ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 16/07/1997

היבטים אחדים בתכנון ובתיאום כביש חוצה ישראל עמוד 740 בדוח 47 של מבקר המדינה; תכנון מערכת התחבורה - קידום פרויקט כביש חוצה ישראל עמוד 720 בדוח של מבקר המדינה

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מסי 123

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום רביעי. י"א בתמוז התשנ"ז (16 ביולי 1997), שעה 00;09
נכחו
חברי הוועדה: חלים אורון

תאופיק חטיב

יוסי כץ

עוזי לנדאו

ניסן סלומינסקי

דוד ראם
מויזמנים
משרד מבקר המדינה: מבקר המדינה מרים בן-פורת

יאיר הורביץ - מנה"ל

שלומית לביא - עוזר בכיר למבקר המדינה ודובר המשרד

יוסף הירש - ממונה על אגף

אהרן סגל - סגן ממונה על אגף

יורי ריקליס - מנהל ביקורת ראשי

הלל פי נון - מנהל ביקורת ראשי

איבן גולדשטיין - יועץ הנדסי למבקר המדינה

ד"ר עקיבא אילן - יועץ כלכלי למבקר המדינה
משרד לתשתיות לאומיות
ירדנה פלאוט - מנהלת אגף התכנון הפיסי
חברת כביש חוצה ישראל
משה לו י - י ו"ר

יהודה כהן - מנכ"ל

ראובן לבאון - מהנדס החברה

ניצן יוצר - מנהל אגף כספים

טלי ירושלמי - יועצת משפטית

שוקי כהן - יועץ החברה

אריה שבתאי - דובר החברה

שולמית מלכא - מזכירת החברה

גדעון תירוש - מנהל אגף נכסים

חנוך קליינרמן - עוזר למנהל אגף הכספים
משרד התחבורה
דן לינק - סמנכ"ל בכיר יבשה

דינה רציבסקי - מנהלת מינהל התכנון

רונית מזר - ממונה על תכיות תחבורה במי נהל התכנון

עפרה ליבנה - מנהלת האגף לתכניות מתאר
ההברה להגנת הטבע
רן חקלאי

אורית נבו

רות לובנטל

יוסי שך

יואב שגיא
משרד האוצר
הילה אייל - רפרנטית אגף תקציבים
מע"ץ
חיים עילם - סמנכ"ל לתכנון וכלכלה

אורי כינרתי - מבקר פנים
רכבת ישראל
פנחס בן-שאול - מנהל אגף תכנון ופיתוח
מכון פלורסהיים למחקרי מדיניות
פרופ' עמירם גונן - ראש המכון

דייר יעקב גארב
ארגון חיים וסביבה
ציפי רון
עמותת ישובי כביש חוצה ישראל
משה ברנע

שמואל חן

עאדל פריג'

פנחס שוורץ
מוזמנים אישית
פרופ' ראובן גרונאו
משרד האוצר
יואל נאווה - אגף התקציבים
מרכז השלטון המקומי
דניאל מורגנשטרן - היועץ הסביבתי
משרד ראש הממשלה
משה איתן - ממונה ביקורת ופיקוח

יועצת משפטית; אנה שניידר
מנהל הוועדה
ברוך פרידנר
קצרנית
חדוה בנקין
סדר-היום
א. תכנון מערכת התחבורה - קידום פרוייקט כביש חוצה ישראל,

עמוד 720 בדוח 47 של מבקר המדינה.

ב. היבטים אחדים בתכנון ובתיאום כביש חוצה ישראל -

עמוד 740 בדוח 47 של מבקר המדינה.



א. תכנון מערכת התחבורה - קידום פרוייקט כביש חוצה ישראל

עמוד 720 בדוח של מבקר המדינה

ב. היבטים אחדים בתכנון ובתיאום כביש חוצה ישראל

עמוד 740 בדוח 47 של מבקר המדינה

היו"ר רן כהן;

אני פותח את הישיבה.

הנושאים העומדים על סדר היום הם: תכנון מערכת התחבורה - קידום פרוייקט

כביש חוצה ישראל, והיבטים אחדים בתכנון ובתיאום כביש חוצה ישראל.

אני מקדם בברכה את הרמטכ"ל לשעבר, רב אלוף במילואים משה לוי, את מנכ"ל

משרד מבקר המדינה - עוד מעט גם מבקרת המדינה תיכנס - ויתר המוזמנים.

כהרגלנו, נשמע קודם את תמצית הממצאים של דוח מבקר המדינה. בבקשה, מר

הירש.

יוסף הירש;

הדוח מונח בפניכם, כולל התקציר, ואני מקווה שהוא מדבר בעד עצמו. בכל אופן

רציתי להבהיר בפתח הדברים שהביקורת שלנו בעיקרה היא לא על חברת כביש חוצה

ישראל, אלא על תהליך קבלת ההחלטות שנלוות לפרוייקט. אנחנו ממשיכים ללוות את

הפרוייקט הזה גם השנה, כך שבשלב זה מתייחסת הביקורת שלנו בעיקר לתהליך קבלת

ההחלטות. אציין רק מספר נקודות, ואם זה לא יבטא במאה אחוז את הכתוב בדוח, מובן

שמה שכתוב בדוח הוא מה שמחייב.

למעשה אנחנו סוקרים את הנושא של תכנון מערכת התחבורה בישראל, וזה ליווה

אותנו גם בדוחות קודמים, ואנחנו מציינים את היעדרו של תכנון תחבורתי כולל, דבר

שמעיב על האפשרות לקבל החלטות ולהשוות בין הפרוייקטים השונים ולדרג אותם

מבחינת סדרי עדיפויות אלה.

לצורך זה אנחנו גם מצטטים את המסמכים הרשמיים, שדיברו מדי פעם על הצורך

בתכנון תחבורתי כולל, בראשם מסמכים של משרד התחבורה, שמדי פעם בפעם הכין

תכניות כאלה ואחרות. לאחרונה, ב-1994, ביקשה המועצה הארצית לתכנון ולבניה

להכין תכנית אב לתחבורה. הדבר הזה עוד לא עלה על שולחן המועצה. בתמ"א 31 אנחנו

מדברים על חשיבות התחבורה הציבורית. זאת המדיניות של משרד'התחבורה, זה גם מה

שעולה מתמ"א 31, ומצויין שם שלא ניתן הדגש לכאורה במדיניות המוצהרת של משרד

התחבורה, ואף הממשלה, שקיבלה את תמ"א 31 בינואר 1993, ביקשה לתת את הדגש, וזה

משום מה לא יצא אל הפועל, לפחות לא במידה הראויה על פי תמ"א 31.

גם בתכנית "ישראל - 2020" מוזכרים סדרי עדיפויות, לרבות כביש 6 המוזכר

בתכנית "2020", אלא שמבחינת סדרי עדיפויות וטווחי הזמן הוא מוצג כפרוייקט

שצריך להקים אותו בטווח זמן של 10 עד 30 שנה, כשקודמות לו תכניות לתחבורה

ציבורית.



ראינו לנכון לצטט גם סקרים שנעשו במערב ובכל מיני ארצות, לרבות ישראל,

לגבי היכולת להדביק את קצב הביקוש בכבישים ולרכב פרטי, ואולי לא כדאי שנחזור

על שגיאות שנעשו במקומות אחרים, ובמקום שנלמד מהשגיאות של עצמנו נלמד משגיאות

של אחרים. יותר ויותר הגיעו למסקנה, גם במערב, שהתחרות הזאת בין ההיצע של

הדרכים לבין הגברת הביקוש לדרכים לא מי ניבה תוצאות, ועל פי תחזיות, מסתבר שכל

פעם יהיו פחות מטרים מרובעים לכלי רכב, למרות הסלילה של כביש 6. כמובן, כביש 6

אמור להקל על זה, לפחות בטווח הקצר, והוא גם אמור להגביר את מהירות הנסיעה

ברשת כולה, אבל זה לא נותן פתרון מספק בטווח הארוך.

מעבר לזה, אנחנו מדברים על המתכונת הרצויה של הכביש ועל העיתוי של הסלילה

שלו, ופה אנחנו גם מצטטים מסמכים שונים שמדברים, למשל, על המטרות של הכביש ומה

שנובע ממנו, ונשאלה שאלה האם הכביש הוא מטרה בפני עצמה, או שהוא בעצם מקרב את

הפריפריות למרכז, כפי שזה הוגדר באופן מקורי, או שהוא משמש את המטרופולין, או

את שניהם, והאם אין תחרות בין שתי המטרות. בין השאר, זה נוגע לתכנון של הרצועה

המזרחית לרצועת החוף, כשמדובר על ציר הגבעות: מודיעין, עירון ומקומות אחרים.

כיוון שהתכניות האלה עדיין לא הושלמו ולא אושרו, יכול להיות שתהיה השפעה הדדית

של כביש 6 לגבי התכניות האלה, ורצוי היה - וזו גם היתה החלטה של המועצה הארצית

שביקשה להכין את התכנית הזאת של אותה רצועה - לתכנן את הדברים בצורה מושכלת,

היינו, באיזו מידה ישרת הכביש את האוכלוסיה ואיזו תפרוסת אוכלוסיה הוא ישרת.

כמובן, אם תפרוסת האוכלוסיה תתרכז במרכזי משנה של המטרופולין, מן הסתם זה

יתחרה בגליל ובנגב, שאמורים היו, לפחות באופן מקורי, להתחזק בעקבות סלילת כביש

6.

כנ"ל לגבי העיתוי. אם אנחנו מדברים על כך שנתחיל את הסלילה של 18 ק"מ בין

מחלף בן-שמן למחלף קסם, על המחלפים הרבים -שמתוכננים כעת, לכאורה זה יבוא שוב

על חשבון אותה מטרה מקורית של קירוב הפריפיות למרכז.

בהמשך אנחנו מתעכבים גם על שיטת המימון והאגרה שתיגבה, אם תיגבה; ממי

שיסעו לאורך כביש 6. כאן אנחנו מצטטים גם את המסמכים של חברת כביש חוצה ישראל,

ונדמה לי שהיה קונסנסוס די רחב. לכן זה מוזר שבסופו של דבר התקבלה החלטה

שהכביש ימומן בידי יזם פרטי, עם גיבוי ממשלתי במידת הצורך, כשרוב המסמכים

מדברים על העדיפות של מימון בידי רשות ציבורית, ולא בידי גורם ממשלתי.

לגבי סוגיית האגרה, אנחנו מצאנו לנכון לציין, ראשית, שאם האגרה תיגבה רק

בכביש חוצה ישראל, ולא בכבישים אחרים, פי אז אי אפשר יהיה למצות את היתרונות

העקיפים בסלילת כביש 6, לגבי הקלת התנועה בכבישים אחרים, וגם הצורך בגביית

"אגרת גודש", וזה עיקר הבעיה של התנועה בשעות השיא.

מעבר לכך, כפי שאמרתי בהתחלה, אנרחנו מציינים את הצורך בניהול ביקושים,

וזה אומר אולי גם איסור של חניה, קנס כספי על חניה ודברים שאמורים לבלום את

מגמת הגידול ברכב הפרטי, שקשה להדביק אותר.

יש לנו עוד דוח שמדבר על היבטים ספציפיים. השאלה אם הוועדה רוצה לדון בזה

בנפרד.
היו"ר רן כהן
אני מבקש שתציג עכשיו גם את הממצאים האלה.
יוסף הירש
אם אנחנו מדברים על היבטים ספציפיים - וכאן יש אולי התפתחות מסויימת

בפעולות של חברת כביש חוצה ישראל - אנחנו השווינו את מסמכי המכרז לתכניות

שאושרו במועצה, והתברר שלא היה מתאם מלא בין התכניות כשפי שהן במכרז לבין

התכניות שאושרו במועצה. החברה השיבה לנו שבסופו של דבר יצטרכו להתאים את

התכניות, ובכל מקרה מה שמחייב אלה התכניות של המועצה, אבל נכון לרגע זה, אין

התאמה כזו, ואנחנו הבהרנו, שגם לטובת המשתתפים וגם להבהרת הדברים, מן הראוי לא

להציג מסמכים שלא תואמים את התכניות.

כמו כן מסתבר, וזה קשור אולי לצורך בתכנון תחבורתי כולל, שבתכניות של

מחלף בן-שמן לא מוזכרת העובדה שלפי תמ"א 23 - זו תכנית מתאר ארצית לרכבות -

רכבת תל אביב - ירושלים אמורה לעבור במחלף, והדבר לא בא לידי ביטוי.

הי ו"ר רן כהן;

אני מאוד מודה לך.
חיים אורו ן
הצעה לסדר. אדוני היושב ראש, אנחנו מקיימים את הדיון בלי בעל הבית.

הי ו"ר רן כהן;

זה בדיוק מה שרציתי להגיד. ראשית, אנחנו נמצאים היום במצב מביך, משום

שהתבשרנו הבוקר שמנכ"ל המשרד לתשתיות לאומיות התפטר, ולכן הוא גם לא הגיע

לישיבה.
חי ים אורון
אני התכוונתי למישהו אחר. למיטב ידיעתי, אין כאן שום נציג של האוצר.

הי ו"ר רן כהן;

יש. מי שלא נמצא כאן זה המשרד לתשתיות לאומיות, שהוא בעצם האבא של הנושא.

כאמור, התבשרנו הבוקר שמנכ"ל המשרד התפטר. האם הגיע לכאן מישהו אחר מטעם

המשרד?
תאופיק חטיב
יכול להיות שוויתרו על הרעיון של כביש 6?

הי ו"ר רן כהן;

הם לא ויתרו לא על המשרד ולא על הרעיון.

אני מבין שמי שיכול להשיב לנו בנושא זה ברמה הטיפולית הכוללת או בראיה

הכוללת זה משרד התחבורה. לכן לפני שאני פונה לרב אלוף במילואים משה לוי, אני

מבקש מכם את התשובות - עד כמה שאתם יכולים להשיב, אני מבין את הפרובלמטיקה

שלכם - לגבי אותם המרכיבים בביקורת, ואנחנו עוסקים בביקורת, חבר הכנסת הטיב,

לא קוברים את כביש מסי 6 ולא עושים משהו אחר. אנחנו מדברים עכשיו על אותם

פרקים בביקורת שהם רלוונטיים לענין. מה משרד התחבורה יכול לומר לנו לגבי
הנושאים שמופיעים כאן
התכנון הארצי, הנושא של התהבורה הציבורית וסדר

העדיפויות והנושאים הנלווים. בבקשה, נציג משרד התחבורה.



