ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 27/11/1997

תקנות התעבורה (תיקון מס' 3) מכתב שר התחבורה מיום לי בתשרי התשנ"ח (30.10.97); תקנות פיצויים לנפגעי תאונות דרכים (שיעורי דמי ביטוח) מכתב שר האוצר מיום כ' בחשון התשנ"ח (20.11.97) מכתב שר התחבורה מיום כ"ד בחשון התשנ"ח (24.11.97)

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע עשרה

מושב שלישי



מסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 193

מישיבת ועדת הכספים

שהתקיימה ביום ה', כ"ז בחשוון התשנ"ח, 27,11.1997, בשעה 00;10

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר אברהם רביץ

עבד-אלמאלכ דהאמשה

נסים דהן

אברהם הירשזון

צבי הנדל

יהודה הראל

יצחק כהן

מיכאל נודלמן

אופיר פז-פינס

מיכאל קליינר

אברהם שוחט

יורי שטרן

מוזמנים; נחום לנגנטל, מנכ"ל משרד התחבורה

שלמה אלישר, ס/מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

עו"ד פרץ סגל, משרד המשפטים

עו"ד אבי נאור, היועץ המשפטי, משרד התחבורה

עו"ד אלי אביר, לשכת היועץ המשפטי, משרד התחבורה

ישי טלאור, עוזר למנכ"ל משרד התחבורה

רות בן-ברוך, עוזרת לשר התחבורח

דורון שורר, משרד האוצר

בועז אופיר, מינהל הכנסות המדינה

עינת ימין, המפקח על הביטוח, משרד האוצר

אלון ברזילי, המפקח על חביטוח, משרד חאוצר

ניקולס רוז, המפקח על הביטוח, משרד האוצר

עו"ד אופירה אליאב, ס/המפקח על הביטוח, משרד האוצר

ג'ורג' לונדון, אקטואר ראשי, משרד האוצר

עו"ד אורי חורנשטיין, היועץ המשפטי של אירגון המוניות

אברהם פריד, יו"ר אירגון המוניות הארצי

צבי אברמוביץ, יו"ר אירגון בעלי המוניות בירושלים וממלא

מקום יו"ר ארצי

מרדכי שיפמן, מועצת המובילים והמסיעים

דוד כוכבא, מועצת המובילים והמסיעים

אמיר הלוי, מועצה ציבורית לקידום רכב דו-גלגלי

. אילן ציוני, מועצה ציבורית לקידום רכב דו-גלגלי

עו"ד עפר וילמקו, מועצה ציבורית לקידום רכב דו-גלגלי

יוסף אריה, התאחדות התעשיינים

חזקיה ישראל, התאחדות התעשיינים



ישי רבינוביץ, מנכ"ל איגוד יבואני הרכב בישראל

איתמר בורוביץ, יו"ר איגוד חברות הביטוח

מוקי אברמוביץ, יו"ר ה"פול"

עו"ד יוסף הלוי, איגוד חברות הביטוח בישראל

משה אברמוביץ, "סהר", חברה לביטוח

כרמי גילון, מנכ"ל חברת ביטוח "אבנר"

חיים שטסל, יו"ר חברת ביטוח "אבנר"
יועצת משפטית
אנה שניידר

ייעצת כלכלית; סמדר אלחנני

מנהל הוועדה; אברהם קרשנר

נרשם על-ידי; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

תקנות פיצויים לנפגעי תאונות דרכים (שיעורי דמי ביטוח)

מכתב שר האוצר מיום כ' בחשון התשנ"ח (20.11.97)

מכתב שר התחבורה מיום כ"ד בחשון התשנ"ח (24.11.97)

תקנות התעבורה (תיקון מס' 3)

מכתב שר התחבורה מיום לי בתשרי התשנ"ח (30.10.97)
מ"מ היו"ר מיכאל קליינר
אני פותח את ישיבת ועדת הכספים.

לפני שאנחנו מתחילים, את סדר היום, יש הצעה

לסדר של ח"כ אברהם הירשזון.

אברהם הירשזון; אדוני היו"ר, כשהגעתי אתמול הביתה פתחתי את

עתון "גלובס" והריני קורא בעמוד הראשון

שרווחי עמיתים מקרנות ההשתלמות יחוייבו במס בריאות ובביטוח לאומי.

אני לא יודע איזה מוח יושב שם באוצר ומי ממציא לנו כל מיני תוכניות

חדשות כאלה. שאין להן לא ידיים, לא רגליים ולא גוף. לפני חודשיים הציעו

לנו שכל רכב שנכנס לתל-אביב יהיו לו חיישנים ועל כל רכב כזה ניקח

מיסים, היום הולכים לפגוע בשכירים שמשלמים לקרנות ההשתלמות.

אני מבקש שהיום ועדת הכספים תברר ותבדוק עם האוצר של מי הרעיון הזה, מי

הגה את הרעיון הזה, והאם את הרעיון הזה אכן מתכוונים להביא אותו לכלל

מימוש.

אני לא אוכל להצביע עם הקואליציה הזאת אם היא תמשיך ותפגע בשכירים

ותעשה זאת כל יום ויום. יכול להיות שצריך לקחת את כל פקידי האוצר ופעם

אחת להעביר אותם לצד השני של המגרש.

מ"מ היו"ר מיפאל קליינר; אני מבין את ההתרגשות. תוך כדי הדברים נאמר

לי כאן באופן מוסמך על-ידי נציגי האוצר

שהידיעה איננה נכונה. רציתי לומר שלא נאמין לעתון, למרות שאנחנו יודעים

שבדרך כלל מאחורי עשן יש אש. אבל אומרים לי כאן נאמנה אנשי האוצר

שמאחורי העשן הזה אין אש ואנחנו מקווים שהדברים שנאמרים כאן לפרוטוקול

אכן הם נכונים.

אברהם הירשזץ; . לא אדוני. היום בעתוני הבוקר אני רואה ידיעה

שהיא כבר קצת מתוקנת ואומרים שזה יהיה רק

מאלה שמושכים את הכספים יותר מוקדם. זה נכון?

קריאה; נכון אדוני. זו ידיעה נכונה.

אברהם הירשזון; אז אני אומר לך שגם בידיעה הנכונה הזו, אין

לה ידיים ולא יהיו לה רגליים והיא לא תהיה.

אני מבקש - אם הידיעה הזאת נכונה והפעם כבר דייקתי, וזה אומר שלא רק

בלילה קראתי אלא גם בבוקר - גם בנושא הזה שירדו מהשכירים, שיפסיקו

לזעזע את המשק. קודם כל שיטילו מס על הבורסה שאמנם לא הטילו אותו, אבל

כל התהליך הזה עשה נזק גדול לבורסה. אז לא צריך עכשיו להמשיך עם קרנות

ההשתלמות ומחר עם כל מיני דברים אחרים. בכל מקרה אדוני אני אומר לך, גם

בתיקון שיש פה, שנכון שזה לא אותו הדבר כמו שנאמר ב"גלובס", אני כמגן

שכירים לא יכול לשבת ולהצביע עם הקואליציה.

מ"מ היו"ר מיכאל קליינר; יש עוד שאלה אחת. האם באמת זו מדיניות נכונה

לבוא טיפין טיפין, מס פה, מס שם. יש הרבה

דברים במערכת המס שצריך לתקן אותם, אבל השאלה אם לא מוטב ועדיף לבוא

ברפורמה אחת גדולה שבה פותרים את כל הבעיות.



אברהם הירשזון; אומרים שרוצים להעלות את תקרת המס, אבל

הולכים בחוק ההסדרים להטיל מיסים על תושבים

שישלמו לקופות-חולים בצורה כזאת או בצורה אחרת, ומצד שני אומרים שלא

רוצים להטיל מיסים.

מ"מ היו"ר מיכאל קליינר; לנושא הבריאות נגיע בשבוע הבא, ואני מניח

שנוכל להרחיב בו.

אברהם שוחט; אני לא אכנס לעצם העניין, אלא אני רוצה לומר

רק מילה אחת. אני לא אכנס לתוכן ההצעה לסדר,

אלא אני רוצה לומר שגם כשהייתי שר אוצר וקל וחומר עכשיו, אל תקוף את

פקידי האוצר כי יש שר אוצר, הוא האחראי למשרד, הוא האחראי למדיניות

לטוב ולרע ואי-אפשר לתקוף את הפקידים חדשות לבקרים. מדיניות נקבעת

על-ידי הממשלה, הכנסת ושר האוצר. אתה רוצה, תתקוף את הממשלה אבל לא את

פקידי האוצר.
אברהם הירשון
אני מאוד מעריך את הדברים של בייגה שוחט,

אבל כשהוא היה שר האוצר, הוא אמר לי לתקוף

את הפקידים.

אברהם שוחט; מעולם לא אמרתי את זה.

מ"מ היו"ר מיכאל קליינר; סיימנו את ההצעה לסדר. אנחנו עוברים לדון

בתקנות, בביטוח, לאחר מכן נשמע את המשלחות,

נגיד להן תודה רבה ונקיים את הדיון.
נחום לנגנטל
אדוני היו"ר, ועדה נכבדה. זו הפעם השנייה

שאני מופיע בפני ועדה נכבדה זו בסוגייה זו

של העלאת אגרות הרכב. זו תחילתה של רפורמה שהתחילה עוד בתקופתו של ח"כ

שוחט כשהיה שר אוצר. אגרות הרכב במדינת ישראל - נושא שהתחילו בו

בקדנציה הקודמת - עשו אותם לא במובן הגלובלי שחיכו עד שנעשה את כל

השינויים בכל כלי הרכב במדינת ישראל, אלא עשו אותן טיפין טיפין

ולשיעורין. התחילו ברכב הפרטי ובשנה שעברה באתי אליכם וביקשתי הרחבה של

עוד דברים מסויימים, והפעם אנחנו בעצם מסיימים ומשלימים את הרפורמה גם

על רכבים מסחריים.

אני רוצה להסביר את העיקרון של הדבר הזה שהוא מאוד מאוד פשוט. אם נידרש

לפרטים יותר מדוייקים, נמצאים כאן הפקידים שירחיבו את הדברים.

בעיקרון, עד היום היה מקובל שאגרות הרכב נעשו או על-פי ההגדרה היעודית

של כלי הרכב או על-פי נפח המנוע שלו או משקלו, דבר שהביא לעיוותים

גדולים מאוד. רכב מאוד מאוד מיושן ששוויו כמעט אלפי שקלים בודדים, כי

הוא מלפני שלושים שנה, הוא שילם הרבה מאוד כסף אם נפח המנוע שלו היה

נפח מנוע גדול. לא מצאנו בזה שום הגיון. מאידך, רכב מאוד מאוד מפואר,

מאוד מאוד טוב, איזו מכונית ספורט ייחודית, היתה משלמת מעט מאוד כסף

למרות שהיא ממש חדשה. כל הרעיון של רפורמת אגרות בכלי הרכב אומר שאנחנו

מתייחסים לשווי המכונית ולשם כך ישבו בוועדה פקידי משרד התחבורה - שלמה

אלישר ממשרד התחבורה, ובועז אופיר ממינהל הכנסות המדינה - וסיווגו

בפינצטה ועשו זאת במשך זמן רב כדי לכוון ולסווג את כל כלי הרכב על-פי

שוויים, על-פי דיונים על יבואני הרכב. חלק מהם זה בהסכמות, חלק מהם זה



כמו כל דבר לא בשמאות, ויש הרבה דברים שנופלים גם בגבולות הביניים. בכל

אופו, הכנסנו את הדברים למסגרות של שש קבוצות, שישה סוגים והם מונחים

בפניכם.

בשנה שעברה עשינו את זה עם כלי הרכב הפרטיים, הבטחנו לכם בשנה שעברה

שאנחנו נשלים במרוצת שנה זו את העבודה בכלי הרכב המסחריים, על-מנת

שנשווה את המצב של ההתנהגות בכלי הרכב המסחריים לכלי הרכב הפרטיים, מה

עוד שכלי הרכב המסחריים בשנים האחרונות הם יותר ויותר נחלתם של רבים

מהמשתמשים בכלי הרכב במדינת ישראל, ולא רק המשתמשים לצורך היעוד המסחרי

בלבד. משום כך גם כאו זה מחולק לדרגות והרשימה הזאת גם כו מובאת

בפניכם. עשינו כאן עשרות בדיקות חוזרות ונישנות האם באמת כללנו את כל

כלי הרכב, האם באמת לא נפלה קבוצה מסויימת. גם בשנה שעברה היו לנו כמה

תיקונים והכנסנו שיפורים. אם נצטרך לעשות זאת גם כאן, כמובן שהוועדה

מוזמנת לעזור לנו. אני חושב שלא נפלה שגגה תחת ידינו ואנחנו מביאים

בפניכם את אגרות הרכב במתכונתו הנוכחית.

אם הדבר הזה יאושר על-ידכם היום, אפשר לומר שכל הרפורמה, שכבר כשלוש

שנים עוסקים בה באגרות הרכב, היא בעצם תושלם היום ואז אני כבר לא אצטרך

להבטיח לכם שאני אביא לכם בשנה הבאה את השלמת הרפורמה.

אני רוצה שיהיה ברור שהסל לא שונה, כי זה תמיד דבר שמטריד אתכם. הסה"כ

לא שונה.

היו"ר אברהם רביץ; אולי תגיד לנו באופן כללי איפה הוספתם ואיפה

הורדתם.

נחום לנגנטל; לכלי הרכב המסחרי היתה הגדרה אחת ואת זה הוא

שילם. היום אנחנו אומרים שאנחנו בודקים מה

שווי הרכב שלו ומאיזה שנה הוא.
היו"ר אברהם רביץ
זאת אומרת ששנים ראשונות ישלמו עכשיו יותר.

נחים לנגנטל; נכון.

היו"ר אברהם רביץ; איפה שנים ראשונות משלמים יותר היום?

נחים לנגנטל; ברכב המסחרי. במסחרי ישלמו עכשיו יותר, אבל

יוצא שהכנסות המדינה לא מרוויחות מהעניין

הזה כלום אלא הם עושים כאן צדק במובן שהאגרות משולמות לפי שווי כלי

הרכב ולא על-פי נפחי מנוע או יעוד כלי הרכב.

היו"ר אברהם רביץ; מה ההתייחסות שלכם לרכב שמשמש כמונית? יש

הבדל? יש נפקא מינא בזה?

בועז אופיר; המצב הנוכחי של מוניות ומשאיות, לעניות

דעתנו, הוא לא תקין. כאשר רכב מסחרי משלם

257 שקלים לשנה, זה המצב הנוכחי, אני חושב שזה מצב קצת מעוות, הוא לא

משקף אף אחד מהפרמטרים שהממשלה רוצה לכלול בתוך האגרה. גם מוניות כיום

לא משלמות לדעתנו את האגרה האמיתית, והאגרה האמיתית צריכה להיות בהתאם

לרכב.



היו"ר אברהם רביץ; זאת אומרת, בעצם אותו רכב אס הוא מונית, הוא

משמש כרכב פרטי והוא ישלם אותו הדבר.

בועז אופיי; לא אדוני. בקשת משרד התחבורה היתה לא לגעת

כרגע במוניות, מכיוון ששתי רפורמות בעצם

עומדות על הפרק. כרגע אין שום נגיעה במוניות ובמשאיות.

היו"ר אברהם רביץ; חשבתי אולי להוריד להם.

בועז אופיר; . הסכומים כיום הם נמוכים. כרגע אין שינוי.

נחום לנגנטל; באגרות הרכב, לא הרענו עם המוניות.

