הכנסת החמש-עשרה

הכנסת החמש-עשרה
מושב ראשון נוסח לא מתוקן


פרוטוקול מספר ‎6

מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ"ט באב התשנ"ט (‎11 באוגוסט ‎1999), שעה ‎11:45

חברי הוועדה: אברהם פורז - היו"ר
נעמי חזן
אחמד טיבי
אברהם רביץ

עו"ד עדה וייס - ס/היועמ"ש, משרד התחבורה
ישעיהו רונן - סגן סמנכ"ל בכיר לתכנון תחבורתי, משרד התחבורה
הילה אייל - אגף התקציבים, משרד האוצר
דינה רצ'בסקי - מנהלת מינהל אוכלוסין, משרד הפנים
ולרי ברכיה - ראש אגף תכנון, המשרד לאיכות הסביבה
משה לוי - יו"ר חברת כביש חוצה ישראל בע"מ
אריה שבתאי - דובר חברת כביש חוצה ישראל בע"מ
עו"ד יעל בירן - אדם טבע ודין
דפנה כץ - דוברת ויועצת שדולת אדם טבע ודין
ציפי רון - חיים וסביבה
עו"ד נגה רזין - חיים וסביבה
פרופ' ראובן גרונאו - ארגונים לאיכות הסביבה
יואב שגיא - יו"ר החברה להגנת הטבע
יוסי שק - החברה להגנת הטבע
ד"ר יעקב גארב - עמותת תחבורה היום ומחר
אריאלה רבדל-נדקוב - מנכ"ל המועצה לצרכנות
מנשה חדד - יו"ר מועצת המובילים
מרדכי פלדמן - מזכיר מועצת המובילים
יורם אסידון - רכז הפורום למען תחבורה ציבורית
לדיסלב גולד - מתאם מדיניות הפורום למען תחבורה ציבורית
רוני ליבני - הפורום למען תחבורה ציבורית

לאה ורון

רשמה: אירית שלהבת

‎1. כביש חוצה ישראל.

כביש חוצה ישראל

נושא הדיון הוא כביש חוצה ישראל. בעניין הזה כניראה מתקיימים עשרות דיונים.

בדרכי הבוקר, וגם בימים אחרים, ראיתי שילוט לאורך צידי הדרכים על כך שכביש חוצה ישראל הוא כביש מיותר. אם גורמים "ירוקים" תלו את השלטים האלה אני כבר מוחה משום שזה בפירוש כיעור שאין לו מקום. אני חושב שזה שילוט חוצות בלתי חוקי. המפלגות עשו את זה בבחירות וגם אז התרעמתי. אני חושב שגורמים שמתנגדים לכביש חוצה ישראל בגלל איכות סביבה בוודאי לא צריכים לנהוג באיזשהו פירסום שהוא כשלעצמו פוגע באיכות הסביבה או במראה הסביבה. אבל זה כהערת שוליים.

אני אאפשר בשלב הראשון לאנשים מארגונים לאיכות הסביבה לדבר. אני אלך לפי הסדר שרשום אצלי.

בעצם אין לי מה לעדכן. יש לי הרבה שאלות ולכן הייתי מעדיפה שאנשי הכביש יגיעו ואז אני אשמח לשאול אותם מספר שאלות.

סליחה, האם מותר לשאול שאלת הבהרה? על מה בדיוק הדיון?

ועדת הכלכלה לדעתי מופקדת על נושאים הנוגעים למשרד התחבורה וגם למשרד התשתיות הלאומיות. כל הנושאים האלה לדעתי הם בתחום הטיפול שלנו.

לא נעלם מעיני שלצורך הפקעות הנוגעות לתוואי הכביש הזה אושר בשעתו חוק בוועדת הכספים של הכנסת, בתקופת ממשלת רבין - במקרה אז הייתי חבר ועדת הכספים ואני זוכר את החוק; וגם לא נעלם מעיני שהיה מיכרז וחברה מסויימת זכתה בזיכיון; וגם לא נעלמה מעיני העובדה שוועדת הכלכלה אישרה לפני זמן מה גם את השיטות לאכיפת התשלום, כשמדובר באמצעים אלקטרוניים חדישים.

ובכל זאת, אני קורא ידיעה מעיתון "הארץ", ש"‎58 חברי כנסת קוראים לבדוק מחדש את כדאיות כביש חוצה ישראל ובתוכם מספר שרים, ‎5 שרים, בתחומי פנים, משפטים, חינוך, תעשיה ומסחר ואיכות הסביבה". חשבתי שאם ‎58 חברי כנסת ו‎5- שרים חתמו וביקשו לבדוק מחדש את העניין אולי גם מותר לוועדת הכלכלה לקיים דיון ולראות בעקבותיו האם נותר לנו מה לעשות והאם צריך לעשות משהו.

לפעמים בעקבות דיון כזה אתה משתכנע שכל מה שנעשה הוא מצויין ושלא צריך לעשות יותר כלום. לפעמים אתה משתכנע שמה שעשו עד היום זה קטסטרופה, ואם זה קטסטרופה אז אתה לא יכול לעמוד מנגד ולתת לקטסטרופה להתרחש. הנה, רק לפני חצי שעה ניסינו למנוע קטסטרופה אחרת. אני ממש לא יודע מה יהיה בסוף הישיבה.

אבל חסר לך ה"חתן".