אלון אלגר;

ראשית, ברמה הטכנית משרד התחבורה החליט, רק לפני כשלוש שנים וחצי, שמן
הראוי להקים מסגרת
צוות תכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית. לפני כן היו בעובדה

תפיסות שאמרו שבעצם משרד התחבורה אחראי בפועל רק על התכנון האורבני

המטרופוליני, ומכיוון שמע"ץ, שהיא הזרוע לתכנון מערכות הדרכים הבין-עירוניות,

אינה נמצאת באחריותו, אין עליו לא אחריות סטטוטורית, לא אחריות מיניסטריאלית

ולא אחריות תקציבית, כמובן, ולכן אין זה מתפקידו לעסוק בתכנון ארצי כולל בהקשר

הזה. משרד התחבורה אכן יזם תהליך של תכנון כולל, שמכיוון שלא היה קיים לפני כן

הוא חייב בהכרח הקמה של בסיסי נתונים, שהקמתם ארכה כשנתיים - שנתיים וחצי מתוך

תהליך העבודה, מכיוון שהם לא היו ברמה הכוללת הנדרשת לצורך תכנון כזה.
היו"ר רן כהן
אני רוצה לשאול אותך שאלה. גונבה לאזני שמועה, שכאילו בין משרדי הממשלה

שאחראים על התכנון העתידי של המדינה יש איזה צוות תכנון בי ן-משרדי שיושב ומכין

כבר מזה זמן את התכנון הכולל של מדינת ישראל כפי שהיא צריכה להיראות, מבחינת

הישובים, הכבישים, התחבורה. יש דבר כזה?
אלון אלגר
אנסה להבהיר. ישנו פרוייקט שסוכם לפני מספר חודשים ושקרו י "פרוייקט

2020", ופה יושבת גבי דינה רצ'בסקי, מנהלת מי נהל התכנון במשרד הפנים - -
היו"ר רן כהן
ברשותך, אפנה לגבי רציבסקי. האם תוכלי לומר לנו אם זו שמועה בלבד? בזמן

האחרון שמועות מתחילות לקבל רגליים.
דינה רצ'בסקי
חבל שזו רק שמועה, אבל הדוח המלא של העבודה על "ישראל 2020", שנערכה

בתקופה של כשבע שנים ושמתייחסת לתרחישים ולחלופות ולהמלצות - הדוח הזה נמצא

ממש בימים האלה בגמר ההדפסה שלו והוא אמור להיות מוצג - - -
היו"ר רן כהן
איך הצלחתם לעשות את זה בחשאיות כזאת?
דינה רצ'בסקי
זה כלל וכלל לא היה בחשאיות. כ-402 איש מכל המוסדות 'האקדמאי ים ומשרדי

ממשלה ליוו את התכנית, והעבודה נעשתה בשיתוף של לשכת המהנדסים והאדריכלים,

הטכניון ומשרדי ממשלה, שבעצם ממנו חלקים גדולים מהביצוע של העבודה: משרד

הפנים, משרד האוצר, משרד הבינוי והשיכון, המשרד לתשתיות לאומיות ועוד ועוד.

המסמך הזה הוא לא מסמך סטטוטורי, הוא לא על פי חוק התכנון והבניה קונספטואלית,

הוא לא מחייב כמו תכנית על פי חוק התכנון והבניה, ולכן המועצה הארצית לתכנון

ולבניה נתנה הוראה להכין גם תכנית מתאר ארצית, שהיא מסמך סטטוטורי, לשנת 2020,

והיא הידועה כתמ"א 35. תמ"א 35 אמורה לקחת את מקומה של תמ"א 31, שהיא היום

התכנית הכוללת שבתוקף שמתייחסת למערך המגורים, התעסוקה, התשתיות, ובכללן

דרכים, והשירותים.



היו"ר רן כהן;

מתי זה אמור להיות מוגש לאיזה שהוא פורום?
דינה רציבסקי
ביום ראשון פתחנו את הצעות המכרז. זה היה מכרז בין לאומי למתכננים.

כאמור, ההצעות נפתחו ביום ראשון השבוע. אני מניחה שאפשר יהיה להתחיל לעבוד על

התכנית, כש"ישראל 2020" כמסמך קונספטואלי תהווה אחד הבסיסים של העבודה הזאת- -
היו"ר רן כהן
כלומר, התכנית שהגעתם אליה היא תכנית שכבר אומצה? היא מקובלת?

דינה רציבסקי;

"ישראל 2020", כפי שאמרתי, זו קונספציה, זאת לא תכנית. יש בה רעיונות, יש

בה המלצות, אבל עדיין היא לא מחייבת על פי חוק התכנון והבניה.
הי ו"ר רן כהן
על סמך הנסיון שהיה לי בכל דבר שיצא לי להיות שותף בתכנונים שלו, אני

מבין שברגע שקובעים את ההנחות, גם התוצאות כבר די נגזרות. כך שגם לקביעת

הקונספציה יש השלכה עצומה על התוצאה שתהיה. השאלה אם גם זה עבר איזו שהיא

בדיקה, איזה שהוא אישור.
דינה רציבסקי
המסקנות הוצגו במועצה הארצית לפני כשלושה-ארבעה חדשים, ובתחילת חודש

ספטמבר אמור להתקיים יום עיון שלם, שמוזמנים אליו כ-402 איש: ראשי רשויות,

ראשי משרדים שונים, להצגה. כמו כן זה אמור להיות מוצג בפורום מנכ"לים של משרדי

ממשלה, וזה כבר בחודש הקרוב.

אני רוצה להוסיף שתמ"א 35, שאמורה להיות מסמך מחייב, על פי הוראת המועצה

הארצית צריך להכין אותה תוך 12 חודש מתחילת העבודה וחתימת החוזה. לכן ניתן

להעריך שתמ"א 35 תונח על שולחן המועצה הארצית בערך בסוף 1998.

היו"ר רן כהן;

קיים קשר בין כל התכנונים של המשרד לתשתיות לאומיות, כולל כביש חוצה

ישראל, לבין העבודה שלכם?
דינה רציבסקי
בוודאי. המשרד לתשתיות לאומיות הוא חבר בוועדת העבודה לתכניות האלה, חבר

בכל הצוותים של ועדות ההיגוי, מממן חלק מהעבודות האלה, כך שיש שיתוף פעולה.
היו"ר רן כהן
תודה רבה. נחזור אליך, מר אלון אלגר.

?



אלון אלגר;

צריך רק להביא בחשבון שרמת הרלוזוציה של התכניות השונות היא בהתאם, ולבן

הסוגיה של כביש חוצה ישראל, למשל, לא נבחנה ככזו במסגרת אותה עבודה של "ישראל

2020", אלא נבחנו קונספטים תחבורתיים כלליים ביותר והזיקה ביניהם לבין פריסות

של שימושי קרקע בקונפיגורציות שונות, שהן מוקד הנושא של "ישראל 2020".
צריך לזכור דבר נוסף
משרד התחבורה ערך מספר פעמים תכניות השקעה כלל

ארציות, חלקיות למערכות הדרכים - לא תכנון כולל, משולב, של מערכות התחבורה

ומערכות הדרכים. תכנית כזאת נערכה בתחילת שנות התשעים. עם זאת, תכנית השקעה

כזאת היא לא מסמך ביקורת. היא מסמך לצורך המלצה על תהליכי השקעה בעתיד. מכיוון

שבעת עריכת המסמך - הוא נערך ב-1991-1990 - ההחלטה על כביש חוצה ישראל היתה

כבר שרירה וקיימת, הסוגיה לא נבחנה, אלא כביש מספר 6 הובא בחשבון כחלק "מהרקע

של הכנת תכנית השקעות. לכן במסגרת התכנון המערכתי שערך משרד התחבורה לא נבחנה
הסוגיה
כן או לא ואיזה כביש מסי 6, מכיוון שזו היתה החלטת ממשלה שכבר אומצה

בשעתה, והשאלה היתה שאלה אופרטיבית כיצד זה יתבצע. מאותה סיבה גם הבחינה

המערכתית, שנעשית על ידי צוות תכנית האב, היא קודם כל בחינה לטווח ארוך.

אני יכול להגיד שמבחינת התכנון לטווח ארוך, לנו נראה כביש מסי 6 כחיוני

ביותר. ניתן להגדיר את התוואי המזרחי של כביש מסי 6, לפחות לדעתי, כרזרבה

האטסרטגית שישנה לצורך הפעילות המוטורית, כאשר המערכות האחרות שכבר קיימות

כמעט מוצו במלואן, אם לא מוצו כבר במלואן - המערכות היחידות שישנן אלה בעצם

כביש מסי 2 וכביש מסי 4 - ופיסית אין בתחומי מדינת ישראל אפשרות לכל אלטרנטיבה

למערכות הדרכים בטווח הארוך.

לנושא של תחבורה ציבורית. משרד התחבורה - ואני יודע על זה מזה רבע מאה

לפחות - לוחץ על פיתוח מערכות מסילתיות, בעיקר פרבריות. לדאבוננו, בכל התקופות

לא הועמדו לכך המשאבים האלמנטריים הדרושים. הדברים נבדקו הרבה פעמים ונמצאו גם

נכונים וכדאיים. עם זאת, עלי להדגיש, שלפחות לפי הנתונים שיש לנו, לא ניתן

להחליף את כביש מסי 6 באמצעות אותן מערכות שאנחנו מדברים עליהן. זה לא ניתן,

מכיוון שפונקציונלית הן לא תחליפים.
היו"ר רן כהן
תודה. בבקשה, רב אלוף במילואים משה לוי. חלק מהתשובות יכולות להינתן גם

על ידי נציגים אחרים של החברה, כפי שתקבע ותחליט.
משה לוי
אני באמת שמח על ההזדמנות הזאת שיש לנו להציג, בעקבות, דוח המבקרת, את

הכביש, את היעדים שלו ואת הדרך שבה הוא תוכנן לכל ארכו ואת דוח המצב שהכביש

נמצא בו היום.

אני מברך על דוח המבקרת. אני חושב שהוא בהחלט נתן תמונה של מצב התחבורה

היבשתית, וכפי שגם מר הירש הציג את זה פה, של הכביש בתוך המערכת הזאת. כלומר,

תוך כדי הביקורת בחברת כביש חוצה ישראל, נפרסה כל היריעה של התחבורה היבשתית

ועלו הרבה מאוד שאלות, שחלק מהן כבר התחילו לבוא כאן לידי ביטוי, וחלק בוודאי

עוד יובאו בהמשך, כולל בתשובה שלנו.

וי



אני חושב שהדבר הבולט בדוח הזה הוא, שבכל דרך, בכל תכנית ובכל הצגה של

מערך תכנוני כלשהו של התחבורה היבשתית, תופס כביש חוצה ישראל, כביש מסי 6, את

מקומו. אנחנו רואים את זה בצורה ברורה מאוד. הכביש הזה מופיע בכל תכנית.

ההערה הבסיסית השניה לגבי הכביש היא, שהתהליך למימושו נעשה על פי כל דין,

לכל אורך הדרך, עם שיתוף כל הגופים התכנוניים של מדינת ישראל, עם שיתוף

הציבור, וכפי שנהוג במקומותינו, הוא גם עמד במבחן בג"ץ שבדק את כל התהליכים

האלה, כשבראש ההרכב עמד שופט בית המשפט העליון מישאל חשין, והוא אישר את כל

התהליכים של הכביש עצמו.

מאחר שלעתים אנחנו לא כל כך זוכרים מה הבסיס של הדיון, ביקשתי מהחברים

כאן - ויתחיל המנכ"ל - להציג מספר נקודות בסיסיות שיראו על מה אנחנו מדברים,

על מנת שנמקד את הוויכוח, ולא נעסוק בדברים שאינם הנושא שלנו.

דבר שני שאני מבקש לומר בהערות הפתיחה; אנחנו נמצאים עכשיו בעיצומו של

מכרז בין לאומי. שותפים בו הרבה מאוד גורמים. זה מכרז עסקי מאוד מורכב, ולכן

לחלק מהנתונים הכספיים לא נוכל להתייחס במלוא הפירוט, כפי שהיינו רוצים, אבל

אין לי שום ספק שתוך תקופה קצרה מאוד גם ההיבט הזה יוכל להיות מנותח בכל

זוויותיו על בסיס הנתונים. אם יהיה צורך, נוכל לדווח בהחלט. אני מבקש למסור את

רשות הדיבור למנכ"ל החברה.

היו"ר רן כהן;

תודה רבה. מר יהודה כהן, בבקשה.

יהודה כהן;

ברשותכם, מאחר שאחד הנושאים שהביקורת עסקה בו הוא תאריך קבלת ההחלטות

לאורך הפרוייקט הזה, אסקור את הדברים בקצרה, בוודאי רק במה שנוגע לנו, לא

לאחרים. זה מופיע, כמובן, גם בביקורת עצמה. לראשונה מופיע כביש חוצה ישראל

בתכנית מתאר ארצית לדרכים, תמ"א 3, בשנת 1976. כלומר, לאחר שהמועצה לתכנון

ולבניה דנה מספר שנים, היא הביאה את התכנית הזאת, כמו כל תכנית מתאר, לאישור

הממשלה ב-1976.

למעשה עד שנת 1990 מע"ץ - ואני יכול לדבר בשם מע"ץ, כי אז הייתי מנכ"ל

מע"ץ - לא עשתה דבר בשנים האלה, כי הנושא לא עלה. הוא עלה ב-1990 בשני היבטים:

ראשית, בעקבות סקר שהזמנו אצל המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה, סקר קטן,

בלי קשר לכביש חוצה ישראל, ואחת ההמלצות הבולטות של המכון היתה, שחייבים

להוציא מהנפטלין קטע מכביש חוצה ישראל ולקדם אותו, ולא - לדברי הדוח שנכתב

באמצע שנת 1990 - כל המטרופולין ייסתם. זו הפעם הראשונה שנעשה משהו מעשי

בעני ן, ובעקבות זה הזמינה מע"ץ סקר היתכנות גדול מאוד של הכביש, כדי לראות את
כל ההיבטים
הכלכליים, התכנוניים, התנועתיים, העסקיים של הכביש הזה -רק ברמה

של סקר.

באותה תקופה, בעקבות גלי העליה הגדולים שהיו מאקס ברית-המועצות, הוכנה

ביזמת משרד הפנים ומי נהל התכון תכנית מתאר ארצית לקליטת עליה, בשם: תמ"א 31,

ובתוך התכנית הזאת, על פי הנחיית משרד הפנים, נכנס כביש חוצה ישראל כמרכיב

מרכזי בפיתוח רשת כבישים, עם עוד מספר כבישים, שמע"ץ ראתה אז לנכון לקדם

בכבישי הרוחב. כך התחיל הכביש בעצם.

וי



אני מקצר. בעקבות זה החליטה הממשלה על הקמת החברה לקדם את הפרוייקט הזה,

והתחלנו לעשות סקרים. למרות שהיה לנו כבר סקר גדול מאוד שעשינו, סקר היתכנות,
כשקמה החברה אמרנו
אולי הסקר מגזים, אולי הוא שמרני, בואו נבדוק את כל הנחות

היסוד מהתחלה, וב-1993 הזמנו סקר תנועתי חדש, מחברה אחרת, שכמטע מאשש ומצדיק,

מבחינה כלכלית ותנועתית, את נחיצותו של כביש חוצה ישראל.

כמובן, הפעילות ה-זאת, מטבע הדברים, לוותה גם בחקיקה מיוחדת. שני חוקים
נחקקו לטובת קידום הפרוייקט הזה
הראשון, שעסק בנושא הפיצויים וההפקעות - ולא

אכנס לזה עכשיו, אלא אם כן אתבקש - והחוק השני עסק במתן אפשרות למדינה לתת

זכיון לגביית אגרה על הכביש, דבר שחייב חקיקה מיוחדת.

כמו שהוזכר - אני קורא את החלק התחתון בתשקיף המוצג עכשיו בפניכם -

באפריל 1994 החליטה המועצה הארצית, במסגרת תמ"א 31, לקדם תחבורה יבשתית, -סלילת

כבישים, כאשר כביש חוצי; ישראל הוא החלק המרכזי של התכנית הזאת, וכמובן, לקדם

גם תחבורה ציבורית, כפי שהוזכר גם בדוח המבקרת. כמו שנאמר, התכנית "2020",

שמתבצעת על ידי מומחים בלתי תלויים, הכביש הזה מופיע בה כמרכיב מרכזי בפיתוח

רשת כבישים במדינת ישראל.

לפי דעתי, שלושה מבחנים צריך כל פרוייקט לעבור, כדי שיוכל לעמוד על
רגליו
מבחן הנחיצות, מבחן הכדאיות הכלכליות בתחרות עם פרוייקטים אחרים,
והמבחן השלישי
אם יש או אין חלופה אחרת טובה יותר. כלומר, לא מספיק שהפרוייקט

הוא נחוץ, לא מספיק שהוא כלכלי, אלא הוא צריך להוכיח גם שאין לו חלופה טובה

יותר, זולה יותר או מעשית יותר.

