פרוטוקולים/כספים/3057




2
ועדת הכספים
15.03.01

פרוטוקולים/כספים/3057
ירושלים, י"ז באייר, תשס"א
10 במאי, 2001

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי



פרוטוקול מס' 232

מישיבת ועדת הכספים
מיום חמישי, כ' באדר, התשס"א (15 במרץ, 2001) בשעה 10:00

חברי הוועדה: ישראל כץ – היו"ר
משה גפני
אבשלום וילן
עופר חוגי
יעקב ליצמן
נחום לנגנטל
מיכאל קליינר
ויצמן שירי

מ"מ: צבי הנדל
יצחק כהן
מוסי רז

שר התחבורה אפרים סנה
בן ציון סלמן – מנכ"ל משרד התחבורה
עמוס עזאני – מנכ"ל הרכבת
עמי לקס – מנכ"ל מע"צ
אלכס לנגה – הממונה על התחבורה
ניצן יוצר- חברת כביש חוצה ישראל

אוהד מראני – הממונה על התקציבים
יואל נווה
רונן וולפמן
עודד לינצ'בסקי
1. שביט
שמעון עיר שי












אברהם פריד – ארגון בעלי המוניות
דן שטסל – ארגון בעלי המוניות
חיים עטר – ארגון בעלי המוניות בי"ם
ד. כוכבא – מנכ"ל מועצת המובילים
ש. מלכיס – איגוד חברות הביטוח
1. מנדי – ארגון "בזכות"

אנה שניידר

סמדר אלחנני

איוור קירשנר

לאה קיקיון

1. התקציב לשנת 2001- משרד התחבורה

2. חוק ההסדרים במשק המדינה
(תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2001)
התשס"א –2000
סעיף 8, 9, 10






















התקציב לשנת 2001 – משרד התחבורה

שלום לכולם, אני פותח את הישיבה.

אני מקדם בברכה את שר התחבורה החדש, אפרים סנה, ואת צוות המשרד – ומנכ"לי כל הגופים הקשורים למשרד. במסגרת הזמן הקצר, באופן חריג וחסר תקדים, שיש לנו כדי לדון בחוק התקציב ובחוק ההסדרים, ולהביאם להצבעה בכנסת עד ה- 28 לחודש, אנחנו משתדלים לזמן את אנשי המשרדים החשובים על מנת לשמוע תוכניות. אנחנו יודעים שהתקציב אינו מעודכן. הוא הוכן באמצע השנה הקודמת ואינו כולל את השינויים שקורים היום בכלכלת העולם ובכלכלת המדינה. אין ספק שתחום התחבורה וכל הקשור בו הוא אחד התחומים החשובים שיכולים לדחוף את המשק קדימה, אם מדברים על יציאה ממיתון, על צמיחה, על חיבור הפריפריות, הכנסת עוד אנשים למעגל העשייה הכלכלית וצמצום האבטלה. אני מניח שנשמע על תוכניות המשרד נכון לרגע זה, ואני בטוח שגם המשרד יהיה שותף לגיבוש תקציב משלים. שר האוצר הודיע שהוא יפעל כדי לקדם אותו תוך מספר חודשים, כדי להתאים את העשייה של המשרד לצרכים הנוכחיים של המשק. אנחנו, כחברי ועדה, נשמח לסייע לעזור ולקדם כל תוספת. אנחנו מדברים על קירוב הפריפריות, הרחבת התשתיות בתוך הפריפריות ובערים הגדולות וביניהן, כביש חוצה ישראל, חיבור בין מרכז לצפון ולדרום. אלה דברים שצריך לעשות אותם אם רוצים לדחוף את המשק קדימה. אנחנו ודאי נלווה את זה וגם נראה באופן אוהד כל בקשה של הממשלה לסייע ולהרחיב סיוע בתחומים האלה.

אני רוצה לפתוח באזכור קצר של היקף משרד התחבורה. מלבד היחידות של המשרד, יש שורה של מינהלות מקצועיות: מינהל התעופה האזרחית, מינהל הספנות והנמלים, הרשות הלאומית לבטיחות והשרות המטאורולוגי, ויחידות תפעוליות, המוכרות לוועדה. השקף הבא משלים את התמונה: חברות ממשלתיות, גופים סטטוטוריים, גופים מקצועיים ונוספים שהמשרד קשור אליהם.

ניהול התחבורה היבשתית – פיקוח על תאונות הדרכים, על החברות, ניהול התחבורה האווירית על היבטיה, ניהול התחבורה הימית- כולל הנמלים, פיקוח על הספנות, הרישוי וכן הלאה. הדברים ידועים, בסך הכל. גם הקשר בין התחבורה ויעדי המשק הלאומי ברורים. בשקף הבא אנו מתחילים בהצגת הבעיה: יש פער גדול בין ההתקדמות הכלכלית, המשקית, העסקית של המדינה, לבין התשתית התחבורתית שלה. הפער הוא פער גדול, ובשורה של שקפים אני אראה איך התקדמה הפעילות התחבורתית, מצד אחד, ומצד שני – איך ההתקדמות הדלה בבניית התשתית.

אנחנו מדברים על 4 אינדיקטורים לפעילות תחבורתית. אני אמתח את הקו בין שנת 90 לשנת 2000. יש פרמטר של מספר כלי הרכב, שעמד בשנת 90 על 1,15 מיליון ובשנת 2000 על 1,817 מיליון. כלומר, גידול של 80 אחוז באחוז. קיים הפרמטר של הנסיעה שנמדד במיליון ק"מ פר רכב. הגידול היה מ- 18 בשנת 90 ועד 36 בשנת 2000. כלומר- כפליים. פרמטר נוסף – תנועת המטענים בנמלים במיליוני טונים, מ- 17.8 בשנת 90 ל- 38 בשנת 2000. כלומר – גידול של למעלה מכפליים. תנועת הנוסעים בנתב"ג – ממספר של 3.6 מיליון בשנת 90 הגיע המספר ל- 9.3 מיליון בשנת 2000, כלומר – גידול של למעלה מפי שניים.

בשקף הבא נוכל לראות כמה גדול וחמור הפער בתשתיות. ניתן לראות את אחוז השינוי בין השימוש והצורך לבין התשתיות. אנחנו רואים מה הפער בתחבורה יבשתית בין שיעור הגידול בתשתית ושיעור הגידול בשימוש. בתחבורה הימית זה חמור יותר, ובתחבורה האווירית זה באותה רמת חומרה כמו בטוקיו. פער עצום, שבסופו של דבר מהווה אבן רחיים על ההתפתחות הכלכלית של המדינה.

השקף הבא מראה לנו מה קורה בתחום העיקרי, הוא תחום התחבורה היבשתית. שימו לב לגרף הירוק שמבטא את העליה בפרמטרים בק"מ לרכב, והקו האדום הוא שטח הכבישים בקמ"ר. תוכלו לראות איך שני הגרפים האלה הולכים ונפתחים, כלומר- הפער הולך וגדל. הגרף של התפתחות כלי הרכב מבטא גידול, מפל ממש, ואילו העקומה של שטח הכבישים היא ממש שטוחה. זה מראה בצורה מאירת עיניים באיזו בעיה תשתיתית חמורה אנחנו נמצאים.

השקף הבא משווה את ישראל לשורה של מדינות, בעיקר המדינות האירופאיות, שאנחנו, בצדק, רואים את עצמנו כשווים אליהם. שיעור הגידול השנתי במספר כלי הרכב הוא אצלנו כמעט 6 אחוז, ובמדינות כמו בריטניה, צרפת הוא נע סביב ה- 2 אחוז. כלומר, קצב הגידול אצלנו, במספר כלי הרכב, הוא פי שלושה מאשר במדינות האירופאיות המפותחות. רמת המינוע שלנו היא עדיין הרבה יותר נמוכה. 215 כלי רכב פרטיים פר אלף נפש, לעומת בריטניה – קרוב ל- 400, ובצרפת - 450. הנתונים הם לשנת 98, ומתייחסים למספר כלי רכב פרטיים. מדוע המצב יחמיר? כי אם אנחנו בוחנים מה קורה במדינות האירופאיות שאנחנו מתקרבים אליהן מבחינת התוצר לנפש, הולנד ובריטניה – ככל שיעלה אצלנו התוצר פר נפש יעלה גם המספר הזה, ואז, האחוז של הגידול היחסי בכלי רכב הוא אצלנו הרבה יותר גדול. הם כבר הגיעו לאיזושהי רמה, ואצלנו העליה התלולה לא נפסקה. היא תמשיך, ולכן גם המצוקה, עם ההשפעות הבטיחותיות שלה, תהיה יותר חמורה.

עכשיו אנחנו מגיעים לעניין הפתרון, ואלה הם הקווים המנחים לתוכנית ההשקעות הרב שנתית- הדבר הברור הוא שהעדיפות היא לפיתוח התחבורה הציבורית, עם דגש על תשתית מסילתית – הרכב, מערכות הסעה המונית, והגברת הנתיבים המיוחדים לתחבורה ציבורית. יש נושא שמשום מה נחשב לפחות חשוב, והוא לא פחות חשוב, והוא – אחזקת הכבישים. זו שאלת מפתח גם בנושא רווחת האזרח וגם בנושא הבטיחות בדרכים, בנושא תאונות הדרכים, שלא נגעתי בו. קו מנחה נוסף הוא טיפול מיוחד בנקודות תורפה בטיחותיות שמועדות לתאונות. קו נוסף - קירוב הפריפריה למרכז. זה נושא חברתי ממדרגה ראשונה. מה אנחנו, כמדינה, אומרים לתושבי הגליל והנגב, אם אנו רוצים לקרב אותם כלכלית, תרבותית ובכל ההיבטים של החיים – אל מרכז המדינה? – התשובה היא: פיתוח התשתית שמקרבת את הפריפריה למרכז. את התשתיות הקיימות אפשר לנצל טוב יותר על ידי השקעות, גם בקרה, גם בפיתוח חניה יעילה יותר, צמצום הגודש על ידי אגרות שמיועדות בסופו של דבר לקידום התחבורה. בגלל המצוקה הכלכלית יש לעודד יותר ויותר מגזר פרטי בהשקעות בפרוייקטים תחבורתיים. זה הדבר שניתנת לו תנופה בשנים האחרונות.

אני אשים דגש על התחומים העיקריים בפיתוח התחבורה היבשתית. אנחנו מדברים על סכום של קרוב ל- 6 מיליארד שקל.

זה כולל את ההרשאה להתחייב?

יש מקומות בודדים שבהם ההרשאה אפילו עולה קצת על תקציב. יש כמה דברים שנמצאים בעבודה, יש כמה דברים שהם יותר דחופים. גם בנושא פיתוח וגם בנושא אחזקה יש עודף קל של הרשאה להתחייב על התקציב המזומן. בסך הכל ה- 3,9 כלול בתקציב הכולל, שהוא 5,695 מיליארד שקל.

הסכומים האבסולוטיים הם לפניהם - פיתוח תשתית תחבורה יבשתית של 2001 בהשוואה לקודמת. שלא נטעה – גודל הסכומים לא צריך לשבש לנו את הראיה, כיוון שבסופו של דבר הגידול באחוזים הוא כ- 19 אחוז, לא יותר, לעומת פיגור של עשרות אחוזים שקיים בין התשתית לבין הגידול בדרישות. זה המספר הקובע, בעצם. בתחבורה הציבורית – 37 בכולל, 36 בתשתית מסילתית. כבישים – 12 אחוז.

בשקף הבא נראה את הצפי לשנים הקרובות. השנה אנחנו מדברים על 3,7 מיליארד, 4,14 בשנה הבאה, ובשנת 2003 – 4.5 מיליארד. אם ניקח את שלושת השנים האלה, זה מצטבר לסכום שעולה על 13 מיליארד שקלים. השקף האחרון מראה את ניצול התקציב בשנת 2000 – ניצול גבוה מאד. זה אומר שאין הכסף הזה הולך לבטלה, אלא מנוצל.

כפי שראיתם, התקציב המזומן של רכבת ישראל הוא כ- 767 מיליון ₪. אתחיל בסקירה של כמה פרמטרים של השינויים האחרונים. כדי לתת איזשהו מושג יש לפניכם גרף שמציג את מדינת ישראל בהשקעות בתשתית המסילתית מול מדינות באירופה ומדינות קטנות. אתם יכולים לראות שההשקעות במדינת ישראל הן בין 10 ל- 20 אחוז מסך כל ההשקעות במדינות אחרות. אנחנו מדברים על 105 מיליון דולר, ואלה נתונים של לפני שנתיים. תוכלו לראות, מצד שני, את מספרי הנוסעים. אנחנו הובלנו בשנת 99 כ- 9 מיליון איש, בדנמרק – שזו מדינה עם 5 מיליון תושבים, הובילה הרכבת 150 מיליון איש, הולנד – 330 מיליון, שוויץ מובילה 300 מיליון ובלגיה – 350 מיליון. זאת, כאשר פוטנציאל ההובלה ברכבת נע בין 70 ל- 100 מיליון בעשור הקרוב, אחרי שנשלים את התשתית. אתם יכולים לראות את סדרי הגודל. השנה אנחנו מדברים על קרוב ל- 200 מיליון דולר, קצת פחות, ועדיין אנחנו נמצאים בפיגור גדול מאד מול השקעות במדינות אחרות שהרשת שלהם בלאו הכי מפותחת. אם תראו כמה סך כל ק"מ המסילה שיש להם, אז לנו יש 660 ק"מ, בדנמרק – 3,000 ק"מ, בהולנד כ- 3,000, בשוויץ מעל 3,000, ובבלגיה – 3,500. אז אתם רואים את הפיגור בכל הפרמטרים: גם בק"מ של מסילה, גם במספרי נוסעים וגם בהשקעות.

אם נבחן את התפתחות רכבת ישראל בעשור האחרון, אתם יכולים לראות משנת 94 עם 4 מיליון נוסעים לשנה שעברה, ל- 13 מיליון. אני מקווה שהשנה המספר יהיה 16 וחצי עד 17 מיליון.

כמה נוסעים יש בחודש בתחבורה הציבורית?

קצת יותר מ- 2 מיליון ליום.

נחום לנגנטל;

הרכבת מסיעה בשנה את מה שהתחבורה הציבורית מסיעה בשבוע, בערך.

בערך, אבל גם היחס בק"מ הוא שונה. אני רוצה להדגיש דבר אחד: הגידול בנסיעה ברכבת מעיד על הפוטנציאל שישנו. יש, כפי שאתם רואים לפניכם, קפיצות של בין 30 ל – 50 אחוז, והוא מעיד על הפוטנציאל. זה רק בקווים בהם אנחנו נמצאים. יתרה מזו – אם נתרגם את המספרים האלה לשעות שיא, אז נקבל את המשמעות האמיתית. בסופו של דבר אנחנו משווים את הנסיעה באותה שעה, נניח – בין 7 ל-8. אם בשעה הזו אנחנו יכולים להסיע 20 אלף איש – וזה הפוטנציאל – זה יורד מהכבישים, ויש לזה משמעות אדירה, הרבה מעבר למספר האבסולוטי. עם זאת, ראיתם שבמדינות אחרות, היכן שהרשת מאד מפותחת, היכן שמדובר על בין 6 מיליון ל- 10 מיליון, אז מסיעים בין 150 מיליון ל- 300 מיליון. זו בעצם המשמעות.