אנשי כביש חוצה ישראל? הם יבואו. אבל אני חושב שגברת רצ'בסקי ומשרד הפנים, שאישרו את הכביש ואת התוואי, אחראים יותר מאנשי כביש חוצה ישראל לעובדה שיש כביש כזה. לא מי שמבצע כביש או מי שמופקד על החלק הביצועי שלו הוא "האשם". ה"אשם" הוא מי שיוצר תכנון שמאפשר את זה וחושב שזה תכנון טוב. בכל מקרה יש פה כמה גורמים - כמו אנשי משרד התחבורה - שבוודאי יאמרו לנו אם הכביש הזה חיוני או לא חיוני. הגורם הביצועי הוא כבר פחות חשוב. זה דומה למצב, כאילו בדיון הקודם שהיה לנו הייתי בא בטענות דווקא לחברת ההובלה שמובילה את המשחֵן לאשדוד.

גברת רצ'בסקי, אנא אמרי לנו איפה אתם עומדים מבחינת התכנון ומה אתם אומרים על כל הקריאות האלה, לבדוק מחדש את העניין של הכביש?

הכביש כשלעצמו אושר בתוכנית המיתאר הארצית לדרכים (תמ"א ‎3) על-ידי ממשלת ישראל - זה לא משרד הפנים אלא הממשלה מאשרת תוכנית מיתאר ארצית - ב‎1976-.

בתור כביש מהיר?

בתור דרך מהירה.

בלי האגרה.

בוודאי שאין שם שום התייחסות לצורת ההכנה ודרך ההפעלה. הוא אושר ככביש אורך. מדינת ישראל, בגלל צורתה, בנוייה על מערכת של כבישי אורך וכבישי רוחב שמחברים אותה. זה במתכונת כללית, בקנה מידה כללי ‎1:100,000, מתייחס לכל מדינת ישראל, מתייחס לקשרים שלה עם המדינות השכנות וכולי.

לימים, עת הגיע גל העלייה הגדול, בתחילת שנות ה‎90-, נערכה תוכנית מיתאר ארצית כוללת למגורים, תעסוקה, תשתיות ושירותים, הידועה בשם תמ"א ‎31. זאת היתה תוכנית שבאה לבחון איך לשלב את הגורם של קליטת עלייה בצמיחה כוללת של מדינת ישראל, איך לשלב אותה בהישגים לטווח הארוך.

כמו שהיושב-ראש יודע היו ניסיונות לפתור את זה באמצעות החלטות חפוזות של הממשלה, שבאותה עת התקינה תקנות לשעת חירום. על-פי התקנות האלה היה אמור שר הבינוי והשיכון להקים בכל מקום שייראה לו, בלי תוכנית, בלי שום דבר, שכונות מגורים, לתת קורת גג לבאים. התקנות האלה נפסלו בעקבות פניה לבג"ץ, שהיושב-ראש הגיש אותה. ואז שר הפנים הביא לאישור הכנסת את חוק הוראת השעה, הוול"ל. כשדנה המועצה הארצית בחוק הוראת השעה (ול"ל) היא שאלה עצמה איך היא בכל זאת תכוון את צעדיה כך שהתוכניות שיוגשו על-פי חוק הוראת שעה ייקחו בחשבון את הטווח הארוך. וכך היא החליטה לעשות את תוכנית המיתאר הארצית, תמ"א ‎31.

פנים סטטוטוריות - זה אותם חלקים של תסריט והוראות - וגם מיסמך מדיניות - שבחן בעצם את כל הרקע הכלכלי, מה כדאי לעשות. לא נשכח, זה היה אחרי תקופה של כ‎10- שנים של סטגנציה כלכלית. אחת ההמלצות שהביאה תמ"א ‎31, גם למועצה הארצית וגם לממשלה, היתה לפתח את נושא התשתיות כבסיס לצמיחה.

אותה עת היתה מוכנה כבר עבודה שנעשתה ביוזמת מע"צ לבחינה כלכלית ובחינת תוואים, שמטרתה להפוך את הכביש שאנחנו קוראים לו היום "כביש חוצה ישראל" או "דרך מספר ‎6", להפוך את החשיבה הכוללת בקנה מידה ‎1:100,000 לתוכניות לביצוע.

כאשר דנו בשאלה הזאת, איך אנחנו מקדמים את הכלכלה כדי שהיא תעלה מדרגה, ההמלצות היו על נושא תשתיות. היתה פנייה בשעתו גם לרכבת, גם לחברת החשמל וגם למע"צ, שנשאלו מה הם יכולים להציע לנו בנושא תשתיות.

מע"צ קפצה על העגלה, שכנעה את האוצר לתת לה כסף מקדמי לתכנון וככה התחילו לתכנן את דרך מספר ‎6 ודרכי הרוחב המתחברות אליה.

באותה עת המועצה הארצית, וגם הממשלה, ראתה את החשיבות הכלכלית של פיתוח הנושא הזה וראתה לנכון להכין את התוכניות האלה כתוכניות ארציות, ברמה של תוכנית מפורטת. ואכן כבר ב‎1991- התחלנו בגיבוש התוכניות האלה, בשיתוף פעולה מלא של משרד התחבורה, מע"צ, המשרד לאיכות הסביבה והגופים ה"ירוקים" למיניהם - החברה להגנת הטבע, רשות שמורות הטבע והגנים הלאומיים (הגנים הלאומיים אז היו רשות נפרדת). כך נתנה המועצה הארצית הוראה. חלק מהתוכניות האלה כבר הוצגו בפניה באמצע שנת ‎1992. התוואי של הדרך ודרכי הרוחב המתחברות אליה חולקו למקטעים, כאשר כל מקטע טופל בנפרד. במקטעים ספציפיים ביקשו תסקיר השפעה על הסביבה, או מסמכים אקוסטיים, או מסמכים נופיים וכולי.

