ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 16/02/1998

הפרטת קווי "אגד"; שינויים בתקציב משרד התחבורה

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 239

מישיבת ועדת הכספים

שהתקיימה ביום ב', כ' בשבט התשנ"ח. 16.2.1998. בשעה 00;10

נבחו;

חברי הוועדה; היו"ר אברהם רביץ

חיים אורון

זאב בוים

נסים דהן

אברהם הירשזון

צבי הנדל

סופה לנדבר

מיכאל נודלמן

אחמד סעד

אופיר פינס-פז

מיכאל קליינר

אמנון רובינשטיין

אברהם שוחט

מוזמנים; נחום לנגנטל, מנכ"ל משרד התחבורה

אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה

אלכס לנגר, סמנכ"ל יבשה, משרד התחבורה

שלמה אלישר, סגן מנהל אגף כלכלה, משרד התחבורה

יהודה אלבז, מנהל אגף תשתית ופיתוח, משרד התחבורה

עו"ד עדה וייס, סגן בכיר ליועץ המשפטי, משרד התחבורה

שמואל הרשקוביץ, מנכ"ל הרשות לבטיחות בדרכים

אבשלום פלבר, סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר

שלמה לוין, יושב-ראש מזכירות "אגד" בע"מ

שמואל חליפה, "אגד"

מאיר אלבז, יושב ראש ועד עובדי "אגד", "אגד"

יונתן שקד, מנהל כספים, "אגד"

יצחק כהן, ראש תחום חשבות וכלכלה, "דן"

יורם שרעבי, ראש אגף הכספים, "דן"

ישעיהו דורי, יושב ראש מזכירות "דן"

איתן פיקסמן, ראש אגף משאבי אנוש, קואופרטיב "דן"

יצחק כגן, דובר קואופורטיב "דן"

רון רטנר, דובר "אגד"

יצחק רודיך, "אגד"

אטיה בן-צבי, יו"ר ועד עובדי "אגד" ירושלים

נתן יולביץ, ועד ארצי, "אגד"

רמי נחום, ועד ארצי, "אגד"

טוני עזר, ועד ארצי, "אגד"

משה בן-שושן, חבר "אגד"

ירמיהו יוסף, חבר "אגד"

חיים רייטן, נציג ההסתדרות



אפרים ז'ילוכי, נציג ההסתדרות

יהודה סלמי, נציג ההסתדרות

רמי נהום, נציג ההסתדרות

מאיר אלבז, נציג ההסתדרות

מנשה חדד, יושב-ראש מועצת המובילים והמסיעים בישראל

דוד כוכבא, מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים בישראל

זאב הורן, חברת הורן את ליבוביץ

עמוס בן-שאול, חורב

יועצת משפטית; אנה שניידר
יועצת כלכלית
סמדר אלחנני

מנהל הוועדה; אברהם קרשנר

נרשם על-ידי; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

1, הפרטת קויי "אגד"

2. שינויים בתקציב משרד התחבורה



1. הפרטת קווי "אגד"

היו"ר אברהם רביץ; אני פותח את ישיבת ועדת הכספים.

הדיון הוא בנושא התהבורה הציבורית, והייתי

אומר עבר, הווה ועתיד. אני רוצה לומר מספר מילים על העבר, על ההווה וגם

על העתיד. ראשית, מוסכם על כולנו שאנחנו עוסקים כאן בחברות ציבוריות

בעלי עבר עשיר וחשוב, שעמדו בתקופות הקשות ביותר בזמן של טרום-מדינה

ולאחר מכן עם תקומת המדינה ולאורך כל התקופות. הן ליוו אותנו בדרכים

ולא תמיד דרכים ישרות, לפעמים עקלקלות בכל המובנים. זוהי הברה שכולנו

מכירים אותה, בעצם שתי החברות על גילגוליהן השונים מן העבר. כולנו

מוקירים ונזכרים בהם, גם בעלי הרכב הפרטי, עם הרבה מאוד אהבה

ונוסטלגיה. כמובן השאלה הזאת היא שאלה שעוברת לתחומים כמעט פילוסופיים,

באיזו מידה העבר הזה גורם לזכות קניין של החברות האלה לגבי ההווה

והעתיד.

אנחנו יודעים שמזה שנים, וזה ההווה שלנו, התחבורה הציבורית במידה כזאת

או אחרת, נמצאת סמוכה על שולחנה של הממשלה במידה מסויימת, הווה אומר,

שולחנם של משלמי המיסים. יכול להיות שזוהי גזרה שהציבור חייב לעמוד בה,

כאשר מדובר על תחבורה ציבורית, אבל באופן טבעי אנחנו גם כן חייבים

להתכונן למגמות של המימשל, להשתחרר מהסובסידיה הזאת, אם ניתן בכלל. זה

מה שנוגע להווה שלנו.

לגבי העתיד. אנחנו חיים בתקופה כזאת שהכל עומד להיפתח. אנחנו גם כמדינה

רואים את עצמנו כחלק מהכפר הגלובלי ובתוך המדינה הכל עומד להיפתח

ליוזמה החופשית, ובעיקר כאשר אנחנו מסתכלים על אזרחי המדינה, להיפתח

לתחרות חופשית והוגנת, כדי להגיע לרווחתם של אזרחי מדינת ישראל. בסך

הכל כל החברות הציבוריות, מטרתן לשרת את אזרחי המדינה. בוועדה לא פעם

עסקנו בנושאים של הפרטה, ואני מקבל בהחלט את ההסתייגות של סמדר שפה

אנחנו לא מדברים על הפרטה כי החברה הזאת היא איננה חברה ממשלתית, אלא

אנחנו מדברים רק על החלק השני שבדרך כלל הפרטה טומנת בחובה ולא תמיד

בהצלחה, והחלק השני זו התחרות. התחרות שאם היא תחרות הוגנת, ואני

מדגיש את זה פעם שנייה כבר, היא אמורה לתרום לרווחתם של היחידים, של

האזרחים, של המשתמשים במקרה זה בתחבורה הציבורית, ולפי תיאוריה

מסויימת, שאני מבין שאוהבים אותה מאוד בחצר האוצר, אם מותר לקרוא לזה

כך, ההפרטה הזאת, או התחרות הזאת, בסוף הדרך בעצם עשויה להביא גם

לשימוש נוסף בתחבורה הציבורית על-ידי המשתמשים האזרחים, דבר שבעצם גם

אם זה עלול לפגוע לאורך תחילת הדרך, הרי התיאוריה אומרת שבסוף הדרך גם

החברות הציבוריות עצמן יהנו מהתחרות הזאת, כאשר קהל יותר גדול של

משתמשים ישתמש בכלי הרכב הציבורי ולא בכלים אלטרנטיביים פרטיים

וסמי-ציבוריים.

כולנו כמעט, אפילו החברות הציבוריות, לו ניתן היה בידן, לא אוהבים, לא

אוהבים ברמה הערכית, את מה שאנחנו קוראים הסיבסוד הצולב ויכול להיות

שגם זו גזרה שחייבים לחיות איתה. אנחנו אומרים שאם כבר יש לתת סיבסוד,

הסיבסוד צריך להיות ממלכתי. אם יש לתת סיבסוד, אבל זה לא עולה לנו על

ההגיון באופן ערכי. כל הרעיון של סיבסוד צולב שאדם שנוסע בקו מסויים

וכל חייו הוא עשוי לנסוע רק בקו ההוא, יסבסד באותה הזדמנות אדם שנוסע

בקו אחר. אני חושב שבסופו של דבר אנחנו מסבסדים את עצמנו, החברה

מסבסדת את עצמה. לא מסבסדים את "אגד", לא מסבסדים את "דן", אלא



מסבסדים את עצמנו, את היחיד שגר בקריית-שמונה אנחנו מסבסדים. אנחנו

מסכימים שבחברה אנחנו חייבים לדאוג לכלל האזרחים, גם אלה שהתנדבו לגור

במרחקים, בעיירות פיתוח, החברה ראוי שהיא כחברה תסבסד את התחבורה

הציבורית, בכל מיני דרכים, גם בסלילת כבישים טובים יותר וגם בהורדת

מחירי הנסיעות. אבל הסיבסוד הצולב, זה עומד בניגוד לתפיסה ערכית אפילו

של החברה.

באחרונה קרו שני דברים שבעיני לא מצאו חן, ואני אומר את זה לחברים

ב"אגד" וגם לממשלה. מותר לכם בהחלט להשתמש בסיסמאות שיש להם ריח

פוליטי, מותר, זה מאבק, אבל יש בזה מעט טעם לפגם, אם מותר לי לומר ובזה

אני מסיים את ההערה שלי לגבי זה. אני גם רוצה לומר לממשלה, גם לה מותר

להוציא בהזדמנות חגיגית זאת את עלות השכר של חברי "אגד", אבל גם בזה יש

טעם לפגם מסויים שבהזדמנות חגיגית זאת הדבר הזה דווקא היום יצא. אולי

זה חשוב לנו לצורך הדיון, אבל אני אומר מריגשת לבי בהקשר לדברים האלה

ואני מציע לכולנו להשתחרר מהדברים הללו.

מה שנדון היום ועומד על הפרק, קוראים לזה הפרטה אבל זה לא הפרטה אלא

יציאה לתחרות של קווים מסויימים שהממשלה מתכננת, ואני רק רוצה בראשית

דברי להציב שאלה אחת ואחר-כך החברים יתבטאו. ניסו כלכלנים להסביר לי,

ואני אומר לכם ללא הצלחה, מדוע כאשר אנחנו רוצים להוריד מחירים, ואני

מבין את הסיבסוד והכל, אבל כל דבר היום בדור המחשבים, אפשר בהחלט למקד

ולהעמיד כל דבר במקומו, מדוע בהזדמנות של תחרות והרצון שלנו להוריד

מחירים, מדוע הדבר הזה לא יינתן גם ל"אגד" ו"דן"? מדוע לא יינתן להם

להשתתף בתחרות הזאת. מדוע? רק בגלל שהם טובים יותר? משום שהם הצליחו

יותר? הרי זה מה שאנחנו רוצים. את זה אני מעמיד בסימן שאלה, כי רבים

מחברי הוועדה שואלים את השאלה הזאת.

אני אבקש מנציג האוצר שיציג בפנינו את עמדת הממשלה.
אבשלום פלבר
אדוני היושב-ראש, אני רוצה לפתוח ולומר מה

הם יעדי הממשלה בענף התחבורה הציבורית

ולהקדים ולומר שתחרות איננה מטרה אלא אמצעי. המטרות הן פשוטות מאוד והם

יעדי הממשלה כמעט בכל ענף שמוכר לנו שיש איזה שהוא פן של מעורבות

ממשלתית בו. השגת השירות המיטבי במחיר הזול ביותר ובכך שיפור הניידות

והתפקוד של המשק בהקשר של התחבורה הציבורית. השגת אותה רמת שירות טובה

במחירים המיטביים היא מטרה שמלווה אותנו הן בתקופות שבהן עסקנו בכך

בדרך של משא ומתן עם מפעילי התחבורה הציבורית על מה יהיה השירות שהם

יתנו, באיזה מחיר ובאיזה עלות, ומהם את הפאזה הבאה בה אנחנו מדברים כעת

של הנהגת תחרות. הדבר הבסיסי ביותר שניתן לומר בהקשר זה, שאין ספק,

והדבר מקבל ביטוי במספר גדול של דוחות מבקר המדינה בשנים האחרונות,

הממשלה נכשלה פעם אחר פעם, למרות המאמצים הכבדים שהיא עשתה, ולעתים

המאבקים הלא קלים שהיא עברה עם המפעילים, נכשלה פעם אחר פעם, כל

הממשלות, בהשגת אותה מטרה של קומבינציה של שירות בצד מחיר מיטבי

לציבור. לא משנה אם המחיר הזה הוא המחיר שהאזרח מוציא מכיסו, או

סובסידיה שהממשלה משלמת. אלה הם שני כלים משלימים לאותו דבר. כשאנחנו

מסתכלים, אנחנו מסתכלים על מכלול ושואלים לצורך הדיון כרגע, האם ברמת

סיבסוד הנתונה של למעלה ממיליארד שקלים בשנה לתחבורה הציבורית, ניתן

להשיג מערך תעריפים זול יותר על אותה מערכת קווי שירות, האם ניתן להשיג

מערכת קווי שירות טובה ואינטנסיבית יותר במחירים זולים יותר, באותם

מחירים, או בכלל האם ניתן לשפר ולייעל את המערכת הזאת שלא בדרך של משא



ומתן עם מפעיל שהפסקת פעולתו לכל נקודת זמן באותם משאים ומתנים תסב נזק

כבד מאוד למשק. אני בכוונה הולך לנקודה הזאת שהיא גם תחילת הדרך וגם

סופה.

הטיבה העיקרית לכשלון המתמשך שלנו בממשלה בהשגת אותם יעדים בצורה

המיטבית לציבור בישראל היא כוח מאוד משמעותי שמופעל גם עכשיו, ואנחנו

נתקלים בו גם עכשיו, וזה לא משנה אם זה בהיבט של שלטים, או בהיבט של

שריפת אוטובוסים שהממשלה פנתה אל המפעילים, או בהיבט של איום בהפסקת

רשיון שהיא אגב דיון שמלווה כל משא ומתן עם המפעילים, לרבות משא ומתן

שאנחנו מקיימים היום עם אחד המפעילים. מה שעומד על המאזניים זה או

שתעניקו את הסובסידיה, או שתשלמו לנו יותר, או שהשירות פשוט לא

יתקיים. למה? כי לא יהיה לנו כסף לקנות סולר, כי לא נקום בבוקר לעבודה,

כי לא נצליח לגייס נהגים. זה לא משנה באיזו עטיפה זה עטוף. זה כוח

מאוד קשה וכבד ואמיתי של ממשלות בכל עת שנדרשות להכריע בהכרעה הזאת,

האם לתת עוד מאתיים מיליון שקל לשנה בהסכם הבא או לא, והיום אנחנו עדים

לקצה של הקרחון הזה במאבק שמנהלים המפעילים בנסיון להגן על אותה

טריטוריה מונופוליסטית שבה הם חיים, ולהגן על אותו כוח מתמשך מול

הממשלות כולן בכל עת, למנוע מהן את השגת אותם יעדים, כיוון שהצד השני

של אותם יעדים - תעריפים זולים יותר או סובסידיה נמוכה יותר באותה רשת

הפעלה - משמעותם עלויות הפעלה נמוכות יותר, שחלק מאותה משמעות של

עלויות הפעלה נמוכות יותר, זו פגיעה בתנאים של המועסקים באותם

אירגונים. זה לב המחלוקת, זה לב הבעיה.

לפני שאני אגיע לדרך או לפרקטיקה שדרכה אנחנו סבורים שהנהגת תחרות תשיג

את אותם יעדים, אני רוצה לצטט שלוש ציטטות קצרות מאוד מדוח מבקר המדינה

שמשקפות אולי בצורה המיטבית את אותה בעיה אמיתית ששותפות לה כל הממשלות

בהקשר של היכולת להתמודד מול הכוחות הללו.

מבקרת המדינה קבעה, ואלו עובדות שמנוסחות בניסוחים יחסית מתונים:

"הקואופרטיבים יצרו גרעונות ענק שמומנו בסופו של דבר על-ידי הממשלה.

הקואופרטיבים מקיימים סיכומים עם הממשלה באופן סלקטיבי על-פי

אינטרסיהם. שכר החברים גבוה ביותר, הסדרי הפרישה מופלגים. קיימים

גרעונות אקטוארים חריגים בקרנות הפנסיה של חברי הקואופרטיבים".

היו"ר אברהם רביץ; הישיבה הזאת היא טעונה. לקחתי על עצמי סיכון

לקיים את הישיבה כי אני יודע את המצוקות

שלכם, ובגלל המצוקות האלה אני זימנתי את הישיבה. אין לי בעיה להפסיק את

הישיבה מיד. אם זה מה שאתם רוצים, אין בעיה.

אבשלום פלבר; אדוני היושב-ראש, כל התופעות הללו, שהן

תיאור חלקי וכתוב בלשון יחסית יבשה של

התופעות מולן אנחנו ניצבים, לפחות לרמת ההסכמים הכספיים, אני לא רוצה

להטיל דופי כללי בעבודתם של הקואופרטיבים, אבל לצורך רמת ההסכמים

הכספיים, אלו הבעיות שמולם אנחנו ניצבים ואלו הגרעונות והבעיות שאותן

מכסה הסובסידיה כשהתחיל פה ויכוח האם היא הולכת ל"אגד" או לאזרח או

לעצמנו. רבותי, בסופו של דבר הנסיון שלנו הוא לדאוג לכך שהסובסידיה תלך

לתעריף והתיווכים הללו בדרך שלמשל כיסוי של למעלה ממיליארד וחצי שקלים

במונחים של היום של חובות של הקואופרטיבים שהממשלה לקחה על עצמה ביוזמת

הסכמים איתם, זה חלק מהסובסידיה. אתם כל שנה כשמאשרים בוועדת הכספים את

חוק - התקציב ומאשרים מיליארד שקל סובסידיה, בתוכו יש עשרות עד מאות,



תלוי בשנה, של מיליוני שקלים שחם כיסוי חובות של גרעונות שנוצרו בעבר.

חשנה זח רק ארבעים וחמישח מיליון. בתחילת שנות ה-90 זח עוד חיח מאה

ועשרים מיליון. למה אנחנו מכסים את החובות דוללו? משום שבהעדר כיסוי

לחובות חללו תעצור התחבורה הציבורית, וזה אמרתי משוואה שמולה כל ממשלה

צריכה לחפעיל את השיקול הריאלי ביותר מנקודת ראות לצרכן. כלומר, טובת

המשק מחייבת להכניס עוד יד עמוקה לתוך הכיס ולשלם את הדברים הללו. זו

נקודת המוצא וזה הרקע ליציאה לדרך.

