ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 04/11/1998

תקציב משרד התחבורה לשנת 1999

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 318

מישיבת ועדת הכספים

שהתקיימה ביום רביעי, ט"ו בחשוו התשנ"ט (4 בנובמבר 1998), שעה 9:00
נכחו
חברי הוועדה: מיכאל קליינר - מ"מ היו"ר

חיימ אורון

צבי הנדל

יצחק כהן

מיכאל נודלמן

אחמד סעד

אברהם שוחט

שלום שמחון

מ"מ: עבד-אלמלכ דהאמשה

רחבעם זאבי
מוזמנים
שאול יהלום - שר התחבורה

נחום לנגנטל - מנכ"ל משרד התחבורה

ציפי אדלר - עוזרת מנכ"ל משרד התחבורה

שמוליק הרשקוביץ - מנכ"ל הרשות לבטיחות, משרד התחבורה

עמום בן-שאול - חשב משרד התחבורה

יעקב מורשת - סמנכ"ל תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

הרצל בן-יהושע- מנהל אגף תקציבים, משרד התחבורה

מיכאל גולדמן - אגף התקציבים, משרו התחבורה

עמליה פדון - אגף התקציבים, משרד התחבורה

גלית אסף-שנהר- אגף התקציבים, משרד האוצר

עופר לנצ'בסקי - אגף התקציבים, משרד האוצר

אופיר קרני - אגף התקציבים, משרד האוצר

הילה אייל - אגף התקציבים, משרד האוצר
מזכיר הוועדה
איוור קרשנר
היועצת הכלכלית
סמדר אלחנני
קצרנית
סיגל גורדון
סדר-היום
תקציב משרד התחבורה לשנת 1999. .



תקציב משרד התחבורה לשנת 1999
מ"מ היו"ר מיכאל קליינר
בוקר טוב, אני מתבבד לפתוח את ישיבת ועדת הבספים בנושא תקציב משרד

התחבורה לשנת 1999. לא הזמנו ארגוני צרבנים, לא נהגי אגד ולא נהגי דן.
אברהם שוחט
אל תשווה זאת לקופות החולים.
היו"ר מיכאל קליינר
נמצאים עימנו, שר התבורה, נציגי משרד התחבורה, נציגי הממשלה, נציגי האוצר

וחברי הכנסת. אדוני השר יציג לנו סקירה כללית.
שר התחבורה ש' יהלום
אתחיל בשורה התחתונה: בתקציב הפיתוח של משרד התחבורה יש עליה של כ-

25% .העליה הזו אינה מסוגלת למלא את הפער. אנחנו מעריכים כי התקציב הדרוש היום

על מנת להשוות את ההשקעה בתשתית לצרכים הוא כ- 30 מיליארד ש"ח. אם אנחנו

פורסים זאת לעשר שנים, מדובר בתקציב של 3 מיליארד לכל שנה ואנחנו לא מגיעים

לסכום הזה. אנחנו נמצאים בפער שנשאר קבוע למרות העליה של 25% ולמרות שעל פי

המדדים בארצות מפותחות, בדרך כלל מקובל להשקיע בתשתיות אחח אחד מהתל"ג ואנחנו

מגיעים לאחח הזה בשנים האחרתות. אבל לעומת השנים שעברו - הפער גדול מאוד. אנחנו

מרגישים זאת בכל שטח מחיינו, למשל כאשר אנחנו לא מגיעים למקום העבודה בזמן.

תקציב משרד התחבורה הוא מיליארד ש"ח. מתוכו כ- 760 מיליון שקל מוקצב

לתקציב הפיתוח. כאשר אנחנו אומרים 760 מיליון שקל, המשמעות היא, שסר כל ההשקעה

בתקציב הפיתוח הוא מיליארד שקל, מכיוון שהרשויות המקומיות משלמות עוד 30%, כך

שלמעשה מבחינת משרד התחבורה יש לנו השקעה של כמיליארד שקל בפיתוח.

שאר התקציב הוא 240 מיליון שקל.

יש לנו גם תקציב סובסידיות, כ- 60% ממנו לתחבורה הציבורית. מדובר במיליארד

ו- 400 מיליון שקל, זה בערר תקציב התחבורה הציבורית.

תקציב הפיתות נועד בעיקר לכבישים. 114 מיליון שקל מופנים לנת"צים, כאשר

אנחנו מפתחים מאוד את התחום הזה בערים הגדולות. בתכנון יש לנו שני פרוייקטים

גדולים מאח- כמו שיטות להסעת המונים כירושלים ובאזור גוש דן. בירושלים, אנחנו

נמצאים בשלב מתקדם מאוד, התוכנית עוברת לאישור סטטטורי. מדובר ברככת קלה על

שבעה קווים. תור שנה יחלו בהתחלת הבניה של הקו הראשון מתור השבעה. באזור גרש דן,

מחצית השנה הקרובה אמורה לחיות חצי השנה המכריעה. בנושא הזה עוסקות גם חברות

ישראליות וגם חברות בנלאומיות בקבלת ההחלטה המכריעה, האם אנחנו הולכים על קו

של רכבת תחתית. מדובר בקו רכבת ורככת קלה, או מערכת רכבות קלות. תוך חודשים

ספורים נגיע להחלטה ולאחר ההחלטה המכריעה נגיע לשלבי התכנון המפורטים יותר.

הנושא שמייחד את ענף התחבורה תחת משרד התחבורה הוא הנושא של העברת

השינויים המבניים לכיוון הפרטה ולכיתן תחרות. הענף המוצלח ביותר שהגענו אליו הוא

ענף המוניות כאשר הוסרה ההגבלה. כרגע יש 1,400 מבקשי רשיתות על פי אותם נהלים

חדשים. בתוך כמה שבועות יונפקו הרשיונות.



נושא ההפרטה בתחבורה הציבורית החל בצעדי סנונית בעיר מודיעין. היום אנחנו

מצויים בהקפאת התהליכים בעקבות עתירה לבג"צ של קופראטיב "אגד". ברגע שהענין

יופשר, אנחנו נמשיר בתהליכי ההפרטה.

אנחנו עומדים בפני תחרות והפרטה בנושא של רישוי נהגים. כל מי שעסק בנושא

הרישוי, הן כצרכן, הן כמנכ"ל, יודע עד כמה העסק מורכב. בשנה זו אנחנו עומדים לפרק

את הענין. בתקציב הרגיל הושקעו כספים על מנת לערור מהפכה בשירות שניתן על ידי

משרדי הרישוי. בנוסף לכך, אנחנו שואפים להפריט אח מבחני הרישוי לנהגים. המשרד

עצמו יהיה אחראי על פיקוח אינטנסיבי עם יחידת פיקוח הכוללת 30 מפקחים, הפיקוח

יהיה על בתי הספר ועל מערר הבחינה.

אנחנו עוסקים בכמה שינויי מבנים בנושא של לימה- הנהגים, תקינת כלי רכב

ויבוא. ביטלנו יבוא כלי רכב משומשים על מנת להגדיל את התחרות.

כמו כן, אנחנו עוסקים במציאת הדרך להפיכת הרישיון הישראלי לרישיון

בינלאומי. היום יש אי בהירות בנושא. אנחנו עומדים להגיע להםדר מקובל עם כל האמנות

הבינלאומיות יחד עם משרד החוץ.

