פרוטוקולים/כספים/1359

2
ועדת הכספים
29.11.99

פרוטוקולים/כספים/1359
ירושלים, י"א באלול, תש"ס
11 בספטמבר, 2000

הכנסת החמש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני

פרוטוקול מס' 51
מישיבת ועדת הכספים
יום שני, כ' בכסלו בתש"ס (29 בנובמבר 1999), שעה 09:00

חברי הוועדה: אלי גולדשמידט – היו"ר
אבשלום וילן
עופר חוגי
אמנון כהן
ישראל כץ
לימור לבנת
יעקב ליצמן
נחום לנגנטל
רחמים מלול
מאיר פורוש
יוסף פריצקי
מאיר שטרית
ויצמן שירי
שלום שמחון

סופה לנדבר
יהודית נאות
יורי שטרן

יצחק מרדכי - שר התחבורה
דוד בן אבו - מנכ"ל, משרד התחבורה
אלכס לנגר - ממלא מקום משנה למנכ"ל, משרד התחבורה
צבי יוזנט - סמנכ"ל בכיר לתנועה, משרד התחבורה
יעקב מורשת - סמנכ"ל תכנון וכלכלה, משרד התחבורה
יצחק זוכמן - מנהל אגף תשתיות ופיתוח, משרד התחבורה
הרצל בן יהושע - מנהל אגף התקציבים, משרד התחבורה
מיכאל גולדמן - אגף התקציבים, משרד התחבורה
שלומציון עזר - אגף התקציבים, משרד התחבורה
עמליה פדון - אגף התקציבים, משרד התחבורה
עמוס בן-שאול - חשב, משרד התחבורה
מלי סיטון - יועצת משפטית, משרד התחבורה
שמוליק הרשקוביץ - מנכ"ל הרשות לבטיחות בדרכים
זאב שדמי - מנהל אגף התקציבים, הרשות לבטיחות בדרכים
יוסי מור - סמנכ"ל תשתית וממלא מקום מנכ"ל, רכבת ישראל
דוד חיים - סמנכ"ל כספים, רכבת ישראל
יריב אגמון - עוזר מנכ"ל, רכבת ישראל
בנציון סלמן - מנכ"ל, מע"צ
צ'ארלס סלומון - מע"צ
אהרון איינשטיין - מע"צ
אהרון אהרונוב - מע"צ
ירון אמיר - מע"צ
יהודה כהן - מנכ"ל, כביש חוצה ישראל
ניצן יוצר - מנהל אגף כלכלה וכספים, כביש חוצה ישראל
אריה שבתאי - דובר, כביש חוצה ישראל
אבי גפן - סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר
רונן וולפמן - סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר
עופר לינצ'בסקי - אגף התקציבים, משרד האוצר
שי וינר - אגף התקציבים, משרד האוצר
עמית לנג - אגף התקציבים, משרד האוצר
יוסי כהן - אגף התקציבים, משרד האוצר
דרורה ליפשיץ - לשכת היועץ המשפטי, אוצר
רות יוסף - סמנכ"ל בכיר לכלכלה וכספים, משרד הפנים
לאה ענתבי - עורכת דין, משרד הפנים
מתי קלוגר - אגף כלכלה וכספים, משרד הפנים
גיורא רוזנטל - מנכ"ל, מרכז השילטון המקומי
דוד עמר - ממלא מקום ראש מרכז השילטון המקומי
ראש עיריית נשר
צבי צילקר - מרכז השילטון המקומי
רות חן - מרכז השילטון המקומי
נתן מאיר - מרכז השילטון המקומי
אמיר בר טוב - מרכז השילטון המקומי
שוקי אברמוביץ' - התאחדות התעשיינים
שאול קוברינסקי - התאחדות התעשיינים
ישראל חזקיה - התאחדות התעשיינים
יוסי שוסטק - לשכת המסחר
נאור חן - התאחדות בתי מלון
חיים טל - התאחדות בעלי אולמות
זאב ארמר - התאחדות בעלי אולמות
אברהם בירנבאום - התאחדות הסוחרים
עודד הדס - לה"ב
פרדי וידר - מנכ"ל איגוד הבנקים

אנה שניידר

סמדר אלחנני

אייוור קרשנר

דרורה רשף
שלומית כהן

1. תקציב משרד התחבורה לשנת 2000.
2. קביעת הרכב ועדת המשנה המשותפת לועדת הכספים ולועדה לקידום מעמד האשה.
3. תקנות הארנונה.



תקציב משרד התחבורה לשנת 2000

אני פותח את הישיבה.

אדוני השר, אני מקדם אותך בברכה בישיבה הראשונה של ועדת הכספים אתך. אני מאחל לך הצלחה בתפקיד הכל כך חשוב שיש לך. אנחנו בועדה מאד מאד מעריכים את הנושא של דפוסי התחבורה, הן בכל מה שקשור למניעת תאונות דרכים, הקטנת הקטל בדרכים - שזו בעינינו משימה לאומית מן המעלה הראשונה, שלא תמיד המערכת שלנו נותנת לה את המשקל הראוי. אני מדבר על המערכת הציבורית, לא על משרד התחבורה עצמו - והן בהיבט השני, כי פעילות בתחום התשתית היא פעילות שיש לה השלכה משמעותית מאד בתחום הכלכלי, בתחום הצמיחה ובתחום יצירת מקומות העבודה. כך שבשני ההיבטים, בעינינו אתה בראש משרד מן החשובים ביותר שיש בממשלה ואני בטוח שתצליח ותעשה חייל רב במשרד הזה.

קודם כל, אנחנו מתחילים את הדיונים יחסית מוקדם, בגלל העומס שמוטל עלינו, גם בהיבטים אחרים, כמו חוק ההסדרים ונושאים שוטפים ולכן אני מתנצל על השעה היחסית מוקדמת. זאת גם הסיבה שכרגע אתה לא רואה כל כך הרבה חברי ועדה. הם בדרך כלל מגיעים בהרכב רחב. אבל זה לא בגלל הנושא, זה פשוט, לדעתי, בגלל השעה.

אנחנו יכולים לחכות לאנשים.

אני לא חושב שכדאי. אני מציע שנתחיל. הם יצטרפו. יש לנו מגבלה של לוח זמנים. אני מודיע כאן לפרוטוקול שהדיון שלנו הוא, מבחינת החוברות שיש בפנינו, הן על משרד התחבורה - חוברת בעניין משרד התחבורה - והן על החוברת: תמיכות במחירי מצרכי יסוד ובייצור החקלאי. חלק מן החוברת תמיכות במצרכי יסוד עוסקת, אני מניח, גם במחירים בתחבורה הציבורית ודברים מהסוג הזה. זאת אומרת, שני הנושאים בעצם נידונים היום.

החלוקה שאנחנו מקיימים בדרך כלל, זה שהמשרד מציג את הנושא על פי שיקול דעת השר בסדר גודל של שעה ולאחר מכן אנחנו מבקשים מחברי הכנסת לשאול שאלות ולהביע עמדות ומאפשרים לשר ואם הוא רוצה, גם לאנשי משרדו – המנכ"ל והאחרים – להציג את התשובות. אם יש תשובות שלא ניתן לתת באותו יום, אפשר לתת אותן, כמובן, בשלב יותר מאוחר בכתב. יש דברים שצריך אולי להכין, או שאלות מספריות שדורשות איזו שהיא הכנה.

אני חוזר ומברך אותך. נמצא פה כרגע חבר כנסת אחד, חבר הכנסת יעקב ליצמן, אבל אני בטוח שיגיעו עוד ורשות הדיבור לך.

אדוני היושב ראש, חברי הכנסת, אנשי משרד התחבורה. בפתח דברי אני רוצה לומר שהממשלה עשתה צעד מבורך וקיימה את ההסכם הקואליציוני בחיבור כל גורמי התחבורה תחת קורת גג אחת במשרד התחבורה. במשך שנים הפיצול היה בלתי הגיוני וגרם נזק יותר מאשר הביא תועלת. היום, תחת קורת גג אחת, אנחנו יכולים לפעול בצוותא מתוך ראייה כוללת מה הם צורכי המדינה ואיך לענות עליהם.

כאשר באנו לקבוע את תכנית תקציב שנת 2000, קיימנו הערכת מצב שיטתית, מה הם סדרי העדיפויות, מה גודל התקציב ומה נכון לעשות בשנת 2000. ברור שאי אפשר לעשות שינויים מהותיים בשנה, מה עוד שחלק מן הגופים חברו למשרד תוך כדי בניית התקציב הרב שנתי וחלקם היו שותפים להערכת המצב עוד בטרם עברו אל משרד התחבורה. לכן המשרד הנפיק תוכנית לשנת 2000 שבנויה נדבך אחד, שזה קו מתמשך לפרוייקטים שהיו כבר בביצוע ומאידך בכל תחום שניתן היה כבר להשפיע על סדרי העדיפויות תוכלו לראות שינויים בסדרי העדיפויות שעם השנים יבואו לידי ביטוי בצורה בולטת בתוכנית החומש, התוכנית הרב שנתית.

התחבורה במדינת ישראל כמדינה מודרנית, בראייה רב שנתית, גם מתוך מה שראיתי במשך מספר ימים באירופה, נמצאת לצערי הרב בפיגור גדול מאד. פיגור של עשרות שנים לצד הגידול בצרכים של הציבור בישראל. זה עשרות שנים שמדינת ישראל, במידה מסוימת בצדק, השקיעה בתחום הביטחון, בתחום העלייה, בתחום הקליטה, בהמון תחומים ובתחום הצרכים של תשתיות התחבורה והתחבורה המודרנית, לא הושקעו המשאבים הנדרשים. לפי הערכתי הפער הרב שנתי הוא כבין 40 ל 80 מיליארד שקל. 40 מיליארד שקל מכספי הציבור ולהערכתי עוד 40 מיליארד שקל מכספים פרטיים הנדרשים כדי להצעיד את מדינת ישראל לשנות ה 2000, 2210 ולהביא לידי כך שתהיה תשתית תחבורתית מודרנית לציבור במדינת ישראל.

מה הם התפקידים בגדול? תפקידי התחבורה בגדול הם לקרב בין מוקדי פעילות שונים, הן של האוכלוסיות והן של הצרכים. מערכת תחבורה מפותחת ברור שהיא תורמת לקידום הכלכלה והרווחה של כלל אזרחי המדינה והיא צורך חיוני במדינה מודרנית.

מה הם המאפיינים העיקריים של התחבורה במדינת ישראל בפרט ובצורה אוניברסלית בכלל גם במקומות אחרים.

השימוש בתשתית שרובה ציבורית ואיננה סחירה. אי אפשר לסחור בתשתיות של התחבורה, אם כי – ונדבר על זה בהמשך – יש, כמובן, התייעלות וניסיונות להחדיר גורמים פרטיים.

התחבורה דורשת הון עתק בהשקעה בתשתיות וכך גם בחלק מאמצעי ההסעה. אני ביקשתי בכמה דברים להגיש מחירים. אתם תראו כמה עולה קרון רכבת וכמה עולה קטר ואם תרצו גם יגידו לכם כמה עולה קילומטר כביש וגשר וכולי. המסקנה היא שהתשתית ואמצעי ההסעה דורשים סכומי עתק שבלעדיהם, כמובן, אי אפשר להשיג את המטרה.

ברור שהתחבורה משפיעה וקשורה לאיכות הסביבה. ככל שרמת התחבורה תהיה גבוהה, היא תוכל להשפיע על איכות החיים שלנו והיכולת שלנו להגיע לשירות טוב והנעה מהירה ממקום אחד למקום שני.

התחבורה משפיעה, בוודאי, על הכלכלה. אנחנו רואים מה קורה היום בכבישי ישראל. מאבדים אלפים, מיליונים של שעות עבודה, של דלק, של המתנה ושל זמן ארוך בהעברת סחורה ממקום אחד למקום שני. כל הדברים האלה משפיעים השפעה ישירה על הכלכלה. כמובן, אם נחבר לזה את כל התחבורה באוויר ובים ושינוע אמצעים נדרשים בזמן נקוב ממקום למקום, הרי ההשפעה על הכלכלה היא השפעה משמעותית מאד וכך היא משפיעה, כמובן, גם על החברה ועל איכות החיים. אני לא מעלה על דעתי שבמדינה מודרנית יתכן לנהל מדינה מתקדמת, ללא תשתית תחבורתית ואמצעי תחבורה מתקדמים.

מה המאפיינים העיקריים והשפעתם על המשק?

ראשית, כמובן, נדרש לקבוע מדיניות תחבורתית בריאה כוללת. אני חושב שזה מה שעשינו השנה בצורה מרוכזת, כפי שציינתי, עם כל גורמי התחבורה. סיכמנו גם עם הגורמים שלא היו חברים עד שחברו, לגבי העמדת הנושאים המרכזיים לסדר היום, התדיינות וקביעת מדיניות כוללת בשני מרכיבים מרכזיים. המרכיב הראשון הוא מה הצרכים של המדינה בתחבורה והמרכיב השני הוא מה הצרכים הלאומיים. איך להביא את התחבורה לאותם מוקדים, לאותם מקומות, שגם אם כלכלית הם נראים לא מכוסים, הם מכוסים מבחינה לאומית בראייה כוללת.

הכוונה וביצוע השקעות בתשתיות. נדרשים משאבים גם של המדינה וגם של הסקטורים הפרטיים וצריך, כמובן, לכוון, לסייע, לעזור, להביא את כל אותם גורמים כדי שישקיעו בתשתיות.

כל מערכת המיסוי והסבסוד, אני בטוח שהיא ברורה פה.

מערכת הרישוי שהיא, למיטב שיפוטי הדל, בעייתית ממדרגה ראשונה. נצטרך לעשות רוויזיה שלמה בכל מערכת הרישוי במדינה. זו מערכת שבמשך השנים הגיעה למצבים מאד מורכבים והיא מחייבת שינויים רדיקליים כדי לעקור מן השורש תופעות שהשתרשו בתוך המערכות עצמן.

כמובן, דרושה מערכת של פיקוח ובקרה שהיום היא בין סמלית לבין לא קיימת וכל אותם הסדרים אדמיניסטרטיביים שדרושים לתחבורה מודרנית בעולם המודרני שאנחנו נמצאים בו.

מה הם היעדים בגדול?

קיום שירותי תחבורה סדירים ויעילות ברמת השירות הגבוהה. בעצם, הכותרת שלנו היא איכות ושירות במחיר נמוך ככל האפשר לכלל הציבור בישראל, כי זה משפיע, כמובן, גם על הכלכלה.

פיתוח ענפי התחבורה במשולב עם ענפי המשק האחרים. אנחנו משולבים עם המערכות האחרות, למשל בנמלים, למשל בשדות התעופה – אפילו אתמול בלילה – איך לתת את השירותים הנדרשים בראייה כוללת של כלל המשק בישראל.

הצורך בשמירת קשר עם הכפר הגלובלי, העולמי, שבו צריך להתנייד ולהגיע ממקום למקום באוויר, ביבשה ובים. אני מקווה שבעתיד גם יפתחו נתיבי התחבורה היבשתיים למדינות השכנות ומדינת ישראל תהיה בעצם מרכז מחבר בין הים ליבשה ובמידה מסוימת בין האוויר ליבשה. כך היא תוכל להיות מוקד תחבורה בינלאומי שתהיה לו חשיבות רבה, ממש כפי שהיתה בעבר חשיבות היסטורית למדינת ישראל במיקומה הגיאוגרפי.

כל נושא הבטיחות בדרכים. הגם שנעשה די הרבה, כל יום אנחנו שומעים ורואים את המראות, את הקולות, את אובדן חיי אדם ובוודאי לא נוכל להגיד שעשינו את כל מה שנדרש כאשר התמונות הן עדיין קשות. כפי שאמרתי, עושים פעילות רבה ומבורכת, אבל היא איננה מספיקה עדיין ונצטרך להמשיך בכך.

כפי שציינתי בתחילת דברי, מרגע שכל מערכות התחבורה הציבורית חברו ביחד תחת קורת גג אחת, אפשר להיכנס לתכנון תחבורה מערכתי ורב שנתי. מה שהייתי אומר, שבגדול, לא היה במדינת ישראל לצערי ובוודאי שלא בצורה משולבת. אני רוצה להגיד לך, אדוני היושב ראש, באחת הפגישות בן ישבתי ביחד עם כל ראשי התחבורה, קם יותר מגורם אחד שאמר לי שארבעים שנה לא ישבו אנשים ביחד. הם היו מופתעים. אני הייתי מופתע, איך אפשר בכלל לתכנן תוכנית, מבלי שכל גורמי התחבורה ישבו ביחד, ידברו וישמעו אחד את השני? אני לא אומר שלא היתה אינטראקציה באוצר או במקומות אחרים בין כל המערכות, אבל המערכות כמערכות צריכות לשבת ולבדוק מה עדיף על מה ובאיזה סדר עדיפות. המערכות, כל אחת, בהיותן במשרדים שונים נמשכו לכיוונים שונים. אני מתכוון תוך מספר חודשים להגיע לתוכנית מערכתית יבשתית, אווירית וימית במדינת ישראל בראייה של חומש. מה דרוש לעשות: בנמלים, בשדות תעופה, בתעבורה האווירית וביבשה. מהתוכנית הזאת, על בסיס המשאבים, נגזור כל שנה מה ניתן לעשות ובאיזה סדר עדיפות. התוכנית תהיה גמישה. היא יכולה להשתנות משנה לשנה, אבל אם הצלחנו להגיע לפני שלוש שנים אחרי הפסקה ארוכה לתוכנית רב שנתית במשרד הביטחון ובמערכת הביטחון, לא עולה על דעתי שלא תהיה תוכנית רב שנתית במערך התחבורה של מדינת ישראל.

גיבוש מדיניות ותוכניות השקעה בענפי התחבורה בראייה רב שנתית. שוב, אם לא נבוא למשקיעים ונציג תוכנית רב שנתית, אלא נבוא אליהם כל פעם במקוטע, ספק אם נוכל להביא משקיעים. אני ישבתי אתמול שעתיים עם ראש עיריית תל אביב. זה לא סוד שאין באמת תוכנית תחבורתית לתל אביב. להסעה המונית, ציבורית. למה אין אני לא יודע. עובדה. עשר שנים או יותר, המון כסף הושקע ואין תוכנית אחת שאפשר להגיד לגביה מחר שיש הסכמה, אפילו חלקית ויוצאים אתה לדרך. לכן, מבלי שתהיינה תוכניות רב שנתיות במגירה בהיקפים גדולים לא נוכל להתקדם. אני מוכרח לציין שבכמה מקומות יש את זה, אבל האינטגרציה בין כולם, בסדר העדיפות הנכון, היא שלפי דעתי תוביל אותנו לכך שגם משקיעים בארץ ובעולם ירצו לבוא, לנתח פרוייקטים, להתחבר אליהם ולקדם אותם.

כמובן, הגברת כל היעילות של התחבורה הציבורית. צריך לעשות את זה בזהירות, ברגישות המתאימה, אבל להטמיע תהליך של תחרות בתוך התחבורה הציבורית. הגם שיש בה הרבה ברכה, צריך לראות גם את המצוקות שיש בה ויש בה מצוקות. הן ניכרות בחלק מן השטח. לכן, כמו כל דבר שהולכים לעשות בו שינוי, הוא צריך להיעשות באיזונים המתאימים ולא לגרום נזקים עם משמעויות חריפות.

מה בגדול קורה בתקציב שנת 2000? בגדול, אני שמח מאד שהגעתי להסכמה עם ראש הממשלה והאוצר, על גידול בתקציב התחבורה ותשתיות התחבורה במדינת ישראל, אם כי אני אומר לכם, זה איננו מגיע לצורך המינימלי החיוני לצורכי התחבורה של מדינת ישראל. יש, כפי שאתם רואים, גידול של כ 20% בתקציב התשתיות לתחבורה במזומן, שזה כ 525 מיליון שקל והרשאה להתחייבות בעוד כ 30% שזה 725 מיליון שקל. בסך הכל בשנה שבה היו קיצוצים וצמצומים בתקציב, יש בזה איזושהי התחלה של תהליך, אבל הוא כמובן מחייב גידול רציף ומשמעותי כדי להגיע לצרכים התחבורתיים של מדינת ישראל. כפי שציינתי הצרכים הם, לפי דעתי, בפערים של כ 40 מיליארד שקל מתקציבי המדינה, הציבור ועוד כ 40 מיליארד מהסקטורים הפרטיים בארץ ובעולם, כדי להגיע לרמת תחבורה מודרנית.

אני, ברשותכם, אעצור כאן ואתן לגורמי המשרד להציג את הנתונים. נשמח מאד, תוך כדי הצגה או בסיומה, לענות על כל שאלה בכל תחום.

בסיומה.

אז אני מציע שתתנו לנו להציג את הכל ואחר כך השאלות.