הרכבת מובילה כ- 10 מיליון טון מטענים. פה אין גידול דרמטי. יש גידול של בין 6 ל- 10 אחוז לשנה. מדובר על מספר לקוחות קטן, ובאזורים ספציפיים. לגבי מספרי רכבות, ב- 95 היו 80 רכבות – ואני מדבר רק על רכבות נוסעים, והיום יש 201, ובאוקטובר יהיו 250, ובשנת 2002 יהיו 3000. זו תוצאה ישירה של זה שהזמנו עכשיו הרבה רכבות, בסך הכל – 22, שתתחלנה להגיע ולהיות מתופעלות החל מיולי השנה, עד יולי הבא. בעתיד, בשנתיים-שלוש הקרובות, נחזה שוב במקפצות גדולות מאד של מספרי הנוסעים. אנחנו מגלים שכל התחזיות שלנו הן מתונות מאד.

דיברתי על הציוד, אז מה שנמצא בדרך זה 10 קטרים, 14 רכבות double deck, ששתי הראשונות שבהן עולות בעוד שבוע על האניה, ומגיעות לכאן בערב פסח. הן תיכנסנה לעבודה ביולי. יש עוד 8 מערכים, וביחד – 22 רכבות. אנחנו כבר יושבים עם אנשי האוצר לגבי הגל הבא. צריך להזמין כבר היום כדי שתהיה קליטה כל הזמן. בסך הכל יש תוספת במה שכבר הוזמן ונחתם, של 70 אחוז מהמושבים הקיימים. היום יש לנו 12 אלף, ואנחנו מדברים על עוד 8,400.

לגבי ההתפתחות התקציבית – צריך להודות לוועדת הכספים שהיתה שותפה לחלק גדול מכל התהליך הזה, אנחנו התחלנו ב- 95 עם תקציב ממשלתי של 55 מיליון פלוס תקציבים מסוימים לרשות הנמלים. רשות הנמלים נסוגה, המדינה נכנסה פנימה, והיום אנחנו כבר מדברים על תקציב של 760 מיליון, כפי שראיתם, ועוד איזושהי יתרה בהרשאה. נגיע, בסופו של דבר, בסך הכל הכללי, ל- 900 מיליון. זה ודאי לא מספיק מול הצרכים, אך זו בהחלט התקדמות יפה.

הפרוייקטים העיקריים שאנחנו מטפלים בהם בשנת 2001, חוץ מקליטת הציוד, שכבר דיברתי עליו: הקמת הקו ת"א- נתב"ג, שהוא קו שמתחבר לקו תל אביב-לוד בגשר שפירים. התחנה נכנסת מתחת לנתב"ג. זו תחנה כמו בכל העולם הגדול, שמגיעה רכבת עד מתחת לאולם הנוסעים, וניתן לעלות במעלית מהרכבת לאולם הנוסעים. אנחנו ממשיכים בקידום הקו עד מודיעין. זה יכול להיות מחר חלק מהקו לירושלים, שמדברים עליו. אנחנו מקדמים את העניין תכנונית. פרוייקט נוסף הוא פרוייקט רמת חובב, שהוא פרוייקט שנועד להעביר את מסוף המטענים המסוכנים מתוך באר שבע לרמת חובב. מדובר במסילה של 15 ק"מ, שהנחתה מתבצעת תוך שיתוף פעולה עם המפעלים לגבי הקמת סוף. גמרנו את שלב המכרזים, ואנחנו צריכים לגמור כמה הסכמים ולהתחיל בביצוע העבודות. פרוייקט נוסף – הקמת קו תל אביב-ראש העין-כפר סבא, תל אביב –ראש העין זה קו שכבר עובד, ואנחנו רוצים להמשיך מראש העין לכפר סבא. במקביל אנחנו מכינים את התוכנית להכפלת הקו אם וכאשר יהיו תקציבים. כרגע מדובר על תחנת נורדאו, אחריה- על תחנת סוקולוב, שזה כבר יותר במרכז כפר סבא. משם יש לנו תוכנית להמשיך מנורדאו לרעננה ומרעננה למסילת החוף. פרוייקט נוסף הוא הכפלת הקו בלוד-רחובות. במונחים תקציביים אנחנו מדברים כרגע רק על תשלום שאנחנו התחייבנו עליהם בהרשאה. זה קו שייחנך ביוני השנה. קו נוסף – רחובות – פלשת. זה קו שממשיך קו קודם שהיה מאד מיושן. מדובר על צומת בין הנמל והעיר אשדוד. זה קו שסגרנו למשך 4 חודשים, החלפנו את כולו, ואנחנו מדברים עליו במונחים של תשלום, לא של ביצוע, כי הוא בוצע.

קידום זמינות של פרוייקט הוספת מסילה שלישית באיילון. אנחנו מתכוונים, עם קבלת הרכבות, לתגבר מאד את הרכבות לבאר שבע, לרחובות, לאשדוד ולראש העין. כמובן שגם את הרכבות צפונה, אך במידה פחותה יותר. איילון מהווה היום צוואר בקבוק. היום אנחנו מדברים על 8 רכבות בשעת שיא בכיוון, ואנחנו רוצים לדבר על 16 בשעת שיא בכיוון. פרוייקט נוסף – עבודות קידום זמינות לפרוייקט קו ראשון לציון מערב. זה הקו בין תל אביב לראשון לציון דרך נתיבי איילון דרום, קו של 14 ק"מ. אנחנו נמצאים כרגע בתכנון מפורט שלו. אנחנו מקווים שבשנה הבאה כבר נקבל כסף לביצוע. פרוייקט נוסף – עבודות שדרוג בקו קרית מוצקין-עכו. הקו חיפה-נהריה הוא קו חזק מאד שלנו. זה הוא גם קו פרברי וגם חלק מהקו הבינעירוני לתל אביב. היום הקו הכפול הוא רק בין רחובות לקרית מוצקין. בין קרית מוצקין לעכו זה קו בודד. אנחנו רוצים לשדרג את הקו ולהכפיל אותו.

לגבי תחנות, פתחנו בשנת 2000 5 תחנות: תחנת האוניברסיטה, תחנת באר שבע מרכז, תחנת ראש העין, תחנת סגולה ותחנת בני ברק. בשנת 2001, השנה, נפתח את תחנת ההגנה, שהיא התחנה הדרומית באילון, בסביבות חודש אוגוסט, תחנת קיסריה- פרדס חנה תפתח ביולי, ותחנות חוצות המפרץ ולב המפרץ תפתחנה בסביבות ספטמבר. אלה שתי תחנות שנבנות במימון יזמים פרטיים במאה אחוז.

האם משך הזמן של הנסיעות יקטן? למשל – בקו באר שבע תל אביב הנסיעה היא 110 דקות. מה הסיכוי שזה יהיה 50 דקות?

ומה קורה עם הקו לירושלים?

לגבי כל הקווים – גם הקו לנהריה וגם הקו לבאר שבע, משך הנסיעה ירד ביותר מחצי שעה. לגבי הקו לבאר שבע – היום הוא בנוי לשעה ושתי דקות, אלא שאנחנו מסיעים לשם כרגע את הרכבות גרורות הקטר הראשונות, שהן יותר איטיות. ברגע שאנחנו נתחיל ברכש, ובלוח הזמנים החדש שייכנס לתוקף באוקטובר, אנחנו מוציאים מהפרבריות את כל הרכבות החדשות הבינעירוניות, ואז נחזור לזמן נסיעה קצר יותר. לגבי זמן נסיעה של 50 או 45 דקות – זה אפשרי. כבר הוכחנו נסיעה ב- 50 דקות בקו, לפני השיפוץ שלנו. היום, לדעתי, זה צריך להיות בין 42 ל- 47 דקות.

אזה בתכנון לעתיד האלמנט של זמן נסיעה הוא נתון שכללתם יעדים להגיע אליו?

ודאי. זו גם הסיבה שאנחנו משדרגים קווים ומקצרים אותם, וקובעים יותר ויותר מעברים דו מפלסיים כדי שהכביש פחות יפריע לנו. זה מה שעשינו, למשל, בקו רחובות-פלשת. הורדנו קרוב ל-10 דקות בקו בין אשדוד לתל אביב. אותו הדבר עשינו בבאר שבע, אבל זה עדיין לא המילה האחרונה, כי יש עוד קטעים בקו לבאר שבע שיהיה צורך לשדרג אותם.

לגבי הקו לירושלים אין כרגע עדיין החלטה על המסלול. יש כמה חלופות. הרכבת הציעה את שדרוג הקו הקיים, שהוא הדבר המהיר ביותר לביצוע. אף אחת מהאופציות לא מחליפה את האופציה לטווח ארוך. היו 7 חלופות שנבחנו, והגענו לאחת, שעברה לדיונים. מדובר על שדרוג הקו הקיים. זה דורש השקעה של 80 מיליון דולר בתשתיות. אנחנו מדברים על נסיעה של 50 עד 55 דקות. הקווים האחרים יקצרו את משך הנסיעה, וההפרשים בעלויות הם כמובן בהתאם. אנחנו סברנו שיש להקים את הקו הקיים יחד עם כל חלופה אחרת, עד שהחלופה האחרת תקרום עור וגידים.

זה גם חשוב חברתית לעיר בית שמש.

הרכבת חייבת להיות אטרקטיבית כדי למשוך נוסעים מהתחבורה הפרטית. אם משך הנסיעה יהיה עד 70 או 65 דקות עם תחנות, או 55 דקות בלי תחנות – זה לא יהיה אטרקטיבי מבחינת נוסעים. לכן, הקו המנחה של השר הקודם היה לעשות את השיפורים כך שזמן הנסיעה נטו יהיה לא יותר מ- 45 דקות. אנחנו כמובן בודקים את הדברים, ולא נעסוק רק בשיפוץ המסילה הקיימת. שיקום המסילה הקיימת בלבד תיתן תדירות של 2 רכבות לשעה, ואנחנו רוצים יותר.

עם הזמנים שננקבו עדיף לעשות נת"ץ במקביל.

לכל החלטה תהיינה השלכות תקציביות, והיא תובא פה לפרזנטציה, להצדקה ודיון.

מע"ץ, כמו שרובכם יודעים, אחראית על הדרכים הבנעירוניות. הדרכים הללו נושאות את מירב התחבורה בארץ, ומקשרות כל נקודה על המפה לכל נקודה. זו הדרך המועדפת בדרך כלל על אנשים להגיע ממקום למקום ולהעביר סחורה, דרך הכבישים. זה כנראה ימשיך גם כך בשנים הבאות, ככל שאנו צופים.

המערכת שאנחנו אחראים עליה היא כ- 6,500 ק"מ, כולל כ- 1,000 ק"מ ביו"ש. אנחנו אחראים למערכת הזו מההתחלה ועד הסוף, דהיינו – אנחנו מתעלים, מתכננים, משפרים, מתחזקים ומפעילים. אנחנו מציגים את המערכת פה לפניכם כדי שנוכל לאשר ולקבל את הכספים הדרושים לנו להמשך טיפול במערכת הזו. אני לא יודע איך להגדיר את חשיבות המערכת הזו. אוי נגיד את הדבר הנדוש שמערכת הכבישים היא בעצם כמו מערכת העורקים והוורידים שלנו. כמו שכולכם יודעים, מערכת כזו חייבת להיות שלמה כדי שהיא תפעל בצורה תקינה. לצערנו, וכפי שהשר הראה, הגרף לגבי נסועה הוא גרף שעולה כלפי מעלה, והקו השני, של מה שמתבצע, נמשך בצורה שטוחה. כלומר, יש פער הולך וגדל. אנחנו משווים את המצב לא למשהו אידיאלי אלא מצב שהיה בשנת 1970, וגם אז זה לא היה אידיאלי. אנחנו מנסים לפתור, אם כן, איזושהי בעיה של השלמת אותה מערכת עורקית לגוף שכל הזמן מתפתח. הגוף לא נשאר סטטי ויציג כמו גוף של אדם מבוגר, אלא זה כמו תינוק, שכל הזמן גדל. מע"ץ, או המדינה, מנסות להשיג את הפער הזה, תוך כדי הגידול של המערכת, שהוא גידול מהיר מאד. כפי שהוצג קודם על ידי השר – דרגת המוטוריזציה בארץ גדלה, התוצר גדל, ואם אנחנו רואים את עצמנו עדים לרמה של אירופה, הבעיה תלך ותחריף.

איך אנחנו מתמודדים עם הדבר הזה? – אנחנו מטפלים בעניין הזה לא לפי לחצי השעה. אנחנו מאד מאד משתדלים לא להיות מושפעים מלחצים של הרגע, אלא לראות את הבעיה לטווח ארוך. אנחנו מסדרים לעצמנו יחד עם אנשי האוצר, ואנשי משרד התחבורה – שאנחנו נמצאים בתוכו, בפירוש לא לבד, אלא עם כל מי שקשור לנושא הכלכלי בארץ – וקובעים לעצמנו מסגרות ותיכנונים לטווח ארוך. התוכנית שאתם תקבלו עליה הסברים היום נגזרת מתוכנית די מסודרת ל- 10 השנים הקרובות. זו היא תוכנית השקעות שמבוססת על מה שעל דעת האוצר ועל דעת אחרים המדינה יכולה להשקיע בנושא של כבישים בינעירוניים. כמובן שלטעמנו הסכום הזה הוא מעט מידי, אך את זה אתם שומעים מכל המשרדים. אין טעם לחזור על זה, אלא להתייחס לזה כאל עובדה קיימת: זו היא המסגרת האפשרית. אם ניתן להרחיב אותה באמצעים חוץ תקציביים, כגון – כביש חוצה ישראל, או פרוייקטים אחרים בשיתוף המגזר הפרטי, שגם להם יש הוצאות כלכליות בסופו של דבר, אך הראיה שלהם היא לא של הוצאה תקציבית אלא של קניית שירותים או גביית אגרה, בכל אופן – פרוייקט כלכלי שנושא את עצמו בצורת חישוב אחרת, ולא כהוצאה ישירה מתקציב המדינה.

מה שאתם רואים בשקף לפניכם- את השנים שגרמו לחלק גדול מהבעיה שאנחנו סובלים ממנה היום, ובה היה מיעוט השקעות בכבישים. מדובר על שנות ה- 80. לא רואים כאן את המשך הגרף, שמאלה יותר, שהמספרים היו עוד יותר קטנים, ולשמחתנו בשנות ה- 90 יש את העליה הזו שאתם רואים לפניכם. יש עליה וקצת ירידה, ובסופו של דבר אני חייב לציין שהשנה יש לנו את הצעת התקציב הגדולה ביותר שהיתה אי פעם. הצבעים שהעמודים האלה מורכבים מהם הם – תקציב ארגוני, שאתם רואים שהוא פחות או יותר קבוע כל השנים, למרות העליה הגדולה בצרכים, העליה הגדולה בכל הפרמטרים של נסועה, מספר כלי רכב וכמות הכבישים, התקציב הארגוני הוא בצורה מאד ממוסגרת נשאר בסכום הזה. זו היא הכוונה ממשלתית. הצבע החום, שגם הוא באותו סדר גודל, אם כי הוא כבר גדל בשנה האחרונה- מבטא את הסכום שמיועד לאחזקה, כ- 420 מיליון. הקטע השלישי, הגדול ביותר, ורואים אותו דומיננטי כל השנים – זה אותו הסכום שמוצע לפיתוח רשת הכבישים. "פיתוח" זה לא מילה שמייצגת דבר אחד, אלא יש בה פירוטים נוספים, שאנחנו תיכף נראה אותם. בכל אופן, אלא הם דברים שמיועדים להרחיב את הרשת ולהשיג את אותו פער שאנחנו רודפים אחריו כל השנים, לעומת הקטע החום, של האחזקה, שמיועד בעיקר לשמור על המערכת, לשפר אותה שיפורים קטנים, בעיקר בנושא בטיחות, ובעיקר לגרום לכך שההשקעות הגדולות לא תרדנה לטמיון ולא יהיה צורך בשיקום לאחר זמן קצר.