לנושא התחבורה האווירית - ידוע לכולם שאנחנו נמצאים בסערת רוחות עם חברת

אל-על מכיוון שהקמנו ועדה שתבדוק תחרות בענף המטענים. הוועדה בראשות מנכ"ל משרד

התחבורה לא סיימה עדיין את עבודתה. הדרישות שלנו הם על בסים ההבנה הכלכלית של

תחרות. מצד שני, הדרישות רבות מצד ענף החקלאות. ענף החקלאות דורש, שנגביל את

התחרות ונמצא מפעילים נוספים שיוזילו את התובלה האווירית של ענפי החקלאות. כל

אחד יררע את היחס שלנו לפיתוח החקלאות. אנחנו צריכים לבוא לקראתם גם מבחינת

חשיבה כלכלית. אין ספק, שחלק מההכנסות ומהרווחים של חברת אל על הם כתוצאה

מהובלת מטענים. חברת אל על חוששת, שברגע שתהיה תחרות זה יגרע מחלקה. אנחנו

טוענים, יתכן מאוד וזה יגרע מחלקה אבל תהיה תחרות שמדינת ישראל תרוויח ממנה,

חברות בינלאומיות יפתחו כאן משרדים וענף המטענים האווירי יתפתח כאשר חברות זרות

יטיסו מטענים. יש לכר פוטנציאל גדול מאוד במידה והשלום עם ירדן יתחזק ויקבל את

האופי הראוי לו. אנחנו יכולים להיות מרכז תובלה לכל המזרח. אם חברה זרה יכולה

להטיס מטען לישראל, מדוע לא יכולה להיות תחרות עם חברה ישראלית? מצד שני, אנחנו

מתלבטים בכל מה שקשור לאל-אל והוועדה עדיין לא הסיקה מסקנות ולכן איני יכול לומר

את התוצאות.

בנושא של שדה התעופה בחיפה, אנחנו עומדים להוציא אותו להפרטה,לבנייה

ולהפעלה של גורם פרטי. אם אנחנו רוצים לצמצם את הפער שעליו דיברתי בתחילת דבריי,

הדבר חייב להיעשות על ידי השיטות האלה.

אנחנו בודקים את פתיחת התחרות בתעופה הפנים ארצית, התחרות הולכת

ומעמיקה בנושא הזה.

אנחנו עומדים לפני הפרטת השירות המטאורולוגי. אנחנו טוענים שהמדינה צריכה

לפקח, לתת את התקנים, אבל את השירות של החיזוי אפשר להפריט.

תור שלוש-ארבע שנים נסגור את חברת נתיבי איילון, היא צריכה לסיים את

הפרוייקטים שבהם היא עוסקת. כל אחד מאיתנו מכיר את הויכוח המשפטי שהיה-. חברת

איילון שמחציתה בידי עיריית תל אביב, האס היא יכולה לעשות עבודות בכל מדינת

ישראל? זה הביא אותנו למסקנה, שהחברה תסגר תור ארבע שנים לאחר שתסיים את

עבודותיה.



ענף הספנות ממשיך עם הסובסידיה כדי לאפשר את תנאי הפרישה במהפכה

שנערכה על מנת לעצור את הסחף בהעברת אוניות המשא הישראליות לדגל בינלאומי.

עשינו שינוי, ולא כל הציוות צריר להיות ישראלי אלא עשרה בלבד. זה עצר את הסחף

אבל עדיין לא הביא את הגאולה לענף. בשבועות האלה אנחנו עוסקיס במציאת שלב ב'

של הרפורמה בספנות, שתפקידה להגיע למצב של עידוד המדינה לענף הספנות. בדקנו את

הנושא ומצאנו שכל נדרינה שיש בה ענף ספנות מפותח, כך היא עושה. אם התחום הזה לא

נמצא בידך, הוא בורח. לאוניות אין בעיה לעשות את כל הפעולות תחת דגלים זרים ותחת

נמלי בית זרים. ביום אחד האוניה נמצאת בנמל הבית חיפה או אשדוד ולמחרת היא נמצאת

בקפריסין, באנגליה או בהולנד. לכן, אנחנו סבורים, שאין דרך אחרת אלא על ידי סבסוד

הענף בנושאים שונים של הטבות מס.

אלה האתגרים העומדים בפנינו, יש עוד כמה רעיונות של השקעה שמפעם לפעם

אנחנו בח-קים אותם, הגדולים שבהם, נושא שדה דב. מי שרוצה לראות בתל אביב

מטרופולין מפותח חייב להבין שעיר בלי נמל תעופה היא בעייתית. מצד שני, שדה

התעופה גורם הפרעה לאיכות החיים ולכן אנחנו בח-קים את האפשרות של השקעה באי

מלאכותי בחוף ימה של תל-אביב.

דבר נוסף שעומד על הפרק הוא שדה תעופה אזרתי בדרום. אנחנו נמצאים בשלב

סיכום של תוכנית אב לתעופה. כידוע מתנהל ויכוח על שדה תעופה שיהיה בניהול פרטי,

אבל מטבעו הוא יהיה שדה תעופה למטוסים בינוניים, למרחקים קצרים. אנחנו עוסקיס

בשדה תעופה גדול וחלופי לבן-גוריון, שיביא את מדינת ישראל למילניום הבא.
היו"ר מיכאל קליינר
נשמע את חברי הכנסת, שקראו את החומר ומלאים שאלות כרימון.
רחבעם זאבי
אני לא חבר בוועדה ובאתי לנושא ספציפי: תנאי שרות למתנדבת בשרות לאומי.

לפני למעלה משנה יזמנו חוק שישווה את תנאי השרות של בנות בשרות לאומי לאלה של

החיילות. הדבר עלה וצף כאשר בישוב מסויים בשומרון ראיתי שתי בנות שכנות, האחת

מורה חיילת והשנייה מורה בשרות לאומי. המורה חיילת נוסעת בתחבורה ציבורית בחינם

כפי שהחוק מאפשר, ואילו הבת בשרות לאומי נוסעת בטרמפיס או בכסף. ליוזמה הזו

הצטרפו חברים ממפלגת העבח-ה וממר"צ, שרצו להחיל זאת גם על שנת שרות שלישית -

שש"ש. התביעה נראית לי בהחלט צודקת, העלינו זאת כהצעה וההצעה עברה את כל

הגלגולים עד ששר התחבורה הקודם אמר, אני אגשים זאת על ידי תקנות, אין צורך

בחקיקה. לימים הצטרף גם חבר הכנסת שמריהו בן-צור ואמר, שצריך להשוות את התנאים

לא רק בנושא התחבורה אלא גם בתנאי שרות אחרים כמו מזון ולינה. דבר צח-ק אבל לא

יתמה שלי.