בהמשך לדברי השר, אני רוצה להציג פה נתונים. אנחנו נראה פה את נתוני המאקרו ונתוני המשרד התקציביים. בהשוואה לשנה הקודמת ולשנה הזו, אני רוצה להדגיש נקודה מאד חשובה בתקציבים ובמספרים. מעבר לתקציב של המשרד יש את התקציבים של הגופים שכפופים לשר ויש שם תקציבי השקעות בהיקפים שלא פחותים מהתקציבים של המשרד עצמו. מעבר לזה, בהשוואה של המספרים, השר נתן הנחייה שאנחנו עובדים עליה בחודשים אלה, ליצור מצב שכתוצאה מהאיחוד של כל המערכות התחבורתיות אחד ועוד אחד יהיה שווה שלוש. כתוצאה מהסינרגזם בין כל המערכות, הן הפיסית והן הכלכלית, אנחנו בעצם משיגים את זה שאם משווים את התקציבים לשנה הקודמת התועלות למשק כתוצאה מהאיחוד, מהסינכרון, הן גידול משמעותי הרבה מעבר למספרים שנראה פה.

מה שאנחנו רואים פה זה בעצם שלושה מיליארד שקל השקעה בתאגידים ויש עוד בין שלושה וחצי לארבעה מיליארד שקל השקעה בתקציבי משרד התחבורה. המשרד הזה יושקע בתשתיות בין שבעה לשמונה מיליארד שקל בצורה ישירה ועקיפה, חוץ מפרוייקטים שיצאו ל B.O.T. כמו, אני מקווה, רכבת קלה בירושלים או מינהרות. ברור שזו תרומה לצמיחה וזו תרומה ישירה למקומות עבודה וזו תרומה ישירה לכך, שאנחנו יכולים בפרק זמן מוגבל להוציא לפועל היקפים כאלה של תשתיות ברמה לאומית.

אדוני השר, אם אפשר אולי במילה רק לעדכן אותנו, מה כולל השינוי האירגוני, פרט להעברת מע"צ ורשות הנמלים והרכבות למשרד התחבורה. למשל כבישים – כל הכבישים עכשיו באחריותכם, או שיש עדיין כאלה של משרד הפנים?

אני מיניתי את תת אלוף במילואים אביעם סלע, שיש לו חברה פרטית, לבחון ולהציע רה – ארגון במשרד עצמו לאור חיבור המרכיבים. קיימנו מספר דיונים במשרד. יש לנו מספר טיוטות להצעה ואני מניח שבשבועות הקרובים תגובש הצעה איך הרה-ארגון במשרד יביא לידי כך שלא יהיו כפילויות.

אבל יש עוד נושאים תחבורתיים שנמצאים במשרדים אחרים?

תכף נדבר על זה. אני אגיע לזה. קודם כל הארגון בתוך המשרד עצמו וחיבור המערכות החדשות בצורה הנכונה בתוך המשרד. איך להפעיל בצורה אפקטיבית את המשרד. אם אני רק אצטט את מה שאמרו גורמים שעשו בחינה, הם לא מבינים איך אפשר לעבוד בצורה כזאת. זה פשוט בלתי מובן, כיצד המערכות, שהיו מפוזרות ומאוגדות תחת אחריות או סמכויות שונות, יכלו לתפקד. כל גוף בפני עצמו יכול להיות שכן, אני מדבר על כלל המערכות. הדבר השני, אנחנו בסוף הדיונים ויש עדיין בעיות. למשל, יש תחומים מסוימים שאינם באחריות משרד התחבורה. כל איזורי המועצות וכולי, זה באחריות משרד הפנים, עם תקציבים לא תקציבים. לך אין ברירה, אתה חייב לתת איזשהו נתח תקציבי יש מאין ואחת ההצעות שלנו היא להביא לידי כך, שכלל התחבורה בכל המקומות, כולל התקציבים, של משרד הפנים ושל משרד השיכון וכולי, יחוברו למקום אחד ושהראייה התחבורתית תהיה כוללת בכל המדינה.

לשאלתך, אדוני היושב ראש, יש בערך לדעתי עוד כ 2 מיליארד שקל שמסתובבים מחוץ למשרד התחבורה באספלט. משרד המסחר והתעשיה, משרד הדתות עושה בתי עלמין, משרד הבינוי והשיכון עושה שכונות חדשות, אין כמעט משרד שלא עושה אספלט. אולי משרד הקליטה לא.

אני לא מסתכל דרך האספלט. אני מסתכל דרך הפרטים.

זה, אבל, דבר חשוב. נכון שהדבר הגדול כבר נכנס. מע"צ כבר נכנס למשרד התחבורה. אבל נצרת זו הבעיה הכי גדולה.

רשות הנמלים והרכבות.

הרכבות, סליחה. נצרת זו הבעיה הכי גדולה. הקימו שם שכונה של אלף ומשהו יחידות דיור, משרד השיכון בנה שם ועכשיו אי אפשר להגיע לשכונה כי הכביש הוא כבר דרך משרד השיכון.

בונים בשכונה ויגיעו לשכונה. לא זאת הבעיה. משרד השיכון, כשהוא בונה שכונה, צריך לבנות גם את הכבישים בשכונה. אבל אחר כך יש את כל החיבורים והתיאומים ביניהם וזה נופל, לעיתים, בין השולחנות. את החיבורים האלה אנחנו נעשה. הבעיה היותר כואבת זה המגזר הכפרי, שאין לו אבא, בעצם. יש לו את משרד הפנים. משרד הפנים זה בסדר עדיפות אחרון אצלו והתוצאה היא שהכבישים במועצות הרוסים לחלוטין ואין תקציבים לכך.

אני מנהל אגף התקציבים במשרד התחבורה ואני אתחיל את הסקירה שלי בכך שאני אציג כמה אינדיקטורים שמציינים את הפעילות התחבורתית על כל ענפיה. הדבר הבולט שאנחנו רואים זה שבעצם תוך עשר שנים בכל תחומי התחבורה הפעילות הכלכלית הוכפלה. אם אנחנו מסתכלים על מספר כלי הרכב, זה גדל בכמיליון כלי רכב , או מיליון שבע מאות. גידול הרבה יותר גדול מזה היה בנסועה. כלומר, בהיקף הקילומטרז' שכלי הרכב עושים מ 18 מיליון קילומטר עד 34 מיליון קילומטר. מטענים בנמלים גדלו מ 16 מיליון טון עד כ 34 מיליון טון בשנת 1998. נוסעים בנתב"ג גדלו משלושה פסיק שבעה מיליון עד קרוב לשמונה מיליון ואנחנו מניחים שבשנת 2000 הגידול ימשיך בקצב מואץ.

השקף הזה מציין את שיעורי הגידול שהוצגו בטבלה הקודמת ואנחנו רואים פה שלמעשה, כשאנחנו מסתכלים על הפעילות הכלכלית בכל תחומי התחבורה, נסועה, מטענים בנמלים ונוסעים בנתב"ג, הפעילות הזאת הוכפלה משנת 1989 ועד שנת 1998. כאשר אנחנו מסתכלים על התשתיות, נניח על שטח הרציפים - המספר לא מופיע פה - אז שטח הרציפים בנמלים עלה באותה תקופה מ 7000 מ"ר עד כ 8500 מ"ר. שטח הכבישים עלה מ 13 מיליון מטר מרובע עד ל 16 מיליון בסך הכל.

פה אני מנסה לסכם את מה שכתוב בדו"ח בנק ישראל. דו"ח בנק ישראל טוען שחסרים לנו 30 מיליארד שקל השקעות בתשתית. החוסר הזה נובע מכך, שמאמצע שנות השישים עד לתחילת שנות התשעים, היקף ההשקעה שהושקעה בתשתית היבשתית היה חצי ממה שנהוג בארצות המפותחות. זה נכון שבחמש שש השנים האחרונות היקף ההשקעה דומה למה שיש בארצות המפותחות, אבל עדיין נשאר כל הפיגור שנוצר בכל השנים הקודמות. אם אנחנו מסתכלים על הגרף הזה, אנחנו רואים שהוא מראה מדד המתאר את הצפיפות בדרכים. אנחנו רואים שמשנת 1987 עד לשנת 1998, היקף הנסועה, או היקף הקילומטרז' יחסית לשטח הכבישים נמצא בעלייה. זה נכון, שבשנים האחרונות יש פחות או יותר איזו שהיא התייצבות לגבי העומס בכבישים.

הטבלה הזאת היא טבלת עזר למה שהראינו בשקף הקודם ואנחנו רואים שהיה איזשהו גידול עד לשנת 1995, שייצב אותנו פחות או יותר על מה שיש בארצות המפותחות. אולי לגבי שנת אלפיים כדאי לציין: אנחנו רואים גידול מואץ. הצהוב מציין את ההשקעות של הסקטור הפרטי ופה מדובר בהשקעות שישקיעו בכביש חוצה ישראל.

פה יש לי שקף שמתאר את הכנסות המדינה מענף הרכב יחסית להוצאה הממשלתית. מה שאנחנו רואים הוא, שסך כל ההוצאה הממשלתית הוא בערך רבע מסך כל ההכנסות שיש לנו מענף הרכב.

זה כולל מס על הדלק? מס על המכוניות?

כולל מס על הדלק, כולל מסי רכישה ומס על המכוניות. אבל בכל זאת יש פה איזושהי אינדיקציה שסך כל ההכנסות הן פי ארבע ממה שהממשלה משקיעה בנושא התשתיות.

משרד התחבורה הוא השני בגודלו מבחינת ההכנסות, אחרי האוצר.

פה אני חוזר לשקף שהשר כבר הציג והוא מתאר בגדול, או במאקרו, מה שקרה בתקציב הפיתוח של משרד התחבורה עוד בשנת 1999 מול שנת 2000. פה יש שונות לפי התחומים השונים בהם עוסק משרד התחבורה.

תמתין שניה אחת. השקף הזה בעצם מבטא את השינויים בסדרי עדיפויות שעשינו במשרד. הנושא הראשון שנראה לי חיוני לקדם אותו זה נושא הרכבת ואתם רואים את הגידול ואת השינוי המשמעותי שחל בתקציב הרכבת, למרות ש 240 מיליון שקל מהתוספת הולכים לתשלום על אמצעי הנעה שכבר הוזמנו והיה צריך לשלם אותם. לכן בעצם הגידול הוא רק בחצי מהמזומנים שנמצאים פה. גם השנה הזמנו אמצעי הינע ורכבת ואחר כך יכנסו לזה, אבל ההיקפים האלה אינם יכולים, עדיין, להביא את הבשורה שנגיע עם מסילות הרכבת לכל מקום במדינת ישראל. במדינת ישראל בטרם הקמתה, בתקופת המנדט, היו רכבות שחצו את הארץ לאורכה ולרוחבה. המסילות פורקו. הרכבות המודרניות והמסילות המודרניות עולות הרבה מאד כסף. תראו אחר כך. עם כל התוספת של ה 72%, חלק גדול מהתוספת שניתנה לרכבת זה כדי להתניע את תהליך הרכבות של הסעה המונית והתוספת עדיין מועטה מכדי להשפיע השפעה אמיתית על מצב התחבורה במדינת ישראל.

הדבר השני שאנו רואים הוא שיש הימשכות של הכבישים, של התשתיות הבינעירוניות. מנכ"ל מע"צ יכנס לזה אחר כך. גם בכבישים מרכזיים, גם בפתיחת פקקים, מחלפים וכולי וגם בתחום העירוני. אני אומר לכם ביושר, לו היו תוכניות עירוניות מוכנות בעיר כמו תל אביב, הייתי משנה את סדרי העדיפויות בצורה קיצונית וחריפה ומעביר משאבים לשם. אני הנחיתי, בכמה תחומים, להיכנס לתכנון מיידי ותוך מספר חודשים להביא תוכניות שנצא אליהן למכרז - או פנימי או חיצוני - כדי שנוכל לקדם את נושא התחבורה בעיר תל אביב. אם יש איזשהו מקום שאנחנו תקועים בו זו העיר תל אביב. אנחנו משקיעים בנתיבי איילון ואת חלק מהפקקים בנתיבי איילון אנחנו נפתח. חלקכם, נדמה לי, גם שם לב שבגשרים העוברים בנתיבי איילון האצנו את התהליכים ואני, גם בגלל נושא הצמיחה, הנחיתי את אנשי המשרד להקדים את התוכניות ככל האפשר כדי להגביר את קצב הפעילות במשק וגם כדי להביא לידי כך שנוכל להתמודד עם נושא האבטלה דרך הפרוייקטים התחבורתיים.

בעניין הזה, כשאתה כותב מזומנים והרשאות בתשתיות עירוניות, המדובר הוא על תקציב המשרד, ללא ה 30% של העיריות.

לא. רק תקציב המשרד.

צריך גם מדד. יש פה מינוף של 30% תוספת. חייב להיות.

בגדול, בתחום העירוני זה נכון.

זה מאד חשוב כי יש בתוכנית בעיה בין מע"צ לבין המשרד.

הבעיות תיגמרנה עוד מעט. המערכות תהיינה מאוחדות אז לא תהיה בעיה כזאת.

מה שחבר הכנסת לנגנטל אומר הוא צודק. יש עוד כ 30% שהערים משקיעות. זה ברוטו ולא בדיוק נטו, אבל זה נכון שיש עוד מתח מסוים שהערים, בעיקר הערים הגדולות, שמות שם ויחד עם זה אני יכול להגיד, שכמה פרוייקטים גדולים מאד תקועים בגלל ההקשר הישיר בין משרד התחבורה לעירייה בפרוייקטים השונים. התוצאה בסוף היא היתקעות של כל מיני פרוייקטים.

יש פה טבלה שמדברת על מה שקיבלנו לעומת הדרישות או התוכנית שהתחלנו לדון בה עם משרד האוצר. אנחנו נתנו להם תוכנית שמסתכמת ב 4.2 מיליארד שקל, קיבלנו 3.2 מיליארד שקל. הטבלה הזאת משקפת את תחילת המשא ומתן, נקרא לזה, עם משרד האוצר ואת סופו. אנחנו הצגנו בתחילת המשא ומתן בקשה ל 4.2 מיליארד שקל, שמשקפת את יכולות הביצוע. התקציב הסתיים ב 3.2 מיליארד שקל. נכון שהיה פה גידול משמעותי, אבל ניתן היה לבצע עוד פרוייקטים בקנה מידה של מיליארד שקל, אם היינו מקבלים את התקציבים המתאימים.

מה שהרצל אומר בעצם זה, שלו היו לנו היום עוד מיליארד שקל יכולנו להוציא לפועל פרוייקטים בשנת 2000, מיידית.

יחד עם זאת אני רוצה להביע הערכה לאנשי משרד האוצר, גם רונן וולפמן, גם עופר לינצ'בסקי וגם שר האוצר משולבים בתוך התוכניות עצמן. אני לא יודע איך זה במשרדים אחרים, אני יודע שפה הדברים מתבצעים ברוח טובה ובשילוב ותאום בין המערכות.

מחמאות לאוצר אנחנו שומעים לעיתים נדירות.

פה יש טבלה שמתארת את הביצוע התקציבי לשנת 1998. אני רואה שאנחנו מגיעים פה לאחוז ביצוע גבוה. קצת לקוי, נניח, בתשתית העירונית. כדאי לציין שבתשתית העירונית מי שמבצע את הפרוייקטים זה הרשויות והמועצות המקומיות.

זאת לא הבעיה. הבעיה של הרשויות המקומיות היא שכשהם צריכים לשלם את ה 30% מכיסם, הם דוחים פרוייקטים ואפילו לא מבצעים, כי אין להם את ה 30% לשלם.

אין להם מאיפה.

חלק מהבעיה הוא, שיש להם. הרי זה משותף.

בואו נמשיך בסקירה.

אנחנו התחלנו להכין תוכנית רב שנתית, שאלה הם העקרונות שלה: הפחתת הגודש בכניסות למטרופולינים הגדולים. אנחנו רוצים לשים דגש מיוחד על מערכות של הסעת המונים, רכבות בינעירוניות ופרבריות, ומערכות מסילה. אנחנו רוצים לטפל בכבישים מסוכנים או כבישים שיש בהם בעיות בטיחות, רוצים לשפר את הקשר בין האיזורים המרוחקים למטרופולינים הגדולים ולמרכז הארץ, ברשויות שיש מספר רב של פרוייקטים אנחנו נתמקד בפרוייקטים שעשויים לפתור בעיות גודש, נתמקד גם בפיתוח תחבורה לאיזורי פיתוח לאומיים, שדות תעופה, נמלים ורכבות, ונשים איזשהו דגש מיוחד על קידום התיכנון התחבורתי ותוכניות האב התחבורתיות.

בעצם, אם אתם שואלים מה הם הנושאים המרכזיים העומדים על סדר היום ומה הן ההנחיות שלי לתכנון לתוכנית חומש, אלו הם הקווים המנחים וזוהי המדיניות בגדול. איך לפתוח את בעיות הגודש, הצפיפות במקומות השונים, איך לקדם את מערכות ההסעה ההמוניות, גם הרכבות העירוניות והפרבריות, איך לטפל בכל מערכת התשתית והכבישים, איך לפתח קשר עם הפריפריות הרחוקות, לקרב אותן למרכז ואת המרכז לקרב אליהן ככפר גלובלי שמחייב תקשורת ולוחות זמנים קצרים בין מקום למקום וכמובן, כל נושא הבטיחות. איך תוך כדי בניית המערכות נעמוד בבטיחות. נוסף לזה ישנן הנחיות למינהל התעופה האווירי יחד עם רשות שדות התעופה, לגבש תוך חודש חודשיים תוכנית של כלל שדות התעופה בארץ. לראייתי, נתב"ג 2000 הוא באיחור של עשור וצריך לפחות עוד שדה אחד עד שניים בינלאומיים. צריך שדות תעופה ומינחתים בדרום ובצפון כדי לקשר באוויר בין האיזורים השונים ולא הכל הוא כלכלי. בין היתר, אנחנו בוחנים את האפשרות של הקמת שדה תעופה בים, אם יהיו גורמים פרטיים שירצו להשקיע בכך ואני, כמובן, אאמץ ואחזק את ידם. כמובן, יש להביא לידי שינוי בשליטה ובתנועה האווירית במדינת ישראל. יש מצבים שיש סכנת נפשות בצפיפות ובכיווני הכניסה והיציאה לנמל תעופה בן גוריון וממנו. כל הדברים האלה נמצאים על סדר היום, כל הדברים האלה יפתרו תוך זמן קצר. אני סיכמתי עם ראש הממשלה שמשרד הביטחון, צה"ל – חיל האוויר - ובנוסף לכך סיכמתי עם משרד הפנים, שכולם יהיו משולבים עם משרד האוצר בתוכנית הזאת והיא תוצג לכל הגורמים תוך פרק זמן קצר ותהיה תוכנית תשתית אווירית וקרקעית למדינת ישראל, להערכתי כבר בעשור הבא. נושא הנמלים בגדול יוצא לדרך ואתם שומעים את חלק מהרעשים מסביבו. רק אתמול ישבנו עם שר האוצר שלוש ארבע שעות בנושא הנמלים, אשדוד וחיפה ובכוונתנו לפתח גם את נמל היובל וגם את נמל חיפה ונמלים נוספים. כך שאני מקווה, שהכיוון שאני מוביל אליו, הוא לא איזה סרטים נחתוך בתקופה שאני שר התחבורה, אלא איזה תשתית תחבורתית אני משאיר לחמש עשר השנים הבאות ויותר מכך, לראייה הלאומית הכוללת. זה מה שחשוב.

השקף הזה מתאר את התוכנית. מה שאנחנו רואים פה בסך הכל הכללי, זה שמה שאנחנו דורשים, בממוצע לארבע השנים הקרובות, זו תוספת של 25%. אם אנחנו לוקחים בחשבון שתקציבי התחבורה גדלו בשנה אחת בעשרים אחוז, אז לא מדובר פה בשאיפות בשמיים. אם אנחנו מסתכלים על החלוקה בין התחומים השונים של התחבורה, אז בעצם כל התוספת שאנחנו מבקשים זה בשני תחומים שבהם קיים פיגור. א', בנושא של תחבורה ציבורית ומערכות הסעה המוניות. פה אנחנו רוצים שזה יגדל פי שלוש, מ כ 200 מיליון שקל בשנה אחת ל 631 מיליון שקל. מדובר במערכות הסעה בכל המטרופולינים הגדולים. אני מניח שהקולגה שלי אלכס לנגר ירחיב על כך כאשר הוא יסקור את התשתית העירונית. ב', בנושא הרכבות שאנחנו חושבים שצריך לתת לו בממוצע רב שנתי תוספת של 53%, או תוספת של כ 50%.

לגבי הכבישים העירוניים והבינעירוניים התוספת, יחסית לשנת 2000, היא תוספת מזערית.

מר אלכס לנגר, בבקשה, 6 דקות.

כן. לגבי התשתית העירונית, תקציב אלפיים מגיע לכמעט 900 מיליון שקל. בשקף הבא תוכלו לראות שרוב התקציב מושקע במטרופולינים הגדולים, כ 73% מהעוגה הזאת. אפילו קצת יותר. זו בעצם ההתמודדות שלנו. התקציב מושקע במטרופולינים הגדולים, היכן שקיימות בעיות תחבורה גדולות. הבעיה התחבורתית היא בעיקר גודש בכניסות למטרופולינים ובתוכם ועם זה התקציב מנסה להתמודד. אפשר לראות שבמעבר משנת 1999 לשנת 2000 כמעט ואין תוספת לכבישים - 10 מיליון שקל - ורוב התוספת, 168 מיליון שקל מוקדשים לנושאי תחבורה ציבורית, אם זה נתיבים או מערכות הסעה המוניות.