כפי שאמרתי, התוכנית מבוססת על תוכנית של 10 שנים בפריסה של פיתוח דרכים בסדר גודל של קרוב למיליארד ותשע מאות מיליון בשנת 2001. רואים כאן את הפירוט: כמיליארד ושלוש מאות לפיתוח, ארבע מאות ו- 17 לאחזקה. אם נסתכל על מה שצפוי, לפי הבנתנו, זה גידול מסוים של כ- 5 עד 10 אחוז בהוצאה הכוללת, ובהתאם – גידול, אולי אם דגש יותר חזק על אחזקת דרכים. כפי שהסביר השר, נושא של אחזקה הוא נושא של איכות חיים, נושא של בטיחות, ולכן, עקב גידול המערכת, עקב צרכי השעה של המדינה אנחנו שמים יותר דגש על אחזקה.

מה עם מהירות ביצוע? יש לי דוגמה קונקרטית – חלק מחברי ועדת הכספים מאחרים באופן קבוע לישיבות כי לפני שנה פקקתם 6 ק"מ ואמרו שתגמרו את העניין תוך חצי שנה. התחלתם ב- 96, ועד היום עוד לא סיימתם את זה. המדובר על קטע הכביש בין צומת נחשון לכביש המהיר. זו רק אילוסטרציה על קצב העבודה.

מה הפער בין כביש הבטון שאתם סוללים שם לכביש רגיל?

מעבר לדוגמה הקונקרטית, השאלה שלי היא כללית: רואים עבודות שנמשכות, והשאלה היא מה קורה שם.

המדיניות שלנו לגבי ביצוע עבודות היא מדיניות של להמעיט ככל האפשר בהפרעה לתנועה השוטפת, כך שאם פרוייקט צריך לקחת שנה או שלוש שנים, ההפרעה באותם נתיבים תהיה מינימלית, ואיכות הנסיעה שם תהיה כמו קודם ואולי אפילו טובה יותר מקודם. למשל – במקומות בהם אנחנו עושים מעקפים ועושים שינויים בדרך שהיתה קודם אנחנו מוסיפים תאורה, ומוסיפים אמצעים נוספים שמגבירים ומשפרים את הבטיחות. לכן, אנחנו לא רואים ירידה ברמת השירות באותם צירים בהם אנחנו עובדים, אלא במקרים של עבודות לילה או עבודות שצריך לחסום בהם נתיב. מה שכן – רואים את העבודות. אנשים לפעמים נעצרים, מסקרנות, וזה כמובן גורם להאטה בתנועה, ולכן יש פקקים. אם תיסעו בכביש במהירות של 90 או 100 קמ"ש והנוסעים לפניכם יאטו את המהירות מ- 80 ל- 60 קמ"ש מייד תהיה תחושה שנוצר פקק, אך בעצם, כל השיירה תמשיך במהירות של 60 קמ"ש, יעבור אותו מספר כלי רכב, אך התחושה תהיה שנוסעים בפקק. לפעמים זו רק השפעה פסיכולוגית, אך זה לא פקק באמת.

עבודות של תיקון תאורה מבוצעות בתנאים קשים מאד לגבינו, במינימום הפרעה לתחבורה. אי אפשר לצאת נקיים מהפרעות לתחבורה אם רוצים לשפר. לגבי השאלה הקונקרטית, על כביש 3, כביש הבטון. הפרוייקט באמת נמשך מספר שנים, כי במהלך הביצוע שלו הגענו לרצון לנסות בפעם הראשונה בארץ פרוייקט של כביש בטון. כתוצאה ממשבר הנפט ועלייה במחירי הדלקים והביטומן, יש לנו רצון, והוא קיים גם היום, לנסות שיטות אחרות, וטכנולוגיות אחרות של עבודה. השיטה של המכרז לכביש הבטון היתה שאלה של תכנון וביצוע. דהיינו, לקחנו את הפרוייקט, לאחר שהוא תוכנן ככביש אספלט רגיל, עשינו פסק זמן, תכננו אותו מחדש ככביש בטון. הוצאנו את העניין כמכרז כקומפלט, כלומר- ללא מדידה של פריטים על גבי פריטים, אלא בצורה של כביש מושלם, כולל תיכנון, כולל אחריות למספר שנים. להפתעתנו, התוצאות של המכרז היו כמעט זהות לאותו כביש אספלט רגיל שתכננו בהתחלה. היתרון למשק המדינה היא קודם כל שהאחזקה היא מועטה ביותר – למשך עד 30 שנה ייתכן מאד שלא יצטרכו לסגור את הכביש לצורך תיקונים, וכן הלאה. דבר נוסף – משטח הנסיעה יהיה משטח טוב, ואני מקווה שכולם ייהנו מהפרוייקט הזה. כרגע הפרוייקט הוא בסיום של מסלול אחד. בימים הקרובים אנחנו נפעיל את המסלול הזה, נצבע אותו ונעביר אותו למצב בטיחותי, להעברת התנועה עליו. על ידי זה נוכל לעשות את המסלול הנוסף.

שני המסלולים יהיו מבטון?

כן, יהיו שני מסלולי בטון. הכביש יהיה כביש מסודר, עם תאורה וגדרות, כביש ברמה בינלאומית.

יש לנו תחושה שהיות והפרוייקט היה פרוייקט ניסיוני, והיה קומפלט ובסכום די יפה בסך הכל, היתה תחרות מאד חזקה על המחירים. אני לא בטוח שתמיד זה ייצא זול כפי שזה יצא הפעם. עם זאת, העיקרון, ואורך החיים הכולל של הכביש, יוצא כדאי, לדעתנו.

בעיקרון, המדינה צריכה למשוך את ידיה מכל מה שקשור לסלילת כבישים. זה מוכיח שלא כדאי למדינה לנהל ולא כדאי למדינה להפעיל.

השקף הבא מראה את הפירוט של התקציב שלנו, שכמו שאמרתי – מורכב מכמיליארד ושלוש מאות מיליון ₪ לפיתוח,418 מיליון לאחזקה, סך הכל כמיליארד תשע מאות מיליון ₪. מה שמעניין פה הוא הרכב הפרוייקטים בתקציב הפיתוח. תוכלו לשים לב שהוא בעיקר בפרוייקטים המשכיים – כמיליארד שקל. פרוייקטים חדשים – 140 מיליון ₪. הסיבה לכך היא הצבר הגדול של פרוייקטים רב שנתיים שיש לנו, ובעצם, כאשר אנחנו חושבים על מה נעשה בשנה הבאה, אנחנו יותר חושבים על מה שלא נעשה מאשר על מה נעשה. הרשימה היא כל כך גדולה. יש לנו בתוכנית העשר שנים 100 או 200 פרוייקטים. בכל שנה אנחנו מתחילים 2-3 פרוייקטים חדשים. בדרך כלל אנחנו משתדלים לסיים פרוייקטים קודמים ולהמשיך בפרוייקטים חדשים, ולא להתחיל פרוייקטים מבלי לסיים אותם בזמן קצר. בתקופות מסוימות בעבר היתה כוונה גם ללכת במסה גדולה לכל רוחב החזית, ולמשוך קצת את משך הביצוע. אנחנו בשנה האחרונה מנסים יותר לצמצם ולהתמקד בזמן קצר יותר.

כמה ניצלתם בתקציב שלכם בשנה הקודמת?

כ- 97 אחוז. הניצול הוא כמעט מקסימלי בהתחשב בבעיות של העברות. לפעמים קשה להעביר מתקנה לתקנה. בכלל, הטיפול בתקציב ממשלתי הוא מאד מסובך ודורש הרבה כוח אדם.

לגבי ההרשאה – יש לי רושם שלא כל כך ברור מה זו ההרשאה. הרשאה היא בעיקר מכשיר תקציבי לבקרה על ההוצאות העתידיות. לכן לא מצרפים את הסכומים האלה. יש להם מסלולים נפרדים ומקבילים. כל אחד מציין את מה שהוא מוציא השנה, והרשאה להתחייב מציינת את מה שניתן לך להתחייב השנה ובשנים הקרובות. כך שזה מציין נתון שמתייחס לעתיד.

השקף הבא נותן נתונים לגבי הפריסה הגיאוגרפית – יש לנו 6,500 ק"מ עם הרבה בקשות, הרבה דרישות, הרבה כוונות. בצפון – 12 אחוז. חיפה, שהיא הצד המערבי של הצפון, גם כן 12 אחוז. אם ניקח את חיפה והצפון יחד זה 24 אחוז, כלומר- רבע מהתקציב. ת"א והמרכז, לא כולל ירושלים – כ- 40 אחוז מהתקציב. ירושלים ויו"ש – 10 אחוז - -

צריך לציין שזה רק יו"ש. בירושלים אין עבודות, רק במחלף שורש.

זה לא נכון.

הרוב זה יו"ש, זה בדוק.

יכול להיות שאתה צודק בדברך, אבל מנכ"ל מע"צ מבצע מדיניות של הממשלה.

הדרום מהווה 11 אחוז מהתקציב. החלקים הנוספים הם עבור הפקעות, עבור תכנון כבישים והוצאות כלליות. בשנה שעברה הדרום היווה כ- 7 אחוז.

זה כולל את הכביש המהיר בין באר שבע לדימונה?

זה כולל. זה עיקר ההוצאה.

התוכנית היא רב שנתית, וההתייחסות שלנו אל ירושלים השתנתה בחצי השנה האחרונה. אם היינו מדברים על זה לפני חצי שנה זה היה אחרת. כל אחד מבין שהמציאות השתנתה לרעה, לצערנו. אנחנו כיוונו את הכניסה הראשית לירושלים מהצפון, וזו היתה התפיסה- -

יכול להיות שצריך להודות היום שזו טעות.

הפרוייקטים העיקריים שלנו, הריכוז באזור המרכז הוא השלמת כבישי הרוחב למערכת העורקית שהיא מובהקת ביותר במדינת ישראל – מדינה קצרה וארוכה, שיש לה כבישי אורך, וכבישי הרוחב חסרים. תמיד הם היו חסרים. אחד הקריטריונים בתוכנית העבודה הכוללת היא להשלים את המערכת כמערכת כבישים היררכית ומסודרת.כבישי הרוחב דרושים בכל מקרה, וגם כביש חוצה ישראל נחוץ, בכל ראיה בה מסתכלים על תוכנית המתאר הארצית שלנו. לכן, חלק גדול מאד מההשקעות באזור המרכז כולל את השלמת כבישי הרוחב, וגם את השלמת כביש מס' 4 כביש גהה, בקטע המרכזי שלו, מראשון לציון לרעננה, וגם בחלק הדרומי שלו – במחלף אשדוד.

ככלל, במחלפים, יש לנו השקעה קצת פחותה מאשר בשנים קודמות, כי השלמנו הרבה מאד מהמחלפים בשנים 94, 95 ו – 96. מה שנשאר לנו כרגע זה מחלף אשדוד, מחלף ראש העין ומחלף שורש – נווה אילן.

מה עם אלעד – פתח תקווה?

זה שייך לכבישי הרוחב. הוא מפורט לפניך.

כביש נוסף הוא כביש 471, כביש מכבים. הוא הכי מתקדם בין כל כבישי הרוחב. השלב הראשון ייפתח בין נחשונים לפתח תקווה, ובהמשך – לכיוון בני ברק. הקטע של בני ברק ייקח קצת יותר זמן כי הוא עתיר השקעות והוא ברובו מקורה. הוא במעין מנהרה עירונית. הוא עלה הרבה כסף, אבל הוא נמצא בתוכנית הרב שנתית שלנו.

עוקפי ערים – כמו כביש עוקף באר שבע, שהוא ההשקעה המרכזית שלנו בדרום - -

אבל זה הסתיים כבר.

עכשיו מכפילים, ומוסיפים עוד מסלול בקטע המרכזי.

פרוייקט גדול שלנו הוא כביש עוקף צפת. פרוייקט עוקף הוד השרון הוא בשלבי סיום, ועוקף רמלה גם, ועוד כהנה. פרוייקטים בהתאם להחלטות ממשלה – כידוע לכם יש לנו ניוד כספים למגזרים שונים.
הטבעת המזרחית הוא כביש שמשרת את כל האוכלוסיות. הוא עוקף את ירושלים ממזרח, כאשר נסיעה מבית לחם לרמאללה תהיה באותה נוחיות שתהיה מהר חומה לפסגת זאב.

יש לנו גם את כביש 45, שגם הוא = פרוייקט בהתאם להחלטת ממשלה.

לגבי הטבעת המזרחית – אתם לא מנסים לשנות את התוואי של הכביש?

הוא כרגע מאושר להפקדה בוועדה.

אני חושב שהיום הכביש הזה לא רלבנטי. משועפט לכיוון רמאללה, אף אחד לא ייסע שם היום. מצד אחד מדיניות הממשלה אומרת הפרדה, והמציאות היום היא כזו, ומצד שני סוללים כבישים.

כל התקציב הזה בנוי כאילו אנחנו בשבדיה. הוא לא רלבנטי למציאות בכלל. זה פשוט אבסורד, שאין כדוגמתו, להציג דבר כזה פה בוועדה. זה לא תקציב שמחובר למציאות.

מה לא מחובר למציאות?

לא מחובר למציאות לסלול שלוש אוטוסטרדות לירושלים, כאשר שתיים מתוכן בשטחים הכבושים. היום לא נוסעים דרכן, וכל התנועה מתנקזת לכביש אחד, לכן הוא פקוק ואי אפשר לנסוע דרכו. האזרחים שצריכים לנסוע בכל בוקר לירושלים ותל אביב וחזרה, משלמים את מחיר ההפקרות של הממשלה – גם זו, גם הקודמת, וגם אלה שלפניה. אני נוסע בכביש 443 ואני רואה מה קורה שם.

כביש עוקף ירושלים מזרח הוא צורך חיוני לפלשתינאים. יש פה trade off – או שכולם ייסעו, או שאף אחד לא ייסע. לכן, הכניסה הצפונית לירושלים היא לא רק לישראלים. זו השקעה נכונה.

לך וספר את זה לאנשים שעומדים בפקק בכניסה לירושלים, ושרי התחבורה הקודמים הם האחראים לזה שהם עומדים בפקק.

שאלת שאלה פוליטית, ועניתי לך תשובה פוליטית.

בצפון יש את כביש 90, והוא אחת המשימות לשנים הבאות. בשנה הבאה מדובר בקטע שבין עמיעד לראש פינה בשלב הזה, והאזור של חוצה קרית שמונה – גם השנה. הכביש יהיה דו מסלולי. כביש נוסף בצד המערבי – כביש 70, הוא כביש שהוא גם עוקף חיפה וגם המשך של חוצה ישראל לכיוון ראש הנקרה, וגם פיתוח מבואות חיפה מדרום. אלה הם, כאמור, הפרוייקטים העיקריים. בדרום – עוקף באר שבע וההמשך שלו לכיוון דימונה. יש גם את הכביש מקרית מלאכי לכיוון לטרון. ויש את תוכנית 471 – אלעד – בני ברק.

זה לשנת העבודה הקרובה?

כן.

יש גם את כביש 531, כביש 551, וכביש 57, טול כרם-נתניה.