כל התוכניות האלה, שהן תוכניות ארציות ברמה של תוכנית מפורטת, בשעתו פורסמו לציבור, כאשר ניתנה אפשרות לציבור, חלקה, חלקה, להגיש הערות והסתייגויות, למרות שזאת היתה תוכנית מיתאר ארצית.

היום חלקים ניכרים מהתוואי, לפחות אותם ‎70 קילומטר שאנחנו מכירים אותם, מאושרים.

הם מאושרים בתוכניות מיתאר מקומיות?

הן תוכניות ארציות ברמה מפורטת.

איך בוצע תהליך ההתנגדויות?

על-ידי פירסום בעיתונות והודעה שנמסרה לבעלי החלקות והכבישים.

ואיך נשמעו התנגדויות?

הן נשמעו בפורום של ועדת המשנה להתנגדויות של המועצה הארצית.

זאת אומרת, ועדת המשנה להתנגדויות התייחסה אל תוכנית המיתאר הארצית, למרות שהיא לא מחייבת הפקדה והתנגדויות. היא התייחסה כאילו זה נניח שינוי תוכנית מיתאר מקומית וקיימה את הליך השמיעה.

זה הוגדר כהסתייגויות, נכון?

הוגדר כהערות. בחוק זה נקרא "הערות".

כמה התנגדו או הסתייגו?

תלוי. בכל קטע זה היה שונה.

בסך הכל מדובר בעשרות?

אני יכולה לתת דוגמא. אתמול דנו בשני קטעים נוספים, קטעים ‎19 ו‎20-, שהם קטעים של כביש ‎6 בדרום הארץ. בקטעים האלה אנחנו קיבלנו את הערות הוועדות המחוזיות וגם של ישובים שהיה להם מה להעיר. בקטעים האלה למשל, אם אינני טועה, היו לנו ‎4: כפר מנחם, הוועדה המקומית שקמים, רבדים, ונדמה לי שלמבואות ביתר היו קרקעות.

מה היה השיקול לא להפקיד תוכנית מיתאר מקומית ממש, על התוואי המדוייק?

השיקול היה, אנחנו אמרנו שזה פרוייקט לאומי. ההליך עצמו גם נבחן בבג"ץ. זה פרוייקט לאומי שאנחנו רוצים לטפל בו במיטב הכלים שעומדים לרשותנו. איפה שצריך - תסקיר; איפה שצריך - חוות דעת נופית או סביבתית. יש חשיבות גדולה מאוד לצמיחה. אלה גם לא תוכניות שניסו קודם להעביר אותן בוועדה מקומית ובוועדה מחוזית והן נתקעו. כאשר היה קטע של הכביש, ליד מחלף יקנעם, שכבר ניסו בשעתו לטפל בו בוועדה המחוזית בחיפה אמרנו: אם זה כבר התחיל בהליך של הוועדה המחוזית אנחנו לא נעביר אותו להליך הזה.

הרי התכנון משולב בדברים אחרים. מה הליך ה..... של הכביש מבחינתכם?

הכביש הזה, כפי שאמרתי, מוטמע בתוך - - -

אני לא מדבר על העניין הכלכלי, אם הוא כביש אגרה או לא.

אני גם לא אגיע לזה. הכביש הזה, כמו שאמרתי, מופיע בתוכנית מ‎1976-. היא לקחה בחשבון כל תוכנית מחוזית, כל תוכנית מקומית וכל תוכנית אחרת שהוגשה.

לפעמים מתכננים דבר מה, למשל מגרש לבניין ציבורי, וברבות הימים אומרים שאין צורך ומוותרים. השאלה היא האם כיום, אחרי כל מה שעבר, האם אתם, כגורם התכנון העליון במדינה, חושבים שהכביש הזה חשוב?

אנחנו חושבים שהוא חשוב.

למה הוא חשוב?

מלבד ההיבט התחבורתי שלו, ונמצאים פה מומחים שייצביעו על כך, היום בגלל המחסור במשאבי קרקע כאשר אנחנו לוקחים רצועת תשתיות אנחנו אומרים: בואו ננצל אותה גם לכביש, גם למסילת ברזל, גם לפרוזדור חשמל, גם למעבר גז טבעי. למעשה כביש ‎6 הוא מין עמוד שידרה, שהגז הטבעי עובר לאורכו.

האם צריכה להיות שם גם מסילת ברזל?

בחלקים גדולים בתוכנית מאושרת גם מסילה.

איפה זה יעבור באיילון , באמצע? בין הנתיבים?

זה תלוי. לדוגמא, בקטע ‎19, שדנו בו אתמול, המסילה היא בחלקה בצד הדרך וצמודה לדרך.

בקטע של מרכז הארץ אין מסילה?

יש בקטע של מרכז הארץ מסילה.

והיא מתוכננת בין הנתיבים?

תלוי. זה לפי מצב הטופוגרפיה בשטח. יש קטעים שהיא ניצבת לצד הדרך ויש קטעים שהיא באמצע. היא מאפשרת לקדם את הקטעים של המסילה באותה מידה שהיא מאפשרת לקדם את הכביש.

כולל תחנות.

כלומר, אתם משוכנעים גם היום בחשיבות הכביש?

גם היום אני יכולה לבוא ולומר שתמ"א ‎35, שהיא התוכנית שנמצאת היום בהכנה, באה ומדגישה שוב פעם את תמ"א ‎31, והיא מדגישה אולי אף ביתר שאת את הנושא של התחבורה הציבורית. אנחנו רואים בכביש הזה חלק מאותה מערכת שצריכה לתת את הפתרונות.

מה ההבדל בין תמ"א ‎35 לתמ"א ‎31?

