פרוטוקולים/כספים/4041



38
ועדת הכספים
19.11.01

פרוטוקולים/כספים/4041
ירושלים, י"ב בכסלו, תשס"ב
27 בנובמבר, 2001

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב רביעי


פרוטוקול מס' 318
מישיבת ועדת הכספים
שהתקיימה ביום שני, ד' בכסלו התשס"ב (19.11.01), בשעה 10:00

תקציב משרד התחבורה לשנת 2002
שינויים בתקציב לשנת 2001

חברי הוועדה: יעקב ליצמן – יו"ר
משה גפני
אבשלום וילן
איתן כבל
אמנון כהן
נחום לנגנטל
סופה לנדבר
מיכאל נודלמן
אברהם-בייגה שוחט
ויצמן שירי

שר התחבורה אפרים סנה
יורם אסידון - הפורום לתחבורה ציבורית
שמחה בניטה – ארגון הנכים
הרצל בן-יהושע - מנהל אגף תקציבים ותכניות עבודה, משרד התחבורה
דוד חיים – סמנכ"ל כספים רכבת ישראל
ניצן יוצר – סמנכ"ל תכנון וכלכלה חוצה ישראל
יוסי מור – מ"מ מנכ"ל רכבת ישראל
אלכס לנגר – סמנכ"ל מינהל יבשה, משרד התחבורה
עמי לקס – מנכ"ל מע"צ
צ'רלס סלומון - סמנכ"ל תכנון כלכלה, משרד התחבורה
ולדימיר סימון – מ"מ מנהל אגף תכנון כלכלי ותקצוב, מע"צ
אמיר שביט – אגף התקציבים, משרד האוצר
קונסטנטין בלוס – משרד התשתיות הלאומיות
אלעד תמרי – משרד האוצר

איוור קרשנר
טמיר כהן

סמדר אלחנני

אורה לוין


תקציב משרד התחבורה לשנת 2002

אני פותח את הישיבה ומקדם בברכה את שר התחבורה מר אפרים סנה.

בהמשך הדיונים על התקציבים של משרדי הממשלה הפעם אנחנו מדברים על משרד התחבורה. בתקציב החדש משרד התחבורה יהיה במוקד העניינים היות שמדברים על השקעה בתשתיות. אני מניח שמדברים על הרכבת ועל כבישים. אשמח לשמוע שהכול תקין והכול בסדר ויש לך מספיק כסף.

אף פעם זה לא מספיק.

אם אין מספיק, הייתי רוצה לשמוע איפה הבעיות. לא בטוח שנוכל לעזור, אבל אולי ננסה.

תהיה לי בסוף משאלה מכם.

בבקשה, אדוני השר.

תודה, אדוני היושב-ראש. אומר בתחילה שהדגשים של התקציב לשנה הבאה הם בפיתוח התחבורה הציבורית, כאשר זה כולל ארבעה מרכיבים עיקריים: 1. פיתוח פרוייקטים מסילתיים להסעת בני-אדם. פיתוח רשת הרכבות במדינת ישראל והשבחתה. 2. פיתוח הכבישים הבין-עירוניים בארץ. 3. פיתוח התחבורה העירונית, כולל התחבורה הציבורית לסוגיה, כולל תחבורה מסילתית עירונית. 4. הבטיחות בדרכים. אלה הכיוונים העיקריים.

מבחינת יעדי המשק הלאומי, הדברים הם דברים ידועים: שיפור התשתיות חיזוק התשתיות, מקדם גם את הכלכלה, גם נותן סיכוי לצאת מהמיתון ומעלה את איכות החיים של התושבים, מקרב את הפריפריה אל המרכז ולהפך, וכמובן, מחזק את עניין הבטיחות, כאשר הפיתוח נעשה בצורה ראויה.

השקף שלפנינו נותן אינדיקציה בכמה גדלה הפעילות התחבורתית בעשר השנים האחרונות, מ-1990 ל-2000. מספר כלי הרכב עלה בשמונים אחוז. הנסועה, נפח הרכב, נפח התחבורה הרכבית עלה פי שניים. תנועת המטענים בנמלים עלתה פי שניים, ותנועת הנוסעים בנתב"ג עלתה בערך פי שניים וחצי, כשאני מחשב גם את הירידה שהיתה מאז פרוץ האינתיפאדה. כלומר, אנחנו רואים שבגדול יש עלייה פי שניים ושלושה בנפחי התחבורה, והתשתית מפגרת, לא עולה בקצב הזה. יש הדגמה לנושא זה בנפח התנועה הרכבית.

בשקף הבא יש שני גרפים – גרף ירוק וגרף אדום. הגרף הירוק מבטא את העלייה העצומה בנסועה, והגרף האדום, השטוח בהרבה יותר, את שטח הכביש. אנחנו רואים איזה פער אדיר נפתח פה בין הנסועה ובין שטח הכביש. בשדה התעופה שם הפרופורציה עוד גרועה יותר. שיעור הגידול בנפח התנועה הוא שמונים אחוז.

מהם הקווים המנחים בתכנית ל-2002, שהיא בעצם חלק מתכנית רב-שנתית: עדיפות לפיתוח מערכות לתחבורה הציבורית – מערכות להסעת המונים, נתיבי תחבורה ציבורית ופיתוח הרכבת.

המשך תכנון, פיתוח ואחזקה רשת הדרכים הבין-עירונית והעירונית. טיפול מיוחד בנקודות תורפה בטיחותיות. פה אולי אקדים ואומר, שלדבר זה אנחנו נותנים השנה 330 מיליון ₪, וזה לא תקציב המלחמה בתאונות שאייחד עליו בסוף את הדיבור.

דרך איילון, הבעיות שנוצרו בעקבות הגשמים וכו', כל זה קשור?

זה קשור באחזקת הכביש.

אתה מאלץ אותי להקדים את המאוחר ולהתייחס לענייני בטיחות, אבל חשוב שהחברים יידעו. מה שאנחנו נתנו לעיריות לפרוייקטים בטיחותיים, בצורה חד-משמעית הוריד את תאונות הדרכים בערים בשלושים אחוז. באשדוד – שלושים אחוז; בראשון-לציון – שלושים אחוז; בבאר-שבע – שלושים אחוז, ואם אני זוכר נכון, בכרמיאל – חמישים אחוז. זה אומר שפה יש לך דוגמא בולטת מוחשית איך כסף במקום הנכון לדברים הנכונים מוריד תאונות דרכים. התכוונתי לדבר על זה בסוף אבל הקדמתי.

קו מנחה נוסף זה חיבור הפריפריה למרכז. ניצול יעיל של תשתיות קיימות על-ידי הקמת מערכות שעונות לביקוש. קידום התכנון ושיתוף הסקטור הפרטי, דבר שנעשה באופן מאוד בולט, ולפי דעתי גם מוצדק בעניין של כביש 6, כביש חוצה ישראל, אבל עוד נגיע לזה בהמשך, פה עוד היד נטויה.

בשנת 2001 תקציב התחבורה היבשתית הסתכם ב-5.7 מיליארד ₪. באוגוסט 2001 - - -

אתה כולל בזה תמיכות?

כן. באוגוסט 2001 קיבלנו תוספת של 200 מיליון ₪ בהרשאה להתחייב לפיתוח התחבורה היבשתית בהשתדלותו הטובה של ראש הממשלה אריאל שרון. קיבלנו 200 מיליון ₪ וייתכן שיהיה לנו יותר. ראש הממשלה דוחף את הנושא הזה ומסייע רבות.

מה שמבוצע על-ידי הסקטור הפרטי זה כרגע כביש חוצה ישראל. ההיקף ל-2001 – מיליארד ₪. אנחנו מציעים היום מספר פרוייקטים לסקטור הפרטי בעלות כוללת של שלושה מיליארד ₪ רק לתחבורה יבשתית. אולי אומר במה מדובר: עוקף קריות וכביש דשנים; כביש רוחב מס' 431, שמוליך בעצם ממודיעין דרך ראשון-לציון דרום אל החלק הדרומי של נתיבי איילון, כביש 20; וכביש הרוחב מס' 531, שיחבר את כביש חוצה ישראל לאזור השרון. אנחנו מציעים לסקטור הפרטי, ככל הנראה בתנאי PFI, את הארכת חוצה ישראל דרומה וצפונה. דרומה לאזור קריית-גת וצפונה לאזור אליקים.

בגלל שזה כביש אגרה?

לא. היות שהביקושים עלולים שלא להצדיק כביש אגרה, אנחנו מעדיפים ללכת פה על PFI ועל זה יש גם החלטת ממשלה.

על כל הפרוייקטים שאמרת כרגע או רק על הארכת חוצה ישראל?

אמרתי עוקף קריות וכביש דשנים, כביש 431, כביש 531 והארכת חוצה ישראל.

כל אלה זה לפי PFI?

B.O.T. תלוי בניתוח הביקוש, זה בכבישים הצפוניים – בדשנים ועוקף קריות.

אם זה B.O.T. זה צריך להיות אגרה?

נכון. לכן יש ספק כמה רווחי הדבר הזה יהיה. מזה שבועיים הדבר מעוגן בהחלטת ממשלה.

האגרה חייבת להיות בהחלטת ממשלה?

כן, מן הראוי שזה יהיה.

לאגרה צריך גם חקיקה, אלא אם החקיקה כוללת.

אם אתה עושה הרחבה של הקיים זה מעשה חקיקתי יותר קל. אבל שוב, עוד אין החלטה, אבל אנחנו אמורים ומחויבים להאריך את הכביש הזה צפונה ודרומה.

לפני שאסרוק כמה מהכיוונים העיקריים של הפעולה, אחזור אחורה בעניין הסקטור הפרטי. למה הדבר הזה כל כך חשוב? שווי הפיגור בתשתית התחבורה בארץ נאמד ב-60 מיליארד ₪. כפי שתראו בהמשך, שיעור הגידול הממוצע של התקציבים של התשתית התחבורתית הוא עשרים אחוז. לא נסגור את זה בזמן סביר. לכן אנחנו מחפשים אפיקים חוץ-תקציביים כדי לסגור את הפער הזה כמה שיותר מהר. לכן, אם אכן תהיה היענות, כמו שאנחנו מקווים שתהיה, בסקטור הפרטי בארץ, וגם בחו"ל, הסיכוי שנסגור את הפער שהצבעתי עליו בהתחלה הוא יותר טוב.

תוך כמה זמן?

כאשר אמרתי 60 מיליון זה חיתוך המצב לעכשיו. לא אמרתי בכמה זמן זה ייסגר. בהמשך לפחות טבלה אחת תראה מה צפוי במשך השנים, מה בין 2000 ל-2002 ומה בעתיד.

אני רוצה לסרוק עכשיו את הנושאים העיקריים: קידום הרכבת הקלה בירושלים – המכרז להקמה והפעלה של החלק הראשון פורסם. מדובר בקו מפסגת זאב דרך מרכז העיר עד הר הרצל. זה יהיה בשיטת B.O.T.. קידום הרכבת הקלה במטרופולין תל-אביב – עד סוף השנ יפורסם מכרז למיון מוקדם. התכנית כבר אושרה במועצה הארצית. בנושא קידום התחרות בתחבורה הציבורית בהיקף של 8% פעילות קווי "אגד" ו"דן" פורסמו מכרזים נוספים להפעלת קווי תחבורה ציבורית. הוגדלו ההשקעות בפיתוח מסילות ברזל. הדברים העיקריים הם: כפר-סבא – תל-אביב, ירושלים – תל-אביב, ראשון-לציון – תל-אביב והקו לאשדוד.

אלה ארבעת הכיוונים העיקריים. ביצועם יחסית יהיה מהיר יותר ותהיה להם השפעה דרמטית על התחבורה הרכבתית אל תל-אביב וממנה בכל הכיוונים.

מתי אתה מעריך בלוח הזמנים תהיה רכבת נורמלית בתוך תל-אביב?

העבודה תתחיל ב-2004.

כלומר, לפני 2008 אין על מה לדבר?

2009. הסיום צפוי ב-2009.

אין שום סיכוי לזרז?

בסך הכול הוא לא אשם.

אני לא אומר שהוא אשם. על מה שהיה יש לי בטן מלאה, אבל השאלה מה יהיה.

אי-אפשר לזרז יותר מזה.

אתה אומר שרק ב-2009 תהיה הרכבת?

אתה מרפה את ידיו שהוא לא יעשה? אם הוא לא יעשה, גם הבא אחריו לא יעשה.

על-פי הדברים היום לפני 2009 לא ניתן להיות עם פרוייקט כזה?

לא.

בוא נחתום על 2009. הלוואי שזה יהיה ב-2011.

אני מאחל לכולנו אריכות ימים כי בלי זה לא נגיע לכל הפרוייקטים.

טוב שאתם מתחילים.

מר עמי לקס, מנכ"ל מע"ץ, בוודאי עוד יפרט את הכבישים. אני רוצה לפתוח בדברים הכלליים.

