ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 22/12/1998

שינויים בתקציב לשנת 1998; תקציב משרד התשתיות הלאומיות לשנת 1999

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע עשרה

מושב רביעי



נוסה לא מתוקן



פרוטוקול מסי 345

מישיבת ועדת הבספים

שהתקיימה ביום גי. גי בטבת התשנ"ט. 22.12.1998. בשעה 10:10

נבהו;

חברי הוועדה; היו"ר אברהם רביץ

חיים אורון

שמואל הלפרט

יהודה הראל

יוסף כץ

מיכאל נודלמן

אהמד סעד

אופיר פינס-פז

מיכאל קליינר

אברהם שוחט

שלום שמחון
מוזמנים
יעקב כץ, מנכ"ל משרד התשתיות הלאומיות

הילה אייל, אגף התקציבים, משרד האוצר

דן זייצ'יק, אגף התקציבים, משרד האוצר

רונן וולפמן, אגף התקציבים, משרד האוצר

עופר לינצ'בסקי, אגף התקציבים, משרד האוצר

אודי ניסן, אגף התקציבים, משרד האוצר

אהרן אהרונוב, חשב מע"צ, משרד התשתיות הלאומית

אהרן איינשיין, סמנכ"ל מע"צ, משרד התשתיות הלאומיות

מיכאל בייט, מנהל מחקר מדע האדמה, משרד התשתיות

הלאומיות

שלמה ברובנדר, מנהל מינהל החשמל, משרד התשתיות הלאומיות

אבי דרכסלר, מנהל מינהל מקרקעי ישראל, משרד התשתיות

הלאומיות

בן-ציון סלמן, מנכ"ל מע"צ, משרד התשתיות הלאומיות

עמוס עוזני, מנכ"ל הרכבת, משרד התשתיות הלאומיות

יואב ערמוני, מנהל מינהל הדלק, משרד התשתיות הלאומיות

ישי צמה, מנהל מינהלת הביוב הארצית, משרד התשתיות

הלאומיות

אלי רונן, סמנכ"ל לתכנון ומדיניות, משרד התשתיות

הלאומיות

ציארלס סולומון, מנהל אגף כלכלה ותכנון אסטרטגי, משרד

התשתיות הלאומיות

אורה שובע-גינדין, סמנכ"ל משאבי אנוש, משרד התשתיות

הלאומיות

דוד שושני, מנהל מינהלת הבדואים, משרד התשתיות הלאומיות

יהושע שטיין, מינהל תכנון וכלכלה, משרד התשתיות

הלאומיות

רמי שיינברג, קצין תקציבים, משרד התשתיות הלאומיות

שרון חלמיש אוסם, עוזרת שר התשתיות הלאומיות

א. גפן, משרד האוצר

איתי אייגס, משרד הבריאות



ה. בלינדר, משרד האוצר

יועצת כלכלית; סמדר אלחנני
מנהל הוועדה
איוור קרשנר

נרשם על-ידי; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

1. תקציב משרד התשתיות הלאומיות לשנת 1999

2. שנויים בתקציב לשנת 1998



1. תקציב משרד התשתיות הלאומיות לששנת 1999.

היו"ר אברהם רביץ; אנחנו פותחים את ישיבת ועדת הכספים.

אנחנו פותחים בדיון על תקציב משרד התשתיות

הלאומיות. אני מתנצל בשם השר, שבגלל צוק העיתים לא יכול להשתתף איתנו

היום, אבל נמצא כאן כל הצוות הבכיר של המשרד בראשות מנכ"ל המשרד, מר

יעקב כץ.

אנחנו נרצה לשמוע ממך ראשית כל סקירה כללית על מה קורה ועל התוכניות

שלכם, בעיקר לפיתוח. אתם בעצם עוסקים בפיתוח או בהכנה לפיתוח. נרצה

לשמוע גם אולי מפיך או ממנכ"ל הרכבת כיצד אנחנו מתקדמים עם העניין הזה

וכיצד אנחנו מצמצמים את הפערים הגיאוגרפיים שיש ומקרבים את הפריפריה

למרכז על-ידי מערכת כבישים והטעה הרבה יותר יעילה. כולנו מדברים על

הגדלת הצמיחה על-ידי הקצאת משאבים מיוחדים לתשתיות, תשתיות מכל סוג

שהוא, ואני מניח שזה כולל גם אתכם והיינו רוצים לשמוע האם יש לזה ביטוי

מתאים כבר בתקציב 1999 להגדלת הצמיחה או להשקעה מיוחדת בתשתיות. אם

כן, באיזו מידה אתה יכול לספר לנו שזה יכול להשפיע על צימצום האבטלה

ועל ניצול כוח אדם בתקציבים האלה.

2. שינויים בתקציב לשנת 1998

אני מציע לחברים שיעיינו בבקשת ההעברה, כדי שנוכל לאשר אותה.

אני מדבר על בקשה מספר 428-429 - 900 אלף שקל לרכבת.
אלי רונן
בקשת העברה של 900 אלף שקל לרכבת. במהלך

השנה קיצצנו מתקציבי הפיתוח של הרכבת היקף

של 4.5 מיליון שקלים בגין החזר חובות לתשלומי ארנונה לעיריית לוד.

התשלום הזה בוצע לאחר פסיקת בית-המשפט והתקופה הנדונה היא לפני שנת

1988 כשהרכבת הייתה יחידת סמך במשרד התחבורה. מאחר שלא היה מקור

תקציבי, לקחנו תקציבי פיתוח, שזה בעצם דבר שלא נכון לעשות, אבל לא

הייתה ברירה, ובסוף השנה הצלחנו לגייס 900 אלף שקל מתקציבי המשרד,

מתקציבי פעולות המשרד לטובת תיקון העיוות שנעשה במהלך השנה וזאת בעצם

הבקשה שמונחת לפניכם.

היו"ר אברהם רביץ; הבקשה מאושרת.

יעקב כץ; בוקר טוב לכולם. אני רוצה קודם כל להודות

לכם שהזמנתם אותנו לכאן לתת לכם סקירה על

הפעילות של המשרד שלנו ועל ההיערכות לקראת שנת 1999. אני רוצה להתנצל

בשמו של שר התשתיות הלאומיות שלא יכול היה להגיע לכאן, אבל אנחנו פה

צוות שלם ממשרד התשתיות הלאומיות על כל נקודות הסמך.

היו"ר אברהם רביץ; אמנם היו לנו כאן מספר דיונים, שהיו שייכים

באופן ספציפי למינהל מקרקעי ישראל, אבל אם

בכל-זאת תאמר לנו משהו על התוכניות לגבי התחזית שלכם לשחרור קרקעות

לבנייה למגורים והיכן אתם עומדים בעניין הזה.



יעקב כץ; תקבלו סקירה מפורטת.

ברשותכם, אני אתחיל. קודם כל, למען הסדר

הטוב, אנחנו הנהנו על שולחן חברי הוועדה דוח מפודט שמתאר את הפעולות של

משרד התשתיות הלאומיות בהתייחס לשנת 1999. מוגדרים לכם כאן היעדים של

משרד התשתיות הלאומיות שעל-פיהם פעלנו מיום הקמת המשרד לפני למעלה

משנתיים, ובהתאם ליעדים האלה אנחנו גם פועלים ונמשיך לפעול כשנת

1999.

כדי לתת תמונה מלאה, משרד התשתיות הלאומיות מרכז תחתיו את תחומי
הפעילות הבאים
- בתחום המים - נציבות המים, מינהלת הביוב, חברת "מקורות".

- בתחום המקרקעין - מינהל מקרקעי ישראל.

- בתחום תשתית התחבורה, שפה אנחנו עוסקים בנושא מע"צ, נושא הרכבת ונושא

כביש חוצה ישראל.

- בתחום האנרגיה - תחתיו נכלול את מינהל החשמל, את מינהל הדלק, גז

טבעי, ואם תרצו גם על זה נפרט, ובמובן החברות הקשורות כמו חברת חשמל,

בתי זיקוק וכל נושא המיכול והזרמת הדלק.

ברשותכם, אני ארצה להציג לכם סידרת שקפים שבהם אנחנו מתארים את

הפעילות העיקרית של משרד התשתיות הלאומיות לקראת שנת 1999 בכל אחד

מהתהומים. עם תום הסקירה הזאת ובמהלכה אני אשמח גם לרשום או אם תרצו

באמצע הסקירה לשאול שאלות ואתייחס אליהן, ובוודאי לאחר מכן אני בטוח

שיהיו לכם שאלות ואנחנו נשמח לענות עליהן, אני ובוודאי אנשי המקצוע

שנמצאים כאן.

מינהל מקרקעי ישראל כפי שאתם רואים בשקף, מינהל מקרקעי ישראל מתכוון

לפעול בשנת 1999 לשיווק 33 אלף יחידות דיור, כאשר לפחות עשרה אחוזים

מהם הם באזורי הביקוש. מדיניות זאת מתבקשת כתוצאה ממצב המשק, מצב השוק,

ובעיות תכנון שאני חושב שמנהל מינהל מקרקעי ישראל ישמח להרחיב על הנושא

הזה בהמשך. משרד התשתיות הלאומיות יעשה ככל שניתן לשיווק מתאים בשוק

שגם יענה על הצרכים וגם יענה על הדרישות, ובוודאי לא יגרום למצב שבו

אנחנו שיווקנו בצורה עודפת. אנחנו נעשה מאמצים אדירים ליצור מלאי זמין

של קרקעות לבנייה, ויש לנו בעיות שקשורות במשרד הביטחון ובמשרדים

נוספים, אבל בוודאי נעשה כל מאמץ לפתור את הבעיות האלה.

אנחנו עדיין עוסקים בקביעת מדיניות לניהול קרקעות חקלאיות, והנושא הזה

ודאי מוכר לכולכם. היו כל מיני יוזמות ואנחנו מנסים למצוא את היוזמה

הנכונה והמתאימה שתתן פתרון נכון גם לפיתוח חבלי ארץ וגם לשמירה על

קרקע חקלאית ככל שניתן, בעיקר ככל שניתן לשמור על ריאות ירוקות גם

באזור המרכז ובאזורים אורבניים.

מינהל מקרקעי ישראל עושה מאמץ אדיר, ובוודאי מנהל המינהל יספר לכם

בהמשך, להתאמת המבנה הארגוני ושיפור עבודת המינהל. נעשו פעולות של

שינוי מבני, של חיפוש דרכים לשיפור השירות וניתוק התלות של החוכרים

במינהל מקרקעי ישראל וזאת על-ידי פישוט הליכים, הפחתת סירבול, גם

בהחלטות מועצה, גם בנהלי עבודה. מאז שנכנס מנהל המינהל הנוכחי לתפקידו,



חלו תמורות משמעותיות בעבודת המינהל, בנהלי עבודת המינהל, התקבלו

החלטות מועצה שמקלות ומפשטות את עבודת מינהל מקרקעי ישראל, והחלטות

נוספות בוודאי יתקבלו בקרוב. בבסיס ההחלטות שינוי היקף הזכויות המוקנה

לחוכרים וצימצום צורך החוכרים להגיע למשרדי המינהל. אני לא יודע אם

שמעתם, אבל נפתח אתר באינטרנט. נעשה ככל שניתן להפחית את חנטל ואת

הסרבול של הקשר, למרות שהוא קיים ולמרות שקשה לנתק אותו, את הקשר היום

יומי בין החוכר לבין המינהל.

מאמץ נוסף, בתיאום עם האוצר, הוא מאמץ לגביית הובות עבר. נערכת בחינה

מחודשת של תיקי חייבים וכל הבקרה של משלוח חתראות ותביעות תשלום

מחוכרים.

משק המים והביוב המשך פיתוח מקורות מים חדשים, צעד שאנחנו רואים בו

חשיבות רבה מאוד. פיתוח מקורות מים חדשים בכל חלקי הארץ, וזאת כדי לתת

מענה לגידול מתמשך בתצרוכת העירונית. בוודאי שמעתם על הדיונים ואת

הכוונות של גורמים כאלו ואחרים, גם במשרדנו, על הנושא של היערכות לקראת

מקורות מים במסגרת התפלה, היערכות לתכנון התפלה, כאשר יש גורמים

שחושבים שאת ההתפלה צריך להתחיל מהר ככל שניתן, ויש כאלה שחושבים שאולי

צריך רק לתכנן ועוד לא להתחיל. בכל מקרה, אנחנו פועלים לפיתוח מקורות

מים חדשים בכל חלקי חארץ. הפיתוח יבוצע ברובו על-ידי חברת "מקורות". כל

נושא חחתפלה זה נושא שאמור להיות נדון במסגרת אחרת ולא בהכרח על-ידי

"מקורות". כל מה שקשור ל"מקורות", עדיין הנושא הזה נמצא בהתדיינות, כל

נושא הסכם העלויות בין הממשלה להברה. בכל מקרה, לכל תחום ההתפלה יש

כוונה להכניס גורמים פרטיים.

שיפור מי השתייה ומערכות אספקת מים לישובי הפריפריה. חברת "מקורות"

מתעתדת להוציא בקרוב מאוד מכרז להקמת מערכת סינון מרכזית למי המוביל

הארצי. היה דוח מבקרת המדינה ובעקבותיו אני חושב גם נוצרה תמיכה של

משרד הבריאות שאנחנו צריכים לפעול לסינון מי המוביל הארצי. העלאת איכות

הסביבה, אני חושב שזה צעד חשוב ומבורך שהממשלה תבצע לטובת העם ששותה.

המתקן אמור להיבנות באתר אשכול והיקף הפרויקט הוא כמאה מיליון דולר,

ויבוצע על-פי הזמנה של חברת "מקורות" על-ידי גורמים פרטיים. המתקן אמור

להיבנות באתר אשכול ונציבות המים מימנה הקמת מתקן פיילוט המשמש לצרכי

תכנון ולימוד הנושא. התכנון הכללי הושלם והמכרז, כפי שאמרתי, אני מעריך

שיצא בתחילת החודש הבא. הנושא קיבל את תמיכת משרד הבריאות ואני בטוח

שיקבל גם את תמיכת משרד האוצר.
סמדר אלחנני
הוא עדיין לא מתוקצב?

יעקב כץ; זה לא עניין של תקצוב אלא זה עניין של מימון

באמצעות בנקים שחברת "מקורות" באישור האוצר

תוכל לפעול.

היו"ר אברהם רביץ; זאת הוצאה של "מקורות".

יעקב כץ; נכון. זו הוצאה של "מקורות" וגם התקבולים

יהיו תקבולים ש"מקורות" תקבל.

היו"ר אברהם רביץ; לפי זה אנהנו נידרש להעלות את מהיר המים.



יעקב כץ; הפרויקט הזה יכלול בחובו עליה מתונה מאוד

במהיר המים.

דבר נוסף זה שיפור מערכות המים לישובי הפריפריה, פתיהת צוארי בקבוק

והוספת מתקנים לשיפור האספקה.

דבר חשוב לא פחות שגם הוא מהווה שימוש נכון וראוי במים, זה הקמת מתקני

טיהור, בעיקר במתכונת BOT.