אני אדבר על כביש חוצה ישראל. מימוש הכביש התחיל לפני שנה וחצי, וסך כל עלות הכביש היא כ- 5 מיליארד שקל, מתוכם הוצאו עד היום בערך 1.3 מיליארד, ובמהלך השנה הזו יוצאו 900 מיליון שקל נוספים. הכביש כולו אמור להסתיים בשנת 2004, כאשר הקטע הראשון, מנחשונים ועד אייל ייפתח בראשית 2002. קטע נוסף ייפתח אחריו, גם הוא במהלך שנת 2002. על כן, כבר במהלך 2002 ניתן יהיה לעקוף את מטרופולין תל אביב בנסיעות שיוצאות מירושלים, נניח, למקומות שנמצאים מצפון למטרופולין. מעבר לקטע שעובד עליו היום הזכיין הפרטי, שעובר מאזור כביש 7, מול אשדוד, עד לואדי ערה, החליטה הממשלה לממש את הקטע שנמצא מצפון לזה, קטע 18. התכנון נמצא בעיצומו, וועדה ממשלתית עוסקת בשאלה איך ימומן הקטע, כאשר נבחנות חלופות שונות, החל מצירוף הקטע הזה לזיכיון הקיים, ועוד קומבינציות אחרות של סקטור פרטי או בלעדיו. לכביש יש אישור סטטוטורי מלא, גם כלפי דרום, עד הקטע שמדרום לקרית גת, ואנחנו מבצעים בחינות של כדאיות המימוש גם של הקטע הדרומי.

מה זאת אומרת? אתם בודקים כלכלית את העסק הזה כשאתם זכיתם במכרז? הקטע הזה היה חלק מהעניין, אתם לא מחליטים לקצר את הדרך ולעשות מה שיותר כלכלי. בשנה שעברה, בדיון בנושא הזה, היתה התחייבות שהם יביאו לשנה הזו, את הקטע מדרום. אני לא מדבר על צומת שוקת, שהזכייה במקור היתה על הקטע הזה. זה לא לשיקול דעתו של הזכיין. הזכיין התחייב לסלול כביש מצומת שוקת ועד הצפון ולא להחליט החלטות.

הזיכיון כולל רק את כביש 7, ולא מדרום לזה. אמרתי שיש פה החלטה למימוש והיא בתהליך, של הקטע הצפוני והקטע הדרומי. הסטטוטוריקה נגמרה, התכנון בשלב מתקדם, ואופן המימוש הוא הדבר שנמצא כרגע - -

ויש החלטת ממשלה על הפקעות בקטע הדרומי, אז אנחנו ממשיכים, מיישמים את החלטת הממשלה.

תשע שנים עובדים על הכביש הזה. אני רוצה כביש לנגב, זו היתה ההבטחה.

זו השורה התחתונה, 134 ק"מ מקרית גת ועד ואדי מילק – מאושרים סטטוטורית, ונמצאים ברמות שונות של מימוש, ומשם דרומה – ברמות שונות של תכנון.

וההערכה שלך היא שתוך 4 שנים הפרוייקט מסתיים?

החלק שלגביו נחתם חוזה זיכיון, שהקטע הצפוני שלו נגמר בוואדי ערה, ייגמר עד 2004.

הנושא של התשתית העירונית והתחבורה הציבורית זוכה, כמו שנאמר כאן, לעדיפות די גבוהה. אפשר לראות כאן שאנחנו זכינו לתוספת תקציבית בעניין. התקבלו השקעות לקידום נתיבים לתחבורה ציבורית ולמערכות הסעה המוניות בירושלים ותל אביב. אני מזכיר שכמעט 80 אחוז מהתחבורה בישראל נעה בסופו של דבר בתוך הערים. אנחנו נציג לכם את עיקרי הפרוייקטים. קודם כל – רכבת קלה בירושלים. קו ראשון של 14 ק"מ יעבור מפסגת זאב דרך כביש 1, רחוב יפו, ועד קרית יובל. הפרוייקט הזה מבוצע בשיטת BOT. אנחנו השקענו במהלך שנת 2000 כ- 50 מיליון שקל, ועוד 50 מיליון שקל יושקעו השנה, בעיקר בנושא של הנדסה, קידום נושא הנדסה אזרחית, בינוי והריסות לאורך התוואי, כדי להכין את התשתית ליזם. אנחנו מקווים שהיזם, בתחילת 2003 בסופו של דבר ייכנס לעבודה. אנחנו מקווים שבתחילת 2006 הרכבת הזו כבר תפעל בתוך העיר.

הפרוייקט הבא הוא רכבת קלה במטרופולין תל אביב. מצוינים פה בשקף שני פרוייקטים שמתוכננים. הקו האדום, שהוא הפרוייקט המרכזי, מחבר בין פתח תקווה דרך רמת גן, לאורך ציר ז'בוטינסקי, ארלוזרוב, ועד בית הדר – מנשיה, בתל אביב, ומגיע עד בת ים. היה קו נוסף, קו הוא הקו הירוק, ועדיין אין החלטה על ביצועו, אבל הוא מקודם מבחינה תכנונית. הוא מתחיל מצפון ראשון לציון, דרך חולון, לתל אביב, ליד התחנה המרכזית. הוא עושה מסלול של לולאה בתוך תל אביב, מגיע גם הוא לארלוזרוב, ונפגש עם הקו האדום. המערכת הזו תעלה משהו בסביבות 5 מיליארד שקל, וזה אולי הפרוייקט הגדול ביותר בתל אביב. גם הוא מקודם בשיטה של BOT, בשותפות עם המגזר הפרטי, כאשר יש פה, בעצם, איזשהו פיגור אחרי הקו הירושלמי. כבר השנה מתחילים להשקיע בקו הזה מעבר לתכנון גם בקידום זמינות. מדור בהיקפים של למעלה ממאה מיליון שקל בשנת 2001.

יש מינהלת שמטפלת בזה?

יש את נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים, שמופקדת על הפרוייקטים האלה ומקדמת אותם.

מה חלקם של הערים והרשויות המקומיות בפרוייקטים?

הרשויות משתתפות בפרוייקטים תחבורתיים ב- 30 אחוז מהיקף ההשקעה כאשר מדובר בכבישים. בפרוייקטים שקשורים לתחבורה ציבורית ההשקעה שלהם יורדת ל- 15 אחוז.

לגבי נתיבים של תחבורה ציבורית – הם צריכים לאפשר תנועה חופשית של אוטובוסים, להגברת השירות שלהם והאמינות. אנחנו מנסים לחצות את הערים הגדולות בנתיבים של תחבורה ציבורית, שתהיה נסיעה עם עדיפות לכל אורך מסלול הנסיעה. אנחנו מדברים על ציר ז'בוטינסקי ברמת גן, בני ברק, ראשון לציון – תנ"צ לאורך כל העיר, כך גם בבת ים, בדרך נמיר צפונה ובעוד מקומות בחיפה ובירושלים.

לגבי הפרוייקטים של כבישי אורך מרכזיים – אנחנו מחברים את כביש 4 הירושלמי לכביש 45 זה יהיה מושלם בשנה הבאה. כביש הר הצופים, שמקצר את הדרך ממעלה אדומים לירושלים, חלקו במנהרה מתחת להר הצופים, כביש רכבת מזרח שמחבר את שכונת ארמון הנציב וכביש הטבעת הירושלמי, ומקצר את זמן הנסיעה מתלפיות מזרח והיציאה מהעיר לכיוון כביש 4 הירושלמי, וכביש שמגר – גולדה - -

מתי הוא ייגמר?

אנחנו מקווים שעוד השנה.

לגבי תל אביב – פה נעשית השקעה גדולה של כ- 180 מיליון שקל מתקציב משרד התחבורה בלבד, בלי החלק של הרשויות. המאמץ המרכזי – מחילוף אילון דרום. צריך להקים עליו 4 מחלפים, וכבר 3 מתוכם נמצאים בעבודה אינטנסיבית. בצומת קפלן-דרך פתח תקווה נמצא מחלף ענק, כחלק ממערכת שתאפשר את פיתוח כל מתחם דרום הקריה החדש.

האם עובדים על המחלף הזה?

כן, עובדים עליו. אפשר לעבור היום בצומת קפלן ולראות את העבודות שמתבצעות.

מתי זה יסתיים?

בתוך שנה וחצי. אנחנו ניגשים עכשיו לביצוע הקטע השקוע במרכז הכביש.

פרוייקטים נוספים – חיבור כביש 5 של מע"צ בפתח תקווה, ופיתוח מספר עורקים בתל אביב. מי שמכיר את תל אביב יודע שאין בה מקום להרבה דרכים חדשות. אנחנו עוסקים בעיקר בשידרוג והרחבה ככל שניתן של העורקים המרכזיים בעיר, עד כמה שזה ניתן.

מה עם חיפה? לדעתי הקטע שלך הוא הכי חשוב, כי קצה נפשו של הציבור מהנושא הזה. זה כבר מזמן בלתי נסבל, שלא לדבר על הנזקים שזה עושה למשק הישראלי.

בחיפה יש לנו את פרוייקט מינהרות הכרמל. זה פרוייקט BOT עם המיגזר הפרטי. היו בו עיכובים סטטוטוריים, ואנחנו מקווים שהשנה יתחילו עבודות בשטח של הזכיין. דרך הקישון זה כביש מהיר שמחבר את הקריות עם חיפה. חלקים ממנו כבר נפתחו לתנועה, ואנחנו נמשיך ונקדם אותו. כביש עוקף גולני חירם הוא המשך של כביש נוסף בחיפה, ומחלף הצ'ק פוסט, שישודרג.

נושא נוסף בתחבורה הציבורית הוא התחרות. יצאנו למכרזים על 5.5 אחוז מהיקף הפעילות של "אגד". אנחנו עומדים להכריז על הקבוצות הזוכות כבר בימים הקרובים. יצאנו למכרז על 2.5 אחוז נוספים, ובמהלך 2001 אנחנו מקווים לצאת במכרזים לגבי מטרופולין תל אביב, לאחר שנגיע להסכם עם קואופרטיב "דן".

מה עם הסבסוד של "אגד" מתקציב המדינה?

הבאנו את ההסכם שלנו עם "אגד" לאישור ועדת הכספים, ופרטנו את עקרונות התחרות.

אישרנו 825 מיליון שקלים על מנת להפריט 25 אחוז מהקווים.

ההסכם עם "אגד" הופר באופן טוטלי. אני ביקשתי מאלי גולדשמידט, בשלהי כהונתו, דיון מחודש בנושא של "אגד". מה זה הדיבורים האלה שנחתם הסכם? הם פגעו בעובדים, וזה לא יעבור להם בשתיקה. אי אפשר להגיד שיש הסכם שוועדת הכספים אישרה. אנחנו עושים רביזיה בכל העניין. אני מעיר את תשומת לבכם.

בתחום הבטיחות מופעלת תוכנית רב שנתית מ- 99 ועד 2001, שהיא בעצם תוכנית אינטגרטיבית לכל הגורמים הממשלתיים והאחרים שעוסקים בכך.

אין לכם נתונים מהשנה שעברה?

יש. באופן שמרני וזהיר לא הצגנו, אבל מספר התאונות ירד מ- 22 אלף ל- 19 אלף, ומספר ההרוגים ירד מ- 476 ל- 460. הירידה במספר ההרוגים נמשכה. בפברואר היתה השנה עליה מסוימת בתאונות, ובינואר עדיין היה המשך המגמה של הירידה. אני מזכיר שמדובר בתוכנית המופעלת לא רק על ידי משרד התחבורה, אלא שמדובר על מאמץ רב זרועי, שמעורבים בו משרדי ממשלה אחרים: השקעות בתשתית, משטרה, משרד החינוך, וכן הלאה.

בעניין הכביש לירושלים – אנחנו ערים לדרישה של כביש 1, לכן יצאה הנחיה למע"צ לקדם את הרחבת כביש 1 ל- 6 נתיבים, וגם למינהל היבשה, כולל עירית ירושלים, לקדם את כביש 9, כדי ליצור את החיבור הנוסף לפני הכניסה הראשית לירושלים. זה היה מתוכנן לעוד שנתיים. אנחנו, כמובן, הקדמנו את התכנון לשנה זו, והביצוע, כך אני מקווה, יתחיל בשנת התקציב הבאה.

גם בחוברת שהגשתם, והראתם בנתונים פה - התשתית התחבורתית של מדינת ישראל, יחסית לגודל האוכלוסייה שלה, ובהשוואה למדינות אירופה וארצות הברית – מפגרת. אני קובע בצער, שכל מה שראיתי פה אינו עומד בסגירת הפער שאתם עצמכם מצביעים עליו, ופקידי האוצר מצביעים עליו. הבעיה פה אינה ברצון שלכם. הבעיה היא בהפניית המשאבים הלאומיים והמאמץ הלאומי בפתרון הסוגיות הללו. אני חושב שאת תקציב משרד התחבורה לגבי התשתית התחבורתית, בכל מה שמדובר בפתרון בעית הפקקים – חייבים להגדיל, כי זה מגיע למצבים בלתי נסבלים. איך במטרופולינים הגדולים שלנו אין תשתית תחבורתית של רכבת? הציגו כאן שאנשים מתחילים סוף סוף לנסוע ברכבת בישראל. גם הרכבת עדיין מפגרת. הכל בפיגור, ואנחנו מתייחסים לדברים כאילו הם גזירת גורל, ולא מעשי ידי אדם. אני קובע בצער, כאדם שלא מבין דבר בתחבורה, פרט לנהיגה: קצב הביצוע הוא איטי מידי. אין קצב של התקדמות. אני רואה איך בעולם הפרוייקטים מתקדמים, בתנאי מזג אוויר יותר קשים משלנו. מדוע הפרוייקטים האלה לא מקבלים עדיפות?

באשר לחלק שלנו – צריך לעשות מאמצים כדי לעזור לשר החדש להגדיל את התקציבים, ובדגש על הביצוע. מודע לא מכניסים לנושא הזה טמפו ראוי כדי לעמוד בסגירת הפער?

אני מברך את השר, קודם כל. אני רוצה להתמקד על "אגד" ו "דן". זו היא התחבורה המסיבית ביותר שיש לאזרחים. "אגד" הוא העבריין הגדול ביותר בעבירות תנועה. מעולם לא עשו ולא עושים מבצעים של שמירת החוק לגבי רכב ציבורי. אין לי נתונים סטטיסטיים לגבי תאונות דרכים ש "אגד" מעורבת בהם, אך יכול להיות שאם יבדקו יתברר שיש ל "אגד" משקל גדול.

דבר שני – לא שמעתי לגבי פיתוח של אוטובוסים של "אגד" ו "דן". מה קורה כאן? האם הם נוסעים באוטובוסים ישנים ומסוכנים, או שיש התקדמות גם כאן, כפי שיש ברכבת? האם יש אוטובוסים חדשים? אני רוצה לסיים בנושא השבת. קו 480 מתחנת ארלוזרוב יוצא 10 דקות לפני יציאת השבת. אני אשמח לשמוע על כך הסברים. האם הם עוברים על החוק או לא?

אני מבקש שלגבי הערות מהסוג הזה, של חבר הכנסת ליצמן, על מנת שלא תהיה תשובה שטחית, חלילה – שתיערך בדיקה.

אני מברך את השר. אני מאד מקווה שהרצינות שהוכחת בתפקידים אחרים תהיה לך לעזר בעבודתך במשרד. אתה השר החמישי שמגיע בשלוש השנים האחרונות, ואני אומר זאת ברצינות ובכאב. צריך להבין שלפעילות השוטפת הם לא צריכים אותך, כי בסך הכל הפעילות היא בסדר. הם מאד צריכים אותך כדי שתנהיג מדיניות ותעזור לקדם את אותם דברים מאד קריטיים שלא מקודמים בשנים האחרונות, דווקא במשרד התחבורה. על כך אני רוצה לייחד את הדברים.