אני רוצה להראות על מה אנחנו מדברים. אותו תקציב שבשנה שעברה היה 5.7 מיליארד ₪ היום הוא כמעט 6.5 מיליארד ₪. מדובר בפיתוח – 4 מיליארד ₪; באחזקת דרכים – קרוב לחצי מיליארד ₪; התמיכות בתחבורה, שהיושב-ראש שאל עליהן קודם – קרוב למיליארד וחצי ₪, ולדברים נוספים - 400 מיליון ₪. הרשאה להתחייב – 5.5 מיליארד ₪. התוספת, אם אנחנו משווים לשנה שעברה, 735 מיליון ₪ במזומן ועוד כמעט מיליארד וחצי בהרשאה להתחייב. זה ההפרש בין השנה שעברה לשנה הבאה. האחוז הכולל הוא די דומה, אבל בואו נראה על מה אנחנו מדברים.

נשווה את ההוצאה לתחבורה ציבורית ב-2001 לעומת 2002. ב-2001 עלייה מ-1.2 מיליארד ₪ ל-1.56 מיליארד ₪ בתחבורה הציבורית. בתשתית מסילתית – גידול של 34%. בתחבורה ציבורית, הסעה המונית – גידול ב-25%. בכבישים – הגידול 13%. סך כל הגידול 19%. זה משנה לשנה.

בשקף הבא אתם רואים את הכיוון הרב-שנתי שמתחיל מ-2000 ונגמר ב-2004. לאמור, חמש שנים. אתם רואים את המספרים. תשתית מסילתית היתה ב-2000 567 מיליון ₪. נגיע בגמר החומש הזה לכמעט 1.7 מיליארד ₪. התשתית העירונית היתה 879 מיליון ₪, והיא יותר ממוכפלת – ל-1.8 מיליארד ₪. דרכים בינעירונית – התשתית היתה 1.6 מיליארד ₪ והיא תגיע ל-2.5 מיליארד ₪. סך הכול אנחנו מדברים על גידול פיתוח בלבד מ-3.1 מיליארד ₪ ב-2000 ל-6 מיליארד ב-2004. זה הכיוון.

זה צריך להביא אותנו לרמה אירופאית של תשתיות תחבורתיות?

תלוי איפה באירופה.

גרמניה, הולנד, בלגיה, צרפת.

אני חושב שזה יקרב אותנו אל הרמה של המדינות האלה. תזכור שברמת המינוע אנחנו עדיין מפגרים אחריהם. כאשר לא יהיה מיתון ותהיה עלייה חוזרת ברמת החיים לא ייקל עלינו. אם קצב גידול הרכב יתקרב לקצב האירופי זה יעמיד אותנו בצרות. לכן חשוב לחזק את עניין הרכבת שהוא בלתי מותנה בגידול הרכב הפרטי ויותר אלטרנטיבה לו. אני לא רוצה לקחת ממר מור את חלקו, אז אסיים כאן.

אולי נשמע את השאלות של חברי הכנסת ואחר-כך יענו להם.

ממלא מקום מנכ"ל רכבת ישראל, מר יוסי מור, נמצא פה. אולי נשמע אותו. הוא כרגע ממלא מקום המנהל עד שיאושר מנהל חדש.

כפי שהסביר השר, הגידול בתקציבי הרכבת החל משנת 2000, או אפילו לפני כן, הוא מה שאתם רואים פה כרגע בשקף. אתם רואים את הגידול במספר הנוסעים ברכבת. אם עד שנת 1998 העלייה היתה מתונה ביותר כל שנה, אנחנו החל משנת 1999 רואים קפיצות במספר הנוסעים. אם ב-1999 היו 8.7 מיליון, ב-2002, עם ההשקעות שמשקיעים השנה, בשנה שעברה ובשנה הבאה, אנחנו מצפים ל-18.7 מיליון נוסעים.

ב-2001 יש לך כבר שלושת רבעי שנה.

ל-2001 יש לנו אומדן ל-16.2 מיליון. הדוגמא שנתת היא נכונה לכל המדינה, אבל בקווים שהרכבת נוסעת הפלח שלה למשל בקו חיפה תל-אביב הוא הרבה יותר גדול.

כפי שאתם רואים, יש גידול במספר הקווים והרכבות החל משנת 1999. היו 163 רכבות בכל הקווים בשנת 1999, ב-2000 היו 201. ב-2001 יש כבר 236 רכבות, וב-2002 יהיו 250 רכבות נוסעים, ועוד 100 רכבות מטענים.

גם בנושא הובלת מטענים אנחנו רואים שלאורך כל הקו שמרנו על רמה ב-2000 של כעשרה מיליון טון, אם כי כפי שאתם רואים, ב-2001 הפסקנו להוביל את הפחם, שזה היה סדר גודל של 2.5 מיליון טון.

מה הסיבה שהפסקתם?

כי פתחו את המעגן ברוטנברג והפחם מגיע ישירות לשם. אבל בשנים הקרובות נוביל את האשפה והחול, שזה סדר גודל בטווח של ארבע השנים הקרובות של עוד 4 מיליון טון. אנחנו עובדים על זה, נקווה שזה יהיה.

מה עם "רותם"? הסתדרתם אתם?

עדיין לא. גם מספר תחנות הרכבת גדל בהתמדה. ב-1998, עם הסגירה של קו ירושלים, המספר ירד. ב-2001 אנחנו נפתח לקראת סוף השנה את תחנת ההגנה. פרדס חנה, חוצות המפרץ ולב המפרץ נפתחו ב-2001. ב-2002 אנחנו ממשיכים לשדרג תחנות ולבנות תחנות, כמו נורדאו בכפר-סבא, קריית-אריה, ראש העין צפון, סגולה.

לגבי ראש העין: יש לכם שירות נהדר, אבל למה הרכבת מראש העין לא יכולה להגיע עד עזריאלי?

היא מגיעה מ-8 בספטמבר השנה. החל ממחר אנחנו מוסיפים עוד רכבת בשעות השיא, אחרי שסיימנו מסילה שלישית בין האוניברסיטה לארלוזורוב בהשקעה של 35 מיליון ₪.

תתייחס בבקשה לתחנה חדשה ברמלה.

לפי הנחיה של השר נכנסנו לתכנון מפורט. אני מקווה שהתכנון יסתיים תוך שלושה חודשים ואז נצא למכרז לבנות את התחנה.

זה לא מופיע בתקציב.

אין פה פירוט של התחנות. זה ברמה של תכנון.

זה שהוא אומר את זה לפנינו זה בסדר.

בתכנית העבודה של 2002 זה קיים?

עובדים על זה.

מה עם אשקלון-אשדוד?

אשקלון-אשדוד אנחנו נמצאים כרגע בתכנון מפורט. התכנון הזה יסתיים לקראת אמצע השנה הבאה. עד אשדוד נכנס לביצוע, כולל הקמת תחנה באשדוד עד הלום.

אפשר לחתוך ישירות מאשדוד לתל-אביב, שהדרום יחובר במהירות?

אנחנו עובדים על זה.

מתי זה יבוצע?

אנחנו בתכנון.

עד 2009?

עד 2005-2006 זה יהיה מוכן.

יש שם מכשולים סטטוטוריים.

אסקור בקצרה את הפרוייקטים העיקריים בתכנית העבודה. הקו הראשון שאנחנו שנעבוד אליו זה תל-אביב – ירושלים. משך הביצוע כשנתיים. אנחנו כבר פרסמנו את המכרזים הראשונים עד בית שמש, כולל תחנה בבית-שמש.

כמה מוקצב בתקציב לפרוייקט השנה?

ארבעים מיליון.

אז תגמור את השנתיים? בשנה הבאה כמה יש לך?

רק יצאנו עם המכרזים עכשיו.

כמה שיהיה צריך, יהיה.

אם אתה אומר כך.

אני אומר.

אם שרון תומך אז יהיה.

לשנה ראשונה יהיה 150 מיליון.

זאת החלטה שנתקבלה לפני כחודשיים-שלושה בעקבות מערכת דיונים שהתקיימה ובסוף ראש הממשלה הכריע לפי דעתי והקו יהיה. לכן הבאנו לקו הזה מקורות תקציביים שלא היו. קיבלנו תוספת הרשאה להתחייב 200 מיליון. לפרוייקט הזה לא תהיה מגבלה. כמה שיהיה צורך, יהיה לו כסף.

הפרוייקט הבא זה הקמת הקו לנתב"ג. התחלנו לבצע בחצי השני של 2001. כל המכרזים פורסמו והעבודות עכשיו בעיצומן. אנחנו מצפים לסיים את הפרוייקט הזה בסביבות אוגוסט-ספטמבר 2003.

זה שפירים-נתב"ג או תל-אביב – נתב"ג?

זה תל-אביב נתב"ג.

הקו הבא שאנחנו עובדים עליו זה קו כפר-סבא – ראש העין – תל-אביב.

מתי אפשר יהיה לקחת רכבת בעזריאלי ולרדת בנתב"ג?

באוגוסט-ספטמבר 2003, זה בתנאי שיסתיים הטרמינל.

אחד הפרוייקטים העיקריים זה הקו לכפר-סבא. אנחנו בסוף שנת 2002 נסיים את הקו הזה ותיפתח תחנה בנורדאו. כנראה נסיים תחנה בראש העין צפון בקריית אריה, ומרחיבים את תחנת סגולה. הקו הזה יהיה מסילה אחת. אנחנו כמובן עובדים על תכנון של המסילה השנייה כרגע, ותופעלנה שם שתי רכבות בשעת שיא.

קו נוסף שתוקצב לאחרונה זה השדרוג וההכפלה של הקו בין פלשת לאשדוד, לרבות הקמת תחנה באשדוד דרום – עד הלום. זה חלק מחידוש קו הנוסעים לאשקלון. הפרוייקט הזה יסתיים תוך 18 חודש, באמצע 2003.

את הקו של כפר סבא אתם חושבים איכשהו לחבר לרעננה?

כן. זה יתחבר לרעננה דרום, שם תהיה תחנה, ואז יתחבר צפונית להרצליה ולקו החוף.

ואז יהיה הלופ?

כן.

בשלב ראשון אנחנו רוצים לפתח כביש מרעננה לתחנת שפיים, 551, או אחר. ואז נוכל להזין את תחנת שפיים בנוסעים מרעננה שיגיעו ברכבם או ב"שאטל". העירייה מוכנה על חשבונה או ביוזמתה לבנות חניון לשלושת אלפים מכוניות. זו תחנה קיימת.

פרוייקטים נוספים שאנחנו עובדים עליהם: שדרוג הקו בין מוצקין לעכו. הוא אמור להסתיים באמצע 2002. התחלנו ב-2001. כרגע חתמנו עם המפעלים על הפרוייקט לרמת חובב, וכבר נתנו צווי התחלת עבודה להעתקת מסוף החומרים המסוכנים מבאר-שבע לרמת-חובב.

קו נוסף זה הקו בין באר-שבע לדימונה, לפי החלטה של ועדת השרים. אנחנו כבר יצאנו למכרז ראשון בנושא הזה, וזה שדרוג תחנת באר-שבע צפון. במהלך 2002, כנראה עד אמצע 2003, נסיים את העבודות בקו הזה.

אילון מהווה את אחד מצווארי הבקבוק הגדולים ביותר של הרכבת באשר הוא יכול להכיל ולהסיע בתוכו בסך הכול שמונה רכבות בכיוון, והיום עם הוספת הרכבת מראש העין אנחנו כבר מיצינו את הקיבולת ואת הפיתוח של קווי הנוסעים, לכן בשנת 2002 כבר תוקצב הפרוייקט הזה. נתחיל לבצע אותו וזה פרוייקט לשנתיים, והוא יפתח למעשה את הרשת לפיתוח נוסף גם בכיוון ירושלים, גם בכיוון מודיעין, ובעיקר לראשון-לציון מערב.

אנחנו מוכנים עם התכנון והתב"ע לקראת הפקדה. אני מקווה שברבע הראשון של השנה נוציא מכרזים.

אולי כדאי להסביר וגם להראות: הרעיון הוא לחבר בקו הצר ביותר בין דרום ראשון, גן הוורדים, לקו שיוצא מרחובות ללוד, ובאזור באר-יעקב אנחנו מחברים אותם. זה הקו הכי קצר. ואז מראשון אפשר להגיע ברכבת לתל-אביב ב-22 דקות.

הבעיה אם עשיתם כבר את ההפקעות?

ההפקעות נעשות במקביל. ממש עכשיו מטפלים בזה.

מה אורך הנסיעה באוטובוס מראשון לתל-אביב?

תלוי מתי. בשעות השיא לפחות שעה ורבע.

רבותי, יש לנו שתי אפשרויות: או להתחיל דיון על הקטע הראשון, או לעבור להצגה הבאה על מע"ץ.

יש לי שאלה: נאמר שיש לך עוד סכום מסוים, איפה היית משקיע אותו?

ברכבת? אין גבול. הייתי משקיע את זה בציוד, והייתי משקיע בעיקר בקווים הפרבריים בתוך תל-אביב. זאת אומרת, בכיוון כפר-סבא – רעננה, והכפלת המסילה שם. לכיוון ראשון ציון מערב הייתי מחבר לכיוון אשקלון ואשדוד את ציר החוף. כי היום נוסעים מאשדוד לתל-אביב מסביב. אם היינו מחברים את זה בהשקעה, להערכתי, לא גדולה, היינו יכולים לקצר את הנסיעה בחצי הזמן.