תמ"א ‎31 היתה תוכנית ארצית לטווח קצר. היא היום עדיין בתוקף אבל המועצה הארצית נתנה הוראה לעשות את תמ"א ‎35 לטווח הארוך, עד לשנת ‎2020. היא אמורה להחליף את תמ"א ‎31 ברגע שהיא תתאשר.

ברוח השאלה שלך, מאז ‎1976 אולי קרה כאן משהו. בעניין הזה אני יכול להודיע לכם שבשנים האחרונות עסקנו בהכנת תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית, שהוצגה בפני המועצה הארצית באוקטובר ‎1998 ואושרה פה אחד. במסגרת אותה תוכנית נבדק כל הנושא הזה של הצרכים התחבורתיים, הן מבחינת הקיבולת ומתן שירותים של נסיעות בכל אמצעי התחבורה, והן מבחינת כל שימושי הקרקע וצרכי האוכלוסיה במבט קדימה לטווחים שונים - ‎2010, 2020, 2030.

לפי כל התחזיות ודרך הנתונים הדמוגרפיים, שימושי הקרקע, הכלכלה וכל מה שאפשר לחזות קדימה, התבררו מספר עובדות. אל"ף, אי אפשר לספק את כל הצרכים או את כל הביקוש לנסיעות בתחבורה פרטית, כאשר כביש מספר ‎6 הוכנס בתחזיות לרשת הדרכים הזמינה והקיימת לאותה תקופה.

כלומר הוא נלקח בחשבון.

הוא הוכנס לתחזית, כאילו בתקופה של שנת ‎2020 הוא כבר קיים ומבוצע. עליו נבחנה הרשת. לאותה תקופה הוכנסה הנחת עבודה שכל הכבישים בתמ"א ‎3 כבר בנויים וסלולים, כולל כביש ‎6, אך אין בזה תשובה לכל הצרכים התחבורתיים של אותה תקופה.

מכאן המסקנה הבאה היתה שצריכים לתת גיבוי נוסף באמצעות תחבורה ציבורית, מסילתית וגלגלית. הכל ביחד, דהיינו, כל מערכת הכבישים לפי תמ"א ‎3, כולל כביש ‎6, כולל כל מערכת המסילות לפי תמ"א ‎23 על מרכיביה, המסילה המערבית והמזרחית, קווי הרוחב והתחנות המשולבות, ומערכות הסעה המונית במטרופולינים - כל זה ביחד יש לו סיכוי לתת פיתרון סביר. תלוי איפה, באיזורים מסויימים ברמה פחות טובה, באיזורים מסויימים ברמה יותר טובה.

אני חוזר לשאלה של היושב-ראש, האם אנחנו צריכים את כביש ‎6. התשובה היא: בוודאי שכן מפני שאחרי שהנחנו שכביש ‎6 כבר מונח עם אספלט שחור אין לזה תשובה אחרת. זאת אומרת, אם אנחנו נוציא את הקטע הזה מהפאזל - - -

מה יקרה לדעתך אם כביש ‎6 לא יסלל?

מה יקרה בכלל אם כביש לא יסלל? יהיו פקקים במקום אחר. עם כל המשמעויות של הפקקים.

ימשיכו להיות פקקים אלטרנטיביים.

ימשיכו הפקקים באותם המקומות שיש היום.

יהיו יותר גרועים. יותר רכבים, יותר פקקים.

יש לי הערה לסדר, אני לא רואה פה נציגים של כביש חוצה ישראל.

הם יבואו לפה יותר מאוחר. מר משה לוי ביקש לאחר ב‎10- דקות

סליחה, יש פה נציג של הכביש. אני דובר הכביש. מר משה לוי הודיע שהוא יגיע יותר מאוחר. הוא עושה דברים אחרים. הוא הודיע מראש שהוא יאחר. אני רושם כאן בינתיים את כל מה שנאמר. הוא יקבל דיווח.

אני חושב שעניתי פחות או יותר על מה ששאלת. כמו שגברת דינה רצ'בסקי הסבירה, עברנו את כל הליך התכנון. אני יכול להעיד שזה היה אחד ההליכים הכי יסודיים ומסודרים, מקיפים ומרחיבים. הכל היה לקולא וכל מי שרצה נשמע. אז לחזור היום על כל הסיפור מהתחלה? נראה לי שזה סתם לפתוח דיון.

אני לא יודע. ‎58 חברי כנסת תומכים בבדיקה נוספת. זה לא דבר פשוט.

אני בכל זאת לא חבר כנסת. אני יכול להגיד מה שאני חושב.

אולי עוד משפט אחד ששכחתי לומר. קטע נוסף הוא קטע ‎18, מוואדי ערה עד ואדי מילק, בין שני הכבישים האלה, שאושר לפני כ‎3- חודשים על-ידי המועצה. הוא טרם אושר על-ידי הממשלה משום שהוא הגיע לממשלה הקודמת כ‎3- ימים לפני שהיא התפזרה. הוא ממתין לאישור.

לגבי תמ"א ‎23, תוכנית המיתאר הארצית למסילות ברזל: במסגרת תמ"א ‎35 הצענו שגם במערכת המסילות ראוי לנקוט הליך של עדיפות לאומית ואת חלק מהמסילות, כמו המסילה לירושלים, לעשות באותו מהלך של תוכנית מיתאר ארצית ברמה של תוכנית מפורטת על מנת לקדם את מערכת המסילות.