יש לך יתרונות. היתרון הראשון – אני מקווה שממשלת האחדות הזו תחזיק הרבה מאד זמן. יש לך מספיק זמן, וריכזו תחת המשרד שלך בפעם הראשונה מאז הקמת המדינה, כך אני חושב, את כל גורמי התחבורה. יש לך גם את רכבת ישראל, גם את כביש חוצה ישראל וגם את מע"צ, מה שלא היה בשנים הקודמות, רק בשנה האחרונה. דבר שני – צריך להבין שתקציב משרד התחבורה בשנת 96 בפיתוח כבישים, עמד על 470 מיליון שקל בערך. אם היום מגיעים ל – 100 מיליארד שקל, צריך להבין שגם ביכולת התכנון, בקידום זמינות, ובביצוע – יש פה בעיה. יש פה פער אדיר. גם במע"צ זה כך. גם ממשלת נתניהו וגם ממשלת ברק – כל הכבוד להם מבחינת הפניית המשאבים. חייבים להמשיך באותו קצב של אינטנסיביות בהגדלה כי זה סכום ענקי. אפשר להגדיל קצת. אם אנחנו מדברים על 5 מיליארד שקל, תבינו שבשנת 96 זה היה פחות מ- 2.

פעם, רוב השינויים המבניים היו במשרד התחבורה. היום אנחנו מגיעים למשהו מאד קטן בשינויים המבניים של משרד התחבורה. זו עובדה שאתה צריך להבין. אין טעם להקים ועדות. המגירות מלאות במסקנות של ועדות, וביכולתך לעשות פעולות. אתן דוגמה של הנגב. כשהייתי מנכ"ל משרד התחבורה הגעתי עם הצעה להעביר את כל נושא המטענים לנבטים. מולי עמדו יצחק מרדכי ואמנון ליפקין שחק. שניהם לא נתנו לי לעשות את התהליך הזה. חודש אחרי שנבחר שר התחבורה לשעבר, יצחק מרדכי, קראתי בעיתונות שהוא בא לממשלה לעשות בדיוק את התוכניות האלה. חודש אחרי שנכנס אמנון ליפקין שחק למשרד התחבורה הוא גם רצה לעשות את הדברים האלה. בכובעים הקודמים שלהם, כרמטכ"ל וכשר ביטחון, הם היו אלה שעצרו את התוכנית הזו של העברת המטענים לנגב. אני אומר לך, שאם תבצע את העברת המטענים לנגב, זה יהיה קידום אדיר לדרום. צריך להבין שכל גידולי הפרחים הם בדרום. זה בזבוז להעביר את הפרחים למרכז הארץ ואז להטיס אותם לחו"ל דרך בן גוריון. אם היו עושים את זה בנבטים זה היה יעיל יותר. גם אתה בא ממערכת הביטחון. יש פה חלון הזדמנויות למשרד התחבורה, כמחולל מכשיר חברתי וכלכלי ממדרגה ראשונה. קח לדוגמה את הפרטת שדה התעופה בחיפה. היו ועדות ומסקנות, וזו החלטה שצריך לבצע. אין פה בעיה. אדם שגר בקריות לא צריך להגיע לשדה התעופה במרכז הארץ. הוא יכול לנסוע מהאזור שלו. צריך לאפשר להסכמים הבילטרליים להיות פתוחים יותר. אל תיכנע כאן ל "אל –על". תן להם אפיקים. תעשה את ההפרדה שאתה יכול לבצע. אתה יכול לעשות את הפרטת הנמלים. אין שום סיבה בעולם שנמל אשדוד לא יתחרה בנמל חיפה וגם להפך. אז, ממילא, כל אחד יפתח את היתרונות שלו. שכל הרווחים ייועדו לעובדים. שתהיה פה איזושהי תזוזה במערכת. אני מדבר על הפרדה, לא על הפרטה. זו היתה החלטה שהלכנו עליה, וזה לא התקבל.

קח את נושא המוניות, שאתה מביא לנו לגביו גם היום הצעה, בחוק ההסדרים. ב- 96 היו 8,000 מוניות במדינת ישראל. להשיג מונית זה היה דבר בלתי רגיל. היום אנחנו עומדים על מעל 15 אלף מוניות. צריך להגיע לעוד אלפי מוניות, זו ההזדמנות הישירה שלנו להיאבק בפקקים. אותה מונית מסיעה עוד אנשים ומונעת כניסת אנשים לתוך המטרופולין.

הערה אחרונה – בנושא הבטיחות בדרכים. היתה תפיסה בנושא הזה שגרסה שזו מכת שמיים. יש אנשים שעדיין מחזיקים בתפיסה הזו. אנחנו הוכחנו שעוד אפשר לעשות, ויש אפשרות להיאבק בתופעה הזו. ב- 97 או 98 היה תקציב של 173 מיליון שקל. זה ירד ל- 160 מיליון ומשהו, כי התקציב הוא בכלל לא פונקציה של מה שצריך, אלא פונקציה של האחוזים שנגבים בביטוח החובה לרכב. זה ירד, הקרן התבטלה. זה אחד הדברים שמשרד התחבורה עושה בהם שגיאה גדולה מאד. האוצר יתחיל לשלוט על הקרן. עם כל זה, לא יכול להיות שיהיה פה קיצוץ של 10 מיליון שקל כשיש תוצאות חיוביות. אתמול שרת החינוך היתה אצלנו בוועדה. אם נותנים לה 2 מיליון שקל לתקציב החינוך, אז היא, ב- matching שלה, גם מביאה פחות. כלומר, כאן התקציב שלך הוא תקציב מחולל. מתוך 163 מיליון שקל אתה משקיע עשרות מיליוני שקלים בתשתיות בטיחותיות, בכבישים. פה אתה יכול להשקיע פחות, ולתת דווקא לכל אותם גורמים אחרים שעוסקים בתחומים הללו, כי כאן יש הבה דברים שאתה עושה לרווחת התושבים. פה מדובר בפירוש בהצלת חיי אדם.

אני מאחל הצלחה לשר. אם זה אכן נכון, והסכומים פה מהוונים, אז יש פה גידול ריאלי של כ- 20 אחוז בתקציב משנה לשנה. זה מכובד מאד.

אני רוצה לומר משהו מהידע הכללי שלי. חייבים במגוון כל כך גדול של פרובלמטיקה, להרים שני נושאים או שלושה מעל לרוטינה הרגילה, ולהתמקד בהם בכל הכוח. הכל חשוב, אנו יודעים, אבל אם אפשר לקחת נושא אחד שחייב פתרון כמעט מיידי, זה נושא הפקקים. צריך, בגין הנושא הזה, לראות איך אנחנו מקדמים את עניין הרכבות, את עניין חוצה ישראל – כל מה שמפרק פקקים. חייב להיות ריכוז מאמץ בשניים-שלושה נושאים שמפרקים את עניין הפקקים.

ראשית, אני מאחל לכם בהצלחה. אם מדובר על משרד שיש לו נגיעה לחיי אדם זה המשרד שלכם. עם זאת אני מבקש לקבל תשובות. ראיתי בתקציב הרכבת, וניתנה התחייבות של שר התחבורה הקודם, בנוכחות המנכ"ל, שבתקציב השנה יהיה תקציב לתחנת רכב באוניברסיטת בן גוריון. אני לא רואה את זה בתקציב. דבר נוסף – אני מבקש לקבל תשובה. אני יודע שעד חודש יוני השנה אמורים להגיע הקרונות החדשים. מה מספר הרכבות שתגענה לנגב? אנחנו יודעים שכתוצאה מהגידול המשמעותי במספר הרכבות ביום יש גידול באלפי אחוזים במספר הנוסעים. אני חשוב שזה הכי גבוה בארץ, פרופורציונלית. זאת אומרת שהדרישה היא גדולה. ידוע לכולם שהנגב מרוחק ממרכז המדינה, וכתוצאה מהעניין הזה יש אבטלה, ויש עוד הרבה פרמטרים נוספים שלא נוכל לתת עליהם את הדעת, אבל כל משרד שירצה להראות תוצאות אמיתיות, התוצאה האמיתית תוכל להיות רק בנגב, מסיבה פשוטה: בגלל המרחק אפשר לראות את הדברים בעין. אמרתי פעם שאם מעמידים בנין של 40 קומות במרכז תל אביב זה לא יקבל שורה אחת בעיתון, אך אם מעמידים ברזיה בצומת באר שבע- דימונה זה יופיע בעמוד הראשון.

יש פה נושא של מסוף המטענים. התקציב, 160 מיליון ₪, אושר לפני שנה. בכל פעם יש בעיה עם גורם אחר. זה עבר את כל האישורים, ועד הרגע מסוף המטענים עם כל הרעלים של מדינת ישראל עובר בלב העיר באר שבע. כתוצאה מהעניין הזה גם לא ניתן לפתח שכונה שלמה, כולל האוניברסיטה. מדובר ב- 600 דונם שיש החלטה לגביהם, ששם יוקם המכון הביו-טכנולוגי הלאומי של מדינת ישראל. כל עוד לא מסלקים משם את מסוף המטענים, מלב העיר, הסיפור הזה יידחה על ידי הוועדה המחוזית. אני מבקש לקבל על כך תשובה.

יש את הנושא של שדה התעופה בנבטים. במשך שנים, ואוכל להראות לכם את הדבר בפרוטוקולים, משנת 92, כל ממשלות ישראל התחייבו לכך. שמענו עכשיו על הביקוש הגדול בשדה התעופה אילות, ועל הגידול המשמעותי בהובלת מטענים – מעל ל- 60 אחוז, רק בשנתיים האחרונות. עד שלא יקרה אסון במדינת ישראל, חס וחלילה, וייפול מטוס מעל תל אביב, לא יידעו לפעול. זה יהיה על ראשם. יש שדה מוכן. בעבר, שר הביטחון התנגד, ואחר כך בהיותו שר תחבורה הוא לא התנגד. יש הבטחה גם של הממשלה הקודמת שיאשרו את הדבר הזה. אין שום בעיה להעביר בשלב הראשון את המטענים, שלא לדבר על טיסות הצ'רטר. זה כלכלי ורווחי. לא כל דבר המדינה צריכה לממן. אפשר להוציא מכרז לזכיין ואין לי צל של ספק שיהיה מי שייקח את זה. אם מדברים בעתיד על השלום, השדה הזה מתאים להיות צומת מפגש של כמה מדינות. גם על הדבר הזה אני מבקש לקבל תשובות. זו הסיבה שאני התנגדתי שתהיה ישיבה עם המשרדים, נשמיע ונשמע, ועולם כמנהגו נוהג – דברים לא יזוזו.

יש נושא נוסף של התחבורה הציבורית בבאר שבע, שגם אותו אני מעלה בכל שנה. יושבים כאן אנשים שראו שהתעסקתי בנושא הזה לא אחת, בשנה האחרונה. ראינו כאן בגרף שבשביל 130 מיליון נוסעים בשנה עומדים להשקיע 4,8 מיליארד שקלים. אני מדבר על 25 מיליון נוסעים בשנה, רק בתחבורה הציבורית בבאר שבע. זאת אומרת שפרופורציונלית היו צריכים להשקיע משהו כמו 200 מיליון שקל. אני לא מדבר על זה שעדיין נוסעים בבאר שבע באוטובוסים מלפני 20 שנה, במדבר, בנגב, בלי מיזוג אוויר. אם בעיר שיש בה 190 אלף תושבים נוסעים בין 22 ל- 25 מיליון נוסעים בשנה, זה מראה עד כמה המוצר הזה הוא מוצר נדרש. האנשים שם הם קשיי יום. זו עיר שקלטה עליה, עיר של זקנים. התוצאה היא במספרים. הולכים ולוחצים כל הזמן לכיוון הפרטה. זה לא ילך, מסיבה אחת פשוטה: אם היום מחיר נסיעה באוטובוס בבאר שבע הוא ב- 35 אחוז זול יותר מאשר באזור המרכז, מישהו חושב שהוא יוכל למכור ולהשאיר את המחיר הזה? הם מפסידים בכל שנה 10 מיליון שקלים. זה נכון. מפסידים כי כאשר האוטובוס הוא מיושן הוא נמצא הרבה במוסך. הדבר הזה לא יכול להימשך. גם לפני שנה הבטיחו אוטובוסים חדשים. יש הבטחה ל- 40 אוטובוסים. במשך 10 שנים לא הביאו אוטובוס אחד. אלה דברים שמישהו צריך לתת עליהם את הדעת. גם אני סובל מפקקים באזור המרכז, אבל יש חבל ארץ שלם במדינת ישראל שכולנו נפגשים בו רק כאשר יורדים לאילת, ועל זה צריך לתת את הדעת. אני לא רוצה להרחיב על כביש באר שבע-דימונה, כי אני רואה שהפעם הוא מתקדם בצורה משמעותית. אני מקווה שזה יהיה השנה עם תאורה, כמו שהבטחתם.

אנחנו הולכים למיתון, ומיתון מביא אתו אבטלה. ומה ששמענו אתמול זו היא רק ההתחלה. לכן, אחת התשובות המרכזיות להתמודדות עם מצב כזה היא השקעה בתשתיות, כולל הקדמת תשתיות. אני הייתי מצפה שתהיה כאן היערכות. לדעתי ידברו על זה. עוד חודש או חודשיים ידברו על הקדמת התשתיות, כי יש בכך גם יעילות כלכלית. אם יש תכנונים של רכבת, לביצוע ב- 2002 או ב- 2003, בוחנים מה יקרה אם מקדימים את הדברים. מבחינת הנזק של הפקקים, הנזק הוא עצום – גם מבחינת יעילות בעבודה וגם מבחינת בזבוז שעות עבודה. אפילו מבחינת איכות החיים. היום, להגיע משוהם לתל אביב לקח לנו שעה. זה לא היה חריג. זה נזק בלתי רגיל. עוד לפני כמה שנים אמרו בוועדת הכספים שהרכבת היא סוס מת. היום ברור שאיפה שייפתח קו, אנשים יתנפלו עליו, בגלל הפקקים. אני מסכים שעדיפות ראשונה צריכה להינתן לרכבת. הקדמת פרוייקטים בתשתיות נכונה גם מבחינה כלכלית. יצטרכו לקצץ בצריכה ובהעברות, אבל בתחום האחד, שגם ייצור מקומות עבודה, גם יילחם באבטלה, וגם יתרום לרווחת הציבור, במיוחד המעמד הבינוני – זה פרוייקטים של תשתיות. אני מציע לשר להכין תוכנית. אתה יכול להיות בין היחידים שיקבל תוספת תקציב, חוץ מהביטחון.