אנחנו מאמינים, ואנחנו יכולים להראות את זה פה ברצף של נתונים,

שהפרוייקט הזה עבר את שלושת המבחנים האלה בצורה משכנעת, ואם אתה רוצה, אדוני

היושב ראש, אעבור בקצרה על שלושת המבחנים האלה.
הי ו "ר רן כהן
כן, בפרט מבחן הכדאיות והמבחן השלישי.
י הודה כהן
מבחן הכדאיות נמצא בצורה מאוד פרטנית בשני הדוחות שהזכרתי עוד קודם. גם

מחלקת המחקר של בנק ישראל בדקה את הכביש הזה - וגם זה מוזכר בדוח המבקרת -

ומצאה שהתשואה הפנימית או התשואה למשק של הפרוייקט הזה גבוהה מאוד, והוא חיוני

למשק. בתשקיף שבפניכם לא מוזכר - ולמען ההגינות צריל להגיד את זה - שבנק ישראל

חושב שצריך לקדם גם את החלקים הדרומיים של הכביש, והמבקרת הזכירה את זה,

ואנחנו מקבלים את ההערה הזאת. צריכים לקדם גם את החלקים הדרומיים.

אני לא מכיר הרבה פרוייקטים שבהם החישובים מראים על עשרות אחוזים בתשואה

פנימית. הוויכוח הוא אם זה 35% או 45% כלומר , לא בין 9% ל-12% או- 15%.

משמע, שהכדאיות הכלכלית למשק של הפרוייקט הזה היא מובהקת, ומי שיש לו סבלנות

ואורך רוח לקרוא את הדיווחים והגראפים בשני הסקרים וגם בעבודה של מחלקת המחקר

של בנק ישראל - יווכח בכך.
נעבור לשקף הבא
נושא הנחיצות. המדינה מתפתחת בקצב גדול. ברמת מינוע,

שהיא המושג המודד, וזה נובע בעצם מהרמה הכלכלית של המדינה, אתם רואים בשקף

שמספר כלי רכב,- כולל על כל 1,000 תושב במדינת ישראל הוא 9 ,24וזה נכון לגבי

השנה שעברה, לעומת מדינות כמו דנמרק, הולנד, ואנגליה, שם מספר כלי הרכב על כל

1,000 תושב הוא בסביבות 400.



מצד אחר, מדינת ישראל נתפסת כבר היום כמדינה מאוד צפופה. נצפה עכשיו בשקף

של הצפיפות. גם זה לקוח מנתונים בין-לאומיים. מבחינת צפיפות, כלומר מספר כלי

רכב על כביש, אנחנו כמעט אלופי עולם. אולי יש מדינות יותר צפופות, לא עשינו

סקר עולמי, אבל שימו לב היכן אנחנו עומדים ביחס לספרד, לבלגיה - אני מתייחס

למדינות שהן פחות או יותר במימדים של ישראל - שבהן יש בסביבות 50-40 כלי רכב

על קילומטר כביש סלול, ואצלנו - 95. זה לקוח מפרסום בין לאומי, שאימתנו בכמה

דברים, ונניח שיש אי-דיוקים במספרים, אבל לא מהותית. אנחנו צפופים מבחינה זו,

וכל נהג שנוסע על הכביש רואה את זה.

נחזור עכשיו לשקף הקודם, ואומר מדוע אנחנו חוזרים אליו.

היו"ר רן כהן;

אני מבין שאילו הבדיקה הזאת היתה נעשית לא לגבי כביש, אלא לגבי מסילות

ברזל, מצבנו לא היה יותר טוב.
י הודה כהן
מצבנו היה הרבה יותר גרוע. ביחס למדינות שיש בהן רכבות, אנחנו מגרדים את

התחתית, ועוד מעט אראה את זה על גבי שקפים.

אם אנחנו מניחים, וצריכים להניח, שמדינת ישראל לא תישאר באזור ה-250 כלי

רכב ל-1,000 תושב, היא תזוז לכיוון צד שמאל בשקף שלפניכם, היינו: לכיוון

דנמרק, הולנד. כלומר, אם לא נטפל ברצינות במערכת הכבישים הקיימים ובכבישים

חדשים, פשוט ניתקע.

אני רוצה להזכיר לכל הנוכחים שרצועת מישור החוף היא רצועת התכנון

האחרונה. אין יותר רצועות לתכנון במדינת ישראל. פשוט זו האחרונה.

שימו לב למספרים בשקף שלפניכם. אלה לא תחזיות. בשנת 1970 היו לנו כרבע

מיליון כלי רכב בארץ, קצת יותר. ב-1996 היו לנו 1.5 מיליון כלי רכב. על פי

תחזית צנועה, שמרנית, בשנת 2000 יהיו לנו 2 מיליון כלי רכב. 2 מיליון כלי רכב

אלה לא נוסעים בין אילת לשער-פאטמה בלבנון, אלא בין אשקלון לנהריה. כל כלי

הרכב שיתוספו - יתוספו בין באר שבע לקריות, כלומר, מעשית הצפיפות יותר גדולה

מהצפיפות הסטטיסטית, כי בנגב לא נוסעים.

לצורך השוואה הלכנו לראות מה נעשה במקומות אחרים בעולם הגדול. הסתכלנו מה

קורה במדינות דומות לנו מבחינת מספר קילומטרים כביש על 1,000 נפש. זה מדד

מתקבל על הדעת - לא על שטח, כי זה מטעה לפעמים, אלא על 1,000 נפש. אנו רואים

בשקף שב-1990 - אין לי כאן נתון אחרון - יש בבלגיה למעלה מ-13 קיימ כביש על

1,000 איש.
ד"ר יעקב גארב
זה ברשת הארצית?
יהודה כהן
כן, אני מדבר על הרשת הארצית, גם אצלנו. בהולנד - למעלה מ-6 ק"מ כביש על

1,000 איש. בישראל - פחות מ-3 ק"מ כביש על 1,000 נפש. מה הפלא שצפוף? אני לא

מדבר על מדינות אחרות, כי הן לא רלוונטיות. בדנמרק - 14 ק"מ כביש על 1,000

איש. דנמרק היא מדינה קטנה. המספרים כאן לא הולכים לפי הסדר. אנחנו צבענו

בכחול רק את המדינות שדומות לנו בסדרי גודל. אין טעם לעשות השוואה עם קנדה או

ארצות הברית.
נעבור לשקף הבא
נפחי תנועה בקטעי כביש 6 ביממה, שנת 2010. השקף הזה הוא

תהזית, ותהזית היא תחזית, הכי קשה לנבא את העתיד. אגב, התחזיות האלה מופיעות

בשני סקרים עצמאיים, לקחנו מספר קטעים מכביש חוצה ישראל בשנת 2010: בקטע

הצפוני, בין טולכרם לעירו ן - כ-100 אלף כלי רכב ביממה. אני מזכיר שזו תחזית.

בין כפר סבא לכפר קאסם, או בין מחלף קנה לקסם - 160 אלף כלי רכב ביממה. בין

מזור לבן שמן - כ-120 אלף, בין נשרים לוואדי שורק - כ-90 אלף כלי רכב. כל זה,

כאמור, בשנת 2010.

זה אומר שאם נדחה את סלילת הכביש, או שהוא לא ייסלל משום מה, כלי הרכב

האלה יצטרכו לנסוע בכבישים הקיימים. מישהו יגיד: אם לא יסללו את כביש חוצה

ישראל, יכול להיות שלא יהיו כל כך הרבה כלי רכב. זה לא התאמת בשום מקום. תוספת

כבישים משפיעה בצורה שולית על הרצון לרכוש כלי רכב, והרכישה המאסיבית של כלי

רכב היתה בשנים שלא השקיעו בכבישים בכלל - בשנות השבעים והשמונים.

זאת תחזית ללא אגרה, כלומר, כשזה כביש חופשי. אנחנו מניחים שהטלת אגרה

תסיט או "תבריח" חלק מהנפהים האלה. ההגינות מחייבת לומר זאת. כמה? - 25%.
היו"ר רן כהן
אבל אני רוצה לשאול אותך שאלה יותר מוקדמת, וכמדומני, זה מופיע גם בדוח

של מבקר המדינה. אולי מי שהיה צריך לענות על שאלה זו זה "המתכנן הלאומי".

השאלה היא האם העני ן הזה של הגידול בכלי הרכב הוא פקטור בפני עצמו, שדינו

לגדול ולהתפתח באותו קצב, יהיה מה שיהיה, או שניתן לעצב במידה מסיימת את

הרגלי הנסיעה של תציבור. כלומר, השאלה היא אם אי אפשר היה ליצור מצב, שבו יהיו

לציבור חלופות נסיעה מגוו_נות שנותנות פתרון כל כך זמין ונוח, שהצורך, הרצון או

המוטיבציה לקנות כלי רכב יפחתו.
יאיר הורביץ
תחבורה ציבורית.
היו"ר רן כהן
בוודאי. הכוונה, כמובן, לרכבות, לרכבות פרברים, לתחבורה ציבורית נוחה

וזולה יותר. האם מישהו נתן על זה את דעתו?
יהודה כהן
זאת שאלה כבדה מאוד, ואני לא בטוח שאני הכתובת לענות עליה, אבל אני יכול

לנסות להשיב מהמקום שאני יושב בו. יש מספר הנחות בבסיס תכנון כזה. ראשית,

אמרתי קודם שאולי אנחנו לא נגיע לרמה של קנדה וארצות הברית,מבחינת רמת המי נוע

של 800-700, אבל אני מניח שנתקרב לרמות של - - -
היו"ר רן כהן
אני מתנצל שאני קוטע אותך. מה שאמרת לגבי הגידול מ-1,600,000 מכוניות

השנה ל-2,000,000 בשנת 2000 - פירושו שהממוצע הוא בערך מכונית אחת למשפחה,

ואולי קצת יותר. האם אני צודק בהערכתי זו?

1
שוקי כהן
לא, זה עוד לא מגיע לזה, זה מתקרב. ל35% ממשקי הבית אין רכב בכלל.

מאידך גיסא, ל-20% יש שני כלי רכב. לכן הממוצע לא מדוייק. נתון המפתה הוא

שבארץ יש 1.8 נהגים לרכב. זאת אומרת, יש הרבה יותר נהגים. בעולם הרהב היהס הזה

הוא 1.2, וגס נמוך מ-1 בארצות הברית.

פנהס בן-שאול;

לשאלתך, אדוני היושב ראש. צריך להבדיל בין שני תהליכים נפרדים. ישנו

התהליך של רכישת כלי הרכב, ומולו תלות במערכת הכבישים. התהליך של רכישת כלי

רכב תלוי ברמה הכלכלית, ברמת החיים, ביכולת של אנשים לרכוש. יש משפהות שיכולות

לרכוש המישה כלי רכב והן משאירות אותם בבית.
הי ו"ר רן כהן
ההנהה הראשונה שלמדתי בכלכלה היא שהצרכן הוא רציונאלי, ועכשיו אתה שובר

את ההנהה הזאת.
הי ים אורון
כשזה מגיע לרכב, נגמר הרציונל.

פנהס בן-שאול;

התהליך השני הוא תהליך השימוש ברכב, והוא מותנה בהלופות שיש לנוסע. אם

לנוסע יש הלופה שהיא טובה לו יותר מהרכב - והזכרת קודם רכבת פרברים, רכבת

תהתית - הוא ישתמש בה.

הי ו"ר רן כהן;

זאת אומרת, הבעלות היא לא הדבר המהותי. השימוש הוא הדבר המהותי.
פנהס בן-שאול
אמת, ולכן כל ההסתמכות על בעלות וגידול הבעלות - עדיין איננה קנה המידה

לניתוה.

היו"ר רן כהן;

דייר יעקב גראב, בבקשה, רצית להעיר הערה.
דייר יעקב גראב
אני רק רוצה לחזור לנתוני היסוד האלה שאתה שואל עליהם לגבי עליית רמת

המי נוע. אתם רואים כאן בשקף את החיזיים של הברת חוצה ישראל לגבי הגידול בצי

הרכב וברמת המי נוע. שנת הבסיס היא שנת 1992. אם נסתכל על גודל הצי ב-2020, זה

יהיה פי 3.5, זאת אומרת: 350% מהצי ב-1992.



כדי לענות לשאלה שלך לגבי הגידול הזה, אני מפנה אתכם לגראף לגבי כלי רכב

לקילומטר של כביש, כאשר הטענה היא שאנחנו המדינה הכי צפופה בעולם. לישראל יש

80 כלי רכב לכל קילומטר של כביש, ולכל מדינה נורמלית אחרת - 40 אוזאת אומרת,

כדי להיות מדינה נורמלית, ההנחה היא שצריך לרדת ל-40, כלומר, צריכים פי שניים

כבישים. אבל נזכור שגם צי הרכב הולך לגדול עד 2020 פי 3.5. זאת אומרת, בדור

הבא נצטרך פי שבעה -700%- אורך כבישים, אם נלך לפי ההנחות האלה. אם כן,

ההנחות האלה אבסורדיות.
מבקר המדינה מרים בן-פורת
נדמה לי שקצת מתרחקים מהנושא בדוח.

היו"ר רן כהן;

אני דווקא שאלתי את זה על בסיס הדוח,
איבן גולדשטיין
מה שאנחנו אומרים בדוח הוא שבעצם אין היום תכנית תחבורתית כוללת. מר

יהודה כהן הראה כמה סקרים. כל הסקרים האלה נעשו רק לגבי מערכת הכבישים, ולא

לגבי תחבורה כוללת, ברגע שאנחנו מדברים על תכנית תחבורה כוללת, התכנית צריכה

להתייחס לרכבות פרברים, למדיניות חניה, לניהול ביקושים, לניהול תנועה, ויש עוד

הרבה מרכיבים שצריכים להיות בתכנית תחבורתית כוללת, אם נעשית בדיקה של חלופות,

של תכנית תחבורתית כוללת, ונבחרת החלופה המיטבית, יש לבצע את החלופה הזאת לפי

סדר עדיפויות, ברגע שאנחנו לא מבצעים לפי סדר עדיפויות, מופר האיזון בין הרכב

הפרטי לתחבורה הציבורית, גזה מה שקורה בכביש חוצה ישראל. אף אחד לא בדק מבחינה

כוללת מתי צריכים את כביש חוצה ישראל,

נכון, כביש חוצה ישראל מופיע בתמ"א 3, כביש חוצה ישראל מופיע בתמ"א 31.

תמ"א 3 לא קובעת לוח זמנים. תמ"א 31, שהיא תכנית לקליטת עליה, קלטה תכניות

מוכנות באותו מועד, כביש חוצה ישראל היה אחת התכניות שהיו מוכנות, ולכן הוא

נכנס לתמ"א 31.
דינה רציבסקי
זה לא מדו י יק לגמרי.

איבן גולדשטיין;

אפילו בתמ"א 31 זה כתוב.
היו"ר רן כהן
אני רוצה להסביר מה המצב הטכני שבו אנו מצויים. לדאבוננו, הכתובת הראשית

שהיתה צריכה לענות על הסוגיה הזאת - התפטרה הבוקר מתפקידה. כוונתי למנכ"ל

המשרד לתשתיות לאומיות. זה תפקידו הפורמלי לתת את המענה לשאלה הזאת. אני מסכים

שבסוגיה זו יש לנו עדיין בעיה בלתי פתורה.

חיים אורון;

מרוב שמתווכחים כל כך הרבה שנים על כביש חוצה ישראל, כן או לא - ויש לי

דעה בנושא הזה - יש לי הרגשה שנעשות המון שגיאות בביצוע, ובדוח יש שורה של

נושאים שקשורים בביצוע,



הי ו"ר רן כהן;

אנחנו נגיע לזה.