בתיאום עם האוצר, ככל שניתן, בהתאם להחלטות שהאוצר גם יביא לממשלה,

המשך שילוב גורמים פרטיים בהקמת מתקני טיהור ברחבי הארץ על-בסיס יוזמה

עסקית, בנייה, רכישה, בעלות והפעלה בתקופת קיום המפעל, שבדרך כלל זה 25

עד 30 שנה. כעת מבוצע מכון טיהור גדול בבאר-שבע, ודאי קראתם עליו, ויש

תכנון לביצוע גם בקרית גת באזור יראון-עין שמר, בטבריה, בצפת, בחצור,

בראש פינה, בעכו ובאזור ברנר.

מתקנים נוספים להשבת קולחין בסיוע נציבות המים והמרת מים שפירים

בחקלאות. מתקני השבת קולחין יוקמו על-ידי הצרכנים, שהם לצורך העניין

החקלאים, בסיוע נציבות המים באמצעות קרן מענקים שהוקצתה לכך. ההיקף הוא

כשמונים מיליון שקל בשנה. המים השפירים שמשמשים היום לחקלאות יומרו

במים מושבים, והמים השפירים שיתפנו יופנו לצריכה העירונית. קרן זו תשמש

גם לשיפור איכות מי הבארות שנפסלו לשימוש.

כבישים ורכבות אנחנו נציג בפניכם את נושא פיתוח תשתית תחבורה שאנחנו

רואים אותו כחשוב ביותר. בנושא הזה בעצם אפשר אולי להציג מספר יעדים

לאומיים שאנחנו ראינו לפנינו ונמשיך לראות אל מול עינינו גם בשנת 1999,

כשהכללים שמנחים אותנו בנושא הם פיזור מאוזן של האוכלוסייה במרכז הארץ

והפריפריה, שזה יעד שאנחנו רואים אותו ואנחנו פועלים על-פיו, הן בנושא

הכבישים והן בנושא הרכבות, הקלת גודש בכבישים והגברת הבטיחות בדרכים,

פיתוח מטרופולין באר-שבע, חידוש תנופת ההתיישבות והצמיחה בנגב, הגברת

הצמיחה במשק, יצירת תעסוקה וצימצום אבטלה - אנחנו בהחלט רואים קשר בין

ביצוע כבישים, מסילת כבישים ועורקי תחבורה לבין פיתוח כלכלי של אזורים

- ובכלל כל נושא שיפור איכות החיים בכל אזורי הארץ. זה בהחלט יבוא לידי

ביטוי אם אנחנו נשקיע ככל שניתן בתוכנית נכונח ומאוזנת של כבישים

בין-עירוניים שכוללת גם סלילת רכבות, גם בתוך אזור גוש דן וגם לנגב

ולירושלים.

בכל מה שנוגע למע"צ, יש לפניכם את החוברת הכחולה של מע"צ שכוללת את

תקציב מע"צ. התקציב של מע"צ בשנת 1999 מסתכם במיליארד ו-600 מיליון

שקלים, כשהכוונה היא להקל על הגודש בכבישים. מע"צ פועלת לפיתוח מערכת

כבישים בין-עירונית, יש דגש חזק מאוד על נושא סיום סלילת כבישים שהחלו

בשנים האחרונות ואני מדבר על כבישים שהחלו בשנת 1998 ובמסגרת תוספת

התקציב שניתנה בשנת 1998 להשקעה בתשתיות. עיקר הנטל שמע"צ נושאת על

כתפה בשנה הבאה הוא ביצוע כבישים המשכיים. השקענו מאמץ אדיר לקראת

דיוני התקציב ובמהלכם, ובתיאום עם האוצר, במשרד ראש-הממשלה סוכם על

ביצוע פרויקטים חדשים במע"צ ובוודאי תוכלו לקבל גם פירוט. זה גם רשום

לכם וגם תוכלו לקבל פירוט, אם תרצו, בהמשך. אנחנו מדברים על פרויקטים

חדשים גם במרכז הארץ, גם בגליל וגם בנגב.

בין הפרויקטים החדשים שאולי כדאי שאני ארחיב במעט. סך הכל בשנת 1999 יש

כ-129 מיליון שקל להתחלת פרויקטים חדשים, ויש לזכור שזח כמובן לא הסכום



של עלות הכבישים אלא סכום הכיצוע החלקי לשנת 1999 בכל 16 הפרויקטים

החדשים שאנחנו נסלול בשנת 1999. הפרויקטים החדשים כוללים גם סלילת
כבישים חדשים, גם הרחבות, גם הקמת מהלפים. לדוגמא
- כביש נתב"ג-בן שמן, הרחבה לשישה נתיבים.

- מחלף מסובים, הרהבה לשישה נתיבים.

- כביש הדש בין גדרה ליסודות שהוא דרך הדשה דו-מסלולית, שזה בעצם כביש

רוחב לכביש חוצה ישראל.

- כביש נתיבי אילון, דרך חדשה דו-מסלולית צפונה.

- כביש רוחב נוסף לכביש חוצה ישראל זה כביש נתיבי אילון מכביש 412.

שימו לב שאנהנו נותנים דגש לכבישי הרוחב לכביש חוצה ישראל ואנחנו

רואים בזה בסיס השוב להפעלת כביש הוצה ישראל.

- דבר נוסף שנבצע זה מחלף שורש-נוה אילן.

- כביש נוסף והשוב זה כביש 45 שהוא הציר החדש המתוכנן לירושלים וכבר

נעשית בו עבודה, ואפשר לצאת לשטח ולראות את העבודה שנעשית, בין

מודיעין לגבעת זאב, דרך חדשה דו-מסלולית, וזה בעצם עומד להיות ציר

התנועה העיקרי לירושלים, חוץ מהציר הראשי והציר של דרך בית חורון.

- כביש נוסף השוב שהוהלט על-ידי הממשלה בישיבת התקציב האחרונה שהייתה

זה כביש הטבעת המזרחית לירושלים. הוחלט שמע"צ תבצע אותו וגם לזה

קיבלנו תקציב לפחות לביצוע בשנת התקציב הבאה, ואני מקווה שהמשך

הפרויקט יתוקצב אף הוא בשנת 2000 והלאה.

- כביש נוסף השוב זה כביש 38, בית גוברין-צומת שוקת, שהוא המשך למה

שאמרתי קודם על פיתוח חבלי ארץ. אנחנו רואים חשיבות רבה בצירים כאלה.

זה ציר הד-מסלולי ויש חשיבות רבה בפיתוח כל האזור הזה, ומינהל מקרקעי

ישראל עושה מאמצים גם הוא לפתה מבחינת התיישבות את האזור הזה.

אציין עוד כמה פרויקטים השובים שמע"צ מסיימת את ביצוען בשנת 1999 ואף

הם מתוקצבים במסגרת תקציב 1999. עוקף הוד השרון. מחלף התקווה לאורך ציר

5 בין צומת מורשה לצומת ירקון. כביש מכבים-גבעת זאב. צומת נחשון-לטרון.

צומת פל ים באור עקיבא. כביש חוצה שומרון שנעשים בו עבודות. צומת

גבים-יד מרדכי. עוקף באר-שבע דרומי. חוסאן-סאסא. מחלף הראל

ומעלות-תפן.

רכבת ישראל. אהד הדברים החשובים שאנחנו פועלים מזה זמן לבצע, ואני

מקווה שהברי הכנסת, בין אם כאלה שנמצאים כאן ובין אם אהרים, יעשו מאמץ

בנושא, זה בעצם הסדרת כל נושא הפעלת הרכבת ואישור חוק הרכבות. כפי

שידוע לכם, רכבת ישראל נפרדה מרשות הנמלים והרכבות אבל בעצם ההפרדה הזו

לא בוצעה במלואה. אמור להתאשר חוק בכנסת, חוק הרכבות כאשר הדיונים

נמצאים בוועדת הכלכלה של הכנסת. ההוק הזה יאפשר הפרדה מלאה ופעילות

הרכבת תהת משטר רשיונות בהברה ממשלתית. הדבר הזה בעצם מסדיר באופן ברור

תקצוב ממשלתי בנושא הפיתוח, הסדרת הסובסידיה, והשוב לא פהות, אפשרות

למתן רשיונות של שר התשתיות הלאומיות להפעלת מסלולי רכבת גם אחרים, גם



פרטיים. אנחנו רואים בזה צעד חשוב ביותר שניתן לבצע אותו. מצד אחד

אנחנו חושבים שראוי לנצל את רכבת ישראל ולתפעל אותה ושהיא תפתח מסילות

כבל שניתן, אבל פרויקטים שבהחלט ניתן לבצע אותם בשיטת מה שנקרא BOT -

יזם שיגיע ויתפעל לאורך זמן רכבות - אנחנו בהחלט נעשה כל מאמץ בכיוון

הזה. זה יהיה בעצם באותה מתבונת של כביש הוצה ישראל ובלי להיכנס לכל

התנאים המיוחדים שיש בזכיון של כביש חוצה שיראל.

כפי שאמרתי, אני מצפה לשיתוף פעולה כבל שניתן. אני חושב שזה חשוב גם

למשק, אני חושב שזה חשוב גם לפיתוח וקידום כל תחום הרכבות בארץ. החוק

הזה נותן גם אפשרות להפעלת הרכבת בצורה מסודרת, כאשר היום היא פועלת לא

בצורה מסודרת בפי שצריך אלא היא פועלת תחת שני ראשים ואנחנו חושבים שזה

דבר לא נכון ולא טוב. במובן, כפי שאמרתי, אפשרות לפעול ולהפעיל משטר של

זכיינות להפעלת קווי רכבת פרטיים.

פעולות חשובות שנעשות על-ידי הרכבת עצמה בשנת 1999. תחילה אני אציין

שיש סעיף שנקרא פעילות ואישור שידרוג קו תל-אביב-ירושלים ואני אומר כמה

מלים בעניין הזה. הפעילות שנעשתה בעצם בשלב ראשון הייתה תבנונית, לקדם

תכנון בין, נקרא לזה, לוד לביוון בית-שמש ובשלב מאוחר יותר יש תוואי

מסילה די מפותל ליד אזור בר-גיורא, לאורך נחל סורק, שמגיע עד לירושלים,

והכוונה הייתה ליישר את התוואי הזה ולהפעיל אותו על-ידי רכבת ישראל.

הכוונה הייתה בעצם להשקיע כספים בפיתוח התוואי הזה שהוא תוואי זמין

וקיים, ואפשר לעשות זאת מהר ככל שניתן. לפי התוכניות של רכבת ישראל

ושלנו אפשר היה כבר במהלך או באמצע שנת 2000 להפעיל קווי רכבת, להפעיל

עד 48 רכבות ביום, חמישים דקות נסיעה. צפי הנוסעים היה כמיליון וחצי

נוסעים. אנחנו בסופו של דבר, בגלל אילוצי תקציב שאתם בוודאי מכירים,

ובגלל שאי-אפשר לעשות הכל, הסכמנו ללכת בגישה של הוצאת הפרויקט הזה

ל-BOT. אנחנו חושבים שיש לזה עדיפות פחות טובה, אבל בגלל אילוצי תקציב

צריך לנסות את השיטה הזאת של BOT ואנחנו נעשה זאת. זה סוכם ויש גם

החלטת ממשלה בעניין הזה. הוקם צוות היגוי שיבחן את האפשרויות לביצוע

הקו באמצעות הסקטור הפרטי. אני חושש שזה יקה יותר זמן, אבל כולנו

מכירים את אילוצי התקציב ונאלץ להתאים את עצמנו לעניין זה.

אני רוצה לפרט לכם את הפעולות שרכבת ישראל מתכננת לעשות. בוודאי למדתם

מהחוברת וגם מההסבר פה שהרבבת בעצם ביצעה קפיצת מדרגה מהותית במהלך

השנתיים האחרונות, הן מבחינת הנוסעים והמשתמשים בקו והן מבחינת היקף

ההשקעות בקווי הרכבת. אני אסקור בפניכם מהפעילויות החשובות שנעשו לקראת

שנת 1999.

אחד זה הפעלת מסילה לוד-רחובות, תל-אביב-לוד הוכפל, כאשר יש

לבצע לוד-רחובות. ההכפלה תסתיים במהלך שנת 1999 וזה יביא לשיפור רמת

השירות לתושבי לוד ורחובות ויגדיל את תדירות הנסיעה בקו. בשנת 1999 תחל

עבודת שידרוג הקטע. מספר הרבבות צפוי להגיע עד לכחמישים רכבות ביום,

וזמן הנסיעה הוא 25 דקות.

פעילות השובה שאתם בבר מכירים היא פעילות שיפור הקו תל-אביב-באר-שבע,

פעילות שהוחלט עליה בדיוני התקציב לשנת 1998 ונעשתה עבודה מהירה

ומהותית הן בתקציב, בסיוע משרד האוצר, והן על-ידי רכבת ישראל, בגישה של

מכרזים, גישה מהירה של מכרזים, עם מחירים טובים מאוד במכרזים. ההלו

בשידרוג הקו לבאר-שבע. במסגרת התוכנית הזאת בשנת 1999 ימשיכו בשיפור

הקו והעתקת תחנת באד-שבע למרבז העיר ליד התחנה המרכזית. עבודות השידרוג



של הקו כוללות בניית תחנות תפעוליות ושיפור מערך האיתות והתקשורת.

שיפור מהותי של מערך האיתות והתקשורת שיאפשר בתוואי מסילה אחת, שהיא לא

כפולה, הפעלת רכבות משני הכיוונים. לאהר שידרוג הקו, משך זמן הנסיעה

יתקצר לכ-48 דקות. רכבת ישראל מבצעת כרגע תהליך מיון של הצעות של

קרונות, 'טילטינג', ובנושא הזה הובא מודל לארץ כדי לבדוק אותו. הכוונה

שלנו הייתה להפעיל את הקרונות האלה גם בתוואי באר-שבע וגם בתוואי

ירושלים, ובהנחה שתוואי ירושלים יוצא ל-BOT, אנחנו בהחלט נעשה כמיטב

יכולתנו להמשיך ולבחון ולהפעיל את זה. בתוואי הקיים בירושלים, לדעתנו

ראוי להפעיל קרונות כאלה, בתוואי הקיים המשופר באזור נחל סורק.

אופיר פינס-פז; בלוד 25 דקות זה לא 'טילטינגי.

יעקב פץ; בלוד 25 דקות זה לא 'טילטינגי אלא אלה הן

הרכבות שאתה מכיר.

לגבי באר-שבע, אמרנו 48 דקות ביטילטינג', כאשר בקרונות רגילים זה 70

דקות. אין ספק שהיטילטינג' מהווה קיצור משמעותי ואנחנו בההלט נפעל

בכיוון זה.