אשר לפרוייקטים המרכזיים, אפשר לראות בירושלים את המשך סיומו והשלמתו של כביש 4 המרכזי, שדרות בגין, שכל אחד פה מכיר אותו.

עד איפה הוא יושלם?

אלה השלמות מקומיות. זו לא תוספת אורך אלא השלמת נתיבים ואספלטים. מחברים את הכביש הזה צפונה עם כביש 45 שסולל מע"צ, דבר שיאפשר כניסה נוחה וטובה מצפון העיר - בעתיד גם הכניסה היחידה והמרכזית - עם כביש הר הצופים שישפר את התנועה ממעלה אדומים ובעתיד גם מהטבעת המזרחית כולה לתוך מרכז העיר. זה פרוייקט שאנחנו נקדם בשנת 2000 בהיקף גבוה וכן את כביש 1 צפון - שאמנם חלקו כבר נפתח לתנועה - שאנחנו עוסקים עכשיו בשיפורו ובהמשכו צפונה.

הפרוייקט המרכזי שלנו הוא הרכבת הקלה. אנחנו, בשנה הבאה, נשקיע בו כמאה מיליון שקל, חלקם הגדול מיועד לבינויים לציר הרכבת ברחוב יפו וחלקם לטיפול במכרז הבינלאומי לקידום הזמינות.

בתל אביב יש שלושה פרוייקטים כבדים בתחום הכבישים שאפשר לראות אותם כאן. מחלף קפלן - כל אחד רואה את העבודות במחלף ובעיות התחבורה שנוצרו עקב בניית מרכז השלום - מחלף קיבוץ גלויות, זה לאחרונה פתחנו את הגשר שמאפשר חיבור מאיילון דרומה לחולון ולבת ים ואיילון דרום. אנחנו נקדם עוד ציר אחד באיילון דרום ובסופו של דבר נמחלף את כל ציר איילון דרום ונעשה אותו ציר נוח ונגיש לדרום, לקראת משה דיין. בנוסף יש פרוייקטים במטרופולין עצמו. אנחנו נחבר את כביש 5 לפתח תקווה חיבור נוח שיסייע לחיבור למטרופולין ונעסוק בציר אלוף שדה. נתחיל במיחלוף ציר אלוף שדה ובמינהור על מנת לאפשר ציר נוסף מז'בוטינסקי והקלה לנהגים ולתנועה בתוך המטרופולין.

בחיפה, דרך הקישון הוא פרוייקט הכבישים המרכזי. בעצם, דרך פרברים מקשרת בין הקריות לעיר התחתית בחיפה. מנהרות הכרמל זה פרוייקט B.O.T.. התקציב שלנו מהווה רק קידום זמינות והפקעות לצורך הפרוייקט. בפרוייקט ישקיע יזם פרטי.

הוא כבר נקבע, היזם הזה?

כן. יזם ישראלי ויזם ספרדי. המינהרות האלה יאפשרו בעצם דרך שחוצה את העיר בקלות וגם כניסה נוחה למרכז הכרמל. אנחנו מקדמים נת"ץ חיפאי שמטרתו לאפשר עדיפות לאוטובוסים מצפון הקריות ועד למבואות הדרומים מערביים של חיפה. זה פרוייקט של למעלה מ 200 מיליון שקל שבשנת התקציב 2000 יושקעו בו בערך עוד 40 מיליון שקל, על מנת לממש עדיפות לתחבורה הציבורית. מצויין פה גם רחוב העצמאות בקריית אתא, שהוא בעצם הרחוב המרכזי של הקריה הזו. מע"צ פיתח את הדרכים המובילות לעיר ואנחנו עוסקים ביצירת המשכיות הציר שבוצע על ידי מע"צ.

בנצרת הכנסנו לעבודה אינטנסיבית בעצם שלוחה של נתיבי איילון, נתיבי גליל. היא ביצעה פרוייקט של תוכנית אב לעיר ויצירת מערכת דרכים טובה יותר לעיר המאד בעייתית היסטורית. אנחנו גם סוללים נתיב תחבורה ציבורית שבכיוון אחד, ברחוב פאולוס, הרחוב המרכזי של העיר, יאפשר תנועת אוטובוסים.

אנחנו לא נעמוד בזה אם אתה תכנס לפרטים כל כך. זה מאד מרתק אבל אנחנו לא נספיק, פשוט.

יש לך עוד דקה וחצי. תחליט על מה אתה מדבר.

בתל אביב חברת נטע עובדת על תכנון במערכת הסעת המונים שבנויה בעצם בגדול משני קווים. אחד הקו האדום, כמו שאנחנו קוראים לו, מפתח תקוה דרך מרכז תל אביב לבת ים והשני הקו הירוק, שעולה מדרום חולון דרך התחנה המרכזית בתל אביב, עושה איזשהו לופ בתוך העיר ומסתיים באיזור מסוף ארלוזרוב. נבחנות מספר חלופות לכל קו. הן נבדלות אחת מהשניה ברמת המינהור שלהן ואנחנו מקווים שבתוך מספר חודשים נהיה מסוגלים לבחור את החלופה הטובה מכולן ולצאת למכרז B.O.T. לקידום המערכת הזאת. אנחנו גם מקווים שעד אז נצליח לסכם עם עיריית תל אביב תוואי מוסכם. היום יש עדיין חילוקי דעות סביב השאלה, מה הם התוואים הנכונים למערכת הזאת.

בירושלים, יש לנו את המערכת המתקדמת ביותר, מבחינת התכנון. אין עליה שום חילוקי דעות. אנחנו מקווים שכבר בחודש הבא נצליח להוציא את מכרז ה B.O.T. לשלב הראשון לקבוצות שישתתפו במכרז הזה. בחיפה נעשית, שוב, עבודה גדולה לבחירת תוואי למערכת הסעת המונים ושוב, בשנת 2000 אנחנו מקווים שנהיה במצב שנבחר את התוואי הנכון. במשלים למערכות האלה נעשות בשלושת המטרופולינים מערכות תכנון וקידום נתיבים לאוטובוסים ונתיבי תחבורה ציבורית. אלה הן, שוב, מערכות מטרופוליטניות שלמות לתפיסה כוללת שתאפשר לכל מערכות האוטובוסים לקבל עדיפות משמעותית ולמשוך נוסעים לתחבורה הציבורית.

בתוך המאמץ הזה יש גם מאמץ לאכיפה. משרד התחבורה מממן הקמת יחידה משטרתית לאכיפה.

להשלמת המאמץ בתחום התחבורה הציבורית, בשנת העבודה הבאה ניכנס גם לנושא התחרות בתחבורה הציבורית, יציאה למכרזים, הוזלת השירות ויצירת תחרותיות שתביא להעלאת רמת השירות.

התוכנית הבין עירונית, מנכ"ל מע"צ, בבקשה.

נעים היום על כבישי הארץ כ 1.8 מיליון כלי רכב. הצפיפות בכבישי הארץ היא גבוהה מאד. כתוצאה מהצפיפות הזאת רמת הסיכון בכבישים היא גבוהה, כאשר אנחנו נמצאים ברמת מינוע נמוכה יחסית. רמת המינוע בארץ היא כ 270 כלי רכב לאלף נפש. לשם השוואה, באירופה הממוצע הוא כ 500 כלי רכב לאלף נפש. אנחנו נמצאים בגידול מתמיד שנע בין 4 ל 5% כלי רכב נטו שנכנסים בשנה למדינת ישראל. תוכנית העבודה של מע"צ היא לרוב לטפל בקטעים הבעייתיים שנמצאים ברמת סיכון גבוהה. אותם כבישים חד מסלוליים שנפחי התנועה בהם גדולים, הצפיפות היא גבוהה ורמת הסיכון גבוהה. ניתן, לדוגמא, את כביש מספר 3 - אני מזכיר אותו תמיד - בין ראם - מסמייה לנחשון. רק בשנה האחרונה היו עשרה הרוגים ובקושי הפרוייקט הזה נכנס לתוכנית העבודה של מע"צ, כאשר הוא מהווה בעתיד מעבר בטוח צפוני.

קידום מערכות אחרות, כל הכבוד. תחבורה ציבורית, מערכות להסעת המונים, רכבת, לא יכולים לבוא על חשבון הכבישים העירוניים או הבין עירוניים. ברגע שאנחנו נזניח מערכת אחת ונקפח מערכת שניה שהיא מסייעת, זה יכול לפגוע קשות במערכת העיקרית, שהיא היום מערכת הכבישים. דרך אגב, ציינו כאן את הניצול של מע"צ לשנת 1998 כ 94%. הניצול בשנת 1998 היה ניצול מלא. כנראה הכניסו עוד גורמים לתוך התקציב הזה.

תקציב המדינה לבדו לא יכול להביא לישועה לכבישים הבין עירוניים. גם הגידול הזה לא נותן מענה ולא מדביק את הפיגור הרב שנמצא ברשת. כיום מוכנים אצלנו כחמישים פרוייקטים שמזמן הגיע הזמן לבצע אותם או להכניס אותם לביצוע והיום הם לא נכנסים לביצוע. אילו היה תקציב נוסף יכולנו להכניס גם את הפרוייקטים האלה לביצוע בשנת 2000. יכולנו להביא לצמיחה כתוצאה מהפרוייקטים האלה. פרוייקטי תשתית בדרך כלל, פרוייקטי בניה, מביאים לצמיחה. יש שני דברים שלא מקדמים את הפרוייקטים האלה. אחד תקציבים והשני אישורים סקטוריאלים. כל הבירוקרטיה חוגגת במדינה באישור פרוייקטים. היום, לוקח לפרוייקט תחבורתי, פרוייקט לאומי, או פרוייקט בניה חיוני, בין חמש לשש שנים עד שהוא מגיע לאישור. לא יתכן דבר כזה. אם אנחנו נרצה, באמת, להוביל את המשק הזה לצמיחה, צריך לתת את הדעת על העניין הזה.

התקציב הזה, על אף הגידול שהיה בתקציב מע"צ, אינו מספיק. צריכים למצוא דרך אחרת. אני אתן דוגמא. במוסקבה היתה בעיית תחבורה סביב העיר. הקימו קרן תחבורה שטיפלה בכבישים סביב העיר. היום, אתם תראו השקעות של מיליארדי דולרים בכבישי טבעת פנימיים וחיצוניים כדי לשפר את התחבורה בעיר.

אני חושב שגם אנחנו צריכים למצוא דרך, אם זה מהכנסות הדלק או מהכנסות אחרות - לא נקרא לזה מס כדי לא לפגוע במערכת המס - מקורות תקציביים אחרים, שיהיה להם קשר עם רמת השירות שהמדינה צריכה לתת לאזרח בנושא התחבורה.

אני אתייחס לשקפים האלה.

יש איזו שהיא ביקורת באינטונציה של הדברים שלך? בנושא הקצאת המשאבים.

אין לי ביקורת. בהקצאת המשאבים מע"צ קיבלה השנה כ 230 מיליון ש"ח לתקציבה. אבל אני אומר, זה לא מספיק כדי להביא את הכבישים הבין עירוניים לרמה נאותה. לרמה סבירה. לכן צריכים למצוא מקורות תקציביים אחרים לשפר את הרשת הזאת. אנחנו נמצאים ברמת מינוע נמוכה והיא הולכת וגדלה. גדלה בשיעור שבין שלושה לארבעה אחוזים ועל זה צריכים לתת את המענה.

אנחנו מסכימים אתך שצריך תוספת למע"צ.

צריך תוספת למע"צ ואני יודע את המגבלות של תקציב המדינה. אני אומר שצריכים למצוא מקורות אחרים לתגבר את התקציב הזה ואפשר למצוא מקורות אחרים בנוסף ל B.O.T. ובנוסף ל P.S.I. ועוד דברים אחרים, כי אלה פרוייקטים כלכליים. גם בB.O.T. של חוצה ישראל, למעשה יש הבטחה של המדינה להכנסה. ה B.O.T. היחידי כמעט זה מנהרות הכרמל שעדיין התוכניות לא מוכנות. אז בואו לא נשלה את עצמנו. אני מקווה שהפרוייקט הזה יתקדם בכל זאת.

התקציב לשנת 2000 הוא 1.78 מיליארד ש"ח. שיא חדש בהיקף ההשקעות לטובת פיתוח ותחזוקת הכבישים. אם אני אשווה אותו, זה שווה בערך ריאלי לשיא שהיה בשנת 1994. התקציב הזה, ביחס לתקציב של שנת 1999, הוא גידול של 230 מיליון ש"ח בהוצאה ו 400 מיליון ש"ח בהרשאה להתחייב. לתקציב הפיתוח התווספו כ 17%, לתקציב האחזקה 11%. תקציב הפיתוח הוא 1.13 לפיתוח רשת הדרכים, 378 מיליון ש"ח מהתקציב לאחזקת כבישים, 87 מיליון ש"ח לתכנון כבישים, 15 מיליון ש"ח לקידום, זמינות והפקעות, 173 מיליון ש"ח מחקר ופיתוח, ארגון וכל השאר.

כאן החלוקה למחוזות. אנחנו משקיעים במסגרת התקציב. מתקציב הכבישים הבינעירוניים 25% מהתקציב מושקע באיזור הצפון, 40% מהתקציב מושקע באיזור המרכז, 15% מהתקציב בירושלים והסביבה ועוד כעשרה אחוזים באיזור הדרום.

פרוייקטים עיקריים בתוכנית 2000: הקמת מחלפים. מחלף אשדוד, הגישור של כביש מספר 4 בין אשקלון לתל אביב יסתיים בספטמבר 2000, זה אחד המחלפים הגדולים. מחלף תקווה כולל חיבור לבית עלמין ירקון יהיה במרץ 2000. מחלף שורש, אנחנו נתחיל שם בימים הקרובים, גם כדי לבטל את הפנייה שמאלה לנווה אילן, הפנייה המסוכנת. מחלף נתב"ג יפתח על ידי השר בסוף חודש דצמבר. זה אחד הפרוייקטים להערכות מע"צ לקראת ישראל 2000. זאת הרמפה מנתב"ג לירושלים. מחלף ראש העין נמצא בביצוע וכולל חיבור איזור התעשייה וראש העין, מחלף הראל נמצא בשלבי סיום, מחלף סמך אנחנו נתחיל בקרוב מאד.

שידרוג של העורק הראשי, כביש מס' 4 – גהה. גהה הוא כיום הציר הראשי במדינת ישראל, לכן אנחנו עובדים עליו, משפרים, מרחיבים נתיבים, יוצאים בקרוב למכרז להרחבת גשר מסובים. אנחנו ממשיכים לטפל במערכת המחלפים גנות – השבעה עם כל הפקקים הדרומיים והצפוניים, שיפרנו לאחרונה את הנגישות מדרום מערבה וצפונה, היום אנחנו משפרים את הקטעים מצפון לדרום.

לגבי עוקפי ערים. רוב התנועה עוברת. אין טעם, גם מבחינה בטיחותית, להכניס אותה לתוך הערים. לכן אנחנו מקדמים מספר פרוייקטים שהם עוקפי ערים. כביש עוקף רמלה זה המשך של גדרה – בילו – רמלה, עוקף במחלף רמלוד וממשיך עוקף לוד במחלף לוד.

כביש עוקף הוד השרון זה כביש 55, מצומת ירקונים לכיוון איזור התעשייה כפר סבא, זה שמשחרר למעשה את הוד השרון מהתנועה הראשית בכביש 40. כביש עוקף באר שבע זה כביש הרעלים, אנחנו סללנו את הקטע המרכזי והדרומי מהעוקף הזה. היום נמצא בביצוע החלק הצפוני שמתחבר דרומית לצומת רבין, ואז אתה עוקף. כל המשאיות הכבדות, החומרים המסוכנים, עוקפים את באר שבע. הכביש הזה יסתיים בסוף 2000.

כביש עוקף עפולה, זה אותו קטע שכל כביש ואדי ערה נכנס לתוך עפולה, יש תוכנית, אנחנו מקדמים אותה. אני מקווה שאנחנו נתחיל את הכביש הזה בשנה הבאה ונסיים אותו תוך שנתיים.

כביש עוקף צפת נמצא בביצוע, כולל הגשר הארוך. היתה לנו בעיה עם הירוקים. לקח לנו 15 שנה כדי לאשר את התוכנית הזאת.

זה הכביש שגם מקצר את הדרך לבית החולים?

נכון, זה הכביש הזה.

סדרת כבישי רוחב לחוצה ישראל – נמצא בביצוע כביש 57 מטול כרם לכיוון כפר יונה, כביש 551 אנחנו יוצאים למכרז של הקטע המערבי מכביש הרוחב הזה, מבית האריזה ליד טלמון, עד יקום, הקטע המערבי, ואחרי זה ממשיכים לקטע המזרחי שמחבר אותו לכביש מס' 6, אחד מכבישי הרוחב של חוצה ישראל. כביש 531 נמצא בביצוע, ממזרח, מג'לג'וליה לכיוון כפר סבא. הקטעים המערביים יהיו בשלבים יותר מאוחרים. כביש מכבית 471 נכנס לקטע המזרחי. אנחנו, בסוף 2000, נחבר את פתח תקווה לכביש 444 ולכביש 6.

סוף העשור או סוף 2000?

סוף 2000. יצא המכרז.

אלה כבישים תקציביים או שהם כבישי B.O.T.?

תקציביים.

כביש 7 זה כביש הרוחב הדרומי לפאתי ישראל שמחבר את אשדוד עם כביש חוצה ישראל. אנחנו נתחיל בביצוע פרוייקט זה לפי ההתקדמות של כביש חוצה ישראל.

שיפור הנגישות לפריפריה. הורחבו מספר כבישים. כביש ואדי ערה כמובן הסתיים, כולל הקטע המערבי ביותר. הרחבנו אותו. כביש ואדי מילק נמצא בביצוע. נשאר הקטע בין שפייה לפאראדיס וקטע בת שלמה. זה נמצא בביצוע, זה יהיה בשנת 2000. כביש 70 שהוא כביש ראשי, סומך-אחיהוד, נמצא בביצוע בקטעים לפי המגבלות התקציביות. עמיעד - ראש פינה זה אחד מהכבישים שהוחלט עליהם על ידי הממשלה ככבישים ביישובי קו העימות. אנחנו מתקדמים בקטע מחניים חצור עכשיו וגם לרמזור הצמתים. כמובן שלכביש הזה יהיה המשך בשנים הבאות.

כבישים בדרום, יד מרדכי-באר שבע יסתיים בסוף חודש זה. אמנם תקציבית הוא עוד יהיה בשנת התקציב הבאה, אבל יסתיים בסוף חודש זה. באר שבע-דימונה נמצא בביצוע, להערכתי ב 2001 כל הכביש הזה יהיה כביש דו מסלולי לכל אורכו. אשקלון-קריית גת, במסגרת המעבר הבטוח יש לנו שני צירים. ציר 35 זה המעבר הדרומי, הקטע הצפוף ביותר בציר הזה הוא בין ברכיה לפלוגות, אנחנו חייבים להכנס לביצוע מואץ, להרחיב את הכביש הזה לשני מסלולים, במידה ובאמת ואנחנו רוצים שיעברו עוד כלי רכב בקטע הזה, כי נפח התנועה בקטע הזה מגיע ל 23 אלף כלי רכב ביממה והוא כיום נמצא ברמת סיכון גבוהה. לכן, מיידית, יצאנו למכרז ראשון מיד נתן לפלוגות על מנת להרחיב את הכביש הזה לשני מסלולים.

מה עם הגשר העילי?

איפה? בפלוגות?

במעבר הבטוח.

אנחנו מתעסקים רק בכבישים יבשתיים.

אשקלון-קריית גת תוך כמה זמן יבוצע?

פלוגות-קריית גת, לדעתי 2001.

יש בחוברת את כל רשימת הפרוייקטים שנמצאים בביצוע, פרוייטים המשכיים ופרוייקטים חדשים. רק לציין כאן, רוב התקציב הולך לפרוייקטים המשכיים. יש מעט מאד פרוייקטים חדשים. אני כבר כיום, בפרוייקטים המשכיים, נמצא בגירעון תקציבי של 120 מיליון ש"ח, כאשר המדינה חייבת 50 מיליון ש"ח על חשבון הכבישים העוקפים ביש"ע וכיום אני עדיין סופג את זה כי לא קיבלנו את התקציב הזה. אני אומר כך: בקושי רב נכנס לפרוייקטים חדשים. לכן אני אומר, גם התוספת התקציבית הזאת לא נותנת מענה הולם כדי להביא את רשת הכבישים לרמה סבירה.

אנחנו נמשיך לשפר את הכבישים עם חוצה ישראל. בבקשה.

חבר הכנסת שלום שמחון, תחליף אותי בבקשה לכמה דקות. תודה.

כזכור לכם, כביש חוצה ישראל, הקטע המרכזי שלו, מבוצע באמצעות B.O.T., זכיין שנבחר במכרז בינלאומי. הזכיין מורכב מתאגיד של שלוש קבוצות. שתי קבוצות ישראליות, האחת אפריקה ישראל, השניה שיכון ובינוי והשלישית חברה קנדית. הם חילקו את המכרז ביניהם שליש לכל אחת ולפני מספר שבועות היתה החתימה הסופית, עברו על מסמכי המכרז והעבודה התחילה בשטח לפני כשבועיים וחצי. הם התחילו לעבוד באיזור נחשונים צומת קסם. כבר עובדים בשטח, אפשר לראות את זה והכוונה שלהם היא להתפשט לאורך התוואי, לאורך חמישים קילומטר, צפונה ודרומה במקביל ולגמור את הקטע בין מסמייה עד איזור מחנה סרר, שמונים ושבעה ק"מ, בכארבע וחצי שנים, בהשקעה שנתית ממוצעת של כשמונה מאות מיליון שקל, כסף כולו של היזם הפרטי שתיארתי קודם.