הכלי של תחרות נועד לאפשר שני אלמנטים: האחד, קיומח של אלטרנטיבח, דבר

שאין היום. אם היום מפסיד מפעיל תחבורה ציבורית, לא "אגד", שזה עצירת

המשק, מפעיל התחבורה הציבורית בבאר-שבע שלא נמצא פה, יפסיק את התחבורה

הציבורית, הוא מסב נזק מאוד גדול לכלכלה של אותו איזור בצד אחד, ומצד

שני אין לממשלה אלטרנטיבה. אין לה פתרון לציבור. אז כמובן שאם הוא עושה

את זה לתקופה קצובה, אז היו בעבר, בשנות ה-70 שביתות והממשלה נתנה

למסיעים להסיע, אבל זה לא פתרון למשק, זה לא פתרון כלכלי, זה לא מפעיל

קבוע. זה נותן פתרון אד-הוק איך אנשים יגיעו ממקום למקום בשעה שמפעיל

איננו פועל. אם כך, המטרה הראשונה או האמצעי הראשון שנוצר כאן בעצם

הנהגת התחרות, חוא קיומה של אלטרנטיבה. כלומר, נעצר איפה שהוא, נכשל,

הסכם לא יצא לפועל, מפעיל פשט את הרגל, קרה משהו - יש בידי המשלה

אלטרנטיבה, יש מנגנון, יש גופים בשוק שערוכים לכך, יש אוטובוסים

מתאימים, יש את הידע המתאים, יש את הכוונות הנכונות להשתתף בפעילות

בענף הזה, והממשלה במכרז תוך מספר חודשים מכניסה מפעיל אחר תחתיו,

ובתקופת ביניים מגשרת בין אם על-ידי מפעילים קיימים, בין אם על-ידי

אותו מפעיל באמצעות סובסידיה מוגדלת, מגשרת על תקופות ביניים. זה דבר

ראשון והוא מאוד מהותי לכל התפקוד של הענף.

הדבר השני שהנהגת תחרות כמו במקומות רבים אחרים יוצרת התייעלות של

הפעילים הנוכחיים בענף. רבותי, אני לא אכנס כרגע, לפחות בשלב הזה, אלא

אם כן אתבקש מאוחר יותר, לרשימת התנאים המפליגים שעומדים מאחורי אותה

פעילות היום שאותה אנחנו מסבסדים. אמרת הרב רביץ שאתה חושב שזה לא ראוי

לשלב את העניין הזה. זה קטע מאוד מהותי בכל הדיון הזה, האם ניתן להפעיל

תחבורח ציבורית זולה יותר, האם זה אפשרי, האם הכרחי שאדם יוכל לצאת

לפנסיה בגיל 46, או שאפשר שמפעיל תחבורה ציבורית יפעל כך שעובדיו

יוצאים לפנסיה בגיל 60 או 65.
קריאה
אתה לא מדייק.

היו"ר אברהם רביץ; זה לא משנה אם הוא דייק או לא. אני מבקש

שתצא החוצה.

קריאה; אין בעיה. רק שתדע שהוא לא דובר אמת.
אבשלום פלבר
אם כן, הנהגת תחרות והכנסת מפעיל שהפרמטר

שעליו הוא מתחרה היא עולה יעילות תפעולית

שמתבטאת, כפי שהוכחנו במכרזים חאחרונים, בשמירה על אותה רמת סיבסוד

לצורך הדיון, אם כי המפעילים החדשים אינם מסובסדים כלל, ויכולה לתת את

אותו שירות במחיר זול יותר.

אני בכוונה לא הולך לקטע הבין-עירוני שבו מתחיל כל הוויכוח על הסיבסוד

הצולב או לא סיבסוד צולב, אלא אני הולך לקטע העירוני. המחיר העירוני של



נסיעה במודיעין, על-בסיס המכרז, הוא 2.40 שקלים. בית"ר שפועלת כבר ארבע

שנים ואומרים שהיא עומדת לפשוט את הרגל, השמועה הזאת שמפעילים עומדים

לפשוט את הרגל, הרי יש מי שיש לו אינטרס להוציא את השמועות הללו.

השמועה הזאת מסתובבת לגבי בית"ר בכל ארבע פעילותו. כל מה שנעשה מאז זה

עוד ועוד שיפורים בשירות, עוד ועוד קווים שיצאו לדרך, עוד ועוד גיוון

בשירות, עבודה בערים אחרות ועבודה בתוך העיר, ובבית"ר היום נוסעים בתוך

העיר ב-1.80 שקל, כאשר בכל הארץ המחיר הנמוך לעיר קטנה הוא למעלה

משלושה שקלים, או בחלק מהערים הוא 2.60 שקלים. לערים קטנות, המחיר גבוה

מכך. כך גם במכרז של מודיעין. בית"ר, בעת שהונהגה שם התחרות, אותו אחד

שפושט את הרגל כבר ארבע שנים, הציע המפעיל הקיים אז, "אגד", שלוש

תדירויות ביום במחיר נתון, כאשר המפעיל החדש שנכנס בעשרים תדירויות

ביום במחצית המחיר בדיוק, וללא סובסידיה ממשלתית.

אני רוצה קודם כל לומר מהי נקודת המוצא. נקודת המוצא היא שניתן באותה

רמת סובסידיה - ולא מנסים כרגע לחסוך כסף - להשיג מערכת תעריפים טובה

יותר ושירות טוב יותר לציבור, ויש את המפעילים שמוכנים לעשות זאת.

לנו יש נתונים שלטעמנו אובייקטיבית מעידים על כך שעלויות הפעלת התחבורה

כרגע גבוהות מדי. אנחנו מנסים לשכנע בהם בכלים הפשוטים של קבלת החלטות,

שלא ניתן לחתום על עוד הסכם שיכסה את זה, ואמרתי את מאזן האימה שעומד

מאחורי האפשרות הזאת. אפשרות אחרת היא לתת לשוק להוכיח שניתן להפעיל

תחבורה ציבורית טובה ויעילה במחיר זול יותר, באותה רמת סובסידיה. זה מה

שאנחנו מבקשים לעשות.

האינטרסים שעומדים כאן על הפרק הם האינטרסים של אותה קבוצה, לצורך

הדיון לא רק 3,600 או 6,000 חברי הקואופרטיבים שניהם גם יחד, אלא לצורך

הדיון גם השכירים שבהם, אל מול 2.5 עד שלושה מיליון נסיעות ביום אחד.

כל יום בישראל, בין 2.5 לשלושה מיליון נסיעות מתבצעות על-ידי הציבור

כולו, וזה מאזן האינטרסים שעומד על הפרק. כל הכלכלה, כל תפקודה מבחינה

תחבורתית, והיכולת של האנשים, וכולנו יודעים כמה מהיושבים בחדר הזה

נוסעים בתחבורה ציבורית וכמה מהם נוסעים ברכב פרטי. כשמדברים על אותה

תחרות שתבוא בדימונה, השאלה היא אם מחיר הנסיעה למובטלים מדימונה יהיה

נמוך יותר בנסיעה לבאר-שבע, משמעותית מאוד לגביהם, לגבי היכולת להגיע

לבאר-שבע שזה אולי מקור תעסוקה טוב יותר. דיברו על הטסת אנשים מאופקים

לאילת. קודם כל שיסעו באוטובוס במחיר נורמלי. אל מול זה עומד אותו

אינטרס להגן על סט עצום של הטבות שמעוגן כרגע בתוך ההסכמים עם הממשלה,

ואת זה אנחנו מנסים לפרוץ ולהביא לטובת הציבור.

לצעדים הציניים של להוציא הודעות פיטורים לשש מאות איש על פחות מאחוז

אחד, יש ב"אגד" כארבעת אלפים שכירים ועוד ארבעת אלפים חברים, סך הכל יש

פחות משמונת אלפים עובדים, להוציא הודעות פיטורים לשש מאות איש על-בסיס

הפחתת אחוז אחד, אחוז אחד מכמות הנסיעות ב'יאגד" זה אחת משתיים: או

"שאגד" החליט להתייעל מיד את כל הדרך שיש לו להתייעל לקראת התחרות

הצפויה, וזה צעד שיש לברך עליו, וזה מפגין את חוסר היעילות שאותו אנחנו

מממנים בהעדר תחרות, או שזה צעד ציני במלחמה צינית לשם שמירה על

האינטרס המונופולי.

לגבי שאלת התעסוקה עצמה, לא רק שיהיה מפעיל אחר שיסע בין דימונה

לבאר-שבע ויסע בין אשדוד לתל-אביב ויסע את רוב הנסיעות הללו, אלא רוב

הסיכויים, כפי שהיה בבית"ר, שיסע יותר ממה שנוסעים המפעילים הנוכחיים



ויסע במחיר זול יותר ולכן יהיה לו יותר ביקוש, לכן מבחינת תעסוקה, תגבר

התעסוקה בענף הזה כפי שראינו בכל הענפים שנפתחו לתחרות. זה היה גם

בתעופה. אני לא צריך ללכת לסלולרי, שזו דוגמה, אפשר ללכת לתעופה

הפנים-ארצית, שיש היום יותר מפעילים בקו לאילת והמחיר יותר זול, יותר

אנשים מתפרנסים מזה, יותר בעלי הון מתפרנסים מזה וכל העסק עובד יותר.

אפשר לקבל את הדוגמאות האלה בכל מקסע שאי-פעם נפתח לתחרות במדינה הזאת.

זה עבד וזה יעבוד גם כאן והתעסוקה תגבר. אם אנשים לא יהיו עובדי "אגד",

הם יהיו עובדי התאגיד החדש שיקלוט אותם ויעסיק אותם.

התחילה סוגייה שלמה, קיבלנו מכתבים מההסתדרות, אמרו שיעסיקו עובדים

זרים, כל מיני איומים שיפעילו את זה כל מיני חאפרים, רבותי, מה שאנחנו

יוצאים עליו כרגע זה מכרז למיון מוקדם, זה עוד לא מכרז לקווים. כל מה

שאנחנו עומדים כרגע להוציא למכרז, זה למיון מוקדם של מפעילים, לראות

שנקבל קבוצות רציניות ובעלות יכולת פיננסית גבוהה מאוד. קבענו סטנדרטים

גבוהים מאוד של יכולת פיננסית ושיגישו תוכנית עסקית לאיך הם מתכוונים

להפעיל תחבורה ציבורית. כל מי שנכנס, והחברה שנכנסה לבית"ר גם דיברה

איתנו על זה וסיפרה לנו כמה קשה היה. זה תהליך, לא כל אחד יודע את זה,

זה נראה אולי פשוט מה ש"אגד" עושה, אבל זה בכלל לא פשוט. בעניין הזה

אנחנו עושים כרגע רק מיון מוקדם של המפעילים להראות שיש להם את היכולת,

את הכוונות ואת ההבנה של הענף על-מנת להיכנס ולפעול בו. רק לאחר מכן,

לאחר שייבחרו אותן עשר קבוצות או עד עשר קבוצות שייראו מתאימות, נוציא

להן את המכרז על הפעלת הקווים עצמם.

נסים דהן; קבוצת שכירים יכולה להתאגד ולהקים חברה?

אבשלום פלבר; אין שום מניעה.
נסים דהן
הם יוכלו לגשת למכרז?
אבשלום פלבר
בוודאי שהם יגלו הבנה מעמיקה יותר של הענף

מאשר כל מיני גורמים שבאים וחושבים שזה כמו

מפעיל תיירות, להסיע אוטובוס מנקודה לנקודה. רבותי, אני לא מתכחש לכך,

העבודה שעושים המפעילים היום היא עבודה מאוד מסובכת, מאוד מורכבת, זה

תהליך שידרוש למידה, ובין היתר לשם כך לא מתחילים בהוצאת מכרז על מי

יפעיל את התחבורה הציבורית בירושלים. זה גם מפעל שמאוד קשה כלכלית

להרים אותו, זה ארבעים אחוז מהתנועה של "אגד" אם אינני טועה, זה גם

מפעל מאוד בעייתי ברמת התכנון קווים שלו, ברמת תכנון המערכת. אלו

יכולות שצריכות

להיצבר על-פני זמן וצריך לאפשר למפעילים להיבנות.

מכאן אני מגיע לשאלת היושב-ראש, למה בשלב הזה - ואני מדגיש בשלב הזה -

איננו מאפשרים למפעילים הקיימים להשתתף בתחרות.

מדובר פה לא בתעשיית ינוקא, אלא מדובר כאן בתעשייה טרום-ינוקא, תעשייה

עוברית. זה אומר שכאשר אתה ניצב מול חברה כמו "אגד" עם מחזור פעילות של

שני מיליארד שקלים בשנה, עם הבנה מקיפה של הענף, עם יכולות כספיות,

מקצועיות, תפעוליות ואירגוניות שאיש לא מתכחש להן. מערך תכנון התנועה

של "אגד", אתה יודע כמה שנים יקח למפעיל אחר להגיע לרמה של "אגד" בענין

הזה? אל מול הכוח הזה, בל נשכח שמנסים לשמור על האינטרסים שציינתי

לעיל, עומד מישהו חדש, זה מקרוב בא, שצריך עכשיו לגשת לאיזו פינה



שמבחינת "אגד" לצורך הדיון, עם חקו מחיפח לטבריח, זח זנב שבזנב. "אגד"

בתכנון חתנועח שלו אולי לא מרגיש ששם מוכפלת חתנועח באיזח יום לרגל

איזח חג שקורח בחיפח, "אגד" בקושי מרגיש את זה, הוא לא מרגיש אפילו

שחרא צריך להוסיף שם כמה אוטובוסים. לבין זה, שזה כל עולמו של חמפעיל

החדש, שאתה רוצח לשלוח אותו להתחרות מול "אגד" על מה תהיה התחרות,

ונניח התחרות תהיה בין הממעיט במחיר. איו שום בעיח ל"אגד", וזח לא משנה

אם זח בתאגיד בת או בתאגיד צד או באח או באחות, להגיש במכרז הזה הצעה

שתבהיר לכל מאן דבעי או לכל מי שחשב לגשת למכרז שחבל על הזמן שלו.

"אגד" תיקח כל מכרז. "אגד" תנצח בכל מכרז שיצא. למה היא תנצח בכל מכרז

שיצא? משום שאחרי שהיא זרקה פעם או פעמיים את כל המתחרים הפוטנציאלים

מהשוק, אז הממשלה תפסיק עם התהליכים האלו שיתבררו כלא רלוונטיים ולא

מתאימים מצד אחד, האנשים יפסיקו להיות מועמדי קש רק בשביל לאפשר ל"אגד"

להגיש תעריף נוח יותר לממשלה במכרז הבא ותחזור תורה לאכסניה, ונמשיך

לשבת בדרך שאנחנו עובדים מול מפעיל אחד גדול עם שישים וחמישה אחוזים,

ועוד אחד עם שלושים וחמישה אחוזים.

חיים אורון; כך נראה שוק.
אבשלום פלבר
לא כך נראה שוק. כך נראה מונופול דה-פקטו

שהונצח על-פני עשרות שנים במדינת ישראל וצבר

כוח שקשה מאוד להתמודד מולו.

אנחנו חס וחלילח לא אמרנו שנוציא פה מכרזים עד שיעלמו "אגד" ו"דן".

להערכתנו "אגד" ו"דן" יהיו מפעילים מאוד דומיננטים במדינת ישראל בכל

אופק שאפשר לחשוב עליו.

סופה לדנבר; מרגישים שהממשלה מחפשת אלטרנטיבות ולא מחפשת

שירות לציבור.
אבשלום פלבר
אני הגדרתי את המטרות של הממשלה. אמרתי,

על-מנת לא לטרפד את היעדים הללו ולא למנוע

מהם את האפשרות אפילו להתחיל להניע מנועים על מסלול ההרצה, אנחנו

אומרים שמספר המכרזים הראשון - ועוד לא הגדרנו אותו בדיוק, אבל כרגע

אנחנו מדברים על פחות מאחוז - בוודאי לא בעניין הזה תתמוטט לא "אגד"

ולא "דן". בעניין הזה אנחנו אומרים שצריך לאפשר למפעילים להתגלח על

הזקן של עצמם, שזו משימה לא פשוטה.

אדוני היושב-ראש, אילו נתתם למפעיל קלים של תחבורה ציבורית, בין אם זה

ביתר-טור, או בין אם זה החדש, אולי הנסיון שלו מעט מדי, להסביר כאן

לוועדה כמה קשה להתגלח על הזקן של עצמך בענף הזה, שלא לומר בתנאי תחרות

מול גוף בגודל של "אגד", ודאי הייתם מבינים שלצורך ביסוסם של מתחרים

פוטנציאלים - ודיברנו על אחוז אחד מהתנועה כרגע, פחות מאחוז אחד של

התנועה - לצורך הקמתם של מספר מפעילים פוטנציאלים, לא שיגיעו לגודל של

"אגד", לא שיגיעו לגודל של "דן" שהוא שלושים אחוז מחענף, אלא מדובר

במספר אחוזים בודדים של הפעלת קווים, שיהיה לו את הנסיון, שיהיה לו את

ההבנה של הענף, בתנאים הללו, כמובן בתנאי הפרדה מוחלטת בין המפעילים

הקיימים שחיים בתוך סל גלובלי של מיליארד שקל שנשפך לתוך קופתם ואיש לא

יודע לייחס אותו לקו בודד ולא יכול לייחס אותו לקו בודד, יתנו להם

להתחרות בתנאים שווים מול אותם גורמים שיכנסו.



כדי לתת לעסק הזה סיכוי כלשהו להצליח ולהיבנות, חייבים לתת לפחות

בסיבוב הראשון גם לממשלה להבין יותר טוב, כי אין לנו נסיון רב מדי בזה,

מה הסביבה, מה הדרישות שאנחנו צריכים לדרוש מהם, במה נכשלנו, במה

הצלחנו, איך נבטיח שהם לא יפשטו את הרגל או שלא יסתובבו שמועות שהם

פושטים את הרגל ועוד כהנה וכהנה. אנחנו מבקשים לעשות על פחות מאחוז אחד

מהתחבורה בישראל ניסוי בתנאי מעבדה. מה זה תנאי מעבדה? תחרות בין אלה

שלא כרגע בעסק. הם יקומו, הם יתחזקו, ונראה אם הם מסוגלים לתת שירות

כללי אחר-כך ולהתחרות מול המפעילים המסורתיים, ואני בטוח שיעשו זאת

בהצלחה מירבית.

הערה אחרונה אחת והיא נוגעת לגבי כל מיני טענות שהופיעו על איזה קווים

לקחנו, למה לקחנו את המרוויחים, סיבסוד צולב, כל הטענות הללו שמנסות

לזרות הרבה חול ברוח והרבה אבק באוויר, וממש לעוור עיני אנשים. כבר

בשנת 1992, ואלה מכתבים שאני חתום עליהם, פנינו למפעילים בבקשה שיתנו

לנו את כל אותם קווים שהם אומרים שהם הפסדיים והם לא רוצים להפעיל

אותם. אמרנו, תנו לנו. זה היה במסגרת משאים ומתנים שבהם שמענו כל פעם

כמה מפסידים המפעילים בקווים הללו. ביקשנו מהם, ואני חתום על המכתבים

הללו, שיתנו לנו את הרשימות, תחזירו לנו כל קו שתרצו ואנחנו ניקח אותו

חזרה. אין מידע.