דיברנו על תחנת הנוסעים במרכז באר-שבע, שאנחנו רואים בה תפקוד טוב יותר

של מערכת ההסעה בתוך העיר, אל הרכבת וממנה. בקו הזה הושקעו עד עתה 60

מיליון שקל, כאשר סך כל ההשקעה שצפויה בכל הקו היא 200 מיליון שקל. צפי

הנוסעים לשנת 2000 הוא 2,2 מיליון נוסעים. אני חושב שמיותר לציין שבקו

הזה אנחנו רואים פעולה אדירה לפיתוח הנגב. זה נראה התחלה, אבל זה תוואי

של מסילה אחת, זה רק שני מיליון נוסעים, אבל תזכרו שפיתוח חבלי ארץ

מחוייב להיות בכל מקום, גם בעולם, גם באמצעות רכבת ולא רק באמצעות

כבישים ואתם מכירים את הכבישים שנוסעים לכיוון באר-שבע, הן לכיוון יד

מרדכי, שם משלימים את הדו-מסלולי ואת הכביש הרגיל לבאר-שבע. אני חושב

שעם פילוח גזרת באר-שבע וניוד התעסוקה מכל אזור הנגב, רכבת הוא דבר

הכרחי וחשוב ביותר, ואני חושב שההחלטה הייתה נכונה וצריך להמשיך ולתת

גיבוי לפעילות הזאת.

דבר נוסף וחשוב מאוד שהוחלט עליו בישיבות התקציב של שנת 1999, לפני

מספר חודשים, הוא שידרוג תוואי תל-אביב-ראש העין. תוואי תל-אביב-ראש

העין הוא חלק ממסגרת כוללת מתל-אביב עד כפר-סבא ואפילו בחזרה דרך

הרצליה. הכוונה של משרד התשתיות הלאומיות היא לבצע את התוואי כולו

בסופו של דבר באמצעות BOT, באמצעות יזם פרטי. יש לנו בדיקת כדאיות

ראשונית, שיש הגיון כלכלי להפעיל BOT בתוואי הזה. בזמנו רכבת ישראל

היתה אמורה לעשות אותו, לפחות תיכננה, אבל ההיקף של התוואי הזה הוא

מאוד גדול. אנחנו בהחלט רואים כשלב ראשון שרכבת ישראל תבצע חלק

מהתוואי, לא בצורת חישמול ולא בצורת מסילה סלולה, אלא כשידרוג המסילה

הקיימת בין תל-אביב לראש העין, וזה בעצם כשלב ראשון שאחרי כן יזם יכנס

ויוכל להרחיב או להפעיל את כל המערכת.

הכוונה שלנו במקרה הזה היא לשפר את הנגישות מאזור השרון בסך הכל

לתל-אביב, ובשלב זה מאזור ראש העין ופתח-תקוה לתל-אביב. תנועה מאריאל,

לפחות מראש העין, תוכל להיות באמצע שנת 2000 או אפילו סוף שנת 1999,

ויכולה להיות כבר באמצעות רכבת.

השלמת השידרוג תאפשר תנועת 48 רכבות נוסעות בקו, ארבע רכבות בשעה בשעות

העומס, כאשר זמן הנסיעה הוא 16 עד 18 דקות. הקו ישרת בשלב הראשון כפי



שאמרתי את תושבי פתח-תקוה, בני-ברק וראש העין. צפי נוסעים לשנת 2000

הוא 5,5 מיליון נוסעים.

דבר נוסף וחשוב שהוחלט עליו ושרכבת ישראל מבצעת כבר מכרזים לגביו, זה

נושא הקמת תחנות נוספות על תוואי אילון. אנחנו בהחלט חושבים שפעילות

חשובה היא הקמת עוד תחנות בתוואי אילון. ציינו לפנינו מספר של תחנות.

כרגע, בשלב הזה מדובר על שתי תחנות עיקריות כאשר התחנה הראשונה היא

תחנת האוניברסיטה בצפון תל-אביב ויצא מכרז לגבי התחנה הזאת.

אופיר פינס-פז; יש תחנה בתל-ברוך, נכון?

עמוס עוזבי; יש שתיים ואנחנו מוסיפים עוד שתיים.

יעקב פץ; השתיים שאנחנו מוסיפים הן תחנת צפון

תל-אביב, האוניברסיטה. יצא כבר מכרז ומסמכי

המכרז הוחזרו.
עמוס עוזבי
מה שאתה קורא תל-ברוך, זה האוניברסיטה.

יעקכ כץ; נבחר כבר קבלן, "סולל בונה" ותחילת העבודה

צפויה בינואר, 16 חודשי עבודה ותהיה תחנה

באוניברסיטה, תחנה עם מעבר תת-קרקעי שתתן אפשרות לסטודנטים להגיע,

לפחות לעצור באזור האוניברסיטה, ומשם ודאי תתאפשר הסעה לכיוון

האוניברסיטה.

תחנה נוספת וחשובה היא תהנת ההגנה בדרום תל-אביב. בתחילת ינואר או

תחילת פברואר 1999 אנחנו צופים תחילת מכרז. ביצוע 18 חודש, כאשר עלות

הביצוע היא 20 מיליון שקל. צפוי כי בתחנה הזאת בשנת 2002, כשהיא

תסתיים, יעשו שימוש של כשניים ורבע מיליון איש.

אופיר פיבס-פז; עיקר התחנה יוצא בצד המערבי?

עמוס עוזבי; בצד המערבי.

אופיר פיבס-פז; אני רוצה לשאול את המנכ"ל אם יש עוד עיר

בירה בעולם שאין לה רכבת.

יעקב פץ; חבר הכנסת אופיר פינס, דיברתי על זה, ואני

אהזור ואם תרצה אוסיף כמה מלים בעניין.

לגבי תחנת ההגנה. אנחנו צופים כשבעה מיליון נוסעים בשנת 2010 שישתמשו

בה, ובוודאי יהנו משירותי הרכבת.

היו"ר אברהם רביץ; הייתי מציע שתיכנס לעוד נושא אחד ואחר-כך

נוכל לשאול שאלות.

יעקב פץ; אם כך, אני אגע בעוד כמה דברים חשובים, כי

באמת פעילות המשרד היא גדולה וענפה וכדאי

לכן שאני אציין לפחות את הדברים החשובים.



כדאי לציין שבדיוני התקציב האחרונים אישרה הממשלה הצטיידות לרכבת

ישראל, מאמץ אדיר, ואני חושב ששר התשתיות הלאומיות השיג עוד הישג חשוב

כי רכבת ישראל תצטייד גם בקרונות רוכלים, אותם 'טילטינג', יש תקציב

לרכישת הקרונות האלה, וגם בקרונות 'דאבל דקי, קרונות כפולים. המכרז

ל'דאבל דק' כבר יצא.

עמוס עוזני; שני המכרזים יצאו ותוך חודשיים נקבל החלטה.

יעקב פץ; סך כל ההשקעה בפרויקטים האלה היא כ-240

מיליון שקלים בשיטת ה'ליסינג'. זאת אומרת,

כל שנה המדינה תשלם כ-24 מיליון שקלים.

לגבי ה-BOT כבר הסברתי. אנחנו פועלים בשיטת ה-BOT באזור תל-אביב-כפר

סבא ונפעל ב-BOT באזור ירושלים. אני רק אחזור ואומר שכוונת משרד

התשתיות מלכתחילה היתה, מיד אחרי שהחלטנו על סגירת הקו הקיים בגלל

ליקויי בטיחות, וטוב עשינו, בגלל השימון של הקרונות שהיה, החלטנו

שהנכון הוא לקחת את התוואי הקיים ולשדרג אותו. באזור נחל סורק ליישר את

התוואי, להימנע מהפיתולים, להפעיל קרונות 'טילטינג', לשפר את הקו מלוד

ועד בית-שמש ומשם עד לירושלים, להגיע עד אזור מלחה והתחבורה הציבורית

של ירושלים תוכל להשתלב עם הקו הזה.

אופיר פינס-פז; מתי זה יקרה?

יעקב פץ; כמו שאמרתי קודם, הגישה המקצועית של משרד

התשתיות הלאומיות עומדת בעינה, אבל אנחנו

מתאימים את עצמנו לאילוצים תקציביים ובסופו של דבר אסור לשכוח, כפי

שאמרתי קודם, שגם הצטיידנו בקרונות חדשים. זה לא יהיה בשנת 1999 בגלל

אילוצי התקציב. בשנת 1999 נכנס עניין רכישת הקרונות החדשים, 'דאבל דקי,

'טילטינג', קו לראש העין, המשך התוואי לבאר-שבע, העברת התחנה המרכזית

בבאר-שבע, טיפול בנושא מסוף המטענים המסוכנים בגזרת באר-שבע והעתקתו.

כל הדבר הזה ייכנס. הקו לירושלים לא נכלל בגלל גישה שאנחנו מקבלים

אותה, בגלל אילוצים תקציביים והגישה אומרת ללכת ולתת את ההפעלה של הקו

הזה לזכיין פרטי.

אברהם שוחט; לגבי תל-אביב, בני-ברק, פתח-תקוה, ראש העין,

כפר-סבא.

יעקב פץ; זה יהיה בתקציב 1999. BOT זה תל-אביב, ראש

העין, כפר-סבא, תל-אביב. מה שאנחנו עושים זה

חלק. עד שיבוא BOT יקח כמח שנים.

אברהם שוחט; מה העלות של הדבר הזה שרוצים להוציא ל-BOT?

יעקב כץ; כל ה-BOT הוא 700 מיליון שקל.

אופיר פינס-פז; אתה אומר לנו שלא תהיה רכבת מירושלים

לתל-אביב.

יעקב פץ; קודם כל, אנהנו נעשה כמיטב יכולתנו, ואמרתי

קודם שיוקם צוות היגוי משותף לאוצר למשרד



התשתיות ולמשרד ראש-הממשלה כדי שיבחן את האפשרות לביצוע הקו באמצעות

הסקטור הפרטי. אני כבר אומר שאם הצוות הזה יקבע שהקו הוא לא כלכלי

מאיזושהי סיבה, אנחנו בוודאי נתבע ונדרוש תקציב ונשתדל גס להשיג אותו

בשנת 1999, כי ברגע שיש תקציב, אפשר לצאת לדרך.

אברהם שוחט; אם הוא לא כלכלי, למה לעשות אותו?

עמוס עוזני; הוא מתכוון אם הוא לא כלכלי ליזם, אבל עדיין

הוא כלכלי למשק.
יעקב פץ
תמיד תסתכל בראייה כלכלית למשק. כך לפחות

אנחנו רואים את הדברים.

אני חושב שאפשר לעבור מנושא הרכבת ולומר מילה על כביש חוצה ישראל.

כביש חוצה ישראל היום בשעה 12:00 מתקיים טקס חנוכת כביש חוצה ישראל, או

מחלף קסם בכביש חוצה ישראל. לגבי נושא הכביש, בוודאי כולנו רוצים לדעת

איפה הדבר הזה עומד. יש זכיין ולזכיין היום יש מספר בעיות שאני מקווה

שאנחנו מקבלים סימנים שניתן להגיע לפתרון. הבעיות הן בדרך כלל בעיות

פיננסיות, בעיות של ריבית, בעיות של שינוי שער ריבית ודרישות בנקים.

אני מניח שבלי צורך בשום שינוי אלא בתנאי הזכיון הנוכחיים, ניתן יהיה

להסדיר את הפעלת הזכיון. אני חושב שחשוב מאוד לסייע ככל שניתן. יש

עדכון אגרות שמתבצע באופן אוטומטי בתוצאה מיוקר המחייח ודברים כאלה.

חיים אורון; מה בסיס האגרות? גם חישובי ריבית.

יעקב פץ; זאת הנקודה שכרגע אני לא יודע. הכוונה היא

לא להעלות את האגרות, אבל מצד שני אני רוצה

לציין בפניכם שלדעתנו, ואני בטוח שתסכימו איתנו, כל נושא כביש חוצה

ישראל יהיה אינדיקציה ברורה מאוד ליכולת של הפעלת פרויקטים ב-BOT בארץ.

אני חושב שזה יהיה סמן דרך ימני ברור שאם נצליח בו, ונסייע כמיטב

יכולתנו גם פה בוועדת הכספים, אם יהיה צורך באיזושהי צורה, לשילוב

הסקטור הפרטי בפרויקטים בארץ. לנו בכל מקרה יש עניין רב שהזכיין יצא

לדרך.

חברת כביש חוצה ישראל בשילוב עם מינהל מקרקעי ישראל יפעלו להסדרת

תשתיות ותשלום פיצויים בגין הפקעות של בעלי חלקות שעליהם צפוי לעבור

הכביש, ונעשית פעילות של השלמת תכנון, פעילות סטטוטורית.

בנושא הגז המשרד שלנו פועל כנושא גז טבעי, נושא השלמת חוק של משק גז

טבעי, נושא הסדרת התמ"ע, תכנון מפורט לתוואים של גז טבעי, הן ימית והן

יבשתית, וזה בשלב מתקדם כשהתקיימו דיונים במועצה הארצית ומתקיימים

דיונים לסיום ואישור התוכנית במועצה הארצית.

ביצענו מכרז לבחירת חברת הגז הישראלית, החברה שתקים, תתחזק ותתפעל את

מערכת הגז בארץ, וקיבלנו היענות טובה מאוד ומכובדת למכרז הזה. קיבלנו

היענות מיאמופו', מיבריטיש גזי, מיאיטל גזי, מיגז דה פרנסי, כל אחת מהן

עם חברה אחת מקומית או יותר.

הדבר העיקרי שאנחנו עומדים בפניו ואנחנו נצטרך להציג אותו גם לממשלה

בקרוב, זה נושא הספק. חברת חשמל פירסמה בסוף שנת 1997 הזמנה לקבל



הצעות לאספקת גז וקיבלה הצעות מספקי גז נוזלי בעיקר ולא קיבלה הצעה

ממצרים.

אפיהם שוחט; אומרים שיש בזה הרבה עניינים פוליטיים,

ואולי כדאי שתרחיב.

יעקב כץ; כנראה שכן, אבל בסופו של דבר הפרויקט הזה

הייב להיבהן אך ורק בצורה עסקית עם מינימום

היבטים פוליטיים. בכל מקרה, כרגע יש לנו מספר ספקים של גז נוזלי שאנחנו

החלטנו ופועלים להרחיב את בסיס הנתונים טוב יותר ככל שניתן על-מנת

להגיע להצעת מחיר טובה שתוכל להחליף סולר בתחנות כוח בחברת חשמל. אם

אין בעצם גז שמחליף סולר במחיר שלו, אולי כדאי לדחות את הפרויקט לימים

טובים יותר. כרגע יש לנו אפשרות לקבל גז טבעי נוזלי שמחליף סולר, אבל

עדיין ראוי ורצוי לחזק את ההצעות ולהציג לממשלה. חשוב גם להציג לממשלה

כדי שתבחר היא, כפי שסוכם וכפי שהוחלט.

אברהם שוחט; זה לא יותר יקר מגז טבעי במצרים?

יעקב פץ; זו שאלה מצויינת. יכולה להיות רק אינדיקציה

לגבי הגז ממצרים כי הצעה ממשית עדייו לא

התקבלה. אני מודה שלאחרונה נתקבלו פניות עסקיות ממצרים שטרם קיבלו את

אישור ממשלת מצרים, או לא אישור ממשלת מצרים אלא התרת האיסור שהטילה

ממשלת מצרים בעבר. בכל מקרה, הפרויקט מתקדם קדימה הן מבחינת החוק והן

מבחינת התמ"ע, וכאשר ייקבע הספק על-ידי הממשלה - בין אם זה יהיה ספק גז

נוזלי או בין אם זו תהיה הצעה ממצרים - בוודאי אפשר יהיה להוציא את

מכרז חברת הגז הישראלית ונוכל להתקדם עם הפרויקט. בכל מקרה, אנחנו עם

הפנים קדימה לביצוע הפרויקט. אנחנו בהחלט פועלים לשינוי פני משק ייצור

החשמל והחדרת גז טבעי לארץ.