סמכנו על ההבטחה של שר התחבורה הקודם עד שעלו זעקות, צעקות וטענות

מהשטח, שהדבר איננו מוגשם. למשל, אקרא מכתב של חושב קדומים שאומר, שבנות

המשרתות באוגדה מסויימת התבשרו שהן זכאיות לשתי נסיעות בלבד בחודש ממקום

השרות לביתן. לגבי בנות המשרתות באוגדה אחרת, הנסיעה פעם בחח-ש הביתה חינם

לבנות שנה ראשונה, ולבנות שנה שניה - שתי נסיעות בחח-ש הביתה חינם. יש עוד מכתבים

ועח- טענות. אני מבקש מהוועדה, לממש את הכוונה שהיתה בהצעת החוק כלשתה, שגם

אלה המשרתות בשנת שרות שלישית תהיינה בבחינת שרות לאומי.
שר התחבורה ש' יהלום
מה עם החוק שלך?
רחבעם זאבי
אני דורש, שהחוק ימומש.
שר התחבורה ש' יהלום
החוק התקבל?
רחבעם זאבי
החוק התקבל בקריאה טרומית ובקריאה ראשונה. לגבי הקריאה השניה והשלישית,

השר לוי ביקש ממני לעצור את ההליך והוא הבטיח שיסדיר זאת בתקנות.
היו"ר מיכאל קליינר
יש חוק דומה נוסף אשר עבר בוועדת הכלכלה, שאומר: מתנדב בשירות לאומי יהיה

פטור מדמי נסיעה באוטובוסים, ברבבות ובתחבורה הציבורית.
אחמד סעד
שר נכבד, אתמול דפדפתי בהצעת התקציב וחשבתי, אולי אמצא בשורה לסקטור

הערבי בארץ. לצערי הרב, לא מצאתי בשורה על פי הנתונים המוצעים לאוכלוסיה הערבית
לתשתיות תחת הכותרת
תוכנית רב שנתית לפיתוח תשתית עירונית.

אדוני השר, אתה יריע שהתשתיות לכבישים ברחוב הערבי מפגרות רבות מהרמה

של הסקטור היהודי. אני רואה, שבשנת 1999, בתקציב החדש, מוקצבים רק 48 מיליון שקל

לעומת שנת 1998, אז התקציב היה 40.3 מיליון שקל. אס נחשב את אחח האינפלציה

והפיחות, מבחינת ריאלית התקציב לא עלה. היו הבטחות מהשר הקודם, יצחק לוי, לגידול

בתקציב.

מסגרת התקציב המוצעת - 48 מיליון ש"ח, כוללת גס את נצרת 2000. זאת אומרת,

מבחינה ריאלית, אתס לא מקציס דבר לסקטור הערבי אם נקח בחשבון שרוב התקציב יופנה

לפיחוח נצרת על מנת שתהיה מוכנה לשנת 2000.

הממשלה חושבת, שהגענו לטופ, הכל בסדר, ומתייחסים לסקטור הערבי כאילו הם

לא אזרחי המדינה ונותנים להם עצמות. אדוני השר, האם אנחנו לא חלק מהמדינה? צריך

לקחת בחשבון, שהסקטור הערבי מפגר בתשתיות, ולכן זו זכותו לקבל. אני מבקש שתחשוב

מחדש בענין.
שלום שממון
אני רוצה לדבר בנושא טיסות המטען. הבנתי מדבריו של השר, שיש כוונה לפתוח

את טיסות המטען לכמה חברות כולל תכרות זרות.
שר התחבורה ש' יהלום
חברות זרות כבר קיימות. יש כמה חברות זרות שעושות טיסות מטען לישראל,

לדוגמה בריטיש-ארוויס.
שלוס שמחון
KAL קשורה בהסכם עם אל-על, היא יכולה להטיס חצי שנה בשנה - - -
שר התחבורה שי יהלום
במטוס אחד.
שלום שמחון
כבר הרבה זמן שאנחנו מבקשים רישיון מפעיל. אני מבין, שיש בוונה לתת רישיון

ליותר מחברה אחת. ראשית, אני מבקש לדעת מה קורה עם kal? האם יש בוונה לתת ל-

KAL רישיון מפעיל, והאם יש היגיון לתת רישיון ליותר מחברה אחת? בשוק מסתובבים

שמות שונים. אתמול היו באן אנשי ועד אל-על, ונאמר לי שהענין סגור, שנותנים לאיזי

בורוביץ ולזיסר רישיון, הכל מכור ומחפשים איך לתפור את הענין. ברצוני לשאול; מה

יקרה עם kal? שנית, האם נכון הדבר שיש בוונה לתת רישיונות ליותר מחברה אחת?

שאלה נוספת, לגבי תעופה אוירית פנימית. מהיום שאני נמצא בכנסת מדברים על

פיתוח שדות נוספים לטיסה. נכון לעכשיו, באזור הגליל המערבי אין שדה בזה ולתושבי

הגליל המערבי שהיו מעונינים בשדה בזה, הם בעצם ממשיבים לחכות. ברצוני לשאול: מה

התוכניות לשנה הבאה? בל עת- אין תוכנית בזו, מדוע תושבי הגליל המערבי לא יבולים

להנות מאותה הנחה שייתר תושבי הצפון נהנים בראש פינה וקריית שמונה?
אחמד סעד
אני רוצה לשאול את שר התחבורה, מה הסבום שהוקצב לתשתיות בשטחים

הכבושים?
נחום לנגנטל
12 מיליון שקל.
עבד-אלמאלב דהאמשה
אני לא רואה תקציב למגזר הערבי והדרוזי. האם תשתיות הכבישים ישארו כך

לנצח?
צבי הנדל
נסעתי במושבים שלנו בגליל, יש בורות גדולים. אצלכם בבפר יש כבישים חדשים.

אין גבול לחוצפה. על מה אתם מדברים? בישובים הערביים יש בבישים חדשים, מדרכות,

תאורה.
שלום שמחוו
חבר הבנסת הנדל צודק, התשתית במושבים ירדה להפליא.
עבד-אלמאלב דהאמשה
אני מעיין בטבלה של תקציב משרד התחבורה ואני רואה שלעיר ירושלים הוקצו

138 מיליון שקל, לחיפה 140- מיליון שקל, אותו מגזר ערבי דרוזי שכנראה כולל את כל

התושבים הערביים שמונים פי 3-4 מהערים הללו, מוקצים לו רק 48 מיליון שקל. כלומר

30%,

יש סעיף לעיר נצרת, אבל לא כתוב סכום. האם זה בספק? האם יוקצב בסף לעיר

נצרת, אם בבלל? למה מציינים נצרת 2000, מדוע לא כתוב רק נצרת כמו תל-אביב?
צבי הנדל
היום לא כדאי לנסוע בתחבורה הציבורית. כספית, יותר משתלם להחזיק מכונית.