היו"ר אברהם רביץ; אתם מסבסדים ואתם לא יודעים על מהי

אבשלום פלבר; ההסכמים עובדים על סל גלובלי של שני מיליארד

שקל. במקרה של "אגד" שני מיליארד שקל

הוצאות, מיליארד ומאתיים מיליון שקל הכנסות, ביניהם שמונה מאות מיליון

שקל סובסידיה. כל השאר זה משא ומתן. אין כמה עולה קו 24 בירושלים, או

אפילו כמה עולה קו ירושלים-תל-אביב או כמה מרוויח או כמה הוא מפסיד.

אין את המידע הזה, אי-אפשר לחלץ אותו במערך של הפרדות חשבונאיות

תמחיריות ולנהל התחשבנות פנימית סתמית. יש להעמיד את הדברים הללו למבחן

השוק. ראשית, ביקשנו את הקווים ההפסדיים וגם אתמול שוב פנה המפקח על

התעבורה אל המפעילים וביקש מהם ואמר שאם יש להם קווים הפסדיים שהם לא

רוצים להפעיל, אנא העבירו אותם אלינו.

לגבי סוגיית הסיבטוד הצולב, כאילו נבחרו דווקא הקווים היותר בעייתיים.

רבותי, על המקרו של הקואופרטיבים. די בכך שעלות השכר של החברים תהיה

זהה לשכירים, ואני רוצה להגיד לכם שהשכירים ב"אגד" מרוויחים יחסית יפה.

לאחר שהם צוברים ותק מסויים, השכר שלהם סביר מאוד. די בכך שמכלול

התנאים או עלות השכר של חבר ב"אגד" תהיה זהה לזו של שכירים ב"אגד", כדי

להוריד את תעריפי התחבורה הציבורית בשלושים אחוזים באותה רמת סובסידיה

של היום.
נסים דהן
מה עם ההשקעה שלוי
אבשלום פלבר
הפער בין השניים הללו הוא עלות שכר של מאה

אלף שקל לשנה. מאה אלף שקל לשנה זה הפער בין

עלות השכר הממוצעת של שכיר לעלות השכר הממוצעת של חבר במפעילי התחבורה

הציבורית. המניה היום ב"אגד" היא סדר גודל של שלוש מאות וחמישים אלף

שקלים. משמעות הדבר היא שלושים אחוז תשואה להון בשנה. אם זאת השאלה מה

עם המניה שלו, אני מעריך שבתנאי תחרות נוכל להשיג מפעילים בעלי הון

שיהיו- מוכנים להשקיע בענף הזה ולקבל תשואות של פחות משלושים אחוזים



בשנה. זה לגבי מח עם המניח שלו. המניה שלו גס מוציאה אותו לפנסיה בגיל

46. הוצא מכאן שכיר שצעק שהוא יוצא בגיל 65, אבל חבר "אגד" ו"דן" יכול

לצאת לפנסיה בגיל 46 בתנאים מסויימים, ובתנאים אחרים בגיל 51, ויש שם

סט שלם. אני יכול למנות את כל הפערים בתנאי הפנסייה בלבד בין חבר "אגד"

לביו קרן הסתדרותית, כשאנחנו מכירים את הבעיות ואת הגרעונות האקטוארים

שלה לבדה.

חיים אורון; מישהו יגיד לך פנסיה תקציבית.
אבשלום פלבר
מי שיגיד פנסיה תקציבית, שיקבל משכורת

בתנאים של עובד מדינה.

הגרעון לעמית בקרן פנסיה שמפעילה התחבורה הציבורית הוא מאתיים וחמישים

אלף לעומת "מבטחים", שם הגרעון הוא ארבעים ושתיים אלף שקל, "מקפת" עם

מאה ועשרה אלף שקלים. זאת רק דוגמה שאומרת מה המצב בקרנות לגבי אדם, מה

התנאים בקרנות הללו אל מול מה שאנחנו מכירים בממוצעים, וכל הסכום הזה

שמבטא את המקרו מתפלג על הרבה מאוד דברים שהם למטה. זה מהפנסיה

המקסימלית ועד למה צמודה הפנסיה, אם למדד המחירים לצרכן, ועוד כהנה

וכהנה הטבות שבסופו של דבר כולן מתנקזות לסובסידיה.

אני לא מבקש לפתוח מחדש את הדיון שמלווה כל משא ומתן בין הממשלה לבין

המפעילים הנוכחיים, משאים ומתנים מאוד קשים ותיארתי לכם את מאזן האימה

שעומד מאחוריהם. אנחנו מבקשים להעמיד למבחן השוק האם ניתן להפעיל

תחבורה ציבורית יעילה, טובה, עם רמת שירות טובה, עם נהגים מנומסים, הכל

כפי שאנחנו מקבלים חיום, אבל במחיר זול יותר לציבור. זאת בקשתנו. זו

החלטת הממשלה ואנחנו מתכוונים ליישם אותה.

היו"ר אברהם רביץ; דבר אחד לא הבנתי. בדבריך אמרת כאילו דברים

סותרים. אמרת שאתם רוצים להיות נכונים לרגע

מסויים שנגיד החברות הקיימות ישבתו, ישתוללו, ואז תהיה לכם אלטרנטיבה.

זאת אומרת שאתם בעצם מדברים על הקמת אלטרנטיבה ולא על אחוז זניח של

הקווים, כשאתה מתחיל באחוז אחד. זאת אומרת, זה לא מתיישב עם מה שאמרת

אחר-כך, שאין כאן הכוונה להקים חברה שתהיה בגודל שלהם בכלל. אני רוצה

לדעת מה המחשבה העתידית שלכם, לא העכשווית.

אבשלום פלבר; אדוני, למען הסר ספק, אני מתנצל אם גרמתי

כאן לטעות. החלטת הממשלה, והיא נאמרה בצורה

המפורשת ביותר, היא הנהגת תחרות על מאה אחוז מהתחבורה הציבורית בישראל.

כרגע מדובר על אחוז אחד, ואמרתי שאנחנו עוד לא יודעים אם זה יגמר באחוז

אחד או בעוד מספר אחוזים בודדים שבהם אנחנו ננחיג תחרות בסביבה מוגנת,

כלומר ללא השתתפות המפעילים המסורתיים, ולאחר מכן אנחנו נאפשר להם

להפגין את היכולות התפעוליות והכלכליות שלהם בתחרות פתוחה והוגנת,

באותו מובן שחם לא יוכלו לשבת עם סל של שמונה מאות שקל בכיס ואיתו

להתחרות. זה יצטרך להיות בתאגיד נפרד כלשהו, בדרך כלשהי שתבטיח שמתחרה

פה הוא גורם שהוא עצמאי. כלומר, יש לו את יכולות החשיבה והתכנון שיש

מאחוריהם, אבל לא את היכולות הכספיות של שמונה מאות מיליון שקל

סובסידיה ממשלתית, ואלה יוכלו להשתתף בתחרות. אמרתי שלהערכתנו, התוצאה

של תחרות כזאת, לאחר שתונהג על מאה אחוז מהקווים בישראל, ש"אגד" ו"דן"

ימשיכו להיות מפעילים דומיננטיים משמעותיים בישראל, רק יהיו עוד כמה

ויהיו עוד אפשרויות.



שביתה פראית שמהיום למהר עוצרת הכל, ואף פעם אין פוטנציאל להתמודד אתה.

מה שאמרתי שלגבי השביתות הקיימות או האפשרויות הנוכחיות של הסכם שעומד

מפעיל ואומר שהגלגלים יעצרו אם לא נזרים עוד כסף, כשאתה עומד מול מפעיל

כזה במשא ומתן, זה לא רק שאין לך אפשרות להתמודד מול שביתה פראית, או

מול זה שאומר שאין לו כסף לקנות סולר ולכן האוטובוסים לא יצאו.

קריאה; כבר עשרים ושמונה שנים לא שבתנו.
היו"ר אברהם רביץ
כדי להיות הוגן, אני רוצה לציין את העובדה

שההברה הזאת במשך עשרים ושמונה שנים לא

שבתה.

אבשלום פלבר; יותר מזה. "דן" משנת 1956 לא שבתה.

יושב כאן שר אוצר לשעבר ששמע את הדברים במו

אוזניו. אדוני היושב-ראש, אני רוצה לומר שלא צריך שביתה פראית כדי

לאיים בדבר הזה, די בכך שאומרים לשר התחבורה או לשר האוצר שבראשון

לחודש הקרוב אין לנו כסף לקנות סולר. אנחנו לא שובתים, רק שלא יהיה כסף

להוציא את האוטובוסים

אברהם הירשזון; אחרי שתפריט אחוז אחד וישארו לך תשעים ותשעה

אחוז, איך אז תוכל למנוע את זה?
אבשלום פלבר
ודאי שלא. אמרתי ואני חוזר ואומר שמדיניות

הממשלה היא שמאה אחוז מהקווים יצאו לתחרות.

על מאה אחוז מהקווים בוודאי שיוכלו להתחרות. על הקווים הראשונים, לא

יוכלו להתחרות.

היו"ר אברהם רביץ; אני אהיה מאוד נוקשה. אני לא רוצה קריאות

ביניים. תינתן לכם הזכות לדבר אחר-כך ולא

באמצע דברי מנכי'ל משרד התחבורה.

נחום לנגנטל; אדוני היושב-ראש, ועדה נכבדה. הסוגייה הזו

של תחרות בתחבורה הציבורית בקרב המפעילים

ובקרב מפעילים חדשים שאנחנו רוצים, זו סוגייה מהקשות שעד היום עסקתי

בהן במשרד התחבורה, למרות שאנחנו התכבדנו מעל בימה זו גם ברפורמות

אחרות במשק התחבורה, אבל זאת רפורמה אולי הקשה מכולן. אני אומר את זה

כאדם שאומר את זה לפחות כמה פעמים בשנה אומר את זה כתפילת שליח ציבור

בימים נוראים, הנני העני ממעש נרעש ונפחד. אני נרעש ונפחד לא בגלל

האיומים חס וחלילה, אלא בגלל שמדובר פה בדיני נפשות, שאנחנו יודעים

שמאחורי כל הדבר הזה ישנם בני-אדם, ישנו כבוד מקצועי, ישנה משפחה. כל

הדברים הללו הם נר לרגלינו וזאת נקודת המוצא. צריך לדעת שכל שינוי מבני

כזה עלול חס וחלילה לגעת בפרנסתם של אנשים. לכן ניגשנו לזה בכפפות של

משי, ועשינו זאת במשך כשנה לחצי, מאז החלטתה של הממשלה הממוחזרת. סך

הכל זה לא דבר חדש שהממשלה הזאת עשתה, אלא כשאני הגעתי למשרד התחבורה,

בשיחה הראשונה שלי עם אנשי האוצר הם הסבירו לי מה כבר נמצא במגירותיהם,

וכך המשכנו עם זה הלאה. המפקח על התעבורה שעובד יחד אתי או יהודה אלבז

ראש אגף תחבורה ציבורית, זה איננו דבר שזר להם. עד היום הם טוענים

שפשוט היתה להם בעיה עם הנהלת המשרד שלא נתנה להם את הגיבוי למהלכים

האלה באותו משרד.



אמרנו את זה לאנשי "אגד" ואני אומר את זח בעשרות פגישות עם אנשי "אגד"

כי איו כמעט גורם ב"אגד" שביקש להיפגש אתי ולא נפגש אתי, אבל גם

בפגישות המסודרות עם יושב-ראש המזכירות, עם ההנהלה שלו, אמרנו שאנהנו

חושבים שמבחינה תחבורתית "אגד" זו חברה טובה, והיא עושה עבודה מסורה

מאוד, והיא עומדת ברף שירות ציבורי בסך הכול לשביעות רצון משרד

התחבורה. אפשר כמובן להגביר את זה ואפשר לעשות יותר, אבל זה חלק

מהמשאבים שעומדים לרשותך, ואתה נמצא תמיד במאזן בין לתת את השירות

האופטימלי

לשירות של מדינת ישראל, לבין המחירים.

מה קרה פה. הבעיה היא בעיית המחירים, וכאן אני רוצה לומר דבר שאתם ודאי

יודעים, אתם מנוסים ממני. יש את סך ההוצאה של "אגד" או של "דן", זה סך

ההוצאה, כך זה נקבע. היא נקבעת יחד איתנו, אפילו נאמר על-ידינו בדברים

מסודרים, הקודים ולאן נוסעות הנסיעות. תפחיתו מזה את הפדיון שיש

מהכרטיסים, את הפער הזה הממשלה משלמת, המדינה משלמת, האזרחים משלמים,

זאת הסובסידיה, זה הפער. יש פה משהו שהוא מובנה, שאומר שהחברה לא צריכה

להשקיע את מירב מאמציה על-מנת להתייעל. היא מתייעלת דרך אגב, שלא יהיה

ספק לאף אחד, וההתייעלות לפעמים היא קשה, והיא רכישת מניות מהחברים שזה

גם דבר שהוא לא קל. אני מבין את זה, את הצרכים של אותו אירגון, אבל כל

המבנה הזה שבסיכומו של תהליך לעולם הוא לא יכול לפשוט רגל, זה דבר שהוא

בעייתי.

מה אנחנו רואים מבחינה תחבורתית במשך השנים. פחות ופחות אנשים משתמשים

בתחבורה הציבורית, וזה מכמה סיבות, וזאת לא הסיבה היחידה, אני לא רוצה

להיות פה דמגוג, אבל יש מעבר מתמיד מהשימוש בתחבורה הציבורית לשימוש

ברכבים הפרטיים מכל מיני סיבות, ואתה שואל את עצמך איך אני יכול איכשהו

לעצור את התופעה הזאת ואיך אני יכול לעשות את התחבורה הציבורית על-מנת

שהיא באמת תענה על הצרכים של האוכלוסייה שבאמת צריכה להשתמש בה,

השבויים בשפה התחבורתית שלנו, אותם אנשים שאין להם אלטרנטיבה אחרת, שגם

הם כבר מתקשים.

נכון, ואמר לי את זה יושב-ראש מזכירות "אגד" שיש בעיה גדולה מאוד עם

הפיראטים, ויש בעיה גדולה, כי זו החממה שבה מתחילה לצמוח תחבורה

פיראטית במדינת ישראל. חמורה מאוד, מבחינת בטיחות בדרכים, מהבחינה הזו

שהם פוגעים בפדיון. אנחנו יודעים את הנושא של התחבורה הפיראטית. רבותי,

אתם, ועדה זו, אישרתם לנו שישים מיליון שקל העלאה בתשתיות של תחבורה

ציבורית. אני מרשה לעצמי לומר, זוהי אולי ההעלאה היחידה בתקציב התשתיות

של מדינת ישראל בשנת 1998. זה היה שישים מיליון שקל תוספת של תשתיות

תחבורה ציבורית, כי אנחנו מבינים שלשם צריך ללכת הכסף.

הבעיה היא במחירים, הבעיה היא בהסכם, במבנה של ההסכם. באה הממשלה

והחליטה שהיא צריכה לעשות את זה בדרך של תחרות: פניתי - ואני אומר את

זה פה ומי שמאמין לי, מאמין, ומי שלא מאמין לי, אני כמובן לא אשכנע

אותו, אבל אני אומר את זה בשיא הכנות האפשרית - ל"אגד" ואמרתי להם כמה

פעמים שיכול להיות שאני שוגה בדרך, יכול להיות, לי אין את הנסיון כמו

אנשים אחרים, ואין לי את הידע התחבורתי הרב-שנים בדבר הזה. יכול להיות

שאני שוגה בתהליך של התחבורה, אבל תנו לי כרגע פתרון אחר, תנו לי משהו

אחר שבו אני אוכל לעצור את התהליך הזה של התחבורה הציבורית, אבל משהו

אמיתי. רבותי, אני שנה וחצי מחכה על-מנת לקבל הצעה אחרת אלטרנטיבית

לתהליך הזה שבו אני אדע באמת, לא באיזה בלופים או באיזה תיחכומים



למיניהם, שאכן יש אפשרות להורדת המחירים, שאנחנו יכולים לעשות את הדבר

הזה לדבר יותר פופולרי, לדבר שאנשים ירצו יותר להשתמש בו, שאדם לא יגיד

לי שאם הוא נוסע עם שני אנשים ברכב פרטי, זה כבר יותר זול מאשר לנסוע

באוטובוס. עד היום אנחנו לא קיבלנו הצעה נגדית ולא שאני מחפש כאן הצעה

נגדית על-מנת משהו. רבותי, אני מעיד על עצמי שמים וארץ, אני מוכן גם

היום. אני הרי לא חושב שהחכמה היא רק בצידי או רק בצידו של משרד

התחבורה. אין לנו דרך אחרת לעשות את הדבר הזה ולו מהסיבות הללו.

זה נכון שיש פה כמה מטרות. האחת, הורדת המחירים, השנייה, תחרות,

השלישית, זה יצירת אלטרנטיבה. יש פה הרבה מטרות במערכת הזאת, אבל המטרה

הראשונה מבחינתנו היא מטרת הורדת המחירים. זו המטרה.

אומרים לנו מה איכפת לכם, תורידו את המחירים. אני אומר פה בחדר המכובד

הזה שאי-אפשר לומר את המשפט הזה כי אתם מבינים את המשמעות. אם נוריד את

המחירים, משמעות הדברים מיידית ירידה בפדיון, המשמעות המיידית של הורדה

בפדיון, זה אומר הגדלת הסובסידיה. אין כאן הרבה חכמות, אין פה הרבה

משחקים.
סופה לנדבר
יש הרבה מדינות שאתה מכיר, שם אין סיבסוד

בתחבורה הציבורית.

נחום לנגנטל; הוויכוח שיום אחד יהיה פה, ואני מניח שזה

כבר לא יהיה בתקופתי, שיהיה בין משרד האוצר

למשרד התחבורה, זה אם אחרי שתהיה תחרות, האם כספי המיליארד שקל בגדול

ילכו הלאה וימשיכו כסובסידיה או שהם יגיעו לעזרתם של האנשים, וכדרכם של

דברים, מן הסתם זה יגמר באיזו שהיא פשרה. אבל אני אומר, מבחינה

תחבורתית, אין מטרה שנבוא ונגיד מצב שבו אנחנו לא רוצים לסבסד. חס

וחלילה.