משק הדלק אנחנו פועלים ביחד עם האוצר להסדרת פעילות בז"ן. בתיאום עם

רשות החברות, בתי-הזיקוק, ראוי שידונו ויבחנו את הסדרת הזכיון שלה

שעומד לפוג בשנת 2003 זה יאפשר את המשך ביצוע ההשקעות בבתי הזיקוק, דבר

שהוא נחוץ גם לחברה וגם לענף. אנחנו פועלים להקמת נמל תזקיקים בקצ"א,

באשקלון ובמספנות ישראל. היום יש נמל תזקיקים קטן בחיפה שמופעל על-ידי

חברת תשתיות נפט ואנרגיה, ואנחנו בהחלט פועלים בתיאום עם מערכת

הביטחון, שהיא קניין של דלק, להקמת נמל תזקיקים באשקלון. הכוונה גם

לשלב את המגזר הפרטי בכל אחד מן הפרויקטים האלה וליצור אפשרות של הגברת

תחרות במשק הדלק.

דבר נוסף וחשוב שאנחנו עומדים לבצע, ואתם בוודאי תוכלו גם לראות את זה

עוד השבוע בעיתונים. מינהל מקרקעי ישראל ומע"צ עושים מאמץ אדיר לפרסום

מכרזים ראשונים להקמת תחנות דלק. עוד השבוע, בפעם הראשונה בארץ, תוכלו

לראות מכרזים להקמת תחנות דלק, וזה בעקבות מדיניות של שר התשתיות

הלאומיות להגדיל את היצע תחנות הדלק. יש סיכום שהגענו אליו עם הנכים,

וזה גם בהמשך לחוק שיצא כאן לקידום התחרות בענף. תחנות הדלק בעצם

בפריסה ארצית והכוונה היא לשווק חמישים תחנות דלק בשנה הראשונה ועוד 75

תחנות דלק בשנה שאחריה.

אנחנו פועלים להגברת אכיפת הבטיחות במשק הגז, ובמקרה הזה אני מתכוון

לגפיים, הגז הפחמימני.



אנחנו פועלים ליישום צעדים לפינוי פי גלילות לאתר חלופי. כפי שידוע

לכם, מינהל מקרקעי ישראל מבצע פעילות של תכנון האתר הקיים על-מנת לאפשר

בינוי. כמובן שתכנון האתר נותן גם את האפשרות למנוף, או בעצם הכוונה

לבינוי באתר מאפשרת את המנוף לפינויו. האתר החדש שאנחנו מייעדים לפי

גלילות מיועד להיות באזור השפדן, ובעצם זה אתר שנקבע על-ידי משרד

הפנים והמועצה הארצית עומדת לאשר אותו בקרוב. אנחנו פועלים להסדרת

הפעילות של חברות הגז באתר החדש החלופי, שתהיה שונה מאופן הפעילות היום

באתר הגז. אני מקווה שבחודש ינואר המועצה הארצית תאשר את האתר ואני

מקווה גם שנוכל לגבור על ההתנגדויות שתמיד צצות לגבי אתר מהסוג הזה,

אבל לא צריך לשכוה שכל סקרי הסיכונים קבעו שהאתר הזה הוא האתר הראוי

לגז ואנחנו לא מעבירים סכנה ממקום אחד למקום אחר.

דבר נוסף שאנחנו עושים בתחום הדלק זה מכרזים לאחזקת מלאי חרום והפרדתו

מהמלאי התפעולי. עשינו מכרז אחד אבל הוא לא כל כך צלח, ואנחנו פועלים

כרגע לביצוע פעילות נוספת, מכרז או פטור ממכרז, כפי שייקבע על-ידי החשב

הכללי, לאחזקת מלאי חרום והפרדתו מהמלאי התפעולי.

משק החשמל יש קבוצת פעילויות חשובה שאנחנו עושים בתחום החשמל. בודאי

קראתם בעיתון ושמעתם, בעקבות דיוני דירקטוריון חברת החשמל, על נושא

בחירת יזם לתחנת כוח פרטית, יצרן פרטי ברמת חובב בהיקף של 370 מגה-ואט.

תחנת הכוח הזאת כרמת חובב היא בעצם התחנה הגדולה ביותר שתוקם בארץ

על-ידי יצרן פרטי, לפחות בשלב הראשון, כאשר בהמשך אנחנו מתכננים הקמת

תחנה דומה, אם לא גדולה יותר. המכרז פורסם באוגוסט 1997 ונוהל על-ידי

חברת החשמל, והתחנה אמורה להתחיל לפעול ער שנת 2003, אולי אפילו שנת

2004, בהתאם להתקדמות תהליכי הרישוי והצפי לכניסת גז טבעי לארץ.

משרד התשתיות הלאומיות מתכנן להוציא מכרז נוסף ליצרן חשמל פרטי על עוד

תחנת כוח פרטית נוספת. אנחנו בוחנים כרגע את האתר המתאים להקים את

התחנה הזאת. בכל מקרה, אנחנו נוציא מכרז לזהות את אותם יזמים שיהיו

מעוניינים להקים את האתר הזה כבר ברבעון הראשון של שנת 1999. במהלך

שנת 1999 נקבע את האתר, כאשר בעצם לא צריך להיות שוני מהותי בין אתר

לאתר. כלומר, קודם כל להוציא, לקרוא ליזמים כבר ברבעון הראשון של שנת

1999.

בתיאום עם האוצר לקחנו לנו חברת יעוץ עולמית ידועה שעוסקת בהכנת כל

החומר למכרז לתחנת הכוח הנוספת, שהיא פרט לתחנת הכוח ברמת חובב. כלומר,

כפי שאתם רואים, אנחנו עושים פעילות די רצינית ודי ענפה עם כל המגבלות

שישנן, וישנן, להרחבת יצור חשמל גם לסקטור הפרטי.

מעבר לזה אנחנו מקדמים תוכניות מיתאר לתחנות כוח ורשת חשמל, אנחנו

פועלים וממשיכים לפעול לחיבור מבנים וישובי מיעוטים לרשת החשמל כאשר עד

היום אושרו על-ידי שר התשתיות לפי החוק וחוברו כ-5,000 מבנים מתוך

7,000 שעומדים בקריטריונים שקבועים בחוק. יש חוק ספציפי לנושא הזה של

חיבורי מבנים בישובי מיעוטים.

כמה מלים על תחום שהמשרד מופקד גם עליו, וזה תחום הפרוייקטים המשותפים

עם ירדן ידוע לכם ששר התשתיות הלאומיות קיבל על עצמו לקדם את הפרויקטים

הכלכליים עם ירדן. אני מודה שהמלאכה הזאת לא קלה. אני כיושב-ראש הצד

הישראלי בצוות ומולי מקביל לי, יכול להעיד שזה לא קל, מאוד קשה, גם

כשאתה מנסה להיפגש, לא תמיד זה מצליח, אבל בהחלט יש קשר, שאני חושב



שהוא חשוב, ובסופו של דבר הוא יתן פירות לא רק לירדנים אלא אני מניח

שגם לנו, ואנחנו עושים כמיטב יכולתנו הן מבחינת קידום הפרויקטים

והכנתם, והן אפילו בפעילות משולבת איתם ככל שניתן כדי לקדם ולעודד

מיזמים.

ראוי לציין מיזם אחד שכבר יוצא לדרך וקיבל את כל ההיתרים מהצד הירדני

ואת רוב ההיתרים מהצד שלנו, ובהחלט אני חושב שגם יוכל לקרום עור

וגידים, וזה נושא של אזור סחר חופשי בגשר שייח' חוסיין, שזה פרויקט

משותף ליזמים ירדנים וישראלים.

אברהם שוחט; באיזה צד של הגשר?

יעקב פץ; זה יותר בצד שלהם, אבל יש גם שותפים בצד

שלנו.

פרויקט נוסף וחשוב שנעשה במסגרות המחקר הגיאולוגיות של חקר הערבה, ויש

לכם כאן מפה שהגשנו לירדנים של ניתוה נתונים באזור שהם קוראים לו ואדי

ארבע.

מעבר לזה יש פרויקטים נוספים שאנחנו מעמידים על סדר היום איתם וזה הקמת

אוניברסיטה משותפת בערבה ביתד עם הירדנים, הקמת מיזמים תיירותיים כמו

למשל רכבל באזור חמת גדר למעלה, ואני מאוד ממליץ לכם, למי שיכול ורוצה,

להגיע לאזור הזה כי אני חושב שזה יכול להיות פרויקט אדיר. שימו לב, רוב

הפרויקטים או אפילו כמעט כולם, עיקרם על-ידי הסקטור הפרטי. יש רשימה של

הדברים האלה, ואם תרצו - ארחיב.

דבר נוסף וחשוב לא פחות זה הנושא של איל"ח. באיל"ח אנחנו בשלב שאני

יכול לציין אותו כמתקדם. צריך לזכור שמדובר בפרויקט לא פשוט עם מגבלות

מסוימות שקבועות בחוק, שלצערי לא קרץ ליותר מדי יזמים. פירסמנו מכרז

ובסופו של דבר הגענו למצב שאנהנו מתמודדים עם מתמודד אחד שהוא מאוד

נחוש להקים את האתר הזה. אני לא רוצה להקדים ולברך, אבל בהחלט אנחנו

עושים מאמץ אדיר בתיאום איתו כדי שהפרויקט הזה כן יקום ולא נצטרך לבטל

אותו או לבצע אותו במסגרת השקעה ממשלתית. כלומר, אנחנו עושים כל מאמץ

לבצע אותו במתכונת החוק הקיים. יתכן ונבקש תיקוני חקיקה קלים ביותר -

ואני מדגיש קלים ביותר - שלא משנים את פני הפרויקט, ואני בטוח שכולם

רואים את החשיבות בפרויקט הזה. בקרוב אנחנו מתכוונים להגיש הצעת החלטה

לממשלה, ואני מניח שהיא תוגש בימים הקרובים, כאשר לפי המינהל התקין היא

תונח על שולחן הממשלה לתגובות. אני מניה שראיתם שבכל מקרה עבודות פיתוח

באתר, חלקן כבר מבוצעות. אנחנו מתכוונים עם האתר הזה לצאת לדרך ואנחנו

נשתדל גם לקבל את הסכמתכם לאישורו.

דבר נוסף שעושה מועצת איל"ח זה, הוא בדיקת ובחינת פעילות הקמת אזור

תעשיה הופשי נוסף והפעם באזור מועצה אזורית אשכול, כרם שלום ויש בדיקת

ייתכנות כדי להקים אתר של כ-500 דונם לא רחוק מרצועת עזה.

בנוסף לזה יש לנו גם את תחום מיפוי התשתיות במשרד שלנו.

רבותיי, כולנו, כל הצוות המקצועי שלנו, לרשותכם.
היו"ר אברהם רביץ
תודה רבה.
מיפאל נודלמן
אני מברך על סקירה כל כך רחבה. אני מברך על

כך שיש יותר תקציב לרכבת, אבל קראתי שקשה

לגייס משקיעים זרים לרכבת והמדינה צריכה לעשות כאן בעצמה. אם אנהנו

חושבים שרכבת ירושלים-תל-אביב תהיה בנויה בעזרת משקיעים זרים, זה אומר

שלא תהיה רכבת ירושלים-תל-אביב.

ראיתי ירידה בתקציבים שקשורים למתקני אנרגיית שמש. אתה דיברת עכשיו על

תחנות כוח חדשות, אבל לאור מחסור של שלושים שנה בנפט ופחם, במדינה

שלנו, היכן שיש כל כך הרבה שמש, אנחנו צריכים להתקדם בנושא הזה. זאת

בושה שהחברות שלנו בונות מתקנים בארצות-הברית אבל כאן אין מתקנים כאלה.

אני חושב שאנחנו צריכים לתקן את חוק החשמל כך שחברת החשמל צריכה לבנות

בצורה הדרגתית - אולי חמישה אחוזים בהתחלה, אחר-כך עשרה אחוזים -

מתקנים כאלה שמשמשים לאנרגיית השמש.

בכל העולם יש ירידה של 63 אחוז במימוש האנרגיה. בארצות-הברית מתכוונים

לעלות על 32 אחוזים ואני רוצה ששקל אחד יביא למשק חסכון בגובה של שבעים

שקלים. אני חושב שכאן אתה צריך לחשוב איך לצאת מהבעיה הזו כי התקציב

היה מיליון ו-200 אלף שקל ואילו עכשיו הוא 400 אלף שקלים.

אני רוצה לשאול מה קורה עם חיפושי נפט.

חיים אורון; הסקירה מאוד רחבה והנושאים מאוד רחבים ואפשר

לעסוק בנושאים רבים, אבל אני רוצה לעסוק

בשלושה או בארבעה.

ההערה הראשונה אולי היא יותר מכוונת לאוצר מאשר למנכ"ל המשרד, אבל היה

צפוי שבשנה כזאת תקציב התשתיות - ואני מדבר במובן המילולי של המושג הזה

- יהיה יותר גדול. יש פה גידול בחצי מיליארד שקל, בכבישים בעיקר, כאשר

הבטיחו רבות ונצורות. אין ויכוח שזו השקעה שמחזירה את עצמה, ואת כל

הנאום הזה כולנו כבר נאמנו פעמים רבות, אבל בסוף, כשזה מגיע לתקציבים,

התקציב איננו. אני אומר את זה גם בהקשר של דבר נוסף. אני מאהל לכולנו

שהפרויקט של חוצה ישראל יצליח, אבל זה הסמן הימני לתוכנית שהופכת

להיות - לא רוצה להגיד שתי ידיים שמאליות - המפלט של אי-לקיחת אחריות

המדינה על הצורך לפתח תשתיות, כי אומרים שזה היזם יראה בירושלים את

הרכבת לירושלים, את הרכבת לפתח-תקוה. העולם כבר עבר חלק גדול מהסיבוב

הזה בארצות יותר מתאימות לדבר הזה מאשר יש בארץ.

אני יודע שיש פה איזה ויכוח של קיבוע נוראי שאסור לתת ערבות מדינה, אבל

נותנים ערבות מדינה על הככיש. בסוף הריבית תיגמר בהעלאת האגרה, אלא אם

כן הם פראיירים ויביאו כסף מהבית.