אני איש החברה להגנת הטבע ואני נציג ארגון הגג של הארגונים הסביבתיים במועצה הארצית. אני רוצה לומר כחבר המועצה הארצית שלכל אורך הדיונים אנחנו התנגדנו לאישור הכביש. נכון הוא שהיינו די במיעוט. הטענה שלנו בתחילת הדרך היתה שהמיזם הזה, שהוא אחד הגדולים שידעה או תדע - אני מקווה שלא תדע - מדינת ישראל, לא נשקל בכלים שבהם שוקלים היום מיזמים מהסוג הזה.
אני יכול לומר די בביטחון שהיום במדינות המערב, שמתלבטות בבעיות דומות של ניידות - לא של כבישים אלא של ניידות - כביש במתכונת הזאת פשוט לא היה עובר. במדינות המערב כבישים כאלה שעברו נעצרו במהלך הדרך.

הטענה שלנו מלכתחילה היתה שהדברים לא נבדקו כפי שצריך. נכון נאמר, מ‎1976- כביש ‎6 מופיע בתמ"א ‎3, בתוכנית המיתאר הארצית לדרכים. איש לא שיער בזמנו שזו תהיה דמותו, שזה יהיה היקפו וזאת תהיה עוצמתו. בוודאי לא שיערו את השפעותיו. כל הנושא הזה, של כביש מהסוג הזה שהוא ישות בפני עצמה שחוצה את מעט השטחים הפתוחים שנותרו במרכז המדינה, חלקם שטחים רגישים (למשח בצפון), איש לא שיער שיהיה כביש כזה, עם עוצמה כזאת, עם השפעות כאלה.

טענתנו מלכתחילה היתה שהדבר הזה צריך להיבחן, קודם כל במימד התחבורתי, מעבר לזה מבחינתנו כמובן במימד הסביבתי והשפעתו - ואני אגיד על זה כמה מילים, ובהמשך גם במימד הכלכלי.

צוות חשיבה רב-תחומי ישב על זה בתחילת שנות ה‎90-, עם ראשי המומחים שעוסקים בתחבורה במדינת ישראל וקבע את הקביעה הזאת. הם אומנם לא אמרו חד-משמעית שהכביש הזה לא נחוץ בשום פנים ואופן אבל נקבע חד-משמעית שהדברים לא נבדקו עד תום ושאסור להיכנס למיזם כזה בלי לערוך את הבדיקות האלה עד הסוף.

נכון שמבחינה חוקית הכל נעשה בסדר אבל מבחינת ההשפעה הסביבתית, התחבורתית, הכלכלית על מדינת ישראל - וזאת ועדת הכלכלה - אין לנו היום ספק, ויש לנו חיזוקים של מומחים רבים בתחומים האלה, שהדברים לא נבדקו עד תום ושתהיה השפעה הרסנית על דמותה של המדינה, בעיקר על שימושי הקרקע. הקרקעות לאורך הכביש כבר היום ערכן עלה מאוד. הכביש הזה מושך פיתוח.

אתה יודע, כל דבר שבונים שם לא בונים במקום אחר. אתה חוסך את הפקק במקום אחר.

מה שבונים שם לא בונים בבאר-שבע.

גם בעניין הזה יש תורה די סדורה. לא רק שלנו אלא גם של המועצה הארצית, היכן ובאיזה צורה יש להתמודד עם המצוקה הקשה ביותר של מדינת ישראל, שהיא מצוקת הקרקע. אני אומר על זה משפט אחד. הרעיון הוא בנייה מרוכזת ורווייה בישובים הקיימים, או לידם, והפניית פיתוח לאיזור מטרופולין באר-שבע. הכביש הזה לא בונה בעצמו את כל מה שקורה לאורכו אבל הוא בלי ספק משמש זרז כנגד המגמה הזאת בבנייה.

מבחינה תחבורתית במהלך השנים האלה נעשו לא מעט בדיקות. דווקא נוח לי להפנות את הדברים אל מומחים בתחבורה שאינם מה"ירוקים". הם אומרים בפירוש, גם אם הם לא שוללים לחלוטין את הצורך בכביש, אל"ף, שהמדינה תהיה סתומה בכל מקרה, שגם כאשר הכביש יהיה בנוי זה לא יפתור את בעיות התחבורה. ובי"ת, הם אומרים שהכביש צריך להיות, צריכים להיות כבישים - - -

זאת אומרת, כל כביש חדש שבונים הוא מיותר כי המדינה תהיה סתומה בכל מקרה? לפי זה חבל על כל השקעה, במילא יש פה פקקים.

אני מגיע לזה. ישנן השקעות שחבל מאוד עליהן משום שהן מחמירות את המצב והכביש הזה הוא אחת מהן. אני אתאר את זה. אנחנו לא חושבים שלא צריכים להיות כבישים ושלא תהיה תחבורה ברכב פרטי. אנחנו חושבים, ולא רק אנחנו, כל התוכניות מדברות על הפיגור ההרסני בנושא של תחבורה ציבורית בכלל, ובפרט מסילתית. רק לתת לך דוגמא בנושא כלכלה. מדינת ישראל בשנים האחרונות - - -

אתה מדבר על תחבורה מסילתית בין-עירונית או רכבת תחתית?

אני מדבר על תחבורה מסילתית גם בין-עירונית, בעיקר פרברית. הבעיה שלנו במדינה מבחינת הפקקים היא בעיית כבישי הרוחב ובעיית הכניסה לערים. יותר מאשר כבישי האורך. אני בא עכשיו מהגליל והיה די נוח לנסוע. אם היו מרחיבים את כביש ‎444, שהוא בתוואי של כביש ‎6, אז כבר בכלל לא היה בעיה. הבעיה היא בכניסה לערים. את הכניסה לערים כביש ‎6 לא יפתור. הוא יחריף את הבעיה. הוא יזרים את התנועה מהר יותר לכניסות. מדינת ישראל צריכה כבר היום להשקיע סכום דומה - אנחנו מדברים על מיליארד דולר - בהרחבה של כבישי הרוחב. זה נמצא בפיגור. בלי כבישי הרוחב הכביש הזה יחריף את המצב. ומה שנשאר תקוע זה התחבורה המסילתית, בעיקר הפרברית, שהחלק שלה הוא זה שעשוי לפתור את הבעיה של הכניסות לערים. מצד שני הכביש מחריף מאוד את הבעיה של שימושי הקרקע.