סופה לדנבר; אני רוצה לשמוע איזה מדינה בעולם אתה מכיר

ששם אין סיבסוד לתחבורה הציבורית.
נחום לנגנטל
אין, גם לא יהיה.
סופה לנדבר
רמת הסיבסוד שלנו היא גבוהה או נמוכה?

נחום לנגנטל; לא תהיה תחבורה לא מסובסדת בישראל. לא זה

הוויכוח. הוויכוח הוא איך אני עושה את זה

שזה יהיה יותר פשוט.

למה אני אומר שאני בא בידיים נקיות. אתם הרי יודעים, הרי היינו אצלכם

לפני חודשיים בוועדה ובאנו אליכם ובאנו עם רפורמה בענף המוניות, ואתם

אמרתם לנו שנגיע לאיזו שהיא פשרה, והגענו לפשרה חתומה. גם פה, אני

מגיע בידיים נקיות משום שאנחנו שנה וחצי מנהלים בכל הערוצים האפשריים

כמעט.

מאחורי הדברים עומד מצב שבן אולי זה מה שהתכוון קודם חברי אבשלום לומר,

ואם לא, אז אני אומר את זה מעצמי. יש פה איזו שהיא הרגשה של היגד שאת

זה הם יצליחו לעצור ולא יהיה פה שום שינוי מבני, הם ישברו אותנו. לזה



תורמות כל מיני אמירות, שבסיכומו של תהליך השאלה היא האם חמישה מיליון

אזרחים יסעו יקר יותר או זול יותר.

קריאה; אדוני המנכ"ל, אין חמישה מיליון נוסעים.

היו"ר אברהם רביץ; הוא מתכוון לומר שאם יהיה זול, כולם יסעו.

נחום לנגנטל; בין שאר הדברים אני אומר את זה גם פה. אנחנו

עשינו סט גדול מאוד של קווים שבהם אפשר

להוציא אותם למכרזים, לא רק את ה-22 קווים הנוכחיים, אלא הרבה יותר. יש

במגירה שלנו הרבה. בין שאר הדברים, ואמרתי את זה לאנשי "אגד" ואני אומר

את זה גם עכשיו, אם יש קשיים דווקא במקום פלוני ורוצים ללכת למקום

אלמוני, אצלי יש דת אחרת שאני עובד אותה בחיים, לא התחרות, אלא יש משהו

אחר. אני לא דווקני עד כדי כך. אלא מה, תבואו ותגידו. כרגע מאחוריהם יש

כולם שהם יראו והם יראו לנו שלא יהיה פה כלום.
היו"ר אברהם רביץ
בעשרים הקווים שאתם מוציאים היום בתוכנית,

יש קווים הפסדיים?

נחום לנגנטל; יש גם קווים הפסדיים, אבל אתמול שלח המפקח

על התעבורה את המכתב ואבשלום הזכיר את

המכתבים הקודמים שלו. בין שאר ההצעות שהצענו, אמרנו להם-. רבותי, נניח

שיש לכם איקס קווים - ואני לא רוצה להתווכח אם זה אלף, אלפיים או חמש

מאות - בסיבסודים הצולבים שזה אב כל אסון שאנחנו שותפים לו, אנחנו

חושבים שזה דבר שהוא לא טוב והמדינה תצטרך לקחת בחשבון כשבא מנכ"ל משרד

התחבורה ואומר תפתח קו מפה לפה, ואם זה עולה כסף, הוא צריך לדעת שיש לו

קופה שאיתה הוא משחק. כמו שאני לא עושה כבישים איפה שאני רק רוצה כי

אני מוגבל בתקציב, גם פה יכול להיות שיש שיקולים מוטעים, ואולי שיקולים

פוליטיים, תגידו מה שאתם רוצים, אבל זה לא רלוונסי לעניין. אני אומר

שיש קווים שהם הפסדיים, תביאו אותם, אנחנו נעשה אותם עם סל הסובסידיות,

נעשה על זה מכרז מי רוצה סובסידיה הכי קטנה, ותעשו אתם רק את הקווים

המרוויחים. אני לא אומר את זה לדמגוגיה. אתם רוצים את זה במקומות

אחרים? איפה שאתם רוצים, רק תגידו הצעה שנוכל לעשות שינוי מבני בענף

על-מנת שהוא יהיה רלוונטי לאזרחי מדינת ישראל, שהוא יהיה כדאי, שאנשים

ירצו להשתמש בו. זאת המטרה.

אם היינו יכולים להגיע בדרך אחרת, אדוני היושב-ראש, היינו עושים אותה,

אבל אין דרך אחרת אנחנו יודעים עליה או שנשמעת מהצד השני.
היו"ר אברהם רביץ
אני עומד לתת את רשות הדיבור לחברי "אגד",

"דן", לציבור העובדים ולאחר מכן לחברי

הכנסת.

שלמה לוין; כבוד יושב-ראש הוועדה, חברי הוועדה. אני

חייב לפתוח בהתנצלות ודווקא כלפי מנכ"ל משרד

התחבורה נחום לנגנטל. לאור אמירה שהוא השמיע הבוקר ב"קול ישראל" שאנחנו

באנו לכאן לעשות בלגן. אז לא רק כדי לא לשבש את האמירה שלו, אלא לא

באנו לעשות כאן בלגן. אני גם לא מתכוון לדבר על הזכויות והתרומה של

"אגד" למדינת ישראל מאז קום המדינה ולפני כן ועד היום הזה. נדמה לי



שאיו לזה היום רלוונטיות. אולי כמה מלים לגבי ההיסטוריה שיש לה קצת

רלוונטיות.

"אגד" במימדיה היום זה למעשה תהליך שנמשך כחמישים שנה והופסק לפני

כעשר שנים, של איחוד קואופרטיבים קטנים שהגיעו באמצעות מסקנות שדה

שתחבורה ציבורית אי-אפשר להפעיל בצורה מטולאת, מלשון טלאים. זה לא כפי

שאנחנו רואים אותם, שזה רק אגודה או מפעל שמסיע נוסעים, אלא זה יחידה

שמוסעת במשאבים. תנועה זה לא דבר סטטי, לא על-בסיס יומי ולא על-בסיס

עונתי. מדי פעם צריך להעביר משאבים ממקום אחד למקום שני, ואצלי הגדרה

משאבים זה קודם כל כמובן כוח-אדם והדבר השני הוא אוטובוסים, ואי-אפשר

להפעיל את זה בצורה מטולאת. כנראה שאנחנו נמצאים היום בעידן שרוצים

לבנות עתיד, אני לא אגיד על-סמך קיפוח העבר, אבל על-סמך התעלמות

מהעבר.

לעניות דעתנו "אגד" זה נכס תחבורתי למדינת ישראל. בגלל אופיה, בגלל

ייחודה ואפילו אם נתרכז בנקודה אחת, שיש חשיבות עליונה למדינת ישראל,

שאלה שמבצעים את התחבורה הציבורית יהיו ישראלים ויהודים. זה דבר

ראשון.

קריאה; אזרחי המדינה. ישראלים.

שלמה לוין; זה יכול להיכנס גם בקטיגוריה הזאת וגם

בקטיגוריה הזאת. לא אמרתי רק יהודים.
היו"ר אברהם רביץ
הוא התכוון לא עובדים זרים.

שלמת לזין; להזכירכם, מבלי לעשות השוואה למה שקורה בענף

הבנייה, אני חושב שזה נכס למדינת ישראל

לשמור ולשמר את העניין הזה לגבי העתיד.

נקודה אחת לגבי מה שהוזכר כאן, שעושים למעשה נסיון בתנאי מעבדה. נסיון

בתנאי מעבדה לגבי תחבורה ציבורית, אי-אפשר לעשות. כשאתה עושה נסיון

בתנאי מעבדה, כאשר התוצאות המעבדתיות כושלות, אתה מפסיק עם זה. "אגד"

זוהי מערכת וכשאתה מוציא איזה שהוא נדבך, איזו שהיא לבנה מהמערכת,

המערכת קורסת בקצב יותר מואץ, בקצב יותר מואט, וכל נסיון לבוא ולומר

שזה רק נסיון ואחרי זה נדבר הלאה, זה לא נסיון אלא זו התחלה של תהליך

שאין לו כל אפשרות הפיכה.

נפגעתי קשות מהדברים שאמר אבשלום. ראשית, מעצם הדברים, אבל יותר

מהעובדה שהם יצאו מפיו של אבשלום פלבר. לפני שנתיים, בפברואר 1996,

לאחר שקיימנו משא ומתן שנתיים רצופות - וחלק מהצוות שקיים איתנו את

המשא ומתן, עדיין יושב בתפקידיו, הן באגף התקציבים באוצר והן במשרד

התחבורה - וישבנו על כל המרכיבים הקיימים שהיו חלוקים בין ממשלת ישראל

ו"אגד", לגבי השכר, לגבי זחילתו, לגבי השינויים המבניים, לגבי

ההתייעלות, לגבי תנאי הפנסיה. אני יכול למנות רשימה ארוכה של דברים,

והעיד על כך אבשלום, שאנחנו בדבקות ובדווקאות מקיימים כל סעיף שעליו

חתמנו. אבשלום היה ער לעובדה שהשכר של חברי "אגד" נשחק, והוא איפשר לנו

להוסיף שני אחוזים נוספים לאלה שהיו בעת חתימת החוזה, ועד היום אנחנו

מתחת לרף הזחילה ומתחת לרף שנקבע על-ידי אבשלום. איך מוצאים היום את

העוז, אותם אנשים שחתמו איתנו על החוזה על כל מרכיביו, לבוא ולהגיד



שהשכר גבוה, תנאי חפנסיה מפליגים? איך אתם מעיזים לעשות את זח? איך אתם

רוצים שאנחנו נתייחס ברצינות ובאמינות לדברים שאתם אומרים לנו? אני לא

יודע מאיפה אתם שואבים את הכוח הזה.

בלא ספק אנחנו, אני לא רוצה לומר נכפה עלינו, הבינונו שאנחנו נכנסים

למציאות ולסביבה כלכלית, והיה ברור לנו בעקבות החוזה שאנחנו לא יכולים

לדוגמה לבוא ולבקש תיקונים בחוזה, לדוגמה מכיוון שיש גידול בגודל

התנועה, ויש גידול. חתמנו על חוזה, מכבדים אותו. ראינו גם טבעי

ולגיטימי, כמו שמותר לאחד שמוכר גרעינים שנכנס למבנה, והוא בא ואומר

לבעל המבנה שהוא נכנס ולא איכפת לו גם שכר-דירה מופלג, בתנאי שלא

יוכנס לשם עוד אחד. ראינו זאת כלגיטימי. האמנו, אולי בתום לב, שאחד

הדברים שמחייב אותנו החוזה עם הממשלה, אולי הוא לא מחייב אתכם יותר

מאשר אותנו, אבל לפחות לא פחות.

מה עשינו בתקופה הזאת, ואתם יודעים זאת, ואם אני טועה במשהו, אנא תקנו

אותי, אולי אני שוגה, אולי אני סוטה. אנחנו קטענו במצבת כוח אדם בארבע

מאות איש. את מספר החברים שאתה אמרת לנו כרף עליון, הוא נמוך בארבע

מאות וחמישים. סגרנו שלושה מוסכים. סך הכל העובדים במשק היום הוא בשלוש

עשרה אחוז פחות ממה שנקבע לנו. במסגרת השינויים המבניים שאתם הבטחתם

לנו - ואני לא קובל על העניין הזה, החוזה נחתם - כבר הקמנו חברת בת

לנסיעות מיוחדות. אנחנו גם מתכוננים לקראת ההנפקה. גם הנושא של התשתית

כבסיס לאותה הנפקה מוכן ויוגש. אנחנו למעשה עומדים בכל אחד מהדברים

שאתם אמרתם לנו כראה וקדש.

למעשה מכל הדברים שכאן נאמרו, היו שתי פגישות רשמיות, האחת אצל מנכ"ל

משרד התחבורה, מר נחום לנגנטל, ואז בכותרות נאמרו לנו שני דברים:

ההחלטה לצאת לתחרות היא החלטה אישית של ראש-הממשלה, הצהרה של

ראש-הממשלה ואנחנו חייבים לבצע אותה. הדבר השני שנאמר לנו: שאני בטוח

שאתם תוכלו להתמודד, אולי לא באופן ישיר, אבל בטוח באמצעות חברת בת.

במפורש. אגב, לעניין הזה גם יצא מכתב. בפעם השנייה שישבנו בפגישה הייתי

אומר סמי-רשמית, זה עם אנשי אגף התקציבים. אמרו לנו בצורה מפורשת
וחד-משמעית
לא ניכנס אתכם למשא ומתן עד אשר אתם לא תקבלו את הסנקציה

שהטלנו עליכם, של ויתור על הבלעדיות בתחנות המרכזיות. בלי שתתנו לנו את

הסנקציה הזאת, אנחנו אתכם לא נתחיל במשא ומתן. זה כדי שגם חברות אחרות

יוכלו להשתמש. בכל התחנות שאנחנו מפעילים, כאשר נכנסנו וקבענו את תנאי

שכר-הדירה שאנחנו משלמים, וזה כלול בכל תחנה, תבענו דבר שהוא לגיטימי

לכל אחד שמוכר גרעינים.
נסים דהן
למי אתם משלמים?

שלמה לוין; לחברות שהן בעלות הנכס.

נסים דהן; מי הן אלה?
היו"ר אברהם רביץ
יונה מרדכי למשל.

שלמה לזין; אלה לא חברות שלנו. היום יש שם שני שותפים

חיצוניים, יש שם את גרניט ויש שם את אשטרום,

ואנחנו משלמים להם שכר-דירה.



מכל מקום, עשינו את הדברים הלגיטימיים והפשוטים כפי שנתבענו. אני אומר

לכם את זח בצורה די ברורה, ולעניין הזה אני יכול להביא ראיות והוכחות.

לדעתנו כל חשינוי בא לאחת משתי המטרות, ואני מותיר לכם לקבוע איזה הן.

אגב, בעניין הזה שמתי לב שיש איחוד שמעולם לא היה, ואני שמח על כך,

שכולם בעניין של "אגד" ו"דן", יש איחוד בין משרד התחבורה, משרד האוצר
ומשרד ראש-הממשלה. אחת מהשתיים
או שהם רוצים לחסל את "אגד", אמנם

בצורה מודולרית, בצורה מדורגת, או שאולי, אני לא אגיד הצעה טובה יותר,

מתונה יותר, רוצים לפרוץ את החוזה. אגב, אם אתם רוצים לפרק את החוזה,

ויש לכם אולי טיבות טובות, גם לי יש סיבות טובות, בואו נשב ונראה איך

מפרקים את החוזה. למי זה ישתלם, אני לא יודע.

אגב, אני גם לא מבין למה אתה זורק כאן את העניין שהממשלה משלמת עבור

גרעונות "אגד". אתה יודע את ההיסטוריה של העניין הזה? למה אתה לא לומד

את ההיסטוריה? היתה לנו תביעה נגד ממשלת ישראל וכפשרה, שאנחנו יצאנו

מקופחים בפשרה הזאת, אנחנו הצלחנו להוריד את התביעה ואתם הסכמתם לקחת

חלק מהחוב עליכם וחלק מהחוב עלינו. אז למה למסור כאן חצאי אמיתות? לא

אני זה שיבוא ואומר מה המשמעות של אמירת חצאי אמיתות. אומרים כאן דברים

לא נכונים. פשוט לא נכונים. כמעט בכל נושא, תסלחו לי, שאתם מדברים בו,

אני מרגיש שאחריו עומדת, ואני לא רוצה להשתמש במילה שאנחנו משתדלים

להוציא אותה מהלכסיקון, אני לא רוצה להגיד הסתה, אבל זה נסיון לקומם את

הציבור נגד "אגד".

אתה יודע מה סך הכול ההנחות שהממשלה נתבעת מ"אגד"? אתה יודע מה סך הכול

הכטפים האלה? הם עוברים את השבע מאות מיליון. אתם קונים שירותים מ"אגד"

ואתם באים להסביר לציבור הגדול שאתם משלמים סובסידיה. לפחות לגבי החמש

מאות מיליון, לנטרל את העניין של המאה ושמונים עבור הון חוזר, עבור

אוטובוסים, אנחנו נותנים לכם את זה במחיר שהוא במאתיים מיליון שקל לשנה

פחות מהמחיר של סך כול ההנחות, ואולי זה נכון בתנאי שיווק, אבל למה

לבוא לציבור שהוא ציבור שלא מכיר את הפרטים ולספר לו סיפור?

חיים אורון; מתוך המיליארד שקל, שבע מאות וחמישה עשר זו

סובסידיה יעודית על-פי ספר התקציב.

שלמה לוין; זה לכלל התחבורה. שתדע, על-פי הגירסה

המקובלת גם על האוצר, מתוך החמש מאות

מיליון, ארבע מאות זה סובסידיה יעודית לקניית שירותים. אז למה מספרים

את כל הסיפורים האלה? מנצלים את תמימות ליבם של האנשים.

קריאה; לחיילים הם משלמים חצי.

שלום לוין; החיילים משלמים תשלום סמלי, החיילות פטורות

לחלוטין מתשלום, אבל זו זכותה של ממשלת

ישראל.

נסים דהן; תפסיקו את ההצגה הזאת ותוסיפו ללהב עוד עשר

אגורות בתקציב ושהוא ישלם מחיר מלא ל"אגד".

נתתי דוגמה, כי נתת דוגמה שאצלך הקו מסובסד. שיוסיפו בתקציב ללהב ואתם

תשלמו ל"אגד" מחיר מלא בנסיעה. אל תסבסדו את הקווים אלא תסבסדו את אלה

שנוטעים. תן לחייל משכורת יותר גבוהה ושהוא ישלם מחיר מלא ונראה כמה

בסוף -"אגד" גובה.
היו"ר אברהם רביץ
חבר הכנסת דהן, זה לא הדיון היום.

חיימ אוריו; אני מציע את זה בכל התחומים.
נסים דה;
בכל התחומים. עשינו את זה בלחם וחלב, נעשה

את זה גם בתחבורה.
חיים אורון
לא דיברתי על לחם וחלב. אני דיברתי על

תחומים אחרים.
נסים דהן
בכל התחומים. תן למי שצריך. בכל התחומים

ישלמו.