חי ים אורון;

ואנחנו נקיים עוד דיון על כביש חוצה ישראל - כן או לא, ויש לי הרגשה איך

הוא יסתיים, כי גם המבקרת לא מציעה בדוח שלה לקבל החלטה על ביטול הפרוייקט.
מבקר המדינה מרים בן-פורת
לא.
חיים אורון
היות שהפרוייקט יתקיים, יש פה הרבה נושאים שקשורים לביצוע הפרוייקט

ושאולי גם אפשר להשפיע עליהם.

הי ו"ר רן כהן;

חבר הכנסת אורון, לנו אין דרך אלא לדון בדוח המבקרת על פי סדר הדברים ועל

פי כובד הדברים שעולים מהדוח, בוודאי כאשר מבקר המדינה מאירה את עינינו לגבי

סוגיות שלא ניתן להן דגש.

איבן גולדשטיין;

אני רק מבקש להוסיף משפט אהרון. יש במדינת ישראל כמה גופים: מע"ץ, משרד

התשתיות הלאומיות שמתכנן את הכבישים, חברת כביש חוצה ישראל שמתכננת את כביש

חוצה ישראל, רשות הרכבות שמתכננת רכבות ומבצעת, אבל אין שום גוף שמתאם וקובע

מדיניות. אם רק בשנת 1994, על פי החלטת המועצה הארצית לתכנון ולבניה, מתחילים

לתכנן תכנית אב לתחבורה, וכרגע עוד אין שום החלטה בנושא של מדיניות, למרות

שהדוח על מדיניות התחבורה הופיע בחודש דצמבר 1996, ועד היום אין החלטה אם

המדיניות הזאת מקובלת על משרד התחבורה או על הממשלה - לדעתנו, אי אפשר לתכנן

פרוייקט מסו י ים בלי לדעת איך הוא משפיע על יתר האלמנטים שמרכיבים את התחבורה

הציבורית.
היו"ר רן כהן
האם נציג מע"ץ יוכל להאיר את עינינו לגבי הראיה הכוללת, אם היא קיימת או

לא קיימת? מה תוכל לומר לנו בעני ן זה, עד שהנציגה של המשרד לתשתיות לאומיות,

גבי ירדנה פלאוט, תגיע לכאן? נאמר לי שהיא צריכה להגיע.
חיים עילם
כביש 6 התחיל במע"ץ, ועשינו את סקר ההיתכנות. בסקר ההיתכנות הבאנו בחשבון
שכל התכניות לפיתוח התחבורה הציבורית
רכבת ארצית, רכבת פרברית וכל יתר

התכניות, יתבצעו במלואן. הבאנו בחשבון שבשנת 2010 התחבורה הציבורית תעביר45%

מהנסיעות, דבר שאנחנו יודעים עכשיו בוודאות שלא יתקיים. כלומר, נתנו לתחבורה

הציבורית משקל הרבה יותר גדול מכפי שהתבצע בפועל, כך שזה לא נכון לבוא היום

ולהגיד שכל העני ן הזה של החלופות וכו' לא נשקל. אני חושב שניתן לזה משקל די

כבד, וזה כתוב במפורש בדוח.



היו"ר רן כהן;

גם לזה אנחנו נגיע.

יואב שגיא;

העריה בענין הזה של המדיניות, אם מותר לי, אדוני היושב ראש. אני חוושב

שהנקודה שמועלית כאן על ידי המבקרת היא נקודה מרכזית, ובעצם יש כאן אנומליה

בכל מהלך קבלת ההרולטות, לא מבהינה הוקית, אלא מי מקבל את ההחלטות ומי מסתכל על

הנושא של המדיניות. אנשי כביש 6 מזכירים כל פעם את הבגייץ שהוגש על ידי מישהו

אחר, לא על ידינו. ראו מה נעשה כאן בישיבה הזאת של הוועדה. הוועדה מבקשת

תשובות לנושא של מדיניות תחבורתית כוללת - ממי? משני גופים משימתי ים, שהמשימה

שלהם היא להכין כביש.

הי ו "ר רן כהן;

לא, סליחה, מר שגיא. אני בטוח שתקבל את התיקון שלי. אני שאלתי קודם כל את

גבי רציבסקי לגבי הראיה הכוללת, והיא נתנה לנו את הפירוט, ואולי אני אפילו

אחזור ואשאל אותה לגבי הקטע הזה, וכרגע פניתי גם למר עילם כדי לדעת מה קורה

מבחינת מע"ץ ואני מחכה לבואה של נציגת המשרד לתשתיות לאומיות כדי להפנות אליה

את השאלה. זה התפקיד שלהם. אני מוכרח להודות שאנשי כביש מסי 6 עונים פה בדוחק

על העני ן הזה, כי זה לא תפקידם.

י ואב שגיא;

זה נכון, ואין לי טענה אליהם בעני ן הזה. הטענה שלי היא אותה טענה שנשמעה

על ידי משרד המבקרת, שאין במדינת ישראל מדיניות אב לתחבורה, ומי שמובילים את

המהלך הזה, כולל כאן, אלה הגופים המשימתיים, שאין לי טענה אליהם, כי זאת

המשימה שלהם. יש לי טענה על דרך קבלת ההחלטות מבחינת המדיניות.
חחיים אורון
כל השרים שעוסקים בנושא אומרים זאת. שר התחבורה אומר בכל דיון: אין

מדיניות תחבורתית כוללת. שר התשתיות אומר: תעבירו את הכל אליי, כי אין מדיניות

תחבורתית כוללת. הרכבת עברה מאגף לאגף, כי אין מדיניות תחבורתית כוללת. זו
עובדה שלא צריכה בכלל ראיה
למדינת ישראל אין גוף תכנוני כולל לתחבורה, לא היה

לה אף פעם, ויש פחד להקים גוף תכנוני כזה, כי כאשר שר התחבורה אומר: תעבירו

את זה אליי, יש ויכוח על חלוקת האחוזות, והשר לתשתיות לאומיות רצה להעביר את

הרוב אליו, אבל חלק השאירו במשרד התחבורה, ואין תכנון תחבורתי כולל.
הי ו"ר רן כהן
זה חמור מאוד. מה את אומרת על זה, גבי רציבסקי? אמרת שעובדים שבע שנים.
דינה רצ'בסקי
זאת תכנית כוללת, זו קונספציה כוללת, לאו דווקא לנושא התחבורה. מדיניות

תחבורתית היא בפירוש לא רק בין הכביש לבין הרכבת. היא מדיניות מונטרית, מסים,

השוואה של התנאים, מדיניות היא סל שלם של אמצעים, ואני חושבת שכולם יסכימו

אתי.
היו"ר רן כהן
אני מציע שונתמקדי בענין התרובורתי שבו אנחנו עוסקים. אני שואל אותך: במבנה

הקוספטואלי שקבעונם לגבי הנושא התחבורתי, האם קבעתם משקלים, האם קבעתם מדיניות,

באילו פרמטרים יפעל המערך התחבורתי? הרי אתם לא אומרים לאנשים להתחיל לתכנן את

התכניות בלי שאתם אומרים להם קודם מה אתם רוצים מהם. השאלה אם בתוך התכנית

שלכם, ב"ישראל - 2020", יש מרכיבים לבניית תכנית תחבורתית ממשית, טכנית, עם

המשקלים הדרושים.
דינה רצי בסקי
יש משקלות למדיניות תחבורתית.

היו"ר רן כהן;

ולחלופות שבתוך זה.

דינה רציבסקי;

ולחלופות, אבל היא כוללת היבטים שהם לאו דווקא: כביש ומסילה. זה סל גדול

מאוד של שיקולים. הביצוע של הדברים האלה איננו מותנה ואיננו מצוי, כמובן, רק

בידי המועצה הארצית, רק בידי משרד התחבורה או רק בידי מע"ץ. זה מותנה בקבלת

החלטת ממשלה, מגובה על ידי האוצר, למילוי של כל התנאים.
היו"ר רן כהן
אני מאוד מרדה לך. למרות מאמציי, אני מבין שהתשובה היא שאין מי שעושה את

התכנון התחבורתי הכולל.
דינה רציבסקי
זה לא מדוייק. יש לי תחושה שלא הובנתי, ולכן אני חוזרת ואומרת - - -
היו"ר רן כהן
סליחה, גברתי , לי מותר להגיד את דעתי. מכל מה שניסיתי לבדוק עד עכשיו אני

הבנתי שאין מי שבונה תכנית תחבורתית כוללת, על כל המשקלים ועל כל המרכיבים של

התכנית התחבורתית עד שנת 2020.

ברוב מסכנות, אנחנו חוזרים אליך, מר יהודה כהן.
יהודה כהן
אני רוצה להזכיר לפורום שהשאלה הקודמת של היושב ראש היתה: האם גידול ברמת

המינוע וגידול בנפחי תנועה הם גזירה משמים, או שאפשר להשפיע עליהם? אני מקווה

שאני מדייק בניסוח השאלה, אדוני היושב ראש.

ברשותך, בנושא המדיניות אני לא בטוח שאני הכתובת לענות. אני חושב שיש

מדיניות. אולי היא לא מגובשת. מה שעושים היום - ואני אומר את זה כאזרח - זאת

מדיניות שמאפשרת לכל אהד לקנות רכב. מסוי זה מדיניות, תחבורה ציבורית עם

הסובסידיות, זו מדיניות. יכול להיות שהיא לא מגובשת בספר, אבל מעבר לזה אני לא

מוסמך להוסיף.



אני חוזר לשאלה שלך אם גידול ברמת מינוע הוא גזירה משמים. לדעתי, כמי

שעוסק בכבישים כבר כמה שנים ולומד גם ממדינות אחרות, במדינה ברמה כלכלית כמו

שלנו, ברמה טכנולוגית כמו שלנו, בקצב גידול של תל"ג שנתי כמו שלנו, לא ניתן

למנוע מאנשים לרכוש כלי רכב. אם לא נגיע לרמה של קנדה בנושא של רמת מי נוע, או

לרמה של ארצות הברית ושל המדינות הגדולות ביותר בעולם, אנחנו חושבים שבוודאי

נגיע לרמת מינוע כמו של בלגיה והולנד. הנחת העבודה שלנו היא שמהמקום שאנחנו

נמצאים בו היום, כפי שאתם רואים בשקף שאני מציג לפניכם, נזוז שמאלה, לכיוון

המדינות שהזכרתי, ולא ניתן למנוע את זה, משום שבשום מדינה דמוקרטית בעולם,

למיטב ידיעתנו, לא הצליחו למנוע רכישת כלי רכב, ועוד מעט אראה לכם גראף שמשקף

מה שקורה בעולם. במדינה כמו שלנו איש לא ימנע מהיושבים פה לרכוש כלי רכב.

השאלה מה יהיה המינון.

על אף שאנחנו לא ממונים על נושא הרכבת, אני רוצה להדגיש בפני הפורום הזה,

שבמודלים התחבורתיים שאנחנו הפעלנו בסקרים - ומר חיים עילם הזכיר את זח כבר -

הנחנו שהרכבת תקבל את כל המשאבים שהיא רוצה, 10-9 מיליארד שקל, והיא תפעיל

רכבת תחתית ורכבת פרברים, ומע"ץ תרחיב את כל הכבישים במדינה. כך הנחנו במודל,

וכל התחזיות שלנו מבוססות על הנחה אופטימית, מאוד שמרנית, שכל התכניות

יבוצעו. לדעתנו, זאת הנחה לא ריאלית, אבל לצורך המודל הנחנו שהרכבת תשקיע 10-9

מיליארד שקל ותקבל את כל מה שהיא רוצה, ואז ראינו מודל תנועתי, כמה זה משפיע,
כפי שאתם רואים בשקף שבפניכם
בשנת 2010 צפויה ירידה של כ-13,500 כלי רכב

ממערכת הדרכים בכל הארץ בשעה, כלומר,3% מהביקוש. הירידה בקילומטר רכב, מה

שנקרא "קילומטראז", תהיה ב%ד. גם בכביש 6 הירידה תהיה ב-%ד. כלומר, למרות

ההשקעות המאסיביות ברכבת, זאת תהיה, כנראה, ההשפעה.

הלכנו ובדקנו מה קורה בעולם. אני מציג עכשיו בפניכם את השקף שמראה מה

קורה בעולם מבחינת הפילוג בנסיעות. אם מביאים בחשבון את כל הקילומטרים שכולם

נוסעים בכל הארץ, ברכב, באופניים, ברכבת, באוטובוסים, הצבע הכחול בשקף מצביע

על אחוז הנסיעות ברכב פרטי, הצבע הצהוב מצביע על נסיעה באוטובוסים. שימו לב,

למדינת ישראל מגיע היום צל"ש. כל הקטע המסומן בצהוב מתייחס לתחבורה ציבורית,

ומבחינה זו המצב בישראל, יחד עם מדינות אחרות, הוא מצב מצוי ין.
הי ו"ר רן כהן
אבל, מצד אחר, מגיעה לה סטירת לחי על הרכבות.

יחודה כהן;

הרכבות בישראל מסומנות בשקף הזח בשביל הנימוס בלבד.

מה מראה השקף חזה? ואני מדגיש: זה ברמה הלאומית, זה לא מראה כמה נוסעים

ברכבת תחתית בלונדון או בפריס, למשל. ברמה הלאומית, גם במדינות רכבתיות, אחוז

הנסועה, הקילומטראז', הוא בסביבות 6%, 10%. כלומר גם בארץ, שהיא לא טובה

לרכבת - וצריך להדגיש את זה, היא טובה לרכבת תחתית ולרכבות פרברים, אבל לא

לרכבות ל-300-200 ק"מ לשעה ולא למרחקים כאלה - גם אם נניח שיעשו את כל הרכבות

המתוכננות, יש להניח ש-- 10% -12%מכלל הקילומטראז' - - -
קר יאה
יהודה כהן: אין זה אומר שלא צריך להשקיע ברכבת תחתית, ברכבת פרברים. אין מדינה

שמתבססת רק על כבישים. לוקחים את הולנד כמודל. הכותרת של עבודה של משרד
התחבורה בהולנד אומרת
תנאי לכלכלה מפותחת הוא רשת כבישים מהירה, ולהולנד יש

כבישים פי-שלושה יותר מאשר לנו, ויש שם גם רכבת. גם הולנד מופיעה פה בגראף:

ברכבות - 8%- 10%.

דניאל מורגנשטרן;

בהולנד הולכים ברגל ובהולנד רוכבים הרבה באופניים. איפה זה אצלך בגראף?
יהודה כהן
כל תייר שנוסע לשם ליומיים בא עם הדשות משם. גם בארץ הולכים ברגל. י

זה המצב לגבי רכבות, ואני רוצה שתדעו שהמודל כולל הנחות אופטימיות

שהתכניות לרכבת ימוצו רובן ככולן. ולמרות זאת לא צריך להתעלם מזה שהרכבות בכל

העולם מהוות קטע - קטע חשוב, אבל קטע. זה לא בא במקום רשת כבישים.