אני לא אומר שזו הסיבה היחידה לעומס. כולם יודעים שלא פותרים בעיה מורכבת על ידי

דבר אחד, אבל כולם יודעים כמה עולה לנסוע לתל-אביב בתחבורה ציבורית. יותר זול

לנסוע עם פונטיאק מאשר עם אוטובוס. חייבים לעשות משהו על מנת לצמצם את הפער

הזה. אני יודע שהתחלתם במהלר של הפרטת התחבורה הציבורית, אבל יכול להיות,

שבאופן יזום כדאי לממשלה להשקיע סובסידיה בתחבורה הציבורית על מנת להוריד את

נפח התנועה. נגרם נזק לאומי וכלכלי בכמות השעות שמבזבזים בפקקים, ולכן, שווה

למדינה להשקיע כסף לסובסידיית התחבורה הציבורית עד שיופרטו ויחלו המחירים. אנחנו

מסתכליס מהצד ומתייחסים לענין כאילו היה זה מזג האויר שאין מה לעשות אתו.
חיים אורון
אני רוצה להעיר הערה עקרונית, בנושא כביש חוצה ישראל על הפרק עומד הענין

להצמיד את מחיר האגרה לשינויים העתידיים בריבית למשך 30 השנים הקרובות. אני רואה

איך זה יתנהל, אנחנו בתוך מילכוד. יש בעיה קשה, לא מתקדמים.
נחום לנגנטל
להבדיל ממנהרות הכרמל, הזוכה היה למחיר של המשתמש. במנהרות הכרמל,

הפרמטר, עד 10 שקלים הוא יכול לגבות כמה שהוא רוצה. כאן הפרמטר היה, לכמה שנים

הוא נותן וכמה תמלוגים בכסף הוא נותן למדינה. הטעות בכביש חוצה ישראל היתה,

שהפרמטר של הזכיה היה אגרת המשתמש.
חיים אורון
מה שאתה אומר כרגע מזכיר לי בדיוק מה שלב לבייב אומר לעמירם סיון כאשר
עמירם סיון אומר
לא אתן לך הלוואה מבלי שהנביא ערבות. כנ"ל, גם אם תעלה הריבית

ולא יתנו לך לעלות את האגרה, תוכל להחזיר את הכסף. שם זה תקוע.

אני מדבר על העקרון, שאני באופן עקרוני לא התנגדתי להחלטה, לי היתה מחשבה

אחרת מה היו צריכים להיות המקורות למימון הזה, מקורות חוץ תקציביים, ממקורות של

קרנות הפנסיה וכדומה. זה ויכוח עקרוני.

הבעיה העקרונית היא, שהתמתות שמופיעות כל שנה בוועדה על הפער בין

הצפיפות ובין ההשקעה ילכו ויעלו משנה לשנה, חה משליך על התחבורה הציבורית ועל

דברים נוספים.

אני חסיד גדול של התחבורה הציבורית. לאחר הישיבה אני מיועד לשבת עם מנכ"ל

משרד התחבורה על נושא קונקרטי. האילוצים הקיימים עכשיו יביאו גס את התומכים

הגדולים של התחבורה הציבורית להגיד שהיא מיותרת. מה יקרה? התחבורה הציבורית

תתן את התשובה במקומות שיהיה לה כדאי מאח- לעברו ובמקומות האחרים היא תעבה-

פחות ופחות. זה המילכוד שנמצאים בו. לי יש הרגשה שזה מה שייקרה.
שר התחבורה שי יהלום
למה לא צריך אותה במקומות ששם היא יעילה והיא רווחית?
חיים אורת
כל המאבק על התחבורה הציבורית עם סובסידיה בוללת, בקו תל-אביב ירושלים

היא תהיה יותר רווחית ולא צריך אותך שותף, אבל במקום אחר לא תהיה תחבורה. היום

תל-אביב - חיפה מסבסדת את השאר.

לדעתי, מתפתחת בעיה שהיא בעצם משמיטה את הבסים מכל הסבסוד בתחבורה

הציבורית. כאשר התחבורה הציבורית מסובסדת, זה הסבסוד הכי יעיל גם כלכלי, גם

סוציאלי וגם בהקטנת העומם על הכבישים בטווחים הקצרים.

אנשי "בזכות" ביקשו להיכנם לישיבת הוועדה, אבל אני רוצה לייצג אותם כאן.

במושב הקודם התקבל בכנסת חוק מאוד חשוב שמשרד התחבורה תמך בו, ושאול יהלום

אישית תמך בו, מגיע לו הרבה קרדיט על כך, יישר כוח. בתוך החוק הזה יש סעיף המדבר

על תוכנית רב שנתית להקמת האוטובוסים לשימוש של מוגבלים. על פי מה שאמרו

החברים "בזכות", בשנת 1999 ידובר על 30 אוטובוסים ב"דן' ושלושה אוטובוסים ב"אגד".
שר התחבורה שי יהלום
החוק מדבר על תחבורה עירונית.
חיים אורוו
ברור. גם הפרופורציה הזו בין "דן" לבין "אגד", ובעיקר הפרופורציה בין המספרים

הללו לבין כמות האוטובוסים. זו הופכת להיות תוכנית חמישים ואז אנחנו לא עושים את

מה שהתכוונו. הבנתי שאתם לא רוצים סעיף תקציבי מסומן למטרה הזו כי זה נכנם לתוך

המסגרת הגדולה של חידוש צי הרכב. השאלה היא, מה המנגנון שיבטיח את מי שיעביר את

החוק - היה מדובר על שבע שנים של ביצוע, בקצב הזה זה לא יקח שבע שנים.
שר התחבורה ש' יהלום
זה יקח 7 שנים. בתוך 7 שנים, 40% מהאוטובוסים יהיו עם נגישות כמו שהחוק

מחייב. אנחנו נערכים לזה.
חיים אורון
אני חושב שצריך לומר באופן ברור, איך התוכנית נאכפת, כיצד היא תתבצע,

ולקבל הבטחה שהיא תתקיים כפי שנאמר כאן.
מיכאל נודלמן
שמעתי את הסקירה בענין הספנות, ומנכ"ל משרד התחבורה, נחום לנגנטל, יודע

איזו מלחמה היתה עם החברים שלי נגד השינויים שהיו שם. אני רוצה שכל חבר כנסת ידע,

שבמדינה אין אפילו מיכלית אחת, יש רק ספינה אחת שמביאה פחם. אני חושב שזו טעות

אסטרטגית ואתם צריכים לשנות את המצב הנוכחי.

אני רוצה לדבר על איכות הסביבה. אתם לא אחראים על איכות הסביבה, אבל זה

מתקשר לענין בעקבות הכבישים הראשיים בערים הגדולות. אוכלוסיה הגרה ליד כבישים,

40% מהילדים חולים כרוניים כתוצאה מהתחבורה. זה נתון סטטיסטי. מי שגר ליד כביש

ראשי, שם יש זיהום אויר גדול מאח-. 40% ילדים חולים זה נתון מזוויע. אתם צריכים

לעשות פעולות מנע. יש שיטות שונות כמו גז נוזל וכדומה.

אני רואה שבמחקרים תחבורתיים לא מוקצה כסף לענין ריבוי תאונות הדרכים.



אני רוצה לשאול את שר התחבורה, אתה מדבר על הפרטה, התקציב לשנת 1999

הינו 11 מיליון שקל, בשנת 1998 התקציב היה 19 מיליון שקל. מדוע התקציב יורד? אני לא

מבין את הסעיף לפיתוח השירות המטראולוגי בסך של 600 אלף שקל.