כיוון שהשר יוצא בדיוק עכשיו, אני אשאל את שאלתי אחר-כך כשהוא ישוב.

אם כך, נמשיך בהצגה על מע"ץ.

כולם בוודאי יודעים שמע"ץ מתעסקת בדרכים בין-עירוניות. השקף הראשון, כמו אצל כולם, זה השקף של התקציבים. אצלנו אתם רואים שלושה צבעים – הצבע העיקרי זה הכחול, זה תקציב הפיתוח, פרוייקטים חדשים ופרוייקטים המשכיים. בכל אופן, פרוייקטים גדולים והרחבה של כבישים קיימים.

הצבע האדום הוא תקציב האחזקה לאחזקה ותפעול המערכת הקיימת ולעשיית שיפורים, בעיקר שיפורים בעלי אופי בטיחותי ושמירה על הקיים.

הצבע הצהוב הוא התקציב האמיתי של מע"ץ. שאר התקציבים, כמובן, הם תקציבים שנועדים לשיפור ולאחזקת רשת הכבישים של מדינת ישראל. את הקטע הצהוב מתחזקת מע"ץ עצמה. אם תשימו לב, הצבע הצהוב כבר עשר שנים לא משתנה למרות העלייה המתמדת בתקציב הפיתוח ותקציב האחזקה של מע"ץ והגידול העצום ברשת הכבישים ובנסועה על הכבישים.

אני חייב להזכיר למי שהיה פה ולמי שהצטרף, את הפער הגדול בין הנסועה, כמו שאתם זוכרים, בגרף שהראה השר, הקו הירוק שעולה כל הזמן מעלה מעלה, והקו האדום שהוא אורך הכבישים או שטח הכבישים במדינה, שהוא עולה אבל בשיפוע הרבה יותר מתון, והפער, לצערי, הולך וגדל. נשאלה השאלה האם נהיה כמו אירופה בעוד כמה שנים. אני הרבה פחות אופטימי ואני חושב שהלוואי ונגיע ליוון. יוון עכשיו משקיעה מיליארדים באולימפיאדה.

אפילו בתורכיה תראה איזה רשת כבישים הקימו.

תשימו לב שהגרף כל הזמן עולה משמאל לימין. בעשר השנים האחרונות יש עלייה מתמדת, אבל יש בליטה בשנים 1993 ו-1994. בעצם אחרי השנים של העלייה הגדולה הזאת היתה קצת האטה, וזה חבל, כי זה המשיך את הפער. אם היינו יכולים להמשיך באותה נקודה ובאותו כיוון לעלות, מצבנו היה היום הרבה יותר טוב. כמה שהסכומים נשמעים גדולים – מיליארד וחצי תקציב פיתוח, זה עדיין לא מספיק לכסות את אותו פער, שאם מעריכים בתחבורה 60 מיליארד, אז בכבישים בין-עירוניים אני מניח שזה יכול להיות לפחות חצי מזה, ולא נראה שנשיג את זה, אלא אם כן תהיה הצלחה גדולה באותו פרוייקט של שיתוף הסקטור הפרטי, שהשר הסביר על ארבעת הכבישים שעומדים לפנינו לקדם אותם לסקטור הפרטי.

הכביש הכי מתקדם כרגע מבחינה זאת הוא כביש 431, אותו כביש שמחבר את נתיבי אילון דרום, כביש 20, באזור ראשון-לציון, לאורך ראשון-לציון, נס-ציונה, באר-יעקב, רמלה, בואכה נשר ומודיעין, חיבור לכביש 1, לעומת חיבור לחוצה ישראל. כביש מאוד חשוב, כביש רוחב עם פוטנציאל גדול מאוד לקלוט הרבה מאוד תנועה, אבל גם דורש הרבה מאוד השקעות.

מבחינת מע"ץ אנחנו מטפלים בהשלמת הסטטוטוריקה של הכביש הזה, שהיא כמעט מושלמת, ופינוי התוואי. דהיינו, רכישת הקרקעות, הפקעה ופינוי מטרדים שונים שישנם על התוואי. החלק שמקבל עדיפות כרגע בתוואי של 431 הוא אותו קטע שמשותף עם הרכבת, הקטע שמחבר את באר יעקב עם מסילת ראשונים עד לראשון בגן הוורדים. כך שבקטע הזה בוודאי יהיו תוצאות קודם. בהמשך, לפי ההתקדמות של ההפרטה של הפרוייקטים האלה, ארבעת הפרוייקטים הגדולים.

בשקף הבא רואים קצת יותר פירוט של המספרים. אתם יכולים לראות את הגידול שיש במרכיב של פיתוח דרכים, שאנחנו מקווים שיימשך גם בשנים 2003-2004. ב-2002 אלה מספרים שפחות או יותר סוכמו עם אגף התקציבים ואני מקווה שיאושרו.

מבחינת אחזקה גם כן יש גידול, לא מספיק לטעמי, ואם תרצו לשאול על זה אחר-כך אני אענה. בסך הכול הסקטור הזה שנכלל בתוך התשתיות איננו מקופח ביחס לשאר הסקטורים במדינה, ואני בהחלט שמח על כך.

יש לנו פה פריסה בין המחוזות. אתם רואים שעיקר ההשקעה היא במרכז, וזה נובע, כמובן, מהלחץ והגודש של התנועה והפרוייקטים רבי-ההשקעה שבמרכז. אבל השתדלנו לעומת שנים קודמות לא לקפח את הדרום ואת הצפון, ולמרות שהמספרים אבסולוטית הם קטנים פה, הם גדולים יחסית למה שהיה בשנים גדולות, באחוזים די נכבדים, ובעצם עונים על הדרישות התחבורתיות שישנן באותם אזורים, עם העדפה מתקנת לפי הנחיות הממשלה והשר לכיוון של מגזרים שונים, לכיוון של פרוייקטים מסוימים, כמו באר-שבע – דימונה, שיש לו הכוונה ממשלתית להשקעה.

האם לדעתך החלוקה לא מוגזמת?

מבחינת תל-אביב?

כן.

כל הפרוייקטים נבחנים באופן כלכלי, ואם יש העדפה, ההעדפה היא מתקנת לכיוון המחוזות האחרים. כך שאם היו הולכים רק במובן תחבורתי כלכלי היחס היה עוד יותר לטובת תל-אביב והמרכז, אבל כמובן מבחינה סוציאלית הכיוון היה לא נכון. לכן מה שיוצא פה הוא הממוצע המשוקלל של הרצונות של הממשלה ורצונות של התחבורה.

פרוייקטים עיקריים בתכנית העבודה של מע"ץ: אלה הם פרוייקטים נבחרים, ופה בעצם נמצאת המחשבה מאחורי התכנית. אפשר לומר שגולת הכותרת של פרוייקטים תחבורתיים וכבישים בשנה הבאה זה הופעתו והפעלתו של חוצה ישראל, כביש 6. מבחינת מע"ץ, ההפעלה של חוצה ישראל דורשת מאתנו הפעלת כבישי הרוחב שמתאימים בהתאמה להפעלה ההדרגתית של חוצה ישראל, שתאריך הפעלתו הסופי הוא באיזשהו מקום ב-2004, בין קיץ לסתיו 2004. ההתחלה של הפעלה במרס 2002, אחר-כך אולי ביולי ואוגוסט קטעים נוספים, מצריכה תיאום בינינו לבינם, והתיאום הזה קיים ונעשה.

הכוונה לפתוח ביחד עם חוצה ישראל את כביש מכבית, אותו כביש שמחבר את אזור נחשונים עם פתח-תקווה, ובהמשך לקראת ההפעלה הסופית של חוצה ישראל, ב-2004, לחבר את אזור פתח-תקווה עם אזור בר-אילן, עם כביש גהה במחלף בר-אילן, עם כביש מאוד משוכלל, ממוחלף בקטע המערבי שלו, באזור של אוניברסיטת בר-אילן, רמת-אילן, המכינה, קריית-אונו, ובהמשך יתחבר לאותו כביש שנפתח בשנה הקרובה, שהוא עדיין יהיה מרומזר בחיבור שלו עם כביש 40 ועם כביש 444.

זו תכנית עבודה שממש תסללו ב-2002?

כן, בהחלט. התחלתי להגיד שכבישי הרוחב הם בעצם הפוקוס של 2002, ובהמשך 2003-2004. מכבית הוא לא הכביש היחיד. קיים גם כביש 531, כביש שלאורכו עד אזור כפר-סבא – רעננה תהיה גם רכבת, אותה רכבת כפר-סבא – ראש העין – תל-אביב.

קיים הכביש שיורחב, כביש 5, אותו כביש מגלילות עד לקסם, בהתחברות עם חוצה ישראל, וממשיך אחר-כך לאריאל דרך מחלף ראש העין.

כביש 57, כביש ממחלף טול-כרם או מחלף ניצני-עוז דרך חוצה ישראל לכיוון נתניה, דרך מחלף השרון. הקטע הדרומי ביותר של חוצה ישראל מתחבר לכביש חדש בשם כביש 7, שמחבר את אשדוד דרך צומת גדרה, בואכה מחלף שורק, ובהמשכו בכביש 3 שיורחב לדו-מסלולי, לכיוון נחשון, והקטע נחשון-לטרון, כמו שאתם ודאי יודעים, כבר מורחב לדו-מסלולי בכביש בטון.

כבישים נוספים שהם כבישי רוחב, קצת פחות ידועים: כביש 551 מאזור אייל למחלף הדרים, או מחלף תל-מונד, וכביש 553 מצומת דרור על יד אבן-יהודה, חוצה את פסי הרכבת על יד בית-יהושע ומתחבר בסופו של דבר למחלף פולג.

אתם חייבים לחשוב איך אתם מונעים את המצב שבו כשעוברת רכבת משא איטית היא יכולה ליצור מצב של טור מכוניות, או שאתם עושים גשר - - -

בפעם הראשונה מופיעה בתכנית של המשרד 130 מיליון ₪ להפרדה מפלסית לפי תכנית רב-שנתית.

בכביש 200 מתוכנן משהו?

כביש 200 זה כביש שיש עליו הרבה אבות, אבל בסופו של דבר הוא יתום. אנחנו צריכים עוד לדבר עם המינהל ועם ראש עיריית רמלה. זה כביש שהיה בפינג-פונג כזה. הוא לא כביש של מע"ץ, הוא כביש של מינהל מקרקעי ישראל והוא נועד לפתח בנייה לאורכו, שיכונים וכו'. הכוונה היא לא לכביש בין-עירוני.

נושא נוסף וחשוב מאוד שאנחנו מתמקדים בו זה פיתוח התחבורה הציבורית. למרות שמע"ץ בעבר תמיד דאגה לרכב פרטי, בשנים האחרונות אנחנו מאוד מתמקדים בפרוייקטים לפיתוח תחבורה ציבורית. כביש 44, מי שמכיר, וגם כביש 412 בעבר, שהרחבנו מראשון-לציון דרך בית-דגן לכיוון יפו, כביש שהיה דו-מסלולי עם שני נתיבים יהיה דו-מסלולי עם ארבעה נתיבים לכל כיוון, כאשר הנתיב הרביעי הקיצוני יהיה לתחבורה ציבורית. הפרוייקט הולך ומתקדם. עבר קשיים רבים מאוד של פינוי. מי שמכיר את האזור של אזור וחולון, אבל הדרך עכשיו פתוחה להשלמתו. חלקו כבר פעיל ויש תוצאות טובות מהדיווחים של "אגד" על קיצור זמני הנסיעה וגם גידול במספר הנוסעים ומספר האוטובוסים, תהליך שהוא, דרך אגב, מזין את עצמו: ככל שהתחבורה הציבורית נהיית יותר טובה, אנשים יותר משתמשים בה, וזה מעין כדור שלג, ולכן אנחנו כל כך מעוניינים לתמוך בתחבורה ציבורית, גם ברכבת, כמובן, בשביל להוריד את הגודש בכבישים בשעות השיא.

חוץ מ-44 שהוא פרוייקט ארוך ומובנה, אנחנו תומכים גם בהארכת נתיבי תחבורה ציבורית בכביש 4 בצפון, בקטע של שדרות ההסתדרות. נשקיע בהמשך הנתיב לתחבורה ציבורית באזור קריית-ביאליק. אנחנו בוחנים הפיכת קטעים מכביש מורשה-גהה לנתיב מיוחד לתחבורה ציבורית בשוליים.

היתה כבר החלטה על זה?

עוד לא. זה פרוייקט ניסיוני של הפעלת תחבורה ציבורית על השוליים, זה לא דבר פשוט, יש שם הרבה סיכונים.