סמדר אלחנני; בדברי ההסבר יש נימוקים שאומרים שהאגרה

צריכה לכסות את הנזק לכבישים, שזה צריך

להיות לפי משקל רכב ותכיפות השימוש, וזיהום האוויר. לכן אני לא רואה

למה צריך לרדת לפי גיל, כי להיפך, זה צריך לעלות לפי גיל, כי ככל שהרכב

ישן יותר הוא בדרך כלל מזהם יותר ואתה הרי רוצה לעודד שימוש ברכב חדש

ולא ברכב ישן. אתה משתמש כאן בנימוקים סותרים. אם זה מס רכוש, אז זה

סיפור אחר. אני לא יודעת למה צריך להטיל מס רכוש על רכב ולא מס רכוש על

דברים אחרים.
בועז אופיר
האגרה היא רגרסיבית.

סמדר אלהנני; היא לא כל כך רגרסיבית.

בועז אופיר; ההחלטה הנומינלית לא קרובה אפילו לירידת

הערך.

סמדר אלהנני; את האלמנט של מס רכוש תשאיר בצד, ואת האלמנט

שאתה אומר לי, שימוש על הכביש, עלות הכביש,

זיהום אויר וכל זה, צריכה להיות אגרה יחידה.

בועז אופיר; אני מתייחס אליו בהתאם למשקלו.

סמדר אלהנני; אין לך פה התייחסות למשקל.

בועז אופיר; ודאי שיש.

סמדר אלהנני; אתם אמרתם שהתאריך הקובע הוא 15 בנובמבר,

וזה כבר היום.

אתם מכניסים גם כן שיקולי מס. אתם אמרתם שלא יהיו שיקולי מס בשימוש בין

רכב מסחרי לרכב פרטי, כי היום חלק גדול מהנהייה לרכב מסחרי היא בגלל

שיקולי המס שהם מרכיב מאוד חשוב. אתם צריכים יום אחד לקום ולעזור

ברפורמה הזאת ולהגיד שמס הכנסה יפסיק להתייחס לבעלות על רכב כמרכיב

בהוצאות. תן להם הוצאות לפי קילומטר, תן להם הוצאות לפי כל מצב, אבל

שלא ישתנה הנטו של היחיד, של החברה, של הפירמה, אבל לא לתלות את זה

בבעלות על רכב. אני אגיד את זה גם לביטוח הרכב, אבל כרגע זה הקטע

שלכם.



הדבר השני שאתם עושים כאן איחוד. במוח צריך להיות שהעלו במקום אחד

והורידו במקום אחר, אבל אני לא רואה את ההבדל בין שני הדברים. אני לא

יודעת אם זה יצא לכם בכוונה או לא בכוונה, אבל אני לא חושבת שצריך היה

לעשות את התלות הזאת.

היו"ר אברהם רביץ; מכיוון שאנחנו רואים שבכל-זאת יש תלות, לפני

שנפתח בדיוו ונשמע את המשלחות, אני מבקש את

דורון להרצות על נושא הביטוח. אני אגיד לך מה מעניין את חברי הוועדה,

לפחות אותי זה מעניין. אנחנו בעצם רוצים להבין מאין ירק זה חי. זאת

אומרת, מה שורש הטבלה שקיבלנו והיא לפנינו. האם אתם עשיתם בדיקה ומחקר

על מערכת הסיכונים לכל ענף וענף ולכל סוג וסוג של רכב. אותנו מעניין

לדעת האם התעריפים שהגשת לנו, האם אלה הם תעריפים שבנויים על מערך

אינטליגנטי שבנוי על מחקר ועל בדיקה של מערכת הסיכונים בין רכב לרכב,

אופנועים, מוניות, משאיות? איך הגעתם להורדה, איך הגעתם להעלאה? יש לנו

כאן מוצר מוגמר שעין בלתי מקצועית רואה כאן מישמש, ואת המישמש הזה אתה

צריך לפתור לנו.
דורון שורר
טבלת התעריפים או בקשת הממשלה לצו תעריפים

חדש נובעת ממכלול כולל של טיפול בענף ביטוח

רכב חובה שהעסיק את הכנסת וחלק מחברי ועדת הכספים בוועדה המשותפת יחד

עם ועדת חוקה חוק ומשפט בשנה וחצי האחרונות בקשר לחוק שנחקק בשנת 1976

על-ידי הכנסת.- חוק זה הוא חוק חדשני, חוק שנותן כיסוי ביטוחי לתושבי

ישראל, אולי הרחב והיקר ביותר בעולם, ושדיברנו עליו ארוכות.

בחקיקה לא נקבע כיצד יש להפעיל את החוק הזה ובשנת 1977 הוקם תאגיד

"אבנר" שהפעיל באופן מרוכז את ביטוח החובה של ענף הרכב, כאשר החלוקה

היתה בין חברות הביטוח ל"אבנר" בגובה של 70-30 אחוז. מאחר ויש גם

מנגנון של פיצוי בגין הפסדי עבר, הסיכון או אם תרצו הסיבסוד, הוטל על

הממשלה או הציבור, ובעצם המערכת הזו הלכה והתייקרה מיום ליום בשיעורים

גבוהים והיו גרעונות. בשנת 1993 ועדת הכספים בצעד חריג, לבקשתו של שר

האוצר, העלתה את התעריפים ב-23 אחוזים.

קריאה: ב-15 אחוזים.
דורון שורר
כן, אבל בסה"כ זה היה 23 אחוזים, כולל הפסדי

העבר וכוי.

תאגיד "אבנר" עבר תהליך התייעלות רציני ביותר, וחלקן של הגרעונות,

בעיקר של החברות ושל "אבנר", כוסו. התעריף הזה רץ בערך כארבע שנים.

במשך עשרים שנות קיום החוק, המערכת הזו נכנסה לקשיים כמעט כל שלוש-ארבע

שנים והוקמו ועדות ציבוריות. יושב כאן מר שטסל שידוע בז'רגון כשטסל אי,

שטסל ב' וכך הלאה, השופט ברנזון א', השופט ברנזון ב', ועוד כהנה וכהנה

ועדות, כדי לתת מוצא למערכת שבחלקה היא לא רציונאלית עם המון סיבסודים

צולבים, והגענו למסקנה שענף הביטוח בישראל הוא ענף מספיק בוגר, מספיק

גדול, מספיק רציני כדי לקחת את האחריות עליו בנושא ביטוח החובה. בשנת

2000, על-פי חוק שהתקבל בכנסת, ענף ביטוח חובה יופרט והתעריפים ייקבעו

באופן חופשי בשוק החופשי על-ידי החברות, ותהיה התאמה מדוייקת וספציפית

לכל אדם ולכל כלי רכב, בדיוק כמו שכל אחד רוכש את הביטוח המקיף או

ביטוח דירה או כל ביטוח חופשי אחר. זה יהיה בשיטה מטויימת שתחוקק

בקרוב.



היו"ר אברהם רביץ; אז יובא בחשבון גם זהירותו וגילו של הנהג?

דורון שירי; כן. אחד התנאים הבסיסיים לקיומה של מערכת

כזו משוכללת, זה קיומה של מערכת מידע, ואכן

בחוק שהתקבל נקבע ששר האוצר יזום עד שנת 2000 הקמת מערכת מידע מרכזית

שתכלול ותאסוף את הפרמטרים האקטוארים. כל תאגיד ביטוחי יהיה חייב לספק

את מכלול הפרמטרים והכנסת תאשר את הפרמטרים המותרים לשימוש. למשל, כל

פרמטר של אפליה, אף אם הוא נכון ביטוחית מבחינת איתור סיכון, הוא איננו

מותר מוסרית. כלומר, הכנסת תאשר את הפרמטרים המותרים וכל מבטח יוכל

למשוך חתכים של סיכון טהור, לא מזוהים כמובן, מאותו תחום.

היו"ר אברהם רביא; אנה, זה יהיה לתכלית ראויה? אפשר יהיה לעשות

את זה?

אנה שניידר; כן.

דורון שורר; לדעת משרד המשפטית התשובה היא כן וזה גם

נחקק.

במערכת שאנחנו מצויים בה בעשרים השנים האחרונות - ואמרתי שתאגיד "אבנר"

עבר שינוי מאוד מאוד רציני בשנים האחרונות - טבלת המחירים שאנחנו

מביאים היום היא לפי מיטב האינפורמציה והידע שנמצא בידינו, ונעשתה

על-סמך בדיקות של מומחים שונים ואומדנים. כמובן שבאקטואריה בסה"כ חלק

מבוסס על נסיון עבר, חלק מבוסס על איזו שהיא תחזית קדימה, חלק מבוסס על

מגמות.

אברהם שוחט; זה נומינלי? איזה מחירים נמצאים בטבלאות?

דורון שורר; ינואר 1998. כמו היום, זה אמור להיות צמוד.

אברהם שוחט; למה לא נתת לנו את דצמבר 1997?

דורון שורר; זה מופיע בטור הראשון בנספח ב'.

אברהם שוחט; כשאתה אומר פרמיה חדשה, זה פרמיה לינואר.

דורון שורר; פרמיה היום, זה השורה הראשונה. פרמיה חדשה,

זו הפרמיה המומלצת, והפרמיה הנדרשת, זה היעד

שצריך להגיע אליו.

אברהם שוחט; אני רוצה לחזור לטבלה כדי לראות איך עומדת

טבלה מול טבלה כי משהו לא מסתדר לי.

סמדר אלחנני; גם לי זה לא מסתדר.

אברהם שוחט; אם תסתכל ברכב פרטי עד 1,000 סמ"ק, בעמוד 5
שלכם, כתוב
ב-1 לינואר 1998, 1,455 שקלים.

אם אתה הולך לאותו רכב פרטי עד 1,000 סמ"ק, אתה מקבל פרמיה חדשה בסך של

1,920 שקלים. אני לא יודע ממתי זה מתחיל. היום הפרמיה היא 1,708

שקלים.
דורון שירי
במצב הנוכחי יש הפרדה בין סכום שהוא לנזקים

פלוס מה שמועבר ל"קרנית" לבין כל ההעמסות

האחרות. הסכום של ה-1,455 שקלים הוא הסכום נטו לנזקים השוטפים פלוס

"קרנית" ואיננו הסכום שמשלם האזרח. כדי להגיע למספר שמשלם האזרח, הוא

ה-1,708 שקלים שאתה רואה בטור הימני ביותר בנספח ב/ אתה צריך להוסיף

את ההעמסות. ההעמסות היום מסתכמות ב-17.34 אחוזים. כלומר, אם תיקח

551,4 שקלים ותכפיל בהעמסות כפול 1.17.34, תגיע לאותו סכום.

אברהם שוחט; אני רוצה שתבין שאנחנו כחברי כנסת מסתכלים

על זה מזווית האזרח. אם אתה נותן לנו טבלת

מחירים שאתה אומר שעל זה צריך להוסיף את זה וצריך להוסיף את זה, זה לא

מה שאנחנו רוצים לראות מול העיניים. אנחנו רוצים לראות מול העיניים מה

משלמים היום, כמה ישלמו ב-1 לינואר וכמה ישלמו ביוני 1998.

דורון שורר; אני מפנה את תשומת לב הוועדה לנספח ב' שבו

מופיעים המספרים כפי שהאזרח משלם אותם כיום.

בטור הימני כתוב פרמיה כיום וזאת הפרמיה שנגבית מן האזרח כיום

בשלמותה.

אברהם שוחט; הסכום של 1.920 שקלים, מתי זה? זה בינואר,

זה ביוני, זה בסוף?

דורוו שורר; זה ביוני.

אברהם שוחט; וכמה זה בינואר?

דורון שורר; יש לך את צו התעריפים, את הצו עצמו, כולל את

המדרג. היתה לנו בעיה טכנית להכניס לתוך הצו

את העמלות מכיוון שנהגו כך, נהגו לעשות את ההפרדה הזאת. מבחינתנו גם כן

היה נוח לתבוע את כל הכסף בסכום אחד, אבל בלתי אפשרי היה לעשות את

זה.

אברהם שוחט; זאת אומרת שאם אני קורא את הטבלה בנספח בי,

בדצמבר משלמים 1.708 שקלים כולל הכל.

דורון שורר; - נכון.

אברהם שוחט; הפרמיה הנדרשת היא 1,920 שהיא תתקיים רק

ביוני.

דורוו שורר; נכון.

אברהם שוחט; מה יהיה בינואר?

קריאה; לא. הפרמיה שאתה רואה זו פרמיה תיאורטית

נדרשת. הטור השמאלי ביותר הוא טור שלפי

תכתיבים צריכים לשלם פרמיות.

אברהם שוחט; פרמיה חדשה.



קריאה; הפרמיה החדשה.
אברהם שוחט
מינואר או מיוני?

דורון שורר; זה תלוי ברובריקה. זה תלוי בקבוצת כלי

הרכב.

מיכאל קליינר; לא הבנתי מה זאת פרמיה נדרשת.

אברהם שוחט; ב-1,000 סמ"ק יש הבדל ל 200 שקלים בין ינואר

ליוני.

דורון שורר; לא הסברנו את מבנה הצו, וזה מבנה משפטי

שקיים כבר עשרים שנה. נסביר אותו עוד פעם,

נסביר את הטבלאות, נסביר גם את המספרים, נסביר הכל, אבל אתה שואל לפני

שאנחנו מסבירים.

היו"ר אברהם רביץ; אני מציע שדורון יסיים את הרצאתו ואחר-כך,

אם יהיה צורך, נשאל שאלות ואנשי המקצוע

יסבירו את העניין.

דורון שורר; לאחר סידרה ארוכה של בדיקות והתאמות ושימוש

בניתוחים איטיים מיום הקמת החוק, גם המגמות

שמסתמנות בשנים האחרונות, הגענו למחירי מטרה על-פי הרובריקות שקיימות

היום. בסה"כ הגענו למסקנה שהפריה השוטפת גבוהה בכארבעה אחוזים מעל

הנדרש, הגענו למסקנה שהפיצוי שועדת הכספים קבעה לחברות בגין הפסדי

העבר הסתיים וניתן להוריד אותו, שמנו גם את זה בסל, על-בסיס התביעות

ראינו איזה כלי רכב משלמים פחות מדי על-פי הנזקים שהם גורמים, והעלינו

באותם מקומות בשיעור הנדרש, כאשר המגבלה היא מגבלה של 25 אחוזים. את

כל הסכום הזה חילקנו חזרה על אלה שמשלמים יותר מדי, והתחלנו מאלה

שמשלמים את השיעור הגבוה ביותר, והתחלנו לרדת כך שעדיין - אם תסתכלו

בנספח ב' - חלק מכלי הרכב משלמים בסדר גודל של כעשרים אחוזים מעבר למה

שנדרש מהם.

כל המהלך הזה של הורדת תעריפים ושיפור הסיבסודים הצולבים מוריד את

העלות לציבור ב-8.7 אחוזים ועולה למערכת בערך 3.6 מיליארד שקל. כמובן

שבפנים ישנן התאמות כאשר חלק מהתעריפים עולים וחלק מהתעריפים יורדים.

מאחר והצו הזה מבטל סידרה של עיוותים חמורים שהיו בתעריף, כמו למשל

בכלי רכב מסחריים מעל 1,6 טון, הירידה שם היא 49.2 ועדיין נשאר סיבסוד

נוסף של כ-16.9 שהם משלמים יותר מדי, וזאת מפני שלא היה לנו מספיק כסף.

כלי רכב מסחריים מעל 1.6 משלמים היום 5,000 שקלים. על-פי העבודות

שבידינו ועל-פי ההערכות שלנו, מחיר המטרה שלהם הוא 2.122 שקלים. אנחנו

מציעים שמחיר- המטרה יהיה 2,554 שקלים, וזאת מפני שלא היה לנו מספיק כסף

להביא אותו למחיר המטרה.

היו"ר אברהם רביץ; בגלל שקבעתם גג של עשרים וחמישה אחוזים.

דורון שורר; כן. אילו למשל לא היתה המיגבלה של עשרים

וחמישה אחוז, היינו מעלים ב-2.4 אחוז נוספים

לגבי המוניות ומביאים אותן למחיר הנכון.