שאלה נוספת, מדוע אין תקציב לסעיף המדען הראשי? צריך להקצות לבך בסף על

מנת לבדוק מדוע יש תאונות דרבים?
אברהס שוחט
מי שעקב ביסודיות אחר ההעברות התקציביות במהלר השנה יודע שבתקציב משרד

התחבורה היו די הרבה העברות בעיקר בחקציב הפיתוח. בבר אמרתי, עיני לא צרה

בירושליס ובבל מה שמשקיעים בירושלים, אבל אני שואל אותך אדתי השר, בסיבום, בולל

ההעברות, איו יישתנו התקציבים? גם השנה היתה לנו בעיה של אי מימוש תקציבים במגזר

הערבי והדרוזי. לקראת סוף השנה היה בתוב בהעברות: אי ביצוע. בר היה לנו גם לפני

שנה.
נחום לנגנטל
אז החזרנו.
אברהם שוחט
החזרתם בתקציב. השאלה, היבן הביצוע? אחמד סעד צודק, התקציב לא הגיע לידי

מימוש בסיכומו של דבר. הייתי רוצה לשמוע תשובה בענין.

גם בענין ירושלים, התקציב לירושלים היה גדול מאוד, זה חשוב מאוד וזה בסדר,

אבל נדמה לי שבבעיות התחבורה, ההשקעות במקומות שבהם נפח התנועה הוא בבד מאח-

והפקקים הם נוראיים, התחושה שלי היא שהפרופורציה איננה נבתה.

בענין נמל התעופה בגליל. אני חושב שיש תובנית בזו, אני לא מבין למה לא מזיזים

את הענין. צריר נמל תעופה בגליל המערבי, זה ברור לחלוטין. שדות התעופה הקטנים

המקומיים הוביחו את עצמם, זה חשוב לפריפרייה גם אם צריר לסבסד עת- במה שנים עד

שהעסק יהפוך לרווחי. הסבומים של הסבסוד הם קטנים. אני חושב, שחשוב שלגליל

המערבי יהיה נמל תעופה. צריך לרוץ עם הענין קדימה ולא לעצור זאת.

בענין נבטים וניצנים. לאחר שהוברע הענין של באג 2000 והתחילו בעבודות, פרץ

ויכוח לאיזה היקף חולבים, האם סביב 14 מיליון נוסעים? במה ועדת סוארי והיא בחנה גם

את ענין נבטים. אני יודע שאי אפשר לעשות בנגב נמל תעופה בינלאומי מרבזי, הענין ברור

לחלוטין, מדובר במרחק גדול, ובל עוד אין אמצעי תחבורה מהירים מארד, הדבר בלתי

אפשרי.
נחום לנגנטל
המלצת סוארי לא בזו. המלצה סוארי לא ממליצה על הקמה נמל תעופה בנבטים

בגלל המרחק ממרבזי העיר.
אברהם שוחט
היא בן ממליצה. זה דוח שאני חתום עליו.



לאחר שאמרתי את דבריי בנושא נמל תעופה בגליל המערבי, אני רוצה לומר לידידי

שלום שמחון, אני לא מכיר לפרטי פרטים את העניו של הפתיחה לתחרות של המטענים,

אבל אני בעד פתיחת מטענים לתחרות. אפילו לא הייתי מגביל זאת ל- k.a.l ולאל-על, אם

פותחים צריר לפתוח לבולם. זה יהיה טוב לכולם וגם לחקלאים. לחברה של החקלאים

תהיה פחות עבודה אבל לא יקרה לה שום אסון. אם רוצים מחירים זולים צריך לפתוח זאת

לתחרות. זה יהיה טוב לכולם וגם לחקלאים חה לא יפגע באל-על. אני מציע לא להגביל

את זה לשתי חברות בלבד.

בעניו הנכים, גם אני מצטרף לדברים של חבר הכנסת אורון. אם מדובר ב- 17 מיליון

שקל בשנה ובגין זה נותנים נוחות לאנשים נכים בתחבורה ציבורית, זה דבר חיוני שחייבים

לבצע אותו.

אני רוצה לדבר בשני נושאים מרכזיים. ראשית, לענין מערכת ההסעה ההמונית

באזור תל-אביב וגוש דן. אני חושב, שהתחום שאתם עוסקים בו, התחבורה היבשתית, זה

תחום מרכזי. אני בעד קצב מואץ להגיע למסקנות בענין. כשהוקמה חברה, בתקנון שלה

נכתב, שבמשר 9 חרושים צריר לבוא לממשלה עם מסקנות, מה ואיך עושים. זה היה בבסיס

התקנון של החברה. אני לא מכיר את הפרטים, אבל אני עוקב אחר הפרסומים בעתתות

בענין הזה, לי נדמה שהנושא של התחבורה בגוש דן, תחבורה תחתית, עליונה, כל מה

שכרור בענין הזה, הוא נושא חיוני למדינת ישראל. מהמסמכים שקראתי אז, אני בעד

תחבורה תחתית. שמעתי את שר האוצר אומר: נעשה זאת בתנאי שהאוצר לא יצטרף

להוסיף כסף לענין. זו אמירה בלתי רצינית.

הממשלה צריכה להשקיע בתחבורה תחתית, לאחר מכן אולי גם בסבסוד- הענין כי

התרומה למשק היא הרבה יותר מאשר החשבון של המשוואה הישירה להשקעה היום ומה

קורה לאחר מכן. הייתי מאח- רוצה לשמוע איפה עומד הענין הזה? מה קורה בפועל? אם

לאחר בדיקה יגיעו למסקנה שלא צריר תחבורה תחתית, זו גם תשובה, אבל צריר לדעת מה

הכלים האלטרנטיביים לפתרון בגוש דן כולו למערכת הסעה כל כך רחבה.

אני רוצה לשמוע כמה מילים על הרכבת הקלה.

אני חושב, שכל נושא התחבורה היבשתית צריר להיות בידי משרד התחבורה. יש

אנומליה מוחלטת, שהרכבת מתנדנדת ועוברת מפה לשם. אני אומר לר, בואו נדון בזה בחוק

ההסדרים. תקציב התחבורה היבשתי והרכבות צריכיס להיות בתור תקציב משרד

התחבורה. כמו שיש מינהל תחבורה ימי צריר להיות מינהל תחבורה יבשתי שכולל את

הדבריס האלה. זה לא צריר משא ומתן לכברוו של שר כזה או אחר. אולי דרר חקיקה אפשר

יהיה לאשר זאת. האינטרס הלאומי מתייב שהתתבורה היבשתית תהיה תחת משרד

התחבורה. נתרוס הרבה למדינת ישראל ולמשק אס נצליח לעשות זאת.
היו"ר מיכאל קליינר
לפני שאדבר בנושא הסעה המונית, שהוא נושא מרכזי מאוד כי כל נושא התחבורה

באזור גוש דן הוא בהחלט אתגר גדול.

בשנה שעברה, כאשר חוק ההסדרים עבר, אחת המלחמות הגדולות היתה בנושא

שקשור אליכם חה בנושא המחיות. הייתי רוצה לשמוע ממר, איר הדבר התקדם? האם

התקוות התמלאו? מהזווית הצרה ולא משקפת של צרכן, זה עדיין לא מה שצריר להיות,

צריכים להיות שיפורים. התחושה שלי היא, שהכמות לא מספקת או שהאפקט של השינויים

לא היה מספיק חזק.