שלמה לוין; אני רוצה להגיד עוד דבר ולא בנימה ביקורתית

כלפי ממשלות ישראל מאז ועד היום הזה. נושא

התעריפים במדינת ישראל מעולם לא היה בהשפעתנו, בטח לא בשליטתנו. ממשלות

ישראל - בגלל סיבות גיאוגרפיות, כלומר מקום הימצאם של אותם ישובים,

בגלל סיבות סוציו-אקונומיות, בגלל אלף ואחת סיבות - קבעו, ובדרך כלל

המועד המתאים לכך היה מועד העלאת תעריפים, מי יקופח. לנו אין שום יד

בזה. שום מחיר בשום קו הוא לא תולדה לא כלכלית של עלויות המחיר באותו

קו, הוא לא תולדה של מספר המשתמשים, לא מחלקים את העלות ואת הרווח

למספר הנוסעים. שום דבר לא היה בקביעה שלנו ובוקר אחד להתעורר ולבוא

ולהאשים את עצמי, אני מאשים על מה שאני עשיתי, להאשים את "אגד", אין

דבר כזה.

יש דבר שאני מבין שהוא כורח. הנוסע שעולה לאוטובוס, כשהאוטובוס לא מגיע

בזמן, הוא מפנה את הטענה כלפינו, זה אני מבין. הנוסע הסטנדרטי שכח בכלל

שהכבישים במדינת ישראל הפכו לחניונים. "אגד" חייב להשתלב בתחבורה גם

כשהיא עומדת. אי-אפשר לקיים היום לוחות זמנים. זה אנחנו מבינים שאדם

שלא מכיר את המטריה, התלונה מופנית כלפינו. אבל שאתם שגרמתם לעניין

תבואו ותאשימו אותנו, זה דבר שהוא לא נסבל. אי-אפשר לסבול דבר כזה. אתם

עשיתם את זה, יום בהיר אחד אתם מתעוררים ואומרים שזה לא נראה. אבל הרי

את כל הדברים ידעתם, כולל נפח הפעילות, ידעתם שאותו נפח הפעילות שצולם

בעת חתימת חוזה, זה מחייב את הצדדים. אגב, שמעתי במו אוזני שב-5

בפברואר, בעת שכבוד שר התחבורה ביקר בקואופרטיב "דן", שמעתי ברדיו במו

אוזני שהוא אמר שלדעתו העניין של הוזלת המחיר לא יושג באמצעות תחרות

אלא בשימוש חכם יותר של הסובסידיה. נאמר לי, ולא שמעתי במו אוזני,

שבביקור באגף התנועה ב"דן" הוא אמר דבר נוסף, שבמידה והנושא הזה יוחזר

לדיון בממשלה, הוא יהיה נגד העניין.

נדמה לי שהיום, במקום להתמקד בעניין האמיתי, לא עושים דבר וחצי דבר

ולדעתי עוטפים אותו בדבר שכאילו יהיו בו יתרונות כלכליים. אגב, זה לא

יוזיל את המחיר לנוסע. העובדות שאתה הבאת, כדוגמה מודיעין, אני יכול

בשניות לסתור אותן. הדברים שאתה מביא, הם לא על-בסיס כלכלי, ואני מצטער

לומר זאת, אבל אתה מביא אותי לכך. אם אתם רוצים לנהל את התחבורה

הציבורית, לעשות אתם את השינויים המבניים כחברה ממשלתית, בואו נשב למשא

ומתן על העניין הזה, קחו את זה, נציע לכם, נתיישר לפי מה שתגידו, ואתם

טובים בזה. אני אומר את זה מתוך כאב ולא מתוך נסיון של יהירות. אני

יודע שזה קל לבוא מהצד ולהגיד תעשו כך ותעשו כך. אגב, תבדקו רק את

זחילת- השכר של חברי האגודה. זה הציבור היחיד במדינת ישראל שזחילת השכר



שלו משנת 1984 היא מתחת למדד הכללי. לא אפנה אתכם לציבור שבא מתוככם,

מה זחילת השכר שם. אתם רוצים, בואו תנהלו אותנו. אני מבטיח לכם שיתוף

פעולה.
היו"ר אברהם רביץ
זאת סתם אמירה.
שלמה לוין
האמירה הזאת שנאמרת אולי באיגרא דריתחא, היא

שקולה ומכוונת. בעניין הזה התחברו הממשלה

והעיתונות וכל מיני דברים שלא זה המקום להזכיר אותם.

היו"ר אברהם רביץ; אתם כך יכולים לסווג את הקווים ההפסדיים

שלכם? הם לא יכולים להצביע על הקווים

המסובסדים. יש בכלל אפשרות כזאת?

שלמה לוין! אם אני אתן לעניין תשובה מדוייקת, אני חושב

שאני אעשה דבר לא נכון. אבל אם מדובר

על-בסיס של אומדנים, אפשר ואפשר. הפערים הם כאלה שאפשר לסמן מספר לא

מבוטל של קווים שייעשה על-בסיס אומדני והוא יהיה נכון.

היו"ר אברהם רביץ; אם תשתתפו בתחרות, ואז הטענה שהושמעה, לא

במלים אלה, הייתה כאילו במקרה כזה בעצם

הסיבסוד ימשיך כפי שהוא. לאמור, אתם לא תחשבו את מה שאתם מקבלים באותה

תחרות או שאתם תטילו את ההוזלה הזאת שעשיתם בתחרות הזאת על המשק

הציבורי.

שלמה לוין! אני לא יכול להרשות לעצמי, כמו שאולי אחרים

עושים, לתת תשובות בשליפה. כאשר מדברים על

תחרות, בהנחה שיתנו להתמודד, ואני מחלק את העניין לשני דברים.
היו"ר אברהם רביץ
הם אמרו שיתנו, אבל קצת יותר מאוחר.
שלמה לוין
הם אמרו עוד הרבה דברים. הם אומרים את

הדברים שכדאי לומר.
אמנון רובינשטיין
מתוך הנחה שמגיעים לידי סיכום על איזה קווים

מדובר, ומתוך הנחה שתוקם חברת בת נפרדת, כמו

שעשו במקרים אחרים, האם תהיו מוכנים לשקול את העניין הזה?
שלמה לזין
אני נותן תשובה שאולי הגדרה יותר מדי רחבה

כדי שתהיה ספציפית לשאלה שלך. אנחנו מוכנים

לשבת על כל דבר שהפתרון יהיה גם צודק וגם יישומי. אני חושב שאלה שני

דברים מאוד חשובים. כשאתה הולך להשיג דבר צודק, אבל מבחינה מסויימת לא

ניתן ליישם אותו, זאת גישה אקדמית. אנחנו מוכנים לשבת.
ישעיהז דרזרי
אני רוצה להודות ליושב-ראש הוועדה והוועדה

אשר למעשה מאפשרים את הדיון הזה כאשר גם

"אגד" וגם "דן" יכולים לומר את דבריהם ולמעשה לשכנע את ועדת הכספים של

הכנסת שפה הולכים לעשות שגיאה קשה ביותר במה שקשור בתחום הפרטת התחבורה

הציבורית.



אני לא רוצה לחזור על דברי חברי יושב-ראש מזכירות קואפרטיב "אגד".

הדברים שהוא אמר הם דברים שגם נוגעים לנו וגם תואמים את מה שאנחנו

חושבים, אבל אני רוצה לומר כמה דברים על "דן". שורשי קואורפטיב "דן"

יוצאים משורשי החלוציות במדינת ישראל. כתשעים שנים שורשי הקואופרטיב

שזורים בתוך התחבורה הציבורית של מדינת ישראל. אנחנו למעשה הקמנו את

התחבורה הציבורית עם הקמת תל-אביב, בתקופת התורכים, בתקופת הבריטים וגם

בתקופת מדינת ישראל. אנחנו פעלנו למעשה והקמנו את הקווים האלה באותה

תקופה, את רוב הקווים כמובן. לאחר שקמה המדינה באה הממשלה, שר התחבורה

בא אלינו, ואמר שנטדיר את העניין, בואו נסדיר את העבודה המשותפת,

ותמורת זה שאנחנו נקבע את הכללים של העלאת תעריפים ונקבע את הכללים של

היכן תיסעו ומתי תיסעו וכל מה שקשור בתחבורה הציבורית, אנחנו גם נקבע

את התעריפים ואנחנו גס נסבסד את הנוסע. הם קבעו את הכללים. הקימו את

ועדת קשתי, את ועדת גולומב, ודאי כולם זוכרים, והכללים נקבעו. כיבדנו

את כללי הממשלה וכן פעלנו. נחתם הסכם לעשר שנים, אשר תוקפו היה

1981-1991. הכל היה בסדר.

בשנת 1985 חלה התפנית הקשה לתחבורה הציבורית במדינת ישראל, כאשר החלו

לקצץ בסובסידיות וכאשר החלה העדפה לטובת התחבורה הפרטית ולא הציבורית,

כאשר החלו לייקר משמעותית את התחבורה הציבורית ולהוזיל את העלויות של

מי שמשתמש ברכב פרטי. זה דבר שהחל לגרום לגידול משמעותי ברכב פרטי

ולירידה במשתמשים בתחבורה הציבורית, וכמובן הדבר הזה גם גרם לירידה

בהכנסות של האגודה. אני יכול לתת לכם נתון שאתם יודעים אותו. בשנת 1985

היו במדינת ישראל כחמש מאות כלי רכב, היום יש לנו מיליון ושש מאות אלף

כלי רכב כשאין לנו תשתיות לגידול הזה. יהיה צריך להקים את התשתיות

האלה. זה גרם לכך שחלה ירידה בפעילות המסחרית. זה פחות משבע עשרה

קילומטר לשעה, ובגוש דן המצב הוא נוראי.

שואלים איך צוברים גרעונות. איך אפשר, כאשר אתה נוסע בגוש דן במהירות

כל כך איטית שכלי רכב מקיף אותך מכל הצדדים, ואתה עם מאה נוסעים

באוטובוס ולא יכול לנוע. מחר הנוסעים לא מעדיפים אותך ועוברים לרכב

הפרטי. אנחנו קטנו מתשע מאות וחמישים אלף נוסעים שהסענו ביממה, ירדנו

לכשבע מאות אלף נוסעים. מי גרם לדבר הזה? ואנחנו שיפרנו, וחיפשנו דרכים

ובלי ברירה החלנו להתייעל. הכנסנו אוטובוסים חדישים מהמתקדמים בעולם,

פיתחנו את מיזוג האוויר באוטובוס העירוני, "דן" פיתח אותו, לא הבאנו

את זה מחו"ל, לא הממשלה נתנה לנו את זה אלא אנחנו פיתחנו ושיכנענו את

שר התחבורה דאז שיתקן תקנה שהיום מחייבת כל אוטובוס עירוני להיות עם

מיזוג אוויר. הקואופרטיבים יזמו את זה ולא מישהו אחר. אנחנו המשכנו

לשפר את התחבורה הציבורית והממשלות לא נקטו שום צעד רציני לשפר את

שירות התחבורה הציבורית ולעודד את השימוש בתחבורה הציבורית. פה שורש

הבעיה.

קטנו בהכנסות. מי אשם בדבר הזה? מי קבע את התעריפים? מי הקטין את

הסובסידיות? אני ביקרתי עם חברים במספר ארצות ורצינו לבדוק את הנושא של

הפרטה של התחבורה הציבורית. יש לי פה דוח. בדקנו באנגליה, גרמניה,

שבדיה וצרפת, ולא ראינו בשום מדינה שהסובסידיה התפעולית קטנה לאחוז אחד

בלבד. זה לא קיים. כל הסובסידיה היא בערך עשרים וכמה אחוזים, ובשבדיה,

אותה לוקחים כדוגמה, היא חמישים וחמישה אחוזים. האם השבדים כל כך עניים

שממשלת שבדיה צריכה לסבסד את התחבורה בחמישים וחמישה אחוז ונוסענו

בישראל, בגוש דן, בכל הארץ, יכולים לשלם מחיר יותר גבוה? מי גרם לזה?

מי ייקר את זה? אנחנו ייקרנו את זה? לא אנחנו עשינו את זה.



היום מדברים על הפרטת התחבורה הציבורית. מאיפה לקהו את הדוגמה הזאתו

הדבר הזה ההל באנגליה, כולנו יודעים, והמשיך הלאה לארצות אירופה. שם

היו חברות ממשלתיות, לא פרטיות, לא יעילות לחלוטין, והממשלה החליטה שאת

הרכוש שלה, את החברות שלה, להוציא להפרטה. הם החליטו בעצמם לעשות את

זה. אנחנו חברה פרטית. גם הפעולות שהם עשו שם, לא הוכח שהן פעולות

מוצלחות, משום שהסובסידיה שם נשארה גבוהה ואני רוצה לבשר לכם שגם לא חל

גידול משמעותי במשתמשים בתחבורה הציבורית. יש לי נתונים על כך. באים

עכשיו לעשות הפרטה, בסדר, חברה יכולה להפריט את שלה, בוודאי, אבל אנחנו

חברה פרטית וגם "אגד" חברה פרטית. אנחנו הקמנו את החברה, המניות

שנכנסנו לחברה, כך זה גם, איש איש הביא מביתו, לווה כספים, מכר את

הדירה שלו וקנה מניה, בעצם הוא קנה מקום עבודה, בקואופרטיב "דן" וגם

ב"אגד" כמובן. מה בסך הכל עשינו? יצרנו. אנחנו יצרנו את הדברים. היום

אומרים לנו שזה לא שלנו.

אנחנו פיתחנו את הקווים, את התשתיות ועשינו זאת מכספינו. איך אפשר היום

לבוא ולומר שזה לא שלך, תן ליל אתה רוצה לעשות הפרטה, אתה יכול לעשות

הפרטה על קווים חדשים שפותחים בעתיד בישובים חדשים, אבל לא באותם קווים

שאנחנו שלושים וארבעים שנה ואף יותר, שאנחנו הפעלנו אותם והקמנו אותם.

לא יתכן דבר כזה. את כל ממונינו השקענו בדבר הזה, את כל הידע שלנו. לא

יתכן דבר כזה. אנחנו לא מסכימים בשום פנים ואופן לבצע הפרטה כלשהי

בקווים שמופעלים על-ידינו. רוצים להפריט, רוצים תחרות? תחרות אפשר

ליצור אך ורק בקווים חדשים ובשכונות חדשות שיקומו. גם אז לאפשר לנו דרך

חברות הבנות שלנו להתחרות ללא סובסידיה. זה כן אפשרי לעשות, אבל לא

לגעת בשום קו מהקווים שלנו. זה מה שאנחנו מבקשים.

יהודה אלבז; קודם כל אני רוצה לומר לפקידים בממשלה

שיפסיקו להסית נגדנו כי אחרת אנחנו נחזיר

חזרה. השמצות ואי-אמירת אמת או חצאי אמת, זה חמור מאוד.

מיכאל קליינר; מה עם השילוט מאחורי האוטובוסים?

היו"ר אברהם רביץ; אני כבר הערתי על כך כשאתה לא היית.
יהודה אלבז
אתה יודע מה התשובה. אני מייצג את העובדים

השכירים, אז מה אתה רוצה ממני?

חיים אורון; אני חושב שקליינר יודע בדיוק איך אלבז

הצביע.

מיכאל קליינר; אני חושב שהשילוט הזה הוא חמור.
יהודה אלבז
רבותי, מההיבט של הציבור, מה שמעלים פה

בנושא המחירים, נושא עידוד או הגברת השימוש

בתחבורה הציבורית שהם בעצם שזורים אחד בשני. זה מה שמעניין את הציבור.

אני רוצה לומר שלגבי בעיית המחירים, ההנהלה שלי היתה ערה כל השנים

והסכימה לכל הסיפור הזה של הסיבסוד הצולב. הנפגעים הראשונים יהיו

אנחנו. הם מדברים על דימונה ושם נמצאים אנשים שירדו לשם לפני עשרים ושש

שנים, ואני לא יודע איך יכולים לחתום באותו חודש, באותו שבוע אפילו לתת

תשעים וחמש אלף שקל מענק לנהג מונית שכיר כשאתם שוללים עבודה מנהג

שכיר.-יש לכם פה את העתק הסכם העבודה שנשלח על-פי הסכם העבודה לעיירות



האלה. אפילו בצבא הקבע לא משתמשים בזה, הוא יורד לשם עם משפחתו כי אוזרת

הוא מפוטר מ"אגד" וזאת כדי לענות על הבעיות השוטפות של התחבורה. גם

אצלנו מגייסים באמצע הלילה את האנשים ולא קורה שתחבורה לא פועלת, לא

קורה שארבעת אלפים אוטובוסים לא מניעים בבוקר ויוצאים לעבודה. תלמדו

איד עושים את זה. שלהנו לשם את האנשים. מוסכניקים מחזיקים רשיונות

נהיגה, אנשי מינהלה מחזיקים רשיונות נהיגה, יושב-ראש הוועדה שהוא איש

מקצוע אקדמאי מחזיק רשיון נהיגה. כדאי שתלמדו את זה. כל התשתית הזאת לא

נעשתה ביום אחד.

אני רוצה לומר שהנושא הזה של סיבסוד צולב מכה אותנו פעמיים, ואני מצר

על ההנהלה שלי שהסכימה לזה. היא היתה פריירית ואנחנו לא מוכנים להיות

קורבנות של זה. הנוסע עולה לאוטובוס, משלם את המחיר ומקלל אותנו. אם

הוא לא מקלל בפה מלא, אז הוא מקלל אותנו בלב. זה לא צודק. אנחנו

מסבסדים את הקיבוצים, את המושבים, את ההתנחלויות, חיילים וחיילות,

עיוורים וכל מי שאתם לא רוצים. אתם כפיתם את זה עלינו, ממשלות קודמות

כפו את זה עלינו, ממשלות ליכוד וממשלות מערך. מה אתם רוצים מאיתנו?

אנחנו יכולים במסגרת רפורמה - ואני אומר את זה באחריות - להוזיל את

המחירים והרבה יותר מאותם שני אחוז שאתה מדבר עליהם. אני אומר את זה

באחריות. נכון, יש גבול מסויים, יש איזה קו מסויים שאי-אפשר יותר. כמו

שאמרתם, אין לנו את היכולת, אין לנו את האמצעים, אנחנו לא מבינים בזה.