זה הקטע שהממשלה החליטה לעשות אותו במכרז, אבל בכביש חוצה ישראל - אני הבאתי בכוונה מפה קטנה כדי שכולם יוכלו לראות את זה - אנחנו מתכננים, בעיקר בהנחיית השר, להביא לביצוע גם את הקטע שבין ואדי ערה לאלייקים-יוקנעם, את ה 17 ק"מ וגם את הקטעים הדרומיים מאיזור גדרה לכיוון קריית גת, בית קמה, הקטעים שהזכרתי קודם. הקטעים שהזכרתי קודם בין ואדי ערה לאלייקים, כבר מאושרים במועצה הארצית. הקטעים שבין ואדי סרר, בין גדרה לבית בית קמה הולכים להיות מאושרים על פי התוכנית במועצה הארצית שתתכנס בשביעי לדצמבר.

מה עם יוקנעם וצפונה?

אולי אני אסיים את הסקירה, ברשותך ואז אני אענה על שאלות. אנחנו ממשיכים מאיזור בית קמא, דרך להבים, שוקת, איזור נבטים והתכנון שלנו היום נגמר באיזור רמת חובב. זאת הראיה שלנו. אנחנו מקדמים גם את הקטעים האלה, למרות שאני לא רואה שהקטע הזה נסלל בחמש-שש השנים הקרובות, אלא אם כן המשרד או הממשלה יחליטו לקדם גם אותם. אנחנו רוצים להגיע למצב כזה, שהתוכניות תהיינה מאושרות, הקרקע תתפס ותהיה זמינות במידה ויוחלט ללכת גם מעבר לקריית גת דרומה. כלומר, אנחנו מתכננים כביש באורך כולל של 250 ק"מ, שכמו שאמרתי קודם, יצא לביצוע בשבועות הקרובים הקטע המרכזי שלו בין ואדי סרר לואדי ערה.

סליחה, בחוזה, במכרז המקורי, לא היה מדובר – אני זוכר את הספר הזה שהוצאתם בזמנו על חוצה ישראל והיה קו מהצפון הרחוק עד הדרום - עד צומת תל שוקת?

הוא ישנו, הקו הזה.

הוא ישנו, מתברר, רק בתוך הספר. זה מה שיהיה בסוף. זאת אומרת, המכרז שיצא למעשה היה לזכיינים. זה לא סוד שבאיזור המרכז זה מאד כלכלי ובאיזור עד הנגב זה לא מי יודע מה. אבל כשלוקחים את הכל יחד, זה באיזושהי צורה מאזן את העניין. אתה אומר שאולי בעוד חמש שנים ואני אומר: אם זה מה שיקרה, כמו שאר הדברים, אז זה יהיה רק בעוד חמש עשרה שנה. כשמדברים על הנגב, או באר שבע כמטרופולין הגדול ביותר במדינת ישראל, אז למה תמיד לחשוב חמש שנים?

תן לו לענות לך.

אני אענה לך. העובדה, שסוללים את הקטע המרכזי עכשיו, זה משום שאת הקטע הזה - שהוא באמת הכלכלי ביותר מבחינת הזכיין - המדינה, הממשלה, החליטה במקביל לקדם, לפחות עד אלייקים, כך כבר יהיו שתי כניסות לכביש חוצה ישראל מצפון.

אני לא מדבר על הצפון. אני דואג לדרום. אני לא דואג לצפון. הצפונים ידאגו לצפון.

אם יוחלט לקדם גם את הקטעים הדרומיים מואדי סרר דרומה, הכביש יהיה מתוכנן, יהיה זמין לביצוע. קיבלנו הנחייה לקדם אותם, להפוך אותם לזמינים.

תרשה לי להגיד משפט אחד על הדרום. יש היום לדרום שני כבישים ברמה טובה. אחד קסטינה-בית קמא-באר שבע ואחד באר שבע-אופקים-שדרות-יד מרדכי. הכבישים טובים. הם טובים לחמש שנים הקרובות.

אני לא נוסע לתל אביב דרך אופקים. אני רוצה שיידעו.

תאמין לי שאני יודע. אני עוסק בכבישים חמש עשרה שנה. אני יודע ואפשר לקדם גם את הדרום אם תתקבל החלטה.

אני רק רוצה במאמר מוסגר להגיד לך, שמה שיצא לדרך זה 90 ק"מ בין גדרה לחדרה ואני הנחיתי לקדם תכנון עד צומת אלייקים ועד צומת שוקת, כולל הציר העוקף. הרי בלאוו הכי, אם לא יהיו תוכניות, גם לא יהיה עם מי לדבר. אני מתכוון לקדם את התוכניות ובתוכנית הרב שנתית שדיברתי עליה, לשים את זה על התוכנית עצמה. אני לא מתרשם שאם יש שני כבישים בדרום זה מספיק. אני בעד שיהיה ציר מקריית שמונה עד אילת.

אם מדברים בכלל על שדה תעופה בינלאומי נוסף, אז ודאי וודאי.

זה הכל מתחבר אצלי ביחד.

רכבות, בבקשה, בצורה מתומצתת. יוסי מור, ממלא מקום מנכ"ל הרכבת, המנכ"ל בחו"ל. בבקשה.

הרכבת תסיע השנה 8.5 מיליון נוסעים לעומת 6.4 מיליון בשנה שעברה. אנחנו נתעסק בשנה הקרובה בעיקר בפרוייקטים המשכיים, שזה שידרוג קו ראש העין-תל אביב, אנחנו נסיים אותו במחצית שנת 2000. אנחנו נסיים את השידרוג בקטע לוד-רחובות, נבנה מספר תחנות והעיקריות שבהן הן האוניברסיטה וההגנה ושני מערכי תחזוקה לציוד, בחיפה ובלוד. כל הפרוייקטים האלה יסתיימו בשנת 2000 פרט לתחנת ההגנה. ההיקף התקציבי שלהם הוא 350 מיליון שקל.

פרוייקטים חדשים, למעשה אנחנו מכפילים את המסילה בין רחובות ללוד והביצוע של זה יסתיים באמצע 2001. אנחנו נשדרג את המסילה בין אשדוד לרחובות. נסיים את התכנון של שפירים-נתב"ג, מסילה לנתב"ג - זה פרוייקט משותף עם רשות שדות התעופה ואנחנו נתחיל בביצוע שלו - נעתיק את מסוף החומרים המסוכנים מבאר שבע לרמת חובב, נמשיך בתכנון הקו בין נתב"ג למודיעין והקו הזה ימשיך לירושלים בשלב יותר מאוחר. מבחינת קידום זמינות נתחיל בביצוע של הקו לכפר סבא ואנחנו מתכננים את הקו תל אביב-ראשון לציון מערב.

מבחינת ציוד אנחנו נרכוש חמישה קטרים ועוד שני קרונועים שנמצאים כבר בארץ. למעשה בתקציב זה יש תוספת משמעותית לעומת השנה הקודמת, אבל בתשתית התוספת היא בעצם מזערית . היא הולכת יותר לציוד, כי היום הרכבת היא בתפוסה מלאה מבחינת מקומות הישיבה וחסר ציוד. זו הבעיה העיקרית שיש היום לרכבת.

עוד מספר נתונים סטטיסטיים ייתן דוד חיים, סמנכ"ל הכספים.

בשונה מהגופים האחרים, אנחנו גם מפעילים וגם מספקים את התשתיות ובשנה האחרונה, אנחנו הרי עוסקים גם בהובלת מטענים וגם בהסעת נוסעים. המשך גידול של הובלת המטענים הוא קצב גידול של כ 10%.

התקשרתם עם אלה מהדרום? עם הכימיקלים?

רוב ההובלה היא צובר, כימיקלים, פחם, מכולות, 95% אל ומאת הנמלים.

הסעת נוסעים. אני רק רוצה להזכיר. בשנת 1967 רכבת ישראל הסיעה חמישה וחצי מיליון. מאז היתה הידרדרות והתחיל איזשהו תהליך גידול מתחילת שנות התשעים. קצב הגידול הזה, ב 50% בערך משנת 1998 לשנת 2000, מושג בעיקר באמצעות שיפור בשירות, על ידי הגדלת מספר הרכבות. אם בעבר היה צריך פנקס ולוח זמנים כדי לדעת שבעוד שעתיים וחצי יש רכבת, היום אפשר להגיע לחלק מהתחנות וכל רבע שעה יש רכבת. בלי זה, לא נביא את הציבור.

דבר נוסף שבוצע הוא קיצור זמן הנסיעה ברכבות. היום אפשר לנסוע מנהרייה לבאר שבע בשעתיים וחצי בערך. תל אביב-חיפה ארבעים דקות. את קיצור זמני הנסיעה צריך להמשיך ולשפר. זה בוצע באמצעות השקעה בתשתיות, שבשנים האחרונות הן הוגברו. אני רק רוצה להזכיר: קו ירושלים נסגר לפני שנתיים בגלל בעיות בטיחות. חלק מהקווים מחייבים שיקום מוחלט ולזה מוקדש חלק ניכר מהכספים. קצב הגידול הזה למעשה מביא אותנו למצבים שההיקפים של ההשקעות הם הרבה יותר גדולים ממה שהיו בעבר. נכון שקיבלנו השנה חמש מאות וחמישים מיליון – תכף אני אראה שקף על זה – אבל מרביתם תשלום חובות. אנחנו חייבים בסוף 1999 למעלה משש מאות מיליון שקל לספקים, שחלק מהמסילות שסיפקו כבר מונחות פה. נשלם את החובות בשנה הבאה. לא נתחיל פרוייקטים חדשים.

קצבי הגידול האלה מביאים למצב שצריך להשקיע הרבה יותר כסף. אם לרכבת ישראל יש 12 אלף מושבים במלאי, בשנת 2001 יחסרו 12 אלף מושבים, כך שקצב ההשקעות חייב להשתנות. דבר נוסף שצריך לזכור לגבי הפוטנציאל של הרכבת. בשנת 2005, בהנחה שיושקעו בין 500 ל 600 מיליון שקל בתשתיות, אפשר להסיע כ 105 אלף נוסעים ליום. 105 אלף נוסעים ליום משמעותם כחמישה עשר אלף איש בשעת השיא. בזה צריך להשקיע את הכספים. עד כאן.

מה הכוונות שלנו בגדול. בגדול צריך לחבר את הפריפריה למרכז תל אביב. אין לנו מספיק משאבים לדברים האחרים. אנחנו צריכים להגיע לחיבור כפר סבא, ראש העין, צומת סגולה לתל אביב. ישנה הרכבת מחיפה לתל אביב. יש להכפיל ולהגדיל את מספר הנוסעים, את מספר הקרונות ואת אמצעי ההנעה. להגדיל בצורה משמעותית את היקף אמצעי ההנעה בין באר שבע לתל אביב. אנחנו מתכוונים לעשות התאמה ברכבת בין נתב"ג אלפיים, שלא היה מחובר, לבין השדה עצמו ולמשוך את התכנון עד העיר מודיעין. אני הנחיתי להתחיל בתכנון ומנסה לראות מהיכן יהיו מקורות לקדם את שיפוץ הרכבת לבית שמש. אנחנו עובדים בצורה מתואמת, נתיבי איילון דרום עם מה שנקרא ראשון מערב. זה ייקח זמן, אבל המערכות משולבות כדי לקדם מסילה וכבישים שיגיעו לראשון, בת ים, חולון, תל אביב.

אלה הפרוייקטים המרכזיים ואם אתם שואלים אותי מה נדרש היום לרכבת, אם היה לנו אז היינו משקיעים עוד מיליארד שקל ברכבת. היינו מתחילים לקדם את הרכבות. למרות שניתנו 60%-70% תוספות לרכבת, חלק מזה הוא לתשלום חובות והחלק האחר לקניית אמצעי הנעה, קטרים, קרונות, שבלעדיהם גם כשיש לך מסילה אתה לא מנצל אותה.

למה אתם לא מפריטים מסילות?

מי מוכן?

מה עם אשדוד?

אשדוד מחוברת. היא תתחבר מגשרי אלון לכיוון באר שבע, רחובות תתחבר ואנחנו דנים עכשיו לחבר גם את איזור גן הורדים בראשון לרכבת. הבעיה היא לחפש עוד כמה מאות מיליוני שקלים כדי לחבר את הפרוייקטים האלה, בשנה הקרובה או לאחר מכן.

אין אפשרות לגייס קצת ממשאבי חוץ?

מה עם ירושלים?

בירושלים שיפוץ מסילת הרכבת הוא בערך 80 מיליון דולר. בין 60 ל 80 מיליון דולר, לגבי רכבת מהירה, שאין לגביה שום תוכנית נכון להיום - יש רעיונות – מדברים על כ 500 מיליון דולר. נסו להפנים את המושגים. לכן מה שאני הנחיתי, זה לקדם את התכנון עד העיר מודיעין, להתחיל למצוא מקורות לשפץ את הרכבת עד בית שמש ובשנה הזאת נחליט אם יש בכלל היתכנות ויכולת לרכבת מהירה לירושלים. אם לא, נקדם מבית שמש עד ירושלים את מסילת הרכבת. זו הדרך. גם לזה, רק תדעו, המקורות הם דלים מאד ואינם עונים, למרות התוספת, על הצרכים המינימליים של הגידול ברכבת.

תגיד איזה מילה על הציוד, בעיקר על העלויות, כמה עולה כל דבר, כי נדמה שקרון רכבת עולה כמו מונית.

קרון רכבת חד קומתי בערך מיליון ומאה אלף דולר, סט של קרונות דו קומתיים, כחמישה מיליון דולר, ארבעה וחצי. סט קרונועים קרוב לחמישה מיליון דולר, קטר שניים וחצי מיליון דולר, קילומטר מסילה זה משתנה ביחס לכמה גשרים, מעבירי מים ואיזה סוג תשתית, אבל זה יכול להגיע ממיליון דולר ועד ארבעה או חמישה, אם יש גישור או מעבירים עיליים. היום הסטנדרטים שונים לחלוטין ממה שהיו בעבר. מפגשי כביש מסילה אתם שומעים את התאונות והבעיות שישנן, לכן יש החמרה בתקנים והגישור ומעברים בטיחותיים נדרשים. כל מעבר כזה, כל מעבר תת קרקעי, היום הוא קרוב לחמישה מיליון שקל – מעבר פשוט. לא גשר עילי – גשרים עיליים יכולים להגיע עד למספרים אדירים.

כמה שנים מחזיק קרון?

קרון יכול לנסוע שלושים שנה. לרכבת ישראל יש היום גם קרונות בגיל חמישים.

ההשקעה פר נוסע, בסופו של דבר, אם אתה בניצולת נכונה, היא השקעה מאד טובה.

אני אענה אחר כך על שאלות. רכבות, ממה שאני בדקתי בחמישה ימים שהייתי בחו"ל, אין בשום מקום חוץ מהמזרח רכבת שהיא רכבת כדאית מבחינה כלכלית. ברוב המקומות היא מסובסדת בין 30% ל 50% אחרי שהושקעו התשתיות. לכן אין שום סיכוי שרכבת תהיה כדאית מבחינה כלכלית, שמישהו ייקח ויתקין אותה, במדינת ישראל. אלה הנתונים. גם אני הופתעתי בהתחלה כשלמדתי את זה. עוד נתון אחד שרציתי לומר לכם ואני ניסיתי לבדוק את זה בחו"ל, זמן אספקה מינימלי זה 18 חודש לקרון. אם אתה לא שם את הכסף היום ולא מזמין, בעוד 18 חודש אין לך קרונות.

סימן שזה עסק טוב. כדאי לנו להתחיל לייצר.

עדיין אין לנו יכולת לייצר. אפשר להרכיב קטעים, אבל וודאי לא ברמות האלה.

עשו את זה בזמנו.

שיפצו. לא הרכיבו קרונות. תאמין לי, אני קצת בקיא בזה. אם לא הייתי בקיא לא הייתי אומר לך. יכול להיות שאפשר לעשות הרכבות בדברים האלה. המשמעות היום היא, שמבלי להשקיע כסף, גם כשיש לך מסילות אתה לא יכול להסיע עליהן אנשים. אתה צריך להשקיע כספים גדולים מאד בהזמנת ציוד נייד כדי לנצל את המסילות שיש לך ובמקביל התשתיות עולות הון עתק. קילומטר רכבת עולה היום מיליון דולר מינימלי. לגבי חלק ממסילות הרכבת, כמובן, גם בעתיד, נבחן גם את שיטת B.O.T., ושיטות אחרות. יש שיטות אחרות. רק שלא יהיו אי הבנות לחברי הכנסת, כל מי שבא להגיד לכם B.O.T. רכבת אומר לכם: תנו לי מגדלים. אני אעשה לכם את הרכבת, תנו לי לבנות פה מגדל שלום.

תנו לי לבנות תחנת רכבת ומעל זה משרדים וקיוסקים וכולי.

לא רק שם. אתה נותן לו עשרה ק"מ רכבת, הוא רוצה שבכל קילומטר תתן לו זיכיון לבנות מאה קומות. מזה הוא יממן את הרכבת.

אז מה יקרה? שירוויח ושישלם מס.

לא יקרה כלום. אני לא זה שמחלק את הזיכיונות. אנחנו תכף נגיע לדיון. אני בעד לתת מרחב אווירי ואני בעד לתת דברים אחרים. אני רק מציג את הבעיה. הבעיה של ה B.O.T. היא, שבלי שיתנו ליזם זיכיונות, לא כדאי לו והוא לא יבנה בשום מקום. בכל מצב, עד שיהיו הזיכיונות האלה, צריך להשקיע הרבה מאד כסף ברכבת.

סליחה, אני פשוט לא הייתי בדיון על הרכבת, אבל אתם דיברתם על הנושא של רכבת על עמודים? בשיטה של טוקיו וסיאטל?

לא דיברנו. אני ציינתי עכשיו שכל מי שמדבר על השיטה של ה B.O.T., מדבר על זיכיון לבניית מגדלים כל קטע מסויים. גם דן שומרון מבקש את זה. הזיכיון לא נמצא אצלי. השאלה היא אם אוצר המדינה מוכן לתת על כל קילומטר לבנות מגדל שחקים.

אם יש מספיק קליינטים לזה, למה לא? תאונות דרכים עולות יותר כסף.

השאלה היא אם על שני כבישים בבאר שבע יתנו לך לבנות מגדלים כאלה. מי יתן לך?
שמוליק הרשקוביץ', מנכ"ל הרשות לבטיחות בדרכים, בבקשה, תתחיל.

חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים, שהתקבל בקיץ שנת 1997 הכפיף בעצם את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים למשרד התחבורה.

הוא התקבל בצורה מאד מסורסת, אם מותר לי להעיר כדמי שהוביל אותו.

אתה היושב ראש, אתה יכול להעיר כמה שאתה רוצה בעניין הזה.

תוכנית העבודה הרב שנתית שהונחה על שולחן הממשלה אושרה, כאשר היו בה נקודות עיקריות חשובות. החשובה מכולן היתה העובדה שבאנו לממשלה ואמרנו: אנחנו הולכים לתוכנית עבודה רב שנתית, עם יעד כמותי להפחתה במספר ההרוגים, הפצועים קשה ותאונות הדרכים. זה חידוש. היעד הכמותי היה אתגר. אני זוכר שאז השר שאול יהלום הסתכל עלי בעיניים לא מאמינות, איך אתה מעיז להביא רעיון של יעד כמותי, מי חותם על דבר כזה בכלל? אמרנו: תנו את האמצעים, אנחנו נעשה את העבודה. החלטת הממשלה דיברה על סכום של 873 מיליון ש"ח לשלוש שנים, כאשר מתוכו יש 510 מיליון מקרן לטיפול בדרכים, עוד 120 מיליון Maching של הרשויות המקומיות, שרק לפני כמה דקות דיברנו על הקשיים לממש את הכסף הזה וכמובן השתתפות מתקציבי המשרדים שבפועל, איך שלא נרצה, ממילא יהיו מושקעים בתחום הזה.

כשאתה אומר 510 מיליון שקל זה כל הקרן?

זה כל הקרן.

כל הקרן עוברת אליך?

היא, כביכול, עוברת לגופים השותפים בתוכנית. מה שאני רוצה לומר כאן, חשוב לזכור שההצעה שלנו דיברה על מיליארד ומאתיים שישים מיליון שקל לממשלת ישראל, תוכנית פעולה כוללת, עם הפחתה של בין שלושה לחמישה אחוז לשנה במספר ההרוגים והפצועים קשה, כאשר ברור שכבר עברנו את היעד הזה בעצמנו ותכף נדבר לגבי העתיד במילה אחת.

התקציב הוא בפער של 387 מיליון לשלוש שנים, לשנה פירושו של דבר 129 מיליון ש"ח פער. לא קיבלנו בשנה האחרונה כלום, אנחנו במצוקה עד הקצה ומבחינתנו לקראת שנת 2000 אני עוד לא יודע מה קורה בעניין הזה.