אנחנו בוחנים גם נתיבים שלישיים שאנחנו סוללים בקטע קריית-מלאכי – ראם – גדרה לנתיב לתחבורה ציבורית בשעות מסוימות. אפשר להגיד שהפרוייקטים הכי חשובים לתחבורה ציבורית הם בכביש מס' 1, והם קשורים גם להפעלת אגרה בנתיבים מהירים, והפעלת חניונים ל"חנה וסע" עם תכניות מיוחדות להסעה בחינם של אנשים. ניצן יוצר הוא האבא של הפרוייקט הזה יחד עם משרד התחבורה, והוא יוכל לפרט פרטים מאוד מעניינים ומאוד מודרניים בגישה שלהם לנושא הזה של תחבורה ציבורית.

בנוסף לזה מע"ץ מטפלת, כפי שאתם יודעים, ב-6,500 ק"מ כבישים. אני לא מדבר רק מבחינת האחזקה השוטפת, שזה בעיה בפני עצמה ופרוייקט לוגיסטי עצום, אנחנו דואגים לשכלול מתאים של הצירים הקיימים הראשיים שלנו. למשל, כביש מס' 1. כביש מס' 1 בין תל-אביב לירושלים טופל בעיקר עד היום מתל-אביב עד בן-שמן, וזה כולל, כמובן, את החיבור לחוצה ישראל, חיבור לכביש 40. הוא באמת כביש יפה עכשיו. בשנה שעברה שאלתם אותי מתי זה יסתיים והנה זה כבר הסתיים. עכשיו אנחנו ניגשים לפתח את הקטע שמתקרב לירושלים, משער-הגיא לכיוון ירושלים. אנחנו רוצים להוסיף נתיב לכל כיוון, אבל לא רק הוספה של נתיב בצורה הפשוטה אלא גם להעלות את רמת הכביש מבחינה גיאומטרית, כיוון שלמרות שהוא באזור נופי, ואנחנו מתחשבים כמובן בנוף, הקריטריונים שלו הם קריטריונים מיושנים. לא יתקבל יפה אם נשקיע השקעה בכביש חדש עם קריטריונים נמוכים. לכן נבצע שם כביש קצת יותר משוכלל ממה שהוא היום בסגנון של כבישים באוסטריה, כבישים יפים. זה יהיה כביש יפה ואני בטוח שכולם ייהנו ממנו. בין השאר גם השלמנו את מחלף שורש. נשקיע בשנה הבאה בהשלמת מחלף שורש ומחלפון של נווה-אילן. ניתן גשר לקריית-טלסטון ולאזור של נווה אילן ואבו-גוש.

כביש 4, כמובן, כביש גהה, בקטע המרכזי שלו בין רעננה לראשון הוא כביש עתיר תנועה. יש שם קטעים שנוסעים בהם בשעה 200 אלף כלי רכב, אלה מספרים עצומים. אם חבר הכנסת לנגנטל הזכיר כמה נוסעים בתחבורה ציבורית, בכבישים בכלל נוסעים הרבה יותר מאשר בתחבורה ציבורית באותו יום, וכביש 4 הוא אחד מהכבישים הכי עמוסים, משתווה לנתיבי אילון בקטעים מסוים. בקטע הזה אנחנו נרחיב.

200 אלף כלי רכב בשעה?

ביום. יש בארצות-הברית כבישים עם 500 אלף כלי רכב ליום.

חוץ מכביש 4 והמרכז יש לנו הרבה כבישים ראשיים שאנחנו מרחיבים לדו-מסלולי – כביש 90 בצפון, קריית-שמונה – מחניים – עמיעד; כביש 70, מזכרון עד לצפון דרך יקנעם; כביש 35, ברכיה עד פלוגות; כביש 3 הזכרתי כבר, לטרון-נחשון-ראם-מלאכי; כביש 38, שער הגיא – רמת בית-שמש. כל הכבישים האלה עתירי השקעה והטיפול בהם נעשה על-פי התקציבים שניתן להקדיש להם באותה שנה. אם אפשר היה להגדיל תקציבים, היה אפשר לגמור את הפרוייקטים האלה קודם. אנחנו משתדלים, כמו שראיתם בשקף הקודם, לפרוס את ההשקעה הזאת על כל הארץ ולא להתמקד במשהו ספציפי, ולכן אנחנו עובדים על חזית רחבה של פרוייקטים ולא מתמקדים בגזרה צרה. למרות זאת, אנחנו לא מצליחים להכניס את כל הפרוייקטים.

יש לנו נושא של הקמה והרחבת מחלפים. אם אתם זוכרים את תכנית המחלפים שהתחילה ב-1993 ומחלפים באזור המרכז, יש לנו הרבה מחלפים היום שאנחנו צריכים או לחדש אותם או להרחיב אותם, להשלים אותם, כמו אזור גנות-השבעה, פרוייקט שבחלקו כבר בוצע והופעל יפה מאוד, ובחלקו צריך להשלים אותו. צריך גם לקחת אותו דרומה ולהשלים את הקטע בין מחלף השבעה למחלף חדש שיהיה באזור חולון. העיר חולון די "דפוקה" מבחינת גישה למערכת הארצית, ואנחנו בשנה הבאה נתחיל בהקמת מחלף שיתן לחולון חיבור מכיוון מזרח לכיוון כביש 4.

הזכרתי את רמלוד שייחנך מחר. יש לנו את העלייה לנצרת שמתחילה במחלף באיכסל ותסתיים במחלף המוסכים בתוך נצרת. את מחלף שורש-נווה אילן הזכרתי, גם את ראש העין הזכרתי. אשדוד עומדים לסיים אותו, בעוד חודש תהיה חנוכת ההשלמה שלו. מחלף חב"ד, מי שהזכיר קודם את המסילה לנתב"ג, בהקשר לנתב"ג-2000 יהיה גם חיבור חדש לנתב"ג במחלף חב"ד. אמנם זה ייעשה בשלבים אבל הכוונה היא לקצר את הגישה בין נתב"ג לתל-אביב, ובמקום לנסוע במחלף הנתב"ג הקיים, לקצר את הדרך ולהגיע מהר מאוד לטרמינל החדש.

יש הסכמה של כפר חב"ד?

אנחנו בבית-משפט אתם, אבל הכול מסודר. יש תכנית, יש הכרזה. הכול מסודר. זה עניין של סבלנות.

אנחנו גם מתכוונים לעשות מחלף למודיעין במסגרת 431, וגם ניתן למודיעין הרחבה מכיוון של כביש 3, כך שמודיעין תקבל שירות טוב יותר ממה שיש לה היום, כי היא די מקופחת.

אני רוצה שנתחיל בדיון, ואם יהיה צורך, נחפש תאריך לעוד דיון. נפסיק את ההצגה כרגע ונעבור לשמיעת חברי הוועדה, ואחר-כך נחזור לדיון כמה שהזמן יאפשר.

נחום לנגנטל, מוסי רז, בייגה שוחט, ויצמן שירי.

ראשית, יישר-כוח למשרד. בסך הכול התכנית די מרשימה, יפה וטובה. אני שמח שהמדינה והממשלה מבינים שהנושא של ההשקעה בתשתיות תחבורתיות זה הנושא שצריך לעסוק בו, כי הנושא הכי משמעותי מבחינת האפשרות לחולל צמיחה הוא בהשקעות תשתיתיות. בשנים האחרונות תקציב משרד התחבורה ומע"ץ הופכים להיות מבחינת ההשקעה כמו אירופה, וכמו שאמר השר, יש פה בעיה גדולה מאוד של סגירת פער, שאני לא יודע מתי יהיה, אבל זה דבר שהוא טוב מאוד.

אותם דברים שמשרד התחבורה היה טוב בהם בנושא של החשיבות הבלתי שגרתיות איך מתקדמים בדברים האלה, פה יש כסף גדול, מיליארד וחצי ₪, והדברים מושקעים, כמובן, על-פי הבחינות של נוהלי פרט, כמו שצריך, אבל אני אתן רק דבר שלא מופיע בחוברת. אחת הבעיות הכי גדולות המזוהות זה הכניסות לערים. גם אם תחבר את באר-שבע יותר קרוב לתל-אביב, הכניסות לערים זאת הבעיה הכי גדולה, כי ברגע שאתה מתחיל להיתקע בכניסה, מה יעזור אם הכביש יהיה יותר טוב ויותר רחב, ועמי לקס יעשה כביש הכי מצוין שיש בעולם מכביש מס' 1, אבל בסופו של דבר אם אתה עומד בכניסה לירושלים בין עשרים דקות לחצי שעה כדי להגיע מצומת מוצא לירושלים - - -

כמה עמדת היום?

עמדתי היום כמעט חצי שעה. זאת בעיה. לכן אני אומר לכם לשיקול דעת. יכול להיות שאני טועה, תחשבו אתם, אני לא איש מקצוע. אבל אם אתם הולכים לעשות את ההרחבה של כביש מס' 1 מאזור שער-הגיא, גם להרחיב אותו וגם לעשות אותו יפה, דווקא כאן המבחן האמיתי, שמאזור מסוים בשעות מסוימות תעשו אותו נת"צ. אם הייתי יודע שמשעה שבע בבוקר עד תשע בבוקר, שאלה שעות הלחץ של הכניסה לירושלים, הנתיב שאתם מוסיפים יהפוך להיות הנתיב של התחבור הציבורית, אין לי ספק שרבים מאוד מהאנשים יעדיפו לנסוע באוטובוס מאשר לעלות עם הרכבים שלהם לירושלים, כי זה יהיה גם מהיר מאוד. זה דבר שלא מופיע בתכניות, ואני אומר תחשבו על הדברים האלה, כי זה יפתור את הכניסות לערים וגם מתן עדיפות לתחבורה ציבורית דה-פקטו. כלומר, יהיה לאדם יותר כדאי. לא רק שהוא לא שבוי כי אין לו רכב לנסוע, כדאי יהיה לו לנסוע באוטובוס. זה נושא אחד.

נושא שני שלא הזכרתם ובוודאי שיש לכם תשובות זה הנושא של מנהרות הכרמל. מנהרות הכרמל זה B.O.T. פאר-אכסלנס, שיש פה נקודה מאוד קריטית, וחבל מאוד שאנחנו עדיין נמצאים בתהליכים שעוד לא התחילו את העבודות. זה פרוייקט שבייגה עוד התחיל בקדנציה הראשונה שלו כשר אוצר, יש כבר זוכה ויש הכול, והעסק סתם תקוע. זה ממש עוקף תקציב. לא רק שזה עוקף תקציב, לפי מיטב זכרוני, זה עשרות מיליוני שקלים של רווח מהזכיין.

אתה שואל למה זה לא זז?

זה אצל אלכס לנגר.

אני חוזר מהשאלה.

הדבר השלישי זה נושא ה-PFI. אני לא משוכנע שהשיטה של ה-PFI היא נכונה בתשתיות תחבורתיות. אני רוצה לומר לשיקול דעתך. מה זה ה-PFI? אני לוקח כאן הקשחה תקציבית לאורך שנים עם סכום כסף, ובמקום שהממשלה תוציא את זה מתקציבה, היא לוקחת גורם פרטי שיממן אותה, כאילו הוא לוקח הלוואה יותר טובה, שגם זה לא בטוח, אבל נניח שכן. נניח שהוא יעשה את זה ביעילות יותר גדולה ויעבוד יותר מהר, נניח שהוא יודע לעשות את זה יותר טוב ממע"ץ, אבל PFI בכבישים מה יתן? את הכסף הזה תשלם לאורך שנים. ב-B.O.T. אני מבין את הרעיון, כי כאן אתה עושה עוקף תקציבי אמיתי. כלומר, אתה אומר, אני לוקח את האגרה של השימושים ואגרת השימושים מווסתת לי את התנועה. לא בכל מקום אתה יכול לעשות, כמובן, B.O.T., כי לפעמים אין הצדק מבחינת נסיעה של אנשים, אבל זה דבר של שיקול דעת, כי אם חסרים לך שני מיליארד שקל וזו הדרך לקבל שני מיליארד שקל, אז נדע שזאת המשימה. שמשרד התחבורה הלך ל-PFI כי הוא מקבל הלוואה יותר זולה ב-PFI מאשר אם המדינה היתה לוקחת את זה בבונוסים. לכן לא נראה לי שזו הסיבה. ואני מבקש שתשקלו אם זה נכון.

בעניין הרכבת – עד היום לא הגיעו להבנה בעניין "רותם", וזה דבר נורא, אין לי מילה אחרת לזה, שבגלל סכסוך כספי בין רכבת ישראל לבין המפעלים שנמצאים שם, במקום להסיע את כל המשא הענק הזה ברכבת מסיעים במשאיות.

היתה אי-הבנה. חשבתי קודם ששאלת אותי על האשפה.

לא, שאלתי אותך לגבי "רותם", האם הגעתם להבנה אתם.

בהחלט. אנחנו מובילים להם את כל הכמויות.