אבשלום, אתה אמרת את זה. אז בוא תשב, תלמד. כשאתה מדבר על שני אחוז,

איד מורידים שש מאות איש, אז אולי זה לא שש מאות, אולי זה חמש מאות,

אבל תלמד מה זה תשתית. כשאתה מדבר על דימונה, זה 48 או 52 נהגים,

מאחוריהם עומד מוסד ובמוסד הזה יש מטאטאים, יש מתדלקים, יש אפילו מסעדה

שצריכה לתת בקו אילת, ועשרות משפחות הולכות הביתה.

דיברו פה על ציונות. אני רוצה לומר לכם שאנחנו שיא הציונות שיכולה

להיות. שלחנו את האנשים האלו בשנות ה-60. יתרה מזאת, העברנו עבודה

ממרכז הארץ בהשתלת מזגנים, זה התחום שלי, אני מומחה בזה, שיפוץ חלונות.

העברנו ממרכז הארץ נוסעים אוטובוסים למוסד בדימונה, כי שם יש לנו כוח

עבודה מקצועי טוב, יש לנו מקום וזה לא צפוף. זאת לא ציונות? זה לא חלק

מהעניין?

נושא המחירים, אמרתי, אפשר לשבת, למצוא יותר משני אחוז. בתוכנית הצמיחה

של הממשלה שכחתם, רשמתם שהיעד הראשוני הוא עשרים אחוז, עכשיו אתה מדבר

על העתיד שכל המאה אחוז יהיה בתחרות. בתחרות הזאת אתה שולל מאדם שמפעיל

היסטורית. הקו לטבריה, אני נסעתי עליו. אני דור רביעי בארץ, הורי באו

לכאן והתיישבו בטבריה. אני אישית בשנת 1946 נסעתי בקו הזה של "אגד"

לטבריה, באוטובוס האפור. ביום בהיר אחד אתה בא ומפקיע אותו ממני.

מפקיע. זאת לא הפרטה. זאת הפקעה. כל דוכן, כל קיוסק, כל קיבוץ מקבל את

הקרקע שהוא יושב עליה שישים וחמש שנה. אתם חוזרים ואומרים שאנחנו היינו

טובים ואנחנו מצויינים, ואנחנו יודעים את זה, ובאים מארצות אירופה

ודרום-אמריקה ללמוד מאיתנו. שני אנשים שלנו נמצאים בקולומביה

ובוונצואלה מטעם האו"ם כדי ללמד תחבורה ציבורית. על הגב שלנו אתם רוצים

לעשות נסיונות? איפה אתם תהיו עוד שנתיים-שלוש?

אני לא אתן לאף אחד מהאנשים שלנו להיות מפוטר בגלל נסיון זה או אחר,

ובטח לא למפעיל פרטי. רבותי, אף אחד מהם לא מאורגן, אף אחד מהם לא נותן

תנאים מינימליים לעובדים, יש שם תנאים חמורים מאוד. כדאי שתביאו את

הנציגים שלהם, לא את הבעלים.



משרד התחבורה זה אחד הכשלונות הכי גדולים שיש במדינה הזאת. כמה דוגמאות

איד אפשר לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית, משרד התחבורה אומר שאין לו

אמצעים לאכוף את הנסיעה. המשטרה אומרת שיש לה סדרי עדיפויות. כל עירייה

מגינה על הסוחרים שלה, כל עיר בישראל מגינה על הסוחרים שלה נגד רוכלים,

כי הסוחר משלם מיסים, הוא לגיסימי. רוכלות בתחבורה הציבורית מותרת וכל

אחד מאיתנו רואה את זה. כל מי שיש לו ארבעה גלגלים, יכול להסיע. הנה

לכס, רק פרסום מהיום האחרון, אדם בלי רשיון מסיע עשרים ושניים ילדים.

איפה הייתם? הם עשו מבצע לפני שבועיים, מתגאים בזה. הייתם צריכים לערוף

ראשים. ארבעים אחוז צריך להוריד מהכביש. איפה הפיקוח שלכם? אתם תלמדו

אותנו? יש לי סוד בשבילך. אנחנו בודקים את האוטובוסים, ואני אחד מאלה

שאחראים, יותר מאשר היצרן מבקש מאיתנו. תאמין לי. אני יכול לתת לך

נתונים ואתה תראה את זה. אנשי מרצדס ואנשי וולבו באים ללמוד אצלנו ואתם

יודעים טוב מאוד שאנחנו מתכננים את האוטובוס, אתם יודעים טוב מאוד

שאנחנו מתכננים את התחבורה, אנחנו מתכננים את הקווים, אתם יודעים טוב

מאוד שאנחנו יודעים להזיז כוחות מצד לצד ולתפעל את התחבורה, אתם יודעים

כאשר שבע עשרה אלף גדנ"עים נתקעו בצעדה ותוך ארבע שעות היה צריך לפזר

אותם, רק "אגד" עשתה את זה. להעמיד שלושת אלפים אוטובוסים בשעתיים, מי

מסוגל לעשות את זה?

אני רוצה לומר דבר אחד. אנחנו בדרכים לגיטימיות נילחם בכם עד טיפת

חיינו האחרונה. לצערי הרב אני רואה הרבה אבטלה במדינת ישראל, מפעלים

נסגרים בגלל חשיפה, נסגרים בגלל המעבר לירדן. הדוגמה שלנו היא לא כזאת.

העובדים שלנו, לידיעתכם, עובדים משרה וחצי כל אחד. בגיל שישים-שבעים

לקחת עובד מסור שקם בארבע וחצי בבוקר, מסיים את העבודה בשתים עשרה

בלילה ועובד בתנאים קשים, שהוא גם נהג, הוא גם כרטיסן, הוא גם איש

מודיעין והפכתם אותו לאיש ביטחון, הוא שומר את האוטובוס, הוא בודק את

האוטובוס, הוא צריך לראות ששני חיילים ישבו מצד ימין ונותנים על זה

רפורטים אם זה לא קורה. הפכתם אותנו לקציני ביטחון של מדינת ישראל לא

כמו "אל-על". כולם יודעים מה זה קו 18. בעיניים שלי ראיתי נהגים

שחוטפים ביום אחד חמש פעמים אבנים. לא ראיתם אותנו בעניין הזה? זה מה

שמגיע לנו?

לוקחים בן-אדם שחי, עובד, והשכירים עובדים במחירים סבירים. יש לי סוד

בשבילך, הם לא עובדים במחירים סבירים ואני אומר לך שזה כשלון שלי. אבל

לבוא ולומר לרוב המוחלט שהם השכירים, זאת קצת חוצפה משום שאנחנו

הראשונים שנלך הביתה, אנחנו לא קיבלנו שום פריבילגיות שניסיתם להגיד

אותן, ולכן לא ניתן שאיזה מפעיל יקח אותנו מהבית ויזרוק אותנו. כמו

שביתך זה מבצרך, קוונו זה מבצרנו. לא יקהו לנו את זה.

מנשה חדד; אני יושב-ראש מועצת המובילים והמסיעים

בישראל. כאזרח ישראלי, אני בהחלט מלא הערכה

לי'אגד" ול"דן" ולהיסטוריה שלהם, כאזרח ישראלי אני לא מעלה על דעתי

שמדינת ישראל תהיה בלי "אגד" או בלי"דן" בטווח הנראה לעין. אבל

כמונופול אני שואל את הוועדה הזאת האם רוצים להנציח מונופולים או לאפשר

ליוזמה הפרטית שבאה בתנאים נוחים, זולים, יעילים, ברכבים צעירים יותר?

היו"ר אברהם רביץ; אני רוצה להדריך אותך. אתם הרי רוצים להשתתף

בתחרות. למה אתם חושבים שאנחנו צריכים

להמליץ או להסכים לכך ש"אגד" לא תשתתף בתחרות יחד אתכם?
מנשה חדד
אני חושב שבהחלט יש מקום לכולם, אבל צריך

שקו הזינוק יהיה בתנאים שווים. אי-אפשר לתת

להתחרות עם גוף שמראש ניגש אלי בסיבסוד ובתנאים מועדפים. אם תרשה לי

כבוד היושב-ראש, אני אציג את הדברים ואולי דרך ההצגה אני אענה על כל

השאלות.

אני שואל ממה חושש הענק הזה שנקרא "אגד", למה הוא חושש מהתחרות, ואני

אומר לך באחריות מלאה שהוא חושש להפסיד. הוא חכם. בשנת 1984 "אגד" שבת

והפרטיים האלה שאותם מכנים החאפרים, שאנחנו מאורגנים, לנו יש רכב יותר

צעיר, יותר מאובזר, יותר חדיש, עם מאה וארבעים קציני בטיחות, דבר שאין

בכל "אגד" ו"דן" ביחד. אין להם אפילו עשירית משלנו.
היו"ר אברהם רביץ
שם כל נהג קצין ביטחון.

מנשה חדד; כאשר שבתו במשרד הביטחון, אנחנו הפרטיים

נכנסנו והיום אנחנו שבעים אחוז של ההסעה.

אנחנו נכנסים ללבנון, אנחנו ציוניים לא פחות מאחרים, אנחנו עובדים בכל

הקווים. כאשר דיברו על בית"ר, שמועה שקו בית"ר הולך ומתפרק, אתם יכולים

להסתכל על היהודי הנחמד הזה, תראו איך שהוא מדושן עונג. הוא בעל קו

בית"ר, הוא הוזיל והוא מצליח והוא הולך ומצליח ומתפתח. אנחנו קיבלנו את

משטרת ישראל.

מכל זה אני רק יכול לבוא ולומר במשך שנה חסכנו עשרות מיליוני שקלים

לגופים האלה, וכל מה שאנחנו באים ואומרים שאם אנחנו כאלה, תנו לנו את

ההזדמנות להיכנס לתחרות חופשית, לא תחרות למען תחרות אלא תחרות על-מנת

לשפר את השירות, על-מנת להוזיל את השירות.

היו"ר אברהם רביץ; לא הסברת לי כיצד זה מפריע לך להתחרות אם

"אגד" תתחרה בך.

מנשה חדד; לא מפריע לי. להיפך. אני רוצה תחרות. אני

בעד תחרות. הרי כל מה שאני אומר כרגע זה רק
בשביל דבר אחד
תן לי הזדמנות להתחרות, אני רוצה להתחרות.
היו"ר אברהם רביץ
אתה לא בעד זה שיבלמו את "אגד" להשתתף

בתחרות.

מנשה חדד; חס וחלילה, אבל שהתנאים יהיו שווים.

היו"ר אברהם רביץ; מה זה שווים?

מנשה חדד; כאשר באים להתחרות, באים בתנאים שווים, לא

כאשר עומדת מולי חברה מסובסדת. אנחנו קונים

אוטובוסים בכספינו, אנחנו לא קונים אוטובוסים דרך האוצר. אנחנו מתחזקים

מוסדות שלמים, אנחנו משלמים בעד המוסדות האלה.

אם מדברים על ייצוג של משפחות, הם מייצגים אולי שלושים אלף משפחות, אני

מייצג בגוף הזה שישים אלף משפחות, זה יחד עם המשאיות והמוניות. התנאים

שלי מועדפים על התנאים של "אגד". אדרבה, הם עושים הכל על-מנת לנסות



ולקבל מאיתנו את הנהגים. הנהגים שלנו הם לשעבר של "אגד" ו"דן" והם באו

אלינו.

משה בן-שושן; אני. רוצה לגלות לכם, ואני מוכן גם להביא את

השמות, שעברו לשם אנשים שנפלטו מ"אגד" בגלל

עבירות או סמים.

חיים רייטן; אני נושא בתיק התחבורה בהסתדרות.

איו במדינת ישראל מלבד "אגד" ו"דן" שום חברה

שמסיעה אנשים שהיא מאורגנת. אין דבר כזה. אין שום הסכם שמחייב את

המעסיקים האלה לשלם דבר כלשהו לעובדיהם, מלבד החוק של מדינת ישראל. אין

לנו הסכמים עם אף חברה.

קריאה; אתה הדובר של המיליונרים.
חיים רייטן
אני דובר של המסכנים שאתה מעסיק ואתה משלם

להם שכר מינימום, והם עובדים עשרים שעות

ביום בשביל להגיע לשכר שהם יוכלו להתקיים ממנו.
נחים לנגנטל
אם אנחנו בתנאי המכרז נכניס סעיף שמחייב כל

חברה שניגשת למכרז להיות מאוגדת, האם אתם

תהיו בעד התחרות?
חיים רייטן
אם תבוא אלי חברה ותרצה להתארגן, אני אגן

עליה כמו שאני מגן על "אגד"..
היו"ר אברהם רביץ
מר רייטן לא צריך להיות בעד או נגד. הוא

דיבר על סעיף ההתאגדות.

חיים רייטן; אני אומר שכל התחרות הזאת תגרום לכך שאנשים

שמתפרנסים בכבוד יצטרכו לעזוב את מקום

העבודה שלהם ואנשים שחיים בקושי משכר מינימום ועובדים בצורה לא חוקית

במדינת ישראל, הם יהיו אלה שיחליפו אותם, ולכן אנחנו תומכים ב"אגד"

ו"דן".

היו"ר אברהם רביץ; אנחנו פותחים בדיון.
חיים אורון
אני רוצה להגיד כמה דברים שהם מעבר למחלוקת

הנקודתית, אבל לפי דעתי הם שייכים לעניין.

אני חושב שתחבורה ציבורית מסובסדת זה אחד הדברים הנכונים ביותר,

היעילים ביותר וגם הצודקים ביותר. אני חושב שבתחבורה ציבורית, בהגדרה

זה סיבסוד לנצרך כי הנצרך מגיע לדלת האוטובוס ואתה ואני מגיעים לשם

פחות. מי שמגיע לדלת האוטובוס, בהגדרה הוא נצרך לתחבורה ציבורית. זה גם

כנראה מקביל לגיל למטה ולמעלה, למצב סוציו-אקונומי, ואני לא רוצה שם

מבחן אחר. אני לא רוצה שלאוטובוס יכנס מישהו עם תעודת מסכן. מספיק שהוא

קשיש או ילד או חייל או בעובדה שהוא נכנס לאוטובוס, הוא ראוי לסיבסוד.

מבחינה זו זה גם הוכח בכל הבדיקות, גם אלה שהם מאוד מאוד נגד סיבסודים

בארץ ובעולם, אומרים שלתחבורה ציבורית, סיבסוד, הוא בסופו של דבר

ההקצאה היותר יעילה.



על-פי מה שאני יודע רמת הסיבסוד בתחבורה הציבורית בארץ איננה מן

הגבוהות בעולם. לאורך שכיס היא בירידה, כי מדי שנה מוסיפים חלק מהנפח

הריאלי על-חשבון הסובסידיה ולא מגדילים אותה. זה מעבר לדברים המסויימים

שכבר הערתי אותם קודם שמופיעים פה כסיבסוד יעודי וצריך להוציא אותם

מתוך הדיון. אם נחליט פה שלא מסבסדים קשישים, פה זה מופיע במאה תשעים

וחמישה מיליון.
נסים דהן
מה דעתך שאת הסיבסוד הוא יקבל בצ'ק בבית?

חיים אורון; אני נגד התפיסה הזאת ביסודה, כי אני נגד זה

שיסתובבו אנשים שיקבלו צ'קים בבית ואני לא

רוצה לפתוח ויכוח פוליטי במובן הזה שפעם אחת הוא יקבל אותו עבור לימוד

בישיבה, פעם שנייה עבור אבטחת הכנסה, פעם שלישית עבור אוטובוס, פעם

רביעית עבור הלב, ופעם חמישית הוא יסתובב פה עם הילדים שלו עם פתק

מסכן שאומר שהוא מקבל כסף. יש לי תפיסה שונה איך מדינה צריכה לעזור

לתושביה, כולל לכל אלה שמניתי עכשיו ולא בדרך כזאת שכל אחד יקבל צ'קים

הביתה.

נחום ואבשלום. אתם לא מדברים על תחרות. על הקו לדימונה יהיה מונופוליסט

אחר.
נחום לנגנטל
זה לחמש שנים, זה זכיון. זה הנסיון

בשבדיה.

חיים אורון; קודם כל שנבהיר על מה מדובר. לא מדובר על

תחרות אלא בין המונית ובין האוטובוס, בין

הרכבת ובין האוטובוס, בין האווירון לבין האוטובוס לאילת. על הקו

המסויים לזכיון לחמש שנים, ובהמשך תהיה אופציה לעוד חמש שנים כמו שבכל

הזכיונות, כי אף אחד לא טמבל וישקיע לחמש שנים, ואתם תעשו את זה

ובצדק, יש מונופול על הקטע הזה. הדבר הכי דומה זה מה שקרה בכבלים. אל

תגידו לי טלפון, אני מדבר על הכבלים. נתנו מונופולים באיזורים

מסויימים, הם התיישרו באותו קו עם אותו מספר תחנות, אצלי בכלל אין

כבלים ולא יהיו כבלים כי לא כדאי להעביר אלי כבלים, עד היום לא כדאי

להעביר אלי כבלים כי הם נשארו בכבלים איפה שכדאי. גם כשעושים את

הלווינים, מי שלא מגיע אליו הכבל של הכבלים, הוא בנחיתות לעומת מי שיש

לו "בזק", כבלים ולווין. עזוב את זה. לתחרות יש כשלים, וכשיש לה כשלים,

מתקנים אותה.

אני רוצה בכל-זאת לשאול את הממשלה. אני מבין שזה הפך להיות לאובססיה.

מה התחרות האמיתית עם "אגד" בקו באר-שבע-תל-אביב? רכבת. תתחרו איתם,

תורידו להם את כל הנוסעים בקו באר-שבע-תל-אביב ותל-אביב ירושלים,

ועל-ידי זה גם תפתחו את התחבורה הציבורית. אז מה הולכים עכשיו לעשות?

על אותה חלקה, נכנסים לתוך הוויכוח הזה עם כל המשמעויות שלו, עם כל

ההתרגשות של אלבז ואחרים, עם כל השאלה הגדולה עד כמה באמת זה יהיה יותר

יעיל במקרו. לגבי השאלה שהם לא יכולים להתחרות, אני בכלל לא מבין. זה

אני כבר בכלל לא מבין. ב"בזק" קבעתם ל"בזק" רף תחרותי מול "ברק"

והשלישי. תקבע את זה גם להם. בקווים מסויימים תקבע להם שהתחרות שלכם

במכרז תהיה במגבלות מסויימות, כמו שקבעתם ל"בזק". אתם לא יכולים להוריד

את המחירים ולדפוק את האחרים. זה דיון אחר. אבל אני אומר, בשאלה

המהותית, הבעיה הגדולה שצריכים זה להגדיל מאוד מאוד את נפח התחבורה



הציבורית, כי זאת ההשקעה הכי זולה בתשתיות, בבזבוז על רכב, בזמן עבודה.