היו"ר אברהם רביץ; וזאת למה?
דורון שורר
כי עלות הביטוח שלהם היא בסביבות 6,740

שקלים במקום 6,585 שקלים. נעצרנו בעשרים

וחמישה אחוזים..
אברהם שוחט
על איזה שנים זה התביעות?

דורון שורר; יש שני סוגים של עבודות. יש עבודות

רב-שנתיות מיום תפעול החוק, ויש עבודות על

השנים האחרונות שבעצם אלה מגמות, מאחר וחלק גדול מהדברים האלה לא

נסתיימו בבתי-משפט. כל הזמן ההערכות משתנות.

אברהם שוחט; מי עשה את ההערכות?

דורון שורר; הן נעשו על-ידי מומחים אקטוארים ואנשים

שלנו.

אברהם שוחט; מה עמדת חברות הביטוח ו"אבנר"?

דורון שורר; הם נמצאים כאן. לדעתי יש הסכמה. לדעתי הגענו

להסכמה מלאה על הצו.

מיכאל קליינר; מי האנשים שלכם שעשו את הבדיקות?

דורון שורר; חלקם יושב כאן וחלקם לא יושב כאן. אופירה

אליאב, עוזי עמית מרכז את הנושא הזח, אלון

ברזילי, יאיר קרייזמן המפקח הקודם.

מיכאל קליינר; באוצר אין אקטואר?

דורון שורר; ג'ורג' לונדון. הוא נמצא כאן.

מיכאל קליינר; אדוני בדק את הנתונים האלה?

ג'ורג' לונדוו; בדקתי והערתי את הערותי.

היו"ר אברהם רביץ; הערותיך נלקחו בחשבון?

ג'ורג' לונדון; אני חושב שדורון יוכל לתת את התשובה.

מיכאל קליינר; אני חושב שנרצה לשמוע אותך.

היו"ר אברהם רביץ; הוא איש צנוע ועניו והוא אומר שהוא נתן את

הערותיו לממשלה, למזמין. ברשותו של דורון

אנחנו הרי נשאל את כל אנשי המקצוע. תאמינו לנו שנגיע לחקר האמת.

דורון שורר; מאחר ששיעורי השינוי בחלק מהרובריקות, למשל

הירידה ב-49 אחוזים, הם שיעורים חדים יחסית,

התעוררה סוגיה של מה שאנחנו קוראים 'פריסטינג', שהציבור יבטל ויחדש

פוליסה או לפני הצו או אחרי הצו, ואז ייווצרו הפסדים גדולים בתוך



המערכת. ואכן בגלל השינויים החדים, וכדי למנוע תהליך של 'פריסטינג',

חילקנו את השינוי על-פני שישה חודשים בצורה כזו שכל חודש הוא מקבל חלק

יחסי, בצורה כזו שלא כדאי לאזרחים לחדש אלא בתום התקופה, כך שהפרישה

הזו על-פני שישה חודשים מאפשרת תפעול נכון של המערכת.
הסהי'כ שמובא פה, אם נעבור במהירות, הוא
- בכלי רכב עד 1,000 סמ"ק יש עלייה של 12.4 אחוזים.

- 1,000 עד 1,500 סמ"ק - 1.5 אחוז.

- 1,500 עד 2,000 סמ"ק - ירידה של 2.5 אחוזים.

- מעל 2,000 - 8.8 אחוזים.

שאל אותי הרב רביץ והסברתי לו את הצד הבטיחותי מאחר וזאת פשוט פונקציה

של תוצאות.
לגבי הרכב המסחרי
- עד 4 טון, ישנה ירידת תעריפים גבוהה מאוד.

- ברכב מעל 4 טון, יש עלייה.

- באופנועים ובמוניות - יש עלייה.

- באוטובוסים - יש ירידה.

רציתי להתייחס למכתב שקיבלתי מאירגון המוניות, שמחזק בצורה מאוד

משמעותית דווקא את הצו הזה. אני יכול לקרוא בפניכם את המכתב עליו חתום

הרצל חכם, יו"ר אירגון המוניות.

קריאה; יש שני אירגונים. הוא נציג ההסתדרות.

דורון שורר; אחת הבעיות שדנו בהרחבה ושהיא הסיבה לשינוי

במבנה חוק ביטוח חובה, בדרך התפעול של, זה

שבגלל התיחכום של העוסקים בענף והתפתחות מערכות המיחשוב, קבוצות רכב

שהמחיר שלהן לא מתאים נזרקות החוצה ממערכת הביטוח.

חברות הביטוח הן גופים כלכליים. ככאלה הן רוצות אבל מבחינתנו גם חייבות

לקבל רק עסקים לא מפסידים, מכיווו שצריך לשמור על היציבות. ככל שהתפתחו

מערכות המחשב, חברות הביטוח מסוגלות לזהות לקוח רווחי או לקוח הפסדי.

לקוח הפסדי נזרק החוצה מהמערכת בגלל שמפסידים עליו. כפי שאמרנו, יש

התחלקות של 30 אחוזים על חברת הביטוח, 70 אחוזים על בעל הרכב.

הקבוצה הראשונה שנזרקה החוצה היו בעלי האופנועים. חברי הוועדה הוותיקים

כאן יודעים שלפני כשלוש שנים לנהגי האופנועים לא היה ביטוח. הוועדה הזו

, כפתה איזה שהוא הסדר שהטיל על כלל אזרחי ישראל לסבסד את הביטוח של בעלי

האופנועים. כל חודש, כל אזרח ישראלי, מסבסד את בעלי האופנועים בהסדר

שניכפה על-ידי ועדת הכספים.

היו"ר אברהם רביץ; בעלי האופנועים אמרו שהם דווקא עושים הכי

פחות נזק.

מיכאל קליינר; כל הרעיון של החוק בנוי מסיבסודים צולבים.

היו"ר אברהם רביץ; יש להם מגמה לפחות להפחית את הסיבסוד הצולב.

זו אחת ממגמות ההצעה הזאת.



מיכאל קליינר; בנושאים מסויימים, אבל בנושאים אחרים כל עצם

מהות החוק הוא סיבסוד צולב.
צבי הנדל
יש הבחנה בין טוסטוסים לאופנועים אחרים?

דורון שורר; כך.

יש קבוצה שבוועדה הזאת נדונה פעמים רבות.

למשל, ערביי מזרח ירושלים, שם הנזקים הם גבוהים. ישנן קבוצות אחרות

שנזרקות החוצה מן החוק. לכל מי שעוסק בענף ביטוח חובה ידוע שלמשל מעטות

החברות שמבטחות מוניות, וזאת בגלל ההפסדים שבצו התעריף הקיים. התאמת

המחיר הזו יוצרת זמינות ביטוח.
היו"ר אברהם רביץ
מה היה קורה אם בעלי המוניות היו אומרים שהם

יבטחו את עצמם? זה היה עולה להם יותר או

פחות?

דורון שורר; אצלי זח קיים. זה בקטע של הביטוח המקיף.

היו"ר אברהם רביץ; מה היה קורה להם אס הם היו צריכים לעבוד

על-בסיס אקטוארי אמיתי במקרה של ביטוח חובה.

הם היו משלמים יותר או פחות?

דורון שורר; יש ויכוח שהתנהל בכנסת, ואתה ודאי תוכל

להשפיע ולהצביע, האם החוק הזה יהיה חוק

כלכלי שלמשל קבוצות שהנזק שלהם הוא מאוד מאוד נמוך יצאו החוצה, וזה

אפשרי במקרה של תחרות. אם תהיה תחרות מלאה, כל אחד יעשה מה שהוא רוצה.

בדרך ההפעלה הנוכחית זה בלתי אפשרי לנתק קבוצה אחת מקבוצה אחרת.

היו"ר אברהם רביץ; אם אין קבוצת סיכון גבוהה, המגמה שלנו היתה

להרשות להם.

דורוו שורר; אחרי שנת 2000 כל חברה תוכל לפעול כפי

שתרצה. אנחנו כאן חוסכים לציבור מאות

מיליוני שקלים. המשמעות של הצו הזה זו ירידה של מאות מיליונים, מדובר

בסכום של 3.3 מיליארד שקלים.
אברהם הירשזון
בגושא האופנועים. בכמה תתבטא התוספת עקב

התיקון לגבי האופנועים?

דורון שורר; בעל אופנוע מעל 250 סמ"ק צריך לשלם 15 אלף

שקל שזאת עלות הסיכון שלו. לאחר ההעלאה הוא

ישלם 2,872 שקלים.

אברהם הירשזון; יש לך את כל אותם אלה שעושים שליחויות בעיר,

שזה מאפשר להם ניוד מצויין בעיר, זה חוסך

זיהום, חוסך זמן וזה יוצר תנאים טובים לתעסוקה - זאת בעיה אם אתה מוריד

אותם בגלל ביטוח יקר.

דורון שורר; הם משלמים היום 1,087 שקלים וישלמו 1,350

שקלים.



אברהם הירשזון; זו בעיה עבורם. מדובר באנשים קשי יום.

היו"ר אברהם רביץ; אני רוצה להביו מאיזה צד באה ההתאמה בין

האגרות לביטוח. מי התחיל עם זה? אתם התאמתם

את עצמכם לאגרות? הרי אנחנו שמענו שיש איזה שהוא איזון בין שני

הדברים.

בועז אופיר; יש פה נסיון להציג מצב שהיה במשך הרבה מאוד

שנים. מצד אחד אגרות רכב מסחרי ששילמו 257

שקלים, שזה סכום נמוך לכל הדעות. מצד שני, ביטוח חובה לרכב מסחרי ששילם

5,000 שקלים. איו פה שום קישור טכני ענייני. שר התחבורה חותם על תקנות

התעבורה ושר האוצר חותם על הביטוח. איו פה נסיוו לקחת ולהכניס את זה

לתוך קערה אחת, אבל זה קרה מתוך סדר הדברים, מתוך הבירוקרטיה, מתוך עצם

התהליך. במקרה התברר שמשרד התחבורה יחד עם משרד האוצר עובדים על אגרות

ואגף שוק ההוו והביטוח עובד בנושא הביטוח, ואז אמרנו שניקח את שני

הדברים ששניהם חיו מעוותים בצורה קיצונית מאוד, כשהביטוח למעלה והאגרות

למטה, ונבוא ונאמר שיש כאן צעד משותף ומשולב למספר משרדים ממשלתיים שבא

ומבקש לתקו עיוותים שהיו במשך שנים רבות במשק.

היו"ר אברהם רביץ; אתם עשיתם תיקונים על-בסיס כלכלי של הענפים

השונים?

בועז אופיר; תרשה לי לייצג רק את צד האגרות. יש פה

שיקולים מקצועיים, כלכליים, תחברותיים,

ענייניים לחלוטין. אני לא יכול לדבר בשם הביטוח.

היו"ר אברהם רביץ; אתם התאמתם את עצמכם למה שעומד לקרות להם

בביטוח.

בועז אופיר; אנחנו לא עשינו שום שינוי בגלל שהביטוח אמר

שבמקום 5,000 יהיה 2,500, ושבמקום 3,000

יהיה 2,300. הדבר היחיד שאנחנו אמרנו שהתבקשנו על-ידי משרד התחבורה זה

לא לנסות אפילו ולטפל בנושא המוניות. מה שנקרא, דיה לצרה בשעתה. לא

בגלל שזה בהכרח צרה, אלא בגלל שאנחנו ראינו מתוך נסיון שלקחת את מצבת

הרכב שכוללת מעל מיליון וחצי כלי רכב, ולנסות לעשות רפורמה אחת כוללת,

כך אנחנו נגיע לפיצוץ. לכן עשינו רכב פרטי חדש, רכב פרטי משומש, ועכשיו

רכב מסחרי. אין מה לעשות, חייבים ללכת בשלבים.

היו"ר אברהם רביץ; אני רוצה להבין את עמדת שר התחבורה, כי יש

בפנינו מכתב שהשר מתנגד להעלאה במוניות.

אברהם שוחט; עד שיכנס מנכ"ל משרד התחבורה, אני רוצה

לשאול את דורון מה המצב האקטוארי של "אבנר",

והאם לדעתך הפסקת התשלום בגין גרעונות העבר מייצב את "אבנר".

מיכאל קליינר; שאלתי קודם את דורון בקריאת ביניים ועכשיו

אני רוצה לשאול בצורה מסודרת. לא הבנתי את
הנוסח שכאן נכתב בבקשה. כתוב כאן
"מאז 1993 נעשו מספר בדיקות

אקטואריות של התעריף שהצביעו על הצורך בעידכונו". הנושא הוא חשוב

ועקרוני ואני חושב שאני אבקש לא להצביע בגינו. לא הבנתי מה הבדיקה



האקטוארית שנעשתה, או מי עשה אותה, עליה מתבססים התעריפים. שאלתי את

המפקח, ואז הוא ענה לי שעשו זאת מספר אנשים במשרדו ולא מנה את האקטואר.

אחרי כן התברר שהאקטואר כן כאן, אבל הוא לא מנה אותו כששאלתי מי עשה את

הבדיקה. לכן אני שואל את השאלה את דורון ולא את האקטואר, האם ניתנה

חוות דעת.

כך ביקשה גם סמדר בנייר שהכינה לנו, כאשר בסעיף הראשון היה חוות דעת
אקטואריות, והיא כותבת
"מזה זמן רב מבקשת ועדת המשנה לענייני ביטוח

בכנסת הקודמת ובכנסת הנוכחית כי תיעשה בדיקה מדוקדקת של כל סוגי

הפרמיות כדי לדעת בין היתר את היחס בין פרמיה לסיכון. הובטח לוועדה כי

בדיקת התעריפ.ים תיעשה על-רקע חוות דעת אקטואריות. מן הראוי היה להביא

את עיקרי חוות הדעת בפני חברי ועדת הכספים כרקע לשינוי בתעריפים". אני

תומך בגישה הזאת ואני לא מציע שנצביע לפני שנמצה את הנושא.

היו"ר אברהם רביץ; נחום, לפני שתסביר את עמדת שר התחבורה, אני

מבקש לדעת. האמת היא שכמה חברי כנסת, בעקבות

הבקשה שמיכאל רמז עליה, אמרו שהעניין הזה טעון למידה. מאידך, אני קורא

בעתון שיש איזה צורך חיוני מאוד להחליט מיד כדי להדפיס את התעריפים

החדשים וכוי. ראשית כל אני מתרעם על כך שמביאים לנו לדיון את הנושא

בשעת האפס. אנחנו רוצים כולנו להבין, גם אלה שביקשו התייעצות סיעתית

ויש להם אחריות למה שמחליטים. אנחנו רוצים לשמוע באופן מקצועי ולהבין

מהי הבהילות, האם באמת חשוב להחליט על זה היום או שאפשר לדחות זאת בכמה

ימים או שבועות עד שהחברים יבדקו.
מיכאל קליינר
אדוני היו"ר, אם אני לא בטוח שהתעריפים האלה

לא מופרזים, אז שום נימוק לא ישכנע אותי.
היו"ר אברהם רביץ
יכול להיות, אבל יכול להיות שיהיו כאלה

שיחשבו שזה כן משכנע, ואז תמיד קיימת

הפרוצדורה שלנו של התייעצות סיעתית. אני לא רוצה לעשות את זה פרוצדורה

אלא אני רוצה לעשות את זה ענייני. זה אחד הדברים שזה לא מי יודע מה,

אנחנו לא מדברים פה על איזה שהוא סקטור, אלא זה נוגע לחלק גדול מאזרחי

המדינה. באופן מקצועי אני רוצה להבין מהי הבהילות, מהו הזמן שיכול

לעמוד לרשותנו."