במה קשור העניין המסילתי לכביש ‎6? זה שרוצים לפתח תעבורה מסילתית, את זה אנחנו יכולים עוד להבין. אבל מה זה קשור לכביש ‎6?

המשאבים מוגבלים.

זה קשור בכמה היבטים. חבר הכנסת פורז, אומר לך במה הכביש מפריע. הוא מפריע קודם כל בקדימות שלו. והראייה, ממשלת ישראל השקיעה בשנה האחרונה בפיתוח תשתיות של רכבת ישראל סכום נמוך יותר מאשר השקיעה מתקציבה - לא בתרגיל של האגרה שמייד אגע בו - בשני מחלפים בשלב א' של כביש ‎6, שהם מחלף קסם ומחלף בן-שמן. אז הנה אתה רואה את העדיפויות וכיצד זה משפיע. לו היו לוקחים את הסכומים האלה וסכומים אחרים שמשקיעים בכביש ‎6 באופן ישיר - מעבר לסכומים שמשקיעים באופן עקיף, שגם את זה המשק משקיע - עם הכביכול אגרה והייזמות הפרטית, והיו משקיעים את זה בתעבורה המסילתית, בעוד שנתיים-שלוש היתה יכולה לצאת לדרך התחבורה הפרברית. אנחנו מדברים למשל על מסילה לבאר-שבע, שתאפשר להפוך את באר-שבע באמת למטרופולין. זו תהיה שעה נסיעה, או פחות משעה נסיעה, בתדירות ראויה, מבאר-שבע לתל-אביב.

אני יכול להבין מאבק למען עוד השקעות בתחבורה מסילתית. אבל למה לכרוך את זה? באותה מידה אתה יכול לומר למה בנו שני בתי-ספר חדשים? אפשר היה להסתפק במבנים קיימים. למה נותנים סובסידיה ל"הבימה"? אפשר היה להעביר את זה לרכבות. למה אתה דווקא ניטפל לשני המחלפים האלה?

אדוני היושב-ראש, תן לי להסביר לך. דבר אחד זה העדפה של הזרמה תקציבית. עובדה שמעדיפים את הכביש על פני דברים אחרים. דבר שני זה נושא של קדימות.

אני מסכים שלא נותנים מספיק לתחבורה המסילתית. אבל מה זה שייך לכביש הזה?

המשק הולך להשקיע היום מיליארד דולר בקטע המרכזי של הכביש. זה כספים ציבוריים.

האם רוב הכסף לא יחזור מהנהגים שייסעו בכביש ויישלמו אגרה?

אתה מגיע עכשיו לבעיה הבאה. הייתי מעדיף שפרופ' גרונאו יסביר אותה, כיצד הכביש הזה והאגרה שאמורה להיגבות בו ייטילו מעמסה גדולה מאוד על קופת המדינה ו/או יתקעו את התנועה בכבישים.

אני אתן לפרופ' גרונאו רשות דיבור. זה דבר מעניין, אני מעוניין לשמוע.

כביש ‎6 נועד לפתור את הבעיה של התנועה והניידות בדרכים. ישנו דבר שנקרא "אגרת גודש". על-פי המדיניות הזאת כביש ‎6 היה צריך להיות חופשי מאגרה, כדי להפנות אליו את התנועה, ואגרת הגודש היתה צריכה להיות מוטלת על כביש ‎2 ועל כביש ‎4.

אולי נעשה את זה בעתיד.

היה ותעשה את זה, חבר הכנסת פורז, מה שיקרה הוא שמי שמנהלים את המדינה, בשל תפקידם, וזה האוצר ופקידיו - - -

כל אחד מאיתנו גם מסתובב במדינות אחרות. למשל בצרפת רוב האוטוסטרדות הן בתשלום - אומנם אתה יכול לומר שפה זה קטע קצר - ואנשים נוסעים בכביש המהיר למרות שהעלות היא די יקרה.

אמרת שבצרפת רוב הכבישים הם תחת אגרה. זה הבדל מאוד משמעותי לעומת כביש בודד.

בצרפת רק האוטוסטרדות הן באגרה. הכבישים הרגילים משוחררים. האגרה שם היא יקרה באופן יחסי ולמרות הכל נוסעים בכבישים המהירים משום שהכביש המהיר הוא לא פקוק, הוא מהיר ומאפשר לך לנוע מהר, ואילו אם תיסע על כביש רגיל אתה אומנם חוסך את האגרה אבל אתה נכנס לכפר ויוצא מהכפר במהירות של ‎50 קילומטר בשעה במקום ‎120 קילומטר בשעה.

אבל ישנה אלטרנטיבה. מי שרוצה לשלם ולנסוע בכביש, נוסע בכביש. אבל מי שלא רוצה לשלם, אם משום שהוא לא יכול או משום שחבל לו על הזמן, מגיע לרכבת ונוסע. אצלנו אין אפשרות כזאת.

לא בכל מקום יש רכבת ולא כל אחד רוצה לנסוע ברכבת. יש יתרונות למכונית פרטית. היא יותר נוחה, יותר נעימה. לא כל אחד כל-כך מתלהב לעמוד ברכבת.