יש עוד נושא אחד בתחבורה ציבורית, שהמדינה התחילה ויש החלטות ממשלה, וזה הנושא של המוגבלים בתחבורה הציבורית. עסקנו בזה וזה נושא שפקידיו של משרד התחבורה לא אוהבים אותו כל כך, זה מקלקל להם קצת את הסדר בנסיעה בתחבורה הציבורית והם מרגישים שיש דרכים אחרות על מנת להתמודד עם העניין. אבל יש גם החלטת ממשלה וגם חקיקה שעברה בכנסת בעניין הזה. הוקמה נציבות במשרד המשפטים ובסופו של דבר לא נעשה מה שהיה צריך לעשות מבחינת ההכנה של הרכש והצטיידות אוטובוסים של הקואופרטיבים, ונכון לרגע זה הדבר אינו מופיע בתכנית העבודה שלכם לשנתיים. אני אומר את זה ממה ששאלנו בוועדה פה את אנשי "אגד" ו"דן" כשהם היו פה בקשר להסכמים לפני כמה חודשים. אנשי "דן" באו ואמרו, חסרים לנו 35 מיליון ₪ להצטיידות. פה יש בעיה. עמותת "בזכות" בזמנו עסקה בזה. עסקה בזה הנציגות של האנשים המוגבלים וחבל. בסופו של דבר, נכה שמגיע לתחנת רכבת ויש פער בין הרכבת לבין הרציף, הוא לא יכול להיכנס, ואנחנו מפלים אותו לרעה. אותו הדבר גם עם האוטובוסים.

היתה בזמנו תכנית שצריך להסדיר את העניין באופן הדרגתי, ואני זוכר שההבטחה היתה שב-2002 מיישרים קו. תוך שלוש שנים מיישרים קו. הקו לא יושר נכון להיום. לא נראה לי שהוא ייושר בעוד חודש וחצי כשתתחיל שנת 2002, וחבל.

אני חושב שבכספים האדירים שיש למשרד התחבורה, צריך להגיע להבנה עם אגף התקציבים שלא יפריע מצב שבו עוד עשרות מיליוני שקלים שניתנו למשרד התחבורה יינתנו במסגרות של הרשאה להתחייב כי הם פרוייקטים תשתיתיים – ומדובר בעשרות מיליונים; לא מזומן, לא מצוקה תקציבית שצריכה להיות על 2002 בתזרימים שלהם. את אותם עשרות מיליוני שקלים שנצרכים מאוד לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כדי להתמודד עם המשימות שמוטלות עליה כדי שבאמת לא יהיו הרוגים בדרכים, זו תזוזה פנימית בתוך המשרד, שצריכה להיות, כמובן, על דעת האוצר. נכון שאנשי הפיתוח במשרד התחבורה לא יאהבו את זה שאגף תכנון וכלכלה יבוא ויאמר שהוא מסתדר עם זה. גם לא צריך לעשות את זה גם לא בדרך הכי אמיתית, לבוא ולומר למשל, ש-80 מיליון שקל בתקציב משרד התחבורה על אגפיו – מע"ץ ותחבורה - עוסקים בתשתיות, ובין כה וכה הם עושים את התשתית באופן בטיחותי, אז זה הבטיחות בדרכים. זאת לא אמירה עד הסוף אמיתית. היא נכונה, אבל היא לא אמיתית. כי מה שקורה, הרי ברור שכשעמי עושה כביש חדש הוא צריך לעמוד בסטנדרטים שצריכים להיות לפי הבטיחות בדרכים. זה שהוא עכשיו בא ואומר, שמע, אני נותן עוד 4 מיליון ₪, תחשיב לי את זה כבטיחות בדרכים, זה עוד הוויכוחים שהיו לי עם בנצי כשהיינו קולגות, שני מנכ"לים, ואז קרצנו אחד לשני או שהסתדרנו. אבל כשזה מתחיל כבר להיות מחצית מהסכום שמונח לכל התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ה"שפיל" שלהם לעסוק בנושא של הסברה, של חינוך, של אכיפה של משטרה שהיא באה מתקציבך, לא מהתקציב של אף אחד אחד, כי כל הפער הוא עשרות מיליונים, זה צחוק יחסית לכמות האדירה שהיום, ברוך השם, אני פתחתי בזה שאני מקנא בך על התקציב האדיר שיש היום למשרד התחבורה. זה יכול לא להיות במזומן אלא בהרשאות להתחייב. כל זה חייב להיות בהסטה לקראת הבטיחות בדרכים. התשובה של האוצר בעניין הזה מבחינתה היא בסדר, אבל זה שוב ניצול של מצב שבו תקציבי הבטיחות בדרכים עדיין נכון להיום לא נוצלו, זה מה שאומר לי אמיר מהאוצר, ואני מקבל את מה שאמיר אומר לי, שזה עוד לא נוצל, אבל כולנו יודעים את האמת ולמה להתכחש לעובדה הזאת – לא היה מנכ"ל, היתה פה בעיה, היתה שנה קשה מבחינת הנושא של הבטיחות בדרכים. לא צריך לנצל את המצב הזה ולבוא לומר, אשר על כן 2002 צריכה להיות יותר חלשה. יש אדם עם נכונות לעבוד ולעשות את כל העבודה בשיא המרץ. יש נוכחות שלכם במחויבות, כמו שיש מדד למחירים לצרכן לשרי אוצר יש מדד הרוגים, לדאבוננו, ב-1 לחודש, של שרי תחבורה.

לכן אני אומר, לא מבחינת ההצלחה שלך, פה באמת אלה חיי אדם, אז בלי כרגע לגעת ברזרבה הכללית או להביא כספים מבחוץ, לדעתי, בהסטות פנימיות יהיו לזה הישגים מאוד מאוד גדולים.

רק להזכירכם, בתכנית הרב-שנתית של הממשלה נקבע שב-2002 יהיה מעל 400 מיליון ₪ תקציב בטיחות בדרכים. צריך להבין. זה מה שהממשלה החליטה ב-1999. היא החליטה שהיא נותנת ב-1999 200 מיליון, ו-445 מיליון ₪ ב-2002.

כולל מצ'ינג.

בסדר, כולל מצ'ינג, אז 300 מיליון. אתה עומד על 160 מיליון, על פחות ממחצית. לכן יהיה פה דבר שנשלם עליו מחיר כבד. כשאתה בא ומדבר כאן על דברים גדולים, יש כאלה שאפילו מאמינים שזה הכול מכת שמים, ואז מה אפשר לעשות. אני אומר, תכפור בזה שמכת שמים, אפשר להתמודד עם הדבר הזה, אפשר לעשות. יש לך את האנשים הכי טובים במשרד התחבורה.

אני מניח שהנושא של תעופה ומנחתים וחשדות תעופה, וכן ימאות וספנות, לא יהיה היום בדיון.

את זה הזכרת לפני שנה וזה עומד באותו מקום.

אני מציע לך, אדוני היושב-ראש, שנקיים דיון על הנושא של שדות התעופה, מנחתים, ספנות ונמלי ים, כי זה נושא מאוד רציני מאוד. כי זה אולי המחולל הכי גדול לכלכלה הישראלית, ופה צריך לדבר על הדברים האלה. כי אם זה לא מודגש בחוברת ואין דיון על כך, חבל.

לא נספיק לדון על כל הנושאים בתקציב משרד התחבורה. עדיף שניקח חלקים ונתמקד בהם.

יש לנו בעיה בדיון הזה, שהיא די טבעית כשמדברים על תחבורה. אנחנו באים לפה ואומרים לנו, נבנה ונסלול ונשדרג, הכול מתוך הנחה שלי שהכול יתבצע, כי בדרך כלל כשאומרים גם מבצעים. אבל זה בעצם לא יפתור שום בעיה. כי בזמן שאנחנו סוללים עוד כבישים ומשדרגים עוד כבישים אחרים, בזמן הזה, וראינו קודם את הנתונים, כמות הנסועה על הכביש גדלה בתוך עשור פי שניים. זה לא משנה כמה השקענו, גם הגדלנו את ההשקעה פי שלושה זה לא פתר שום בעיה.

וזה עוד יגדל.

זה יגדל כי תהיה עלייה ברמת החיים, בגלל שאנחנו מדינה שיש גידול משמעותי מאוד באוכלסייה שלה, בגלל שאנחנו מדינה שהיא עדיין לא ממונעת יחסית למדינות מפותחות ואנשים יעברו למינוע, בגלל שיש פה תהליך של פרפור שהוא לא קשור אמנם למשרד הזה, אבל הוא קיים, והוא מגדיל את הנסיעות, וגם בגלל שהמדיניות היא כזו שמי שיש לו רכב יכול לנסוע לכל מקום ומי שאין לו רכב לא יכול לנסוע לשום מקום, כי התחבורה הציבורית בחלק מהמקומות עובדת ובחלק גדול מהם היא לא ממש עובדת. ואם היא עובדת אז לא בצורה שהיא מהווה תחליף אמיתי ורציני לתחבורה באמצעות כלי רכב פרטי.

אנחנו חושב שאנחנו חייבים להבין, אנחנו לא המצאנו את הגלגל, אנחנו אחת המדינות הכי צפופות בעולם, עדיין לא הכי צפופות בעולם אבל אחת הצפופות בעולם, ולאור כל הנתונים שאמרתי קודם, שהצפיפות שלנו גם הולכת וגדלה, אנחנו חייבים להבין שאנחנו לא נפתור את הבעיה הזו של הגודש בכבישים רק באמצעות סלילת עוד כבישים נוספים. זה פשוט בלתי אפשרי. כי כל כביש שנסלול, גם אם נסלול אותו וגם אם לא נסלול אותו, יכול להיות שאם נסלול אותו אז יותר, אבל יקנו עוד כלי רכב פרטיים, ישתמשו בעוד כלי רכב פרטיים, ואנחנו רואים את זה. אם מישהו חשב ב-1992, 1993, כשבייגה היה שר אוצר ושפכו הון עתק על הדברים האלה, ובצדק, אני אומר, חלילה, לרגע שלא, שזה יפתור את הבעיות, לא נפתרה שום בעיה.

איפה הבעיות העיקריות שלנו היום? אנחנו עומדים בפני פקק תנועה אדיר ממדים במדינה מבן-שמן לתל-אביב. כל בוקר עומדים שם חמישים דקות, שעה. זה גם הולך ועולה כל יום. כביש חוצה ישראל יעזור לזה? לא, בדיוק להפך. ההוא יביא אנשים גם מהצפון, גם מהדרום. איך הם ישתמשו בכביש? נאמר שאדם רוצה להגיע מעפולה לתל-אביב, והוא ישתמש בכביש, הוא יגיע לכביש מס' 1 ויפקוק את כל העסק. מי שיגיע מבאר-שבע וירצה להגיע לתל-אביב, יגיע לכביש מס' 1 ויפקוק את כל העסק. אז איך נתמודד עם זה? בסדר, אני קורא שיסללו עוד כביש לתחבורה ציבורית, שזה טוב, אני בעד זה, אבל זה לא פותר את הבעיה. איך יכול להיות שאנחנו מדינה הכי צפופה כמעט בעולם – אני חושב שיחסית לאירופה רק הולנד יותר צפופה מאתנו - - -

תתייחס גם לעניין הטופוגרפי, אנחנו מדינה באורך של 500-600 ק"מ וברוחב של 30 ק"מ.

זה יכול להוות גם יתרון. אבל בצפיפות של מסילות רכבת אנחנו מדינה כמעט הכי פחות צפופה באירופה. יש לנו כאן משהו שלא מסתדר מול הרמה העולמית. לכן אנחנו חייבים להבין שזה בסדר גמור שמגדילים את התקציבים של הרכבת ושל התחבורה הציבורית, אבל זה צריך להיות במספרים הרבה יותר מרשימים. גם פתרונות יצירתיים כמו שחבר הכנסת לנגנטל קודם רמז, נת"צים וכו', אבל המהפכה הגדולה צריכה להיות בהעברת כספים מסיבית מתקציב סלילת הכבישים, שאני לא נגדו, לתקציב הזה שהולך לתחבורה ציבורית. יכול להיות שצריך למצוא דרך גם על חשבון אולי ייקור של התחבורה הפרטית, לסבסד עוד יותר את התחבורה הציבורית. אולי לעשות אותה חינם. לא להוסיף עוד מקורות אלא על חשבון זה שהתחבורה הפרטית, שהיא למעלה מתשעים אחוז מהתחבורה במדינה, תממן את זה. אולי על חשבון עוד כביש נוסף. גם זה לא בהכרח פסול. יש לזה יתרונות הרבה מעבר לפתיחת הגודש.

מאין אתה רוצה להוריד אני מבין. לאן אתה רוצה להפנות?

למסילות רכבת.

יש מודל שתכננו: אתה מממן מיליארד וחצי ₪ סובסידיות לתחבורה הציבורית, עוד שני מיליארד ₪ זו העלות עצמה. בוא תעשה מצב שבו תממן את כל השני מיליארד ₪ והתחבורה הציבורית תהיה חינם. זה מודל שעשינו אותו עם יואל אופיר.

יש לי הצעה עוד יותר טובה: צריך להוריד את זה מהמחיר של התחבורה הפרטית.