מיכאל קליינר; מבחינתי אולי יינתנו תשובות ואני כן עשוי

להצביע.
דורון שורר
כפי שציינתם, החוק הזה הוא בין החוקים

היקרים ביותר בעולם. אנחנו יודעים ממחקרים

שהתפרסמו על-ידי המכון למדיניות ואנחנו יודעים שכמעט כל אחד במדינה

קיבל עותקים של מחקרים שונים. החוק הזה עלה הרבה מאוד כסף לתושבי

ישראל. בעקבות צעדי התייעלות נוצר עודף שהוא מחולק היום לגופים שונים

שנהנים ממנו. אנחנו חשבנו במשרד האוצר שמי שראוי ליהנות מהעודף זה

הציבור וכל אזרח בישראל צריך לקבל חזרה או לשלם פחות ממה שהוא משלם

היום. במשך החודשים האחרונים, אכן היו לנו דיונים ארוכים עם גורמים

שונים שהם בעלי אינטרסים, וזה לגיטימי, שבהחלט רוצים למנוע את ירידת

התעריף הזה. ב-1 לינואר מתחילה שנת חיתום חדשה. ודאי רובכם יודעים שב-1

לינואר מתחדש חלק ניכר מצי הרכב וכמובן שאם נדחה זאת לאחר ה-1 לינואר,

כלומר, אם לא נצביע היום כדי שאפשר יהיה להדפיס את השוברים, המשמעות



האפקטיבית של אי-אישור הוזלת התעריפים במאות מיליוני שקלים, זה הכבדה

על הציבור וחלוקתם לאותם אנשים שנהנים מהכספים האלה.

היו"ר אברהם רביץ; יש לך עודף של 8.5 אחוזים, וזה כמה מאות

מיליוני שקלים.

דורוו שייר; 250 מיליוני שקלים.

היו"ר אברהם רביץ; בוא לא נעשה מהפיכות גדולות, בוא ניתן את

ה-250 מיליוני שקלים רק לאלה שצריך להוריד

מהם. למה להעלות היום? תוריד למי שצריך להוריד וגמרנו.

דורון שורר; לא. זה לא כך. הרבה שנים מערכת המידע היחידה

שקיימת בענף היא המערכת של "אבנר". נעשו

מספר עבודות. יש עבודה מפורסמת שהוזמנה, ויכול להיות שאפילו בעקבות

ועדת כספים, והעבודה הזו משתקפת פה. היא ניתחה עשרים שנה והיא גם מהווה

בסיס לבג"צ נגד שר האוצר והמפקח על הביטוח. יש בג"צ שהגיש אזרח שאומר

שהוא שייך לרובריקה כזו וכזו, הניתוח המקצועי שנעשה על-ידי הגורמים

המקצועיים מצביע שצריך למשל להוריד לו את התעריף והוא שואל מדוע

מחייבים אותו לסבסד קבוצה אחרת, את האופנועים, את הרכבת, את המוניות,

וזאת על-פי הניתוחים המקצועיים שנעשו על-פני עשרים שנה.

מיכאל קליינר; יש הבדל בין להסתמך על "אבנר" לבין אזרחים

שהיא נייטרלית ובין חברות הביטוח למדינה

כש"אבנר" היא לא נייטרלית.

דורון שורר; יש עבודה שעובדת על-פני כל ההיסטוריה. יש

סוג שני של עבודות כשמדי שנה בשנה משרד

האוצר ו"אבנר" מקבל חוות דעת מאקטוארים מקצועיים שהוא שוכר לשם כך. אחד

מהם, אקטואר ידוע, למשל פרופ' כהנא, שמדי שנה על-פני כל השנים - וזה

תהליך של טיוטות, של חזרות וכוי - שולח חוות דעת. גם במסגרת הזאת של

השנתיים האחרונות ביקשנו ממומחים אחרים ושונים לחוות דעתם על קטעים או

על המכלול. כל הדברים האלה הובאו ביחד והשינוי הזה מהווה השינוי

המינורי ביותר. אנחנו עובדים כל כך הרבה שנים ואני יודע שלשיטתך הוא

השינוי המינורי ביותר האפשרי ודעתם של חלקים שסבורים שהשינוי צריך

להיות הרבה יותר מרחיק לכת או יותר מחייך אל הציבור, אבל החיוך הוא

יותר חיוך אצל אלה שיורדים ופחות מחייך אצל אלה שעולים. המגמות

שמשתקפות פה, למיטב הבנתי, ואני אומר זאת בכנות, אלה המגמות הנכונות

בשינוי המינורי ביותר האפשרי.

נחום לנגנטל; " להבדיל מהסקירה שמסרתי בתחילת דברי לגבי

הרפורמה באגרות הרכב, ועמדת שר התחבורה שהוא

מביא את זה בפניכם, בנושא של ביטוח החובה, שר האוצר צריך להתייעץ עם שר

התחבורה ואכן הוא התייעץ. ההתייעצות בין שר התחבורה לביו שר האוצר היתה

מאוד רצינית והתקיימה גם ישיבה עם יו"ר ועדת החוקה חוק ומשפט של הכנסת

משום שהנושא הזה נדון אצלו בוועדה וניסינו איכשהו להגיע להבנות. לא

הצלחנו להגיע להבנה לפחות בסוגיה אחת והיא סוגיית המוניות. עקב רפורמות

אחרות שנדונות גם כן בוועדה נכבדה זו בחוק ההסדרים בסוגיית המוניות

ועוד סוגיות נוספות, לא מצא שר התחבורה לנכון שנהגי מוניות ישלמו העלאה

של 25 אחוזים בביטוח החובה על הרכב שלהם. כלומר, אנחנו חשבנו שבעניין



הזה מאחר והולכים על השינוי הזה בחוק ההסדרים לא צריך להכות אותם

פעמיים, וביקשנו שהדבר הזה יתאזן על-ידי וקשורים אחרים שקיימים בתוך

המערכת כולה.
היו"ר אברהם רביץ
אם הייתם משנים, לכמה הייתם מעלים?

נחום לנגנטל; אני חושב שזה יכול להיות באחוזים מאוד מאוד

בודדים ברכב הפרטי.
היו"ר אברהם רביץ
אני מתכוון למוניות. לכמה הייתם מעלים?
דורון שורר
החברה לא תבטח. אנחנו יודעים שכבר היום יש

הרבה מאוד חברות שהרובריקה מונית חסומה אצלם

בתוך המחשב. זה עסק כלכלי, ואי-אפשר לכפות על גופים כלכליים שיפסידו.

נחום לנגנטל; שר האוצר אכן קיים את חובת ההתייעצות

ובחלקים מסויימים הוא קיבל את חוות דעת שר

התחבורה, ובחלק אחר הוא לא קיבל את חוות דעתו.

היו"ר אברהם רביץ; מה קורה כששני שרים מתייעצים? האוצר הוא

הקובע.

קריאה; כן. שר האוצר מגיש את הבקשה לוועדה.

היו"ר אברהם רביץ; אנחנו רוצים לשמוע את אנשי המקצוע שיאמרו

לנו איך הגעתם לזה.

דורון שורר; אני לא רוצה להתייחס למספרים אלא למשהו

שהסברתי קודם לח"כ שוחט וזה יצר איזה שהוא

בלבול, וזאת רק כדי שיהיה ברור איך לקרוא את הטבלאות ושההשוואות ייעשו

נכון.

יש לנו פה צו וצו בנוי בצורה בה בנוי צו. כלומר, ברובריקות אנחנו

צריכים להכניס את המספרים הנכונים לפי מבנה הצו. אם תשימו לב, תפתחו

בעמוד 4 של הטבלאות שבפניכם ותראו שדמי הביטוח בנויים מכמה רובדים.

הרובד המרכזי שלו, גם בכמות וגם באיכות של, זה כמובן מה שבתוספת, וזה

אם אני מסתכל על לשון הצו בסעיף בעמוד 4 למעלה בצד שמאל, אז יש סעיף

1(א) וזאת ההפנייה לתוספת, אבל זה לא כל דמי הביטוח. לכן היה קצת בלבול

בהשוואה בין הטבלאות שמופיעות בפועל בתוספת והשוואה למספרים שלנו

שדיברו על סה"כ הדמים. מה שמתווסף לדמים זה סעיפים קטנים (ב) ו-(ג), זה

מה שנקרא קרן הבטיחות של משרד התחבורה שמאז ומעולם היתה הפרשה אליה,

מעל למה שמפרישים בתוספת, והנושא השני, בס"ק (ג), הוא נושא הדמים שגם

הוא הופרד מהתוספת בגלל שהוא לא חובה לגבייה אלא שלא יעלה על. זאת

אומרת, חייבים לגבות.

אלה נתונים ספציפיים וחד-משמעיים על העניין הזה. אני יודע שבזמנו

אפרופו הדיון על חוק הוראת שעה, אחד הטיעונים שהביאה חברת "אליהו" היה

שהיא אמרה שהיא רוצה להתחרות והיא בפועל מתחרה על הרכיב הזה של

הדמים.



אברהם שוחט; מה קורה היום?

דורון שירי; קשה לי להגיד לך כי אני לא יודע את הנתונים

המדוייקים.

קריאה: כיו"ר האיגוד שמייצג את רוב חברות הביטוח,

אבל לא מייצג את "אליהו" כי היא לא חברה

באיגוד, אני הייתי מזמין אותו להביע את דעתו בענייו זה. יש חברות

שגובות את זה, ויש חברות שגובות חלק מזה. על זה יש תחרות.

היו"ר אביתם רביץ; כתוב לא יעלה על. לכן זה מובן שזה יכול

להיות פחות או יכול להיות יותר.

דורון שורר; לכן, כשמשווים, צריך להיזהר מההשוואה. אם

אני הופך עמוד לכל הטבלאות שיש לנו, צריך

להיזהר מההשוואה של המספרים שם לנספח ב' שח"כ שוחט שאל איך המספרים

מסתדרים. בנספח ב' מדברים על השורה התחתונה, כולל התוספות האלה לקרן

תחבורה.

נקודה שנייה שצריך לשים לב אליה במובן הטכני וזה הרעיון המקורי שבנוסח

ההצעה. בחודשים האחרונים, בעקבות ההתיעצויות, היתה אחת הנקודות שהשתנתה

ביחס למחשבה המקורית. היה רעיון להוריד את כל הנושא הזה בינואר, לעשות

את כל השינוי בתאריך מסויים, בפעם אחת ולא במדרג. אז עלו הטענות, בין

השאר גם בהתייעצות עם איגוד חברות הביטוח, שכיוון שהשינויים באחוזים

ובשקלים בעיקר בחלק מהמקומות הם משמעותיים, ואם זה יהיה בפעם אחת, אז

אנחנו חוששים לכל מיני מהלכים של ביטול ערב העלאה או שינוי אחרי הירידה

או כל מיני דברים כאלה - אנחנו קוראים לזה טוויסטים - ואז בעצם לא

עשינו כלום כי חלק מההוראה בעצם נספג חזרה ואז עוד פעם אנחנו צריכים

לעשות תיקון ועוד תיקון ועוד תיקון.

בהצעה המקורית דיברו על שנה ואנחנו חשבנו שזה ארוך מדי, ולכן כדי למתן

את העניין הזח של הטוויסטים הצענו מדרג של חצי שנה, שהמעברים מחודש

לחודש בשקלים הם לא כל כך בעלי עוצמה שידרבנו, או לפחות הם מקטינים את

התמריץ לעשות שינויים רק בשביל לעקוף תעריף שעולה או דברים כאלה.

סמדר אלחנני; איך זה מופיע בצול

דורון שורר; את רואה. בכל טבלה יש תאריכים, כתוב החל

מיום.

אני רוצה להפנות לנספח ט' שמדבר על השקלים הסופיים. שם מדובר, ותשימו

לב גם לכותרת של הנספח הזה, שם נאמר "הפרמיה הסופית". כלומר, פרמיית

היעד האמיתית אחרי חצי שנה כי לא יכולנו לעשות עוד פעם את כל הטבלא.

אברהם שוחט; את סעיף (ג)11 השארת במלואו בחוץ.

7ורוו שורר; המלאי במלואו.

אברהם שוחט; כיוון שיש סיכוי שזה ירד.



דורון שורי; יכול להיות, ביוזמת החברות בקטע הדמים. אבל

אנחנו חייבים להתייחס אפילו במרכאות לקטע

הרחב ביותר שמתיר הצו, ולכן זה המספרים. אלה שתי נקודות שצריך להיזהר

בהן בהשוואת המספרים, אבל המספרים הם נכונים.

עוד שוני הערות. הערה אחת שגם אותה כתבנו בדברי ההסבר. ה-8.7 הוא בהנחת

עבודה ברמה שנתית אם היינו מורידים בפעם אחת. המדרג הזה יוצר בעצם

האטה.

היו"ר אברהם רביץ; זה יהיה יותר משמונה.

דורון שורי; לא. בעצם זה יוצא פחות. אם עושים את זה

הדרגתי, אני מגיע לאימפקט המלא בהדרגה. לכן

זה יכול ליצור רמה מסויימת של עודף שחלק ממנה ניסינו למתו על-ידי למשל

דחייה מסויימת של שינוי. אתם תראו בחלק מהטבלאות אותם מספרים, 3-4

חודשים או אפילו חמישה חודשים, ובסוף יש את העלייה. ראשית, זה לא סכום

משמעותי, ושנית, זה גם כדי שבאמת נספוג חזרה חלק מהעודף. בפועל אנחנו

מעריכים, ואי-אפשר להעריך את זה במדוייק, שה-8.7 אפקטיבי השנה יהיה

יותר קרוב ל-7 פלוס משהו, בגלל הבעיה הזאת, אבל הנחת העבודה היא שאם זה

יתיישב ונקבע, בשנה הבאה, בשנה מלאה, זה בעצם השפעה מלאה של 8.7.

נקודה אחרונה לסעיף 3, הנושא של ההצמדה. המספרים מדברים על כל תאריך

נכון לאותו תאריך, אבל צריך להוסיף על זה כאילו הצמדה, וזאת הוראה

שקיימת מאז ומעולם, ואני מפנה לעמוד הראשון של הצו, שם יש הוראת הצמדה.

זאת גם השיטה היום. אז המספרים הם מספרים נכונים למחירי ינואר 1998,

אבל אם אני עובר ארבעה חודשים קדימה, צריך להוסיף על זה את מה שיהיו

המדדים.

אופירה אליאב; הצו שנמצא כאן מבחינתנו מביא אותנו קדימה,

כיוון שהוא מנסה להכניס קצת יותר

רציונליזציה כלכלית לתחום הביטוח ובוודאי זה גם בא לידי ביטוי בזמינות

הביטוח. זה דבר שאנחנו מאוד מוטרדים ממנו, כיוון שהחל מה-1 לינואר

החברות עוברות לשאת בסיכונים יותר גדולים, בחמישים אחוז מהסיכונים. כך

שתעריף, ככל שקרוב להיות תעריף נכון, הוא מאוד חשוב כיוון שתעריף שלא

יהיה מספיק - נכון, אז תהיינה יותר ויותר דחיות של מבוטחים ליפול',

וב'פול' ממילא האוכלוסיות הללו לשלם 25 אחוזים תוספת- למחיר.

היו"ר אברהם רביץ; ב'פול' לוקחים 125.

אופירה אליאב; ודאי. לכן גם תיקרת השינויים שלנו נצמדה

לתאריך ה'פול', כי אפקטיבית אוכלוסייה

שהתעריף שלה זול מדי אמורה להיזרק ליפול' ושם אמורה לשלם 25 אחוז

תוספת. כפי שאנחנו רואים את המהלך הזה, זה מהלך כלכלי טבעי ונכון בשוק

הזה. לכן כל מגמה שראינו שהיא אמורה לעלות, הלכנו והצמדנו אותה עד

לתעריף ה'פול', לא יותר ולא פחות.

היו"ר אברהם רביץ; עכשיו אתם תפחיתו את אלה שהולכים ליפול'.



אופירה אליאב; ודאי. זאת הכוונה.

השינוי של 25 אחוז הוא שינוי של תקרה.