תפתחו את הרכבת התחתית בתל-אביב ותדפקו את "דן" ותבורכו, ונצביע פה בעד

כל שקל בתחום הזה. תפתחו מול "אגד" את הקווים האלה. בעצם זה הכיוון

המרכזי.

בסך הכול הבעיות של התחבורה בארץ, בזה הייתי עכשיו משקיע את האנרגיה?

בוויכוח על ירוחם?

הסיפורים על השכר תמיד מוציאים אותי מהכלים. אני חי באיזה מקום כזה

משונה שבאתי עם התלוש שלי וחבר שלי הביא את התלוש שלו. אני רואה תלוש

מקרי לגמרי, הוא כאן, מחודש פברואר 1998, אחרי שלושים שנות עבודה, הוא

מקבל 6,500 שקלים שכר יסוד, 3,799 שקלים שעות נוספות, 10,441 שקלים זה

השכר שלו. אני יודע זה חוקר מקרי, אין פה ביגוד ולא חודש 13. זה הופך

את הסיפור לעשרים אלף שקל? כשאתם אומרים מאתיים וארבעים אלף שקל, זה

קודם כל עלות.
היו"ר אביתם רביץ
הוא חבר או שכיר?
חיים אורון
חבר ב"אגד" שלושים שנה. אגב, אולי אני פה

בעל עניין, כי אני בעל מניה, אחד חלקי

מאתיים, כי המניה שלו שייכת לקיבוץ, היא לא שייכת לו אישית, אבל הוא

חבר "אגד" לכל דבר. ביקשתי ממנו את התלוש מאחר וידעתי שיש היום דיון.

זה התלוש. אני מדבר על הברוטו. אני יודע שאין פער של מאה אחוז בין

ברוטו לנטו. בשביל לקבל מאתיים וארבעים אלף שקל בשנה, צריך עשרים אלף

שקל בחודש, צריך שהעלות הזאת תוכפל. בואו נגיד שב"אגד" זה לא כמו בכל

משרדי הממשלה או בהסתדרות, שזה שלושים וחמישה אחוז, נגיד שב"אגד" העלות

היא חמישים אחוז. אז זה מגיע לחמש עשרה אלף שקל בחודש.

אני רוצה להגיד את המשפט האחרון. האלמנט היחיד בתחרות האמיתית לא יהיה

מחיר האוטובוס, לא יהיה היעילות בשלושה-ארבעה אחוזים בהפעלה. הפער

האמיתי היחידי שמביא בשר, זה שכר העבודה. אני חושב שהמגמה לקיים בארץ

ציבור עובדים שמתקיים על 5,000 שקלים במקומות עבודה שבכל-זאת נחשבים

בעולם למקום עבודה טוב, למגמה הזו אני מתנגד בהגדרה. אתה שאלת את

ההסתדרות אם הם בעד הסכם שבמכרז יופיע שבכל מקום שבו תהיה תחרות, יש

חובה על המעסיק שהעובדים שלו יהיו מאורגנים במסגרת הסכם קיבוצי, אז

יתברר שהתחרות הולכת לאיבוד.
אברהם שוחט
הייתי רוצה בכמה מילים להרחיב גם מעבר

לדברים שעלו פה בעניין של הוויכוח גם על

הסיבסוד הצולב וגם משהו על זכות הקניין בעניין של הקווים. אני רוצה

להגיד גם לחברי חברי הוועדה שחלקם בטח מיד יתקפו את "אגד", אבל הם

באים ממגזרים שזכות הקניין נשמרה שם בקנאות הרבה יותר גדולה מאשר

ב"אגד".

קודם כל אני רוצה להגיד לחברי הוועדה. אתה באת ומצאת שמים פתוחים

ותחרות באוויר, שמעת את זה כי היו החלטות בעניין הזה וכנ"ל בתקשורת,

אבל אנחנו עדיין חיים במדינה וצריך להחליט מה מקומה של התחבורה

הציבורית בעניין, שכאשר אתה קונה דלק במצפה רמון אתה משלם אותו מחיר

כמו בתל-אביב, ועל קוב המים אתה משלם את אותו המחיר, וזה סיבסוד צולב

מובהק, כי אנחנו יודעים שלהוביל את הדלק למצפה רמון או להוביל לשם את



המים זה יכול לעלות פי ארבע מאשר מחיר המים בהרצליה או ברעננה, אבל

המדינה החליטה החלטות מסויימות שיש להם היבט חברתי והיבט לאומי בעניין

הזה. רע ל"אגד" הסיבסוד הצולב מבחינתו כפירמה, טוב למדינת ישראל שבנושא

כמו תחבורה ציבורית ישנו סיבסוד כפי שישנו בכל העולם, ואתה לא יכול

לקיים את הדברים בפריסה של מדינת ישראל וביעדים הלאומיים שלה, אפילו אם

חלקם לא מוצא חן בעיני, מול תחרויות בשטחים, כאשר אתה צריך לסבסד כי

אחרת אי-אפשר לעשות לשם תחבורה ציבורית. אז בואו לא נרים גבה ונגיד שיש

סיבסוד צולב. יש את זה בחשמל, יש את זה במים, היה לנו את זה הרבה מאוד

בתקשורת.

באים ואומרים כאן שב"אגד" העסק יקר. נכון. אני יכול לספר לכם. לפני

שנה נסעתי לאילת, התכנסנו כמה משפחות לקחנו מיניבוס פרטי של 15 מקומות,

ומטעמי כבוד נתנו לי לשבת ליד הנהג והייתי צריך לשעשע אותו כל הדרך

ולדבר איתו. אני אומר לכם שהוא אמר לי שהוא מרוויח שלושת אלפים שקל

לחודש. שאלתי אותו אם זה כולל את הנסיעות שהוא עושה בלילה, והוא אמר

שכן. שאלתי אותו אם הוא מרוצה, והוא אמר שכן. אבל הוא מרוויח את הסכום

הזה, הוא נוסע בלילות, הוא נוסע בימים, אין לו פרנסה אחרת. אני לא נכנס

כרגע למשכורות של "אגד", אבל אין ספק שאם רוצים להביא אותם - וסתם אני

אומר - לכושר תחרות אמיתי, צריך היה להגיד שכל המערכת לא שווה כלום,

אנחנו נבנה את זה על תאים בודדים, נשלם שלושת אלפים או שלושת אלפים

וחמש מאות שקל שכר, בעיקר אם מרכיב השכר הוא 70-65 אחוז בתוך העלויות.

תאמינו לי שברשות שדות התעופה השכר הממוצע, העלות, הוא כשלושים אלף

שקל. קחו, תפרקו את הרשות, גייסו אנשים בחמשת אלפים שקל ומצב האבטלה

מאפשר לכם. למה אתם לא מפרקים את רשות שדות התעופה? הרי אפשר בקלות

לפרק גם את רשות שדות התעופה.

אני רוצה להגיד משהו על זכות הקניין. כשלקחו את מיכסת העגבניות ואת

מיכסת תפוחי-האדמה, ולקחו את מיכסת הביצים, בשנה מסויימת היתה בצורת

ואז לקחו קצת ממיכסות המים, ממשלת ישראל שילמה לך ולחקלאים אחרים כי

היא אמרה שהיא נתנה מיכסה של עגבניות בלי כסף, תקבלו את החשבון כמה

הייתם מרוויחים ותקבלו מאות מיליוני שקלים. בשנה מסויימת היתה בצורת

והיה צריך להוריד את מיכסת המים, באו לכנסת וקיבלו כסף עבור זה. מה היה

כשהפריטו את "בזק"? באו העובדים ואמרו שאם רוצים לקחת להם את העבודה -

הכל היה שם בסיבסוד צולב כמובן - תעשו הסכם של איתנות פיננסית, שילמנו

את זה דרך התמלוגים כי אמרו של"אגד" ולעובדי "בזק" יש זכות. ל"בזק" היה

את המונופול, היא עשתה את השיחות, עכשיו באים ולוקחים את זה, וטוב

שלקחו, אבל שילמו שלושה מיליארד שקלים.
נסים דהן
זה כל הוויכוח?
אברהם שוחט
אני מדבר על העקרון ולא על הכסף. אני לא

מסכים לדעה שלך שיחלקו צ'קים. חיילת, ברגע

שיתנו לה צ'ק, היא גם לא תעלה לאוטובוס כי היא תיקח את הכסף לקנות משהו

אחר והיא תיסע בטרמפים. אולי אתה לא מכיר את הבעיה הזאת, אבל זה שאתה

נותן להן לנסוע בחינם, אז הן עולות לאוטובוסים.

אני אומר שאם רוצים לקחת ל"אגד", תעמדו על זכות הקניין שלכם. שישים שנה

של זכות בקווים היא זכות קניין. אני לא מדבר על החוזה שנחתם לפני

כשנתיים או משהו כזה, נדמה לי עם התייעלות של שני אחוז בשנה, וזה

מצטבר, כך שזה יכול להגיע לעשרים אחוז התייעלות.



אני אומר לחברי הכנסת, למה לעובדי "בזק" ולחברת "בזק" כן, למה לחקלאים

כן? למה לאלה ששישים וחמש שנה יש להם קווים והם מפעילים תחבורה ציבורית

לא? אני מסכים שבאופן מובנה יש בעיה בין מונופול, רמת שכר ושירות. יש

בעיה. יש את זה במים, יש את זה בחשמל, יש את זה בהרבה דברים.

לא מקובל עלי ש"אגד" לא תלך למכרזים. לכם אני אומר, יש לכם מספיק

תקדימים של מערכות שלקחו להם דברים שהיו להם עשרות שנים וממשלת ישראל

עשתה חשבון ופיצתה אותם על העניין. אל תרדו מהעניין הזה.

אמר פה המנכ"ל שהוא בא וכאילו מצא החלטות ממשלה. זה לא נכון. מה שישנו

במגירות של אגף תקציבים, ישנו בשביל עשרה שרי אוצר. כשהעסק בא אלי לפני

שנתיים, אמרתי בשום פנים ואופן לא.
צבי הנדל
אדוני היושב-ראש, חברים. אני חושב שעל זה

אין חילוקי דעות, ואני רוצה להתחיל מהמטרה.

המטרה היא הרבה יותר נוסעים בתחבורה הציבורית על-מנת להוריד עומס

מהכבישים. זו מטרה ראשונה במעלה. יש חילוקי דעות איך מגיעים לזה. רכב,

אין חילוקי דעות, גם זה צריך.

היו"ר אברהם רביץ; גם על-מנת להוריד אמצעים.

צבי הנדל; אם אפשר שיהיו הרבה יותר נוסעים בתחבורה

הציבורית, על-ידי העלאת מחירים, שיעלו

מחירים, אבל כולנו יודעים שזה לא עובד כך. היום, אני רוצה שכולם ידעו,

אני לא גר במרכז הארץ, אני גם לא גר באילת, אני גר בטווח ממרכז הארץ

בסדר גודל של שעה וחצי נסיעה. אני לא נכנס עכשיו מי אשם, ואתם לא אשמים

בכלום, ואני גם חושב שכל הדיון הזה לא על-מנת להעניש מישהו, אין פה רע

וטוב ושמישהו צריך לקבל עונש. אם כבר יש פה רע וטוב, אז הטוב הוא

התחבורה הציבורית ואני לא רוצה לחזור על כל מה שנאמר. כולנו יודעים את

ההיסטוריה, כולנו יודעים להוקיר את ההיסטוריה, כולנו נסענו עם מדים

ובלי מדים בתוך לבנון ומחוץ ללבנון, וברמת הגולן ובסוריה. האמינו לי,

הכל אני זוכר. אני מכיר את ההיסטוריה והיא באמת מפוארת. אין ויכוח פה.

לגבי השכר, הלוואי וכל המשק היה מסוגל לשלם קצת יותר שכר שאנשים

יתקיימו, ומוסד שמסוגל לשלם קצת יותר שכר, שהאנשים שלו יוכלו לבוא

הביתה בכבוד, אני מאושר ואני לא מוכן לבדוק את התלוש של אף אחד. אבל

המטרה צריכה להיות אחת, וכולנו צריכים לדעת אותה. כל מי שהעלה פה

נקודות, העלה נקודות ואת כולן צריך לפתור, ואפשר לפתור את כולן. לא

לזלזל במה שהוא אמר, ולהגיד שהוא מחלק צ'קים.

יכול מאוד להיות שאם מוציאים עשרים קווים עכשיו לנסיון, כי אחרת לא נדע

אף פעם את האמת, כי האמת תמיד תישאר בוויכוח בחדר סגור בין צד אחד לצד

השני, זה יטען שזה עולה יותר וזה יטען שזה עולה פחות. עד שזה לא יצא

החוצה, לא ידעו. בבקשה, לוקחים עשרים קווים. חבר הכנסת אברהם שוחט חושב

שזה נכס, אם זה באמת קווים שהיו צריכים להתחשבן על זה, אני לא נגד שום

דבר. אבל אני בעד שצבי הנדל, כשהוא נוסע מגוש קטיף לתל-אביב, בחשבון

כלכלי קר - ואין לי מכונית קטנה, יש לי מכונית גדולה והיא נוסעת על דלק

ולא על סולר - כדאי לי כלכלית לנסוע עם המכונית שלי אם יש לי עוד נוסע,

ודאי אם יש לי עוד שלושה נוסעים, הרבה יותר מאשר באוטובוס. אני מבין



שלא אתם אשמים בזה, אבל התוצאה היא שצבי הנדל או שכמותו לא נוסע

באוטובוס כי כדאי לו ליסוע עם המכונית הפרטית שלו.

ברגע שאתה מקבל על עצמך, אתה מקבל כוח מסויים כשאתה יושב בכנסת, אז יש

לד גם אחריות. שאלתי את עצמי איך שוברים את העניין הזה, לא במיקרו של

הסיפור הפרטי שלי אלא בסך הכול גם אני עומד בפקקים בדיוק כמו כולם. אז

אולי להעלות את מחיר הדלק, אבל זה אבסורד. זאת אומרת, אם יש מאן דהוא

מקצועי שטוען שאפשר להוריד את מחירי התחבורה הציבורית ונעשה איזה שהוא

נסיון, צריך לבדוק אותו. כשהייתי ראש רשות ולא הצלחתי לקצץ בתקציב,

תמיד הקשבתי לכל מנהלי האגפים שלכל אחד היו הצעות איך לקצץ אצל השני.

לכן אני אומר שבדעה צלולה ובקור רוח ובלי סנטימנטים ובלי להיכנס

למאבקים, צריך לצאת לשוק החופשי. מאבק כזה לגיטימי, יש לי הסתייגות

כזאת או אחרת מהשלטים ששמים על האוטובוסים, אבל תשימו איזה שלט שאתם

רוצים, אני מקווה שהממשלה תהיה מספיק חזקה לא להישבר מהשלטים ושאתם

תהיו מספיק חזקים לא להישבר מזה שמראים את התלוש ונמשיך במאבק. צריך

לצאת לשוק החופשי, צריך להגיע למחירים נמוכים, אי-אפשר בחיים להוכיח את

זה אם לא יבצעו את זה בפועל.

כולנו נדע שזה שאנחנו מנתבים את הוויכוח כאילו מנסים להעניש את "אגד"

על התעריפים וכולי, נעזוב את הוויכוח הקטנוני הזה ונדע שאף אחד פה לא

רשאי לקבל עונש ואף אחד לא זכאי לתת עונש. כולנו מחוייבים למטרה אחת,

שיהיו הרבה יותר נוסעים בתחבורה הציבורית, ושלא יקרה מצב שאתה מספר

שהיה נפח של תשע מאות וחמישים אלף וזה ירד לשבע מאות אלף. אני מוטרד

מזה לא רק בגלל שאתה מרוויח פחות, אלא בגלל שאתה ואני מחכים בפקק זמן

כפול. לכן המטרה הזאת צריכה לקדש אמצעים עד גבולות מסויימים, והגבולות

האלה הם פחות או יותר, בלי לחזור עליהם, לא לעשוק אתכם, כי הכסף שאתם

שמתם הוא לא מהכיס שלי, אבל מצד שני לדעת שגם זה שם כסף או הממשלה גם

היא שמה כסף וצריך להגיע להסכמות שאפשר להגיע. כנראה שבלי כיפוף ידיים

אמיתי ובלי כוחניות בשלבים הראשונים, לא נגיע להסכמות, כי אתם משוכנעים

בהסכמות שכל התחבורה תישאר בידי "אגד" ו"דן" ומשרד התחבורה משוכנע

שחייבים להוכיח שאפשר לעשות זול יותר לא רק על הנייר, אלא על-ידי זה

שיתנו לו קו והוא יעשה הסעות והוא יעשה את זה כמו במודיעין בפי שניים

מסלולים בחצי מחיר, והוא מרוויח, והוא מחייך בדרך לבנק. האמינו לי

שהמשמעת היחידה שיש פה זו משמעת אופוזיציונית שמסכימה עם תשעים ותשעה

אחוז מהדברים שאני אומר, אבל הם צריכים לתקוף את הממשלה ולכן הם מדברים

כך. הם משוכנעים שהממשלה צודקת בעניין הזה.

אברהם שוחט; יש לי אליך שאלה. אם אגף התקציבים לא היה

פותח את נושא התחבורה אלא היו פותחים את

מונופול החלב, מה היית אומר? היית אומר אותו הדבר? היית אומר שהחלב

עולה חצי מחירל.

צבי הנדל; אני לא אמרתי שלא יהיה סיבסוד. הממשלה לא

אמרה שלא יהיה סיבסוד. יהיה סיבסוד, אבל

לקווים שצריכים סיבסוד, והשאר ייפתחו לתחרות. יש גבול כמה זמן אפשר

להסתתר מאחורי הקווים המפסידים ובזכותם לקבל מיליארד שקל.

היו"ר אברהם רביץ; אני רוצה לומר לכם כסיכום ביניים, לכל אלה

שמצביעים. הנושא הזה שעומד לפנינו הוא לדידי

לא נושא של עוד איזו שהיא הפרטה, אפילו של בנק, עם כל הכבוד לבנקים.