עוד דבר שחייבים להגיד, ואי-אפשר לא להגיד אותו, חבר כנסת לנגנטל אומר שהוא עמד בבוקר שלושים דקות בכניסה לירושלים. אני לא עמדתי דקה אחת, כי נסעתי בכביש שאנשים מפחדים לנסוע בו. אבל איך קורה שאנחנו ממשיכים להשקיע, לפי הנתונים שלכם היום פה, 14% מהתקציב לסלילת כבישים בירושלים ויש"ע. תמחקו את המילה ירושלים ותראו את הפירוט. מה שני הפרוייקטים הגדולים בירושלים? כביש הר הצופים, מנהרה מתחת להר הצופים שתוביל למעלה אדומים. אף ירושלמי לא משתמש בזה אלא אם הוא במקרה נוסע למעלה אדומים. הפרוייקט השני בגודלו – חיבור כביש מס' 4 לכביש מס' 45. כביש 443 אף אחד לא נוסע בו כי מפחדים. אין שם פקקים. סוללים במקביל לכביש 443 כביש 45, מעבירים אותו בגשר מעל ביר נבאללה. אנשים שמפחדים לנסוע בגבעת זאב בטח הם יסעו על הגשר הזה. רק החיבור הזה עולה 184 מיליון ₪. אני לא מדבר על הכביש. הכביש עולה 750 מיליון ₪. סוללים אוטוסטרדה וגשר מעל ביר נבאללה. ביר נבאללה היום סגורה לכניסת ישראלים. בואו ניסע לשם עכשיו, לא יתנו לנו להיכנס לביר נבאללה. אז לגשר למעלה אנחנו נעלה, ולזה קוראים השקעה בירושלים? מה הקשר של זה לירושלים? עזבו את העניין הפוליטי. בשביל מה? הרי יש כביש שני קילומטר משם שלא מתעכבים דקה. אז איפה ההיגיון שלנו?

כביש הטבעת המזרחית. אתה באמת מאמין שאתה מסוגל לסלול את כביש הטבעת המזרחית ושאנשים יסעו שם? אני מתפלא. אתם באמת חושבים שזה דבר שהוא בר-ביצוע?

מה ההסתייגות שלך?

אין לי שום הסתייגות, אני רק אומר שאתה תסלול כביש שעולה 330 מיליון ₪, שיהיה במקרה הטוב כמו כביש 443, כביש רפאים, ובמקרה היותר גרוע הרבה יותר גרוע מזה.

אני שומע מפיך פסימיזם נוראי, אבדה תקוות השלום.

אתה לא שומע ממני שום פסימיזם, אתה שומע ממני היגיון. תשים 3% מהתקציב בשטחים, למה 14%?

לפי תכנית ההפרדה של רמון ובן-עמי לא צריך לעשות שם כביש.

נשמע עכשיו את גב' שמחה בניטה.

סליחה שאני מתפרצת אבל אני מוכרחה להגיד, שלא ראיתי לאורך כל התקציב שהכנסתם את הנושא של תחבורה ציבורית בהשוואה לחוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות. כפי שידוע לך, כבוד השר, בפברואר 1998 זכינו להעברת חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות בנושא התחבורה הציבורית.

אני רוצה להבין: כל אוטובוס חדש שרוכשים חייב להיות עם התקן?

מחייבים.

אז מה הבקשה? הם חייבים.

אין בתקציב ולא מקצים, ובמדינה זאת בין מה שחייבים ומה שקורה במציאות בשטח, המרחק גדול.

באתי הנה לייצג את הנושא של הקבוצה שאני מייצגת. יש חוק מלפני ארבע שנים שלצערי אנחנו לא נהנים ממנו. אני חושבת שזה שלא מזכירים את זה בכלל בתקציב זה חמור כשלעצמו.

אני רוצה להבין, אני חוזר על השאלה: האם בשנים האחרונות מאז החקיקה לא רכשו אוטובוסים עם גישה לנכים?

נרכשו אוטובוסים, היה בג"ץ נגד האוטובוסים שנרכשו. עמותת "בזכות" הגישה בג"ץ נגד משרד התחבורה כי האוטובוסים שנרכשו לניסיון, הרמפה שהיתה מיועדת להעלות כיסאות גלגלים לא היתה רלוונטית, היא לא נגישה. גם אם השקיעו כסף במדינה לדגם מסוים, הוא לא היה מעשי, ולכן החוק לא יכול בעצם להיות מיושם. אם אתה קונה רכב שנכה לא יכול לעלות אליו, זה לא עונה על החוק. לכן יצאו בבג"ץ וזכו, ובית המשפט קבע שעל משרד התחבורה לדאוג לכך שישנו את האוטובוסים שכבר נרכשו וישקיעו עליהם שיפוצים פה בארץ.

הנושא שבגללו באתי הוא התקציב. אם פה במהלך כל התקציב לא ראיתי איך בנושא שת תחבורה ציבורית מכניסים השקעה של מעליות, נגישות, אם זה ברכבת, אם זה בנמלי תעופה ואם בתחבורה ציבורית, לפחות מקומית, אני חושבת שזו תעודת עניות לכל החוק הזה. אני מקווה שכבוד השר ימצא לתקן זאת.

אני מבקש מאלכס לנגר לעדכן את הוועדה מה נעשה בתחום ההתקנים באוטובוסים, וממר מור אני מבקש לומר מה נעשה ברכבת, כי גם ברכבת נעשתה בשנה זו עבודה. אני מבקש לעדכן את הוועדה בקצרה בכך.

בתחבורה הציבורית כל האוטובוסים העירוניים הנרכשים הם אוטובוסים נמוכי רצפה, שזה כבר כשלעצמו מגדיל את הנגישות לאנשים עם הגבלות תנועה. דבר שני, על-פי הנחיה של משרד התחבורה, כל האוטובוסים החדשים שנרכשים נמוכי רצפה יש בהם רמפה לנכים עם רחבה מתאימה לקשירת כיסא גלגלים. נכון, היתה בעיה והיתה עתירה נגד משרד התחבורה ו"דן" על סדרה של אוטובוסים שהגיעו לארץ לפני ההחלטה, שהיו ללא התקן, והעתירה הוסרה לאחר שלא הצליחו לשכנע את בית המשפט אחרת. לא הצלחנו, נכון לרגע זה, את אותם אוטובוסים שהגיעו לארץ ללא התקן, להתקין בהם התקן כזה בגלל התנגדות של היצרן. בימים אלה אנחנו עושים שוב בדיקה עם קואופרטיב "דן" ועם היבואן, בניסיון אולי בכל זאת ניתן יהיה להתקין בהם את אותה רמפה. כל ההצטיידות העתידית של אוטובוסים של "אגד" ו"דן" , כל האוטובוסים נמוכי הרצפה יהיו עם רמפה לנכים.

מה לגבי אוטובוסים בין-עירוניים?

גם בחו"ל אין פתרון לדבר הזה אלא אוטובוס בשביל להסיע נכים צריך לעבור הסבות מיוחדות. לכן עיקר הנסיעות בתחום העירוני, עיקר הצרכים הם בתחום העירוני, וכך גם המחוקק נתן דעתו לעניין הזה. לכן לפחות במה שהמחוקק הטיל עלינו אנחנו הלכנו עד הסוף, והדבר הזה פועל והאוטובוסים מסומנים ככאלה. יש עליהם מדבקה שמסמנת אותם.

כל תחנות הרכבת שנבנו ב-2001 , ומניתי אותן לפני כן, נבנו עם נגישות לנכים, כולל כניסות למעליות. הרכבות החדשות שהוזמנו הוזמנו עם מתקני עיגון ברחבת הכניסה. אנחנו מתכננים כרגע הכנסת מעליות בכל תחנות הרכבת. בשנת 2002 נבצע חלק מהתכנונים האלה.

אני יכול למנות לך את התחנות שביצענו כבר ויבוצעו. הזמנו רמפות שמתאימות בין הרציף לבין כניסה לרכבת. בשבועות הקרובים אנחנו צריכים לקבל אותן לכל תחנות הרכבת. כבר היום נוסעים אתנו נכים במספר תחנות ואנחנו מסייעים בידם להיכנס. התכנון של התחנות הקיימות יותאם לחוק החדש.

אני מקווה שהתשובות מספקות.

אני רוצה לשאול כמה שאלות ולהעיר הערה. קודם כול, יפה מאוד שגם הממשלה הזאת הגדילה את התקציב, זה חשוב מאוד, ואין ספק שהשקעה בתחבורה היא גם נכונה וגם חשובה למשק, ואם עושים את זה נכון בסדר עדיפות נכון, ואין לי סיבה לחשוב שלא, למעט השקעה כזו או אחרת ביהודה ושומרון, אבל בסך הכול הדברים הם חשובים וטובים.

רציתי לשאול, אולי זה כתוב ואיחרתי קצת, מה בעניין רכבת לרמת חובב? זה היה גמור לפני שנתיים.

האם יש מספיק ציוד, כי נדמה לי שהיתה עוד הזמנת ציוד שהיתה צריכה להגיע בקיץ הבא, ממה היא מורכבת והאם היא פותרת את הבעיה?

האם הנתיב השלישי באילון יהיה מוכן באיזשהי סינכרוניזציה לכמות יותר גדולה של רכבת ולא ישמש צוואר בקבוק בכניסה לתוך אילון?

גם אני מכיר את הבעיות של ה-PFI. אני רוצה להבין: ה-PFI שאתם מדברים עליו זה רק ביצוע או זה גם אחזקת הכביש לעשרים וחמש שנה? זה פרמיה לטיב הטיפול? הייתי באנגליה וראיתי את המכרז שם. לכן רציתי לדעת אצלנו מה זה כולל מבחינת השירות שמחויב בו בונה הכביש? האם הוא מקבל פרמיה על פינוי מהר של תאונות, על מספר תאונות נמוך? האם האופי של ה-PFI אצלנו הוא כמו המכרז האנגלי או שאנחנו עושים PFI רק כדי לממן ולעקוף תקציב?

אדוני שר התחבורה, אתמול היה לי מצב רוח לא קטן בעיקר כששמעתי שאמרת שזה יום גדול שהממשלה החליטה בעניין הנמלים.

מה זה מצב רוח לא קטן? לא קטן טוב או רע?

שלילי. עגום. אפשר להיכנע אבל לא צריך לעלות על המגדל ולצעוק "ניצחנו". אפשר להיכנע ולהשאיר את ה-B.O.T. כאופציה ללחץ על הצירוף של חברות לנמלים. הרי כל אחד מבין היום שגם בנמלים הסיפור נגמר. אלף חתימות לא יעזרו. אם הם יודעים שאין את ה-B.O.T. מעל לראש, אתה תקבל פיקציה שאין כמוה וכל הממשלה תתקפל שוב. אתה תקבל משהו רישומי. אתה יכול לכתוב סעיף בתקציב – נמל אשדוד, נמל חיפה, נמל אילת, כאילו עשית את אותו הדבר. הקבוצה הזאת היא קבוצה מיליטנטית, מזיקה. בושה וחרפה למדינת ישראל איך שהיא מתנהגת. והיא קיבלה גם גיבוי שערורייתי מעמיר פרץ. אתה יודע את רמת המשכורות שם, אתה יודע את העלות לעובד שם, אתה יודע שיש שם מאות אנשים שמרוויחים בסביבות חמישים אלף ₪ עלות שכר שלהם, אז עכשיו לבוא ולתת להם עוד תוספות ולהסתלק בחרפה מה-B.O.T.? שמור את ה-B.O.T., תנהל משא ומתן, תראה מה שיוצא מהחברות. אם יוצא כלום של כלום, וזה מה שייצא, אין לך שום סיכוי שבעולם במשא ומתן אתם להגיע למשהו אמיתי. שום דבר לא יקרה. אז למה למהר לבוא לממשלה ולתת את ה-B.O.T.? שזה ישמש ברקע, יגיעו להסדר סביר בעניין הנמלים, מאה אחוז. יתקפלו אבל לא נורא. אבל להתקפל בצורה חרפתית כזאת, להביא לממשלה ביטול ה-B.O.T. טרם הזמן, כשזה לא משמש את הלחץ שזה יכול לשמש במשא ומתן, ולקוות שהחבר'ה האלה שאיכפת להם ברגע שזה נוגע להם משהו בשכרם או שהם לא יכולים לקבל את הנכד של הנכדה לעבוד בנמלים אז הם יכולים לשתק את כל היצוא של מדינת ישראל, הם באמת יטפלו בך בעדינות כשתבוא לדבר אתם על חברות? שכח מהחברות.

גם בחברות יהיה מצב שבו חמישים אחוז מהעובדים החדשים צריכים להיות בני עובדים.

אל תדבר על חמישים אחוז. לכן מה היה לכם למהר? למה היה צריך לבוא עם זה לממשלה? קראתי גם ששר האוצר התנגד לזה. אפרים, אל תתגאה בזה, אל תצא עם הכרזות "יום גדול קרה לנו בנמלים". לא קרה שום דבר בנמלים. האריכו את יום העבודה ויגידו שהתפוקה יותר גדולה, ברגע שהם יוכלו לתפוס את המדינה עוד פעם איפה שהם תופסים, יתפסו אותה, וכל הסיפור הזה הוא כישלון אחד גדול. אני מבין שאי-אפשר היה להעביר את ה-B.O.T., אני יודע שזה היה קשה, גם לממשלה עם 83 חברי כנסת, בוודאי לממשלה עם 30 חברי כנסת זה היה בלתי אפשרי, אבל תשאיר את האיום הזה, אל תיכנע, ואחרי שאתה נכנע אל תלך ותגיד שזה יום גדול למדינת ישראל. זה יום של חרפה למדינת ישראל.