כלומר, כל מספר שהיה אמור נמוך מ-25 אחוז, הוא נמוך מ-25 אחוז. זה

מהווה אך ורק תקרה. אם אנחנו נסתכל על התעריף הנדרש, זה מופיע בכל

עבודה ועבודה שקיבלנו לגבי האופנועים וכל האינדיקציות מראות על כך

שהסיכונים שם לחלוטין לא הגיוניים. הסיכונים שם הם כל כך גבוהים,

שצריך ממילא להתמודד עם הבעיה הזו, אבל אפילו העלאה של ה-25 אחוז עדיין

רחוקה מאוד מהתעריף הסופי שאמור להיות. כלומר, אם לא עושים את הצעד

הזה, אז ממילא אוכלוסיית האופנועים ממילא אמורה לשלם את ה-25 אחוז דרך

ה'פול'.

היו"ר אברהם רביץ; כנ"ל גם לגבי המשאיות למשל?

אופירה אליאב; כנ"ל במשאיות. האינדיקציות תמיד מראות על

אותם כיוונים ובדקנו את כל מה שהוגש לנו.

היו"ר אברהם יביא; אם אתם תלכו ליפול' ותשאלו אותם בכמה הם

חייבו את המשאיות, התשובה תההיה 125 אחוז?

אופירה אליאב; ליפול' מוכתבת הדרך. הוא עושה כפי שכתוב

בצו.

היו"ר אברהם רביץ; במשאיות הלכו ליפול/ או שהן מקבלות ביטוח?

דורון שורר; לא בהכרח. אנחנו כענף סופגים את המקסימום.

אופירה אליאב; הדינמיקה היא מאוד ברורה. אם התעריף איננו

נכון, האוכלוסייה הזו אמורה לשלם יותר. אם

הוא נכון, אז ישלמו פחות.

אני רוצה להסביר את הלוגיקה ההפוכה ומה עשינו. לפי האינדיקטורים שיש

לנו, ושוב, אני מדגישה, אנחנו לקחנו את הנתונים הטובים ביותר שהיו תחת

ידינו והדברים האלה ייבדקו גם בהמשך, אבל הטובים ביותר שנאספו בעשרים

ומשהו השנים האחרונות שנאספו במאגרי "אבנר", ועם זה אנחנו מתמודדים,

וכמו שהזכיר דורון יש לנו גם בג"צ. הנתונים האלה הראו שישנן קבוצות

שבעצם משלמות יותר מאשר הן אמורות לשלם, משלמות הרבה יותר, וזאת לפי

האינדיקציות שיש כאן.

לגבי העודפים שבמערכת. שוב, גם פה הלכנו באופן מאוד שמרני וזה חשוב לי

להדגיש. אנחנו נעשה עוד בדיקות נוספות לראות אם ישנם אינדיקטורים

שיכולים להפחית מעבר לכך, אבל כרגע היינו מאוד שמרנים בכל ההצעה שלנו

ולא רצינו לעשות צעדים דרמטים וכל הצעדים שלנו מאוד מדודים כרגע. כל

אותם עודפים שבדקנו וראינו שהם קיימים במערכת, את אותו כסף באנו

וחילקנו לפי עומק הסיכון הצולב כפי שהנתונים מלמדים על כך. יש לנו סכום

כסף ביד שנוצר כתוצאה מהעודף בתעריף, וכתוצאה מהעלאות התעריפים שאמורים

גם לפתור ארנ בעיית התזרים. סכום הכסף הזה, צריכים לחלק אותו באופן

השיוויוני ביותר ולצורך זה בחרנו שיטה. הלכנו ובדקנו מהו עומד הסיבסוד

הצולב של האוכלוסיות המסבסדות ולקחנו את הראשונה בטור. גילינו

שאוכלוסיית הרכב המסחרי שהנתונים הצביעו על כך שהיא המסבסדת ביותר,

החלטנו לתת לה את הכסף עד שהגענו לרמת סיבסוד צולב זהה לקבוצה הבאה. אז



הלכנו עס שתי הקבוצות הללו והתחלנו לחלק לשתי הקבוצות עד שהגענו

לשיוויון עם הקבוצה השלישית וכן הלאה, עד שנגמר הכסף ויישרנו כסף עם

עומק סיבטוד צולב מקסימלי בכל המערכת. כלומר, צריך עדיין לתקן בהמשך,

אבל לפי הפרמטרים והנתונים הקיימים היום, עומק הסיבסוד המקסימלי הוא 17

אחוזים, כאשר המקורי הגיע לסדרי גודל הרבה הרבה יותר גדולים ואת זה

אפשר לראות בנספח ב' אצלנו, ואתם רואים את הסיבסוד המקורי של

האוכלוסייה המסבסדת ביותר שהיא 54 אחוזים.

היו"ר אברהם רביץ; אני יודע שבשנת 2000 נגיע לפילוח הרבה יותר

אינטליגנטי, אבל עד ביאת גואל בשנת 2000 האם

נאמר לגבי משאיות ניתן לעשות שם כבר כיום, בהסתמך על סוגי משאיות, כי

הרי לא כולם נמצאים באותה קטיגוריה של 25 אחוזים, ואולי אפשר לעשות עוד

מידרג. אין שום מידרג בין סוגי משאיות. השאלה אם לפי הטון זה גודל

הסיכוך, כי מי אומר שמספר יותר גבוה של טונות זה יותר סיכון?

קריאה; לפי רמת התחזוקה, לפי ניהול החברה.

היו"ר אברהם רביץ; הם לא עשו עכשיו לפי ניהול החברה.

אופירה אליאב; אנחנו כרגע עשינו את הצעד המינורי ביותר לפי

הנתונים שיש עד היום שנאספו בעשרים השנים

האחרונות בענף הביטוח, ולא נאספו נתונים אחרים.

היו"ר אברהם רביץ; יש כאן טענה ואני לא יודע היא נכונה, ולכן

אני שואל. יש כאן טענה שניתן לעשות פילוח

בתוך סקצייה מסויימת שנקראת המשאיות ולעשות את זה אחרת, ולעשות שם

מידרג.

אופירה אליאב; במצב הנוכחי עשינו. כרגע הלכנו עס הרובריקות

הקיימות וניסינו לעשות גם פילוחים שונים.

לאחר ששמענו. בעבר את נציגי המשאיות ואחרים שטענו כך או אחרת, אמרנו

שלבדוק נתונים זה תמיד דבר טוב, ובאמת אם יוכיחו אחרת, אין שום בעיה

לתקן את זה. לכן לעניין המשאיות באמת עשינו הפרדה נוספת בצו הנוכחי,

וגם לאחרים עשינו הפרדות נוספות, כדי להתחיל ולאסוף את הנתונים, יצרנו

רובריקה חדשה, אבל הצמדנו לה את המחיר המקורי.

היו"ר אברהם רביץ; המשאיות נמצאות ברכב מסחרי?

אופירה אליאב; בעמוד 6. הם לא נמצאים בנספח ב' אלא בצו

עצמו. בצו עצמו הכנסנו רובריקות חדשות כדי

להתחיל לאסוף נתונים חדשים. כמובן שבהמשך תיעשנה עבודות חדשות גם עם

מאפיינים ומרכיבים שבכלל לא קיימים פה בצו.

היו"ר אברהם רביץ; אפשר לומר שאם נגיד לגבי המשאיות או המוניות

- כמו שעשיתם לגבי אופנועים שם כן הבחנתם

בין אופנועים קטנים לגדולים שזה רמת סיכון - נקבל במשך השנה פילוח

שיהיה ברור, שנאמר משאיות שנמצאות בחברה והן לא משאיות פרטיות, באופן

בולט וברור שם יש פחות סיכון.



ג'ורג' לונדון; פה יש נקודה שחייבים להעלות אותה. יש כאלה

שמעלים טענות שהן מעין טענות, שיכול להיות

שהן לגיטימיות אבל ברמה האפריורית. למשל, רכב מסחרי, קילומטרג', חשיפה

גדולה. כל מיני סוגים כאלה של טענות שאני לא יכול להתמודד איתן ברמה

המאפירית, אבל נגיד הגיוני, לא הגיוני וכוי.

היו"ר אברהם רביץ; למשאיות האלה יש היום "גליון אישום" שהן

מהוות סיכון. אז הם אומרים שלא כולן וכי

אפשר למקד את זה.
ג'ורג' לונדון
זו נקודה שאני מנסה להדגיש. לפתוח עוד

רובריקה, נגיד לפלח משאיות, במקום להגיד

קבוצה עד 4 ומעלה טון, לעשות הפרדה של 4 עד 16 ו-16 ומעלה ולהתחיל

לצבור נתונים ולראות את המשמעויות מנתונים אמפיריים, זה לגיטימי. יכול

להיות שיש טענה למה לא עשו את זה לפני כן או לא בדקו את זה לפני כן,
וזו אכן טענה
אני רוצה להדגיש ששינויים בצו התעריפים הזה חייבים להיות

על-בסיס אמפירי, כי אם נתחיל לעזוב את הבסיס האמפירי של בדיקה ואיסוף

נתונים, ונגיד שפילחנו קבוצה, ורק על-בסיס אפריורי של כל מיני הערכות,

הערכה של כל אחד יכולה להיות טובה יותר וגם לכמת הערכות כאלה אי-אפשר.

לכן אני אומר שזו ההבחנה, שאם מהיום והלאה עושים בדיקות אמפיריות

שמביאות לתוצאות, ובכוונתנו לעקוב אחרי זה, כי לא בנינו רוברקיה חדשה

סתם, אלא בנינו רובריקה כדי שיצבעו עליה את הנתונים.

היו"ר אברהם רביץ; ומה עם נהג זהיר, זה לא אומר שום דבר?

אופירה אליאב; יש דברים שבעתיד ניתן יהיה להכניס. בכל אופן

זו הכוונה.

לונדון; זו הנקודה שרציתי להדגיש. בדיקה אמפירית

שמוכיחה שינוי, מחייבת התאמה בצו עם

המשמעויות שעולות מהבדיקה האמפירית. אפריורי, זה מסוכן. להערכתי חלק

מעוצמות הסיבסודים הצולבים, וח"כ שוחט יודע זאת, בעבר חלק מהשינויים

נעשו לא בראייה כוללת שזה על-בסיס אמפיריקה, אלא על-בסיס של עמדות

אפריוריות, ולדעתי זה חלק מההסברים לעוצמת הסיבסודים. סה"כ אם עשית

שינוי אפריורי כזה, איזו תעלה כזו או אחרת והורדת למישהו והישלמת את זה

אצל מישהו אחר בגלל שאתה צריך להגיע למאה אחוז, הנה לך סיבסוד. עם

השנים עשו את זה ככה ופה יש פעם אחת את המידע הכולל.

היו"ר אברהם רביץ; מר לונדון, אתה יכול להסביר לנו איך הגעת

באופן מקצועי לטבלה הזאת?

אופירה אליאב; זה על-סמך עבודות חיצוניות, על-סמך הנתונים

של "אבנר". לנו אין את הנתונים.

יהודה הראל; ראיתי שמה שמדאיג את היו"ר שבסופו של דבר

הנהגים שומרי החוק והנהגים הזהירים מסבסדים

סיבסוד גדול את הנהגים פורעי החוק ועושי הנזקים. גם אלה שנוהגים מעט,

מסבסדים את אלה שנוהגים הרבה וזה נראה לך לא צודק. אני רוצה להגיד

שבשיטה חקיימת כמובן אין לזה פתרון. ישנן רעיונות של ביטוח רשיון



הנהיגה ולא רשיון הרכב. יש שיטה במקום מסויים בעולם של הביטוח דרך מחיר

הדלק. אבל בשיטה הקיימת אצלנו, תמיד הסיבסוד הזה יהיה.
דורון שורר
בנושא הזה, זו אחת הסיבות שבגללה הלכנו לחוק

ביטוח חובה, לחוק שיקבע דרך הפעלה אחרת של

ביטוח חובה בתחרות, כאשר באמת כל חברת ביטוח תוכל לקחת הרבה מאוד

פרמטרים ולהתאים בצורה טובה יותר תעריף למחיר. כפי שאמר ח"כ רביץ, למשל

אם מטילים את זה על הדלק, המשמעות של חוק הביטוח היא שמפעילים את החוק

באמצעות חברה אחת והתוספת לדלק היא מאוד משמעותית, היא תצא כמעט שני

שקלים לליטר. אתה לא יכול לסגור את כל המשתמשים בסולר או בדלקים

השונים. הטיפול, למרות שהוא נראה מפתה, הוא נראה מפתה ברגע הראשון, אבל

כשאתה נכנס לקשיים של היישום שלו, הוא דבר מאוד מאוד בעייתי.

התעריפים בנויים על מאגר הנתונים של "אבנר", וזה מאגר הנתונים היחיד

שקיים ואנחנו מכירים.

היו"ר אברהם רביץ; את זה שמענו קודם. אני רוצה לשמוע ראשית כל

את חברות הביטוח.

איתמר בורוביץ; ברשותכם, אני רוצה לאחוז את השור בקרניו, או

לחלק את הבעיה לשתיים וזה מבחינתנו.

הצו המונח בפניכם, כפי שהמפקח הציג אותו, מכיל באופן בסיסי שני

שינויים: השינוי האחד הוא הורדה בממוצע של 8.7 אחוז בפרמיית ביטוח

החובה, והשינוי השני הוא ביצוע דיפרנציאציה בין סוגי רכב וסוגי סיכונים

שונים. אלה שני שינויים שלא תלויים אחד בשני. את השינוי השני, של

הדיפרנציאציה - דהיינו מי שאמור לשלם יותר, או בעל סיכון גבוה יותר

ישלם פרמיה גבוהה יותר, או מי שהוא בסיכון טוב יותר צריך לשלם פחות -

את זה אנחנו מקדמים בברכה. הכיוון הוא נכון והבעיה היא כמובן הבעיה

האקטוארית. אבל עצם העובדה שצריכה להיות דיפרנציאליות בתעריף, גם לגבי

נהגים וגם לגבי כל מיני פרמטרים אחרים שקובעים את הסיכון, בזה אנחנו

תומכים מאוד וזו הגישה המקצועית הנכונה.

השאלה שנשאלה על-ידי ח"כ קליינר היא שאלה מהותית. השאלה היא באיזו מידה

יש ביסוס אקטוארי למהלך הזה שלפי דעתנו הוא מהלך דרמטי של הורדת או

שינוי הפרמיה. אין ספק שהאקטואריה שנעשית בחברות הביטוח, שאני מקווה

שאינה חשודה בהיותה בלתי אובייקטיבית, לא מראה שיש מקום להוריד את

התעריף, בוודאי לא. לאור השינוי ולאור שנת 2000 שמתקדמת אלינו, וכאן

נאמר על-ידי ח"כ הירשזון שאולי באמת נחכה לשנת 2000 ואז נעשה את כל

השינוי כולו. האקטואריה של חברות הביטוח, ומדובר באקטוארים בעלי שם,

בעלי תארים אקדמאים ואנשים שעושים את עבודתם נאמנה, אבל אני מקבל שדעתם

היא לא אובייקטיבית, היא לא מוכיחה את הדרישה להורדת הפרמיה.

אברהם שוחט; הענף הזה של ביטוח חובה הוא נפרד אצלכם

במערכת?

איתמר בורוביץ; כן, הוא נפרד לחלוטין.