אני לא חושב שצריך לאסור על אנשים לנסוע במכונית פרטית. אבל צריך לתת להם את האפשרות לבחור וצריך תחבורה ציבורית נאותה.

יש דבר שאני לא מבין במאבק שלכם. הייתי מבין אם הייתם נאבקים בעד שיפור המסילות. אבל למה דווקא זה?

הרשה לי עוד נקודה אחת בעניין האגרה. האגרה על כביש ‎6 תהיה כזאת: אם היא תהיה גבוהה מאוד היא תסיט את התנועה מכביש ‎6 במקום להביא את התנועה לכביש ‎6; אם היא תהיה נמוכה מדי אתה וחברי כנסת אחרים יהיו אלה שבדיון על תקציב המדינה ישאלו למה המדינה, בעקבות ההתחייבות שלה לערוב לרווחיות הכביש, משקיעה מיליונים.

אני לא אשאל את זה. לשיטתי כבר מזמן הכביש הזה צריך להיות בחינם.

אם הוא היה בחינם אז היה צריך לשלם את זה מתקציב המדינה.

לדעתי הוא היה צריך להיות בחינם. אבל מאחר שאני מכיר את מערך הקצאת המשאבים הלאומי, מאחר ואני יודע שיש דברים אחרים שהם בעדיפות הרבה יותר גבוהה, ומה שהיה הוא שיהיה, אז כניראה שהכביש הזה הוא פיתרון, איכשהו בחצי הדרך, כדי בכל זאת לבצע את הפרוייקט הזה.

זה כמו סיפור "בזק". כל עוד "בזק" היתה חלק ממשרד התקשורת אז היו גובים סכום מסויים עבור טלפונים, משקיעים בתשתית עשירית ואז אנשים היו מחכים ‎10 שנים לטלפון.

אני מאוד מצטער שפרופ' עזרא סדן לא הצליח להגיע. הוא רצה להגיע היום. הזמנו אצלו מספר עבודות בנושא הזה. כדאי מאוד שתיראה את העבודות האלה.

נשמע את פרופ' גרונאו. אני מניח שהוא יאמר משהו באותו כיוון.

אני רוצה להבהיר עוד נקודה אחת, למה אנחנו חושבים שהכביש הזה הוא כל-כך בעייתי. הנושא הוא הקדימות, מה יבוא קודם, הפיתרון המסילתי או הפיתרון הכבישי הנכון. ברגע שהכביש הוא הדבר הראשון שנעשה זה פוגע במיתחרה, בתחבורה הציבורית, ב‎3- מישורים:

מישור אחד הזכרתי, זה המישור של ההשקעה התקציבית.

מישור שני הוא המישור של שימושי הקרקע. הכביש, ועל זה יש דיעות מאוד ברורות ומוחלטות, מושך אליו שימושי קרקע מעבר למה שהיה קורה בלעדיו.

ואני מגיע לנקודה החשובה, ברגע שהכביש הזה, והוא לא היחידי - ומר משה לוי מזכיר את זה הרבה פעמים - יתרום את תרומתו להגברת הפירבור הפיתרון המסילתי יפסיק להיות יעיל. כל העיקרון של התחבורה המסילתית הוא בכך שהוא משתלב עם הרעיון של הרוויית הבינוי, הוא משרת מרכזים. הוא איננו יכול לשרת פרבר אחד גדול. ראה מקרה לוס אנג'לס.

בלוס אנג'לס, שנבנתה על בסיס הרכב הפרטי, לפני מספר שנים החליטו, בגלל בעיות של זיהום אוויר, בגלל בעיות של תחבורה ופקקים, לעשות שם מערכת מסילתית. הוכנה תוכנית בהשקעה של ‎18 מיליארד דולר. בוצע השלב הראשון והפרוייקט הופסק משום שעיר - ומרכז המדינה שלנו הוא כמעט כמו העיר לוס-אנג'לס - שהיא מפוזרת, בנייה פרברית איננה יכולה להיות משורתת על-ידי תעבורה מסילתית.

האם לונדון רבתי היא לא כמו לוס-אנג'לס? היא מאוד מפוזרת ובנייה שם מאוד לא רווייה.

בוודאי שלא. לונדון צפופה פי ‎4-5 מירושלים ותל-אביב. וגם פריס.

היא רווייה במושגים של ישראל. אגב, ‎10 יחידות לדונם נחשב רווי. זה מה שאנחנו שואפים כאן בארץ.

אנחנו במדינה עם מצוקת הקרקע הכי גדולה.

אם אתה יוצא ממרכז לונדון לפרברים אתה רואה בעיקר בניייה צמודת קרקע.

זו בדיוק הנקודה. הבתים צפופים מאוד. על עובדות קשה להתווכח.

המסילה מגיעה רחוק. ממרכז העיר צריך לנסוע ‎60 קילומטרים.

שם מדובר על מערכת משולבת להסעת המונים, של רכבת ותחתית, ובאותה תחנה אתה עובר מדבר לדבר; ואילו כאן אם אתה הולך על כביש חוצה ישראל אתה בעצם שומט את הקרקע התקציבית והתכנונית. המדינה לא יכולה "להרים" שני פרוייקטים כאלה במקביל.

היא צריכה "להרים" את שני אלה ועוד שניים כאלה.

היא לא מסוגלת.

ברשותך, אני רוצה לסכם את הנקודה הזאת. שאלת למה אנחנו מתנגדים לכביש. אנחנו מתנגדים לכביש מתוך אותן ‎4 נקודות. להערכתנו ביצועו של הכביש, ובעיקר ביצועו היום בקדימות כביכול - למעשה זה לא יקרה לפני עוד ‎10 שנים אפילו אם זה יאושר - ביצועו בקדימות לתוכניות אחרות של מתן עדיפות לתחבורה ציבורית ישפיע לרעה על שימושי הקרקע במדינת ישראל ובסופו של דבר לא יאפשר את הרכבת.