חבר הכנסת ויצמן שירי, בבקשה.

אתחיל עם המימון החוץ-משרדי. אם לא נלך לקופות הפנסיה וקרנות הנאמנות, ואני הרבה זמן חוזר על המאנטרה הזאת, לא נפתור את הבעיה. החיים הפכו לבלתי אפשריים על הכבישים. אני עושה בשנה שישים אלף ק"מ אבל אני מרגיש איך מתוך השנה לפחות, ואני לא מגזים, שבועיים בכל שנה מהחיים שלי אני מאבד רק בעצירה בפקקים. ביום חמישי לפני שבוע היה אירוע ביטחוני, כביש אשדוד – תל-אביב למעשה היה חסום כי עשו בדיקה. שלוש וחצי שעות רק על הקטע הזה מאשדוד עד ראשון.

זה בגלל ביטחון, לא בגלל תשתית.

לא, זה גם תשתית. כי אם היו אלטרנטיבות הכול היה נראה אחרת. זה שכל שנה יוסיפו, והשנה הוסיפו, זה נהפך לבדיחה. כי המדינה הולכת ונהיית יותר ויותר צרה, ואף אחד לא נותן על זה את הדעת. כשמוסי מדברים כאן על העניינים ביהודה ושומרון, הישראלי הטיפוסי, 95% מהתושבים, לא כמו מוסי רז, נוסע בכבישים הבטוחים. כלומר, המדינה נהייתה יותר פקוקה בשנתיים האחרונות כתוצאה ממה שקורה מבחינה ביטחונית. אם לא ישקיעו עשרה מיליארד, עשרים מיליארד שקלים, כמו שמקובל בכל העולם, שקופות הגמל מושקעות, ושהמדינה גם תיתן ביטחון לזה כי אנחנו יודעים שזה לא כלכלי, חבל על הזמן. אני מגיע כל יום לירושלים, פקק של חצי שעה זה בשעה טובה, ואם אתה מגיע בין שמונה לתשע בבוקר אתה יכול להיתקע גם שעה, ואם חלילה יש תאונה, זה שעתיים פקק. צריך ללכת למשהו הרבה יותר יצירתי.

אני חוזר כל שנה על נושא שאיננו ידוע, אותו דבר, וזה כבר התקציב השלישי שאני שותף לו, מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית בבאר-שבע יותר גדול מכל רכבת ישראל במדינת ישראל. 25 מיליון נוסעים בשנה בבאר-שבע בתחבורה העירונית. מה זה אומר? זה אומר עד כמה הציבור משתמש בתחבורה הציבורית. זאת לא עיר של 400 אלף תושבים, זאת עיר של 185 אלף תושבים. אם אתה מנתח במספרים, יש פה אנשים שמשתמשים 500 ו-600 ו-700 פעם בשנה באוטובוס עירוני. אז אני שואל, איך יכול להיות שבנגב, עם מזג האוויר שישנו באוויר, עדיין נוסעים באוטובוסים בני עשרים שנה בלי מיזוג אוויר? פה מדברים על המצוקה של הנכים, אבל זה גם סוג של נכות. אם נוסעים באוטובוסים שעשו מעל שני מיליון ק"מ ואחר-כך אומרים להם, תהיו יעילים ותתנו יד להפרטה, אנחנו לא נסבסד ולא נממן, אז לפני שנה וחצי אושרו ארבעים אוטובוסים ועדיין זה תקוע בגלל דיון בבית משפט לגבי המכרז.

זה תקוע כי המכרז לא היה תקין.

לא משנה. אם מדברים על ממוצע של 600 מיליון אנשים נוסעים בשנה בתחוברה ציבורית, ואני לוקח נתון ואומרים, שלצורך העניין, בסובסידיה שאנחנו מדברים עליה, הרי לפי הנתונים שלכם 8% מקווי התחבורה הציבורית הופרטו. אם 8% הופרטו, ונצא מנקודת הנחה שהקווים האלה יתחילו לעבוד באמצע 2002, אז 4% מהסובסידיה הכללית היתה צריכה לרדת. כלומר, אם הסובסידיה לשנה שעברה היא 1.2 מיליארד ₪, 4% זה 50 מיליון ₪. הרי לא הורידו שם, לא הפחיתו. לפני שנה אישרנו בוועדה 850 מיליון ₪ ל"אגד" על מנת להפריט 25% מהקווים שלהם.

באר-שבע היא עיר ענקית מבחינת שטח. אני חושב שאחרי ראשון-לציון או ירושלים יש בה קווים ארוכים ביותר, יש קווים של 14 ק"מ בתוך העיר. זה לא משחק ילדים, ולא ייתכן שיסעו באוטובוסים בני עשרים שנה. הגירעון שיש כל שנה נובע רק מצריכת הדלק, שמן ושריפת הצמיגים של מאות האוטובוסים. פשוט אין מי שנותן על כך את הדעת.

איפה אתה ממקד את הבעיה?

גם אם הולכים להפרטה או למכירה, שמונה שנים לא הגיע לבאר-שבע אוטובוס אחד חדש.

אבל יש מכרז.

בבאר-שבע יש 170 אוטובוסים. אחרי עשר שנים יש מכרז על ארבעים אוטובוסים.

התקציב לחידוש הצי בבאר-שבע נמסר והם "ברברו" את המכרז.

ארבעים האוטובוסים האלה זה לפני שנתיים. באופן טבעי היו צריכים לחדש את צי האוטובוסים, ולא משנה אם מוכרים או לא מוכרים את התחבורה הציבורית בבאר-שבע. נכון לרגע זה נוסעים אוטובוסים בני עשרים שנה. את זה אתה כן מאשר? איפה בעוד מקום במדינת ישראל אוטובוס נוסע יותר מעשר שנים?

ההצלחה האדירה של הרכבת לבאר-שבע היא הצלחה בכל קנה מידה, ואני לוקח השקעה מול תוצאה.

עכשיו הגברנו את מספר הרכבות.

רק לפני שלושה חודשים.

מאז יולי 32 רכבות.

תכף נדבר על הארכת הקו שמשך הנסיעה לדימונה יהיה 17 דקות. אני מקווה שזה יהיה בתוך התקציב. זה מופיע כחלק מתכנית העבודה, אבל כשהיינו בדימונה ביקשנו מרכבת ישראל לשערך במה מדובר ואמרו 140 מיליון ₪. אלי גולדשמידט היה אז יושב-ראש הוועדה ויושבים פה אנשים שהשתתפו אז בביקור, ואני שאלתי איך זה יכול להיות. אני מקווה שהשנה כבר יעשו את זה, כי זה אינטרס לאומי, זה לא אינטרס פוליטי.

אותו הדבר כביש דימונה שעובדים עליו שבע שנה. אני מקווה שהשנה זה יסתיים, כי הכביש הזה הוא כביש סופר-אדום.

טיפלתי בזה.

אמרתי לראש הממשלה, הקטע המדיני-ביטחוני יהיה PEANUTS ליד חבית חומר הנפץ החברתי.

איפה רכבת הטילטינג? הובטח שתהיה רכבת טילטינג. לפני שנתיים עשיתי מהומת אלוהים על הקטע הזה, והוסיפו, ועדיין הרכבות לנגב הן הרכבות הישנות. אין שום סיבה בעולם שזה יהיה כך. כל הרכבות הישנות הן רק בנגב.

אם אני מבין נכון, אנחנו מוציאים עכשיו מכרז לטילטינג לירושלים-תל-אביב.

זה נכון. יצא מכרז ויש זוכה במכרז הזה.

רכבת הטילטינג הראשונה , וגם המסילות בהתאם, היתה מתוכננת לבאר-שבע.

עד סוף שנת 2002 נפעיל בקו הזה רכבות חדשות בין באר-שבע לנהריה.

כמה רכבות ביום יהיו?

אותו מספר רכבות. הקיבולת של הקו במתכונת הנוכחית שלו הנוכחית, שזו מסילה יחידה, זו רכבת אחת לשעה לכיוון. זאת אומרת, זוג רכבות. בשעת השיא נפעיל בשלוש השעות הראשונות של הבוקר כל חצי שעה רכבת לתל-אביב. כל סט כזה יהיה עם ארבעה מערכים, שזה בערך 700 נוסעים על רכבת, משני כיוונים.

ב-60 דקות יגיעו מבאר-שבע לתל-אביב?

בהחלט. במקור זה היה 54 דקות?

אפשר לעשות גם היום ב-50 דקות, אבל אנחנו פשוט עוצרים בתחנות, כמו רמלה וכו'.

בעניין מסוף המטענים –

לא דיברנו על זה. זה לא הדיון.

זה שייך לרכבת. 160 מיליון ₪ שבייגה אישר לפני שנתיים, הכסף עומד. הולכים להעביר את הרכבת הזאת בלב העיר באר-שבע עם המטענים. לא היתה בעיה לעקוף את העיר באר-שבע וזה היה עולה עוד ארבעים מיליון ₪, ובגלל סכום זה מעבירים את דרך באר-שבע.

אם אני זוכר נכון, זה הולך בקו איגוף מזרחי, מזרחה למחנה נתן.

בתוך העיר ממש.

יורם אסידון, בבקשה, ואחריו – השר יסכם.

אני מהפורום לתחבורה ציבורית, ואני מבקש שכאשר אתם מסתכלים עלי דמיינו שעומדים מאחורי שני שלישים מאוכלוסיית המדינה שמשתמשים בתחבורה ציבורית. אני כבר ארבע שנים נוסע באוטובוס מאשקלון לירושלים, ובארבע השנים האחרונות למרות השקעות עתק בכבישים נוספים אני עומד בפקק בוקר בוקר חצי שעה עם עוד אלפי אנשים שבאים יחד אתי באוטובוסים. השנה החליטו, וזו דוגמא קלאסית למה שקורה במדינה, להשקיע 380 מיליון ₪ נוספים בכביש מס' 9 כדי להקל על נהגי הרכב הפרטי להיכנס לירושלים עם איגוף של חמישה ק"מ.

היום, בציניות רבה אני אומר את זה, מר סנה, אתה מקדם מדיניות בהחלט מבורכת, אבל עם פח צבע צהוב ושלטים מלמעלה אתה יכול היום לשריין את ה-3 ק"מ ממוצא עד גינות סחרוב כנת"צ שעתיים בבוקר.

שמענו את זה קודם. זה בתכנית העבודה לשנה הבאה, אז למה להיכנס לזה עכשיו?

כבוד השר, אני מדבר על סדרי עדיפויות וחזון. החזון קיים, צוות התחבורה בכל המטרופולינים קבע יעדים. יש תכנית אב לתחבורה יבשתית שקבעה חד-משמעית, שאם המדיניות הנוכחית תימשך מדינת ישראל תתכסה באספלט ואף אחד לא יגיע ממקום למקום.

נכון שתקציב הרכבת והנת"צים עלה, אבל לא ייתכן שבכל מקום שמבקשים לשים נת"צ גם מוסיפים נתיב שלישי ורביעי. הרי אין שום סיבה לנהג הרכב הפרטי לעבור לאוטובוס אם נתנו לו עוד נתיב.

אתה רוצה שלא ירחיבו?

בכל מקום שיש שלושה נתיבים, הנתיב הקיים, ויש את זה ברוב הכניסות לערים, צריך לצבוע אותו בצבע צהוב ולהפעיל נתיב תחבורה ציבורית.

רבותי, על-פי ספרי התקציב, בין 1987 לשנת 2001 המדינה השקיעה 40 מיליארד ₪ בכבישים. בין 1992 ל-2001 המדינה השקיעה 4.7 מיליארד ₪ ברכבת. תעשו לבד את החשבון מה אפשר היה לעשות עם 10% מתקציב הכבישים לטובת הרכבת.

קריאה אחרונה לשר התחבורה ולחברי הכנסת, אנחנו מבקשים מכם לא לאשר את התקציב במתכונת הנוכחית. קיצוץ רוחב של 10%, לא יותר מזה, בתקציב הכבישים והעברתו לטובת המסילות יתחיל את המהפכה.

הייתי רוצה לדעת האם אתם עוקבים אחר הביצוע של התקציב שאתם מעבירים לעיריות לתיקון ושיפור כבישים?

יש מערכת בקרה צמודה.

העברת תקציב, אתה יודע אם הוא ביצע לפי התכנית?

יש בקרה שוטפת גם על התכנון וגם על הביצוע, ומשלמים רק כנגד חשבונות בפועל.

אז איך אתה מסביר לפעמים חריגה במאה אחוז מתקציבים?

דבר שני: אני בעד לתת חודשי-חופשי גם לנוער. לדעתי יהיה בזה חיסכון גדול למשרד החינוך בתקציב ההסעות שהוא נותן. אני בטוח בזה. חלק בדקתי בעצמי והייתי רוצה שתבדקו את זה. אפשר להשתמש בתקציב ההסעות ואין צורך בתוספת סובסידיה לנושא הזה.