יש סתירה בין הנתונים. בשקף הקודם היו יותר הרוגים בשנת 1998.

אני תכף אציג את הנתונים המעודכנים.

כאן הוא צריך לעשות לצורך השוואה, לדעתי, רק עשרה חודשים.

עשרה חודשים. תכף נעשה השוואה. בכל מקרה, למרות מספר כלי הרכב ההולך וגדל, למרות הצפיפות, הגידול בנהגים, ישנה ירידה משמעותית באחד עשר החודשים האחרונים, בוא נגיד, עד 15 לנובמבר, ירידה משמעותית במספר התאונות והנפגעים. אני רק אומר כך, שבתחומי הקו הירוק הירידה בתאונות הדרכים הקטלניות היא 18.4%, הירידה בתחום ההרוגים בתוך הקו הירוק היא 14.6%, פצועים קשה בהתאמה, ואם הגעתי לקו הירוק ויהודה ושומרון נראה כאן ביחד בתאונות הקטלניות ירידה של 18.5% ובהרוגים 16.8%. מדובר כאן בירידה גם במונחים כמותיים, לאלף תושבים ולמאה אלף תושבים. אנחנו בירידה משמעותית ראשונה מזה, נאמר בעדינות, עשרות שנים. המשמעות של העניין הזה כאן היא, שישנו צוות משרדים כולל שהולך לאיזו מטרה מוגדרת. כולם קיבלו את המטרה, הסכימו עליה ועושים למען השגתה. אין פה איזה שהוא כיוון לא מתואם ולא מסונכרן. מדובר פה בעבודת משטרה, מדובר פה במע"צ, מדובר פה בחלק גדול מן הרשויות המקומיות, מדובר כאן במשרד החינוך, כל המשרדים בעצם שותפים לעשייה הזאת, כאשר הרשות הלאומית במשרד התחבורה היא זו שמנווטת את הפעילות הזאת, בהנחיות של שר התחבורה, בתפיסת עבודה שהונחה לפתח הממשלה ואושרה על ידה.

המשמעות בחיסכון למשק הלאומי בתוצאות האלה נכון לעכשיו, לאחד עשר חודשים, הוא למעלה משני מיליארד שקל בהמעטה. הדבר הזה אומר שמבחינתנו זהו חיסכון שצריך לפחות למחזר ממנו משהו כדי למקסם את ההצלחה הזאת ולהמשיך אותה לשנה הבאה, זה דבר שמתבקש לפי כל התפיסות שקיימות בעולם, לפחות מבחינתי, כפי שאני מכיר ויודע.

העתיד, כפי שראינו כאן כרגע, טומן בחובו הצלחות רבות בעשייה בתחום התחבורה. יש פה מערכות הסעה המוניות, יהיה כאן פיתוח תשתיות, יהיו פה כבישים אורכיים ורוחביים, תהיה כאן תעשייה של קידום התחבורה היבשתית במדינת ישראל. יחד עם זאת, ללא מענה מתאים לגורם האנושי, ללא טיפול ותמיכה יום יומית שוטפת, אנחנו צפויים לראות מצב שבו לא נצליח להמשיך את המגמה שאנחנו נמצאים בה כרגע. יהיה קשה לנו לעמוד בלחץ שבו ישנם כבישים רחבים, ישנם כבישים טובים, ישנו מיחלוף, ישנו מצב שבו הנהג בעצם מרגיש בטוח ועושה ככל העולה על רוחו והתוצאה יכולה להיות, מבחינתנו, מסוכנת. להערכתי חשוב מאד, לנושא הבטיחות בדרכים, לאור מה שמונח כרגע על שולחן הועדה פה ומונח לפתחם של אזרחי מדינת ישראל, שנזכה לתוספת התקציב החסרה, רק כדי להגיע למצב שנמשיך את ההצלחה הזו, שהיא לא רק ברמה הערכית, אלא היא גם ברמה עניינית של שמירת חיים ואיכות חיים.

להערכתי נוצר פה גם מצב אבסורדי. המדינה הזאת הקימה רשות לאומית, כאשר התקציב הרגיל אינו מאפשר לנו בכלל לאייש את מה שיש לנו היום בתקנים שהאוצר אישר לנו. תקציב הפעולות שלנו הוא מצומצם לצורך העניין הזה. אני חושב שבמצב הזה שאנחנו נמצאים בתנופה אסור לעצור. אני מדבר פה על כל הגופים. אני רוצה להזכיר, דובר כאן בעצם על עשייה משותפת, תוספת שעות חינוך במערכת החינוך היא משמעותית. הורדנו את גיל לימוד הנהיגה. אנחנו רוצים להוסיף שעות בגילאים הבוגרים. הלכנו לנושא של אכיפה. אנחנו לא יכולים לעצור עכשיו באמצע הדרך ולהגיד, אנחנו לא מבצעים עכשיו אכיפה אלקטרונית כי חסר לנו כסף. אנחנו לא יכולים להגיע למצב שבו אנחנו לא תומכים ברשויות מקומיות חלשות שלא מסוגלות ליצור תשתיות בטיחות ולא מסייעים להן ולא מקדמים אותן, כי תמונת המצב היום היא שחלק גדול מתאונות הדרכים הקשות עוברות מהתחום הבין עירוני לתוך התחום העירוני. זאת אומרת, זו פגיעה ממשית בציבור עצמו.

אגב, בירידה הזאת אין משמעות לעובדה שאנחנו נמצאים בשנה שחונה מאד?

זה שווה דיון נפרד, אבל בדקנו את הפרמטרים האלה של שנה שחונה ושנה יבשה וכולי. בדקנו את הדברים האלה עשר שנים אחורנית. התמונה היא שאין התנהגות עונתית בקטע הזה. גם המגמה, כפי שהיא נמדדת על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מנוכה מעונתיות. אתה יכול לראות שזו מגמה נטו, של הפחתה במספר תאונות הדרכים. אנחנו גם יודעים לבחון - בהערכה שאנחנו מבצעים על פעולות שונות גם בתחום האכיפה, גם בתחום ההסברה, גם בתחום של תשתיות - איפה בדיוק אנחנו נמצאים בתחום הזה של ההפחתה. אנחנו נמצאים באיזשהו כיוון מסוים. הוא כיוון נכון, להערכתי. חשוב מאד לא לעצור את התנופה הזאת באמצע אם אנחנו באמת חפצים לא רק לדבר על מאבק בתאונות דרכים, אלא לעשות אותו הלכה למעשה.

תודה רבה.

אנחנו יכולים להציג גם תחומים נוספים, כמו אגד וגורמים אחרים, אבל אני אבקש שלושה ארבעה משפטים של המנכ"ל, בזה אנחנו נסיים ונענה על שאלות.

אני רוצה בשם הועדה לאחל הצלחה למנכ"ל החדש. לא עשיתי את זה בתחילת הישיבה אז יש לי הזדמנות עכשיו.

אני החלפתי את נחום לנגנטל מפברואר.

כנראה שבתודעה שלי כשיש שר חדש, אז יש תמיד מנכ"ל חדש.

אני מודה על הברכות.

אני זוכר שאלייקים רובינשטיין, בממשלה הקודמת, התנגד למינויו מתפקיד המשנה לתפקיד המנכ"ל, מאחר ועוד מעט יש חילופי שילטון. הנה אנחנו רואים שיש חילופי שלטון והוא מחזיק מעמד.

בכל זאת, ברכות מהועדה להופעתך הראשונה בה מאז שאני היושב ראש.

תודה רבה. בעיקרון, עד פה הוצג מה שיש במשרד התחבורה ונכון יהיה להגיד במספר משפטים מה אין במשרד התחבורה ומה חסר במשרד התחבורה. פה נסקרו בסקירה קודמת מה שחסר בתקציב הבטיחות, 387 מיליון שקל לשלוש השנים הקרובות. חשוב לציין עוד עובדה אחת שקשורה לנושא הבטיחות. בחוק הרשות נאמר, שחלק מהמימון של הרשות ייעשה שלא מתוך קרן הבטיחות והעובדה היא שהיום הרשות כולה או כמעט כולה לא מתוקצבת. אנחנו עוד נקיים על זה דיונים עם האוצר.

אותו דבר הנושא של ההיערכות שלנו לגבי הפיקוח. במשך השנים ההשקעה במשרד התחבורה ולא רק במשרד התחבורה גרמה לזה, שכוח האדם הקיים במשרד התמסמס וניתן לתחומים אחרים. יחד עם הרצון שלנו להפריט חלק מהתחומים, או לעשות Outsourcing של המערכות שלנו, נמצאנו מתדלדלים בתחום הפיקוח והיום אנחנו נמצאים בפיקוח בכל תחומי העשייה של המשרד - באותם תחומים שיצאו ממנו - ברמה שהיא ממש לעג לרש. אנחנו מנסים עכשיו מחדש להקים אגף פיקוח כולל שיכלול את כל הגופים שאנחנו אחראים עליהם, אנחנו נצטרך לזה תקציב וזה איננו בתקציב 2000. אני מקווה שנמצא את הדרך יחד עם האוצר, שקיבל פה מחמאות, איך לקדם את הנושא הזה.

נושא נוסף שנקדם אותו בשנת 2000 זה התחום של אותן החלטות ממשלה לשינויים מבניים וגם לגביהן צריך להיערך מבחינת המשרד. דיברנו פה על הפרטה של מספר תחומים, של הוצאת תחומים נוספים לתחרות וגם אותן איכשהו נצטרך לתקצב בתקציב אלפיים. בתוך המערכת המשרדית הנושא הזה לא מתוקצב.

הזכיר השר את הנושא של המגזר הכפרי, שאין עליו שום ראייה בתחום משרד התחבורה. כל מה שעשינו – ופה נמצא המנכ"ל הקודם של המשרד והוא זוכר – לקחנו מפה ומשם כדי לתת למועצות האיזוריות תשתית. בפועל ננסה לתת גם לדבר הזה פתרון.

נושא אחרון שאולי חשוב להגיד עליו איזו מילה קטנה, אנחנו בתקציב מובנה נמוך מאד בתחום התקציב הרגיל של המשרד, גם אנחנו וגם מע"צ והדבר הזה צריך לקבל ביטוי בשנת התקציב הבאה. עד כאן.

אני רוצה לסכם: קלטנו לתוך המשרד את מע"צ, חוצה ישראל ואת הרכבת. יצרנו תוכנית שנתית לפי סדרי העדיפות כפי שהוצגו כאן לפניכם. אנחנו בתהליך בניה של תוכנית רב שנתית שתיצור אינטגרציה מרכזית בתוך הגורמים עצמם ותתן מענה לצורכי הציבור באוויר, ביבשה ובים. אני מתכוון, כפי שציינתי, ברגע שהתוכניות הרב שנתיות שלי יהיו מוכנות, להציג תוכנית איך תראה התחבורה במדינת ישראל בראייה רב שנתית. המשאבים מצומצמים. לפי מיטב הבנתי, בבחינות ובדיקות שאני עשיתי, אם לא נשקיע בעשור הקרוב לפחות שמונים עד מאה מיליארד שקל בתחבורה אנחנו נהיה בפיגור רציני מאד. אנחנו היום נמצאים בפיגור בתחומים הללו. ראייתי היא שצריך למצוא מקורות, לפחות 40 מיליארד שקל מתקציבי ממשלה, עוד 40 מיליארד שקל מתקציבים חיצוניים ועוד שיפורים בתוך המערכות ולהצעיד את המדינה לתחבורה מודרנית.

שלא נשלה את עצמנו. אנחנו נמצאים בפיגור וחלק ממערך התשתיות שלנו הוא בפיגור רציני מאד בהשוואה למדינות מקבילות בעולם ובמידה רבה מאד, המחיר הכלכלי הוא כבד. כל מה שקורה בתחום תאונות הדרכים - זה חלק מהשירות שהיינו רוצים לתת לציבור - לוקה בחסר בגלל תשתיות גרועות ובגלל אמצעים כפי שהוצגו כאן.

אנחנו הצגנו את הכוס המלאה. אני מציין את אותם חלקים שחסרים שבלעדיהם ההתקדמות תהיה התקדמות איטית. יש התגברות של אמצעי ההנעה במדינת ישראל שהולכים וגדלים ויוצרים צפיפות בלתי נסבלת. אין פה מהפך, יש פה איזה שהוא שיפור. ללא משאבים לא נגיע לאותו מרחב שבו יהיה שינוי מהותי במערכות החיים התחבורתיים שלנו. עד כאן.

תודה רבה. אנחנו נעבור עכשיו לסבב בין חברי הכנסת. אני מבקש, אדוני השר, או המנכ"ל, לרשום את השאלות ולענות בסוף הדיון, אם יהיה זמן. אם לא, זה יהיה בכתב. ראשון הדוברים חבר הכנסת יעקב ליצמן, אחריו חבר הכנסת מאיר פורוש.

אני רוצה לפנות לשר. לא שמענו את נושא המכרזים בתחבורה הציבורית. מה דעת השר בקשר למה שהוחלט בתקופה הקודמת לגבי מכרזים לקווים חדשים, לאו דווקא דרך אגד ודן.

כתוב פה וגם אמרתי את זה: פתיחת התחבורה הציבורית לתחרות בצורה שקולה ומאוזנת, תוך בחינת הנושא כל זמן שאנחנו מתקדמים לתהליך.

אדוני השר, אני מבקש.

אני זוכר שאמרת שקולה ומאוזנת, אבל אני לא מבין את זה. מה זה שקולה ומאוזנת.

שאלה נוספת, אנחנו אחרי דיון עם משרד הפנים ואני העליתי את זה אז ואני רוצה להעלות את זה שוב כאן. מה שקורה כאן, זה שמשרד התחבורה מממן כבישים, בתקציב ולא מממן את הכביש כולו. בא ראש עיר שרוצה לגמור כביש, נכנס לחובות ומנסה או דרך משרד התחבורה או דרך משרד הפנים לקבל תקציב לגמור את קטע הכביש. לא פעם הכביש נתקע. למשל, בספר התקציב כאן אני רואה את כביש שמגר-גולדה שאני מכיר וכתוב, לגבי שנת 1999, בדברי ההסבר, שבוצעו עבודות בקטע. אני חייב להגיד לשר, כמי שעובר את הכביש הזה פעמיים ביום – לא נגעו בכביש הזה. אני מבקש את השר לבדוק את הקטע הזה. לדעתי, לא רק שלא עובדים שם, לא סביר בגודל הקטע של הכביש הזה, שהעבודות ימשכו במשך חמש שנים. זה כביש לגמרי לא גדול, לא ארוך ואין שום סיבה לעשות את זה במשך חמש-שש שנים. כיוון שכתוב שעובדים שם, אני חייב להגיד שלא עובדים.

רציתי גם לדעת האם התקציבים שאתם מעבירים לעיריות, הם עבור ביצוע הכביש – זאת אומרת, אם לא מתקדמת העבודה העירייה לא מקבלת את הכסף – או שמקבלים את זה עבור כיסוי גירעונות והכביש מחכה.

רק מול חשבוניות.

חשבוניות? לא צריך להגיד מה זה חשבוניות.

חשבוניות יש בשפע, אני מבין?

אני רואה, עובדה, שכבישים עומדים. אם הם אומרים שהם השקיעו בכביש, אני רואה שכביש עומד ולא מטופל.

רציתי לדעת גם מה השר אומר בקשר לבדיחה של חבר הכנסת נחום לנגנטל בקשר לעבודה של אל על בשבת. אני הייתי רוצה שתתייחס.

תשאל את חבר הכנסת נחום לנגנטל.

אני רוצה לשמוע את דעתך. לא שמעתי. יסעו בשבת, אל על?

דעתו של שר התחבורה היא שאל על מרוויחה מזה שהיא לא טסה בשבת.

בקשר לנושא של חינוך למאבק בתאונות הדרכים, הייתי רוצה לשמוע אם יש בבתי ספר חרדים גם כן?

לא שמענו את הסוף לגבי מע"צ. האם מע"צ התחילה לעבוד סוף סוף על חניונים עבור המשחן?

חבר הכנסת מאיר פורוש, בבקשה.

בקצרה, אני אשאל כמה שאלות כירושלמי ומאחר שירושלים היא בירת ישראל. האם אין מקום לדון בחיוב על הצעה שירושלים, כבירת ישראל, לא תצטרך לתת את ה 75% מול 25% בתקציב? כי אנחנו יודעים שירושלים נמצאת בגירעון ענק, שהיא בקושי מסוגלת להתמודד ולהפעיל את העיר.

רק ירושלים?

לכל עיר יש בעיות. אני אומר, ירושלים היא בירת ישראל. אין לנו עוד ירושלים במדינת ישראל.

באר שבע היא בירת הנגב.

אני מבקש, כאשר חבר הכנסת שירי ויצמן ידבר, תרשום את מה שהוא יבקש. אני, מאחר שאני ירושלמי וירושלים היא בירת ישראל, אני שואל אם אין מקום לשנות את הסיסטמה שנותנים 75% מול 25% ובירושלים ללכת עם כמה אחוזים יותר.

אתם מדברים כמה פעמים בחוברת על הנתיב השלישי שיהיה לתחבורה ציבורית ואני שואל מה עושה לכם ההחלטה שלנו אתמול בוועדת הכספים, ששאלת הנתיב לתחבורה ציבורית תנותק מחוק ההסדרים. האם זה מפריע או משבש לכם את עבודתכם לשנת 2000?

כשאתם כותבים בדברי ההסבר, בעמוד 56, שיקודם כביש מספר 45 מגבעת זאב לעטרות, השאלה היא במה הוא יקודם. השאלה השנייה שלי היא, האם אין האטה בקצב לעומת מה שהיה לפני שנה או שנתיים?

אתם מדברים על סובסידיה לתחבורה ציבורית. ישנה אמירה בעמוד 58 על תמיכות לנוער ולילדים ב 191 מיליון ש"ח. רציתי להבין מה המשמעות של התמיכה הזו ואיך אתם נותנים את זה? האם זה בקו עימות או בכל רחבי הארץ?

איך השר חי עם העובדה שבעיר מודיעין, למשל, יש הפרטה. שם פועלת חברת מרגלית שמפעילה את התחבורה הציבורית ואיך אתם יכולים לחיות עם זה שבמודיעין עילית פועלת אגד. זאת אומרת, האם אין דרך למצוא פתרון שלפחות בערים שכנות יעשו את זה ביחד? שתיהן מרגלית או, חלילה, שתיהן אגד? אני מקווה שאף אחד מאגד לא נמצא פה.

כתוב "פיתוח עורקים בירושלים" ומשום מה אתם לא מזכירים את כביש הטבעת. האם כאשר אתם כותבים כביש הר הצופים הכוונה היא לכביש הטבעת?

אני לא רואה איזכור להשלמת הכביש מברקן לעלי זהב דרך בוקין. האם מע"צ הרים ידיים בעניין הזה?

זה במסגרת חוצה שומרון. זה בביצוע.

גם אני שואל איך משרד התחבורה יתמודד אם, חלילה, החוק של חבר הכנסת אברהם פורז יתקבל בקריאה טרומית שצריכים לחייב את אל על לטוס בשבת?

אני פונה פה לשר ומבקש שני דברים. א', אני מבקש שהשר ייתן דגש והקפדה - מאחר ואני יודע שהוא ונשמתו קרובים למסורת - שקווי אוטובוסים של אגד ודן לא יתחילו לפעול בשעות אחר הצהריים של השבת. בעבר היתה מדיניות של הקפדה נוספת. אין כל סיבה שתחבורה ציבורית תופעל בשבת. מה שפועל, אני אומר: לצערי, לצערנו, פועל. אבל לא שיהיו עוד ועוד קווים.

מה זה, שחייל יוצא מהבסיס אחרי צאת השבת, שיסע בטרמפים. להם אין חיילים, אז אין להם בעיה.

אדוני השר הוא שר עתיר נכסים, גם חוצה ישראל וגם מע"צ. אני יכול להעיד בתקופתי, במשרד הבינוי והשיכון, שתוכנית הפיתוח לא נפגעה למרות שהקפדתי מאד, שלא יפגעו בקברי ישראל. אני חושב שגם במע"צ – עם בנציון סלמן היו לי קשרי עבודה טובים - קברי ישראל בדרך כלל לא נפגעו. אבל חשוב שתהיה הוראה שלך. גם ליהודה כהן ידידנו בכביש חוצה ישראל, שיקפיד: אם מוצאים קברי ישראל, אם מוצאים קברים - מבחינתי לא רק קברי ישראל. גם בקברים של גויים לא צריכים לפגוע, כמו שאנחנו לא רוצים שיפגעו בקברים של יהודים בפולין - אנחנו לא צריכים לפגוע. כשפוגעים בקברים לעצור את העבודה ולמצוא דרך ופתרון אלטרנטיבי.

שאלה אחרונה, מהי האמת על כך שגורמים גרמו להפרעות בתדרים בנתב"ג ומתברר שזה לא בגלל ערוצי הקודש, אותם ערוצים שיצא להם איסור הפעלה. התברר שגורמים אחרים גרמו להפרעות בנתב"ג וכתוצאה מכך נגרמו סכנות למטוסים נוחתים וממריאים.

תודה. חבר הכנסת נחום לנגנטל, בבקשה, אחריו חבר הכנסת שירי ויצמן.