לגבי הזזת נמל התעופה בשדה דב, ברגע שמדברים איתי על אי בים אני מפרש את

הדבר, שלא מזיזים את שדה דב. בעמה- 12, תחת הכותרת תבנית העבודה של משח-

התחבורה, אני רואה בתל-אביב עורקים ציר אשבול עגנון, זה מראה שבעצם לא מתבוונים

להזיז את שדה התעופה. בל הרעיון הוא, שציר התחבורה העורקי יהיה המשך של אבן

גבירול. אי אפשר להמשיר את אבן גבירול בי הטרמינל תקוע. אתם בותבים דבר שלא

יתבצע חה מוכיח בעצם, שהשדה לא יזח. יש כאן סתירה.

בבר בשנת 1973, באשר הייתי חבר מועצת עיר צעיר הצעתי רבבת תחתית מםיבות

שונות בולל בטחוניות. לפני שש שנים בערר עיריית תל-אביב בהנהגת שלמה להט הזמינה

מחקר רציני מאוד שאמר, שמספר התושבים במרבז תל-אביב אינו מספיק גדול בשביל

להצדיק רבבת תחתית. אני עדיין לא צופה את המספר שיצדיק ביקוש לרבבת תחתית. צבי

בר, ראש עיריית גבעתיים ואחרים לא שותפים לתובניות האלה ואין עיריית גג בתל-אביב.

בגוש דן היתה צריבה להיות עיריית גג. את הרבבת צריר להבניס לאותה מסגרת של

התחבורה המוטורית, אי אפשר להפריד ביניהן. אבל גם המדיניות של הערים האחרות לא

תואמת עם מדיניות עיריית תל-אביב, היא לא מחזקת ולא מגדילה את הגלעין של עיריית

תל-אביב.

קראתי מחקרים ונובחתי לדעת, שבעיית מי התהום בתל-אביב היא בעיה קשה מאוד

ואין ביטחון מלא שאפשר להתגבר עליה במקומות מסויימים ולבן העלויות יבולות להיות

פי 3 או 4 מהמתובנן. אין לי את הבלים לשפוט, אבל אני יודע שמדובר בבעיה רצינית

מאוד. גם מומחים רבים אומרים שמדובר בבעיה רצינית מארד. זה מביא אותי למסקנה,

שאנחנו צריכים לדלג דור. היום הולבים לפסים מסילתיים מאוד צרים או מסילה צרה

במרכזו של כביש שקוע.

הבעיה של תל-אביב בענין רבבת תחתית, שאין עדיין מסה קריטית. רכבת קלה

בתל-אביב היא גם בלתי ישימה.
סמדר אלחנני
אני מתייחסת לעמוד 76, הרשות למלחמה בתאונות דרבים: באן לא מוזבר שיש

שינוי בבל החקיקה לגבי חוק ביטוח רכב חובה. צריר להתייחס להפרשה שמובטחת כאן

שלא תהיה הפרשה בחוק של דמי ביטוח חובה. אני לא רואה, כיצד אתם מתכוננים לשינוי

בחוק.
שר התחבורה ש' יהלום
אדוני היושב ראש, אני אומר כמה משפטים עקרוניים ולאחר מכן מנכ"ל משרד

התחבורה ישיב על השאלות.

ראשית, לנושא השירות הלאומי, מותר לציין את קרבתי לנושא, הייתי בין אלה

שניהלו את החקיקה בנושא, בשבתי בכנסת טיפלתי בשויוניות של שירות לאומי ולבן אני

מעריך את המגמה. יתרה מכך, מבחינת השקפת עולמי, שנת שירות שלישית - ש"ש - ושירות

לאומי צריבים להיות יחד. מה שקרה, שר התחבורה הקודם הלך בכיוון של הוצאה על ידי

צווים. זה עבר כמה שלבים. נכון לרגע זה, יש התקדמות, והצו שנעשה תוך ויכוח קשה עם

משרד האוצר נעשה על ידי כך שכל בת בשירות לאומי ושנת שירות שלישית תקבלנ באופן

שוויוני ארבע נסיעות הלוך וחזוך בבל חודש.
רחבעם זאבי
לחיילת אפשרות נסיעה בכל יום?
שר התחבורה שי יהלום
רק עם מדים.
רחבעם זאבי
אם כך אין שוויון. מורה חיילת נוסעת חינם בל יום מביתה הלוך וחזור, והשבנה

שלה שבשירות לאומי, לא.
שר התחבורה ש' יהלום
במקביל התנהלו בכנסת שתי חקיקות פרטיות, האחת שלר והשניה של חבר הכנסת

ראובן ריבלין, שעברה בוועדת העבררה והרווחה. החוק של חבר הכנסת ריבלין התקבל.

החוק הזה מדבר על כר, שמתנדב בשירות לאומי יהיה פטור מדמי נסיעה באוטובוסים

וברכבות של התחבורה הציבורית.
רחבעם זאבי
הוא התעלם משנת שירות שלישית.
שר התחבורה שי יהלום
השקפת עולמי, שצריר להיות שוויון בין ש"ש לבין שירות לאומי. בצו שאני חתום

עליו כר זה נעשה. שנית, החוק התקבל ואני חייב לפעול לפי החוק. הצו שייצא על פי

החוק בעוד כמה חודשים יפלה לטובה את בנות השירות הלאומי. אני לא אומר את עמדתי

מטעם הממשלה אלא אני חושב שיש רוב בכנסת על מנת להעביר את החוק שלר בקריאה

שניה ושלישית. אפשר להעביר את כל החוק או רק את הסעיף המוסיף את הש"ש לחוק

הזה. חבר הכנסת זאבי, אני אומר לו, אצביע בעד החוק הזה.

חבר הכנסת אורון, אסור להפסיד את הנושא של b.o.t. בעולם מסתובב הרבה כסף.

אנחנו רוצים להגדיל את מעגל המשקיעים, להכניס לכאן השקעות. השיטה של b.o.t

באופן עקרוני היא שיטה טובה והיא השיטה היחידה כדי לאפשר לנו סגירה הדרגתית של

הפער בין התשתיות לבין הצרבים. אלא מה, צריו לבנות זאת בשיטה שהמדדים שניתנים

במכת יהיו כאלה שאינם שערי ריבית אלא למשל אורר השנים. כדאי להביא כסף מבחוץ.
היו"ר מיכאל קליינר
בעניו הצעת החוק של חבר הכנסת זאבי, אני מבקש לעדכן את היועצת המשפטית

לוועדה, אנה שניידר, שתבדוק איר מתאמים זאת עם הצעת החוק של חבר הכנסת ריבלין.

אנחנו נודיע ליושב ראש, שהמלצת הוועדה היא להביא בהקדם האפשרי את הצעת החוק.
שר התחבורה שי יהלום
לגבי הנכים, אני אומר בכובע של מי שהעביר את החוק ולא בכובע של שר

בממשלה, כל עזרה של ועדת הכספים בתקציב המשרד בקריאה השניה והשלישית, להוסיף

לנושא של הנכיס, אתם עושים מצווה שאין למעלה ממנה. אנחנו מיישמים זאת בתקציב

הקיים.