אני רוצה לסיים בנתון אחד, שלדעתי, הוא דרמטי והוא לא ידוע. כולם רוצים

לעשות רכבות פרבריות ותחתיות וכוי בתל אביב, ולא עושים. אולי אף אחד לא שאל

מדוע לא עושים. קילומטר כביש מהיר עולה 7 מיליון דולר. קילומטר רכבת תחתית

עולה בין 150 ל-200 מיליון דולר.
יואב שגיא
ורכבת פרברית?
קריאה
ורכבת קלה?
יהודה כהן
אינני יודע. אני מדבר על רכבת תחתית.
הי ו"ר רן כהן
מר כהן, מה שעדיין רלוונטי מאוד מבחינת הביקורת הוא זה: לגבי ההשקעה

שנעשית היום בכביש מסי 6, אילו נעשתה בדיקה לגבי חלופות, על כל המרכיבים

שלהן: גם רכבות, גם רכבות פרברים, גם הרחבת כבישים, יכול להיות שהמדינה היתה
באה ואומרת
אני באה להשקיע כאן סכום איקס. מבחינת סדר העדיפויות אולי הייתי

משקיעה את זה בקצב אחר, בסדר אחר, על פי נתונים שהיו מגבירים את התפוקה

והתועלת של כלל המערכת.
עוזי לנדאו
אדוני היושב ראש, אולי אנסח את השאלה אחרת: מדוע לא להשקיע קודם את הכסף

ברכבת, ואחרי זה בכביש? נצא מתוך הנחות הכי אופטימיות שניתן לכביש הזה כמה שרק

צריך, אבל קודם רכבת.



יהודה כהן;

ברשותך, אדוני היושב ראש, אני רוצה להשיב שני דברים על השאלה הזאת.

ראשית, אני לא מכיר- בדיקה שעשתה השקעה של מיליון דולר או מיליון ש"ח כדי לבדוק

מי מביא יותר נוסעים. אני מרשה לעצמי לומר, לא רק בצורה אינטואיטיבית,

שכנראה, השקעה של מיליון דולר בכבישים היא הרבה יותר תועלתית מבחינת כמות של

תובלה והסעה ושינוע לעומת השקעה של מיליון דולר ברכבת. אפשר להגיד את זה

אינטואיטיבית, ואני בטוח שכלכלית אפשר להוכיח את זה, שמיליון דולר מול כבישים

יביא, כנראה, תועלת כלכלית יותר גדולה למשק.
עוזי לנדאו
מר כהן, זאת לא היתה עמדת משרד התחבורה ב-1984.

יהודה כהן;

אני לא זוכר. ב-1984 הייתי במקום אחר.

התשובה השניה שאני רוצה להשיב לשאלתו זו של חבר הכנסת לנדאו היא שבכביש

חוצה ישראל, אם ההחלטה לא תשתנה, המדינה תשקיע אחוז קטן מכלל עלות הפרוייקט.

בכביש חוצה ישראל המדינה החליטה להשקיע בהפקעת קרקעות, להשקיע בשני חלקים של
מחלפים - שני
חלפים בסך הכל - להשקיע בהעתקת תשתיות, וכ-85% מהעלות יבואו

מיזם פרטי.

תאופיק הטיב;

בערבות המדינה.
יהודה כהן
לא, הכסף הוא לא בערבות המדינה.
הי ו"ר רן כהן
תודה רבה, מר כהן, על הסקירה והתשובות.

רבותי, עד כאן התקדמנו בנקודה אחת מרכזית בדוח, ולא הקפנו את כולו. מה

שאני למד, לפחות עד לרגע זה, הוא שמה שנכתב בדוח תקף גם לעכשיו, היינו, הממשלה

צריכה למצוא את הדרך לשקול ולבדוק את כל המערך התכנוני הזה, כולל חלופות

עתידיות ותוספות.

בבקשה, חבר הכנסת אורון.

חי ים אורון;

אני מודה שביקשתי לבוא לדיון הזה בגלל קטע אחד, שהוא מרכזי בדוח, ואני

פשוט מאמין שעוד אפשר לשנות בו. עקרונית אני לא נגד הכביש ואני חושב שכל

הבדיקות של האלטרנטיבות - התוצאה שלהן ברורה לגמרי, וזאת מסיבה אחת פשוטה: אם

מדינת ישראל תשקיע בעתיד מה שהיא משקיעה היום בתחבורה, היא תיסתם תוך 20 שנה,

עם הכביש הזה ובלעדיו. לא אני אומר את זה. זה כתוב בדוח בנק ישראל, זה כתוב

בכל העבודות. על פי הגראף שמופיע בדוח של בנק ישראל, בשנה אחת, אם אינני טועה,

ב-1985, התקרבנו למה שצריך להיות מבחינת השקעה בתשתיות תחבורתיות, וזאת כדי

לא ליצור גירעון, לא כדי לכסות את הפערים ההיסטוריים. בשנה שעברה והשנה אנחנו

כבר יורדים. אין לי הרגשה שבשנה הבאה נעלה, ובעצם אנחנו צוברים את הגירעון

בתחום הזה באופן מודע.



הוויכוח על רכבת תחתית או על רכבת קלה או על רכבת אחרת הוא ויכוח חשוב,

אבל הוא לא פותר את הבעיה. אם מישהו רוצה לפתור את הבעיה שהוצגה פה כל הבוקר,

לפי מיטב הבנתי - ואני קצת ניסיתי לעסוק בענין הזה מעבר לדיון הזה היום - אין

בהוצאה הקיימת כדי לתת תשובה.

נגיד שעלות חוצה ישראל בקטע הזה היא מיליארד דולר, ומדובר בחמש-שש שנים.

זאת אומרת, שמדובר ב-300 מיליון דולר בשנה, תוספת להשקעה בכבישים. שמעתם מה

העלות של קילומטר כביש. זה הפער שעליו מדובר? צריך גם להביא את כל הוויכוח הזה

למימד כמותי אמיתי. נגיד שמבטלים היום את חוצה ישראל ולוקחים את הכסף, עוד 300

מיליון דולר, ונותנים לרכבת או לכבישים הפנימיים בערים או לכבישים בין-

עירוניים. זו המדרגה שאותה צריך לעבור? את זה אמרתי לגבי הדיון שהיה פה.

מה שהביא אותי לישיבה זו הוא סעיף מרכזי בדוח: הצד הכלכלי, בעיקר הצד

העסקי. גם חברת כביש חוצה ישראל וגם הרבה מהבדיקות שנעשו לא קיבלו את התפיסה

שהכביש ימומן על ידי יזם פרטי. זה הרגע האחרון לעצור את הדבר הזה. על פי הדוח,

על פי ההסתמכות על פרופ' גרונאו שהיה פה, ולצערי, הלך, המימון בדרך הזאת יהיה

יקר יותר, וזה יבוא לידי ביטוי באחת משתי הצורות: או שהאגרה תהיה גבוהה, ואז

תהיה השפעה על הסטת תחבורה מכביש האגרה לכבישים אחרים, ואז התועלת של הכביש

הזה תקטן; או שהאגרה תהיה נמוכה, ואז יש כן ערבות מדינה CAPACITY של הכביש,

שהיא מכפלה של האגרה בכמות מכוניות, והיזם יבוא ויגיד למדינה: תנו את ההפרש

בכסף, או מהתקציב או מקונססיה.

ההבחנה, שהאוצר מאוד אוהב אותה, בין הוצאה ציבורית לבין הוצאה תקציבית -

ההבחנה הזאת נכונה עד גבול מסו י ים, כי אגרה היא לא נטל המס. מס הוא נטל מס,

ובגראפים שלהם יש נטל מס, ונטל מס צריך להיות קטן, כי זה מה שכתוב ב"טקסט-

בוק". אגרות זה לא חשוב,כי זה במקום אחר. זה ויכוח אידיאולוגי שאני לא רוצה

לפרוס אותו עכשיו.

אבל אני רוצה להגיד דבר נוסף: אם יש ערבות מדינה ל-CAPACITY, יש מקור

ציבורי הרבה יותר זול. ישנו כסף שכל הזמן האוצר מחפש מה לעשות בו, מיליארדים

שנצברים בשנה בקרנות הפנסיה, שעד היום נותנים לו תשואה מובטחת של 2% 5-5.5%,

ובנושא אחר אמרה המבקרת בדוח שלה: למה יש פה אג"חים ייעודיים? אומרים שזה כלי

לא טוב. הנה יש פה כלי טוב: קחו כסף קיים, שללא ספק יהיה בתשואה יותר נמוכה

מאשר יזם פרטי. פרופ' גרונאו אומר: יזם פרטי - יוצא %15. חבר הכנסת לנדאו, אתה

במקצוע. אתה תגיד שבפרוייקט כזה הוא צריך להסתפק גם 13%, ואני יודע שהפער

הוא לא בין 5.5% ל13%, כי יש פה עלויות נוספות, אבל הוא ללא ספק קיים. זה

כתוב גם בדוח, בעמוד 738: "מתנאי המכרז עולה, אפוא, כי אף על פי שהקמת כביש

מסי 6 ותפעולו יימסרו לזכיין פרטי תיוותר מידה של מעורבות ממשלתית בנשיאה

בסיכון ההשקעה בכביש...".

בואו ניקה כסף קיים שמחפש מקורות השקעה. הנה אני יכול להראות לכם שהשבוע

הציעו החברים שלי ממבטחים לממן לחברת חשמל קניית משנקים מ"אלקו", וזאת משום

שהמתחרה הגרמני שלהם מקבל כסף זול מממשלת גרמניה. הם אומרים: תנו להביא כסף

זול ל"אלקו", תהיה עבודה בארץ, תהיה לזה ערבות מדינה. עכשיו אומרים לי אנשי
האוצר
אתה חוזר לערבויות מדינה, אתה חוזר עוד פעם אחורנית. אני לא יודע לאיזה

מקום אני חוזר. הכסף ישנו.



למה זה משפיע על הדיון פה? ובזה אני רוצה לסיים. אם גובה האגרה יהיה

פקטור מרכזי ב"פייפ-ליין" הזה - ואגב, מי ישלם את האגרה, זה שבפריפריה או זה

שבמרכז וכו' - או לחילופין תקציב המדינה יהיה פקטור, בואו נחבר את השניים.

ראשית, אין ויכוח שהעלות תהיה יותר נמוכה, כי גם היזם הפרטי הולך להשקיע את זה

באמצעות קבלנים, וגם חברת כביש חוצה ישראל תבצע את זה באמצעות קבלנים ותעשה

ל"סולל בונה" בדיוק אותו מכרז שעושה היזם הפרטי, ואם יתעורר אז הוויכוח מי

יפעיל את התחנות, האם זו תהיה חברה ממשלתית או חברה פרטית, אתם יודעים מה? כדי

לצמצם את הוויכוח, מראש העברתי את זה כבר לחברה פרטית, אבל ההשקעה הלאומית

הגדולה שישנה, ובתשואות ל- 30-40 שנה - הרי פה מדובר בהשקעה ל-30-40 שנה - -2%

3 % בתשואות כאלה, זה הרבה הרבה כסף. לא בדקתי את זה בדיוק עם המחשב. אלה אותם

300 מיליון שקל בשנה, שכולם פה רוצים עכשיו לחלק לאלטרנטיבות האחרות.

לכן אני פונה לוועדה - אני מודה שזו הסיבה שהגעתי לכאן, באתי עם תכלית -

לקבל מהר החלטה, כי זה הרגע האחרון לפני שמסיימים את המכרזים, ולדרוש דיון

מחודש על השאלה הזאת ולתבוע תשובות על השאלה הזאת, וגם עכשיו שמענו מפי מר

יהודה כאן את האמירה הפשוטה שזה לא כסף ממשלתי. מר כהן, אם הכביש יתחיל לעבוד

בעוד שבע שנים, מהתאריך הזה מכונת החישוב הממשלתית תתחיל לעבוד, ושר האוצר

הקודם לא מסכים לדעתי, והתווכחתי אתו אז, אבל אני מחכה לשר האוצר החדש. אולי

הוא יותר פתוח.

היו"ר רן כהן;

תודה.

בינתיים הגיעה גבי ירדנה פלאוט. תודה שהגעת. אנחנו נמשיך בשמיעת ההערות

של חברי הכנסת, ולאחר מכן ארצה לשאול אותך לגבי תכנית תחבורתית כוללת בישראל.

תאופיק חטיב;

קודם כל נראה לי שחוק כביש חוצה ישראל, שעל פי האישור שלו שארך ארבעה

חודשים הוא אחד החוקים שהתקבלו במהירות הכי גדולה בארץ - נתקבל קצת בפזיזות,

והראיה הראשונה היא שמאז ועד היום עברו למעלה משנתיים ועדיין אין תקנות. החברה

נכנסה לפעולה, תופסת קרקע על פי כל הכללים החוקיים - ועל זה אני לא משיג - אבל

היא, כנראה, תיתקל בבעיות הרבה יותר גדולות בהמשך הדרך, אולי בחודשים הקרובים,

וזאת מכיוון שהיא פועלת רק על פי החוק, בלי תקנות ובלי לתת תשובות לאנשים

בשטח. זה נושא אחד.
נושא שני
הסקירה ששמענו כאן ניתנה על ידי צד אחד, היא סקירה חד צדדית,

ואני לא בטוח שהיא נותנת תשובות לכל השאלות שמועלות כאן. לדעתי, בעלויות של 50%

או 10% מההשקעה בכביש חוצה ישראל אפשר היה לפתור בעיות בכבישים קיימים היום,

במספר צמתים בעייתיים שנמצאים במרכז הארץ, ורוב בעיות התחבורה והצפיפות הן

בכיוון מערב-מזרח, ולא צפו ן-דרום, חוץ ממקרה אחד או שנייים. הרחבת כבישים

קיימים, אזוריים ומקומיים, והרחבת הצמתים - יכולה לתת את הפתרון אפילו לשנת

2000 ו-2010.

נראה לי שלאחר שהתקבלה ההחלטה לגבי כביש 6, אף אחד לא רוצה לעמוד פה
ולהגיד
אולי טעינו, אולי אפשר לבדוק את כל החלופות שעומדות על הפרק, כי הרי

יש סקרים לחיוב, אבל גם סקרים לשלילה. כל אחד נותן סקר מהכיוון שלו, ואף אחד

לא רוצה לחזור בו מההחלטה הזאת, כי יש כאן מין מצב מביך: הממשלה והכנסת

החליטו על כביש 6, למרות שלא קיבלו את כל הנתונים הנכונים, ועכשיו הן צריכות

לחזור בהן? זה מצב לא נעים. לכן אומרים: בואו נמשיך עם הכביש, בלי לבדוק עוד

פעם.



הנקודה האחרונה שאני רוצה להעלות היא הנושא של החוזים. אם כבר רוצים לרוץ

עם הכביש - לצערי, ממשיכים הלאה - הביצוע יכול להיות על ידי הגורמים הקיימים:

מע"ץ, חברת כביש חוצה ישראל על ידי קבלן שלה, ולא על ידי המכרזים הקיימים.

בסופו של דבר ערבות המדינה היא שקובעת כאן, וגם אם היזם יזכה, ואחר כך הוא לא

יוכל לממן את העבודות, הוא יקבל הלוואה ממשלתית. זאת אומרת, שכל יזם יכול

להיכנס, כי בסופו של דבר המדינה משלמת, בין בדרך של ערבות ובין בדרך של

הלוואה.

בכיוון הזה אני חושב שפשוט "מפספסים" את המטרה שלשמה רצו את כביש 6

מלכתח י לה.
הי ו"ר רן כהן
תודה. בבקשה, חבר הכנסת דוד ראם, ואחריו - חבר הכנסת לנדאו.
דוד ראם
אנחנו מדברים כאן בעיקר על מערכת התחבורה, ולאו דווקא על נושא כביש חוצה

ישראל. בנושא של כביש חוצה ישראל אנחנו מדברים על מערכות תחבורה ומנסים לקשור

חלופות, בין כבישים לרכבות ולרכבות פרברים.