הנקודה הרביעית היא שאז האוצר יהיה אינטרסנט. בעוד שבכל העולם תומכים בתחבורה ציבורית, האוצר יהיה אינטרסנט שהכביש הזה יגבה כמה שיותר אגרה, בניגוד למדיניות הברורה שהוא צריך להיות מופקד עליה.

כשבאתי לכאן שאלו אותי יועץ של מי אני. אני לא יועץ של אף אחד ולפיכך מותר לי גם להגיד הרבה דברים שאני לא יודע. מי שהוא יועץ צריך לדעת הכל. אני גם יודע שאני לא יודע.

וגם אם הוא לא יודע הוא אומר שהוא יודע.

מה אני כן יודע? אני רוצה להקדים ולומר, אף פעם לא בדקתי את האספקטים התחבורתיים הישירים של הכביש הזה. זאת אומרת, לא נכנסתי לפרטי הפרטים, מה ההשקעה, מה התשואה החברתית - התחבורתית של הכביש הזה, כך שבנקודה הזאת אין לי מומחיות. אני יודע שעסקו בבדיקת הכביש המומחים הגדולים ביותר שקיימים במדינה. אני לא הייתי מקבל על פניה טענה שהבדיקה נעשתה בצורה לא מקצועית. אני חושב שבדיקת הכדאיות של הכביש היתה בבחינת קפיצת מדרגה בהיותה בדיקה איכותית ומקצועית.

יש אלמנטים מסויימים שאולי לא נבדקו, שקשה לבדוק. ממה שראיתי - וד"ר יעקב גארב יושב פה, הוא הקדיש לזה הרבה זמן ועבודה, לערער את הבדיקה הכלכלית - למיטב הבנתי גם בתיקונים שלו לא הוכח שהכביש לא כדאי.

דבר נורא קורה פה. אתה עושה להם פה פשוט תשעה באב. הם הביאו אותך בשביל - - -

עם זאת, בתור צופה מן הצד וכמי שעוקב אחרי נושא התחבורה מזה ‎30 שנה מבחינה מקצועית, אני ער לחרדות של ה"ירוקים". למרות שאלה דברים שהם לא ישירות בתחום התמחותי, אני לא יכול לתת עליהם מספרים כמותיים, אני חושש שתחזיותיהם תתממשנה. כלומר, פתיחת ציר תחבורתי מזרחי תביא להסטת הפיזור האורבני מזרחה. העובדה שהקרקע לאורך הציר הזה היא הרבה יותר זולה היום ממחירי הקרקעות במטרופולין תל-אביב או לאורך שפלת החוף, תביא ללחצים שאני חושש - - -

מה רע בזה?

ראשית, מחירי הקרקע הם התמריץ הגדול לבנייה רווייה. כשאתה קונה דונם קרקע במיליון דולר לדונם אז אתה מקים עליו בית מידות - חוץ מכמה פרופסורים שמקימים וילות מזרחיות, אבל רוב האנשים מקימים עליהם בתי מידות. כאשר אתה יכול לקנות דונם קרקע ב‎50- או ‎100 או ‎150 אלף דולר אז אתה יכול להרשות לעצמך לבנות על זה וילה.

אבל התכנון יכול גם למנוע את זה.

יכול. אבל כמסתכל מהצד אני חושש. מדוע? משום שכאשר נכנסים אינטרסים של נכסי דלא ניידי אז הם עוקפי תכנון. אלה יכולות להיות ערים שמשוייכות לאיזשהו זרם מפלגתי, שתוך כדי עיסקה מפלגתית ניתנה להם הרחבה בבנייה, והיו דברים מעולם ויש גם עיירות כאלה לאורך הציר ההוא. זה יכול לבוא גם במאה צורות אחרות. אני חושש, ולוואי ואתבדה. לוואי והיו לך אמצעים לשריין, שתמונת הפיתוח שגברת דינה רצ'בסקי משרטטת תתממש במציאות.

אני רוצה להבין אותך. אתה אומר שבגלל הכביש ייעשה שם בינוי שאחרת לא היה מתבצע בכלל או היה מתבצע אולי במקום אחר. אנחנו לא יודעים אם במקום האחר, שגם הוא מרוחק מהמרכז, לא היתה גם כן בנייה לא רווייה. נניח שהוא היה בדרום, ליד באר-שבע, באיזורים האלה.

דרומה זה בסדר. בבאר-שבע אפשר.

אז יתפתח מרכז חדש בבאר-שבע, שתהיה לו העוצמה האורבנית שכרגע לבאר-שבע אין. אני חושב שזה רק ישפר את המצב.

פעם קראתי איזה רשימה שאמרה שיש המון חסרונות למדינה קטנה, בגלל כל מיני דברים, אבל שיש גם המון יתרונות: העובדה שהדברים קרובים מבחינת תעסוקה, מבחינת אפשרות אינטראקציה בין מפעלים. יש גם יתרון לקוטן, למרות שזה לא נראה כך. למה אני צריך לקדש את הגבעות האלה במזרח שפלת החוף, בשיפולים של ההרים, ולראות בהן איזה ערכי קרקע קדושים, בהם אסור לנגוע, שצריכים להישאר בצורתם הטבעית, ולעומת זאת דרומה יותר זה בסדר, שם אפשר לחרוש, שם אפשר לבנות?

אתה עשית את זה כבר. זה בחירה שכבר בחרת.