לגבי הסקטור הערבי, אני רוצה לומר - יושבים כאן אנשי המשרד שיודעים -

מבחינתי יש הנחיה בכל התחומים לתקצב את הסקטור הערבי. ההנחיה שלי, לא רק שלא

להפלות את המגזר הערבי אלא להעדיף אותו. בכל דיון אני דורש זאת בכל תחום שהוא.

אני אומר זאת גם לחבר הכנסת דהאמשה וגם לחבר הכנסת סעד, אתם צריכים לקחת

בחשבון, שאם בונים את כביש הצ'ק-פוסט, זה לא משרת רק את המגזר היהודי זה משרת גם

את המגזר הערבי. באיזה כביש משתמש ערבי מאזור הצפון ? הוא משתמש בכביש הבקעה?

הוא משתמש באותם כבישים שמשרתים את היהודים. לכן, כשאתם רואים תקציבים גדולים,

זה לא שייר לערבי או ליהררי.

אני רוצה לענות לחבר הכנסת קליינר, כאשר דיברתי על אי בים התכוונתי לכך

במלוא הרצינות. אתה אומר, נראה את הדור הבא. אי בים זה דבר שנעשה בעולם ואפשר

לעשות זאת גם בארץ, זה יקח שלוש-ארבע שנים.
היו"ר מיכאל קליינר
אני מאמין שאדוני מתכוון לכר ברצינות. בעבר, הנושא של אי בים נזרק בעיקר כדי

להדוף את הלחץ להזיז את הטרמינל.
שר התחבורה ש' יהלום
לא אצלי.

דבר נוסף שאני רוצה לענות עליו הוא בנושא הרכבת בתל-אביב. רכבת תחתית

בתל-אביב, יש לכך ביקושים, מעבר לביקושים יש שני מדדים נוספים שצריר לקחת בחשבון,

הראשון, הנושא שפרופסור נודלמן דיבר עליו, גם כשאין ביקושים צריר לבנות מתחת

לאדמה על מנת שלא יהיו ילדים חולים. זה גם ערך שאי אפשר למדה- אותו בביקוש. רכבת

תחתית היא האפשרות הטובה ביותר מבין החלופות האחרות בנושא הזיהום.

שנית, בכל מקום בעולם שנבנתה שם רכבת תחתית, התברר, שהביקוש עלה לפחות

ב- 50%

החברה שעוסקת בענין בנייתה של הרכבת התחתית הגיעה למסקנה שצריך רכבת

תחתית לפי כל המדדים. יש שתי ביקורות עליה, האחת של משח- התחבורה עצמו. משרד

התחבורה אומר, אני צריך לבדוק את הענין יותר לעומק. בינתיים ניגשו לתכנון שתי

אלטרנטיבות.
אברהם שוחט
בתקנון החברה כתוב, שלאחר שהיא מגיעה לחלופה המומלצת היא צריכה לקבל

אישור מהממשלה.
שר התחבורה שי יהלום
נכון. זה עדיין לא הגיע אליי. תוך חודש ננעמוד במצב של הכרעה בין שתי

החלופות. בנוסף לכך, גם משרד האוצר מבקר את הענין. הוא לקח חברה בריטית ידועה

בתחום, החברה הזו בודקת את הענין מבחינת העלות של משרד האוצר. החברה צריכה לתת

את המסקנות תוך חח-שיים.
היו"ר מיכאל קליינר
האם בדקתם גם את הפתרונות המתקדמים יותר?
שר התחבורה ש' יהלום
כל הפתרונות נבדקים, כולל מהמורת התעלות. הפרוייקט הוא כל כר גדול וכל כר

רציני שאני ממליץ לוועדה - לאחר התקציב - לזמן לכאן את התברה ולשמוע אותם.
היו"ר מיכאל קליינר
אני ממליץ על כך.
נחום לנגנטל
אדוני היושב ראש, ראשית אומר, שייעוד המשרד כפי שהנחה אותנו שר התחבורה

ובזה הוא מתרכז בשנת 1999, הוא בשיפור איכות החיים של תושבי מדינת ישראל תור

שמירה על בטיחות בדרכים. משום כר יש נושא אחד שהוא לא ענין תקציבי ולכן הוא לא

בא בפניכם, אנחנו עוסקים היום במבנה הארגוני של המשרד ובשיפור איכות השירות.

הגענו למסקנה ששירות האזרח בעניו הזה לוקה מאוד. לקחנו על עצמנו את העניו למשימה

ולמטרה ובענין הזה נשקיע מאמץ גדול מאח-. שיפור שירות האזרח הינו סוגיה חשובה מאוד

מבחינתנו, היא מושקעת במיליונים בודדים מאוד, בתיאום מלא עם משרד האוצר. כבר

הוקמו ועדות משותפות בינמשרדיות לעניו הזה על מנת שבסופו של תהליר יקבל האזרח

שעומד בדלפק משרד התחבורה את השירות הטוב ביותר, הוא חייב להגיע למצב של

מהירות תגובה, זמינות, מקצועיות. לא יעלה על הדעת לקבל כל פעם את התשובה

שהמחשב נפל כאשר האזרח צריר לקבל שירות. זו סוגיה מאוד גדולה, שר התחבורה הקציב

לנו זמנים לכר, מספר חרושים, אנחנו מקווים לעמוד בזה.

לגבי הנושא של תקציב הפיתוח, אני לא רוצה לתת סקירת מאקרו, אני אומר רק

משפט אתד בנושא הביקורת שלכם על השוואות בינלאומיות: עשינו דיון ארוך בנושא של

המאקרו, אני חושב שמה שאנחנו מביאים היום, מבחינה בינלאומית, כרגע למדינת ישראל

יש תקציב כבישים כמו שמושקע כל שנה במקומות אחרים בעולם. זה שינוי שחל גם

בתפיסת הממשלה, אבל צריך להבין נ1]יש פיגור של 10-12 שנה. אני אומר את זה כפקיד,

אין לי שום תפיסות עולם פוליטיות. לא משנה באיזו ממשלה מדובר, הפיגור נמשר לאודר

שנים והתוצאה היא כזו שרק עכשיו מתחילים לראות תוצאות. אם רוצים להגיע למדינה

מתקדמת, ודאי שצריר לתת יותר ממה שניתן במקומות אחרים. לפחות השותו את המצב

ואנחנו לא ממשיכים את המצב של החוסר מה שהיה קיים עד היום.