אני רוצה להסביר מדוע זה מורכב ומדוע

בכל-זאת יש במשרד האוצר הרגשה שצריך להוריד את הפרמיה. זה מפני שיש

שיפור בתוצאות. השנים האחרונות, האחרונות ממש, מראות שיפור בתוצאות

ואנחנו מאוד שמחים על כך. אבל בביטוח חובה, כשאתה מדבר על זה שאתה חייב



לתת כיסוי לנהג שנפגע וצריך לשלם לו במשך שנים, הסכנה הגדולה ביותר היא

לקחת נתונים של שנים אחרונות בלבד ולהפיק מהן את המסקנה הדרמטית של

שינויים דרמטים. אנחנו יודעים את זה, האקטוארים יודעים את זה, ולכן

החיפזון בעניין הזה הוא מהשטן. כשבאנו למפקח על הביטוח והיינו צריכים

להגיב בשלב קצר מאוד על השינוי שמוצע פה - ביקשו אותנו לתת תשובה תוך

שלושה ימים והשבנו תוך שבועיים - אמרנו את הדבר הזה, ואני חושב שיש פה

סכנה לא לקיומן של חברות הביטוח, אלא לאפשרות של החברות ושל "אבנר" לתת

את הפיצוי לאזרחי ישראל לאורך זמן. אני אומר את זה כי אני יודע שזה קל

להוריד את המחיר, אבל זאת חובתי לומר את זח.

אברהם שוחט; מבחינתכם, לא מבחינת "אבנר", אתה מבחין בקטע

של בין 4.7 אחוז, שזה העבר, לבין ה-4 אחוז

של התעריפים?
איתמר בורוביץ
באמת יש מקום להבחין ביניהם. בשוטף לפי

דעתנו לא היינו נוגעים בכלל. בנושא הפסדי

העבר, יש בהחלט מקום להוריד, אבל לדעתי לא בשיעור כזה. החיפזון הוא

בעיה רצינית מאוד.

אנחנו גם יודעים שהאקטואריה של "אבנר", ו"אבנר" תדבר בשם עצמה, תומכת

במה שקורה בחברות הביטוח. אנחנו לא יודעים, וזו תשובה לשאלת ח"כ

קליינר, ותשובה לבקשתה של סמדר, על עבודה אקטוארית בלתי תלויה שאנחנו

מברכים עליה ואנחנו נשמח אם היא תיעשה. אני יודע שיש לנו סיכום מאוד

חיובי עכשיו עם המפקח על הביטוח שאכן אקטואריה בלתי תלויה תוזמן על-ידי

המפקח - היא תמומן על-ידי חברות הביטוח - ומדובר באקטואר אנגלי שיהיה

בארץ ויעשה את העבודה.

מיכאל קליינר; למה הוא צריך להיות ממומן על-ידי חברות

הביטוח?

איתמר בורוביץ; אני לא רוצה להיכנס לזה, אבל למפקח יש כוח

לאכוף את המימון ואנחנו הסכמנו לעשות זאת.

מיגאל קליינר; מדובר על-פי חוק?

איתמר בורוביץ; מדובר על-פי חוק ואנחנו הסכמנו לעשות את זה

כי אנחנו חושבים שזה חשוב.

אם לוקחים את הדבר הזה בחשבון, מצד אחד עבודה אקטוארית בלתי תלויה,

ומצד שני לאור העובדה שבשנת 2000 בכל מקרה לפי הוראת השעה יחול שינוי

כלשהו, ועל זה אנחנו עוד רוצים להמשיך לדבר בפורום הזה, אנחנו חושבים

שזה מהלך מהיר מדי.

אברהם שוחט; אתה אומר שברמה העקרונית אתה חושב שהשינוי

והורדת הסיבסוד הצולב היא דבר חיובי.
איתמר בורביץ
נכון מאוד.

אברהם שוחט; אתה אומר שמה שנעשה פה לפי הערכתך הוא לא

מספיק מבוסס בנייר שהוגש פה, כך שהשינויים



שמוצעים להערכתך לא בנויים מספיק על אינפורמציה ועל חשבון אקטוארי

נכון.
איתמר בורוביץ
אני אומר יותר מזה. אם אתה מתבסס על

אקטואריה של חברות הביטוח שהיא חשודה שהיא

עם אינטרס, על אקטואריה של "אבנר" שהיא חשודה, שהיא נגועת אינטרסים,

ואתה מתבסס על זה, לפי דעתנו אין הצדקה להוריד את התעריפים. מה שברור

שעבודה בלתי תלויה, בלתי תלויה אמיתית או גם לא אמיתית, לא קיימת.

אברהם שוחט; כנ"ל לגבי השינויים בסיבסוד הצולב.

איתמר בורוביץ; כן.
מיכאל קליינר
אני רוצה להיות בטוח שאני לא מתבלבל. אתה

אומר שגם לגבי השינויים בסיבסוד הצולב אין

עבודה אקטוארית בלתי תלויה שקובעת?

היו"ר אברהם רבי\; כך הוא אומר.

דורון שורר; אני חשבתי שלמשל פרופ' כהנא שמכין את

האקטואריה, שעושה את זה לפי סעיף 97 ומגיש

את זה ישירות לאוצר, שזו חוות דעת בלתי תלויה. עכשיו אלמר יו"ר האיגוד

שהיא תלויה ואולי יש לו מידע למה זה תלוי.

איתמר בורוביץ; לא אמרתי שהיא תלויה. אני לא חושד בה, אני

חושב שהיא נכונה. אני לא רוצה לפגוע בכבודו

של אדם ובעיני דעתו של פרופ' כהנא נכונה ומקובלת, ורמתו המקצועית ידועה

בעולם, ואני הייתי מקבל את חוות דעתו ועובד לפיה, אבל אני אומר שלשיטתם

של אלה שאומרים, כי הוא עובד מטעם "אבנר", הוא מלווה את התעריף של

"אבנר", הוא מלווה את הוועדה, ולשיטתם של אלה שיכולים להטיל בזה דופי -

ואני ודאי שלא מטיל בזה דופי - צריך להביא אקטואר שלא מונה על-ידי

המפקח.

היו"ר אברהם רביא; כשקיבלתם את התוספות, זה היה לפי כהנא?

איתמר בורוביא; אולי בקשר לפרופ' כהנא ידבר מישהו אחר.
היו"ר אברהם רביא
אני רוצה לסכם את דבריך. אתה אומר לעשות את

הדיפרנציאציה, לעשות את הסדר בפנים, אין לכם

התנגדות אלא להיפך, אתם מברכים על כך, כי התוצאה של זה בעצם לא פגיעה

בחברות הביטוח, כי אתם את שלכם תקבלו. יתנו את זה בעלי הרכב המסחרי,

בעלי האופנועים או אחרים, זה לכם לא משנה כי בסה"כ הסכום הכללי יגיע,

אבל השמונה אחוז בעצם צריכים לרדת מכם.

אברהם שוחט; הם אמרו מראש שהם חושבים שלא צריך להיות

סיבסוד צולב. כך הוא אמר.

היו"ר אברהם רביץ; אני מבקש ממך, אל תתקן אותי. תאמין לי שאני

יודע מה אני אומר. הרי הם מסכימים שלא יהיה

סיבסוד צולב ולכן אין להם התנגדות שיעשו סדר בתעריפים בין הענפים



השונים, אבל יש להם התנגדות לשמונה אחוז. התוצאה של זה היא פשוטה, שאם

עושים סדר בתוך המערכת ומשאירים בסה"כ את הפול הכספי, הם לא מפסידים.

אבל אם מורידים את השמונה אחוז, זה יורד מהם. זאת אומרת שמותר לו לטעון

את זה שאין חשבון אקטוארי, אבל אנחנו כחברי ועדה צריכים להבין את

המשמעות של העניין.

איתמר בורוביץ; אדוני אומר מדוע איננו מתנגדים לסדר הפנימי,

כי זה לא פוגע בנו. אני מרשה לעצמי להודיע

לוועדת הכספים של הכנסת, אני אזרח מכובד בארץ הזאת ואני איש כלכלה ואני

רוצה לטעון ורוצה אנשים באמת יבינו, ואני תומך בעמדתו של המפקח בעניין

הזה, שככל שהמחיר מחושב נכון יותר, כך טוב יותר לציבור, כך טוב יותר

לכלכלה וגם טוב יותר לחברות הביטוח.
היו"ר אברהם רביץ
אם נשמעתי אני לא מייחס לך את הדברים האלה,

אני מתנצל.
אברהם שוחט
אני רוצה להביא לידיעת היו"ר שעם להרגיש, לא

בלי להרגיש, כתוצאה מהשינויים במחירי

התקשורת והורדת הסיבסוד הצולב בשיחות לחו"ל, העלינו את דמי המנוי

הקבועים והטלנו נטל גדול מאוד נוסף על אלה שמשתמשים, שמדברים בין עפולה

לתל-אביב ובין תל-אביב לירושלים, כי אמרנו שלא יהיה סיבסוד צולב. מה

שטוב לתקשורת; בכל מקרה טוב גם לביטוח.

מיכאל קליינר; אולי הם יוכלו להתייחס לעוד כמה שאלות שכתבה

סמדר ואלה הן שאלות שחייבות לקבל מענה-.

- דמי גבייה. כתוב כאן שעד עכשיו גבו 6.9 דמי גבייה, ואילו היום מציעים

לגבות 11 אחוזים דמי גבייה.

- כתב כיסוי זמני שעד עכשיו היה ארבעה אחוז מדמי הביטוח, ועכשיו חמישה

אחוז על תקופה של שבעה ימים, ובעד תקופה העולה על שבעה ימים חמישה

אחוז מדמי הביטוח השנתיים בתוספת 0.3.

אופירה אליאב; הנקודה הראשונה שהועלתה כאן היא לעניין

הדמים. בצו הקודם הוגדר סעיף בגין דמים, עד

6.94. אנחנו מציעים בצו הנוכחי בסה"כ דבר טכני. אנחנו חיברנו סעיף אחר

שהיה גם בצו של 93, וזה היה סעיף עמלות סוכנות. הוא לא הופיע בצו אלא

הוא הופיע בטבלה שהוגשה כנספח לצו המקורי. אנחנו פשוט חיברנו את שני

הסעיפים ולא מעניינת אותנו החלוקה הפנימית. מבחינתנו שני הסעיפים הם

תקרה, הם הוצאות של המבטח. יש היום מבטחים שהם ללא סוכנים ולכל מבטח יש

את העלויות שלו בהתאם.

מיכאל קליינר; סמדר שואלת באיזה סעיף נכללו קודם לכן עמלות

הסוכנים.

אופירה אליאב; קודם לכן הם הופיעו בטבלה המקורית של הצו

ב-93 כסעיף בודד, כסעיף בפני עצמו. הם לא

הופיעו בצו.

מיכאל קליינר; השאלה למה מכניסים אותם עכשיו לצו.



ג'ורג' לונדון; בתחילת הדברים אמרתי שיש תוספת, שזה סכום

שחייבים לגבות אותו ואיך שיקול דעת. אלה

המספרים האבסולוטים. יש עוד שני מרכיבים שהאחד הוא קרן התחבורה, והשני

זה הדמים, שהם היו כסכום תקרה, ואתה שאלת אם מתחרים על זה או לא מתחרים

על זה.

עד היום המרכיב של עמלות סוכנים שנלקח בחשבון בגבייה כאילו מהציבור, כי

יש מרכיב כזה, היה בתוך התוספת, כאילו חובה לגבות אותו.

מיכאל קליינר; מה זה חובה, ביטוח ישיר היה צריך לגבות אותו

מהסוכנים?

ג'ורג' לונדון; לא. לא היה.

מיכאל קליינר; האם הביטוח הישיר יכול לגבות יותר מ-6.94

היום?

ג'ורג' לונדון; תיאורטית, פורמלית, כן. גם בביטוחים אחרים,

יש לו את היתרון הזה.

היו"ר אברהם רביץ; אנחנו נצטרך לדון בזה הרבה, אבל מאוד חשוב

לי לשמוע את המשלחות היום. לכן אני מציע

להשאיר את השאלות האלה כשנקיים את הדיון בינינו.

חיים שטסל; הופעתי לאחרונה בוועדה הזאת ב-1993, כאשר

היה משבר גדול בענף, ואני רוצה רטרואקטיבית

להודות לוועדה, למפקח ולשר האוצר כמובן דאז, ח"כ שוחט, שנתן לנו את

האשראי הדרוש כדי ליישר הרבה דברים בענף. התחלנו אז בגרעון מצטבר שהיה

מיליארד ו-750 מיליון שקלים. התעריף לציבור הועלה ב-15 אחוזים בזמנו,

כאשר מזה קיבלה "אבנר" 22 אחוזים, וחברות הביטוח קיבלו רק תשעה אחוזים.

זה הכל בכוונה ליישר את הענף ולהגיע לאיזון שלו, כי אנחנו היינו על סף

פשיטת רגל, היינו כמעט כמו קרנות הפנסיה, במצב מאוד קשה. אני שמח לציין

שהיום המצב הוא הרבה יותר טוב. לסוף יוני 1997, הגרעון הצבור הוא 570

מיליון, ואם תעריפי הביטוח, ובעיקר האלמנט של כיסוי הפסדי העבר, ישאר

כפי שהוא, אנחנו בסוף 1998 או תחילת 1999 נגיע לאיזון טוטאלי של

"אבנר". זה שינוי אדיר במשך ארבע שנים לרדת מגרעון של מיליארד ו-750

מיליון שקלים ולהגיע עד כמעט לאיזון.

כתוצאה מהעבודה הזו שעשינו שם, יש לנו מספר הערות לגבי הצו המוצע. קודם

כל, לדעתנו לא צריך לגעת היום בהפסדי העבר ש"אבנר" מקבלת, אלא להיפך,

צריך לזרז את קבלתם על-מנת שבעוד שנה יורידו את התעריף יותר חזק. באותו

רגע שכיסינו את כל הפסדי העבר, אין כבר צורך בהפסדי העבר. אם היום

מקטינים אותו, שוב מכניסים אותנו לסיכון שאם בעוד שנה מישהו ירצה לשנות

תעריפים, אנחנו לא נוכל לכסות את הפסדי העבר.
היו"ר אברהם רביץ
יש לנו ויכוח באינפורמציה האם חוסלו הפסדי

העבר או לאל

חיים שטסל; לא. אבל מה שהם עושים כרגע, מה שהאוצר מציע

כרגע זה להקטין את השיעור, דהיינו את כמות



הכסף שנקבל מדי שנה לכיסוי הפסדי העבר. לפי הערכתנו צריך לחכות עם זה

עד סוף 1998 ואז לראות אם כיסינו או לא כיסינו, ובהתאם לזה לשנות או לא

לשנות היום את הסעיף הזה.

דורון שורר; ב-1993 הועלו תעריפים בגלל המצב שלכם.

המשמעות היא שאם נוצר גרעון נגיד בשנת 1983

עד שנת 1987, האזרחים משנת 1993 כיסו את הגרעוו של העבר. הקצב שמוצע פה

הוא קצב איטי שמפזר את אותם גרעונות להרבה דורות. אין שום סיבה שאזרחי

ישראל יעשו תוכניות חסכון עבורכם.

חיים שטטל; אילו דורוו היה ממשיך משפט אחד והיה אומר

ש"אבנר" תתקיים והשיטה תתקיים אחרי שנת

2000, הייתי מסכים איתו עד הסוף, אבל יש הצעת חוק ולפי הצעת החוק הזו

"אבנר" לא תתקיים בשנת 2000. ואנחנו עוד נבוא וננסה להסביר עד כמה זו

שגיאה לעשות כך.

מיכאל קליינר; תאמין לי שיש פה הרבה תיחכום, ואתה יודע מה

היתה דעתי בעניין "אבנר".
חיים שטסל
הצעתנו היא שסעיף הפסדי העבר המיועד ל"אבכר"

ישאר כפי שהמצב עתה וייבחן המצב רק בעוד שנה

מהיום.

אברהם שוחט; איזה מרכיב של הפסדי העבר נשאר לפי ההצעה

הזאת?

חיים שטטל; ההצעה היא להוריד מתוך ה-250 מיליון שקל

בערך 150 מיליון שקל או אפילו יותר. עד

עכשיו היה לכולם 11.1 אחוז. אני מדבר רק על הקטע של "אבנר" ולפי דעתי

אם האוצר מגיע למסקנה שלחברות לא מגיע, הוא צריך להגביר מה שמקבל

"אבנר" וזאת על-מנת לחסל יותר מהר את הגרעון.