לעניות דעתי, השאלה המרכזית צריכה להיות אם יש כביש אחר שיכול להחליף את

כביש 6. אין ספק שרכבת אינה באה להחליף אותו, גם לא רכבת פרברים. צריך לבדוק

את מערכות ההסעה, בין שהן מקומיות, בין שהן אזוריות ובין שמדובר בתנועה ברכב

פרטי. הכביש הוא לא מעבורת, והרכבת היא לא מעבורת, ולכן צריך לחשוב היטב על -

הדברים. אם כבר מישהו רוצה לעשות משהו, אם יש חברה שהוקמה לפני חמש שנים,

והכביש הזה תוכנן ב-1976, לפני 21 שנה, והוא מתחיל לרוץ, כולם קמים ומתחילים -

לחשוב האם יש חלופות אחרות בתחבורה, זאת אומרת, האם הרכבת יכולה להיות תחליף,

ואם יש בכלל תפיסה תחבורתית. אין ספק שאין תפיסה תחבורתית כזאת, מפני שאף אחד

לא התחיל לעסוק בתפיסה ארצית בשום נושא.

מה שאני רואה בכביש חוצה ישראל זה מעבר מצפון לדרום, בתנועה מהירה יחסית,

תוך כדי כך שהמדינה משקיעה כמה שפחות. מה השיטה ומה הדרך, אינני יודע ועוד לא

נכנסתי לעומק הדברים, אבל אין ספק שהייתי שוקל אם יש כביש אחר שיכול להיות

חלופה לכביש 6, זאת אומרת, אם אפשר לקחת כחלופה את כביש מס' 4 למשל. אני נותן

את זה סתם בתור דוגמה. זו שאלה היפותטית, כמובן.
והנקודה המרכזית
מרוב דיבורים, אני חושש שנתכנס כאן בשנת 2020 ונחשוב

על הקטע הצפוני, מפני שנראה לי שאנחנו לא הולכים לבצע את הקטע הצפוני והקטע

הדרומי, על אף שזה לא תוכנן, כפי שכתוב בדוח המבקרת, אם הבנתי אותו נכון. לכן

אני גם רוצה לבקש מהגורמים המעורבים בכביש זה לשים לב לכך שזה לא רק בקטע של

המטרופולין של מרכז הארץ, ששם צפיפות האוכלוסיה הגדולה ביותה, אלא צריך לדאוג

גם למעברים מצפון לדרום, בצורה מהירה, ולהביא את זה בחשבון בלוח הזמנים של

ביצוע הכביש, לא רק של התכנון.
היו"ר רן כהן
תודה. חבר הכנסת עוזי לנדאו, בבקשה.



עוזי לנדאו;

תרוילה אעיר כמה הערות לאינפורמציה שהציג כאן יהודה כהן ואהר כך אומר כמה

דברים יותר יסודיים לגבי הפרוייקט.
שאלה אחת היא
למה הרכבת לא קודמה עד עכשיו? מדוע דווקא פיתוה כבישים הוא

טוב יותר, מוצלח יותר?
הייתי גם יכול לשאול
מדוע פרוייקט אי ילון קודם כל כך מאוחר? והתשובה

היא: משום ש"נערי האוצר", בעיקר באגף התקציבים - ואני אומר את זה על האנשים,

שהם אולי האנשים הטובים והמוכשרים ביותר שיש בפקידות הממשלתית - לא מבינים מה

זו מערכת תחבורה, וניסו שנים ארוכות להרוג את פרוייקט אי ילון, שהוא כביש. רק

במאבק בשיניים של אנשי משרד התחבורה מולם, בשנים שבהן 80% מהתקציב של משרד

התחבורה הושם לתוך הפרוייקט הזה, תוך הזנחת דברים אחרים - ואולי יש מי שזוכר

שפתחו מסלול אחד דרומה, מצומת ההלכה לכיוון צומת השלום, ומשם לצומת העליה,

קיבוץ גלויות, ואחרי זה עברו לצד השני - רק כך, בשיניים, הצליחו להתקדם.

כשהכביש חזה נסתיים, פתאום הפכו אנשי האוצר לחסידים הגדולים ביותר, גם של

נתיבי אי ילון, אחרי זה נתנו תקציבים, והיום פתאום הפכו להיות חסידים של כביש

חוצה ישראל.

הסיבה שאז הרכבת לא קודמה היא משום שאז לא הבינו את חשיבות הרכבת, הסיבה

שההשקעה הגדולה בכביש נתיבי איילון הצליחה, זה למרות התנגדות אנשי משרד

האוצר, והסיבה שהרכבת לא קודמה מאז, ועכשיו קודם פרויקט חוצה ישראל על חשבון

קידום הרכבת כרגע, למשל - זה פשוט נובע מחוסר תבנה של אנשי האוצר בתחום הזה.
סיבה שניה
לעתים קל יותר לקדם כביש מאשר רכבת,_ ומבחינה פוליטית קל

לפוליטיקאים להציג את מה שנעשה בשטח כהישג, בין שהדבר הזה נכון מבחינה תכנו נ ית

ובין שהוא לא נכון.

ההערה השניה שלי היא לגבי עלות קילומטר כביש לעומת עלות קילומטר רכבת.

דיברת על 7 מיליון שקל לקילומטר כביש מהיר, לעומת 150 מיליון שקל לקילומטר

רכבת. אני הושב שההשוואה לא נכונה. צריך לראות את המסלול כולו. אתה לא שופט את

העלות רק על סמך מה שאתה משקיע בקילומטר מסוי ים. בעיקר כשאתה מדבר על פיתוה

עירוני או פרברי, מחיר זה איכות הדרך. בדרך כלל זה המחיר העיקרי שאתה צריך

לשלם,

אגב, לגבי כביש חוצה ישראל, התחושה שלי היא שהחישובים מוטעים, כמו שהדבר

קורה גם לגבי הטרמינל בלוד. כל חישובי עלות הקרקע שם הם מופרכים, הם לא

נכונים. הם לא מדברים במחיר האלטרנטיבי של הקרקע. הם מדברים במחיר העכשיווי של

עלות קרקע חקלאית, כפי שקובע את זה המעריך או השמאי הממשלתי, או כל שמאי אחר.

זה פשוט מחיר כלכלי לא נכון. לכן גם כל החישובים הכלכלים בתחום הזה הם

חישובים שאינם אמיתיים, הם חישובים שהם מוטעים באופן די ברור.

ההערה השלישית שלי היא לגבי ההשוואות שלך בין השימוש בתחבורה הציבורית על
פני המדינה כולה
צרפת, בריטניה, גרמניה, מול מה שקורה בישראל. זו השוואה לא

נכונה. מדינה כמו ארצות הברית, או מדינה כמו צרפת, עיקרה אזור כפרי או אזור

פתוח, בשעה שמדינת ישראל, בשל גודלה, עיקר התנועה ועיקר בעיות התחבורה שלה

נובעות בעיקר מבעיות התחבורה של המטרופולין תל אביב. אנחנו מעין הונג-קונג קצת

יותר גדולה באזור הזה, ועל כן סוג פתרון התחבורה שאתה צריך לתת הוא שונה.



גם ההשוואה איננה השוואה מקצועית נכונה. אתה צריך להראות מה הוא המיקס,

התמהיל, בין שירותי התחבורה הציבורית, התחבורה הפרטית והכבישים במטרופולין

לונדון, במטרופולין פריס, במטרופולין ניו-יורק, ולהשוות את זה, ככל שהדבר הזה

הוא קשה, עם מה שקורה באזור מטרופולין תל אביב. אני חושב שהמספרים שתגלה אז

יהיו שונים לגמרי, ממש שונים לגמרי. ניו-יורק, למשל, בלי מערכת תחתית לא יכולה

לתפקד. אתה עוצר את העיר. כמה שכבישים תפתח לה, זה בכלל לא ישנה.

לכן בעצם נדמה לי, שכאשר אנו עוסקים בנושא של פיתוח מערכת תחבורה,

הוויכוח העיקרי שלנו כרגע זה לא אם לבנות כביש או לבנות רכבת. כשאתה מפתח

מערכת, אתה צריך לפתח אותה תמיד באופן מאוזן. אם אדם גר רחוק מהרכבת, שום רכבת

שתבנה לא תעזור לו. לסוג אחר של האוכלוסיה אתה נותן פתרון רכבתי, ולאחרים אתה

בכלל נותן אפשרות לנסוע במוניות או באיזה שהוא שירות אחר. ולכן חכמתו של מהנדס

התחבורה היא דווקא לתכנן הרבה פעמים באורח כולל, לראות לאיזה חלק של האוכלוסיה

נותנים פתרון סביר מסוג אחד ולאיזה חלק של האוכלוסיה נותנים פתרון סביר אחר,

והמאבק המתמיד של אותם מהנדסים או מתכנני מערכות זה לראות אם המערכת היא

מאוזנת לנקודת זמן נכונה.

והיום נדמה לי שמדינת ישראל עומדת בפני שאלה: איפה אתה צריך להשקיע את

הכספים קודם, ברכבות או בכבישים? נדמה לי שכל מתכנן תחבורה רציני יאמר לך,

שאין שום ספק בכלל שהיום מה שדורש פיתוח מואץ במדינת ישראל, לפני כל דבר אחר,

זה דווקא הרכבת הפרברית והרכבת הבין-עירונית. מדינת ישראל צריכה היום שירות
רכבות בין-עירוניות
ירושלים - חיפה, תל-אביב - באר שבע, כדי שתגיע מבאר שבע

לתל אביב בשעה, מירושלים לתל אביב ב-35 דקות וכדומה. זו מערכת אחרת לגמרי, זו

ישראל אחרת לגמרי, זה פיזור אוכלוסין אחר לגמרי, זו מערכת כלכלית אחרת לגמרי.

יש לזה מחיר, והוא קודם לחוצה ישראל.
והדבר השני
המערכת שפועלת בתוך תל אביב. יש היום תשתית נרחבת, שנתפתחה

בתוך תל אביב ובפרברים הסמוכים לה, המיידיים לה. זו תשתית בנקאית וחינוכית,

תשתית של בריאות, תשתית של כל מה שתרצה, שיכולה לספק אוכלוסיות גדולות הרבה

יותר. נקודת המפתח היא אם תאפשר לאוכלוסיות האלה להיכנס ללב העיר הזאת די מהר,

די בקלות. אם לא תאפשר להם לעשות את זה, כפי שכרגע הדבר מתפתח, הם יילכו

ויחפשו אלטרנטיבות בשוליים, לכיוון פתח תקווה, לכיוון עוד יותר רחוק מפתח

תקווה.

מה יקרה אז, כאשר אתה מפתח את כביש מס' 6 במקום רכבת, שמאפשרת להכניס

מספרים גדולים של אנשים פנימה לעיר, ברמת שירות טובה ובמהירות? כשאתה מפתח את

כביש מסי 6, שני דברים אתה עושה: קודם כל אתה לוקה כספים ניכרים ואתה מקצה

אותם לאלטרנטיבה הלא נכונה, כספים שיגרמו כבר לפיתוח בכיוון לא נכון. יתחילו

את הפיתוח לאורך האזור הנגיש לכביש חוצה ישראל. אתה בא ואומר לנו: אנחנו

יוצאים מתוך הנחה שאנחנו בעתיד גם ניתן הרבה מאוד כספים לרכבת, כמה שירצו. אבל

כשהפיתוח כבר יהיה החוצה, האלטרנטיבה של הרכבת תהיה הרבה פחות כדאית, כי ממילא

אנשים כבר ירצו לנסוע לשוליים.

ישראל לא יכולה להקים בבת אחת שני פרוייקטים גדולים כאלה ולרוץ אתם

במקביל. היא צריכה לבחור או זה או זה. ולכן מבחינה תכנונית ברור לכל בר דעת

שרכבת חיונית לפני כביש חוצה ישראל, ואני בשום פנים לא מנסה לומר שום דבר

עליך, יהודה. אני מעריך את היכולת המקצועית שלך, יש לך תפקיד: לקדם את כביש

חוצה ישראל, אבל אני מדבר בתור מי שאחראי למה שקשור במדינת ישראל, כמו רבים

אחרים כאן, והבעיה היא לא מפלגתית. חיוני: רכבת לפני חוצה ישראל, ולכן את

הכביש הזה צריך כרגע לעצור, עד כמה שאפשר עם הכי פחות נזק, ואת עיקר הכספים

להפנות לחלק השני.



ועוד הערה אחת לענין כביש חוצה ישראל. אני חושב שמדינת ישראל צריכה ציר

צפו ן-דרום, שהוא מזרחי, אבל אני מדבר על פרוייקט תחבורה. אני לא מדבר על

פרוייקט בהיקף כביש מסי 6, שהמשמעות האמיתית שלו היא שינוי יסודי של שימושי

הקרקע במדינת ישראל, באופן שלא חשבו עליו באורח יסודי, עד הסוף, על מלוא

המשמעויות שלו. זח שינוי מפליג.

יש לזה גם היבטים פוליטיים ומדיניים, אדוני היושב ראש. תראה מה יקרה בסוף

אם הכביש הזה ירוץ בלי שנשים לב; יקומו סביבו מרכזי תעשיה ומסחר ומגורים ברמה

גבוהה. יגורו שם ישראלים מרמת השרון ומי שתרצה, יבואו כל יום לעבודה עם

צווארון לבן ועם מכוניות יפות. ומצד מזרח, מיידית, על גבול האוטונומיה, משם

יבואו העובדים הזולים, הפשוטים, שיבקשו גם לגור בסמוך, ולא ישאלו אותנו בחלק

מן המקרים, ועלולים לקום ולהיבנות שם מקומות מגורים ברמה נמוכה, מעברות, וכל

הנוסע בכביש הזה יראה, מצד אחד, את מדינת ישראל המפותחת והמתפתחת, ולצידה

אוכלוסיה דלה. תהיה לך מין אנדרטה קיימת כל הזמן של הקיטוב ההולך וגדל בין

ישראלים ובין ערבים. זה לא טוב.

לכן את הכביש הזה צריך לעצור, ולפחות לחשוב על אלטרנטיבה אחרת לגבי

הפיתוח שלו. תודה רבה.

היוייר רן כהן;

תודה רבה. כמובן, לא נשלים את הדיון היום. נצטרך לקיים ישיבה נוספת. נשמע

עכשיו את גבי ירדנה פלאוט, מנהלת אגף מינהל ותכנון פיסי במשרד לתשתיות, ואחריה

- את מר יואב שגיא ואת מר רן חקאל'.

שלוש השאלות המהותיות שעלו עד עכשיו, אם אינני טועה, נוגעת לתכנון
התחבורת' הכולל, לחלופות ולעלויות
המימון, האגרה וכוי. בבקשה, גב' פלאוט.
ירדנה פלאוט
אני מתנצלת שאיחרתי. רק לפני עשר דקות - רבע שעה הודיעו לי שאני צריכה

להיות כאן.

הי ו"ר רן כהן;

מה קרה עם הפיטורים של המנכ"ל?

ירדנה פלאוט;

אני לא מוכנה להתייחס לכך. זה לא עני ן שלי.

אני עוסקת בתכנון פיסי. הייתי מנהלת אגף תכנון פיסי של משרד האנרגיה,

שלימים, לפני שנה, עבר למשרד התשתיות.

אתייחס לכל הדברים שאני יכולה להת"חחס אליהם. דבר ראשון; לדעתי, הכל

נובע מתכנון. זה מתחיל בתכנון ונגמר בתכנון, ויש לנו מוסדות התכנון שעושים את

עבודתם. אני חושבת שלשם צריכות להיות מופנות כל הטענות והתלונות.

כביש חוצה ישראל, או מערך תחבורה במדינת ישראל, מתנהל על ידי; מי נהל

התכנון, מע"ץ, רשות הנמלים והרכבות, משרד התחבורה, חברת כביש חוצה ישראל,

ובשנה האחרונה נכנס לנושא הזה גם המשרד לתשתיות לאומיות. כל הגופים האלה עסקו

במשך כל השנים בנושא הזה של מערך תחבורה במדינת ישראל, כשלא תמיד היה הקשר,

הלינקייז', הברור והנכון ביניהם. מי שניסה לעשות את הלינקייז' - ולדעתי, בהרבה

מאוד קטעים כן בהצלחה - זה מי נהל התכנון במשרד הפנים, בנושא התכנוני.