אני מברך את השר, ואני בטוח שהוא יצליח, מהיכרותי אותו. הוא אדם שקט ויסודי מאד. עליו נאמר: אמור מעט ועשה הרבה. אני אחזור על הדברים, וחשוב לחזור עליהם. כאשר אתה מוסיף נתיבים בין עירוניים, בסך הכל מנקזים את הפקק מהר יותר. אותו נהג מגיע לפקק הרבה יותר מהר. הצרה הצרורה היא הפקקים בכניסות לערים. קח את זה כפרוייקט בעל סדר עדיפות ראשון במעלה. עדיף שיהיו פחות נתיבים. אני זוכר שכאשר סללו את כביש ירושלים – תל אביב והוסיפו את הנתיבים החדשים, מה שקרה הוא שבסך הכל אותם נהגים הגיעו הרבה יותר מהר לפקק ונתקעו בו. זה נשמע מוזר אך זו המציאות. זו מכת מדינה. זו פגיעה קשה מאד בכלכלה, הפגועה גם כך, ממילא. ישנה אפשרות להפעיל רכבת במסילת הברזל הישנה, בית שמש-לוד-תל אביב. למה לא מפעילים אותה? כולם רוצים את זה, למה לא עושים את זה? לדעתי צריך לקחת פסק זמן בשאר הפרוייקטים הגדולים ולהתרכז רק בדבר הזה. אפשר אולי להתחיל בפרוייקט חירום זמני בינתיים, אך מכל מקום – צריך להתחיל לטפל בזה בצורה רצינית.

ישנה בעיה בטבריה. בציר אלחדיף בטבריה התגלה בית עלמין יהודי ישן. זה מונע מכוהנים להיכנס לתוך טבריה. הפתרונות שמציעים זה כבישים עוקפים, שעוזרים אולי לראש עירית טבריה, אך זה לא עוזר לכוהנים.

אני קורא להקמת ועדה שתבחן את הסבסוד שניתן ל "אגד" ול "דן". אני חושב שהסבסוד הוא גבוה באופן חסר פרופורציה. אם ניקח את המקרה של באר שבע, שם העיריה מפעילה את התחבורה – המחירים הם הרבה יותר זולים מאשר המחירים של "אגד" ו "דן", מבלי שהמדינה רוכשת עבורם את האוטובוסים, שלא לדבר על השטחים ש "אגד" קיבלה מהמדינה, בפטור מארנונה. אני חושב שצריך לבדוק את העניין הזה.

אני מברך את השר. אחד הדברים המוצדקים שהממשלה הזו עשתה היא למנות את אפרים סנה כשר התחבורה. אני מקווה שהוא יישאר בתפקידו הרבה שנים. מספר המכוניות, לפי מה שהוצג כאן, עולה בגידול שנתי שהוא מהגדולים בעולם, כאשר התשתית עבורם מפגרת ממש. מי שנמצא במשרד מתרשם מהעבודה הגדולה שהמשרד עושה, והוא עושה עבודה גדולה. היתה הצגה מאד מרשימה של הדברים, אך עם זאת הפקקים גדלים, ושום רכבת לא מתקדמת. הכל נראה כמו מדינת עולם שלישי. מדינה שמתקדמת בכל התחומים לא התקדמה בתחום זה, ולא בגלל שהמשרד לא טוב. כלי הרכב גדלים, הכל פה התקדם, ורק התשתית התחבורתית הלכה אחורנית. כבישים שודרגו, נעשו הרבה עבודות, עשו קירות אקוסטיים, הכל מתקדם ושום דבר לא מדביק את הקצב.

אני גם מאחל לשר בהצלחה. כולם דיברו על כך שהתשתית לא מספיקה כאן. התשתית המסילתית שלנו גרועה יותר, יחסית, מול מדינות אחרות. אנחנו מדינה קטנה, מדינה שבה להרבה אנשים, יחסית למדינות אירופה ומדינות אחרות, עדיין אין כלי רכב. זה הופך את ההשקעה בתשתית מסילתית להרבה יותר חשובה. נוסיף לזה גם צרכי קהילה וצרכים אחרים. אם אני יכול לייעץ לשר דבר אחד הרי זה אפילו לקחת מהתקציב הזה 250 מיליון ₪ מהשקעות בכבישים ולהעביר אותם לתחבורה מסילתית. השקעות בכבישים צריכות להיות עם מחשבה האם הכביש הזה יפתור בעיות של פקקים ואיפה, ולא שום שאלה אחרת.

לפני שנתיים נכנס חוק לאנשים עם מוגבלויות, כאשר אחד הסעיפים שלו הוא סעיף התחבורה. נכון להיום, אין שום תחבורה ציבורית נגישה. אנחנו מבקשים דבר מאד קטן. אנחנו מבקשים תקציב נפרד, שזה 26 מיליון שקלים שהחישוב שלהם זה 217 אוטובוסים, כפול 120 אלף שקל. זו העלות המשוערת. אושרו תקנות שמחייבות שאוטובוסים חייבים להיות נגישים לא רק להולכים על קביים, אלא לכל סוג של מוגבלות. העלות היא 24 מיליון ₪. אוטובוסים כאלה יקרים ב- 15 אחוז מהאוטובוסים הרגילים, ולפי חישוב של 200 אוטובוסים לשנה זה יגיע ל- 24 מיליון ₪. הסעיף הקטן האחרון שאנחנו מבקשים, שמסתכם ב- 500 אלף ₪, והוא – העסקה של יועצי נגישות במשרד התחבורה. אם לא יהיו אנשים כאלה יושקעו כספים והכל ירד לטמיון.

מה שאמרת נשמע דבר שהוא צודק על פניו, מה עוד שיש לזה תוקף של החלטת בג"צ. אני אבקש שאלכס לנגה יענה לך אחרי שאלך, ואם התשובה לא תספק אותך תוכלי לפנות אלי שוב בעניין. אני תמכתי בחוק שדיברת עליו. הוא חוק חשוב, ומקובל שאם נותנים לתחבורה הציבורית סבסוד, מין הראוי שהיה נתח, והוא לא גדול, לטובת אנשים שמוגבלים בתנועתם. אני בהחלט מכבד את זה, ואם לא תהיה תזוזה בעניין אשמח להיענות.

אני רוצה להודות לכל החברים שבירכו אותי. אני יודע שהדברים נאמרו בכנות, ואני מאד מודה. עלו פה מספר נושאים שאני רואה חובה להתייחס אליהם, ועל חלקם יענו המנכ"ל ואנשי המשרד הבכירים שנמצאים פה. לגבי הקדמת תשתיות – נושא שהועלה גם על ידי חבר הכנסת אבשלום וילן. המנכ"ל הכין כבר מסמך, בעלות של 680 מיליון ₪, לגבי מה אפשר לעשות. זה סכום משמעותי. לעניין התחבורה הציבורית הפנימית בבאר שבע, מה שהעלה חבר הכנסת ויצמן שירי – אני לא מכיר עדיין את הנושא. אין לי תשובה מוכנה לדברים. אם ניקח את יחסי לבית החולים "סורוקה" בהיותי שר הבריאות, תוכל להשליך את זה לתחום התחבורה, וזו התשובה שתהיה בפניך.

אני רוצה להתייחס לדברים אחרים שהועלו. דובר על פקקים. פתיחת הפקקים תלויה בתגבור התחבורה הציבורית. אם שמתם לב – לכך מיועד הכסף. הסעיף התקציבי לא נקרא "פתיחת פקקים", אך אם תבדקו מה תהיה ההשלכה של תגבור התחבורה הציבורית – זה דבר שבחלקו הגדול יביא לכך שגם הכניסות לערים תהיינה יותר נוחות. לדוגמה, הוזכר פה כביש כניסה נוסף לירושלים. הוא יוריד את העומס. היום כולם עולים לירושלים, ולפעמים הפקק נוצר כבר מהקסטל. זו דוגמה של דבר נוסף שעושים כדי להקל על הכניסה לערים, ויש עוד שורה ארוכה של פרוייקטים. גם הרכבת נתב"ג-תל אביב. אם ישתמשו זה יוריד את עומס התנועה, שמתחיל היום באזור בן שמן, ונמשך עד תל אביב.

אני רוצה להתייחס לדבריו של חבר הכנסת נחום לנגנטל – זה שאני השר החמישי תוך שלוש שנים, זה בגלל התהפוכות הפוליטיות. אני מקווה שתהיה לנו יציבות לפחות לשנתיים, ולא אשבור את שיא קוצר הכהונה של קודמיי. מה תפקידו של שר במשרד? – להחליט את ההחלטות הנכונות מהר, ולפתוח צווארי בקבוק לביצוע. לאתר מה תוקע את מה, ולנענע את המערכת. זה מה שאני מתכוון לעשות. צריך לקבל כמה החלטות חשובות מאד, ואחת מהן היא בעניין הרכבת לירושלים. אני לא בא בטענה לקודמיי שהשהו את החלטתם כי הבעיה היא מאד כבדה. יש תוכנית מצוינת, יקרה, ותוכנית פחות טובה וזולה. השאלה היא איפה יהיה הכסף הזמין. זה לא חכמה לתמוך בתוכנית היקרה, בידיעה שקשה לבצע אותה.

נדמה לי שדווקא האוצר תומך בחלופות היקרות.

לא הייתי ספציפי בדבריי. לא חכמה לתמוך בתוכנית היקרה ולדעת שהיא לעולם לא תתבצע. זו דוגמה אחת לשורה של החלטות שצריך להחליט אותן, ביחס לכל מרכיבי התחבורה – גם היבשתית וגם האווירית, גם בנושא הנמלים.

בעניין נבטים אני רוצה לטפוח לעצמי על השכם בעניין אחת, שבו בשונה משני קודמיי לתפקיד – אצלי שינוי העמדה חל בתוקף תפקידי כסגן שר הביטחון. כלומר, בתחילה, כשבאתי פרנסי באר שבע, הבאתי אתי תשובה שלילית, ראשונית, בעיקר של חיל האוויר. כאשר בדקתי את העניין קצת יותר לעומק, הסתבר שניתן להנחית מטוסי קרגו בנבטים, משני שיקולים: דילול העומס על נתב"ג וסיוע כלכלי לפריפריה, עם כל מה שזה אומר. אני שמח על כך שבתקופה של 19 חודש בה הייתי סגן שר הביטחון היחס של המערכת הפך משלילי לחיובי.

שדה התעופה בחיפה, הנמלים, הפרדתם לעומת הפרטתם, ועוד. כל אחד וסגנונו. אני מכיר את הבעיות האלה, אני מעדיף לא לעסוק בכך לפני שאחליט. אחליט, אני אעשה ואחרי כן נדבר. מה לעשות? אנחנו עם של "נעשה ונשמע" וגם "נעשה ונדבר", אבל הכיוונים שאמרת הם נכונים.

לא נתת תשובה לעניין הפקקים. התחבורה הציבורית לא תפתור את הבעיה במתכונת המסורתית שאנחנו רגילים אליה, בתוכניות האלה. לדעתי צריך להכשיר באופן דחוף חניונים בכניסות לערים, ומשם לארגן הסעות. צריך להתייחס אל העניין הזה כאל מלחמה.

אני לא רק שר התחבורה, אני גם יושב, חי ונוהג בדרכים בתוך עמי. הבעיה ידועה לי, במלוא חריפותה. זה לא מאופיי לתת לך פה תשובה ביום החמישי לתפקידי. אני לומד, מחליט ועושה. אני לא אתהדר בדברים שנעימים לאוזן.

אני מודה לשר ולצוות משרדו.

שתי תשובות קצרות לחברי הכנסת ויצמן שירי ויצחק כהן. לגבי מסוף המטעים – יצאנו למכרז, יש קבלנים זוכים ואנחנו - - עם התעשיינים - -

מתי העלייה לשטח?

ברגע שיש - -

מה עם הקו בית שמש – לוד?

לגבי קרונות חדשים – הם יתחילו לפעול החל ביוני, והם מגיעים טיפין טיפין. בין יוני לאוקטובר תהיה הקלה במובן זה שתהיינה רכבות גדולות יותר לבאר שבע. אין שינוי בלוח הזמנים עד ה- 1 בנובמבר. תהיינה 32 רכבות לבאר שבע מול 16 רכבות היום.

אני מקווה מאד שכאשר יגיעו הקרונות החדשים, לא תמשיכו לשלוח לבאר שבע את הקרונות הישנים ולשדרג את הרכבת בקו חיפה –תל אביב, כי היום נוסעים לבאר שבע עם רכבות ישנות.

מה שיקרה הוא שמה שהיה לפרברים, ייצא לקו הבין עירוני, כולל באר שבע, וכפולות הקומה נכנסות לפרברים.

לגבי תחנת הרכבת באוניברסיטה – לא היתה שום התחייבות. אמרתי לשר וגם לנציגי האוניברסיטה שאני לא יכול לבוא ולהגיד לאיזשהו משרד שיתן 10 מיליון שקל לתחנת האוניברסיטה, כשיש תחנה במרחק 500 מטר משם. אמרנו אז לכל האנשים הנוגעים בדבר, כולל למנהלי הפרוייקט העתידי "פרק המדע": אם אתם מממנים – נסכים, אבל אנחנו לא נוכל לבקש כסף מהממשלה להזיז תחנה ב- 500 מטר. לא יאשרו לנו, וזה גם אבסורד, במצב המשק היום.

מה עם התחנה בלהבים?

מתבצעות בדיקות של כדאיות.

אני יודע שיש עליך כל מיני לחצים לגבי כל מיני מקומות, אבל אתה יודע שהבעיה בבאר שבע היא בעיה אמיתית.

לגבי ירושלים – יש כמה תוכניות חילופיות, ועמדתי על כך קודם. הרכבת הציעה את חלופת השדרוג לביצוע מיידי, וכל אחת מהחלופות האחרות מצטרפת אליה, ולא באה במקומה. כרגע יש דיונים בתוך משרד התחבורה, ואני מקווה שתוך זמן קצר יהיו דיונים נוספים. העניין יצריך תוספת תקציב שאיננה פה. את הקו תל אביב-בית שמש-ירושלים סגרנו, כי אי אפשר היה לנסוע בו.

אבל התוואי קיים, והוא הדבר החשוב ביותר, זה ידוע.

"אגד" ו "דן" הם מונופול שימיו מימי טרום המדינה. זה לא סוד שהם מונופול שמחזיק בכ- 97 אחוז מהתחבורה הציבורית במדינה. אנחנו נכנסנו למהלך של תחרות וקידום שינויים מבניים, עם הסכם שלקראת מימוש. הגענו למסקנה שאין אפשרות לעשות את הדברים בדרך של מלחמות אלא בדרך של הסכמים, שלא יחוללו זעזועים בתחבורה הציבורית. ההסכם עם קואופרטיב "אגד" הוא הסכם שלפיו אנחנו נוציא היקף של 25 אחוז מהפעילות של "אגד" לתחרות. אנחנו מקווים להביא הסכם כזה גם עם "דן". כבר השנה יופעלו אשכולות קווים באופן פרטי, גם בבאר שבע, אשר יופעלו על ידי זכיינים פרטיים. כאשר זה יהיה תושג יעילות ומחירים נמוכים יותר. הוכחנו במכרזים הקודמים שזה ניתן לביצוע, ואנחנו מאמינים זה מה שיקרה. "אגד" צריכה להתייעל ב- 2 אחוז בכל שנה. יש הסכם בין הממשלה ל "אגד". זו התייעלות לא פשוטה לארגון כזה גדול.

לגבי ציר הכוהנים – יתקיים דיון אצל המנכ"ל.

חוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2001), התשס"א – 2000
סעיף 8 – תיקון פקודת התעבורה.

אני רוצה להעלות כאן את נושא פקודת התעבורה, סעיף 4. הממשלה מציעה כאן תיקונים.

אני אסביר באופן כללי. ישנו סעיף 14 ה' לפקודת התעבורה, שדן באגרות. הוא קובע היום שבעד מתן רשיון להפעלת מונית ישלם בעל המונית אגרה, בסכום של 205 אלף שקלים חדשים, ואולם, בשנים 1998 עד 2006 מי שהוא בעל רשיון בתוקף לנהיגה במונית ונהג בישראל במונית משך שש שנים שקדמו למועד הגשת הבקשה – ישלם אגרה מופחתת של 110 אלף שקלים בלבד. עכשיו רוצים לשנות את התנאים האלה, כלומר – להקטין את האגרה וגם לשנות את השנים: לקצר את התקופה שאחריה אדם יוכל לשלם אגרה מופחתת. אני מציעה שמשרד התחבורה יסביר מדוע.