יעקב פץ; אנחנו נשתדל שלא.
חייט אורון
אתם תשתדלו, אבל הם לא פראיירים. אם הם

רוצים לתת תרומות, יש לזה תקנות מיוחדות

לתרומות שאומרות איך תורמים, אבל אף אחד לא בא לתרום. אז אתה שואל האם

לא ניתן להגיע לאותם מקורות מימון שיש בהם ערבות מדינה, באופן יותר

ישיר, ולהגיד חברים יקרים, אנחנו הולכים ל-א', בי, גי, וכבר אמרתי את

זה אלף פעמים פה, הולכים לקרנות הפנסיה - לא שהלך אליהם עמירם סיון

ולקח מהם כסף והוסיף חצי אחוז שהכל נכנס לאגרה - ואומרים שיש להן ערבות



מדינה בצורת קפסטי של הכביש, תהיו גם שותפים בכביש ותקטינו את הסיכון

בקטע מסוים. יש פרויקטים שכבר כתבו עליהם ספרים. עכשיו מונח פה כסף

גדול שמגלגלים אותו ונותנים אג"הים יעודיים, מונח פה צורך לפתה בפיגור

גדול וזה נכון לגבי הרכבת, זה נכון לגבי מקורות מים. חברת השמל עושה את

זה כל הזמן, למה אתם הולכים להביא את העולם לכאן? הברת חשמל כל פעם באה

לכאן עם שניים-שלושה מיליארד שקל ערבויות, כאשר בשנים האחרונות המדינה

לא מימשה אף אחת מהערבויות האלה והיא מגייסת כסף בעולם. למה זה פהות

יעיל? אני רוצה להבין למה זה פחות יעיל. שיתנו לי פעם הוכחה שזה פחות

יעיל. עכשיו אין תקציבים ויגידו שאי-אפשר, ועמוס עוזני יסביר לנו למה

הוא יכול כי הגדילו לו את תקציב הרכבת, וכולנו יודעים שזה מגרד את

התחתית של מה שצריך, הירוקים מפגינים נגד הוצה ישראל שצריך רכבות, אלה

מפגינים על הרכבות שצריך משהו אהר, כולם בחדר הזה יודעים שצריך גם וגם

וגם, כי אם לא יהיה, בסוף תתקע כל תל-אביב. במקום שאני גר בו אפשר

יהיה לנסוע חופשי למרות שכבר הבטיחו לנו שיהיה כביש שוקת-בית

ג'וברין-מפרץ.

יעקב פץ; אמרתי שחלק מהפרויקטים הם שותפים.

חיים אורון; וחלק רק מגרדים כדי שיראו שיש טרקטורים.
יעקב פץ
לא.
חיים אורון
ראיתי חמישה מיליון שקלים. כתוב פה חמישה

מיליון שקלים ואני יודע מה עושים חמישה

מיליון שקלים מתוך 120 מיליוני שקלים.

כל הוויכוח הזה, כמה משקיעים בתשתיות ובאיזה מקורות, זה ויכוה עקרוני.

אני אומר, עם כל הכבוד למנכ"ל המשרד, אני לא יודע מה עמדתו של השר, אני

לא יודע כמה ראשו של השר עוד במשרד הזה, אבל אם לא תהיה פה פריצה,

אנחנו תקועים בגדול. תקציב המדינה בהיקפים האלה, לא ירימו את

הפרויקטים.

נושא שיווק קרקעות. אני רואה את המספרים פה. אם בשנה שעברה היו 29 -

ואני מדבר על יהידות דיור - 36, 35, אנחנו עומדים ב-12 אלף עד אוגוסט,

בוא נגיד שעד סוף השנה אני לא יודע לכמה זה יגיע, אבל גם במגורים, גם

בתעשייה, גם במלונאות יש מדרגה גדולה מאוד - לפחות לפי הנתונים כאן.

אברהם שוחט; נדמה לי שב-1995 היה קרוב ל-50 אלף.

יעקב פץ; אני יכול לתת תשובה מלאה לעניין הזה. השנה

הזאת היא שנה שהיא לא דוגמה.

חיים אורון; אני מעלה את העניין הזה כי כל הזמן אנחנו

דנים כאן ונמצאים בדיונים. בשבוע שעבר היה

כאן דיון עם סגן שר השיכון שאמר שהוא רוצה לשווק 80 אלף, ואם לא - יש

עליית מהירים. מישהו אומר שיש מספיק קרקעות משווקות בשוק, אבל לא זאת

הבעיה, זה לא מה שמעיק על המחירים. אני מעלה את הנושא הזה כנושא כי יש

לו השלכה על כל המהירים.



ההערה הבאה - ואני לא בטוח שבאן זה המקום, למרות שזה עלה בוועדה פעמים

רבות - היא שנראה שאין היום גורם לאומי שמסתבל על רוב נושא התחבורה

במשרד הזה אבל לא על כולם כמקשה אחת.
יעקב כץ
אני אתייחס לזה.

חייט אורון; בסדר. אני מתייחס לכל, לרכבת תחתית, לרכבת

פרברים, להוצה ולאווירונים היום, הנושא הזה

בעצם מפוזר בכל המשרדים.

אני רוצה לומר משהו בנושא הבדואים. השר מעל דוכן הכנסת, אמר שב-5

בינואר, אם אני לא טועה, תתקיים ישיבה שהוא לא יבטל אותה ולא ידחה אותה

יותר. אני יודע לקרוא את הספרים האלה ובספרים האלה כתוב שהשנה יש פחות

או יותר כמו בשנה שעברה. אני יודע ששום דבר לא יעזור, כי היום אף אחד

לא יגדיל תקציבים ואלה סתם דיבורים. הפסדנו עוד חצי שנה, כי גם אם

יחליטו בוועדה, אני לא רואה מאיפה מביאים כסף. אני אומר לכם באופן הכי

ברור - ויושב כאן דודיק שושני ואתם יודעים את הקשרים בינינו - שאנחנו

מבשלים פיצוץ בסדר גודל שלא היה בארץ. גם בשנה יחסית מוצלחת, כמו בשנה

שעברה, עברו 1,200-1,000 משפחות וזה פחות או יותר השארת המצב הקיים. מי

שרוצה לקיים את הפזורה עד סוף הדורות, צריך להעביר אלף משפחות בשנה,

ואז מובטח לו שאפשר יהיה להביא תיירים לראות איך חיים בדואים במדינת

ישראל בשנת 2000 ו-2005 ו-2010 וכולי וכולי, כי אלף משפחות זה פחות או

יותר הריבוי הטבעי בפזורה. בשביל להגיע לתוכנית של 15-10 שנים לפתרון

הבעיה, צריך לעלות מדרגה ל-2,500-2,000 משפחות וגם זה בסימן שאלה, כי

לפי דעתי כשיבדקו לעומק יתברר שהגידול הטבעי יגדל וישיג את המספר הזה.

אומרים את זה כבר כמה שנים ובסופו של דבר היום - אולי זה לא היה נכון

לפני עשר שנים, אולי זה לא היה נכון לפני חמש שנים - המגבלה התקציבית

היא מגבלה קריטית כי סוף סוף הוויכוח האם יהיו שבע עיירות או שבע ורבע

עיירות או שבע עיירות וארבע שכונות כבר פחות קיים. כולם מבינים שבסוף

יהיו כמה עיירות שצריך. אגב, אני לא בעד 77 עיירות ואני חושב שיש בעיה

של כמות העיירות גם מבחינת המסה הקריטית שלהן וכל הדברים האחרים, אבל

זה לא יגמר בשבע ולא ב-14 ואני לא רוצה להגיד מספר כי המספר הוא לא

חשוב. כמה שצריך מסיבות תכנוניות, אותה כמות צריכה להיות. במקום שפה

ניצור היצע ולחצים ולא נעמוד מול מצב שיש יותר פניות מאשר שכונות

מפותחות, בתוך העיירות נוצרים פקקים, לבטח ברהט, ואז מה אנחנו רוצים

שיקרה? אני רוצה שמישהו יסביר לעם ישראל לתושבי ישראל, מה רוצים שכאן

יקרה. מי מסוגל לבוא ולהגיד איך הדבר הזה מתקדם? אנחנו יוצרים פקק

ואני לא יודע אם הוא יתפוצץ בגלל שזה יהיה במו שקרה ברהט עם המהומות כי

כשבחברון היה גולדשטיין, נהרג מישהו ברהט. זה יפרוץ במאה מקומות. במצב

הנוכחי פשוט לא ניתן להמשיך.

אבי דרפסלר; הנושא של הבדואים ומינהלת הבדואים זה לא רק

בעיה של תקציב אלא זו בעיה שחובקת כמה וכמה

רשויות שצריכות להגיע למצב שפעם אחת גם ידברו ביניהן.

חיים אורון; אני אומר לך שאני קיוויתי, ואפילו הופעתי

בהרבה מקומות, וזה הנושא היחיד בחיים שלי

שבאתי ואמרתי שאריק שרון יוליך את המהלך ואמרתי את הדברים בכנס מאוד

גדול בבאר-שבע, ושאלו אותי מה קרה לי, ואמרתי שאין לי בעיה בנושא הזה.



אמרתי שיש שר תשתיות, יש לו המון משרדים והוא יכופף את שר הפנים

שמודיע מעל דוכן הכנסת שהוא לא אישר את המקום ששר התשתיות, אהרי דיון

בוועדת שרים, אמר ששם יהיה ישוב. ראש-הממשלה מהליט שיש בחירות, עושה

ממנו צחוק. כנראה זה לא כל כך איכפת, כי אחרת אני לא יכול להסביר את

זה.

אבי רדכסלר; הבעיה לפי דעתי היא יישובית. היא יותר חשובה

בתחום שבו כל החלטה שמתקבלת היום, רשות אהת

לא מקיימת, לא עושה את השרשרת של החוליות.

חיים אורון; עם כל הכבוד, אני פונה לממשלה. אני לא מכיר

רשויות. שלשום היה כנס שמשה ארנס עמד בראשו

בבאר-שבע, שלא יכולתי להגיע אליו, והוא מדבר על זה במונחים יותר

קיצוניים ממני. אז זה לא שיסבירו לי עכשיו למה השר סויסה מוכן לתקוע כל

דבר, חוץ מאשר למנות כמה ראשי עירייה בשבע עיירות מש"ס, ולמה לשר אחר

לא איכפת, ואת פרוש זה מעניין כמו השלג דאשתקד, וסוף הסיפור הזה יהיה

שבנגב יהיה פיצוץ, ואני אומר את זה באחריות מלאה, ואני ארוץ לכבות את

השריפה כמו שעשיתי כבר עשר פעמים. יהיה שם פיצוץ ויסבירו לי שאריק לא

הצליח להסדיר את זה עם סויסה, וסויסה לא הסדיר את זה עם פרוש והממונה

על המחוז לא נתן אישור כזה, והשורה האחרונה היא שהיום כבר אין מה

להגיד, היום באות אליך משפחות של בדואים שאומרות שיש להן פתק מלפני

ארבע שנים, מלפני שמונה שנים, הפעם היחידה שהן מכירות את השלטונות,

כשבאים להרוס להן את בתים. אפילו כאן לא הצלחנו. מי שאמר שהוא רוצה

לעבור לעיירה, שלא יהרסו לו את הבית, הורסים לו את הבית הוא מתנגש עם

המשטרה, בורח והולך לבית-סוהר והכל תחת הכנפיים של מדינת ישראל.

אבי דרפסלר; אני מציע שניכנס באמת לדיון שהוא לא רק

מתחיל ונגמר בשאלה של התקציב אלא מתחיל

ונגמר בשאלה האסטרטגית, לאן רוצים להגיע עם העניין הזה. יש לי סימן

שאלה גם בעניין הזה.

חיים אורון; אני לרשותך בדיון הזה כל שעה של היממה

בארבעת החודשים הקרובים.

אברהם שוחט; אני לא אתייחס בפרוט לכל הנושאים, אבל אני

רוצה לשאול שתיים-שלוש שאלות בנושאים

המרכזיים.

בנושא הגז. אני לא יכול לקבל את התשובה שלך שכנראה יש גם נסיבות

פוליטיות, אבל אני גם לא רוצה להזכיר את השמועות כי הן בבחינת שמועה

ואני לא רוצה להתייהס לזה. יש תחושה שהעניין הזה ברמה הלאומית מוחמץ.

אני זוכר שאמרו שלוח הזמנים מבחינת חברת חשמל, שאם לא יהיו חוזים ביד,

יצטרכו ללכת לתחנה פחמית נוספת עם כל המשתמע מזה, מבחינת שימושי קרקע

ומבחינת גודל. אני רוצה כאן בוועדת הכנסת שתזמינו את השר שיגיד את האמת

מדוע ולמה העסק תקוע עם מצרים, כשכל אחד מבין, בלי לעשות בדיקה, שזה

המקור הזול ביותר האפשרי מאשר כל הגז הנוזלי שדוחסים אותו, מפרקים אותו

ואלוהים יודע מאיפה הוא יבוא ואיפה הוא ינחת.

יעקב כץ; אני ארחיב בנושא.



אברהם שוחט; אני מאוד רוצה לשמוע הסברים ברורים למה העסק

נסחב, למה זה תקוע שם, מה עם בל האלטרנטיבות

שדובר עליהן והייתי רוצה לשמוע מבחינת חברת חשמל האם לא אחרנו בבר את

המועד של בנייה של תחנה פחמית נוספת, באשר העסק הזה לא זז ולא סגור.

אני זובר את המועדים שדובר עליהם ואין לי ספק שבבר עברנו את לוח הזמנים

האפשרי מבחינת חברת חשמל.

בעניין הביוב. הייתי רוצה לדעת מה הם תנאי האשראי שניתנים, תנאי המימון

שמקבלות הרשויות לצורך ביצוע מפעלי ביוב, האם יש מענקים, האם אין

מענקים, מה שיעור הריבית ובל מה שברוך בעניין הזה. דבר שני, הייתי רוצה

לדעת מה הביצוע בפועל של העניין. אני אומר את הדברים לא בצורה בדוקה

ואני רוצה להיות זהיר, אבל באילו בגלל תנאי המימון, ואולי בגלל סיבות

אחרות, יש האטה גדולה בביצוע בפועל של הביוב. יבול להיות שאני טועה,

אבל אמרו לי את זה ראשי רשויות, ואני לא יודע במה אפשר לסמוך על

העניין.

בעניין שיווק הקרקעות. אני לא רוצה להגיד בוודאות, אבל נדמה לי שהייתה

איזו שנה של שיווק של המישים אלף יחידות קרקע או חמישים וחמש אלף

יחידות, וראיתי בספר התקציב שמופיע סדר גודל של 35 אלף בבל השנים.
אבי דרכסלר
בשאריאל שרון היה שר הבינוי והשיבון, הייתה

שנה אחת של שבעים אלף, אחר-בך הייתה שנה אחת

של חמישים אלף, ובל היתר עומד סביב 35-30 אלף.
אברהם שוחט
משרד השיבון והמינהל?

אבי דרכסלר; הכל משרד השיכון ומינהל.

אברהם שוחט; אני קורא בספר התקציב על ההבנסות ממברזים

השנה. אני קצת תוהה על העניין בי אני שומע

מקרן קיימת על ירידה. אני רואה שמופיע באן שבשנת התקציב 1998 דמי חבירה

מהוונים ממברזים מופיעים בהיקף של 2,6 מיליארד שקל. האם הגיעו למספר

הזה? או שזה מספר שמונח בבסיס התקציב ובביצוע בפועל, בעיקר בשרואים את

מספרי היהירות, זה בירידה?

אבי דרפסלר; יש סטייה של מיליארד שקל.

אברהם שוחט; מיליארד זה חלק של המדינה או של קרן קיימת?