היו"ר אברהם רביץ; למה באמת זה חשוב כל כך לחסל את הגרעון מהר

מאודי מה איכפת לנו שהגרעון יימשך עוד

שנתיים או שלוש שנים?

חיים שטטל; בשנת 2000, לפי גירסת האוצר ולפי החוק

הקיים, "אבנר" לא תגבה עוד שום פרמיה, לכן

לא יהיה לה ממה לגבות.

היו"ר אברהם רביץ; אבל עד שנת 2000 אפשר למשוך את זה.

חיים שטטל; כן. אני חושב שצריך קודם כל לכסות, משום שאף

פעם אתה לא יודע איזה התפתחויות יהיו בשוק.

אנחנו הודענו לאוצר שהואיל ואנחנו עוסקים רק בביטוח רכב חובה, אם ישאר

עודף, אנחנו מציעים שתהיה חקיקה מיוחדת שזה יחזור בחזרה לציבור. אנחנו

לא חברת ביטוח בודדת.

היו"ר אברהם רביץ; אתם בעצם גומרים באפס, אתם צריכים לגמור את

המאזן באפס.



חיים שטסל; נכוו.זה העקרון. אנחנו רוצים להיות בסיטואציה

שנוכל לכבד את כל ההתחייבויות שלנו כלפי

האזרחים.

האוצר מציע להוריד את התעריף השוטף. המחקרים שלנו לקחו שתי שנים, את

שנת 1995 ואת שנת 1996, ואין מספיק נסיון.
היו"ר אברהם רביץ
הם אומרים עשרים שנה.

חיים שטסל; הורדת התעריף בארבעה אחוז מבוססת על הערכות

של פרופ' כהנא ב-1995 וב-1996 בלבד, שנים

שאינן בשלות וידוע שבענף הזה הנזקים ידועים באיחור רב מאוד. לכן לא

היינו מציעים להסתמך על כך. יתר על כך, אם יסתבר שטעינו והורידו את

התעריף יותר מדי, זה יצור שוב הפסד נוסף ל"אבנר". "אבנר" לא יכולה

להרשות לעצמה שיהיה לה הפסד, כי היא לא חברה רגילה. חברה רגילה יכולה

לכסות הפסדים מענף אחר, אבל ל"אבנר" אין ממה לכסות.

נקודה אחרונה שרציתי להעיר לגבי הסיבסודים הצולבים. העקרון של צימצום

הסיבסודים הצולבים מקובל עלינו, אבל הסיבסודים הצולבים כפי שמופיעים פה

הם רק חלק מהעניין של הסיבסודים הצולבים.

היו"ר אברהם רביץ; הם אמרו שזה רק חלק.

חיים שטסל; לא. יש סיבסודים צולבים בין אוכלוסיות, יש

סיבסודים צולבים בין נהגים ואת הקטע הזה עוד

לא עשו.

מיכאל קליינר; ולא צריך לעשות.

דורון שורר; רק אם הכנסת תחליט, ואני הצהרתי את זה

בכוונה. אנחנו נביא סידרה של פרמטרים ונביא

לדיון ציבורי בכנסת מה הם הפרמטרים המותרים.
היו"ר אברהם רביץ
היה גילוי נאות בעניין הזה מטעם דורון, והוא

לא הסתיר את זה.

אברהם שוחט; השינויים בסיבסוד כפי שהוצגו פה, לדברי

דורון, הם מבוססים על נתונים שנשאבו מתוכם.

האם אתה יכול להגיד לנו בביטחון שאתה חותם על מה שנעשה פה מבחינת

התשתית של האינפורמציה שדרכה קיבלו פה את ההחלטות של משאית בעלת ארבעה

טון ל-8 וחצי טון, מוניות ואופנועים?

חיים שטסל; אין בידי מידע מספיק כדי להגיד אם זה

מדוייק. האקטואר שלי שעובד עבורי, פרופ'

כהנא, אומר שדרושים לו שלושה חודשים כדי להגיד אם זה נכון או לא

נכון.

פרמי גילון; אני מחזיק מכתב שהעברנו לאוצר, שאותו כתב

פרופ' יהודה כהנא, שכבר שמו הוזכר כאן.



היו"ר אפיהם יפיץ; אי-אפשר היה להביא אותו לכאן?

פרמי גילון; אני חושב שהנייר נותן את התשובה הכי ברורה

לגבי ענייו הנתונים, בעיקר כשמדובר על כך

שמתבססים על. נתוני "אבנר". הוא אומר בפירוש ש"אין כרגע בידי שר האוצר

מידע אקטוארי מספיק כדי לקבוע את רמת התעריף ואת הלוקתו הפנימית". הוא

מוסיף ואומר שהערכת הזמן הדרושה היא שלושה חודשים להכנת החומר ועל-יסוד

זאת נקבע בתיאום בין איגוד חברות הביטוח לבין האוצר להזמין את העבודה

שמוערך שתימשך שלושה חודשים. הוא גם אומר בעניין פריסת הגבייה בגין

הפסדי העבר על-פני טווח זמן ארוך יותר שיש שוני בין צרכי חברות הביטוח

לבין צרכי "אבנר" וכי גם כאן יש להביא בחשבון את האפשרות לסגור גרעונות

בעתיד.

היו"ר אברהם רביץ; זאת לא החלטה שלו. זה אנחנו נחליט.

פימי גילון: הוא עוד אומר: "הדבר האחרון לגבי החלוקה

הפנימית של התעריף לקבוצות רכב שונות, המוצע

בצו החדש, היא נסמכת בעיקרה על עבודה שמסרת ל"אבנר" על-פי הזמנת

"אבנר"".

היו"ר אפיהם יפיץ; אתה הטלת עכשיו פצצה לתוך החדר הזה ואנחנו

צריכים לפרק אותה. מזכירים פה נתונים

ואומרים שאלה הם הנתונים של "אבנר" וכהנא אומר שלא היו דברים מעולם.

כרמי גילון; אני אסיים את המשפט האחרון שכתוב כאן. הוא

מציין בעבודה שלו שהעבודה איננה אקטוארית

אלא עבודה סטטיסטית, בגלל שהבעיה היא שהשנים שעליהן מסתמכים, התביעות

שמדובר הן בסה"כ 15 אחוז מהנפח.

היו"ר אפיהם יפיץ; 15 אחוז זה מחקר רציני מאוד.

פימי גילון; אני רוצה להבהיר לגבי נושא הנתונים. בסופו

של דבר על כך בדיוק היו כל ההתדינויות מאז

שהצו הזה נולד כטיוטא ועד שהוא הגיע לשולחן הוועדה הנכבדה הזאת.

הוויכוח היה האם היום יש מספיק נתונים או שמא צריך להמתין עד שנגיע

לנתונים הנכונים והמוסכמים על האוצר, על איגוד חברות הביטוח ועל

"אבנר", ואז להגיע להוצאת הצו החדש.

היו"ר אברהם רביץ; וזה בנוגע לדיפרנציאציה בין הענפים השונים.

על זה מדובר.

כרמי גילון; בוודאי.

היו"ר אפיהם יפיץ; לא על השמונה אחוז שאנחנו מדברים.

פימי גילץ; למעשה לקחת את כל ההצעה ולבחון אותה.

אני רוצה להגיד רק עוד משפט אחד שקשור בעצם

למהות העניין. אני זה מקרוב באתי לנושא הזה. החוק משנת 1976 הוא איננו

חוק כלכלי אלא הוא חוק סוציאלי. נכון אולי שהוא חוק יקר מאוד, אבל הוא

חוק מתקדם מאוד בהיבט של כל נושא תאונות הדרכים. כשאנחנו מדברים על



כלכלה צרופה, המושג סיבסוד צולב נשמע כמושג גס. אני חושב שבעקרון,

בוודאי בוועדת כנסת, המושג הזה הוא לאו דווקא מושג גס. אני חושב

שבעקרון, בוודאי בוועדת כנסת, המושג הזה הוא לאו דווקא מושג גס. כלומר,

יש פה איזה שהוא צדק סוציאלי שנעשה בשנת 1976, וכשבוחנים את העניין

הזה, נכון לבוא ולהציג את כל הדברים כפי שהוועדה הנכבדה עושה בכך שהיא

מזמינה גם את האיגודים ואת הקבוצות השונות להשמיע את דעתם.
היו"ר אברהם רביץ
במקרה כזה השאלה היא מי מסבסד את מי. הרי אם

זה חוק סוציאלי, האיש המסכן שיש לו מכונית

מסחרית ישנה, הוא מסבסד את בעל הרכב עם 2,000 סמ"ק.

הדברים שאתה אמרת יכולים לשנות את פני כל הדיונים שלנו ולכן אני ארצה

שמשרד האוצר ישיב.
דורון שורר
הדברים שמר גילון ציין מוכרים לנו וידועים

לנו והם נלקחו בחשבון ונבדקו. אנחנו נשיב

תשובה מלאה, אבל אני רוצה להסב את תשומת לב חברי הוועדה. על השולחן כאן

יש 250 מיליון שקל. כל אלה שמתחלקים בהם נמצאים פה. אלה שצריכים לקבל

אותם מיוצגים על-ידי הממשלה, כי אנחנו רוצים להחזיר לציבור את הכסף

הזה. צריך לקחת מאוד בזהירות ומאוד באחריות את הפצצות כביכול שנזרקו

לנו בחודשים האחרונים כדי למשוך את הדיון, כי כל אחד יודע שמשמעות

משיכת הדיון זה עוד 250 מיליון בתוך המערכת.
היו"ר אברהם רביץ
זה יהיה לציבור או למשל לחברות.

דורון שורי; כל אחד פה זורק איזה פצצה. להעלות תעריפים

על-פי כהנא, זה בסדר. כל פעם זורקים איזה

שהוא משפט. יש לנו את כל המסמכים, יש לנו הרבה מאוד בדיקות. כל הדברים

האלה נאמרו בדיונים כאלה ואחרים. הצוות הנוכח כאן לא כל כך בקי בכל

הנושאים, בכל העבודות ובכל חוות הדעת, וזה אומר להוציא כמה משפטים

מהקשרם. אנחנו נסביר ואנחנו נסתור גם את דבריו של מר שטסל. זה לא מבוסס

על שנים צעירות, אלא זה מבוסס על כל השנים.

היו"ר אברהם רביץ; המכתב של כהנא הונח בפנינו?

כרמי גילון; אם אתם רוצים, נמסור לכם אותו.

היו"ר אברהם רביץ; תמסור אותו לסמדר והיא תפיץ אותו בין

החברים.

אופירה אליאב; אני רוצה להתייחס קונקרטית לשתי טענות שעלו

כאן. האחת, דובר כאן על רמת התעריף ולפי

אותו מכתב נאמר שאין לנו מספיק מידע להתבסס עליו ולומר שצריך להוזיל את

התעריף, ואני מיד אתייחס לזה. השניה, לעניין הדיפרנציאציה שמר כהנא

הגיש בעבודתו.

אני אתחיל מהטענה השניה ואחר-כך אגיע לטענה הראשונה. לעניין

הדיפרנציאציה, אנחנו לקחנו את עבודתו של כהנא רק כאינדיקציה והיו

בידינו עבודות נוספות, לרבות עבודה של האקטואר של "אבנר" משנת 1976 וגם

הצעת המגמה האחרונה. לכן הם די משלימות זה את זה. המגמות שלהן הן אותן



מגמות והאינדיקציות מספיק חזקות כדי להראות את הכיוונים הללו, דבר שכל

הנוכחים הודו בכך. האינדיקציות הן לא סוטות ואין כיוונים אחרים. זאת לא

העבודה היחידה שנעשתה, ובאמת התייחסנו אליה רק כאינדיקציה. בעניין הזה

אנחנו סמוכים ובטוחים שאנחנו באמת על קרקע בטוחה, מה גם שעבודות נוספות

ייעשו בהמשך. אנחנו מניחים שלא טעינו בכיוונים, וזאת כולם אמרו וכך

כולם מודים.

היו"ר אברהם רביץ; מה השינוי צריך לעשות לנו תוך שלושה

חודשים?

דורון שורי; שום דבר.

אופירה אליאב; אנחנו לא צופים שינויים דרמטים בכיוונים,

למעט זה שעכשיו אפשר להתחיל להכניס פרמטרים

חדשים, אבל זו שאלה אחרת. באותם פרמטרים, הבדיקות שהוא עשה, אלה

הבדיקות שעשה אקטואר שלפניו. סרקו כאן את המערכת מתחילתה ועד שנת 1993,

והדברים באמת מסתדרים.

אני אבקש מעוזי להציג את כל הנושא, כי בדקנו והתמודדנו עם הנושא. במשרד

עוזי הוא מנהל כלכלי, רואה חשבון ועוד מעט גם עורך-דין. הוא מומחה בענף

ביטוח חובה.

עוזי: אנחנו התכוננו למה שיגיד מר שטסל והבאנו

איתנו את הדו"חות של מר כהנא בשבע השנים

האחרונות והם מונחים פה לפנינו. אנחנו התכוננו לעניין הזה כי הטענה הזו

עלתה והיא עלתה בצדק, שאלו מה פתאום אנחנו מסתמכים על שנים חדשות כאשר

הסטיות בהן יכולות להיות גדולות. ראשית, עשינו בדיקה והבדיקה פה לפני.

הסטיות של פרופ' כהנא אינן כה גדולות כמו שטענו פה מר שטסל ומר גילון.

בנוסף לזה לקחנו את השנים אחורה, את השנים 1987, 1988, 1989 ועשינו להן

תרגיל מתמטי פשוט. הוספנו להן את ההוספות התיאורטיות שהיו בשנים

האחרונות וזאת על-מנת לראות מה מצב התעריף. אם חברי רוצים לדעת, אז שנת

1989 היתה מסתיימת ברווח של 10.7 אחוז, שנת 1990 היתה מסתיימת ברווח של

15 אחוזים.

יבואו חברי בחברות הביטוח ויטענו טענה מאוד פשוטה ויגידו שמצב התביעות,

לא כמו שהיה בשנת 1988 ולא כמו שהיה ב-1989. אז בא לעזרתנו אותו פרופ'

כהנא, בדו"ח הזה ש"אבנר" הגישה גם לנו וגם לכל שאר החברות, והוא אומר

בו דבר מאוד פשוט. הוא מספר לנו שהחל מסוף שנת 1991 מסתמנת מגמת ירידה

קלה בעלות הממוצעת לרכב בשיעור של כ-1.5 אחוז לשנה. כלומר, אם אנחנו

לוקחים את הרווח התיאורטי בשנת 1989, את הרווח התיאורטי בשנת 1990,

מוסיפים את מה שמר כהנא אמר לנו כאן, וגם אנחנו עשינו את הבדיקות האלה

ובאמת מסתמנת ירידה מ-1,511 ל-1,536 בעלות הממוצעת, מצרפים את שני

המשתנים הללו ומגיעים בעצם למסקנה.

קריאה; אלה רווחים גדולים מאוד שצריך להחזיר

לציבור. הכל מבוסס על עשרות עבודות.

היו"ר אברהם רביץ; האם לבעלי המוניות יש בעיה עם חברות הביטוח,

את הזמינות לקבל ביטוחי



איתמר בורוביץ; אני יודע שהתופעה הזאת היתה קיימת בנושא

האופנועים. אני יודע זאת כי רוב האופנועים

היו מבוטחים ב'פול'. דרך אגב, בסופו של דבר, באמת בעזרתה של ועדת

הכספים, הגענו. להסכמה, שבלי העלאה של 25 אהוז שמותר בפרמיית ה'פול' זה

יחזור לחברות הביטוח והיום חברות הביטוח מבטחות את האופנועים ובהסכמה

אינן גובות את ה-25 אחוזים.