ההצעה פה מדברת על חשיפה נוספת של ענף המוניות לתחרות, בהגדרת הנגישות של המבקשים לקבל רשיון. זה מדבר בעצם על שני פרמטרים מרכזיים. האחד – האגרה שהמבקש נדרש לשלם, הפחתתה מ- 205 אלף שקלים ל- 160 אלף שקלים, ובנוסף – הקטנת הוותק שנדרש מנהגי מוניות שכירים שעובדים מספר שנים בענף. היכולת לשלם את האגרה המופחתת הזו יהיה לשכירים שעבדו במשך ארבע שנים ולא במשך שש שנים. כלומר, יהיה פה קיצור התקופה והגדלת מספר הנהגים השכירים שיוכלו לקבל את הרשיון. אנחנו גם מציעים שלגבי עולים חדשים, 2/3 מתקופת הוותק של ה- 4 שנים האלה יוכרו על פי ניסיון שלהם בארץ מוצאם.

איך תוכל לבדוק את זה?

עולים חדשים שבאים לארץ חלקם נקלט בענף המוניות. אנחנו חושבים שכמו שבאים עולים חדשים מכל המקצועות ומביאים כישורים לדברים האלה, אפשר לעשות את זה גם בענף המוניות. נכון שיש לפעמים בעיה עם הוכחת אמינות המסמכים. יש גם ועדת מוניות ברשות השופטת שרה פיש, וזו ועדה מעין שיפוטית שקובעת. בכל מקצוע שאני מעלה על דעתי מסתמכים על מסמכים מארץ המקור, ונדמה לי שגם פה אפשר לעשות את זה, עם ועדה בראשות שופטת. אפשר לסמוך עליה שתבדוק את הדברים. מדובר רק על אנשים שהגיעו לארץ, והמשיכו לעבוד כאן כנהגי מוניות. זאת אומרת – הם צריכים להוכיח שהם עבדו בחו"ל כנהגי מוניות, ולהוכיח שהם המשיכו כאן בנהיגה על מונית. הם יהיו זכאים. אני רק מזכיר שהמוניות הן אלה שמחליפות את הנהיגה ברכב פרטי. מי שנוסע במונית במרכזי הערים הצפופות, נמנע מלהשתמש ברכבו הפרטי. במדינה מודרנית צריך שמספר המוניות יהיה על פי צרכי המשק, ולא דבר שהוא פונקציה של החלטות שרירותיות.

המטרה של השינוי הזה, כפי שציין אלכס לנגה, היא לעודד בשלב הראשון את התחבורה הציבורית. דיברנו בדיון הקודם על הנושא של קידום תחבורה ציבורית. המוניות הן גורם משלים ומתחרה בתחום של התחבורה הציבורית, מרכיב מאד חיוני.

אני לא הבנתי איך זה עוזר בפתרון בעיית הפקקים. אם זה אוטובוס או רכבת – אני מבין. איך מונית פותרת את בעיית הפקקים?

אני אתן לך דוגמה, לגבי חלק מהאזורים שיש בהם שירותי רכבת. האפשרות להגיע מאותה תחנה סופית ליעד של אותו משתמש, יכולה להיות נסיעה באוטובוס או נסיעה במונית. המונית היא גורם משלים שמעודד את שרשרת התחבורה הציבורית מביתו של הנוסע עד ליעד המבוקש. זה נכון שזה גורם משלים, ובמקטעים מסוימים הוא מתחרה בתחבורה הציבורית.

העובדה שמונית מגיעה וכמות הנוסעים שהיא מסיעה ביממה גדולה. היא חוסכת שטחי חניה.

תסביר את מטרת התיקון מבחינה מתמטית-כלכלית.

התיקון המבוקש מתקן פעמיים: פעם אחת הוא האגרה, שאמורה להיות משולמת, כ- 200 אלף שקלים, היא תרד לציבור הרחב ל- 160 אלף שקלים.

מה זה "לציבור הרחב"?

כל מי שירצה לקנות רשיון ממשרד התחבורה רשאי היום לקנות ללא מכרז, ב- 205 אלף שקלים. כמעט ואין ניצול של העניין הזה. אנו רוצים להוריד את המחיר ל- 160 אלף שקל. דבר שני הוא קבוצת אוכלוסיית השכירים. עד היום, מאפשרים להם לקבל רשיון בתשלום נמוך יותר של אגרה, בסכום של 120 אלף שקלים. נהג יכול לקבל את המחיר המופחת רק אם נהג שש שנים עד היום. אנחנו מציעים להוריד את הסף, לקבל את אותו מחיר מופחת לנהגים שכירים, ל- 4 שנים. היום זה שש שנים. אנו רוצים ללכת לקראת קבוצת הנהגים השכירים, ולתת להם הזדמנות לקנות רשיון באגרה נמוכה יותר, ובכך גם לסייע להם ובעיקר – להשפיע על כמות הרשיונות הכוללת. אנחנו חושבים שכאלף נהגים שכירים נוספים יוכלו לקבל מידי שנה רשיון כתוצאה מההקטנה הז, במשך השנתיים הקרובות. מבחינת המרכיב הזה, של האגרות, ההערכה של אותו סדר גודל, של כאלף רשיונות, אולי מעט יותר, כלול בתחזית ההכנסות של תקציב המדינה.

האם המחירים שגובים בעלי המוניות הם עדיין בפיקוח, או שזה פתוח לתחרות?

בפיקוח.

אני מודה שהזמנתם אותנו. כל הנציגים נמצאים כאן, ואנחנו מייצגים את כל הנציגים, למעשה. אני מייצג את המערכת כולה, ולצידי יושבים: אברהם בקשי, יושב ראש ארגון תל אביב, עורך הדין אורי אורשטיין, יושב ראש ארגון ירושלים – חיים עטר, עורך הדין אריאל ודן שטפר מתל אביב. אני חייב להדגיש שאנחנו מיקשה אחת, ולא נציגויות.

אין אף אחד מהדרום.

הם ביקשו סליחה על כך.

אני קודם כל רוצה לגעת בנקודה של חוסר היציבות. בכל פעם מערערים מחדש, ויוצרים חוסר יציבות בענף שמאגד בתוכו, נכון להיום, מעל 15 אלף מוניות, מעסיק מעל 40 אלף משפחות, שמשתדלות לא להיות נסמכות על קופתה הדלה של המדינה, במחירים מפוקחים וללא סובסידיה. זה מאד חשוב שתביאו את זה לתשומת לבכם. אנחנו נאבקים כל יום כנגד פיקוח כזה או אחר, כנגד הרשויות, נגד כל העולם שמנסה באיזושהי צורה לתקן אותנו. בסופו של דבר אנחנו מקווים שהנוסע שלנו הוא לא לאומני שחוטף את נהג המונית, כדי לדקור אותו, לחטוף אותו, או לגנוב לו את המונית. זה קורה תמיד, והפסקנו כבר לפרסם את הדברים.

קיבלתם כבר מיגון?

עדיין לא, וזו דוגמה. מדצמבר 97, ראש הממשלה בנימין נתניהו סיכם על מיגון, בהחלטת ממשלה. עברו שלוש שנים ועדיין אין מיגון, אבל הצעות שיפור קיימות בלי סוף.

לעצם העניין – אנחנו נמצאים בתקופה של אינתיפאדה. העבודה ירדה, אין תיירות, ואנחנו חלק מהתיירות. מפעלים נסגרים. אם מפעל נסגר – אין הסעות. אם מצמצמים, מצמצמים בהסעות. משום מה חושבים שאפשר להציג תוכנית מסוימת כל הזמן, מבלי להסתכל על רוח הזמן. רוח הזמן של היום לא מאפשרת לנו לשנות לרעה, וכל שינוי הוא לרעה. רוח הזמן לא מאפשרת לנו להחדיר עוד מוניות לענף המוניות, שגם כך נלחמים בכל יום על נסיעות של 7 שקלים. יום יום אנחנו נלחמים על הדבר הזה. התוכנית יכולה להיות טובה מאד. במקומות אחרים קיימת יציבות. פה אף אחד לא רוצה להתעסק בזה כי לא יודעים מה תהיה ההחלטה הבאה בשנה הבאה. בדצמבר 97, לאחר שביתה של כמה ימים, הגענו לסיכום עם השר לשעבר, יצחק לוי, בנושא הסדר חדש. עוד לא עברו כמה שנים, וכבר מנסים לשנות. אז הורדנו את הוותק מ- 8 שנים ל- 6 שנים, ונכנסו לענף עוד ועוד גורמים. עכשיו רוצים להוריד ל- 4 שנים. כל ירידה בשנה נוספת של שנתון מכניסה לענף עוד כמה אלפים, בלי ביקורת אפילו, שלא לדבר על העולים. אין לי מילה רעה עליהם, אך למי יש נתון כמה עולים באו מחבר העמים ויש להם אישור? – לאף אחד אין נתון כזה. זה יכול להיות אלף או 5,000, ולפי המצב – אולי 10 אלף. קשה מאד לבדוק פה.

מה שאני מבקש הוא שנדחה את הדיון בנושא הזה לתקציב 2002. אני לא אומר כלום כרגע בעניין. בשלב מסוים, לפני מספר חודשים, קיימנו מגעים, כדי למצוא פשרה. היתה נכונות. היום כבר גם אנחנו לא יכולים להסכים לפשרה הזו. המצב לא מאפשר שום שינוי, אדרבא – אני רוצה סובסידיה מכם. הטלנו על הכלכלנים שלנו לבדוק אפשרות לדרוש סובסידיה. אתם רוצים להכניס עוד כמה חדשים שיילכו לחפש עבודה?

האם פניתם לאוצר בבקשה לדחות את זה בשנה?

בימים הקרובים נפנה פניה פורמלית ורשמית, כשנדע מי הפקיד האחראי ומי השר. הדיון הזה יכול להתקיים מחדש בתקציב 2002.

הדברים ברורים. האוצר מבסס את הדברים על תחזית שייקנו עוד אגרות.

לפי ניסיון העבר אנחנו משוכנעים שיש שכירים שנמצאים היום בשנה הרביעית של העסקתם, ואשר תנאי השכר שלהם הם ברמה מסוימת. אנחנו מעריכים בסבירות גבוהה שאותם גורמים יקנו. מדובר על סכום בתוך הכנסות מ- 120 מיליון שקל שכלול בצד ההכנסות. צריך לזכור את הגידול בתנועה הכוללת.

אתה אומר ש- 120 מיליון ₪ ייכנסו, אבל בלאו הכי מגיעים כאלה שמגיעים לוותק של שש שנים והם נכנסים בתשלום גבוה יותר.

תקציב המדינה, בבסיס שלו, הזרם הרגיל הוא סדר גודל של כאלף שכירים, אם אנחנו לא עושים שום שינוי. מדובר על הכנסה של 120 מיליון ₪. יחד עם זה, אי אפשר לעשות צעד כזה דרסטי של הורדה של האגרה למונית לאפס בבת אחת. צריך למצוא איזושהי פשרה.

השאלה היא האם שקלתם לפצות אותם על מה שהם השקיעו.

דרך כזו קיימת בחו"ל. תפצו אותנו על ההפרש.

· - הורדה של 200 אלף שקל ל- 160 אלף שקל - -

מה נכה צה"ל צריך לשלם, אם בכלל?

היום נכה צה"ל משלם 90 אלף שקלים, אבל המגמה היא הפוכה. מאות נכים פונים אלי כדי להחזיר את השיקום כי הם לא מסוגלים להתפרנס. אני רציתי להעיר – אלכס לנגה טועה כל הזמן. אנחנו רוצים להמשך לחשוף את ענף המוניות. את זה אני לא מצליח להבין במשך כמה שנים. כל פעם יש חוק ועוד חוק.

אני מבין מהדברים שבסך הכל התוכנית של האוצר – שלא יהיה צורך במספר תמורת כסף, אתם הייתם רוצים בכלל להוריד את זה, אך אין אפשרות להוריד את זה בבת אחת, ולכן עושים את זה בהדרגה. כך אני מבין. בעלי המוניות השקיעו כספים בעד המספר. נניח שהם מבקשים פיצוי. צריך לחשוב על תוכנית שאלה ששילמו סכום מלא יקבלו הקלה במס או משהו מעין זה, לשנים הבאות, ואז ניתן יהיה להוריד את כל הסכום בבת אחת.

המדיניות והצורך לשמור על יציבות הענף היא לבצע את זה בצורה הדרגתית. יש גידול, כפי שנאמר קודם, ב- 5 אחוז, פחות או יותר בנסועה הכללית של מדינת ישראל - -

איזה גידול? כולם סוגרים פה - -

אני מאד בעד, אבל יש פה נקודה אחת, שאולי כאשר הכנתם את התקציב ואת חוק ההסדרים, לא עמדה מול עיניכם, והיא המצב הכלכלי היום בארץ, בעיקר בענף התיירות. המצב קשה היום, זו האמת. התחום הזה הוא חלק מכריע ברווח. אני לא יודע אם יש נתונים לגבי מה היחס בין הישראלי הנוסע במוניות לבין התיירים. מתוך אינטואיציה אני אומר שהנושא הזה של תיירות הוא מכריע בעניין. לכן העניין של דחייה לנושא הספציפי הזה הוא לדעתי מאד צודק. אני מסכים עם המגמה של האוצר, אבל לנקודה הזו אין פתרון, והם צודקים במיליון אחוז.

לגבי הנתון שנתת שאמרת שהדבר ייעשה בהדרגה – למה זה צריך להיעשות בהדרגה? איך אתה שומר על יציבות כאשר אתה עושה את זה בהדרגה?

הציבור ימשיך לנסוע במוניות, בהתאם לצורך ובהתאם לזמינות, ובהתאם למדיניות שתהיה. נאמר שהאגרה צריכה להיות אפס. היא לא תהיה. היא תהיה , פחות או יותר בגובה של מה שמשלמים השכירים, אולי קצת פחות מזה, בעתיד, אך בסדר גודל כזה. הכוונה היא לתת לאותם שכירים שהם שכירים מזה זמן רב אפשרות לקבל הקלות. מדובר בקבוצה של 25 אלף שכירים - -

מאיפה הנתון הזה?

אין 25 אלף שכירים. הנתון הזה לא נכון. דבר שני – נהג שכיר מרוויח יותר מבעל מונית. אוכל להוכיח לך את זה. אז בבקשה, בואו נעבוד על פי נתונים.

הכוונה היא להגיע לרמה מסוימת. לא להגיע לאפס, אלא להשאיר את זה בסדר גודל של 120 אלף שקל. צריך לזכור שברשיון למונית כלולות גם הטבות בצד המיסוי, של רכישת רכב.

אני שאלתי רק לגבי היציבות. איך אתה שומר על היציבות? איך ההדרגה שומרת על היציבות?

אנחנו נגיע לנקודה מסוימת בהפחתה הדרגתית באמצעות כניסה הדרגתית של רשיונות. גורם זה ימנע את הזעזוע והשבר בתוך הענף. מדובר על כניסה הדרגתית של מספר רשיונות מידי שנה, וזה עדיף מאשר מכה חד פעמית ושינוי כתוצאה מזריקה של גורמים לתוכו. זו רוח הדברים.