אני מאד שמח בשבילך, אדוני השר, על כך שאתה יכול לנהל מדיניות תחבורה אמיתית, שגם מע"צ וגם הרכבת חוזרות אליך. מע"צ, אמנם, לא היתה אף פעם. יש לכך חשיבות מאד גדולה ביכולת, בכלל, של תכנון תחבורתי אמיתי במדינת ישראל. המצב שבו כביש הוא באחריות עירייה, ממשיך באחריות משרד התחבורה ונמשך באחריות משרד שלישי - וזו המציאות שהיתה - מביא לאינטגרציות שהן דברים בלתי סבירים בעליל. אני שמח מאד שהדבר הזה עולה למשל, בתכנון תחבורה. אם אתה עכשיו מפתח מאד את הרכבת בין תל אביב לחיפה, אני מקווה שזה נותן בידך את היכולת להחליט שאין שום סיבה לעבות את קווי אגד שיסעו על אותו ציר, רק בשביל שאחד ייקח לשני את הנוסעים.

הדבר השני, אני שמח על המדיניות של הממשלה, בכך שהיא ממשיכה את המדיניות של השנתיים האחרונות להקצאת משאבים נרחבים לתשתיות התחבורה. ראינו את זה גם בגרף שלכם. אתה היית גם חבר בממשלה הקודמת, זו החלטה מאד מאד נכונה שגורמת למדינת ישראל, למיטב הבנתי, להגיע לכך שהיום ההקצאה פר תל"ג באחוזים יותר גבוהה ממדינה אירופאית. נכון שיש חמש עשרה שנים בערך של פיגור וזאת הבעיה, אבל אתה נמצא במצב שלפחות נמחקה הבושה הזאת שאפילו ההקצאה השנתית היתה פחות מהממוצע האירופאי. היום אפילו עברנו באחוזים את הממוצע האירופאי, אבל עדיין כפי שכולם מבינים, הפיגורים אדירים.

תראה מה הולנד וספרד משקיעים בתחבורה, שתבין איזה מהפך זה.

אני מכיר את זה, אבל אנחנו היום משקיעים כמו ספרד והולנד מבחינת ההקצאה השנתית. אלא שהם השקיעו לפני כן, אז התוצאה אצלם היא יותר טובה מאצלנו. אני מקווה שבאמת לא ייקח חמש עשרה שנים למחוק את הפיגור הזה אלא פחות.

אני רוצה לומר עכשיו כמה הערות. א', לגבי התכנונים. לפי מה שאני יודע, רק בשנה שעברה אושרה במועצה הארצית לתכנון ובנייה תוכנית אב ליבשה. תקנו אותי אם אני טועה. רק בשנה שעברה נגמרה ואושרה במועצה הארצית העליונה - אחרי חמש עשרה שנים שלא היתה תוכנית אב לתחבורה יבשתית - תוכנית אב לתחבורה שהשקיעו בה הרבה מאד.

תהיה תוכנית של משרד התחבורה לתחבורה אווירית, יבשתית וימית.

אז קודם כל, זה לגבי היבשה. לגבי האוויר, כפי שאני יודע, יש תכנית שבאה לדבר גם על הרובד האווירי וגם על הרובד היבשתי. גם כאן, למיטב הבנתי, לפחות היבשתי גמור, אלא שהיתה התנגדות של משרד הביטחון. היתה לי את הזכות להופיע במשרדך, במשרד הביטחון ואני מאד מקוה שאתה, עם הידע והנסיון שלך בביטחון, תוכל איכשהו להביא למצב שבו משרד הביטחון יסיר את התנגדויותיו גם לרובד האווירי וגם לרובד היבשתי, דבר שעד היום די הפריע להתקדם ולהביא איזושהי תוכנית למדינת ישראל מבחינת האוויר.

מה שאני רק אומר, אנחנו רואים היום שהגדילו את תקציב משרד התחבורה והיה איפה לשפוך את הכסף ולא רק זה, אלא אתם גם אומרים שאם היו נותנים לכם עוד מיליארד שקל היה איפה לשפוך את הכסף. כלומר – יש פה תוכניות חיות ונושמות, יש על מה להוציא היום את הכספים. אז אני מאד שמח שיש את זה במשרד. יש לי רק חשש ואת זה שמענו גם ברכבת וגם ממע"צ, שהכל בפרוייקטים המשכיים. גם בפרוייקטים העירוניים, לפי איך שאני כרגע רואה את זה, אין כאן כמעט שום פרוייקט שאני רואה אותו כפרוייקט תחילתי. מה שיווצר פה, אם הפרוייקטים כולם המשכיים - אני יודע שזאת פחות או יותר תמיד מדיניות האוצר, קודם כל תגמור את מה שהתחלת ואל תפתח תקנות חדשות - זה יכול ליצור לנו מצבים יותר בעייתיים. בשנות 2002, 2003, אם אתה לא מתחיל עכשיו דבר שהוא חדש בתשתיות, אתה יכול להיות בבעיה. בכל אופן, שמענו את זה במפורש גם מהרכבת וגם ממע"צ, שהכל בהמשכים. אני אומראת זה לפי מה שמונח לפני כרגע.

אפשר להעביר אליך את הרשימה של החדשים ודבר שני שאפשר להגיד לך, פרוייקט המשכי אפשר למשוך אותו בעשר שנים ואפשר למשוך אותו בשנה. זה ההבדל בהמשכי. מתי גומרים אותו.

אני רק אומר לך. אם אתה רוצה לשמוע את הדברים שלי, אני אגיד אותם. אם אתה רק רוצה לשמוע שהכל מצוין, אז אני מוכן להגיד לך הכל מצוין.

אני לא רוצה שתגיד לי שהכל מצוין. אני לא רוצה שתגיד לי להיפך.

אני לא מתכוון. אני רק אומר לך מה מנכ"ל מע"צ עמד פה ואמר.

אני מציע שלא תרצה לי רק על מה שהיה. תרצה לי על מה שאתה רוצה. אני לא מבין.

אני אומר לך, תתחיל דברים חדשים.

כל הזמן אתה מסביר לי מה היה. אני יודע מה היה. אני רוצה לדעת מה אתה רוצה עכשיו.

אני אומר לך, רק תתחיל. זה מה שאני אומר. מה שאמרתי לך זה בעקבות מה שאמרו אנשים שלך במשרד. הרכבת ומע"צ לא היו במשרד שלי, אז הפוך, אני אומר את זה לזכותך. אני אומר לך, בעניין הזה אתה חייב לעשות פה איזשהם דברים התחליים, בראשיתיים יותר. להתחיל פרוייקטים חדשים.

בנושא של קו הרכבת תל אביב ירושלים. אני חושב שאתה בוחר בדרך מאד נכונה.

אני רוצה להגיד לך שהמשפט האחרון שלך הוא פשוט לא נכון. תקרא את החוברת. יעבירו לך רשימה של פרוייקטים חדשים שמתחילים אותם השנה. כנראה שאתה קורא רק מה שאתה רוצה לקרוא.

רבותי, חבר הכנסת לנגנטל. אדוני השר. אני מציע שוב, בפעם השלישית, לענות רק בסוף הדברים. הדברים יכולים קצת לקומם או להרגיז, אז נעשה את זה בסוף.

לגבי קו תל אביב ירושלים ברכבת. אני חושב שאתה בוחר בדרך הנכונה ואני מציע לך לנצל את ההזדמנות ולא להתפתות למחשבות על קו ירושלים תל אביב הנוכחי לשפר אותו ולהעלות אותו לרמה הזו. אם אתה באמת בוחר בדרך של מודיעין ובית שמש - לפתח אותו בשלב ראשון רק אחר כך במהלך השנה הזאת לבדוק את ההמשך - אני מאד רוצה לשבח אותך על הדבר הזה משום שלפי דעתי זו הדרך הנכונה.

אני מבקש לקצר. אין לנו זמן.

אני מדבר אותו זמן שחבר הכנסת פורוש דיבר. בדקתי לו את הזמן, אני אעמוד בזה.

אני רוצה לומר שני דברים אחרים. האחד, היתה החלטה של הקמת יחידת פיקוח של 27 אנשים למשרד התחבורה. הדבר הזה נעשה אחרי פרשיית השוחד הגדולה שהתגלתה במשרד. האוצר בזמנו התנה את ההחלטה לגבי 27 האנשים האלה בכך, שהדבר הזה ילך למסגרת של הפרטה. משרד התחבורה עושה את כל המאמצים שהדבר הזה יעבור וזה לא עובר בועדת הכלכלה של הכנסת. היא מתנגדת לעמדת משרד התחבורה בינתיים. התוצאה היא כרגע ש 27 אנשים לא מאושרים ומצד שני הכנסת לא מאפשרת להם לעשות את ההפרטה. אני חושב שבעניין הזה אנחנו, חברי הכנסת, צריכים לעזור למשרד התחבורה. אני אומר את זה פה, שהכנסת חייבת לקבל את הדבר הזה. פה מדובר בדיני נפשות. אם משרד התחבורה היה מתנגד לתהליך, אז באמת, משרד האוצר היה צודק. אבל אם משרד התחבורה עושה את כל מה שהוא יכול כדי לסדר את הדבר הזה, אין שום סיבה שיעצרו את 27 הפקחים האלה.

הדבר האחרון. אנחנו שומעים את ראש הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים על כך שחסרים 170 מיליון שקל בתקציב שהממשלה החליטה לתת אותו בשנה הבאה. אני חושב שבעניין הזה צריך לעשות כל מה שרק אפשר כדי שהתקציב הזה יתקבל. אם יש איזושהי הצלחה לתוכנית, שכרגע מפחיתה באופן משמעותי את ההרוגים – זה בערך מאה הרוגים פחות בשנה – אין שום הגיון בעולם שהתוכנית הזאת לא תקבל את המומנטום הרצוי והראוי לה. אני אומר לך, אדוני היושב ראש, מאחר ואתה אמרת שהתקציב כפי שהוגש בקריאה ראשונה, אסור לו לעלות הלאה לקריאה שניה ושלישית, אני חושב שאחד מהדגשים האמיתיים הרציניים שצריכים להיות בידינו זה הנושא של הבטיחות בדרכים. התקציב לא יוכל לעלות בחזרה למליאה ביום שלישי אם לא ימצא הכסף הראוי בעניין הזה.

תודה רבה, חבר הכנסת שירי ויצמן, אחריו חבר הכנסת ישראל כץ. אני נורא מבקש שאני לא אצטרך להפסיק כי אנחנו קצרים בזמן.

אני רוצה לאחל לשר ולצוות המיומן שלו הצלחה, כי הצלחה שלכם היא הצלחה של כולנו וזו ההצלחה הכי מיידית מבין כל המשרדים, שנוכל להיווכח בה בשנה הקרובה.

אם אתה לא שומע אותי מתלונן או מעיר על העניין של התקציבים לנגב, זה מפני שאין לי צל של ספק - ויודעים את זה גם החברים וחבר הכנסת נחום לנגנטל שיושב כאן - שהממשלה החדשה שינתה את פניה לכיוון הנגב. אנחנו רואים את זה ברכבות, רואים את זה במסוף המטענים, כולם דיברו דיברו דיברו, זה מופיע השנה, הכבישים העוקפים את באר שבע הסתיימו השנה אחרי הרבה מאד שנים. מקרבים את הנגב למרכז ולכן אני גם אדע להגיד ברגע המתאים את התודה רבה ואנחנו אומרים את זה בצורה ברורה כתושבי הנגב, כמי שבמשך שנים היינו למעשה מרוחקים. היום יש, סך הכל, שלוש רכבות יומיות מבאר שבע לתל אביב, יומיות, מה שנקרא. בתוכנית ארוכת הטווח מדברים על 26 רכבות ביום, משהו כזה.

כוונתנו היא שבכל זמן בתחום חצי שעה עד שעה תהיה רכבת.

אני מאד מקווה שזה יהיה השנה כמו שהבטיחו ונוכל לבוא ולהגיד כאן תודה רבה לכולם.

באר שבע עברה לקריית גת? רק מקודם שמענו שלמרות הרצון של השר, המסוף, חוצה ישראל, כל התוכניות, הסתיימו בקריית גת.

תראה, בתקציבים שישנם ובעדיפות שיש אני רואה את הנגב עם בין 300 ל 400 מיליון שקלים בתוך המשרד. אז פרופורציונלית משהו השתנה ובגדול. אני יודע לקרוא את המספרים. אנחנו לא מתפלמסים כאן, בסופו של דבר.

אני רציתי לנגוע בשתי נקודות. הנקודה הראשונה, שאני לא שמעתי שיש התייחסות אליה, היא נושא הסובסידיה לתחבורה הציבורית. אגד, המוביל הלאומי של מדינת ישראל. מה קורה עם זה? למעשה, אחרי שראינו כאן את הגרף שהמספרים של הרכבת הולכים וגדלים אנחנו שמחים, כי בסופו של דבר זה גם יחזק את הנושא של הורדת מספר ההרוגים במדינת ישראל. אני לא ראיתי בתוך התקציב את ההשוואה מה היה בשנה שעברה מבחינת הנוסעים באגד ומה בשנה לפני כן והאם הם בכלל נפגעו בסובסידיה. הרי בסופו של דבר אפשר להגיד: ריבוי טבעי. אבל ברכבת רואים שהמספרים הוכפלו בחמש השנים האחרונות, אז באגד אין לי צל של ספק שיש ירידה משמעותית בין הנוסעים. הרי מי שייסע ברכבת לא ייסע, בסופו של דבר, באוטובוס.

מה שאני מקווה זה, שלא ייסעו ברכב פרטי.

לא, אדוני השר. אתה יודע, שאם לפני שבע שמונה שנים היו פחות מכוניות על הכבישים, היום יש הרבה יותר מכוניות פר משפחה ואנחנו שמענו כאן את מנ"כל מע"צ בנצי סלמן שאומר בצורה ברורה שלמעשה על כל אלף נפשות יש 270 מכוניות. לפני עשר שנים זה היה בערך חצי, נכון? משהו כזה? או קצת יותר? בסופו של דבר, אם הכבישים סתומים ואם מדינת ישראל סוללת, הקווים של אגד לא נהיו ארוכים יותר. מספר הנוסעים באגד – לא יעזור לאף אחד שום דבר – ירד. אין מה לעשות. אבל מספר הנהגים שם לא ירד. המספר בסובסידיה לא ירד. אין שום סיבה שהיום, אחרי שאתה יודע וכולנו יודעים שכולנו במצוקה אדירה של תקציבים, שגוף כזה - שמתברר שאף אחד אין לו שליטה עליו ואנחנו קוראים ורואים גם מה קרה בשנה האחרונה עם מנהלים לשעבר - ינוהל בצורה שהוא מנוהל. זה מעין מה שנקרא "משק סגור".

גילדה.

גילדה שמילדה. אני אומר את זה בצורה ברורה. צריך להגיד את זה. יכול להיות שזו פרה קדושה.

חבר הכנסת וייצמן, תעבור לנושא הבא.

לא, אדוני. מיליארד וחצי שקל הולכים לסובסידיה ואני רוצה לדעת אם לוקחים 150 מיליון שקל מהסיפור. עכשיו, בנוסף לעניין הזה, מופיע גם בספר שלך שנהנים שם נהגים וחברים עם משכורות עתק. זה בא בסופו של דבר על חשבון דברים אחרים. בנוסף לכל הסיפור הזה – ואני רוצה שאתה תדע. מידיעה אני אומר את הדברים – החברה הזו יש לה עשרות חברות בת, שלא מחוייבות בשום דבר שקשור לחוק חובת מכרזים. לא יכול להיות גוף שמסובסד על ידי מדינת ישראל וזה לא משנה מה ואיך לא יחוייב בזה.

אגב, אני לא אחראי על אגד.

לא, אבל אתה כן מסבסד. אתה כן רשאי לבוא ולהגיד: על מה שאני משלם לכם, מותר לי לקבל דין וחשבון על איך אתם מנהלים את העסק. יכול להיות שהסובסידיה לא צריכה להיות 35%. אתה אמרת שאם יש מישהו שירצה לנסוע על איזשהו כביש, הוא ירצה מגדלים. אז מה שקרה בינתיים – אנחנו גם נתנו להם את המגדלים, ואתה יודע את זה, גם נתנו להם את העסקים וגם השירות שלהם הוא לא מי יודע מה.

אתה צריך לתת את הדעת על העניין הזה. אנחנו יודעים שהכל שם פרוץ, הגיע הזמן שבמדינת ישראל, כפי שמתעסקים בפרות קדושות כמו עובדי חברת החשמל, יתעסקו עם אגד ואין שום סיבה בעולם לא להתעסק אתם. למה אני אומר את הדברים? הם מתעסקים רק בקווים רווחיים, בקטע מסויים. יש נושא של התחבורה העירונית בבאר שבע. זה המקום היחידי במדינת ישראל שהתחבורה העירונית מופעלת על ידי הרשות המקומית. אז אני בא ושואל: פרופורציונלית, מן הצדק, למה אני צריך לסבסד את אגד כשאני לא נוסע באוטובוסים של אגד? למה תושבי הנגב צריכים לסבסד את אגד שנוסעת בתוך תל אביב או במקומות אחרים? חבר הכנסת פריצקי, לך מפריע העניין של החרדים שהחיילים לא ייסעו בטרמפים. לי מפריע שהנגב עדיין רחוק מאד מהמרכז. אני מקווה שאחרי סוף השנה הזו הנגב יתקרב קצת יותר למדינה, אבל אנחנו עדיין רחוקים.

עכשיו הוחלט על 160 מיליון שקל לעניין של מסוף המטענים, אבל מה הוא מסוף המטענים? עד היום בלב העיר באר שבע, יש מסוף מטענים של הרעלים של כל מדינת ישראל. אז על העניין של אגד אני מצפה ממך, אדוני השר – ואנחנו נעקוב – שאתה תשים את היד על הדבר הזה. זה נורא, הדבר הזה.

לגבי שדה תעופה נוסף. כולם יודעים, בגלל המספרים האדירים של התנועה האווירית מעל למדינת ישראל - ובכלל אם מדברים על שנת 2000 עם כל מה שהולך להיות בה - שכל שני וחמישי איזה מטוס של מדינה רוצה לנחות על כביש מספר אחת. חייבים מיד לתת את הדעת למה הכי זמין. מה שהכי זמין כרגע כשדה תעופה נוסף - לפחות בנושא של שלב א, הצ'רטרים וטיסות המטען - זה שדה תעופה שקיים, בנבטים. המשרד שלך צריך רק לקבל את ההחלטה המיידית. אין לי צל של ספק שכולנו יחד נוכל להינות מהעניין הזה, כי חלק גדול מהחקלאות של מדינת ישראל נמצא בנגב. אין שום סיבה לקחת מהנגב, מהערבה ולהוביל את זה לשדה התעופה בלוד. בנוסף לזה זה יביא לא מעט מקומות עבודה, כשלכולנו הרי בסופו של דבר יש מטרה אחת גדולה, ליצור מה שנקרא "פרוספריטי".

תודה רבה, חבר הכנסת וייצמן. חבר הכנסת ישראל כץ, אחר כך חבר הכנסת שלום שמחון.

אני קודם כל רוצה לברך את השר על הראייה המערכתית. בדרך כלל אני מתבונן, כאשר מופיעים שרים או שרות, האם הם מסתכלים על המכלול. האם הם מנסים לקבוע יעדים ולתעל, במידת האפשר, את המשאבים אשר מוענקים להם לעבר יעדים. אין לי ספק שהראייה כאן היא מערכתית, אפילו ממלכתית והייתי אומר שאפילו אופטימית. לפחות ברמת השר. זה טוב. כמובן שהגופים והמנהלים כבר שמים שולי בטחון יותר גדולים. אני לא מדבר על הרשות למלחמה בתאונות, שעומדת בפני שוקת שבורה לגבי מה שיהיה בכנסת. זה לא התחיל השנה, אמנם, אבל זה גרוע מאד אם זה ימשך ולא יהיה תקצוב ריאלי לנושא הכל כך חשוב הזה. מנכ"ל מע"צ ואחרים, אמרתי, מסייגים יותר, אבל טוב שהראייה הכללית היא אופטימית וטוב שהממשלה – ואני חייב לשבח אותה בעניין הזה – הפנתה יותר משאבים לנושא החשוב הזה של תחבורה באופן כללי.

אני רוצה לשאול מספר שאלות מאד כלליות ברמת השר עצמו.

לגבי ירדן, יש הסכם שלום מוחלט, סופי, מקובל. מה המצב? מה נעשה בראייה מערכתית כדי לחזק את זה במה שקשור למשרדך? כבישים, שיתוף פעולה, נמלים, כל הדברים. ירדן היא מדינה שמצבה הכלכלי קשה מאד. לא כל דבר שהיא חשה היא יכולה גם לבטא בחוץ. לפעמים אפילו ההיפך. אנחנו כולנו רוצים לקדם את השלום הזה. המשרד שלך הוא אחד המשרדים שיכול לתרום לעניין. האם נעשים כאן דברים? בטווח הגבול, בטווח הכבישים, בטווח הנמלים? יש לנו גם עניין להקדים גורמים אחרים שבעתיד ירצו יותר להיכנס לנושא זה.