כאמור, אנחנו נכנסנו לכל הנישא וזזה לפני שנה, כאשר כביש חוצה ישראל היה

מאושר במועצה הארצית, והמגמה של המשרד היא לקדם את הכביש הזה.

רכבות - נושא הרכבות התחיל על ידי רשות הנמלים והרכבות. אני מוכרחה להגיד

שאנחנו נכנסו לתכנון מואץ של נושא הרכבות, שהוביל אותו שורש לרר, והיום

ממשיכים בתכנון חזה בצורה מאוד מואצת. הנושא של התכנון קיבל תנופה מאוד

רצינית, גם במועצה הארצית. רק לפני יומיים ישבנו בעני ן תמ"א 23 שמדברת על כל
הנושאים האלה שהועלו כאן
המשמעות הקרקעית, המשמעות של תחנות רכבת נוספות, איך

מחברים את תחנות הרכבת עם הסעה עממית, מה המשמעות של החיבור לכביש חוצה ישראל.

כל הנושאים האלה נמצאים היום בדין בתמ"א 23, ומשרד התשתיות מעורב.

במשך השנה הזו גם דובר בתכנית "2020". אני נכנסתי לנושא חזה בשנה וחצי

האחרונות. גם שם יש התוויה רעיונית מאוד מאוד ברורה, זאת אומרת, מדיניות

רעיונית איך אנחנו מקדמים את כל נושא התחבורה של מדינת ישראל, ועכשיו נכנס

המשרד לתשתיות גם לתמ"א 31 ולתמ"א 35.

היו"ר רן כהן;

בכל זאת זאת הרושם שלנו הוא שאין שום גוף תכנוני שעוסק בראיה

האינטגרטיבית של הכל בכל.

ירדנה פלאוט;

הגוף התכנוני שעוסק בראיה האינטגרטיבית הוא המועצה הארצית לתכנון ולבניה,

ואם נגיד שזה לא גוף שעושה את התכנון, אני חושבת שנחטא לאמת. בגוף הזה יושבים

כל נציגי השרים, אנשים מאוד מאוד מקצועיים: מאיכות הסביבה, "הירוקים", המשרד

לתשתיות, מנהל התכנון, מע"ץ. כל הגופים האלה יושבים ודנים בנושאים האלה, וגם

כביש חוצה ישראל עבר במועצה הארצית. הוא לא עבר במקום ערטילאי שלא שייך

למוסדות של מדינת ישראל.

היו"ר רן כהן;

גם האוהדים הגדולים ביותר של כביש חוצה ישראל, שאי אפשר להטיל בהם דופים

- גם הם בעצם אומרים שהכביש מתקדם, משום שהוקמה מנהלת ועוסקים בזה אנשים

מצוי ינים וכו' ומשום שהוא תוקצב, אבל לידו אין הראיה האינטגרטיבית הכוללת של

הרכבות בכללן, של רכבות הפרברים בפרט, של הרחבות הכבישים ההכרחיים ושאר

התחומים. כפי שאני מבין, בתכנית "2020" אין אפילו הנחיות מפורטות שאומרות:

אנחנו רוצים בסדר עדיפויות כזה וכזה, כדי להגיע לשנת 2010 עם, תמונת מצב כזו

ולשנת 2020 עם תמונת מצב כזו.
ירדנה פלאוט
תכנית "2020" לא נותנת הנחיות. תכנית זו קובעת עקרונות מדיניות כלליים,

כפי שהיא צריכה לקבוע. היא צריכה לתת למועצה הארצית לעבוד על הנושאים האלה

בתמ"א 35.

וי
היו"ר רן כהן
ברשותך, אני קורא מתוך הדוח של מבקר המדינה: "באפריל 1994 קבעה המועצה,

כי 'יש צורך דחוף, במקביל לקידום תכנונה וביצועה של דרך מסי 6, לפתח את כלל

מערכת התחבורה הארצית'. המועצה ביקשה ממשרד התחבורה להציג לפניה תכנית אב

לפיתוח מערכת התחבורה בארץ שתספק את צרכי המשק, החברה והסביבה, ותכלול הן

פיתוח של רשת הכבישים, אשר כביש מס 6 הוא הציר העיקרי בה, והן פיתוח אמצעי

תחבורה אחרים. עד מועד סיום הביקורת לא הוכנה תכנית כזאת". סיום הביקורת היה

בערך בסוף 1996.

ירדנה פלאוט;

אני חושבת שאת התשובות לביקורת הזאת של מבקרת המדינה צריך לקבל ממשרד

הפנים, כי כן נעשים דברים, ואני יכולה להגיד לך את זה כשותפה לכל התכניות. אני

מדברת על העני ן של התכנון, לא על הענין של העלויות ושל הכספים שהוא לא בתחום

שלי. בכל הנושא של התכנון במועצה הארצית ובכל הוועדות שאני משתתפת בהן יש כל

הזמן דיונים בנושאים האלה בדיוק.

חיים אורון;

בוועדות האלה מחליטים אם לקדם רכבת על פני כביש חוצה ישראל? מה שאומרים
בוועדות האלה הוא
אם תעשו כביש, הוא צריך לעבור פה, ולא פה, או אי אפשר לעשות

כאן כביש עכשיו, כי יש כאן אזור תעשיה. להחליט אם אנחנו משקיעים מיליאירד שקל

פה או שם, זה לא בידיכם, וכבר שנים ארוכות שאין בארץ גורם שמקבל החלטות כאלוה.
ירדנה פלאוט
אגף התקציבים - - -
קריאה
הוא המתכנן הלאומי.
הי ו"ר רן כהן
גבי פלאוט, לכן העליתי את ענין החלופות והאיזונים.
ירדנה פלאוט
יש אצלנו דיונים אין סופיים, אני יודעת על כך מאנשי הכלכלה המעורבים

בעני ן זה. אני לא עוסקת בהיבט הכלכלי, אבל אני יודעת שיש כל הזמן דיונים עם

אנשי האוצר על סדרי עדיפויות. אני יודעת שהאכזבות בגין אי קידום ענין הרכבת

הן אין סופיות, ולא מקדמים, כי אין כסף.
עוזי לנדאו
למה אין כסף?
ירדנה פלאוט
כי זה ענין של מדיניות של משרד האוצר.
תאופיק חטיב
הנה התשובה.

וי



ירדנה פלאוט;

זאת המדיניות של משרד האוצר. היו לנו עכשיו ויכוחיס אין סופיים אתם גם

על הגז הטבעי. הנושא מתחיל ונגמר בכסף, כאשר התכנון מובל על ידי המועצה

הארצית,

אני רוצה להוסיף דבר אחד: לדעתי, השוב מאוד לתת לגופים המקצועיים את

היכולת לטפל בקטע המקצועי. יש היום תכנון מערכתי כולל. יכולים להגיד שהתכנון

טוב או פחות טוב, אבל יש תכנון כולל, וזה ענין של סדרי עדיפויות של משרד

האוצר, לא של המשרד לתשתיות לאומיות ולא של משרד הפנים.

היו"ר רן כהן;

אני מאוד מודה לך. בבקשה, מר יואב שגיא. אני מבקש לדבר בקצרה בגלל מצוקת

הזמן.

יואב שגיא;

הטענה שלי, ואני חושב שגם של הביקורת, היא לא נגד חברת כביש חוצה ישראל.

להיפך, אם יש לי טענה נגד חברת כביש חוצה ישראל, הרי הטענה היא על זה שהם

יעילים מדי במימוש המשימה שלהם.

אנחנו מדברים כאן על מערך התכנון והביצוע של מדינת ישראל בכביש, אבל

הדיון לא צריך להיות על כביש, אלא על תחבורה. הדיון אף לא צריך להיות על

תחבורה- בלבד, אלא הוא צריך להיות על מדיניות שימושי הקרקע. זה התהליך, ואנחנו

עובדים בצורה הפוכה, המדינה הזאת עובדת בדרך הפוכה; היא הולכת מן הפרט אל

הכלל, במקום מן הכלל אל הפרט.

החברה להגנת הטבע מגיעה לנושא הזה של התחבורה לא משום שאנחנו מומחי

תחבורה, לא משום שאנחנו עוסקים בתחבורה. אנחנו דנים בנושא הזה, משום שמערך

התחבורה הוא הנושא שיקבע את דמותה של המדינה, ואני רוצה לומר את זה במלוא

העוצמה שאפשר לומר את זה, ואנשים היום כבר מבינים את זה. מערך התחבורה יקבע את

דמותה הפיסית של המדינה, הוא יקבע אם תהיה לנו כאן מדינה עם קצת ריאות ירוקות,

או מדינה שהולכת להיות הצפופה ביותר בעולם. לא הבאתי לכאן שקפים, וגם אין זמן

להראות שקפים, אבל באזור המיושב של מדינת ישראל אנחנו הולכים להיות צפופים

יותר מהולנד למעלה מפי-שניים, ללא ריאות ירוקות ותוך בזבוז קרקע משווע, ועל כך

יבואו אלינו בטענות, אל כל מי שמקבל החלטות, עד כדי האשמה בתכנון נפשע.

הכבישים והתחבורה הם חלק מהענין, משום שאלה העורקים והוורידים של מערך

שימושי הקרקע. אם מתכננים את זה נכון, אפשר להגיע למשהו שכולם כבר משלמים לו

מס שפתיים וכולם כאן מדברים עליו, היינו, לשנות את תרבות הפ'יתוח, מבזבוז של

קרקע, מפיזור, מהפיכת המדינת למגלופוליס אחת גדולה - ויש פתרונות - לריכוז

הבינוי ושמירה על שטחים פתוחים, על הקרקע, שהיא המשאב הכי יקר שלנו, יותר יקר

מים, משום שאי אפשר למחזר את המשאב הזה, אי אפשר לייצר אותו ואי אפשר לייבא

אותו, בניגוד למים.



הכביש הזה בא לפני הרכבות, ואני מסכים עם כל מלה שאמר כאן חבר הכנסת עוזי

לנדאו. אף אחד לא אומר שהרכבות יחליפו את הכבישים, אלא מה שצריך לעשות זה

לחולל שינוי בתכנון שימושי הקרקע, ואחד האמצעים לחולל את השינוי הזה הוא לתת

קדימות לנושא של הרכבות, ושוב, יש פה הטעיה, או מידע שמטעה במידה מסויימת.

מדברים בראש וראשונה על רכבות הפרברים, כשיש זכויות קרקע, זה לא יקר, ותמיד

לוקחים את הדוגמאות של המטרו, את ההשוואה לרכבות של צרפת, במקום של פריס - - -

היו"ר רן כהן;

אני מודה לך ומתנצל שאני צריך להפסיק אותך בגלל מצוקת הזמן, כדי שגם

הדוברים הבאים יספיקו להתבטא בישיבה זו, אבל זאת לא הישיבה האחרונה בנושא זה.

אתה עוד תוזמן לישיבות הבאות ותאמר את שאר הדברים שאתה רוצה לומר.
י ואב שגיא
ברשותך, רק משפט סיום.
היו"ר רן כהן
לא, אני מצטער. בבקשה, נציג המושבים, בקצרה.
משה ברנע
אני אבקש שתשמעו גם את חברי, עאדל פריג'.
היו"ר רן כהן
לא, סליחה, אתה לא מחלק רשות דיבור. לא איכפת לי שהוא ידבר במקומך, אם זה

מה שאתה רוצה.

משה ברנע;

יש שתי נקודות כאובות שעולות בדוח המבקרת. אנחנו אמרנו שהכביש לא מנותק

מהסביבה, והכביש צריך להיות מתוכנן לארכו, משני הצדדים. ישבנו עם מנהל התכנון

לפני ארבע שנים וחצי, עם מינהל מקרקעי ישראל. הבטיחו לעשות תכנית לתוואי

הכביש. לא עשו כלום עד היום. דבר חמור. בעמותה שלנו, עם ארגון המועצות

האזוריות, עשינו תכנית מתאר לתוואי הכביש, כי לא רצינו שהוא יהיה כמו נתיבי

איילון, שלכל אורכו יהיו מפעלי תעשיה ומשרדים, אלא רצינו לרכז את זה בכמה

נקודות.
היו"ר רן כהן
מה קורה עם זה?
משה ברנע
אנחנו נציג את זה בפני כל הפורומים, ננסה לשלב את זה איכשהו בתכניות

המתאר הקיימות. התכנית שלנו נראית לכל מי שעיין בה, כי אני חושב שהרעיון הוא

רעיון נבון.
נקודה שניה
נושא איכות החיים של התושבים לאורך תוואי הכביש. מהכביש כולם

ייהנו, ומי שיסבול מהכביש זה בעיקר אנחנו: 55 ישובים לאורך הציר המרכזי. עד

היום הישובים לא קיבלו תזכיר על ההשפעה על הסביבה, ורבותי, אם לא נדע מה קורה

מבחינת איכות החיים שלנו, יהיו בעיות בהמשך יישום הכביש. אנחנו פשוט לא יודעים

מה יקרה לנו מבחינת איכות החיים, וזה דבר שמחייב טיפול מהיר.
היו"ר רן כהן
תודה. תוכלו להשמיע את המשך הדברים בישיבה הבאה. בבקשה, נציג האוצר.
יואל נאווה
כמי שהואשם, ראשית, שהוא "המתכנן הלאומי", ושנית, שהוא קובע את סדרי

העדיפויות של ממשלת ישראל, הייתי רוצה לעשות כמה צעדים לאהור ולומר שסדרי

העדיפויות, כפי שהם מתבטאים בתקציב המדינה, הם סדרי עדיפויות של ממשלת ישראל.

אני רוצח למסור שלושה נתונים: נדמה לי שעד עתה הושקעו בכביש חוצה ישראל

60 מיליון שקל במחלף בן שמן, השקעה של 180 מיליון שקל, אם אני זוכר נכון,

במחלף קסם, מתקציב המדינה, ויהיו עוד כספים שיוצאו על הפקעות ותשתיות.

מעבר לזה, המדינה משקיעה מדי שנה בתשתית כבישים, מתקציבה ומתקציבי

הרשויות המקומיות, 2.2 מיליארד שקל. החל מ-1988, ולמעשה עד השנה האחרונה,

ההשקעה ברכבת ישראל מנותקת מסדרי העדיפויות של תקציב מדינת ישראל, כי כל

ההשקעה נעשתה על ידי רשות הנמלים והרכבות וממומנת על ידי מס שמוטל על כולנו,

וזה מס הרציף והנמלים. שם נעשתה השקעה בתשתית של לפחות של 1.5 מיליארד שקל,

ואם אני טועה, מר פנחס בן שאול יתקן את דבריי - - -
פנחס בן שאול
במהלך חמש שנים.
יגאל נאווה
מ-1989 ועד היום. ועוד למעלה ממיליארד שקל בסבסוד ישיר של גידעון הרכבת,

שכולו או רובו נובע מהסעת נוסעים. נוסף לכך, המדינה משקיעה כ- 1.2 מיליארד שקל

בשנה בסבסוד התחבורה הציבורית באוטובוסים, שמשום מה נעלמה לחלוטין בכל הדיון

הזה. צריך לזכור - - -
היו"ר רן כהן
כי הסובסידיה הצטמצמה לחלוטין. לשני אנשים כדאי היום לנסוע במכונית

פרטית, ולא באוטובוס. על מה אתה מדבר? הרי הכל יחסי בחיים. לפני ארבע שנים לא

היה כדאי לנסוע במכונית פרטית. עכשיו מאוד כדאי לכל משפחה לנסוע במכונית

פרטית.
יגאל נאווה
אני מציג את סדרי ההשקעה הממשלתיים במערכת התחבורה, אם בהקמת מערכת

הכבישים במדינת ישראל ואם במערכת התחבורה הציבורית, כשההשקעה בסובסידיה היא

השקעה במערכת התחבורה הציבורית. אני רק מציג נתונים, לא מביע עמדה.
היו"ר רן כהן
הרי אני יודע שאתה צריך לייצג את האוצר, אבל חייבים גם לייצג את השכל

הישר ואת הדברים האמיתיים. מה שהתחולל במהלך השנים האחרונות מבחינת מדיניות

האוצר זה עידוד לקנות מכוניות פרטיות ולנסוע בהן, ולא עידוד לנסוע בתחבורה
הציבורית. תאמר לנו בלשונך הכלכלית
כן או לא.
יגאל נאווה
אני לא רוצה להתייחס למצבים שהיו ב-1985, כי אתה יכול לומר שבאותו זמן

רמת ההשקעה בכבישים, או רמת ההשקעה שדובר עליה במערכת התחבורה היבשתית, הי תה

ברמה כזאת, שהיא בשלושה או ארבעה סדרי גודל מתחת לרמת ההשקעה היום - - -
הי ו"ר רן כהן
תתייחס לתקופה שמ-1990 והלאה.