השר הביא בפניכם את תוכנית האב לתחבורה בעיר תל-אביב של מערכת ההסעה

ההמונית. בסר הכל, כאשר הגענו למשרד התחבורה לפני שלוש שנים, כשפתחנו את

המגירות - לא היו תוכניות בארבעה דברים מרכזיים מאחי. לא היתה תוכנית אב לתעופה,

לא היתה תוכנית אב לתחבורה יבשתית. רק עכשיו גמרנו עם תוכנית האב לתעופה, לפני

שלושה שבועות גמרנו את תוכנית האב לתחבורה יבשתית וקיבלנו את אישורה של

המועצה הארצית העליונה לתכנון ובניה של משרד הפנים בענין הזה.
אברהם שוחט
לא היה לנו באג 2000?
נחום לנגנטל
תוכנית אב לתעופה היא תוכנית שצופה את ה-5-10 השנים הקרובות. השלמנו

ארבע תוכניות כולל תוכנית אב לתעופה של פריסת שדות התעופה האזרחיים גם של נתיבי

האוויר. יש דבר כתוב ואתה יודע איפה הפקידים צריכים להתחיל לגזור תוכנית מעשיות
לעבודה על פי תכנון. לדוגמה
מה מדיניות החניה של מדינת ישראל? האם הגיוני שבמרכז

השלום יהיו 3.500 חנויות במדינת ישראל כשיש תחנת רכבת מתחת למקום הזה ושהיא

עתידה להיות מרכז הסעה של הרכבת. זה חלק מתהליר לא נכון.
שר התחבורה שי יהלום
אם תראה את שני הכרכים של תוכנית האב בתחבורה יבשתית, תוכל לראות שם

מה לא היה.
נחום לנגנטל
לדאבוני, משנות השבעים לא היה כזה דבר במשרד התחבורה אם אתה משווה

אותנו למשל לאמסטרדם, אנחנו נמצאים ב- 460 מ"ר למקום חניה אחד במרכזי הערים

באמסטרדם, או ל- 900 מ"ר משרדי מסחרי במרכז העיר לונדון, שזה תו תקן חניה, בישראל

זה היה בדיוק הפוך, הכרחנו יזמים.
אברהם שוחט
תקן חניה שקיים לא מתחשב בתוכניות עתידיות. במנהטן אין תקן חניה. אתה יכול

לבנות 100 קומות ולא ידרשו ממך חניה. יאמרו לך, תבוא ברכבת תחתית או שתשלם 10

דולר לשעה בחניה פרטית שנמצאת על יד. אם במדינת ישראל לא היו עושים תקן חניה, אי

אפשר היה לחיות במדינה.
נחום לנגנטל
אני לא אומר לעשות זאת חד צדדית, אבל באנו ועשינו את התכנון. אני מרגיש

שאנחנו מגיעים בידיים נקיות בענין ההשלמות.

השינויים בתקציב הפיתוח במבחני הביצוע. פעם משרד האוצר היה בא אלינו

בביקורת והיום הם באים אלינו בתשבותות, אולי אפילו עם אכזבה כי הם היו מעדיפים

שלא ננצל את כל הכסף. הגענו לאחוזי ניצול של תקציב הפיתוח ל- 97 אחוזי ביצוע. רוב

רובו המוחלט של תקציב המשרד בתחבורה ובפיתוח לא נעשה על ידינו כפי שמע"צ עושה

בעצמה. אנחנו מעבירים לרשויות המקומיות את התקציבים לכך. אנחנו בעצם הפרטנו את

אגף התשתיות של משרד התחבורה, למעשה יושב שם רק אדם אחד, יצחק זוכמן. אנחנו

מעסיקים חברות שיורדות לראות איפה הטוריות נמצאות. היכן שאומרים שאין ניצול

תקציב, אנחנו מעבירים את הכסף לאן שאפשר ל"שפוך" זאת. אנחנו מגיעים לאחחי ניצול

בכל מקום. יש מצב שנקרא בשלות של פרוייקט, בהתחלה אתה מתכנן אותו עד שאתה

מגיע למצב שאתה יכול לשים את הכל ולהתחיל להשקיע שם כסף, זה לוקח זמן.

תקציב 1999 הולך להיות התקציב הגדול ביותר של משרד התחבורה דווקא

במטרופולין חיפה כי שם היתה הבשלות. רוב הכסף בפיתוח מוקצב עכשיו לחיפה.



כל המגזר הערבי והדרוזי עומד על תקציב של 40 מיליון שקל, כל הערים: רחובות,

נס-ציונה, חדרה, נתניה, פתח תקוה, כל אלה כלולות בתקציב ערים אחרות ולזה מוקצב 70

מיליון שקל. אני אומר לכם, אין כאן קיפוח. אם אתם מדברים על קיפוח היסטורי, רוב רובם

של הישיבות במועצות האזוריות, מתחננים בפני, תשווה אותנו לערבים, תכניסו אותנו
לפרוייקטים ואנחנו אומרים להם
לא יכולים כי אנחנו בהסדר עם משרד הפנים. ברור

שייקח זמן עד שנביא את המגזר הערבי למצב שבו תראה את כביש מספר 4 בירושלים.

אבל, לך לרחובות. יש שם ראש עיר שיש לו קופה של 0 שקלים, בשנים האחרונות הוא

עשה רק פרוייקט אחד של כביש. הוא נמצא בבעיות חמורות עד כדי כך שמשרד הרישוי

נסגר שם. אצלכם זה לא שייך ליכולות שלכם, עושים בלי שום קשר ליכולות הביצוע.

לגבי מוניות - ב- 1996 היו 8,000 בעלי זכות מוניות, נכון להיום יש 13,000 בעלי

זכות מוניות. עד 1999 נגיע ל- 16,000 בעלי זכות מוניות. מחירי המוניות נמוכים מאוד, דבר

שמביא למצב של פער רב בין נהגי המוניות. שר התחבורה מינה אותנו לבדוק את הענין

ולתת לו תשובה בענין הזה.

לגבי המטענים, ל-KAL אין רישיון להטסת מטוסים, הוא קבלן משנה של אל-על, זו

המשמעות המשפטית תה דבר שצריך לבוא על הסדרו הטוב. השר ביקש מאיתנו שיהיו

מינימום של נפגעים. האמונה שלנו, שככל שתהיה תחרות בסוגיה הזו, תהיה הוזלה של

מחירים והגדלה של שירות.

לגבי סוגית הספנות, שאנחנו הולכים בכיוון של מהפיכה בענין, רק שהמשבר

העולמי כל כך עמוק, שאנשים בורחים מהארץ. חברת "אליהו" נסגרה בשבוע שעבר, היא

מכרה את שתי אוניותיה האחרונות. אנחנו נמצאים במצב רע מאוד ב"צים". אנחנו נמצאים

במצב לא טוב, אנחנו צריכים להגיע למצב שנעשה איזה שהיא עסקת חבילה של החברות,

של האיגודים שכמעט ולא קיימים, והממשלה מצידה תצטרך לתת תמיכה לדבר הזה על

מנת להגיע למצב של שקיפות, שאנשים ירצו להיות בפיקוח שלנו כי אחרת נאבד לגמרי את

הצי הסוחר. האמונה שלנו אומרת, שזו האפשרות הכי קרובה והכי זמינה להביא לכאן

תעסוקה. מדובר במפעל של 60 מיליון דולר שאתה לא צריך להקים אותו. זה נושא שאני

מאמין בו מאוד. אני מקווה שנתקדם בנושא עד סוף חודש דצמבר, זו רפורמה נוספת שנצטרך

לעשות אותה.

לגבי הנכים, אתמול אישרתי את הדבר. הזמנו כשלושים אוטובוסים. צריך להבין,

זה לא דבר פשוט, אין לנו התנסויות בינלאומיות אחידות, שזה הפרוייקט הכי טוב שיכול

להיות, אבל הנושא של הנכים הוא בראש סדר העדיפות.
היו"ר מיכאל קליינר
אני מודה לכולם, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00.

קוד המקור של הנתונים