בנושא הרשות הפלסטינית אני לא משפטן. אני לא יודע כרגע מה מצבה לעומת מה שעלול להיות או עשוי להיות - כל אחד לפי השקפתו המדינית - בתוך שנה שנתיים או שלוש, מבחינת השליטה שלה בנתיבים אוויריים. האם הסכמים כאלה ואחרים יכולים לשנות את המצב? ואז מה קורה עם נמל התעופה בן גוריון, מה קורה עם התעופה שלנו, איך היא עלולה להיות מושפעת בעניין הזה, האם זה יקשה? צריך לדעת. זה גם קשור למה שחבר הכנסת שירי ויצמן אמר.

הנושא של המעברים הבטוחים. אתה ציינת בעצמך ונגע בזה גם, נדמה לי, מנכ"ל מע"צ. אין ספק שבלי קשר להשקפה פוליטית, כרגע, כל עוד הגשר העילי לא קם - זו היתה גם הכרזה של ראש הממשלה והתחייבות, שהוא יבנה גשר עילי…

הוא אמר שזו תהיה אחת האופציות.

הוא לא מנה אופציות. ראש הממשלה הזה הוא פוסק גדול. הוא לא מונה אופציות. הוא נותן הנחיות או קובע יעדים.

הוא גם יקבל את התואר של פוסק ההלכה.

רבותי, אני מציע לדחות את הדברים האלה לדיון על משרד ראש הממשלה.

מעבר לדברים הפוליטיים, שאני מנסה לבודד אותם, אני אומר, שאם ראש הממשלה מכריז הכרזה שיש לה היבטים תחבורתיים – ישבנו גם באיזה פורום ואני העליתי את זה, מעבר לויכוחים פוליטיים – כמו: אם ילכו לגשר עילי או לא, אז משרד התחבורה צריך לדעת? צריך להיערך? לא להשקיע, כן להשקיע, הוא יהיה מעורב. אם לא הולכים אז כדאי להגיד את זה. למה להשאיר, תרתי משמע, דברים תלויים באוויר? אם לא הולכים, הנושא של הבטיחות, בייחוד כשמדובר על המעבר הצפוני וגם הדרומי, הוא דבר שכרגע – וזה לא קשור רק למשרד הזה – חייב לקבל תאוצה רצינית. אי אפשר להשאיר את תושבי הדרום להיות המזבלה, תרתי משמע, שמתחככת בבעיות שהמדינאים מנחיתים עליה ואני לא מדבר כרגע על השקפה פוליטית. אלף רכבים פה, אלפיים רכבים פה, מיליון בעיות, הכל באותם כבישים צרים ברמזורים הפקוקים שאני מכיר אותם באופן אישי.

לגבי הנושא של חוצה ישראל, זו רק שאלה, האם עקב זה שהגיעו עכשיו לסביבת האדמות שבבעלות ערבית, יש סיכוי פוליטי שהנושא הזה ייעצר, כי אני מבין שההתארגנות כנגד מקבלת כרגע מימדים גדולים.

הנושא האחרון שהשר הזכיר אותו פעמיים מיוזמתו זה נושא המועצות האיזוריות, אני יכול רק בפעם השלישית להצטרף ולהדגיש, שיש הרחבות במועצות האלה ובישובים, גם במושבים, גם בקיבוצים, וכרגע זה ממש עומד לפני שוקת שבורה. התשתית לא תואמת את ההתרחבות בשטח.

תודה רבה. חבר הכנסת שלום שמחון, אחריו חבר הכנסת אמנון כהן.

אני רוצה להצטרף לחבר הכנסת ישראל כץ בברכות לשר על ההצגה המקיפה. אני לא רוצה לחלק ציונים, אבל אני חושב שהיתה פה היום הצגת תכלית יוצאת מן הכלל. הצגה גם של המשרד, גם של המטרות, גם של היעדים, עם הרבה מאד ראייה קדימה ואין ספק שמגיעות לו ברכות.

יחד עם זאת, אני לא רוצה לחזור על דברי אחרים, אבל אני רוצה לגעת בשתי נקודות. האחת מהן היא נושא התעופה האווירית בתוך מדינת ישראל. השאלה היא האם מקדמים את הנושא הזה והאם יש סיכוי שאדם כמוני יוכל לטוס מהגליל המערבי לתל אביב או לירושלים. זה הובטח לנו בממשלה הקודמת על ידי חבר הכנסת נחום לנגנטל, בדיון הראשון.

רבותי, אתם עושים המון רעש ואנחנו צריכים להזדרז. יש לנו רק עוד איזה רבע שעה, עשרים דקות. סליחה.

מאז ועד היום אני לא רואה שיפור גדול במה שקשור לתנופה הפנימית וזו בהחלט נקודה שיכלה לשפר את הקירבה בין הפריפריה ומרכז הארץ.

העניין השני הוזכר פה קודם אבל אני רוצה לתת לו דגש. בעניין מה שחבר הכנסת ישראל כץ אמר לגבי מה שקורה היום במושבים ובקיבוצים. בחלק גדול מן המושבים התשתית כמעט ולא קיימת. אני מדבר על התשתית בתוך הישובים. הכבישים נעלמו מזמן, הם לא קיימים. גם מה שהיה פעם דומה לכביש, לא בטוח שהוא דומה. המועצות האיזוריות לא מסוגלות לשאת את העניין הזה על עצמן וההתרחבות של האוכלוסייה, כפי שחבר הכנסת כ"ץ אמר פה קודם, היא בין הגבוהות במדינת ישראל. היא הכפילה את עצמה בתוך מספר שנים והיא הולכת להכפיל את עצמה עוד פעם בשנים הקרובות. האוכלוסייה הכפרית במדינת ישראל, הנפח שלה הולך וגדל והתשתיות שלה לא מתאימות לחלוטין למה שאמור להיות בשנים הקרובות. אני לא יודע מי צריך לתת לזה את הדעת אבל אני לא ראיתי את זה בא לידי ביטוי במה שהוצג כאן היום.

חבר הכנסת שמחון, תודה. חבר הכנסת אמנון כהן, אחריו חבר הכנסת מאיר שיטרית.

אני מצטרף לברכות לשר, להצגת התוכניות, אני מחזק את זה שאתם בונים תוכניות חומש, יבשתית, אווירית וימית. חבר הכנסת לנגנטל ציין פה שיש איזשהן תוכניות אז אולי כדאי לבדוק אותן. לא להשקיע עוד פעם את המשאבים ולבדוק במה אפשר להיעזר בתוכניות הקיימות, במה שהוגש.

ודאי.

שיגלה איפה המגירות עם התוכניות.

דבר שני, אני רוצה שבמעטפת התקציבית שלכם, בסדר העדיפויות, תקחו גם בחשבון את הנושא של הרשות הלאומית למלחמה בתאונות הדרכים או תקציב נוסף שאנחנו צריכים פה לדאוג לו, בועדת הכספים. בטח לא לייבש את הנושא הזה כי הנושא הזה מאד חשוב.

דבר שלישי, נושא של כבישים בתוך הרשויות, בתוך המועצות האיזוריות. היתה כאן גם פניה של יושב ראש השילטון המקומי. אבקש התייחסות, האם אתם או המשרד לוקחים את זה בחשבון מבחינה תקציבית. אנחנו מכירים את הרשויות המקומיות ויודעים שאין להן את היכולת להחזיק את הכבישים שלהן או לסלול אותם והרבה מאד חברות תקועות בתוך העיר מפני שהתשתית לא טובה. חשובים גם המחלפים, חשובים גם דברים חדשים, אבל האחזקה השוטפת בתוך העיר היא גם חשובה מאד וצריך תשובה איך אתם מטפלים בזה.

תודה. חבר הכנסת מאיר שטרית. אחרון הדוברים יהיה חבר הכנסת יוסף פריצקי ואחרי זה אני אגיד כמה מילים והשר יסכם.

אני רוצה ראשית לברך את השר ואת המנכ"ל ולאחל להם הצלחה רבה בעבודה שלהם. אני מבקש להעלות רק שתי נקודות. האחת, העניין הזה של 25% ו 75% שהעלה את זה חבר הכנסת פורוש.

חבר הכנסת פורוש, על ירושלים.

הנקודה הזו צודקת. לא רק לגבי ירושלים, אלא בכלל לגבי כל הארץ. אנחנו כאן לא מדברים על משרד התחבורה אלא על האוצר, אבל לדעתי צריך לבטל את ההסדר הזה, משום שמה קורה במצב הזה הוא, שכשיש תקציב למשרד, רשות שיש לה 25%, מקבלת 75%. רשות שאין לה כלום, לא מקבלת שום דבר. זה אבסורד. יוצא איפה שהרבה פעמים, רשויות חלשות יותר יחסית, לא מסוגלות לגייס כספים לתקציבים שלהן לעומת רשויות חזקות שכן מסוגלות לגייס כסף, לקחת הלוואות ולקבל תקציבים יותר גדולים. ראיתי גם בדרך כלל שבסופי שנה, את אותם תקציבים שלא מנוצלים, רשויות אחרות שיש להן מכרזים קיימים וכסף, כן משיגות. לדעתי צריך לבטל את ההסדר הזה ואדרבא, דווקא במקומות חלשים, שהתחבורה שם ממש קשה, לשקול לתת מאה אחוז של תמיכה אם רוצים לפתור את העניין. יכול להיות שיעשו פחות באותה שנה. אבל בכל זאת, באותם מקומות שיעשו, ידעו שהפרוייקט נעשה לטובת העניין. לדעתי, אמנם האוצר הגיע להסדר הזה במשרד ראש הממשלה, אבל צריך לבטל אותו בכלל, לא רק בתחום הזה, גם בתחומים אחרים. שיקום שכונות, ואחרים.

דופקים תמיד את החלשים.

בדיוק. אותו תרגיל דופק תמיד את החלשים. לדעתי זה לא צודק. עדיף לעשות 25% פחות מאשר לא לעשות בכלל כי זה מחלק את המשאבים אחרת. מי שאין לו לא מקבל.

הדבר השני אדוני השר. אני, כמובן, מברך על ההגדלה בתשתית, ההשקעות בתשתית.

סליחה שאני קוטע. חשבתי, אולי לחילופין אפשרי, שמשרד הפנים ינתב דרך העיריות את
התקציב הזה. אני אגיד לך למה. כי אז יש מוטיבציה לערים עצמן להתניע את הדבר הזה. אם הם לא משקיעים שקל אחד יש להן רק דרישות. לכן, אם יהיה, דרך משרד האוצר-משרד הפנים, כסף שמוקצה בדיוק לתחום הזה, זה יגדיל להן את המוטיבציה. זה כסף ייעודי וזה יכול להתניע גם את המוטיבציה וגם את השותפות.

דומה לנתיבי גליל.

אני בהחלט מסכים שרשות מקומית שאין לה מוטיבציה ורצון לשתף פעולה וחושבת שאפשר לחלוב את העז עד הסוף, לעשות את הכל על חשבון המדינה ואז להשתולל ולהגדיל את התקציבים ואת התכנון, אפשר להגיד שאנחנו לא עושים אצלה פרוייקט. נקודה. שיתוף הפעולה נעשה על בסיס זה שהשר מרגיש שבאותה רשות יש טעם להשקיע, רואים תוצאות. במקום שאין טעם להשקיע חבל על הכסף. אני מכיר רשויות ששפכו בהן כל כך הרבה מיליונים, שהיה יותר זול למדינה להחזיק את כל התושבים בהילטון. עשיתי פעם מחקר על הדבר הזה.

דבר שני שאני מבקש להעיר אדוני השר, אני קודם כל מברך על הגדלת תקציב התשתיות, אבל לדעתי יש מקור נוסף. אתה הזכרת אותו. האפשרות לעשות באמצעות יזמים פרטיים. בשיטת ה B.O.T. או ה R.F.I., יש שיטות מתוחכמות היום בעולם. בעצם לעודד יזמות פרטית לבצע פרוייקטים תחבורתיים או תשתיתיים שלא על חשבון המדינה. אתה הזכרת את הפרוייקט של דן שומרון. הוא הציג אותו בפני כשר אוצר, אני אמרתי לו תן לי בכתב התחייבות על ארבעה תנאים. א', שאתם לא בונים אף מטר מרובע אחד, לפני שאתם גומרים את הרכבת והיא עובדת. ב', ערבות בנקאית לביצוע ולוח זמנים נתון שאתם מחוייבים אליו. ג' מה אתם רוצים? תגדירו. כמה מטר מרובע אתם רוצים לבנות וזכיונות על מיקום התחנות. הם חזרו אלי עם התחייבות על שניים מתוך התנאים.

לדעתי, אם הם הסכימו לתת התחייבויות שנותנות ערבות בנקאית למדינה לביצוע, שלא ישאירו פרוייקט תקוע באמצע ושכל הבניה תעשה רק לאחר שיגמרו את הרכבת והיא עובדת, יש לזה סיכוי.

איזו רכבת?

מונורייל. חד פסית.

מה שיש בטוקיו ובסיאטל. ראיתי את זה רק בתמונות.

אני לא יודע אם זה רציני או לא, אבל מבחן האמת לעניין הזה זה היכולת או הערבויות הבנקאיות של החברות שרוצות לבצע ואז המדינה לא מסכנת כמעט שום דבר. אני סתם מביא את זה בתור דוגמא, אבל אפשר לעשות את זה גם בעניינים אחרים. שווה למדינה לתת זיכיון או זכויות או כל דבר, בתנאי שמה שאנחנו רוצים יבוצע. יכול להיות שאת תקציב הרכבת, שראיתי שהוא גדל בצורה מאד משמעותית השנה, אפשר להגדיל למשל אם נמנף את זה, נשתמש בזה כמנוף ונכפיל את התקציב באמצעות יזם פרטי.

אחרון הדוברים חבר הכנסת יוסף פריצקי.

שני דברים, אדוני השר. הפרוייקט הראשון הוא פרוייקט הסעת המונים בתל אביב. אני רוצה לומר לך, בשיחות שאני מקיים עם רון חולדאי, תושבים עוזבים את העיר. תושבים עוזבים ויעזבו את העיר אם לא יפתר הנושא הזה מהר. תושבים עוזבים את העיר, נכנסים אליה אוכלוסייה של עובדים זרים.

בפעם האחרונה שישבתי עם ראש העיר, זה היה אתמול. שעתיים לתוך הלילה.

טוב מאד. שתיים.

הלוואי והיתה תוכנית שם.

אז אם אין תגיד אין. מה, אין תוכנית?

התוכנית לרכבת תחתית בתל אביב זה הדבר הנצחי ביותר שיש במדינה.

שתיים. אמר פה שמוליק הרשקוביץ' בשורה גדולה. הוא אמר בעצם שחסכו בשנה שעברה – כמה אמרת? - שני מיליארד? איפה הכסף הזה? אם חסכו שני מיליארד, הוא היה צריך ללכת לאיזה שהוא מקום. כל הכבוד שחסכו שני מיליארד. נהדר. הרי אנחנו לא הפחתנו את ביטוח החובה שלנו. זה לא הופחת. באיזה שהוא מקום מסתובבים, או התנפחו במערכת שני מיליארד שקל. עכשיו אני פונה אליך לא כאל שר התחבורה. אם יש חיסכון של שני מיליארד ההיגיון אומר שחלק מן הסכום הזה צריך לחזור למערכת, שתגרום לעוד יותר חיסכון בזה. השאלה היא לא שלך כשר התחבורה, אלא של ממשלה שצריכה לקחת תכנון כולל. זה כסף. או שאבנר תעביר, או שישבו עם חברות הביטוח, הרי נחסך כסף ואנחנו לא משלמים פחות.

אני מבקש רגע שקט, ברשותכם, אני רוצה לומר כמה מילים. קודם כל אני באמת מוכרח לומר שזאת תחושה מאד טובה לראות משרד ממשלתי שמציג תוכנית שהמטרה שלה היא לא לגזור סרטים עוד שלוש או ארבע שנים, כמה שהממשלה שורדת. הרי הממוצע הרב שנתי של ממשלות בישראל זה שלוש או שלוש וחצי שנים, אני לא יודע.

לדעתי, אחת מהבעיות המרכזיות בפרוייקטים מהסוג הזה במדינת ישראל, היא שאלה פרוייקטים שהתוחלת שלהם היא ארוכה ולפעמים מערכות מעדיפות לראות הישגים מיידיים, כמו שאתה אמרת, לחתוך סרטים, בטווח הקצר. אי אפשר לבנות רכבת ואי אפשר לראות את הדברים לטווח כל כך ארוך מבלי לראות דברים קדימה. אני תמיד אומר, כמו שרבין בזמנו השקיע בתקציב החינוך, את פירות העניין הזה יקצור ראש הממשלה שיכהן בקדנציה בעוד 15 שנה. זאת, לדעתי, גדולה של מנהיגות ואני באמת מברך על כך והייתי רוצה שהדבר הזה, אני חושב שכולם אמרו את זה, יימשך.

כמה דברים קונקרטיים. א', שביתת הנמלים. איפה זה עומד, כי הנזקים למשק הישראלי קשה פשוט לכמת אותם. ב', אני בכלל רוצה לומר במאמר מוסגר, שיש פה המון נושאים שאנחנו עוד נצטרך לדון עליהם בנפרד. אני אתן דוגמא. הנושא שהציג פה שמוליק הרשקוביץ' לגבי הקרן לבטיחות בדרכים, של 510 מיליון שקל. אנחנו נקיים דיון לגבי השימושים בסכום הזה, כי זה סכום מאד גדול. זה חצי מיליארד שקל. כיצד זה מתחלק, לאיזה יעדים וכולי. כך גם נושאים אחרים, כמו הנושא של התעופה בנפרד.

צריך להיות גם דיון איפה שאר הכסף.

נכון. לא, הוא אמר שזה כל הכסף.

זה כסף לשלוש שנים.

נעסוק בזה בנפרד. אין היום זמן לעסוק בכל הדברים האלה. אבל בהחלט אנחנו נלמד את זה.

נושא שני. אני עסקתי אדוני השר הרבה מאד, כאחד הנושאים המרכזיים שטיפלתי בהם באופן אישי בקדנציות הקודמות, בנושא המלחמה בתאונות הדרכים. בעקבות זה אני גם הגעתי לתוכנית "עובדה". מה שהיה בתוכנית עובדה ראינו כולנו וזה כנראה רק קצה של קרחון.

אני לא ראיתי.

מי שראה ראה. השר בוודאי ראה, או שמע מה היה שם.

ראה, שמע והגיב מיידית.

נכון ואפילו הגיב עוד במהלך התוכנית. אבל כנראה שיש איזו תופעה שצריך לעקור אותה מן השורש. כל הסיפור של המאכרים במשרדי הרישוי ובמכונים זו תופעה שהיא פשוט בלתי נסבלת. העובדה שאנשים מוציאים רכבים בלי לבדוק אותם או מעביר מישהו טסט מכונית אחת בשם שמונים מכוניות אחרות, באיזו חברת השכרה, אלה דברים מזעזעים ואני לא יודע כמה מהם מתבטאים בסטטיסטיקה של תאונות הדרכים שאנחנו שומעים כל שנה. זה דבר שחייבים לטפל בו. לדעתי אחת הדרכים יכולה להיות הקמת רשות פיקוח עצמאית – ונגיד את זה כך – שדומה ליחידה לחקירת שוטרים שיש במשרד המשפטים. משהו שלא יהיה תלוי במערכת של המשרד עצמו שתפקח על הדברים האלה.

אני מצטרף לדעת חברי לגבי התקצוב של המלחמה בתאונות הדרכים. ברמת סדר העדיפויות שלנו, צריך להעמיד בראש הדברים את הנושאים שקשורים בחיים ומוות ואין לי ספק שבעניין הזה יש משמעות מאד רצינית להיבט התקציבי שהוא לא מספיק. אני רוצה להגיד פה רק שאנשים ידעו. אני אומר את זה גם לך, חבר הכנסת נחום לנגנטל. אתה היית שותף לזה. אם הייתם נותנים אז, בקדנציה הקודמת, להעביר את החוק למלחמה בתאונות הדרכים במתכונת שהוא הוצע על ידי חברי הכנסת צחי הנגבי ורן כהן בקדנציה שלפני כן ואני הובלתי את זה בתור יושב ראש וועדת כלכלה, זה היה נראה אחרת. אבל השר שלך לא רצה שזה יהיה החוק במלואו. מהמון סיבות. לדעתי חלק מהן סיבות של פרסטיז'ה, מי שולט, מה שולט וכולי. בסוף יצא חוק, שכמו שאמרתי קודם הוא מסורס. זה עדיין יותר טוב מכלום, אבל אף על פי שזה באמת שייך לוועדת הכלכלה, צריך לטפל בזה.

נושא אחרון שהייתי גם כן קשור אליו ודיברתי עליו הרבה עם שמוליק הרשקוביץ', מתי תתחילו ליישם את החוק שיזמתי ועבר בכנסת, בנושא השבתת רכב עם מטען עודף? אנחנו הכנסנו את החוק הזה כי זה חוק שפוגע בכיס של המעסיקים. במקום להעניש את הנהגים המסכנים שעובדים בתנאים שהם לא תמיד התנאים הטובים בעולם - צריך לסדר את נושא החניונים - משאית סמיטריילר שמושבתת בגלל מטען עודף לחודשיים ימים, יוצרת לבעל המשאית הזו בעיה. החוק הזה קיים, רק צריך ליישם אותו.

מהראשון באוקטובר התחילה המשטרה לאכוף את הנושא הזה.