אבי דרכסלר; לא. קרן קיימת נגזרת מתוך זה.

עפר לינצ'בסקי; שאל חבר הכנסת חיים אורון במה העברה למדינה

מהמינהל. ההעברה היא על הנטו. יש ירידה

בהבנסות לעומת התחזית המקורית של מיליארד ומשהו, שאני לא זובר במה

בדיוק זה המשהו הזה.

אברהם שוחט; חלק זה קרן קיימת.



עפר לינציפסקי; כן. מעבר לזה, בצד ההוצאות גם יש תת-ביצוע

מאוד משמעותית לעומת התקציב. לכן ההעברה נטו

לא קטנה ממיליארד.

חיים אורון; כי כל ההעברה כאן היא מיליארד ומשהו.

אברהם שוחט; שאלה נוספת היא בעניין המים. אני הייתי רוצה

לדעת מה המשמעות של ההורף זה מבהינת כמות

הגשמים הקטנה. קראתי בעיתון ידיעה שהומלהו בארות אקוויפר ההוף, ואני

שומע כל הזמן את נציב המים מדבר על התפלה ואומר שהדגש הוא על התפלה וזה

הפתרון לכל מה שכרוך בעניין הזה. איפה עומדת באמת המדיניות לנוכה

הבצורת הקיימת והדיבורים בצורך בהתפלה? האם יש דברים אופרטיביים או

שאנהנו מדברים על דברים שצריך אבל לא עושים שום דבר.

בעניין הרכבת. האם יש התקדמות משמעותית בהכנסות ברכבת גם במספרי

הנוסעים וגם מצד הכספי? האם כתוצאה מכך ירדה הסובסידיה שעמדה על 140

מיליון? האם כתוצאה מגידול מספר הנוסעים יש איזשהו שינוי?

יעקב כץ; לחבר הכנסת נודלמן ששאל בנושא הרכבת

ירושלים-תל-אביב. כפי שציינתי כאן, משרד

התשתיות פועל וערוך לביצוע מכרז כדי לבצע את הקו בעצמו. מאהר שבאופן

אובייקטיבי אין תקציב, וראוי לציין לשבה את האוצר במאמצים שעשה לגבי

בכלל קידום פיתוה הרכבת, הגענו למסקנה שאנהנו מקבלים את הדין בעניין

הזה ואנחנו נצא במסגרת הכנה לדיון כי אם מאיזושהי סיבה יימצא שה-BOT

הזה לא יוצא לדרך ולא כלכלי, בוודאי, כפי שאמרתי, נפעל בשנת 1999 לקבלת

תקציב מהאוצר ונוציא את הפרויקט הזה למכרז. רכבת ישראל בכל מקרה

ערוכה.

לגבי נושא המחקר והפיתוח. אני ארחיב בכמה מלים ואומר מה שאמרתי לך

בעניין הזה. נכון, אתה צודק בזה שתקציב המחקר והפיתוח ותקציב שימור

האנרגיה ירד. צריך לזכור שאנחנו רואים את תקציב המהקר והפיתוה כהשקעה

בתשתית, אבל כשאתה מדבר על מחקר ופיתוח במשרד התשתיות הלאומיות, זה לא

רק המדען הראשי של המשרד אלא זאת גם השקעה במחקר בחקר ימים ואגמים, וגם

השקעה במחקר במכון גיאולוגי, וגם במכון גיאופיזי, כך שבסופו של דבר

היקף המחקר והפיתוח הוא רהב. אין ספק שכמו שצומצם תקציב המדינה, גם

תקציב המחקר והפיתוח צומצם. ביקשתי להכין תוכנית שהיא שיפור שימוש

בתקציבי המחקר והפיתוה, ואני מניה שאנחנו נוכל כבר לקבל החלטות במהלך

השבוע הבא. הן לא יגדילו את תקציב המהקר והפיתוח במשרד, אבל הן יגרמו

להקצאת משאבים נכונה בתחומים שהשוב וראוי שנעסוק בהם, ולא רק בתחומים

נרחבים שלפעמים גם קשה לעשות הפרדה בין תקציבי מהקר ופיתוח שלנו לבין

תקציבי מחקר ופיתוח של משרד המדע. אנחנו איתרנו דברים יותר ברורים מאלה

שקיימים היום והם טובים יותר מהם. כך שגם בתקציב מצומצם - לא מצומצם

מדי אלא תקציב מצומצם במעט - אנחנו נוכל לפעול ביתר יעילות.

לגבי נושא שימור אנרגיה. סיכמתי איתך שגם שם אנהנו נעשה רביזיה בהקצאת

המשאבים ובמתכונת חדשה משופרת יותר אני אעשה כמיטב יכולתי גם להעתקת

תקציבים גם להגדלת התקציב לנושא שימור אנרגיה. בשימור אנרגיה יש צימצום

משמעותי והסברתי גם למה אני רואה את הצימצום הזה. ראיתי לא נכון מצב

שבו ניתן מענק ספציפי למפעל מסויים להתקנת פלוריסנטים כאלה ואחרים,



ובעיני זה לא משקף, זה לא מייצג, זה לא מלמד שום דבר לאחרים, ואני חושב

שראוי שהמשרד יעסוק מצד אחד בהסדרת תקנים לנושא הזה, ומצד שני יעסוק

בהגברת המודעות בציבור לשימור אנרגיה. אם נצליח ליצור את המתבונת הזאת,

ננסה גם בתיאום עם האוצר, ובוודאי במסגרת המשרד שלנו, להגדיל את תקציבי

שימור אנרגיה.

לגבי נושא חוק משק החשמל, שלמה ברובנדר יענה.

שלמה ברובנדר; התשובה מתחלקת לשלושה חלקים. חוק משק החשמל

איננו עוסק בחברת חשמל אלא הוא עוסק במשק

ההשמל, ולכן אי-אפשר להשתמש בחוק לחייב מישהו לעשות משהו. אם מישהו היה

רוצה לחייב את חברת השמל, אז היו צריבים לפעול לפי סעיף 4(א) וזה

בסמכות הממשלה והכנסת. זה הצד הפורמלי של התשובה.

הצד המהותי של התשובה מתחלק לשניים. ראשית, אין היום טכנלוגיה כלכלית

לאנרגיה סולרית. למה שאתה התייחסת, זה היה בשנות ה-70 וה-80 בתקופת

המשבר. אלה תחנות שהוקמו בשנות ה-70 וה-80 על-ידי חברת "לוז" בתנאים

מיוחדים של עידוד מס בארצות-הברית, ובמחירי חשמל של פי שלוש או פי ארבע

מהמחירים הרגילים שהיו בחשמל. כידוע לך אותה חברה שהקימה את המפעלים

האלה, פשטה את הרגל והיא לא קיימת היום יותר בארץ. שנית, בזמנו אישרנו

אילת אתר לתחנת כוח סולרית לאותה חברה בסדר גודל של 3,000 דונם כדי

להקים שם מאה מגה-ואט. במסגרת מדיניות יצרנים פרטיים השארנו נישה בזמנו

ליצרנים סולריים משולבים. אין אף יצרן אהד היום זמין שהיה מוכן להיכנס

לנישה הזאת. כלומר, כשמדברים על אנרגיה סולרית בארץ, צריך להביא שני
דברים בחשבון
סוג הטכנולוגיה וטכנולוגיה סולרית היא עתירת שטח והיא

צורכת שטחים עצומים. הדבר היחיד שאין לנו בארץ זה שטחים. בלומר, אתה

צריך להביא בחשבון שאם אמרת חמישה אחוזים מספק חברת חשמל, 500 מגה-ואט

אנחנו צריכים לכסות במראות משהו בסדר גודל של עשרה קילומטר מרובע. אין

לנו היום לא טכנולוגיה ולא שטה.

מיכאל נודלמן; אם אתה מדבר על מה שיותר זול או יותר יקר,

אבל אתם לא לוקחים בחשבון 'אקסטרנל קוסט',

כשמדברים על עלות אנרגיה בתחנת כוח.

שלמה ברובנדר; הבאנו בחשבון 'אקסטרנליטיס' בכל החישובים.

'אקסטרנליטיס' זה חישוב שמאפשר לך לקבוע מהו

המחיר האמיתי של החשמל. עם כל היאקסטרנליטיס' הסביבתיים, עדיין החשמל

הזה הוא פי שלוש או פי ארבע יותר יקר. כל החישובים האלה נעשו. בפי שאמר

כאן המנכ"ל, יש נישה במסגרת מדיניות יצרנים פרטיים לאנרגיה סולרית, ואם

תמצא מישהו שירצה להקים, אנחנו מבחינת המשרד ניתן לו רשיון לייצר חשמל,

אבל לא נסבסד ולא נתמוך בצורה אחרת. כלומר, הוא חייב לעמוד בזה בכוחות

עצמו.

מיכאל נודלמן; כדי להתקדם בנושא זה, כן צריך לתת משהו

לאנשים. אם אותו אדם יצטרך לעשות את הדברים

בכוחות עצמו, זה לא ילך.

שלמה ברופנדר; באן אתה נכנס לקונפליקט עם חוק משק החשמל.

חוק משק החשמל אוסר סיבסוד. מה שאתה עושה



מחוץ לחוק, יש לך היום את האפשרות. מה שמחייב את החוק, החוק לא מאפשר

את הדבר הראשון ומתנגד לדבר השני. זה החוק.

מיכאל בייט; לגבי נושא חיפושי הנפט. המדיניות הייתה לצאת

מהחיפושים כממשלה כי החיפושים עצמם נעשים

בדרך בלל על-ידי חברות שמגייסות את המשאבים שלחן בבורסה, כאשר הממשלה

בעצם נותנת את המידע התשתיתי לצורך החיפושים. נכון להיום, אחרי שהסתיים

קידוח מגד 2 על-ידי חברת 'גבעות עולם', הם הולכים להרחיב מחר בקידוח

נוסף צפונה, קידוח שעליו דובר בתקשורת. היום קיים קידוח נוסף פעיל

באזור מודיעין, קידוח דוד 2, שעכשיו הוא בקדיחה. יש שני קידוחים

שעומדים להיקדח בים - אבל שם יש לנו בעיות עם משרד הביטחון - כאשר האחד

הוא במרחק שישים מטר מהחוף, והשני הוא במרחק של 850 מטר מהחוף. האחד

הוא על-ידי חברת "אבנר" והשני על-ידי חברת "ישרם".

יעקב כץ; ראוי לחדד שהנושא של חיפושי נפט, נעשה

על-ידי חברות פרטיות, ובמובן החברות הפרטיות

מגייסות כסף בבורסה.

אני מתייחס עכשיו לשאלותיו של חבר הכנסת חיים אורון. לגבי פיתוח תשתיות

תחבורתיות. אני חושב שאחד הדברים החשובים שמשרד התשתיות יצר זה יצירת

מערכת שמקבלת החלטות ושוקלת גם שיקולי כבישים וגם שיקולי רכבות בו

זמנית. זאת אומרת, בעצם יצירת מערכת הומוגנית כשאני לא נלחם על תקציב

כבישים ועל תקציב רכבות במנותק, למרות שהאוצר יודע שאנחנו עושים מה

שנקרא מאבק להגדיל את היקף שניהם כי צריך. זאת אומרת, גם לדעתנו אנחנו

נמצאים ברמה כזאת שהיא יחסית נמוכה. צריך הרבה כסף, תקציב גדול גם

לכבישים וגם לרכבות, כדי לשפר את איכות התחבורה בארץ. למרות זאת, למרות

שכולנו מודעים לאילוצים, אני חושב שיש הישגים לדבר הזה. זאת אומרת, יש

עליה במודעות לצורך לשיפור תשתית התחבורה בקרב מקבלי ההחלטות,

והסינגרטיות שבקבלת ההחלטות שבין תחום רכבת לתחום כבישים בין-עירוניים

בהחלט בא לידי ביטוי במשרד שלנו. זה נכון שיש בעיה לגבי תחומים שנקרא

להם התחומים העירוניים, כי בסופו של דבר סדרי עדיפויות צריכים להיקבע

במסגרת כוללת.

לדעתי, מאחר ששאלת אותי, כל נושא פיתוח תשתית התחבורה צריכה להיעשות

במשרד התשתיות הלאומיות, בין אם זה רכבת קלה, רכבת רגילה, פיתוח כבישים

בל מקום שהוא. מאחר שנקבע שלא כך הוא, אזי צריך ליצור איזושהי מסגרת גם

מאוזנת וגם של שיתוף פעולה. בגלל שאנחנו פועלים בתחום הרכבות - נקרא

לזה תחום הרכבות הבין-עירוני בדרך כלל - ולא עוסקים ברבבת הקלה

במטרופולין וברכבת התחתית, ולא עוסקים בפיתוח תחבורה בתוך הערים, בגלל

זה פניתי לאחרונה למנכ"ל משרד התחבורה.

חיים אורון; אין לכם השפעה על מדיניות התחבורה הציבורית?

על כל המרכיבים האלה שמשפיעים על שימוש

בכבישים?

יעקב פץ; לא, אנחנו לא עוסקים בזה. עושים הפרדה בין

אופן ניצול התחבורה לבין תשתית התחבורה.

תשתית התחבורה שבעצם זה כל סלילת הרכבות וסלילת הכבישים, לדעתי ראוי

שתיעשה במשרד התשתיות הלאומיות, כאשר היום זה יוצא בחלק הבין-עירוני

בעיקר, כאשר החלק העירוני נעשה באמצעות משרד התחבורה. במקרה כזה צריך



שיהיה שיתוף פעולה בין המשרדים. לאהרונה יזמתי שיתוף פעולה כזה, ודאי

גם האוצר יהיה הלק ממנו, וכרגע אנהנו מגבשים עם משרד התהבורה הכנת

תוכנית אב מסודרת לכל תחום התהבורה בארץ, שתקבע גם סדרי עדיפויות

בהקצאת משאבים ובוודאי תהיה גם תוכנית רב-קווית, ואם היא תאומץ על-ידי

הממשלה, אני הושב שעשינו כיברת דרך גדולה מאוד לפיתוה כל נושא תשתית

התהבורה בארץ. בכל מקרה, נעשים מאמצים גדולים מאוד הן על-ידי מע"צ

היום והן על-ידי רכבת ישראל לפעול, אמנם כל אהד מהם בנפרד, אבל אנהנו

במשרד התשתיות הלאומיות, כמטה, בההלט לא יכולים שלא לקהת בחשבון שעומד

לפנינו איזשהו תקציב אהד והייבים לחלק אותו. גם האוצר שמקצה משאבים

בדרך כלל או נגיד אפילו תמיד, מסתכל על השקעות כבישים ותהבורה, פיתוח

תשתית תחבורה כסעיף אחד, שאנחנו בסופו של דבר אמורים לקבוע בהסכמת

האוצר מהו הסכום שמיועד לפיתוח הרכבות.