יגאל נאווה;

מ-1990 והלאה, לדעתי, יש שחיקה מסויימת בהיקף הסובסידיה לתחבורה ציבורית,

זה נכון, אבל עדיין צריך לזכור על אילו גדלים אנחנו מדברים, ובמטרופולין תל

אביב יש כיום 1.5 מיליון עליות ביום לאוטובוס. זאת מערכת התחבורה הציבורית

בעיקרה, ונכון שצריך להשקיע בה, לא רק בסובסידיה למפעילים, אלא גם בדרכים

אחרות. ההשקעה במערכת הזאת היא יחסית זולה, וניתן להשיג בה תוצאות. הפתרון

הרכבת, שמוצג פה כפתרון הקסם, הוא פתרון יקר בהרבה, ויכולת ההשפעה שלו היא

יחסית מוגבלת.

מעבר לזה, אני לא רוצה להתייחס לנושא של היקף ההשקעה הממשלתית הכוללת

במערכת התחבורה. אלה פחות או יותר הגדלים. מי שקובע את סדרי העדיפויות בסופו

של דבר זו הממשלה, ולא אגף התקציבים.

היו"ר רן כהן;

ביחס למדינות מתקדמות, ובעיקר ביחס למדינות שקולטות עליה, האם אנחנו

נמצאים היום ברמת השקעה תחבורתית, בכל ההיבטים, בסדרי הגודל הקיימים במדינות

מערביות מתקדמות? נדמה לי שההשקעה התחבורתית היא ההשקעה הכדאית ביותר, גם

מהבחינה הכלכלית.

יגאל נאווה;

אני יכול להסכים אתך שההשקעה בתשתית תחבורה היא השקעה כדאית. לגבי הגדלים

האבסולוטיים או החלקיים בתוך התקציב, כל אחד מכיר את האילוצים הגדולים של

תקציב המדינה. הממשלה היא זאת שקובעת את סדרי העדיפויות, והכנסת מאשרת את חוק

התקציב, ופה צריך להחליט אם משקיעים יותר בתחבורה על חשבון ביטחון או חינוך,

למשל, וזאת החלטה ברמת סדרי עדיפויות אחרים.

מעבר לזה, מלה אחת לגבי הנושא של כביש פרטי. אני חושב שההישג הגדול ביותר

של המהלך להפרטה כביכול, או לשילוב המגזר הפרטי בהקמת הכביש, הוא ירידה

משמעותית בהיקפו של הפרוייקט. נסתכל בסקרי ההיתכנות מע"ץ. מי שמכיר השקעה

ציבורית, גם במדינת ישראל וגם במקומות אחרים, יודע שאחד האפקטים המשמעותיים של

הליכה למגזר הפרטי הוא היכולת להביא פרוייקט שהוא הרבה יותר רציונאלי מבחינת

ההיקפים שלו, הרבה יותר מצומצם, בהשקעה יותר נמוכה. נתונים כמו שמשה התייחס

אליהם קודם, שעולים מהמכרז - ואי אפשר להתייחס אליהם ברמה הפרטנית כרגע -

מצביעים על כך שכל התחזיות שהולכת להיות פה השקעה מאסיבית של תקציב המדינה

ומימוש הערבויות האלה הן, כנראה, מופרכות, וימים יגידו בהקשר הזה.

חיים אורון;

אבל באילו מחירים? אם האגרה תהיה בשמים, לא יהיה כדאי לנסוע באותו כביש.
משה לוי
הי ו"ר רן כהן: רבותי, מיד אחר כך ידבר רב אלוף במילואים משה לוי.
יגאל נאווה
אני אומר שיש רק טעות אחת במה שנאמר. ככל שהאגרה המבוקשת יותר נמוכה, כך

יסעו בכביש יותר אנשים, רמת התנועה תהיה יותר דומה לתחזיות שנכנסו במכרז, ולכן

הסבסוד הממשלתי יהיה יותר נמוך, ולא יותר גבוה, ולכן זה עובד באותו כיוון. גם

תהיה הסטה יותר נמוכה וגס תהיה השתתפות תקציבית יותר נמוכה. תנועה הבה על

הכביש היא אינטרס של המדינה, גם בהיבט התקציבי וגם בהיבט התחבורתי.
הי ו"ר רן כהן
רבותי, אני רוצה להתנצל מראש בפני כל אלה שלא התבטאו עד עכשיו. הנושא כבד

ואי אפשר למצות אותו בשעתיים. לכן תהיה ישיבת המשך. ידבר עכשיו יושב ראש חברת

כביש חוצה ישראל, אחריו מבקרת המדינה, ואני אסכם.

משה לוי;

אני באמת חושב שעדיין אי אפשר לסכם את הדברים ואני רוצה לומר רק שלושה

משפטים. _

בדברי הפתיחה אמרתי שאני חושב שהדוח אכן מציג בצורה מאוזנת ונכונה את

ההיבט של התחבורה היבשתית, ולא רק את כביש חוצה ישראל, אבל בניגוד לזה, במסגרת

הדיון פה עלו כל מיני ססמאות וחלומות באספמיה, ואני מציע שתינתן לנו הזדמנות

להתייחס אליהם. לכולנו יש נוסטלגיה, ויש מציאות שצריך להתמודד אתה. מדינת

ישראל לא מורכבת רק מגוש דן, ומרבית חוות הדעת שעולות פה מדברות על השאלה איך

צריך לפתור את בעיית התחבורה ואת בעיות החיים של אלה שבגוש דן. השטח של מדינת

ישראל הוא ממטולה ועד אילת, והכביש נועד לתת תשובות לפריפריה, ולא רק למרכז

הארץ, ואנחנו נדבר על זה בדיון הבא ונבהיר את זה הבהר היטב, ויש מי שיודע את

זה, אבל לא רוצה לקבל את הנתונים האלה, כי זה מפריע לו לנוסטלגיות.

אני מציע שנזכור שמדינת ישראל צריכה להוביל בו בזמן כל מיני נושאים יחד.

אי אפשר להוביל רק דגל אחד, ומי שינסה להגיד: תעזבו את הכל, בואו נעסוק עכשיו

רק בדגל הזה - יעשה טעות, לעניות דעתי, גם בתחומים הכוללים, שאני לא מופקד

עליהם היום, אבל מאחר שאני מופקד על הנושא בתחום התחבורה, אני אומר אותו הדבר
מתוך אמונה שלימה
אין ברירה, בטווח ארוך צריך להוביל שורה של דגלים. צריך לתת

הדגשים בדרך משתנה, אבל צריך להוביל שורה של דגלים, וגוף ממלכתי שיש בפניו

ראיה כוללת חייב לתת מענה לנוסחאות שונות, ולא להגיד: אני עוסק עכשיו רק בתחום

אחד. אנחנו נרחיב על זה את הדיבור בדיום הבא, ואני בטוח שנוכל להעמיד את

הדברים על מקומם.



היו"ר רן כהן;

אני מאוד מודה לך, רב אלוף לוי. בבקשה, גברתי מבקר המדינה.
מבקר המדינה מרים בן-פורת
אדוני יושב הראש, מכובדי י, מכיוון שהיום לא מסיימים את הדיון, אומר רק

דברים כלליים. עני ן התחבורה הוא ענין למדינה כולה, ודרושה תכנית אב שמתחשבת

בכל הגורמים, בכל החלופות; קובעת סדר עדיפויות, קובעת גם זמנים, מה קודם למה

מה ייעשה בד בבד, שאם לא כן, כל אחד עושה את שלו. אין לנו שום דבר נגד כביש

חוצה ישראל בתור רעיון, אין לנו שום דבר נגד מה שכל אחד פועל בתחומו, כמיטב

הבנתו וכמיטב יכולתו, אבל אין לו אותה ראיה כוללת של צרכי המדינה, ואנחנו

צריכים לצאת מתוך הראיה הכוללת הזאת, ולא, גם אם עושים קטע מסויים בחוצה

ישראל, נוצרות עובדות, והעובדות האלה כבר לא נותנות את האפשרות לחשוב-בצורה

המיטבית מה טוב למדינה כולה מבחינת התכנית כולה.

בקשר לדברים אחרים שנאמרו, למשל, חבר הכנסת עוזי לנדאו אמר כמה דברים

מאוד ראויים - גם חבר הכנסת אורון ועוד, אני לא אפרט את כל השמות - והיא

הזכיר, שלפי דעתו, צריך אולי להפסיק עכשיו את כביש מסי 6 ולדאוג יותר לרכבות.

אם אינני טועה, כך אמר חבר הכנסת לנדאו. גם זו ראיה. אני מאוד מעריכה את גישתו

ואת נסיונו הרב, וייתכן שהוא צודק. למה נבנה כביש מסי 6? מפני שהיה גוף מיוחד

והיה תקציב מיוחד. לכן בנו אותו. אבל לא חשבו מה קודם למה, מה טוב ממה. חיץ

מזה, בתקציבים לא מתחרות רק הרכבות עם התחבורה הציבורית הרגילה שיש לנו, אלא

לפעמים אנחנו משקיעים תקציבים מיותרים - והראינו את זה בדוחות אחרים -

במפעלים שאינם מביאים בדיוק את הרווח, את התשואה החיובית, אלא דווקא שלילית,

וניתן היה, בצורה נכונה, לחסוך כספים במקום שלא צריך היה להשקיע אותם, ולהשקיע

אותם כדי לפתור אחת ולתמיד בעיה מאוד מאוד קשה לישראל, והיא התחבורה הציבורית

המיטבית, שאם לא נדאג לה עכשיו, מי יודע באיזה מצב נעמוד בעתיד.

אלה הדברים שלי. אם אתם רוצים לשמוע יותר, יושבים כאן גם אנשי מקציע

ממשרדי, שבקיאים בפרטי פרטים.
היו"ר רן כהן
בפעם הבאה. אני מאוד מודה לך, גברתי. אני מתנצל בפני כולם, כולל אנשי

משרד מבקר המדינה. רבותי, לא השלמנו את העבודה.

ברשותכם, אקדים אמירת ביניים, שלאחר קריאת הדוח ושמיעת הדברים, אני מתחזק

בדעתי. ככלות הכל אני מכיר את כביש מס' 6 גם מתקופת היותי במשרד הבינוי
ושיכון. אני משוכנע היום בשלושה דברים
הראשון, מדינת ישראל נמצאת בפיגור מבחינת הפיתוח התחבורתי, ונדמה לי שגם

הדיון סביב כביש מסי 6 מתקיים תוך תלישת השערות ההדדית, בין היתר, משום שאין

תכנית אב כוללת, שבאה לראות למרחוק לאן מתפתחים, ועם כל הכבוד, אנחנו אחת

המדינות הבודדות בעולם שלא יכולות להרשות לעצמן את הלוקסוס שהכל יתפתח, כי יש

לנו מרחבי ענק ושטחי בור וטבע וריאות ירוקות. אין לנו. יש לנו מדינה קטנה, שאם

לא נהיה בה מאוד מאוד מתוכננים ומחושבים, אנחנו נהרוס אותה. נדמה לי שאין

תשובה לגבי תכנית כוללת שרואה ראיה אינטגרטיבית את הכל, וראיה כוללת של הכל

אין משמעותה רק איך לשנע את כל הדברים האלה, צפון-דרום, או במרכז או בתוך

הפרברים, אלא לראות את כל ריאות הנשימה של המדינה, לראות את הפיתוח התעשייתי

שלה, את האוויר שלה, את הקרקעות שלה.
דינה רציבסקי
נשמח להביא לך את הנתונים לישיבה הבאה.

היוי"ר רן כהן;

אני מסכים. אני פונה למנהל הוועדה ומבקש שבאחת הישיבות הקרובות, בשבוע

הבא או בעוד שבעוי ים, נכלול את הנושא בסדר היום. אולי גם נצליח לגלות לעם

ישראל שהראיה הכוללת הזאת ישנה.

הדבר השני שאני משוכנע בו הוא שאנחנו מפגרים בהשקעה התחבורתית. אגב, גם

זה חלק מהסיבה לוויכוח הזה שמתנהל כאן: ניקח את זה לרכבות, ומהרכבות לפרברים,

ומהפרברים להרחבת הכבישים וכוי, משום שההשקעה הכלכלית הכי כדאית היום בעולם

המתועש, שמחזירה את עצמה למשק במהירות הגדולה ביותר, היא ההשקעה התחבו.רתית,

ועם כל הכבוד, מדינת ישראל לא משקיעה די בתקציבה בהשקעה התחבורתית. נדמה לי

שבשני הנושאים האלה תהיה פניה של הוועדה אל הממשלה להיכנס מיידית להכנת תשובות

שיתנו מענה גם איך להגדיל את ההשקעה בתחום התחבורתי וגם לתכנית האב.

הדבר השלישי שאני משוכנע בו - ואני נצמד לחלוטין לדברים שנאמרים בדוח וגם

לרוח הדברים האלה - אני חושב שלא די להיכנע לכוחות שמתפתחים באופן טבעי,

מבחינת הריצה לספק את הביקוש הטבעי של האנשים. לעניות דעתי, צריך לכוון את

הביקוש ככל האפשר. אני לא מאמין שאפשר לכוון אותו הכוונה מלאה, אבל נדמה לי

שככל שנפעל יותר בשכל כדי לכוון לשימוש רב יותר בתחבורה הציבורית, על כל

המרכיבים שלה - ולא מדובר רק ברכבות ובאוטובוסים, אלא יש עוד הרבה מאוד

מרכיבים - כן ייטב. ככל שנכוו ן יותר לכיוון זה, על ידי אמצעים שהמדינה תנקוט

במכוון, נדמה לי שבכך גם נכוון תהליכים, ולא רק ניכנע להם. לדעתי, אנחנו לא

מכוונים אותם במידה מספקת, אלא מקבלים אותם כגורל, כגזירה משמים, ולאחר מכן

אנחנו תקועים בפקקים, ואני חושב שזה דבר לא נכון מבחינת הראיה הציבורית.

אולי הפרזתי בשלוש האמירות האלה, אבל אני מושכנע בהן כל כך כרגע, שאני

מרשה לעצמי לומר אותן. עם זאת, אני מוסיף בכל זאת שאת המשך הדיון נקיים

בישיבות הבאות.

אני מאוד מודה לך, גברתי מבקרת המדינה, אני מאוד מודה לך, אדוני רב אלוף

משה לוי, תודה רבה לכולכם. הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11:25)

קוד המקור של הנתונים