אם תשחרר את הכל ויהיו 20 אלף נהגי מוניות, הרי יפסיקו לקנות אגרות חדשות. להפך – עוד תהיה שחיקה, חלק ייפלטו. בשנה אחת תרוויח יותר, ובשנים שלאחר מכן אתה כמעט בכלל לא מרוויח. לכן אני מגיע לנקודה. לא נצביע היום על העניין. הועלו כאן מספר הערות. ההערה המרכזית שאני קלטתי הוא הנושא של המצב שאנחנו נמצאים בו, שמשליך באופן ישיר על כל נושא התיירות. חברות שהיו יכולות להשתמש במוניות הן במצב לא קל, ואין ספק שהתקנה הזו, גם אם הכוונה טובה בנסיבות רגילות, גורמת להרעה יחסית במצבם, גם בערך של הרכוש שלהם, שהם שילמו עליו והוא שווה סכום מסוים. היום, ברגע שאתם מורידים את התעריף, הוא יגיע מבחינה כלכלית למינימום שאתם גובים מאחרים.

האחת, מנגנון פיצוי, כמו שמפצים חקלאים כאשר צריך מכסות. זו אפשרות אחת. לא מדובר בציבור כל כך רחב. שתי האפשרויות האחרות, שהן קצת שונות: האחת, לדחות את העניין לשנת 2002. בלאו הכי מתחילים עוד מעט הדיונים על תקציב השנה הבאה. אפשרות אחרת היא שעד יום ראשון תגיעו לפשרה. הפשרה תהיה על גובה הסכום שייגבה, ועל מספר שנות הוותק. אתם אומרים 4, היום זה 6. אפשר להגיע לפשרה. כך גם לגבי גובה הסכום. תגיעו לפשרה על גובה הסכום.

ואם ישימו מחיר גבוה אז לא יצטרכו בכלל להתפשר, ואז תיגמר המעורבות של הממשלה במחיר.

אני אומר שלגבי המחיר והוותק צריך להגיע לדבר מוסכם. לגבי התקציב הבא- הדיונים כבר צריכים להתחיל עכשיו. היום יש היגיון בפשרה, בגלל המצב. יכול להיות שמחר דברים ישתנו. אם אתם רוצים לדון בפשרה, נוכל לקבל מכם תשובה עד יום ראשון הבא.

אני רוצה שתהיה התניה – שיהיה אישור פיצוי של המיגון לבעלי מוניות. כל החלטה שתהיה צריכה לכלול את הנקודה הזו. לא ייתכן שהאוצר יקבל כסף ו - -

בנושא המיגון, ההצעה הכי פרקטית היתה שבמקום לקבל כסף מהממשלה, והשאלה איך יינתן הכסף היא מורכבת – הצענו לתת להם תוספת זמנית לתעריף, לתקופה מסוימת.

אנחנו לא מסכימים. האוצר מסכים להצעה הזו?

אי אפשר להתנות דבר כאשר אנחנו מדברים על הסכם ביניהם, אבל בהחלט אנחנו מצפים שהחלטת הממשלה בעניין המיגון תקויים.

אבל בהנחה בסיסית שבשום פנים ואופן לא יגלגלו את זה על האזרחים.



חוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2001), התשס"א-2000
סעיף 9 תיקון חוק ביטוח רכב מנועי, וסעיף 10 – תיקון חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים

סעיפים 9 – 10 בעצם מדברים על שינוי מבני – איחוד של שני גופים שפועלים באותו תחום, והם : הרשות למלחמה בתאונות דרכים לפי חוק הרשות, והקרן למניעת תאונות דרכים, שהוקמה מכוח חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים. מדובר על מנגנונים כפולים. אין לזה שום הצדקה, גם בצד הענייני. לפעמים מגיעים להחלטות שונות בכיוונים שונים, ודרך הוצאת הכספים שונה. גם בצד התפקודי – זה בעצם לשלם פעמיים.

מה שמוצע פה זה לאחד את הקרן לתוך הרשות. הקרן היא היסטורית, והרשות היא מכוח חוק חדש יותר. היום יש ועדת היגוי, ומוצע לבנות שם מועצה. המבנה של המועצה יהיה כמבנה הנציגויות כפי שהיה בקרן, כך שגם במהות של הנציגויות בתוך הרשות זה יהיה הקמה מחדש על אותו בסיס.

סעיף 9 מבטל סעיף בחוק ביטוח רכב מנועי, בחוק התחרות המותרת בתחום רכב החובה, שקבע הוראה להקים קרן חדשה. אין בזה שום הגיון. צריך לבטל את סעיף 9 בחוק ההוא, שמחייב להקים קרן, ולבנות את המועצה בתוך חוק הרשות. הסיפור הזה הוא בסך הכל שינוי מבני. במקום שיהיו שני גופים שמטפלים באותו נושא, יהיה גוף אחד.

מה המקור הכספי?

המקור הכספי היום, לפי חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים הוא תוספת ששר האוצר מוסמך להוסיף על דמי ביטוח רכב מנועי שמועברים מכוח חוק הפיצויים ישירות לרשות.

איך נוצר הפיצול, במקור או בשימוש?

הכסף מגיע מ "אבנר".

ומתפצל לשתי רשויות?

כן.

ועכשיו אנחנו אומרים – גם לפי החוק החדש שנקבע לעניין המקור, יש הוראה להעביר את זה לרשות. אין טעם בשתי רשויות שמטפלות - -

איך היה המנגנון עד היום?

הכסף שמשולם על ידי ביטוח חובה מועבר בחלקו לחברות, אחוז מסוים הולך לטובת הקרן, והיתרה לנושא הביטוחים. אותו סכום הצטבר, והיום אותו סכום יועבר לטובת אותה רשות.

סליחה. ברשות היה לכם נציג אחד. היום אתם רוצים שיהיו לכם ארבעה.

רוב הכסף היה מהקרן. כל הכסף שהגיע מחברות הביטוח, עד השקל האחרון, הגיע לקרן. בתוך קרן הבטיחות היה אותו מספר נציגים של משרד האוצר שאתה רואה כאן, אין שינוי. אלא מה? כיוון שאת הקרן סוגרים, כי אין טעם, אין לה היום כסף כי הכסף מגיע לרשות, וזה דבר מיותר, לוקחים את הנהלת הקרן והופכים אותה למעין דירקטוריון הרשות.

ומה עם הרשות, נמחקת?

הרשות נשארת - -

אתם משאירים שני מנגנונים?

לא, לא. הקרן נסגרת. יש היום קרן ויש רשות. הרשות היא גוף סטטוטורי שפועל בתוך משרד התחבורה. עד היום כל הכסף הלך לקרן, אבל היתה גם רשות. קיבלו החלטות סותרות. לוקחים את הכסף ומעבירים אותו לרשות. כיוון שהיתה הנהלה ציבורית לקרן והיו שותפים בה הרבה משרדי ממשלה, לוקחים את אותה הנהלה והופכים אותה לדירקטוריון הרשות. מעכשיו יהיה רק גוף אחד, שיהיה הרשות, ומעליו – הנהלה. כל הכסף יופנה לרשות, אין כאן שינוי. לקחנו את הנהלת הקרן כפי שהיא, והעתקנו אותה.

אני רוצה להעיר פה הערה עקרונית. המלחמה בתאונות דרכים נראית לי משימה ראשונה במעלה. צירפתי לכם את חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים שהתיקון הזה, בחוק ההסדרים, בא לתקן. הוא מבטל את צוות ההיגוי, ובמקומו הוא מקים את המועצה. אבל עדיין נשארת הוועדה המייעצת לרשות, זה בסעיף 13 שלא בוטל, ונשארת הרשות, כמובן. המלחמה בטרור, והמלחמה בכלל של צה"ל לא נעשית על ידי רשויות. היא נעשית על ידי משרד הביטחון, בסמכות מלאה של שר מבצע, ומנכ"ל מבצע, ועם כל האגפים שיש לרשותם. המלחמה בתאונות דרכים נראית לי חיונית וחשובה בדיוק כמו הביטחון, ואני לא מבינה למה לא צריך להיות שר מבצע, מנכ"ל מבצע. כמובן, אם צריכים תיאומים בין משרדיים, הממשלה יכולה לקבוע מי השר האחראי על התיאום. במהלך פה – תראו כמה אנשים צריך לזמן לישיבות של המועצה, ומכמה משרדים.

דבר שני - אם פעם התוספת למלחמה בתאונות דרכים היתה בתוך הפרמיה, ונקבעה יחד עם כל הפרמיה. בתיקון האחרון לחוק, התיקון שנקרא "תחרות מבוקרת והסדרים לתקופת מעבר, תיקון מספר 2 – שהתקבל לאחרונה בדצמבר 2000, נתנו את הסכמות לקבוע את התוספת לשר האוצר, בלי אישור ועדת הכספים. זה מה שסיפרו לנו, בפעם האחרונה שבאו לכאן, שהשר יקבע 5 אחוז. השיעור לא השתנה, מה שהשתנה זה רק מאיזה בסיס זה נלקח. בסעיף 1 כתוב ששר האוצר רשאי לקבוע בצו שיעור מדמי הביטוח... כמקור להקמת קרן למימון פעולות למניעת תאונות דרכים. הסעיף השני אומר שכספי התוספת שגבו המבטחים כאמור יועברו לרשות, כהגדרתה בחוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים. החוק הזה לא חוקק בוועדת הכספים, אבל לדעתי צריך לתקן את זה.

דבר השלישי – התוספת לפרמיה ולביטוח צריכה להיות הכנסה מותנית. אם יש משהו שצריך לתת עליו תקציב ישירות, בלי התניות, לא הכנסה מיועדת, לא מקור – למה דווקא משלמי ביטוח רכב חובה צריכים לשאת בזה? כל משלמי המסים. אני פונה לחברי הכנסת בעניין הזה.

בהמשך לדבריה של סמדר אלחנני, רציתי להעיר שהחוק הזה נדון בשנת 97 בוועדת הכלכלה. אם עכשיו רוצים לשנות את הקונספציה, אני רוצה להבין, כמשפטנית, למה זה כל כך דחוף, שזה צריך להיות במסגרת חוק ההסדרים לקראת אישור התקציב.

צריך להבטיח את התקציב לרשות. הרשות היא יחידה של משרד התחבורה. אני מסכים עם כל ההערות, אך מבחינת משרד התחבורה, הוסכם שתהיה מועצה מעל מנהל הרשות. בסך הכל מופעל פה תקציב שהרבה משרדים מעורבים בו, ואנחנו חשבנו שאין לנו בעיה עם שקיפות. יש תוכנית עבודה שכולם רואים אותה ומייעצים לגביה. לכן הסכמנו. אני מסכים להערה באופן כללי שהרשות לבטיחות, צריכה לטפל בזה בעצמה - -

אני אקרא את הדברים. סעיף 9 הוא התיקון שדיברתי עליו. אם אתם רואים, בדברי ההסבר בעמוד 64, יש לכם את אותו סעיף 9 שאנחנו רוצים לבטל אותו. כיוון שאנחנו רוצים לאחד את הקרן לתוך הרשות, צריך לבטל את סעיף 9, שמה שהוא אומר היום הוא: תוקם קרן – חדשה,למימון פעולות למניעת תאונות דרכים, וכן הלאה. אנחנו לא רוצים להקים את הקרן. זו פסקה 1 לסעיף 9, לבטל את הסעיף הזה.

זה טכני.

פסקה 2 זה תיקון נוסף – כאשר מופיעה המילה "סעיף 9" – מבטלים.

סעיף 10 – השינוי העיקרי שלו הוא בסעיפים 11 ו- 12 - -

סעיף 6 לחוק העיקרי דן בגיבוש תוכניות על ידי הרשות ואישורן. בסעיף קטן (ב), שאותו אתם מציעים לבטל, כתוב: "הרשות תגבש ותכין תוכנית רב שנתית..."

31. "תוך שנה ממינוי הנציגים".

אבל שימי לב, אנחנו גם משנים את סעיף 12, בעמוד הבא, לגבי תפקידי המועצה. אנחנו הכנסנו שם את הנושא של תוכנית רב שנתית, לכן זה תחליפי. אין טעם לכתוב את זה גם ב- 6 (ב), וגם ב- 12.

אני רוצה לשאול: החוק הזה הוא מ- 97, והיתה פה תוכנית עבודה, לשנה ולשלוש שנים. ברגע שמבטלים את הסעיף הזה, לא היה כדאי לדווח מה יצא ממנו?

התוכנית עדיין מיושמת. זה לא מבטל את התוכנית שאושרה.

בפסקה (2) זה מינוי המועצה. כפי שאמר חבר הכנסת עופר חוגי – ההרכב הוא צילום מדויק, מבחינת המשרדים. אמרנו שאנחנו לוקחים מישהו שקיבל החלטות, ומדובר פה במשהו שהוא רלבנטי להרבה משרדים. בזמנו, זה היה ההרכב של הקרן, שבה היה הכסף, והיא קיבלה את ההחלטות הבין משרדיות האלה. לא רצינו לפתוח ויכוח למי צריך להוסיף נציג, ולמי צריך להוריד נציג. לכן צילמנו מצב. אנחנו משלבים את מספר הנציגים כפי שהיה.

אבל בצוות ההיגוי לא היה אפילו נציג אחד למשרד התחבורה.

אני מבטל את צוות ההיגוי.

ואתה מכניס במקומו את הקרן?

כן.

זו העתקה של הנהלת הקרן.

אבל מי אמר שהעתקה של הנהלת הקרן כמו שהיא היא דבר נכון? למה אתם עושים את זה בלי לבדוק אם זה נכון או לא?

התשובה היא מאד פשוטה וכנה : התחום הזה מנוהל בצורה איומה. יש קרן ויש רשות. זה פועל לפי חוק המאבק הלאומי בתאונות, וזה פועל לפי חוק פיצויים. זה מקבל החלטה מסוימת, וזה מקבל החלטה סותרת. זה פוגע. מה שרצינו הוא לאחד. אמרנו שהדבר הכי פרקטי והכי פשוט הוא לקחת את הנהלת הקרן כפי שהיא, בדיוק כפי שהיא, ולמנות אותה כגורם שהוא מעין דירקטוריון של הרשות. בכך אנחנו משיגים שיהיה גוף אחד. האם ההרכב נכון? – אני לא יודע - -

למה לא ביטלתם את שני הגופים והעברתם הכל למשרד התחבורה, לאחריות השר?

זה היה ונשאר .

אבל אתה משנה. אתה מעתיק אחד לאחד את הדירקטוריון. שהשר יהיה אחראי על הביצוע.

זה שינוי קונספציה שנקבעה בשנת 97, ואני לא חושבת שראוי לעשות את זה בחוק ההסדרים. החליטו ב- 97 שתהיה רשות - -

מה שאני טוען הוא שאם זה מעשה חלם, למה שימשיך להיות חצי חלם? אפשר למחוק את חלם לגמרי, ולתת לשר האחראי לבצע.

אני מציע שתיקחו את העניין חזרה, ותחזרו אלינו בשבוע הבא, עם כל ההערות ששמעתם פה.

אתה ניהלת את החלק הזה של הישיבה. אני מכבד את ההצעה. הנטייה היא בסך הכל לסייע לכם, אבל מה שאומר חבר הכנסת כהן הוא שתשפרו את ההצעה לאור ההערות שהושמעו כאן, כדי שנוכל להתייחס לדברים בשבוע הבא. קחו בחשבון את ההערות שהושמעו, תלטשו את ההצעה. לא נעשה שינוי קונספציה כבדרך אגב. תביאו הצעה מגובשת יותר.

אני מודה לכם, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 13:30