הדבר החשוב ביותר היא אמת אותה תוכנית אב משותפת עם משרד התהבורה

שאנחנו מתכוונים לעשות ואנחנו נצא לדרך ונכריז עליה בקרוב. זה נכון,

אין גורם לאומי אחד שמטפל, אבל תוכנית אב כזאת יכולה לתת איזשהו פתרון

טוב ונכון שיאומץ על-ידי הממשלה.
אבי דרכסלר
בכל פעילות הקרקעות, יש בלבול מונחים בין

שיווק לבין מלאי תכנוני. הבעיה שמינהל

מקרקעי ישראל מתמודד איתה כל השנים, ולא השוב מה אגף התקציבים יכתוב

לממשלה, אם זה שישים אלף יחידות דיור, חמישים אלף יחידות דיור, בשיטת

הטייס האוטומטי, אנחנו מתמודדים כל השנים עם בעיה אחת שנקראת המלאי

התכנוני. המלאי התכנוני של מינהל מקרקעי ישראל הוא דבר מפתיע. השיווק

זה החלק הכי קל, כי מפרסמים חוברת מכרז ויש מי שניגש למכרז וזוכה בו,

ואנחנו נותנים לו את הקרקע. השיווק הוא תוצאה של מישהו שהצליח לייצר

מלאי תכנוני ואנחנו היום מתקשים לייצר את המלאי התכנוני. כדי שתבינו,

אני אתן לכם מספרים.

אנחנו נמצאים היום במצב שבהינף יד אחת אנחנו יכולים להציף את השוק

והינף יד אחת אנחנו תקועים. 39 אלף יחידות דיור תקועות בסוף הליכי

תכנון והתנגדויות של משרד הביטחון. 39 אלף יחידות דיור וכולן באזורי

הביקוש - אשדוד, ראש העין, רמלה, נס-ציונה.

חיים אורון; זה עולה על מחנות צבא, על שטחי אש?

אבי דרפסלר; לא. כאשר ראש-הממשלה יצחק רבין הורה לאפשר

לנו לעלות על שטחי האש של ראש העין, להגדיל

את ראש העין לגבעות המזרחיות, משרד הביטהון תמך בעניין ונתן את הסכמתו

וכתוצאה מזה הגישו תוכנית ל-12 אלף יחידות דיור, תוכנית שעברה את כל

הליכי ההפקדה. לפני זמן קצר, מישהו באג"ת ההליט שמתאמנת שם יהידה סודית

מאחורי הגבעות ואולי מישהו מקומה 5 יציץ ויראה אותה, ועצרו לנו את ה-12

אלף יחידות דיור.

אברהם שוחט; באיזו סמכות הם עשו זאת אם זה עבר תהליך

סטטוטורי?

אבי דרפסלר; זה פשוט. יש משפט שנקרא ועדה למתקנים

ביטחוניים, והם באים לוועדה למתקנים

ביטחוניים.
אברהם שוחט
אחרי חוועדה המחוזית?

אבי דרפסלר; חתוכנית הזאת נמצאת בהתנגדויות. אחרי שעברו

את כל התנגדויות התכנוניות, אנחנו נמצאים

במצב שיש לנו פלח שבע בבאר-שבע, שטח שהוא עם תב"ע מאושרת שאני יכול

לשווק אותה מחר בבוקר, ליד חצרים, ובשטח הזה, בא משרד הביטחון ומונע

ממני לשווק את הקרקע כי הוא רוצה שכל אדם שיקנה דירה יחתום על שיפוי

למשרד הביטחון, שאם הוא יתבע אותו על מטרד, כי במרחק קילומטר יורים,

משרד הביטחון לא יצטרך לשלם עבור המטרד. אנחנו תקועים עם יחידות דיור.

מדובר שם על תוכנית של 800-700 יחידות דיור.

אברהם שוחט; אני מאמין לכל מילה שאתה אומר, אבל בסך הכל

העניין של ה-12 אלף הוא כי אתה עומד באפס

פרוייקט תכנוני או כי יש ירידה בביקושים בשוק?
אבי דרפסלר
לא. עוד מעט אני אגיע לזה, אבל אני קודם

רוצה לדבר על המלאי התכנוני.
אופיר פינס-פז
כל שנח בא לכאן מנהל מינהל ומספר על עשרות

אלפי דירות תקועות.
אבי דרכסלר
מבחינה אסטרטגית אנחנו צריכים רק דכר אחד,

שיהיה לי על המדפים את המלאי. אני לא צריך

דיור בשוק. אם אני יזם, אני צריך לדעת שמינהל מקרקעי ישראל בכל רגע

נתון יכול להחליט שמחר הוא מוציא את היחידות האלה לשוק. כרגע היזמים

יודעים יותר טוב ממני שכרגע המלאי התכנוני שלי, עם כל המאמץ שאני אעשה,

על המדפים יש לי כרגע בסביבות שלושים אלף יחידות דיור. אני כרגע לא

מוציא אותן לשוק לא בגלל שאני לא רוצה אלא שהשוק לא מסוגל להכיל אותן.

זאת אומרת, אנחנו משווקים, חלק גדול מהן חוזר אלינו בשתי דרכים: הדרך

הרעה, יזמים שזוכים במכרזים, מגלים שלא מסוגלים לשווק, חוזרים אלי על

ארבע ואומרים קח את הקרקע הזרה, לא יכולים לעמוד בנטל הזה. הדרך היותר

גרועה היא שיש ספקולנטים שהולכים למכרזים ומגיעים למצב שבו אני מוכר

את הקרקע במחיר נמוך מאוד, הם קונים את הקרקע ועשו השקעה עם ריבית

נהדרת.
אברהם שוחט
אין יותר הסכמי פיתוח, זה ישר הסכם חכירה.
אבי דרפסלר
לא. בגלל המצב בשוק לא עברנו להסכמי חכירה.

קיבלנו את ההערה בישיבה הקודמת שהתקיים כאן

דיון וחבר הכנסת חיים אורון העיר את ההערה ושאל מה הרעיון ללכת במצב

שבו בשוק יכול להיות שיש מצב שאנשים קונים קרקעות וישכבו עליהם.
אברהם שוחט
זו הייתה פילוסופיה שלמה. אני שאלתי למה

עושים ואמרו שזו הפילוסופיה.
אבי דרפסלר
כהחלטת המועצה נאמר במפורש שאנחנו משווקים

בחוזה חכירה כאשר אדם ישלם לנו לכל הפחות את

המהיר של השמאי הממשלתי. דהיינו, כשיש עלות לריבית. אני במחירי מציאה

לא מוכר בלי לוח זמנים. נקודה.



אברהם שוחט; הרגיל, של שלוש שנים או שהרחבתם אותו קצת?

אבי דרכסלר; כרגע נתנו שנתיים נוספות לכל השוק בגלל

סיטואציה שנוצרה שבה יזמים נתקעו במהלך

הבנייה. הרעיון שבו אני צריך ועדת הריגים שתתו לו אורכה וועדת ההריגים

קובעת לו שהוא צריך לשלם הפרשי ערך קרקע, זה לא מביא לשום תוצאות בשוק,

ולכן ההלטנו לא לעצום עיניים בפני מה שקורה ולאפשר לכולם אורכה של עוד

שנתיים ללא צורך בוועדת הריגים. זו המשמעות היהירה. הנושא של התכנון

הוא רק נקודה אחת. אילו היה גוף תכנוני אחד או רשות תכנונית אחת שהיא

לוקהת גם את מה שעושה משרד השיכון בתחום התכנון, מה שעושה המינהל בתחום

התכנון, מה שעושה משרד הפנים בתהום התכנון, והיה גוף אחד עוסק בעניין

הזה, היה מלאי תכנוני למדינת ישראל. כרגע כולם עוסקים בתכנון וכולם

מטרפדים את כולם.

אופיר פינס-פז; אבל אתה מפדיד את שירותי התכנון.

אבי דרפסלר; אני מפריד את שירותי התכנון שלי במובן אחד,

בדרך הגישה לוועדה המקומית ולוועדה המחוזית.

הבעיה שלי היא הבעיה המקומית והוועדה המחוזית. הדוגמאות לעניין הזה הן

פשוט לא יאמנו.

אברהם שוחט; אתה רוצה להגיד לי שבכל מדינת ישראל,

בקרקעות המינהל, במשרד השיכון, יש 39 אלף,

יחידות דיור בלבד שעברו ועדה מחוזית ואפשר לשווק אותן במכרז? זה הכל?

כולל הנגב, כולל הגליל.

אבי דרפסלר; לא. כולל הנגב, כולל הגליל, אני יכול להוסיף

לך עוד 4,000-3,000 יהידות דיור, אבל זה לא

משנה היום.

אברהם שוחט; כמה יש במודיעין?

אבי דרפסלר; במודיעין יש היום טבעות מאושרות לעוד 15 אלף

יחידות דיור.

אברהם שוחט; . אתה רוצה להגיד לי שאין בכרמיאל, בנצרת

עילית וכולי? משהו לא מתחבר לי.

אבי דרכסלר; למה לא מתחבר? אני אגיד לך מה אנחנו סופרים.

אתה שואל אותי, אני אתן לך תשובה. יש לי

למעלה מ-25 אלף יחידות דיור שמבחינה סטטוטורית הן עברו את כל ההליכים,

רק ששר הפנים צריך להחליט להעביר אותן מרשות מוניציפאלית אחת לשנייה.

הוא לא ממנה ועדות חקירה. ניקח את קיבוץ נצר סירני למשל, יש לי 1,100

יחידות דיור שאפשר מחר בבוקר לעלות לקרקע לבנות, אבל הקרקע הייתה לפנים

במועצה אזורית גזר, והיום היא צריכה להיכנס לנס-ציונה. אין ועדת חקירה,

שתעביר את הקרקע מכאן לכאן.

אברהם שוהט; שתי הרשויות מסכימות?



אבי דרכסלר; שתי הרשויות מסכימות. יש לי קרקע בקרית

ביאליק, שהרשות שנקראת עיריית קרית ביאליק

רוצה, מטה אשר מסכימה, אבל הדבר הזה כבר שנתיים עומד אצל שר הפנים

להתימה ואין ועדת חקירה.

חיים אורון; למה? מה המניעים?

אבי דרפסלר; אני לא הפרשן שלו. אני יודע תוצאות.

מבהינתי זו לא תב"ע סטטוטורית שאני יכול

לממש אותה, כי היא פשוט לא נמצאת, כי בתב"ע כתוב שתנאי למימושה זו

העברה לתחום מוניציפאלי של מועצה אזורית.

אברהם שוחט; אני מבין שברמת תוכנית חמיתאר אין בעיה, יש

מאות אלפי יחידות.

אבי דרכסלר; ברמת התוכניות שנמצאות היום בוועדות יש 660

אלף יחידות דיור. הבעיה היא לקהת את התוכנית

ולהפוך אותה לתוכנית שניתן להוציא בגינה היתרי בנייה. כשאתה מדבר אתי

על מודיעין, כדי לממש את יהידות הדיור במודיעין לדוגמה, אני לא יכול

היום לשווק כי לי יש בעיה עם המטע של אילון. כדי לגמור את נושא מטע

אילון, שזה נושא הביוב - שזה נושא שחלקו קשור לתקציבים - חלקו האהר

קשור לזה שהיום רשויות לא מסכימות לאיפה יעבור הביוב. עיריית ראשון

לציון עיכבה מהלך של ביוב במשך שנים.

הדבר הנוסף הוא תוצאה, ולא נעים לומר, של הסדר עם הסוכנות. אני נמצא

כאן עם 4,700 יחידות דיור שניתן לבנות אותן מחר בבוקר. 2,200 יחידות

דיור נמצאות בבית שמש.

אברהם שוחט; זה זנוח?

אבי דרפסלר; כן. יש לנו בבית שמש, בקיבוץ גזר. שולם עבור

הקרקע, ניתן מהר להתחיל לבנות, אבל אנהנו לא

מגיעים להסדר עם הסוכנות.

חיים אורון; זה אחוזי המשולש?

אבי דרפסלר; כן. הנושא של אחוזי המשולש היה כבר ברמה

שהסכמנו לנהל בוררות אצל היועץ המשפטי

לממשלה, והם חזרו בהם.

חיים אורון; שמעתי שהולכים עכשיו לששופט העליון שמגר.

אברהם שוחט; אני מבין שהם הזרו בהם בי בחרתם את אשתו של

אליקים רובינשטיין כבוררת והם לא הסכימו.

אבי דרפסלר; אנחנו לא בחרנו. אנחנו קודם הלכנו בשיטתך

שלא מגיע להם, כך שלא בחרנו את אשתו של

אליקים רובינשטיין. אנחנו חושבים שלא מגיע להם. אתה אמרת פה בוועדה

שלא מגיע להם. אם לא מגיע להם, אז אנחנו אמרנו שאם הם רוצים לקבל



הכרעה, בואו נלך ליועץ המשפטי, כי כך כתוב בהנחיות היועץ המשפטי

לממשלה.

עפר לינצ'בסקי; לא, לה לא כך. הם הלכו ליועץ המשפטי לממשלה

כי זו זכותם לפנות אליו ואנחנו לא יכולים

להגיד שהיועץ המשפטי לממשלה הוא לא סמכות מבחינתנו. הם הלכו לשם, היועץ

המשפטי לממשלה אמר להם שאם הם רוצים, הפסיקה שלו היא פסיקה. הם אמרו

שאם זה כך, הם לא רוצים.

אברהם שוחט; אני רוצה לומר לפרוטוקול שאני מתנצל על מה

שאמרתי בישיבה הקורמת, ולא על המהות. אני

אמרתי רבר חמור.

אבי דרפסלר; אמרת שהם נוסעים לחו"ל מהכסף?

אברהם שוחט; לא, זה לא חמור. זו אמת. אופיר פינס שאל

אותי למה אני כל כך כועס עליהם, ושאל אם הם

לוקחים את הכסף לכיס. אני באיגרא רריתחא אמרתי שכן, הם לוקחים את הכסף

לכיס. לא האמנתי שאמרתי את זה, ולכן לקחתי את הפרוטוקול וקראתי. שם

באמת התרגזתי. אני קורם כל רוצה שיהיה בפרוטוקול שאני מתנצל על האמירה

הזאת, אני בהחלט לא התכוונתי לזה, אבל זה לא פוסל שום רבר ממה שאמרתי

על הנסיעות וכל הרברים האחרים.

אבי דרכסלר; אנחנו מאמינים שאנחנו בררך להסרר עם

החקלאים. אם יהיה הסרר עם החקלאים, התוצאה

היא שהרבה ערוצי שיווק ייפתחו, כי חלק מהעניין זה להביא אותם להסרר

ארוך טווח כרי שהם ירעו את מקומם.
אברהם שוחט
זה שחרור אחר מההסררים המחוזיים ואחר

מהסדרים של הוועדה?

אבי ררבסלר; זו ורסיה יותר משוכללת להסרר שעשה איתם

בייגה שוחט. זה יהיה 727, אנחנו נוריר להם

במרכז הארץ מ-27 ל-20 אחוז, לא ניגע בפריפריה, אבל במיתחם השטח הבנוי -

מה שנקרא הקו הכחול, המחנה, או חלקות אי במושב - ניתן להם לבנות ככל

שיתירו וערות התכנון בתשלום מאור מופחת. הרעיון שלנו הוא לאפשר להם

לצופף, מי שיחליט לצורך העניין. קיבוץ שרוצה להישאר קיבוץ לא רוצה

לקלוט חברים, זה בסדר, אבל אם קיבוץ כמו כפר רופין החליט שהוא לא רוצה

להיות קיבוץ והוא יחליט לקלוט אנשים שהם לא במעמר של חברים, הוא יוכל

לעשות את זה בלי שאנחנו נתערב. אנחנו מרברים על אפשרות להפוך יישובים

ליישובים קהילתיים בררך רכה ולא כואבת, וגם לא כואבת בכיס.