לפי דעתי אנחנו עוסקים כאן בסוגייה ציבורית ראשונה במעלה, ולא כל יום

מגיעות לשולחן הזה סוגיות חשובות כאלה שנוגעות לחלק גדול מהאוכלוסייה

ולתשתית הכלכלית של מדינת ישראל. לכן אני לא מתכוון שאנחנו נסיים את

הדיון היום, בפרט שיש הרבה מצביעים ואני יודע שכל אחד לוחץ ורוצה לומר

את דברו.

בסוף הדיון אני מתכוון להציע לוועדה למנות ועדת משנה לצורך העניין הזה,

שועדת המשנה הזאת תעקוב אחרי ההליכים מטעם הפרלמנט שלנו, צמוד למשרד

התחבורה ומשרד האוצר. אנחנו יודעים להיות קשובים למשאלות הממשלה ולהיות
קשובים לחברות
"אגד" ו-"דן", וגם לחברות הפרטיות. דברי כולם יישמעו

שם. ועדת המשנה הזאת תדון בשקט, ללא התרגשויות מיוחדות אלא באופן הכי

מקצועי שאפשר, והיא תהווה, מבחינת הכנסת, את ההד הציבורי לנושא הזה.

הוועדה הזאת תלווה את הדיונים מרחוק, כי אין לנו מעמד להחליט החלטה. גם

מי שלא בא לידי ביטוי כאן עכשיו, יוכל להתבטא בוועדת המשנה.

אחמד סעד; הרפורמה שהממשלה מציעה אותה אני מגדיר כפשע

מאורגן שיפגע. מבחינת המטרות, המהות של

המטרות, זה פשע מאורגן שיפגע גם בתחבורה הציבורית וגם בשכירים ובתנאים

שלהם. על איזו תחרות מדברים פה? פה הממשלה מקימה מונופול שיפגע בתנאי

השכר, בתנאים הסוציאלים של העובדים. תשאלו את העובדים הפיראטים כמה הם

משלמים לנהגים. העניין הזה הוא לא רחוק ממני ואני מכיר אותו טוב מאוד.

לכן קודם כל יש הצדקה לסובסידיה, וכך נהוג בכל העולם. כאן פוגעים

בשכבות החלשות, לכן הסובסידיה הולכת כדי לעזור לאלו שאין להם. לכן אני

חושב שהרפורמה הזו היא גרועה מאוד, היא לא תועיל לתחבורה הציבורית

וצריך לבטל אותה.
אברהם הירשזון
אני שמח שמנכ"ל משרד התחבורה אמר בתחילת

דבריו שהוא לא בטוח שכל הידע נמצא אצלו וכל

החכמה נמצאת אצלו אלא הוא בודק את הדברים והוא רוצה להביא לתחבורה זולה

יותר ויעילה יותר. הוא לא בטוח גם שזאת הדרך, ואני שמח על סימני השאלה

שהוא הציב לעצמו.

מילה אחת לאבשלום, ואני מתנצל, נכנסתי לקראת סיום דבריך. אתה בדבריך

אמרת איזה משפט, ותקן אותי אם אני לא צודק, שאתם רוצים לפתוח קווים

נוספים כדי למנוע שביתות. אני חושב שהשביתה היא זכות של העובדים

שאי-אפשר למנוע מהם, לא ימנעו מהם בכל מקרה ובכל דרך.

אני רוצה להתייחס לעיקר. אדוני היושב-ראש, אני יותר עוסק בביטוח בריאות

בדרך כלל, וזה מזכיר לי שעשו את חוק ביטוח בריאות ממלכתי, אמרו גם כן

שזה יהיה זול יותר וזה יהיה יעיל יותר. בזמנו אמר דוד לוי שזה לא יהיה

זול יותר, לא יהיה יעיל יותר ולא יהיה טוב יותר, ועובדה שבזה הוא צדק.

גם פה יש לי תחושה שמרוב החיפזון לעשות דבר זול יותר ויעיל יותר, אנחנו

לא מתייחסים בצורה רצינית למורכבות של העניין, והעניין הוא מסובך

ומורכב מאלפי פריטים. לפתוח עוד קווים חדשים או חברות חדשות שאין להן

את התשתית שצריך, שאין להן את הנסיון שצריך, שאין להן את הידע שצריך,

שאין להן את כל המערכת שבנו עד היום, לפתוח אותם כלאחר יד, אני חושב

שזה יכול להיות דבר שהוא במשגה, באסון אפילו. אם מדובר בגורם שלא יכול

להתחרות איתם, אולי אני לא צריך אותו בשטח.



אופיר פינס-פז; אני מרגיש שמח שמסתתר מאחורי כל העניין, זה

חוסר פירגון וחוסר הערכה לכל דבר שהוא קשור

לתנועת העבודה. לא תנועת העבודה המפלגה, אלא לקואופרציה, ליכולת לתת

שירות לאוכלוסייה. הגישה שהיום שוררת באוצר לא מקובלת עלי והגישה

שנמצאת במשרד התחבורה לא מקובלת עלי, וחבל מאוד שהיום מנסים לשבור את

אחד הגופים היותר חשובים במדינת ישראל, שנותנים שירות כמו שצריך. יש

בעיות של התייעלות, יש בעיות של רצון להגיע להסדרים אחרים ואפשר להגיע

לכל דבר. מה שהיום מנסים זה להתחיל בתהליך של חיסול "אגד" ואני משוכנע

שהוועדה הזו לא תתן את ידה לעניין הזה ואני משוכנע שזה לא יקרה.

זאב בוים; אני רוצה להתחיל במשהו שנתקלתי בו באילת,

וזה בבחינת איזו שהיא שאלה אפילו ריטורית

ל"אגד". "אגד" זכה באיזה שהוא מכרז או הצעות מחיר שמלונות "אישרוטל"

הוציאו לאחרונה. הוא הציע מחיר נמוך באופן משמעותי מחברה שעבדה הרבה

שנים, חברה פרטית שעשתה את ההסעות של העובדים באילת. יש אילתים שגם

אומרים שבאותה נשימה שבה "אגד" זכתה במכרז הזה, גם היה צימצום בקווי

השירות הפנימיים באילת והם קושרים בין הדברים. אבל נניח שלא נקשור. אז

הנה, יש מכרז ויש תחרות, איזה גורם פרטי רוצה להוזיל את העלות שלו כדי

לייעל את החברה וכולי, ו"אגד" משתתף, ו"אגד" נותן מחיר הכי טוב שהוא

יכול לתת, ויש תחרות מול מפעיל שהוא מפעיל פרטי. מה רע בזה? מנקודת

ראותו של בעל הבית, זה טוב. השאלה הציבורית היא שאלה שהיא לא עכשיו

פה, אלא רק עניין המכרז.

אני רוצה להגיד להנהלה ולעובדים. אני יודע שהיושב-ראש פתח בעניין

השלטים, אבל אני רוצה לחדד את העניין. אני חושב שיש מקום לתמוך ב"אגד"

תמיכה רחבה, אולי לא במאה אחוז, אבל תמיכה. אבל קשה לי מאוד לתמוך כאשר

אתם משתמשים באוטובוסים - ואני לא מדבר על הצד המשפטי, אם זו זכותכם,

אם זה רכושכם, או שיש בכל-זאת סיוע ממשלתי, העניין הזה לא מעניין אותי,

מה שאופיר פינס שרוצה להתנגד ל"אגד" בגלל השלטים, אבל הוא תומך ב"אגד"

כי זה נגד הממשלה, אותו הדבר קורה אצלי הפוך. זה לשיקול הדעת שלכם. זאת

לא שאלה משפטית, אבל כשאני רואה את השלטים אני אומר שיש פה איזה שהוא

ניצול לרעה. מבחינתכם, לפי דעתי תחשבו פעם שנייה, זה לא חכם כי חצי עם

אתם מערימים נגדכם אוטומטית. זאת כעצה ל"אגד".

אני אומר שברמה העקרונית, העקרונית מאוד, העניין של לעשות איזה שהוא

נסיון, כי יש מגרעות למונופול שאתם מכירים אותם יותר טוב מכל מה שאנחנו

פה נגיד או שאנשי משרד התחבורה או משרד האוצר יגידו. אתם מכירים. יש

מגרעות למונופול. אם להכניס איזה שהוא אלמנט של תחרות כדי שהגוף הגדול

הזה, המונופול - ולא משנה, גם כשזה לא יהיה מונופול ותיכנס תחרות,

באיזה מימדים היא תיכנס - כאן מדובר על איזה שהוא נסיון, שעצם הנסיון

הוא קודם כל איזו שהיא בחינה פנימית של המונופול וזה לא רע. אני בעד

זה, אני חושב שצריך לשקול פעם נוספת כי אם תחרות, אז תחרות. אם תחרות,

שגם "אגד" יהיה בתוכה, זה כן, אבל לא הייתי שולל את הנסיון הזה, כי

אולי כולנו נצא נשכרים או נלמד מזה משהו.

יחד עם זאת אני אומר פה לנציגי הממשלה. גם על הקווים שבוחרים, צריך

לחשוב איזה קווים אלה. אני חי בנגב, אני יושב-ראש שדולת הנגב, אני מכיר

את המצב, כולנו מכירים את המצב, ושמחתי הבוקר לגלות שבמשהו ירדו מימדי

האבטלה לאחרונה, והלוואי וזו תהיה המגמה הלאה, למרות שאני לא רואה את



זה כך. בדימונה, שם יש כשלושה עשר אחוזי אבטלה, לסגור תחנה של מאה

ועשרים משפחות שמתפרנסות סביבה, צריך שיקול דעת. צריך את הנסיון הזה,

אבל צריך גם שיקול דעת בתוך הנסיון הזה, איפה מפריטים את הקווים ואיזה

קווים. אם יש מקומות כאלה, לפחות להכניס תנאים מאוד ברורים אם זה וכאשר

זה יהיה, שהזכיין, זה שיזכה - ואני בעד זה ש"אגד" יהיה בתוך המכרז -

יתחייב על העובדים אם הם ייפלטו או יקרה להם משהו, שקודם כל יקח את

האנשים המקצועיים האלה.

אלה עיקרי הדברים שרציתי לומר. אני כן חושב שבאופן עקרוני ראוי לעשות

בחינה כזאת ואני חושב שהיה טוב לכולם וגם ל"אגד". אני חושב ש"אגד" צריך

להיות בתוך המכרז הזה.

מיכאל קליינר; אדוני היושב-ראש, אני רוצה להתייחס לדבריו

של מר לוין. אם יש דבר אחד שיכול להיות

גרוע, שהממשלה תנהל, בהגדרה. גם אם הממשלה תעסיק את האנשים הכי טובים,

זה יהיה פחות טוב. אני רק רוצה להסביר שיש אמיתות כלכליות שאני מאמין

בהן. אחת האמיתות הכלכליות שאני מאמין בהן, שלא טוב שהממשלה תנהל.

יש גם עוד אמיתות כלכליות, ואני רוצה להגיד מראש שיש דברים שחם מוחלטים

בחיים ויש דברים שהם לא מוחלטים. יש דברים שיש בהם רק צד אחד, ועניינים

מסויימים שזה לא חקלאות, ופה יש אמיתות מוחלטות. פה אני לא שומע דברים

אחרים. אבל בנושאים שהם נושאים של איך אנחנו כאן חיים בינינו, צריך

לשמוע את כולם.

אני הוזמנתי לפני כחודש ל"דן" ובאתי לבד לשמוע את הבעיות, ונאמרו דברים

שכן עולים בקנה אחד עם תפיסתי העקרונית, לא עולים בקנה אחד עם תפיסתי

העקרונית, אבל בהחלט דברים שצריך להקשיב להם ועל הרבה דברים הסכמנו.

אני חושב שגם היו אלי פניות, וטיפלתי בהן, כי אין ספק ש"דן" הוא נכס,

"אגד" הוא נכס, ואין עוררין על זה בכלל.

את השלטים לא אהבתי בצורה קיצונית. הם קוממו אותי, הם השיגו תוצאה

הפוכה, בייחוד שלט אחד פוליטי. אותה הסתה שחוגים מסויימים עושים נגד

חלק פטריוטי של הציבור, מצאתי על אוטובוס של "אגד", ואוטומטית זה גורם

לי להיות נגד. היה שלט שאמר שמשלמים מחירים גבוהים בגלל ההתנחלויות. זה

היה כתוב ביום שישי ב"מעריב" אצל אורי אורבך. אם זה לא פוליטי, אני לא

יודע מה פוליטי.

בהגדרה, אם תשאלו אותי בהגדרה במשק הישראלי האם מונופולים וקרטלים זה

דבר טוב, בהגדרה זה דבר לא טוב. האם הפרטה היא ערך חיובי או שלילי? אני

מעריך שהוא ערך חיובי. מצד שני, תחבורה ציבורית - ופה אני מסכים עם חבר

הכנסת אורון, גם לי זה קורה, לא לעתים קרובות - פוטרת אותנו מהוויכוח

הקלאסי בין סובסידיה לנצרך לסובסידיה למצרך, שהיא דילמה קשה. בתחבורה

הציבורית, הסובסידיה לנצרך היא הסובסידיה למצרך. לכן אין לי בעיה עם

הסובסידיה. פה באים לקראת העולים, באים לקראת השכבות החלשות, ובהחלט

צריך להיות מאמץ שהתחבורה תהיה זולה. אין בין זה לבין הדיון שעל הפרק

שום קשר.

אני רוצה להגיד איפה יש לי שאלה קשה. אני באופן עקרוני, ובכלל אני חושב

שקואליציה צריכה קודם כל לתמוך בעמדת הממשלה, אלא אם כן באמת יש

נימוקים דרמטיים נגד, כי אחרת לא תהיה קואליציה והכל יתפרק. בוויכוח



הגדול הזה, אין עוררין שיש הבדל בין קווים חדשים לקווים ישנים. גם לי

איו בעיה עם קווים חדשים. לגבי קווים קיימים מתעוררת השאלה והיא

בעייתית ובהחלט צריך לשמוע. אני תומך בהצעת היושב-ראש שתוקם ועדת משנה

שתבחן את ההיבטים.

יש גם עוד דבר, אבל הוא נכון לגבי שני הצדדים, ואני אומר אותו גם

לממשלה. אי-אפשר לעשות רפורמה כזו בלי הידברות. אי-אפשר לעשות רפורמה

כזאת בכוח. אם אני הייתי נשאל איך צריכה להיות רפורמה כזאת, אם נורא

חשוב שייכנס גורם שלישי, ויכול להיות שצריך לתת עדיפות לקואופרטיב.

יכול להיות שאם יקום קואופרטיב של עובדים שכירים, הוא צריך לקבל את

אותה זכות. אני לא מבין אלבז למה אתה העלית את העניין של המוניות.

יהודה אלבז; אני בירכתי את השר.

מיכאל קליינר; אנחנו עשינו כאן דבר שאנחנו חושבים שהוא

נכון, שנתנו לעובדים השכירים עדיפות יותר

גדולה מאשר בהצעה המקורית, כי אני חושב שהעובדה שאדם עבד במקצוע איקס

שנים נותנת לו יתרון. מצאנו דרך נכונה וסבירה שלא סותרת את טובת הכלכלה

אלא עולה בקנה אחד עם טובת הכלכלה וגם עזרה לנהגים השכירים. גם הנהג

השכיר הרוויח, אבל יגדל גם הסיכוי שמי שעומד בתל-אביב ומבקש מונית.

בדיוק אותו דבר, אם יש דבר מסויים שפוגע, צריך לומר שזה פוגע ובואו

נחפש משהו שבא לקראת. אני למשל בתל-אביב חושב שאם תיפתר בעיית המוניות,

ישופר "דן" - ואני עוד לא רואה שם את הרכבת התחתית - אפשר יהיה לתת

אלטרנטיבה לאדם לרכב הפרטי, "דן" תגדל מאוד ולכן צריך לראות את נתיבי

התחבורה הציבורית בעדיפות ראשונה לפני כל דבר אחר, ואז יש לי זכות

מוסרית לומר שתלך איתי לאיזה משהו, אבל לאיזה משהו שלא יפגע בהם. יש

יתרון באיזורים מסויימים בתל-אביב, ששומרים על הנתיבים הציבוריים,

אנשים מעדיפים מוניות ואוטובוסים על-פני תחבורה פרטית.

לכן אני אומר שלטווח הארוך צריך לשנות דברים. צריך לעשות את זה בהדרגה,

לא לפגוע בזכויות קיימות של אנשים אלא להגן עליהם, לא צריך לקרוא לי

קריאות דמגוגיות. אני חושב שטוב עשה דוד לוי שבא לשמוע ולהזדהות עם

בעיות של אנשים, זה לא קשור, או קשור באופן חלקי או מלא, לשאלה איך

באמת מתקדמים, איך פותרים את הבעיה, איך יוצרים כאן משק נכון יותר. כמו

בעניין הפנסיה הצוברת, כשעוברים מפנסיה תקציבית לצוברת, וזה מהלך ברור,

לא פוגעים בקיימים. עושים דברים מכאן והלאה. בשנים הראשונות של המדינה

היו נסיבות מסויימות שבצדק שיעבדנו את הבנים, שיעבדנו את הנכדים. היום

מדינת ישראל מספיק חזקה כדי לבנות לעצמה כלכלה יותר נכונה, כדי שלא

נשעבד. יש לנו גם אחריות מסויימת כלפי הבנים והנכדים אלא שצריך לעשות

את זה חכם ונכון, ובלי דמגוגיה.
היו"ר אברהם רביץ
אני רוצה להודיע לוועדה שאני מבקש למנות את

חבר הכנסת אורון, הנדל, נודלמן ורובינשטיין

לוועדת המשנה שתלווה את נושא התחבורה הציבורית.

חיים אורון; אין אף אחד ממפלגת העבודה.

היו"ר אברהם רביץ; בייגה הלך, אבל יכול להיות שאני אחליף את

רובינשטיין בבייגה.



אני מתנצל בפנל אלה שלא באו לידי ביטוי. אני יודע שזח בוער בעצמותיכם,

אבל אני מוכרח לומר לכולכם שהקטע של התחבורה הציבורית והעובדים

השכירים, וגם חברות המובילים, כולם באו לידי ביטוי. תאמינו לי שחברי

הוועדה הבינו בדיוק את הדברים. אנחנו נמשיך לדון בעניין הזה.

2. שינויים בתקציב משרד התחבורה

היו"ר אברהם רביץ; מי בעד התמיכה לספנות?

קריאה; זאת החלטת ממשלה לתמיכה של שלושים וחמישה

מיליון שקל.

היו"ר אברהם רביץ; אושר.

הישיבה ננעלה בשעה 00;13

קוד המקור של הנתונים