אדוני השר, בבקשה.

אני מבקש לענות לפי הסדר.

אדוני השר, אם תוכל גם לענות לי אפילו שלא שאלתי, אתה יודע מה אני שואל.

על האווירון מעל חולון?

אבל זה לא קשור לתקציב. אני מדבר על כביש מכבית.

לו היית פה היית שומע הרצאה על זה.

תפתח את הספר שחילקנו, ועל מכבית יש תשובה. נסענו לפני שלושה שבועות עם ראש הממשלה בכביש הזה. לא כולו סלול אבל הוא יגיע עד אוניברסיטת בר-אילן.

אני הולך לעשות את הדבר הבא – היום יש 160 מיליון ₪ לתקציב הבטיחות. ממקורות המשרד הקציתי עוד 40 מיליון ₪, ומעלה את זה ב-75% ל-200 מיליון ₪. אני פונה לשר האוצר – חיפשתי אותו אתמול אבל הוא לא חזר אלי – שהאוצר יתן מצדו עוד 40 מיליון ₪, ואז אנחנו עומדים על 240 מיליון ₪ למלחמה בתאונות הדרכים, וזה סכום יפה. אני בכל אופן מגדיל את זה ב-40 מיליון ₪.

בתשתיות?

לא.

אני יכול לצרף את חברי הוועדה לבקשת השר, שאנחנו פונים לאוצר להוסיף את הסכום. זה לא סקטוריאלי.

זו החלטה נבונה.

אני אביא לכם מצדי הצעה לעוד 40 מיליון ₪, ואני מבקש שתאשרו את ההסטות. אני גם מבקש ששר האוצר יתן עוד 40 מיליון ₪ ואז נעמוד על סכום מכובד של 240 מיליון ₪ למלחמה בתאונות הדרכים. זה לא כולל תשתיות, זה דברים שהם מסומני בטיחות. לפרוייקטים שהם בטיחות פרופר אנחנו נותנים השנה 330 מיליון ₪ בנוסף, אלה שני דברים שונים. כך שזה סכום משמעותי.

שאלת האיזון, להוריד מהכבישים, להעביר למסילות – אני חושב שסך הכול אנחנו הולכים על איזון נכון, ואחזור בפניך על אחוזי הגידול מ-2001 ל-2002: תחבורה ציבורית – 31%, לכבישים – הגידול 13%. זאת אומרת, אחוז הגידול פה הוא פי שניים וחצי. שיעור הגידול בתחבורה ציבורית פי שניים וחצי משיעור הגידול בכבישים. אז על מה הטענה?

גידול של 34%. בהסעה המונית ותחבורה ציבורית – גידל של 25%. כך שאני חושב שהאיזון הוא איזון נכון.

לנושא כביש ביר-נבאללה והכביש המזרחי: אני מאמין שלא לתמיד דרכי ציון יהיו אבלות, זה נאמר במקורותינו "דרכי ציון אבלות מבלי באי מועד".

בהמשך הפסוק כתוב "שעריה שוממים, כוהניה נאנחים".

אני מאמין שהפריבילגיה שאתה ואני עכשיו מנצלים אותה, שכביש 443 ריק, לא תהיה תמיד, ואז אנחנו צריכים את הכניסה הזו לירושלים. אני לא יכול שחרב האינתיפאדה תרחף מעל תכניות פיתוח שכבר השקענו בהן, ולהכניס את כביש 45 לירושלים סלול כמו שצריך זה עוד השקעה אחת. אני מאמין שבפברואר-מרס זה ייגמר, וצריך לגמור את זה, כי גם בימים כתיקונם לא היה קל להיכנס.

הצבא יתן אישור לישראלים לעבור שם, כי היום אסור לעבור שם?

היום מי שרוצה נוסע בכביש 443. 45, אני מאמין שכאשר זה יושלם, אפשר יהיה לנסוע.

התחלנו עכשיו את כביש 9 מהבית האדום לרמות. זה עוד כניסה לירושלים.

אני מבין מדבריך שאם עכשיו היית צריך להתחיל את הסלילה הזאת לא היית מתחיל?

הייתי מתחיל אותה.

מה אשמים תושבי מעלה-אדומים, מה אתה רוצה להעניש אותם? אם חוצבים להם מנהרה שהם יגיעו מהר לירושלים, צריך להעניש אותם בגלל שהם בשטחים?

שם גרים 2.5% מהאוכלוסייה. הטענה היא על שפיכת הכסף.

אומר לי מנכ"ל מע"צ שזה גם יקל על אנשי הגבעה הצרפתי. לא צריך להעניש אף אחד.

ההשקעה לנפש בשטחים היא פי 5 מאשר בתוך הקו הירוק.

לגבי הכבישים והפוליטיקה וכביש הטבעת המזרחית: אני מודיע לך, חבר הכנסת רז, ותסתכל במפה, בלי כביש הטבעת המזרחי דרום הגדה וצפון הגדה או, אם תרצה, יהודה ושומרון, מנותקות. הכביש הזה הוא לתועלת הפלסטינים.

שיבנו את זה על חשבונם.

אפנה אותך לקולגה שלי ותדבר אתו. זה כביש שהוא לתועלת שני העמים. הוא יקר כי הוא כרוך באמצעים הנדסיים נדירים בגודלם, לדוגמא גשר על קניון הקדרון זה לא דבר פשוט ולא דבר זול.

זה כביש חיוני.

זה בעצם תחבורה ערבית.

ביררתי, גם לפלסטינים אין תוואי אחר. זה התוואי. רק שהוא יקר, צריך לגייס את הכסף, אולי יהיה PFI משותף. אבל נעזור את זה.

בייגה שאל שלוש שאלות מאוד מקצועיות. אבקש שיוסי מור ישיב בקצרה על שאלת רכבת רמת-חובב, על הגעת הציוד ב-2002 ועל נציב שלישי באילון. אחר-כך אני אמשיך.

לגבי רמת חובב כבר נתנו צווי התחלת עבודה אחרי שנחתם ההסכם עם המפעלים, שהם מממים 15 מיליון ₪.

הפרוייקט אושר והמכרזים ייצאו עד אמצע השנה הבאה, באפריל 2002. מכרז ראשון בסוף שנה זו.

אחד עד 31 בדצמבר.

זה לא ייצור צוואר בקבוק?

לא. זה יבשיל עם הפרוייקטים הנוספים שיהיו ב-2003-2004.

הציוד החל להגיע. עד מרס 2003 יגיע כל הציוד שזה 14 איסיטרים ו-14 דברל-דקים. הגיעו עד עכשיו שמונה, שישה יגיעו עד אמצע השנה הקרובה. איסיטרים יגיע עד אוגוסט.

לא צריך להתחיל לטפל בהזמנות של נוספות?

צריך להזמין את הטילטינג לתל-אביב – ירושלים.

לכמה רכבות יכול להביא הציוד הזה שיגיע?

ל-300 בערך.

בייגה, עמי לקס אומר לי שה-PFI כולל את האחזקה.

כמו שלפעמים קורה לנו אנחנו חלוקים אידיאולוגית. אני בדעה שה-B.O.T. היתה החלטה לא טובה. אם אתה אומר להשתמש בזה כמנוף, זה אקדח ללא מחסנית. כי אף ממשלה קודמת לא העבירה הפרטת נמלים.

לא מדובר בהפרטת נמלים, מדובר על הפרטת נמל חדש.

אבל בנמל שנמצא בחצרו של נמל קיים, וזה מקשה על זה עוד יותר. לו היה מישהו בא ובונה נמל חדש, זה סיפור אחר. פה זה בתוך הנמל.

אתה יכול לתאר לך שבמאבק עם בזק על התקשורת היו אומרים שפלאפון וסלקום ופרטנר יהיו חברות-בת של בזק? זה בדיוק אותו הסיפור ושם היה מאבק לא פחותגדול.

היתה שביתה ארוכה עם נזק גדול למשק. למה אני אומר שזה יום גדול? כיוון שהלכנו על תכנית שאני רואה בה תכנית מעשית, והמעשיות ניצחה אידיאולוגיה, שהיא לא האידיאולוגיה של שירי ויצמן ושלי. לדעתי, שלוש חברות זה הדבר האופטימלי בתנאים שתיארת בצורה פלסטית ונכונה.

למה היה צריך להזדרז ולהחליט בממשלה אתמול את ההחלטה?

גובשה פה חבילה שהיו לה מספר מרכיבים: 1. הסכם התייעלות של העובדים שהוא הסכם טוב; 2. ביטול ה-B.O.T. והמרתו בשלוש חברות.

אבל התנאי של העובדים היה החלטת ממשלה שמבטלת את ההחלטה הקודמת?

כן.

זה ההסכם שעמרי עשה?

עמרי לא עשה, עם כל הכבוד.

אנחנו לא מתעסקים בדיני נפשות בוועדה...

דור ב' זה באותם תנאים?

אני לא יכול להגיד.

בייגה, כשנכנסתי לתפקידי ראיתי את המוקש הזה. הגעתי למסקנה שהפתרון בתנאים כפי שאתה תיארת אותם, האופטימלי האפשרי זה שלוש חברות, וגם על זה היה משא ומתן מייגע, קשה, ארוך, שנמשך כל הלילה עד שבע בבוקר לפני שבועיים, והגיע לסיומו. יושב-ראש ההסתדרות התנהג בצורה ממלכתית ואחראית לעילא ועילא.

כי הוא קיבל כמעט את כל מה שהוא רצה.

הערה אחרונה לשירי ויצמן, בעניין קו התחבורה הציבורית בבאר-שבע: אגיד מה אני מציע – נקיים אצלי דיון על הקו הזה. אני מזמין אותך לבוא ולהשתתף, ונראה מה שם לא בסדר ומה טעון תיקון.

תודה לשר. אני רוצה לסכם מה שדיברנו קודם, שוועדת הכספים מצטרפת לשר בבקשה לעשות מצ'ינג עם האוצר על 40 מיליון ₪.

אני רוצה להציע לך, אפרים, אל תלך לשר האוצר ואל תבקש ממנו 40 מיליון ₪. הוא לא יכול לתת לך. אם הצלחת לארגן 40 מיליון ₪ זה יפה.

אנחנו נצביע מי בעד ומי נגד.

הוא לא יכול להגדיל לאף שר וגם לא לך. מצאת 40 מיליון ₪ בתקציב שלך, זה יפה מאוד, אל תבקש ממנו.

אם מישהו מתנגד, שיגידו לי. עד כמה שידוע לי, אני חושב שחוץ ממך, בייגה, כולם בעד לבקש תוספת.

תגיד מאין לוקחים את זה.

תאמין לי שאני אגיד.

תגיד.

לא עכשיו. יש לי רשימה ארוכה.

אל תעביר החלטה בלי להגיד מאין לקחת.

בכל אופן, מה שאני כן מבקש, שחלק מהכסף הזה שאתם רוצים להביא, להשקיע בחינוך בבתי-ספר בנושא הבטיחות בדרכים.

































שינויים בתקציב לשנת 2001

פניה מס' 256

לפנינו פנייה מס' 256.

יש העברות פנימיות מתקציב הפיתוח של משרד התחבורה. כאן זו העברה שבאה להתאים את היקף הביצוע לתקציבים. בעיקרון זו העברה של הרשאה להתחייב ממע"צ למשרד התחבורה.

אני מעמיד את הפנייה להצבעה.

הצבעה

לאשר פנייה 256

פניות מס' 264-265

זוהי בקשה בתקציב הרגיל של משרד התחבורה. זה הסדרת סעיפי השכר שתוקצבו בחסר בתחילת השנה. זו העברת תקציב כדי לכסות את סעיפי השכר.

אני מעמיד להצבעה את הפניות.

הצבעה

לאשר פניות 264-265

יש פניות 266-284 שנוגעות למשרד החינוך. הרפרנט לא הגיע, נמשיך הלאה, לפנייה בעניין משרד התיירות.

פנייה 294

מדובר בהעברה להפשרת הרזרבה להתייקרויות לצורכי שכר במשרד התיירות שהיה בהן חוסר די רציני במהלך השנה.

אני מעמיד את הפנייה להצבעה.

הצבעה

לאשר פנייה 294

יש פנייה בעניין משרד התשתיות, פנייה 287.

פנייה מס' 287

מדובר בהפשרת רזרבה להתייקרויות בסך 4 מיליון ₪, למימון גירעון שכר במכון הגיאולוגי ובעבודות לחקלאות ימית. ההתייקרויות חלו במיוחד בגלל הסכם החוקרים שנחתם לאחרונה על-ידי הממשלה עם החוקרים. מתוך הרזרבה שבתקציב המשרד חלק מופנה לחלק הגיאולוגי, חלק למכון הגיאופיסי ולחברה לחקר ימים ואגמים.

מי בעד הפנייה?

הצבעה

לאשר פנייה 287

כיוון שאין רפרנט שיתייחס לפניות 290-291, אני נועל את הישיבה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:50