אברהם שוחט; אז לא יהיה תשלום עבור הקרקע?

אבי דרבסלר; יהיה תשלום של 25 אחוז במקום זה שהיום

בתל-אביב ברמת חן משלמים 51 אחוז מערך

חקרקע. אם יש לך מגרש ברמת חן ואתה רוצה לפצל אותו ולבנות עור יחירת

מגורים, אתה משלם רמי היתר למינהל 51 אחוז מתוספת ערך חקרקע.



אברהם שוחט; חוץ ממס השבחה?

אבי דרפסלר; בתוספת מחצית מהיטל ההשבחה. אנחנו לקיבוצים

ניתן את זה ב-25 אחוזים בתוספת היטל

ההשבחה.

אברחם שוחט; במחנה.

אבי דרפסלר; במחנה. כל הרעיון הוא לקחת שטח שמבחינתנו

הוא אבוד.

אברהם שוחט; נדמה לי שזה הופיע בוועדה.

אבי דרכסלר; זה הופיע בוועדת רונן וועדת רונן ממליצה על

זה. הבעיה היחידה היא שהמושבים מעדיפים לגור

בבית על מגרש של ארבעה דונם. זאת אומרת, ההתנגדות היום להמלצות האלה

באה מתוך התנועה המושבית שפוחדת שזה יפגע בצורה שהיא באיבות החיים.

הטענה שלנו היא שאנחנו לא מתערבים בעניין וכל אחד נוהג לפי שיקול דעתו.

אנהנו לא כופים את זה, אבל יוצרים מסלול שמי שירצה להשתמש בו, יוכל

לעשות זאת. תאמינו לי שזה יותר טוב מחוק היוון זכויות החקלאים.

אברהם שוחט; זה מסלול מקביל.

אבי דרפסלר; לא. הוא לא יאפשר. החוק להיוון זכויות

החקלאים לא יאושר.

יעקב פץ; אני רוצה להתייחס לשאלת חבר הכנסת אברהם

שוחט לנושא הגז ממצרים.

ציינתי קודם שבסוף שנת 1997 חברת חשמל פירסמה מטעם הממשלה ובתיאום עם

הממשלה קריאה לספקי גז. התקבלו קריאות של ספקי גז נוזלי וגז בצינור

מרוסיה.

חיים אורון; מישהו עונה לגבי הבדואים?

אבי דרפסלר; אם אתה רוצה, אני יכול לענות לך. מינהלת

הבדואים נמצאת במינהל מקרקעי ישראל, כי

מינהל מקרקעי ישראל אהראי על הסדר הקרקעות. הנושא של הבדואים הוא לא

עניין של הסדר קרקעות אלא הוא עניין שעומד ברמות אחרות לגמרי. הדרך

הנכונה לטפל בכל העניין הזה היה להקים רשות מיוחדת שתתעסק בעניין הזה

עם סמכויות שנשאבות גם ממשרדים אחרים, כי התוצאה שלנו היום היא שמינהל

מקרקעי ישראל, באופן מקרי, בגלל שהוא אחראי על הסדר הקרקעות, הוא גם

מפעיל את מינהלת הבדואים, וכל הכלים שיש בידינו זה רק לקבל את הקרקעות

שאנחנו במחלוקת עליהן.

יעקב פץ; אני חוזר לנושא הגז. קיבלנו הצעות של גז

נוזלי והצעה של גז בצינור מרוסיה. ההצעה

מרוסיה לא הייתה הצעה שאפשר היה לקדם אותה, כך שנשארנו במשך כל השנה

האהרונה אך ורק עם הצעות של גז נוזלי.



שאלת לגבי ההצעה ממצרים והתשובה היא בן, יש לזה היבט פוליטי. עצם זה

שלא קיבלנו לאורך בל התקופה של הודשים על גבי הודשים הצעה מהמצרים,

לדעתי ולמיטב ידיעתי נובעת מסיבות פוליטיות.

מאז שפורסם הדבר ועד לפני תקופה לא ארובה, לא היה שום זבר וסימן ממצרים

אלא להפך, לי נאמר בצורה מפורשת, וגם לגורמים אהרים, שלא יתקדם נושא

מבירת גז ממצרים - נאמר לי על-ידי גורמים פורמליים מצריים - בגלל

שיקולים פוליטיים, בגלל סיבות פוליטיות. האיסור הזה לא הותר עד היום.

לאחרונה התהילו לזרום אלינו הצעות של גורמים פרטיים, חברות בינלאומיות

שפועלות במצרים, בדי לספק גז בצינור. שלא יעלה על הדעת שאנחנו שוללים

את נושא הגז בצינור, ואנחנו חושבים בדיוק במוך שזה אתר קרוב, הצנרת היא

צנרת פשוטה הרבה יותר מאשר הנושא הימי ויש הגיון בהפעלת גז בצינור

וקידום משק הגז בארץ על-ידי גז ממצרים. יש הגיון בזה, אבל חייבת להיות

הצעה ועד היום לא הייתה הצעה ממצרים, ואם אתה שואל אותי, זה מסיבות

פוליטיות. לא אנחנו, אנחנו פנינו, אבל לא קיבלנו. אני יבול לשקול רק

הצעות שאני מקבל.

לאחרונה בן קיבלנו הצעות מגורמים פרטיים במצרים, אבל לא הצלחנו עדיין,

ואף גורם עדיין לא מצליח, להתיר את האיסור הפורמלי שהטילה ממשלת מצרים

ושמשום מה לא רוצים להסיר אותו ולא מעוניינים להסיר אותו. יש לזה

משמעות מאוד רצינית לדעתי.

אברהם שוחט; השר אריאל שרון ביקר בבר במצרים מאז שהוא

נכנס לממשלה?

יעקב פץ; לא, לא ביקר במצרים. אבל שלא יעלה על הדעת

שאנחנו לוקחים את ההצעה הפרטית ממצרים

ואנחנו מניחים אותה במגירה ולא עושים איתה בלום. נצטרך להביא בסופו של

דבר לממשלה, והממשלה תקבל החלטה איך היא רוצה לנהוג. רק הממשלה תובל

לקבל את ההחלטה וזה גם מה שנקבע בסופו של דבר בהחלטת ועדת השרים

לבלבלה שעסקה בנושא הזה. אנחנו נביא בפניה את בל ההיבטים ואת בל

השיקולים. אם אנחנו נלך לביוון המצרים בלי שאנחנו בטוחים בבוונות

המצריות, שקודם הטילו איסור ברור ועד היום לא הסירו אותו, אז בוודאי

שאנחנו מרחיקים את נושא הגז הנוזלי שקידמנו אותו לרמה לפחות די מוצקה

וברורה. אנחנו נמצאים באיזשהו קונפליקט מסויים שהממשלה תצטרך לקבל

החלטה לגביו.

לגבי הביוב, ישי צמח יוסיף מילים לגבי האשראי והמימון.
ישי צמח; התנאים הם באלה
חמישה אחוזים ריבית צמוד

לעשרים שנה. עד שנת 1997 היו שלושה וחצי

אחוזי ריבית ובאוגוסט 1997 שונו התנאים ואנחנו היום עובדים על חמישה

אחוזי ריבית צמוד. היו מענקים, בל המענקים בוסו חוץ מאשר בשבע העיירות

האלה בנגב, שעד היום יש חמישים אחוז מענק וחמישים אחוז הלוואה בתנאים

האלה שאני מדבר עליהם. היו גם מענקים לגבי השנה ובנראה שזה ירד.

אברהם שוחט; אמרו לי שבישיבת ממשלה ביום ראשון צריך

להחזיר את 838.



ישי צמח; כנראה. אינני יודע מה יהיה הקו.

אברהם שוחט; אני מניח שזה יהיה לאור תאריך מסויים

באפריל.

ישי צמח; יש מענקים לאותם מושבים ומועצות אזוריות,

שם קיים פער בין עלות הביצוע לבין הסכום

הסטנדרטי שחייבנו כל יחידת דיור.

אברהם שוחט; איך רמת הביצוע?

ישי צמח; זה לגבי התנאים ששאלת, ועכשיו אני עובר

לשאלה השנייה לגבי הביצוע.

אולי זה קצת מפליא, אבל מיום שהיה פרויקט הביוב, עוד בזמן הבנק העולמי

ועד לאחרונה, מעולם לא הצלחנו להוציא את כל תקציב ההרשאות הלכה למעשה.

זו השנה הראשונה שביצענו את כל התקציב במלואו ואפילו יותר מזה. ביקשנו

מהאוצר מקדמה על-מנת שנוכל בשנים הבאות לבצע גם את תקציב המזומנים, כי

בביוב, אם אתה מוציא למשל מאה מיליון שקל הרשאות, אתה לא מצפה שבאותה

שנה תוכל להוציא את כל הכסף. האוצר העמיד לרשותנו השנה עוד 120 מיליון

שקל הרשאות וגם את זה ביצענו. זאת אומרת, שנה ראשונה בהיסטוריה של

פרויקט הביוב שאנהנו ביצענו את מלוא התקציב פלוס תוספת.

יש התמרמרות אצל כמעט כל הרשויות על הרעת התנאים, והיו כאלה, כמו מועצה

אזורית עמק הירדן או מועצה אזורית אשכול, ברור שהיו מספר רשויות

שאמרו שהן בתנאים האלה, בתנאים החדשים של האוצר, הם לא מוכנים להמשיך

בביצוע. פה ושם יש התמרמרות והיא מובנת לי, אבל למעשה בסך הכל השנה פעם

ראשונה שביצענו את מלוא התקציב ואפילו יותר ממנו.

יש לנו דרישה לביצוע נוסף להשלמת פרויקט ביוב בעיירות בנגב. 10 מיליון

שקל צריכים לעבור אלינו לגבי הבדואים והובטח לי שמחר זה יבוא לדיון

בוועדת הכספים.

יעקב פץ; לגבי תחנה פחמית.

אלי רונן; חבר הכנסת אברהם שוהט היה מוטרד מהעניין של

תחנה פחמית. התאריך היה סוף שנת 1998 להחלטה

לגבי תחנה פחמית והנושא הזה כרגע נדהה לסוף שנת 1999. אין כרגע לחץ

לקבלת החלטה על תחנה פחמית וזה נדחה לסוף שנת 1999, כך שהכל נמצא

בשליטה וחברת חשמל לא תחליט מחר בבוקר לבוא ולהקים תחנה פחמית. אנחנו

נמשיך לבדוק את זה, וכפי שאמר המנכ"ל, בסביבות ינואר-פברואר נגיע

לממשלה עם כל ההצעות.

יעקב כץ; טובת המשק לא מחייבת הקמת תחנה פחמית כעת.

צריך לזכור שזה לחץ שנבע גם מתוך החברה

ובבדיקה נוספת אנחנו רואים את הדברים ורואים שאין לחץ. החלטה על תחנה

פחמית יכולה להתקבל גם לקראת סוף 1999 ומשק החשמל לא נפגע כתוצאה

מהחלטה כזאת. זה נותן לנו גם פרק זמן מתאים לכלכל את צעדינו.

אברהם שוחט; מה הרזרבה שקיימת?



שלמה ברובנדר; אין רזרבה. על-פי מה שנקרא הקיץ, הגיעו

ל-7,040 מגה-ואט אבל זה היה הריג. הצריכה

הייתה 600 מגה-ואט ביום, והגיעו לאהוז וחצי רזרבה. אם אתה מדבר על

הממוצע של המערכת, היא מסתובבת היום סביב 15-14 אהוזים.

אברהם שוחט; זה נמוך?

שלמח פרובנדר; זה די נמוך.

אברהם שוחט; למה? זה גודל של תהנה גדולה?

שלמה ברובנדר; היום 10,000 מגה-ואט זה 15 אחוז רזרבה, זה

1,500 מגה-ואט. זו אפילו תחנה גדולה מאוד.

עמום עוזני; ברכבת, מבהינת סובסידיה במונהים מוחלטים, יש

חסכון של כ-30 אחוז בשלוש השנים האחרונות
והוא נובע בעיקרו משלושה דברים
ראשית, מהתייעלות פנימית והורדת מצבת

כוח האדם. שנית, מהעלאת תפוקות, כיוון שיש קידום בסך כל הפעילות. לש

השקעות בתשתית והשקעות בציוד הדש שהורידו את עלויות התהזוקה, ויש עליה

בנוסעים של לפחות בין 4.5 ל-7 אחוזים בשנתיים וחצי האחרונות.
אברהם שוחט
כמה הכנסות מנוסעים?

עמום עוזני; מנוסעים בסביבות 78 מיליון שקלים, נכון לשנה

זו.
אברהם שוחט
כמה ההכנסות ממטען?

עמוס עוזני; 130 מיליון שקלים.

אברהם שוחט; זאת אומרת, סך הכל 200 מיליון שקלים.

עמרם עוזני; 210-200 מיליון שקלים.

אברהם שוחט; חוץ מתקציב הפיתוה, יש כ-100 מיליון

סיבסוד.

עמרם עוזני; כן. במונהי 'קש פלו'. זה היה 140 וירד

ל-130.

אברהם שוחט; כמה נוסעים בקו חיפח-תל-אביב?

עמרם עוזני; זה החלק הגדול.

אברהם שרחט; כמה נוסעים משתמשים ברכבת חיפה-תל-אביב,

תל-אביב-חיפה?

עמרם ערזני; נוסעים, אני לא יודע. בנסיעות יש כשבעה

מיליון כרטיסים. חיפה-תל-אביב לפחות זה

חמישה מיליון כרטיסים. אנחנו נמכור השנה כשבעה מיליון כרטיסים.



אברהם שוחט; שבעה מיליון כרטיסים, זה עוד לא שבעה מיליון

נוסעים. אני שואל על נוסעים.

עמוס עוזבי; זה סדר הגודל שיהיה השנה. בשנה שעברה זה היה

שישה מיליון, ולפני שנתיים זה היה 4,8

מיליון נוסעים.

אברהם שוחט; מה משך הנסיעה חיפה-תל-אביב, ברכבת

האקספרס?

עמוס עוזבי; ברכבת הישירה זה 50 דקות, ואני מקווה שעד

יוני נובל להציע בין 40 ל-45 דקות.

אברהם שוחט; מה תהיה מהירות הנסיעה, 140 קמ"ש?

עמוס עוזבי; יהיו קטעים עם מהירות נסיעה של 160 קמ"ש

ויהיו קטעים עם מהירות נסיעה של 140 קמ"ש.

אני מניח שבממוצע זה יהיה 150 קמ"ש. אנחנו גם משנים את כל התפיסה, כבר

לא יהיו רבבות מאספות.

חיו"ר אברהט רביץ; אני מודה לבם.

הישיבה נעולה.

חישיבה בבעלה בשעח 40;12

קוד המקור של הנתונים