אוקיי. זה בתשובות. עד הפגישה האחרונה שהיתה לנו, זה עוד לא בוצע.

דבר נוסף, היתה התחלה של טיפול, בנושא של מערכת השתלמות תקופתית לנהגים, בעיקר נהגים מקצועיים. היום במדינת ישראל נהג מקצועי לא מקבל השתלמות, סטטוטורית, מכוח החוק, אלא אם כן החברה שמעסיקה אותו מחליטה לעשות את זה וזה לדעתי דבר חמור.

אלה כמה נושאים שלדעתי לא דורשים תקציבים ולא דורשים דברים מי יודע מה והם בהחלט משמעותיים לנושא של הפחתה בתאונות הדרכים.

הרכבת העילית, אנשים כבר דיברו על זה. אני בכל זאת הייתי חושב שמן הראוי לחשוב על פתרונות בלתי שיגרתיים בנושא הרכבת. מה שהוכח במשך עשרים שלושים השנים האחרונות זה, שהרכבת זה נושא מאד מדובר, אבל הרבה לא נעשה בתחום הזה מאלף ואחת סיבות. אני מאחל לך שאתה תעשה את הבלתי אפשרי ותקדם את הפרוייקט הזה. אבל אני מציע באמת לחשוב. מרכזי ערים, למשל. אני לא רואה שחופרים רכבת תחתית בתל אביב עם כל הכבוד.

קו ביוב לא מצליחים להעביר. אתה רוצה שיעבירו רכבת?

אני חושב שנושא הסעת ההמונים בתוך המטרופולינים הגדולים, גם בחיפה, גם בתל אביב, גם בירושלים, מחייב גישה בלתי שיגרתית. אם במקומות כמו טוקיו, כמו סיאטל או מקומות אחרים מצאו פתרונות בלתי שגרתיים, גם אנחנו יכולים. אני אמנם רק ראיתי תמונות. אני מודיע פה שלא הייתי, לא בסיאטל ולא בטוקיו.

תודה רבה. אדוני השר, בבקשה.

אני מודה לחברי הכנסת על הזמן וההקשבה לשמוע את תוכניות משרד התחבורה. כפי שאמרתי, משרד התחבורה מאוחד היום עם כל הגורמים. הצגנו תכנית משולבת ומאוחדת גם בתוך המשרד וגם עם גורמים מחוץ למשרד. זו תוכנית שנת 2000 שיוצאת לפועל עם סדרי עדיפויות ששונו לאור הצרכים השונים המתחייבים. בעיקר הגברת הנתח לתחבורה הציבורית, לתחבורה ההמונית, להסעות ההמוניות, לרכבות. הראייה שלי היא ראייה כוללת ואמרתי, תוך חודשים תוצג תוכנית אווירית, ימית, יבשתית, רב שנתית, עם יכולת לבחון את התוכנית מחדש כל שנה. לתוכנית יהיו סדרי עדיפויות פנימיים, מבנה פנימי מוצק ומענה, מה הסדר והכיוון שצריך ללכת בו בתחומים הכוללים של צורכי המדינה. כמו כן ניתוח, מה הן המשמעויות התקציביות של כל פלח בתוך התחום הזה.

אני ציינתי בהערכה את שיתוף הפעולה עם משרד האוצר. הם משולבים ומחוברים ומתואמים בתוך המערכות האלה והדברים האלה הם חשובים. אני שמח על ההערות שהתעוררו כאן על ידי חברי הכנסת. אני רוצה בצורה טלגרפית לתת תשובות.

חבר הכנסת ויצמן. באשר לתחבורה הציבורית, התחלנו בתחרות בתחבורה הציבורית. הוא איננו, אז אני אפסח עליו. חבר הכנסת פורוש גם הוא איננו. חבר הכנסת נחום לנגנטל, התוכנית הרב שנתית הקיימת במשרד הפנים מוכרת. אני חושב שלאור החיבורים והשינויים הללו מתחייבת תוכנית רב שנתית על פי סדרי עדיפויות שהושגו פה, מתואמת עם התחבורה הציבורית, עם התחבורות ההמוניות שניתנו כאן וזה הכיוון שאנחנו מתפתחים בו.

תקציב תאונות הדרכים הוא באמת חסר. חסרים אותם תחומים שראש המינהל הציג אותם פה ואני אשמח מאד אם חברי הכנסת יסייעו בקבלת התקציב החסר כדי להגדיל את הפעילות בתחום המלחמה בתאונות הדרכים. זה פיקוח נפש וכל אדם בישראל, כל נפש בישראל שנוכל לחסוך, הרי זה עולם ומלואו. נעשית עבודה מבורכת, צריך להגדיל את הקצב וחלק מהמשאבים. הכסף הוא התשובה להגברת הפעילות.

אני רוצה להגיד לך בהערת אגב, באשר לתוכניות הרב שנתיות בתחום הבין עירוני ראיתי במע"צ תוכניות רב שנתיות, עם פרוייקטים מוכנים לפעולה. דווקא בתחום העירוני, לצערי הרב, אין את זה. על זה היה מופקד משרד התחבורה ואני מתכוון בכל הארץ לקדם תוכניות. גם כשאתה רוצה לתת כסף לפרוייקטים חיוניים, אין תוכנית ואין פרוייקטים. את זה אני מתכוון לעשות בראייה כוללת. עירונית ובין עירונית יבשתית, כוללת.

חבר הכנסת שירי ויצמן, באשר לסובסידיה לתחבורה הציבורית, לאגד. אני לא חושב שיש ירידה, מהנתונים שאני למדתי, במספר הנוסעים באגד. יש גידול משמעותי בהיקף הנוסעים ברכבת. כל מי שרואה מה שקורה בתחנות הרכבת, זה אנשים עם רכבים פרטיים שבאים ממקומות רחוקים, משאירים את הרכב הפרטי ונוסעים ברכבת. זו תוכנית מבורכת.

אפשר לקבל מספרים של הדבר הזה?

כן. יתנו לך מספרים בשפע. יחד עם זאת, אגד, כמו כל מערכת אחרת, צריכה להיות תחת בקרה וביקורת ובחינה, עם כל מה שמשתמע מכך. התחלנו את התחרות בתחבורה הציבורית, השנה ניכנס לאותן ערים שקבענו להיכנס שם לתחרות, כדי שגם אגד תיכנס לתוך המערכת הזאת, שתחבורה ציבורית היא לא מונופול, אלא מתחילים להתחרות בה ולהשיג תוצאות יותר טובות. אני רק אמרתי, צריך לעשות את זה בצורה מאוזנת ושקולה, שלא נעשה טעויות שיגרמו לתהליך הפוך ואת זה בדיוק אני מתכוון לעשות.

חבר הכנסת ישראל כץ, אני מכיר את תחום שיתוף הפעולה עם הירדנים. נפגשתי עם שר התחבורה הירדני, אנחנו מתכוונים להיפגש במעברי הגבול המזרחיים עם הרשות הירדנית ושר התחבורה הירדני וכל הצרכים בתחום התחבורה, אווירית, ימית, יבשתית, שהירדנים יירצו יהיה יותר מאשר לב פתוח ויד מושטת לקדם אותם. מהכרותי הן עם המלך והן עם השרים אני וודאי אשמח לעשות את זה והקשרים ימשיכו ויתהדקו.

באשר לתחום האווירי מעל מדינת ישראל, כולל בתחום הרשות הפלסטינאית, מהיכרותי את ההסכמים, כולל הסכמי אוסלו, המרחב האווירי יהיה בשליטה ישראלית. נקודה.

גם אם ישונה הסטטוס המדיני?

גם נתיבי הכניסה לדהנייה נקבעו על ידינו בדיוק, בתאום עם המצרים והגורמים הבינלאומיים. נקבע מה יהיו כיווני הכניסה והיציאה וכל טיסה מקבלת אישורים ומתואמת. אני לא מעלה על דעתי מההיבט הבטחוני, שיש אפשרות אחרת בתנאים האלה.

המעברים הפתוחים. בעוד כשנה וחצי הם יעברו לרשות רשות שדות התעופה וימוסדו בצורה רצינית, גם במחסום ארז וגם בתרקומיה ובינתיים מע"צ עושה עבודה מבורכת לשיפור התשתיות בציר המעבר הבטוח שקיים היום ובצירים העתידיים.

חוצה ישראל יוצא לדרך. ההפקעות והנושאים האישיים ונושא הקרקעות מטופלים. מוקדשים השנה 108 או 109 מיליון שקל לפיצויים להפקעות וכולי. אנחנו מאד מתכוונים ונחרצים בדעתנו ששום דבר לא יעכב את נושא סלילת חוצה ישראל. ההשקעות בערך בסביבות 800 מיליון שקל השנה על ידי הזכיינים ועוד 100 מיליון שקל למדינה. כפי שאמרתי, הפרוייקטים התחבורתיים בהחלט יתרמו לצמיחה ויסייעו בהתמודדות עם האבטלה. אני מתכוון להאיץ אותם בכל התחומים שאוכל לעשות זאת.

המועצות האיזוריות. לצערי הרב הסוגייה הזאת, שנתקלתי בה, איננה מטופלת. הכבישים שבתחום המועצות האיזוריות הם לא באחריות משרד התחבורה, הם באחריות משרדים אחרים והיום יש שוקת שבורה. כמעט לא קורה שם שום דבר. בכמה מקומות שהיו דברים דחופים תיקצבתי תקציבים מתוך משרד התחבורה כדי לסייע למועצות. אני מתכוון, עם שר האוצר, למצוא איזשהו פיתרון רדיקלי, איזשהו שינוי מצב, כי המצב כפי שהוא היום הוא בלתי נסבל.

חבר הכנסת שמחון, באשר לתנופה הפנימית זה יסתיים, אמרתי, תוך חודשים. תהיה תוכנית שבחלקה לא תהיה כלכלית אבל בראייתי, כפי שאמרתי, בראייה לאומית, היא תהיה מה שנכון לעשות, גם אם היא לא תהיה רווחית. אני מתכוון לפתוח גם קווי תעופה, גם שדות תעופה ולאפשר טיסה ותנועה אווירית ויבשתית במקומות שונים, גם אם לא תמיד מבחינה כלכלית מוכח הצורך עד הסוף. אם זה מוכח בהיבט הלאומי הכולל זה יהיה נכון לעשות את זה. הטיפול במנחת קריית שמונה, כשנכנסתי למשרד ומיד היו השבתות, טופל מיידית, גם אם היה צריך לסבסד אותם.

חבר הכנסת כהן. תאומים בין משרדיים עם משרד הפנים, אם ישנם דברים כאלה בוודאי נעשה אותם. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אכן נלחמת ועושה את מלאכתה. אם יעמדו משאבים נוספים לרשותה בודאי אפשר יהיה לקדם עוד יותר את הנושא הכל כך חשוב הזה, המלחמה בתאונות הדרכים.

חבר הכנסת מאיר שטרית. השילוב בין העיריות לבין משרד התחבורה – לדעתי צריך למצוא שיטה שהעיריות תהיינה משולבות, אבל התקציבים יהיו מסומנים. שלא ילכו לדברים אחרים. הרי מה הבעיה בחלק מהעיריות? גם כשיש תקציב הוא הולך לתחומים אחרים ולא בסדר עדיפות כזה, כי סדר העדיפות הוא שונה. אם אתה מסבסד את זה בצורה מלאה תהיינה דרישות ולא תהיינה השקעות במקביל בתחום הזה. לכן צריך למצוא, לדעתי, שיטה. השיטה שעולה לי בראש היא, שהכספים האלה יסומנו על ידי האוצר ומשרד הפנים ובאמת שלא יהיה מצב שעיריות חלשות, שאין להן יכולת של 30%, גם לא יקבלו את ה 70%.

הבעיה היא פה שמה שקורה הוא שבדרך כלל הרשויות החזקות לא מקבלות בכלל מענק ממשרד הפנים.

אני טוען שעיריות חלשות או מקומות חלשים צריכים לקבל תמיכה מתקציבים מסומנים ואז תהיה אחידות. 70% מול 30%, אבל יהיה לעיריות האלה תקציב מסומן שינותב לסכומים האלה כי יש עניין גם למשרד הפנים וגם לאוצר בתחום הזה.

שיטת ה B.O.T. היא שיטה חשובה בצד שיטות אחרות. אני פתחתי בכך שהפערים הם, לדעתי, בתשתית התחבורה בכ 40 מיליארד שקל ועוד 40 מיליארד שקל מהמגזרים הפרטיים בארץ ובעולם. אם המשאבים האלה יעמדו לרשות התחבורה בישראל, בשנים הקרובות יכול להיות מהפך. כל דבר אחר לא ייצור מהפך, הוא יקדם קצת את התהליכים, אבל לא יביא אותם אל הנקודה שאנחנו רוצים להגיע אליה.

חבר הכנסת פריצקי. נושא ההסעה ההמונית בתל אביב לצערי הרב תקוע. אני מנסה להיכנס אליו בכל כוחותי. הפגישה האחרונה היתה אתמול עם ראש עיריית תל אביב. קבענו ביום שישי עוד פעם פגישה. אני מנסה להגיע למשהו שיהיה מוסכם עם כל הגורמים ושנוכל לקדם אותו, לצאת למכרזים ולצאת לדרך. המצב בו הדברים תקועים כל כך הרבה שנים במטרופולין העיקרי הוא בלתי נסבל. בכל מה שקשור לנתיבי איילון צפון, דרום ומזרח יצרתי את התיאום בין נתיבי איילון, בין העיריות, בין מע"צ, בין הרכבת, חיבור כלל הגורמים במיטב שאפשר. אבל בנוגע לתחבורה וההסעה ההמונית בתוך תל אביב, אני מקווה מאד שתוך זמן סביר נגיע לפתרונות בעניין הזה.

בטיחות בדרכים עניתי – אני לא יודע לאן החיסכון הכספי הולך. אני שמח שיש חיסכון כספי כתוצאה מצמצום היקף תאונות הדרכים. אם ישנו באיזה שהוא מקום וחלקו ימוחזר למערכת שעוסקת בכך, הרשות לבטיחות בדרכים, כולנו נשמח.

אדוני היושב ראש, התוכניות הן אכן בטווח הארוך. עסקנו אתמול בנושא הנמלים. מצד אחד יש החלטות הממשלה לפיתוח נמלים במדינת ישראל ומאידך יש סעיף שביוזמתי הוכנס לתוך החלטות הממשלה, שבו מתבצעת התייעצות עם העובדים מתוך כוונה שזכויות העובדים בנמלי ישראל היום ובעתיד לא יפגעו. אני כן חרד לכך שהעובדים שהשקיעו שנים רבות שכרם ועתידם לא יפגעו. יחד עם זאת צריך לקדם את נושא הנמלים בישראל. ישבנו אתם שעות ארוכות אתמול. אני מקווה שתהיה כניסה רצינית להתדיינות עם רשות הנמלים כדי למצוא את הנוסחאות המתאימות. כולנו לא היינו רוצים ולא נרצה להגיע להשבתה. מוטב לדבר ולמצוא נוסחאות, מאשר חלילה ללכת להשבתות.

מלחמה בתאונות הדרכים היא מלחמה שכולנו צריכים לעסוק בה. ככל שנצליח זה יהיה לטובת כולנו.

תופעה של מינהל תקין. אני אכן ער לכך שבמערכות הרישוי ואולי גם בתחומים אחרים, חלק מזה אולי גם כתוצאה מהפרטה ללא מערכות משלימות, נוצרים פערים ורואים את התופעות השליליות בטלוויזיה. סגרנו את אותם מכונים, אבל התחייבנו לפתוח אותם מחדש כתוצאה מכך שאין עוד עובדות וראייות משפטיות. אתה עורך דין, אתה יודע את זה. הם התחייבו לבצע את כל התיקונים, את כל הדברים שהם נדרשו. בקשנו מהמשטרה לחקור את אותה חברת השכרה, מי אותה חברת השכרה שפעלה בצורה כזאת ואני מקווה שהמשטרה בסופו של דבר תגיע אליה. אני מרשה לעצמי לפנות מכאן פעם נוספת לכל מי שעוסק בעניין הזה. זה פיקוח נפש וסיכון חיי אדם ואי אפשר, אי אפשר במדינה מתוקנת, תרבותית, שאנחנו בעצמנו, במוסדות שעומדים לרשותנו, במכונים שהופרטו וניתנו להם הזיכיונות, הרשיונות, לא נעשה את הפעולות המתחייבות כדי למלא את התפקיד באמונה. כל העיקרון של ההפרטות מתבסס על כך, שגופים פרטיים יהיו נאמנים ויוכלו לעשות את הדברים האלה. לא נוכל לשים על כל מפקח מפקח. היום מערכת הפיקוח כמעט לא קיימת. אנחנו הולכים לבנות אותה עם מלכ"ר מחדש. משהו ברוח שאתה דיברת עליה. יהיה גוף שיהיה כפוף ברמה העליונה, יאחד את כלל הגורמים ויעסוק בנושא פיקוח על המערכות במשרד התחבורה. הן בכבישים, הן במכונים, הן במערכות הרישוי ובכל המקומות כדי למנוע השחתת מידות והלוואי ונצליח בכך.

לגבי מערכות להשלמה מקצועית של נהגים מקצועיים. קיבלנו כבר החלטה לגבי אותם מגרשי החלקה וכולי. מרגע שהם ייקחו את זה בעוד כשנה וחצי, מאותו שלב נחייב את הנהגים לעבור בחוק, בתקנה שלי, השתלמויות בטרם חידוש רישיון או קבלת רישיון.

אתה התייחסת לשאלות שלי? כי לא הייתי פה.

לא היית פה. אני אענה, אין שום בעיה. חבר הכנסת פורוש, בירושלים משקיעים הרבה מאד משאבים, יותר מאשר בכל מקום אחר, גם בתקציבים של השנה. עדיין יהיה צורך לעשות את אותם חיבורים תקציביים של העירייה עם משרד התחבורה כי אנחנו מאיצים את התקציבים ומאיצים את לוחות הזמנים. אני עניתי בהרחבה לגבי הדרך שנראית לי נכונה, שחלק מהתקציבים יגיעו מסומנים מהאוצר דרך משרד הפנים, אבל בכלל הארץ יהיה איזשהו מכנה משותף. אנשי קוו העימות אומרים לי שהם יחודיים ושמעת עכשיו שבדרום אומרים לי שהם יחודיים ויש עיריות שאין להן כסף מינימלי ולכן אין שום פעילות והם רואים את עצמם יחודיים. הדרך הייחודית צריכה להיות שהאוצר ומשרד הפנים מגיעים למסקנות, איזה מתח ניתן להפנות ישירות לתחום הזה ובשילוב עם משרד התחבורה יקודמו הפרוייקטים.

נתיב שלישי לתחבורה הציבורית. אכן אנחנו צריכים להגיע למקומות שיש נתיב שלישי ושתוכל התחבורה הציבורית לנוע במהירות.

כביש 45 מושקעים משאבים לקידומו והוא מתחבר לכביש 4. בעבר, לצערי הרב המערכות לא היו מתואמות ומסוכרנות. היום הן מתואמות בין חברת מוריה למע"צ, לכלל הגורמים. התוכנית הזאת מתקדמת בקצוות של המשאבים העומדים לרשותנו והמשאבים הם מינימליים לציר 45. יחד עם זאת מושקעים משאבים בכביש 443.

היה דיון לפני מספר ימים במעמד של שרים מכל המגזרים, בועדת שרים לענייני ירושלים ושם נקבע שיוקצה סכום מסוים לקידום כביש הטבעת המזרחי של ירושלים. אם הכסף הזה יעמוד לרשותנו או לרשות עיריית ירושלים, אז כמובן נקדם את נושא הטבעת המזרחי שהוא ללא ספק דבר חשוב מאד.

סבסוד התחבורה הציבורית, התחלנו בכמה מקומות בשינויים או בהקצאת סבסוד על פי המצב החברתי הקיים באותם מקומות. הסבסוד הזה הוא גם לנוער ואין הבחנה בנוער בין מקום למקום. חלק מהדברים הופנו לתשומת לבי על ידי חברי כנסת מהמפלגה שלך ובכמה מקומות גם עשינו תיקונים ונעשה את זה גם בעתיד.

מודיעין הופרטה ויחד עם זאת יש מקומות סמוכים שעוד לא הופרטו. כאשר יופרטו, ברור שהמחירים יותאמו.

נושא הטיסות בשבת של אל על. אני מיניתי את פרופסור יעקב נאמן, שר האוצר לשעבר, עם עוד מספר אישים לבחון את כל נושא טיסות אל על בשבת. תוך זמן קצר הם יביאו את המסקנות שלהם והן תהיינה ידועות לי, לציבור, לכולם.

אנחנו נקפיד על החוקים בכל התחומים, גם בתחום השבת, גם בתחום הקברים והארכיאולוגיה.

בנושא הרשתות הפירטיות שהפריעו לנתב"ג, משרד התקשורת והמשטרה ורשות שדות התעופה עשו עבודה טובה מאד והיום יש פחות הפרעות. אני מקווה שהנושא הזה יטופל בצורה שיטתית ורצופה על מנת למנוע, חלילה, אסונות באוויר.

אני מודה לכם מאד.

אני מאד מודה לך, אדוני השר. השעה 12:00. אנחנו ניפגש פה שוב בשעה 12:10, תקנות הארנונה.