לגבי המוניות. יושב כאן יו"ר ה'פול/ והוא יכול לאשר שב'פול' לא

מבוטחות מוניות רבות ואולי בכלל לא. מזה אני למד שמוניות מוצאות את

עצמן מבוטחות בחברות הביטוח. אין לי סטטיסטיקה לגבי כל חברה, כי יכול

להיות שיש חברות מסויימות שלא מסכימות לבטח מוניות.

היו"ר אברהם רביץ; זאת אומרת שאתם לא מצאתם אותן בתקופת סיכון

כזו שהן נפלטות החוצה.

איתמר בורוביץ; לנו כאיגוד אין אינפורמציה ברורה. יכול

להיות שיש חברות שאינן רוצות לבטח את

המוניות, אבל יש חברות אחרות שכן מבטחות את המוניות.

מוקי אברמוביץ; מספר המוניות המבוטחות אצלנו הוא זניח מאוד.

אם כבר ניתנה לי רשות הדיבור, הייתי רוצה

להוסיף משהו לדיון בנושא פרופ' כהנא. לא די בזה שפרופ' כהנא כתב שאין

להתבסס על עבודתו, הוא גם אמר את זה בפגישה שהתקיימה איתנו אצל המפקח

על הביטוח.

היו"ר אברהם רביץ; הם אמרו שזו היתה אינדיקציה.

מוקי אברמוביץ; זה גם כתוב בדברי ההסבר של טיוטת הצו.

דורון שורר; אנחנו הבאנו לכאן ערימה של חוות דעת שקיבלנו

מפרופ' כהנא.

מוקי אברמוביץ; אני מציע להזמין את פרופ' כהנא, שהוא

בר-סמכא, הוא מקובל על כולם וחשוב מאוד

שהוועדה תשמע את דבריו.

אברהם פריד; מראש אני מתנצל. אני לא כלכלן אני לא

פוליטיקאי, ואני גם לא מחזיק תיק בהסתדרות,

לכן מר שורר, לעולם לא תקבל ממני מכתב שאני מתנדב לשלם כסף שאני לא

צריך לשלם אותו. אני נציג של בעלי המוניות, אני מעל שלושים שנה נהג

מונית ואני מייצג את בעלי המוניות על כל הבעיות שלהם. לצערי כנראה

מהשמים נגזר שתהיה אי-יציבות קבועה בענף המוניות ואנחנו רואים את זה

לכל אורך הדרך.

היו"ר אברהם רביץ; לא רק בנושא הביטוח.
אברהם פריד
לא. זה סמן נוסף.

בספטמבר קיבלנו מסמך משר התחבורה, בו הוא

מדבר על איזו תוכנית בשנת 2001. בעוד אנחנו מנסים לעכל אותה, קיבלנו

הודעה שזה לא בשנת 2001 אלא הממשלה החליטה כבר על שנת 1998. עוד לא



הספקנו להתארגן לקראת שנת 1998, וקראנו שכבר מעלים את הביטוח ב-25

אחוזים.

אני לא יודע באיזה צורה דואגים לנו כאו. אין לנו בעיה להיכנס לביטוחים,

כמובן למעט הקטע שקוראים לו "אבנר" ושם מדובר בחוק. לא נתקלנו בתופעת

סירוב, ואם היתה איזו שהיא תופעה קודמת, אולי בגלל שנהג המונית הוא

חכמולוג וסוכך הביטוח אמר שהוא לא צריך חכמולוג אלא הוא צריך נהג בעל

מכונית פרטית שלא מבין עניין בדברים שאותו סוכן אומר לו. כתופעה, אין

לנו תופעה כזאת. לכן שלא יעלו לנו את המחיר כדי להגן עלינו מפני בעיות

שיכולות להיגרם לנו.

בנושא של מעורבות בתאונות, אנחנו לא מעורבים ואנחנו נמצאים בתחתית

הטבלה.

מיכאל קליינר; את זה אני רוצה להבהיר. אומרים הנתונים של

חברות הביטוח, של הפיקוח, של "אבנר", כולם

אומרים שחברות הביטוח לא מוכנות לבטח מוניות בתעריף הקיים מכיוון שזה

לא כדאי להן מכיוון שמקבלים מהמוניות פחות מדי וזה לא מכסה את מה שהם

משלמים. אם אתה אומר שהם עושים פחות תאונות מאחרים, משהו לא מסתדר

כאן.

אברהם פריד; יש טבלה שמדברת בעד עצמה.

מיכאל קליינר; דורון אומר שחברות הביטוח לא הסכימו לבטח,

ולכן סימן שלא כדאי להן.

היו"ר אברהם רביץ; אנחנו שמענו שהם לא נמצאים ב'פול'.

אברהם פריד; אנחנו פתרנו את הבעיה ואין לנו בעיה.

דורון שורר; כשדנים בנושא הזה תמיד יש נטייה להתבלבל בין

ביטוח רכוש לביטוח גוף. אנחנו מדברים פה על

ביטוח חובה נזקי גוף. כלומר, הסיכון של התאונות לא אומר כי השאלה כמה

אנשים בתוך הרכב וכמה נפגעים. בעלות התביעה אין קשר בין הדברים האלה.

החוק הזה עשה כמה דברים מיוחדים, למשל מה שנקרא איחוד העילה. במקרה של

תאונת דרכים עם נזקי גוף לא ניתן לתבוע ולא ניתן לקבל פיצוי בכל מקום

אחר אלא בחוק הזה. כלומר, כל התשלומים בפועל של "אבנר" או של חברות

הביטוח, אלה כל התשלומים בישראל בגין נזקי גוף.

אברהם פריך; פעם ראשונה שגם אפילו שר התחבורה באמצעות

מנכ"ל משרדו אומר שזה לא הזמן להעלות את

התעריף למוניות ושר התחבורה לא נחשד כאוהד במיוחד את המוניות.

מיכאל קליינר; גם אני חושב שמכל מיני טעמים לא צריך להעלות

למוניות. אני רוצה תשובה לשאלה ששאלתי כי

היא לא מובנת לי.

צבי אברמוביץ; נאמר פה שחברות הביטוח לא רוצות לבטח

מוניות, אבל צריך לעשות הבחנה בין הקטע של

ביטוח החובה לבין הקטע של הביטוח המקיף. זה שחברות הביטוח לא רוצות



לבטח מוניות, זה יותר בקטע המקיף ולא בקטע של החובה. במקיף הנזקים

ברכוש הם גדולים. מעבר לזה, גניבות הרכב שהיום הן דבר זמין ולא פוסחות

גם על ענף המוניות, ולהיפך, מוניות נגנבות ונשדדות בזמן האחרון בצורה

מחפירה. לא בגלל ביטוח החובה לא רוצות החברות את המוניות, אלא בגלל

ביטוח צד ג' והביטוח המקיף. זו התשובה לשאלה של מר קליינר.

מיכאל קליינר; זה רשומון טוטאלי. אולי מישהו מחברות הביטוח

יגיד לנו מה האמת כאן.

צבי אברמוביץ; אני יכול להגיד לך שסכום התשלום עבור ביטוח

מקיף וביטוח חובה למונית ממוצעת מגיע ל-13

אלף שקלים בשנה. אני חושב שזה סכום אדיר בהשוואה לכל סוג רכב אחר וזה

צריך להילקח בחשבון.

נסים דה;.- כמה היה עולה ביטוח עבור אותו רכב אם הוא

לא מונית?

צבי אברמוביץ; בסביבות 4,500 שקלים.

מיכאל קליינר; אדוני היו"ר, זו סוגייה משפטית מאוד חשובה

שאפשר לבדוק אותה. ביטוח מקיף נקבע לפי רצון

חברת הביטוח, כלומר היא תמיד תסכים לבטח אותך אלא שהיא תיקח ממך יותר

כסף. ביטוח החובה, היות והוא קשיח, הוא אומר כן או לא.

צבי אברמוביא; דווקא בקטע של הביטוח המקיף, יש חברות ביטוח

שעושות בסוף השנה - וכל חברת ביטוח עובדת

על-בסיס כלכלי - מאזן אם היא הרוויחה הוא הפסידה מענף המוניות. קח את

"מגדל" תל-אביב למשל, שהיא עומדת השנה להכריז שבשנה הבאה הוא לא רוצה

לבטח יותר מוניות בקטע של הביטוח המקיף לא של החובה.

מיכאל קליינר; למה שהוא לא יעלה מחיר? הרי בביטוח המקיף

מותר לו להעלות מחיר.

צבי אברוביץ; יש תחרות בשוק ולכן הוא לא יכול להעלות את

המחיר, כי לא יבואו אליו.

מיכאל קליינר; אבל חברה אחרת כן תבטח אותך.

צבי אברמוביא; אין לנו בעיה להשיג חברת ביטוח.

קריאה; - אי-אפשר להעלות מחיר כי יש תקנות.

מיכאל קליינר; הוא אומר שהיות ותעריף המקסימום לא מכסה

אותו, לא מוכנים לקבל אותו לביטוח מקיף.

אפירה אליאב; לא. מה שחברת ביטוח מגישה, היא אומרת שזה מה

שהיא צריכה וזה מה שהיא מקבלת.

אירי הורנשטיין; אני מבקש להציג פן אחר. ענף המוניות הוא חלק

ממשק התחבורה הציבורית לא פחות מאוטובוסים.



התחושה שלנו, לפחות מהצד המשפטי, שיש פה גס אפליה פסולה של ענף המוניות

לעומת האוטובוסים והקואופרטיביס של האוטובוסים. אצלם מורידים את העלות

של הביטוח ואילו אצלנו רוצים להעלות את העלות של הביטוח.
היו"ר אברהם רביץ
אתה מדבר עכשיו על הצד הכלכלי.

אורי הורנשטיין; אני אומר יותר מזה. אני מדבר על הדרישות

החוקיות והמשפטיות שנגזרות עלינו מטעם אותו

שר שאחראי גם על האוטובוסים וגם על המוניות. אנחנו חייבים לתת את אותו

שירות כמו האוטובוסים.

היו"ר אברהם רביץ; אתה לא מדבר על הפו הסיכוני, אלא על הפך

הכלכלי.

אורי הורנשטיין; על הפן המשפטי והכלכלי. על הפן הציבורי.

חלות עלינו אותן חובות בדיוק כמו על

האוטובוסים. אנחנו חייבים להסיע לכל מקום, לעמוד בלוחות זמנים, לעשות

הכל כמו הקואופרטיבים של האוטובוסים. אנחנו לא מסובסדים, אנחנו מקבלים

בכל פעם גזירה נוספת ובסוף נגיע למצב שלא נוכל לעבוד יותר.

היו"ר אברהם רביץ; עם כל הכבוד אדוני המשפטן, בדיון הזה ללא

נכנסנו להיבטים הכלכליים שהם חשובים מאוד,

אלא אנחנו כאן עכשיו מתבוססים בתוך הבעיה של רמת הסיכון של כל ענף.

דורון שורר; . ברשותך. מספר המוניות בישראל קטן מאחוז אחד.

מספר התאונות שמוצגות פה זה 3,1 אחוז.

כלומר, הם הרבה מעבר לשיעור התאונות.

נסים דהן; זה לא המודד. צריך לבדוק כמה קילומטרים הן

נוסעות לעומת רכב פרטי.

היו"ר אברהם רביץ; לא, זאת הסיבה ולא המודד.

אורי הורנשטיין; הקילומטרג' שמבצעות המוניות וכמות הנוסעים

שאנחנו משנעים ביום, היא כזו שמיליון איש

נוסעים היום במוניות. אנחנו מסיעים ציבור נוסעים גדול יותר מאשר

האוטובוסים.

היו"ר אברהם רביץ; כל הטיעונים שאתה מעלה הם חשובים מאוד וגם

נכונים, אבל אם היינו דנים בהם בהיבט

הציבורי או בהיבט הכלכלי של הענף שאתה מייצג. אנחנו פה, ואולי שלא

בצדק, כאילו ניטרלנו את עצמנו מההיבטים האלה בדיון הזה. אני לא אומר

שלא נתפרס עוד מעט, אבל בדיון הזה אנחנו מדברים על רמת הסיכון. הדברים

שאתה אמרת מסבירים מדוע יש במוניות רמת סיכון גבוהה יותר. אם הם נוסעים

כל כך הרבה קילומטרים, מסיעים נוסעים וכוי, אלה הם טיעונים לטובת

המוניות בהיבטים הציבוריים, אבל הם לא טיעונים טובים לגבי רמת

הסיכון.

אורי הורנשטיין; עדיין לא סיימתי את הטיעון. הטענה היא

שלעומת כל אותם קילומטרים שאנחנו נוסעים



וכמות הנוסעים שאנחנו מסיעים, המעורבות שלנו בתאונות היא הרבה יותר

נמוכה.

היו"ר אברהם רביץ; אני מצטער, זה לא רלוונטי.

אורי הורנשטיין; אנחנו מעורבים בתאונות פחות מאשר מכוניות

פרטיות.

היו"ר אברהם רביץ; בשנת 2000, כשיוכנסו הפרמטרים, אתה תשלם

יותר.

דוד כוכבא; גם על המובילים עומדים להטיל 25 אחוזים.

מהדיון אני מבין שצריך להתנגד לסיבסוד צולב

ואיגוד המובילים גם הוא מתנגד לסיבסוד צולב. זאת כמעט צביעות להגיד

"אבנר" ובנשימה אחת לומר שמתנגדים לסיבסוד צולב, כי "אבנר" זרז סיבסוד

צולב. יש סיבסוד צולב בין קבוצות גיל שונות, אדם בן ארבעים שהסיכוי

שלו להיקלע לתאונת דרכים היא נמוכה לאין שיעור מנהג בן 21, והוא מסבסד

נהג בן 21. המהות של "אבנר" וכל התשתית עליו היא יושבת, זה סיבסוד

צולב.

היו"ר אברהם רביץ; התיאוריה היא שכל אחד שהוא בן 21 יהיה גם בן

41, ולכן הוא מסבסד את עצמו.

דוד כוכבא; אין לי בעיה עם התיאוריה, אבל העובדה היא

שסיבסוד צולב קיים.

מעבר לזה, מאז שחוקק החוק שעליו מושתתת כל הפעילות של "אבנר", המשאיות

משתתפות בחמישים אחוז מנזקי הגוף של כל תאונה שקורית בין משאית לבין

רכב פרטי בלי שום קשר לאשמה. כלומר, משאית שחונה בצידי הדרך בנתיבי

איילון ונהג שנוהג ברכב פרטי, נהג שתוי או לא שתוי, וזה לא משנה כרגע,

מתנגש במשאית חונה, יש נזקי גוף ברכב הפרטי, ביטוח החובה של המשאית

משתתף בחמישים אחוז מעלות נזקי הגוף של הרכב הפרטי, דבר שלא מתקיים

בתאונה בין שני רכבים פרטיים כשיש בהם נזקי גוף.
היו"ר אברהם רביץ
מה ההגיון שבזה?
דוד כוכבא
את ההגיון יסביר אולי מי שכתב את החוק. זאת

עובדה. את ההגיון לא אני צריך להסביר, כי

לא אני כתבתי את החוק.

היו"ר אברהם רביץ; חשבתי שאולי אתה יודע.
דוד כוכבא
גם אם אני יודע, אין לי עניין לפרש את זה.

העובדה הזאת יוצרת סיבסוד צולב מובנה בחוק

שעליו מתקיימת "אבנר". כלומר, לומר היום כן סיבסוד צולב או לא סיבסוד

צולב ואת המושגים הכלכליים כולם יודעים, אבל המציאות והתשתית עליהן

מונחת "אבנר" היא מעוותת וקיים סיבסוד צולב מובנה, כשאנחנו המשאיות

משלמים את המחיר.

היו"ר אברהם רביץ; אנחנו לא רוצים לעשות עוול ולקבל את הנייר

כפי שהוא ולהצביע עליו באופן שרירותי. אנחנו



רוצים באמת ללמוד אותו יותר לעומק, וח"כ שוחט רוצה להזמין את פרופ'

כהנא. אני לא יודע אל מי לפנות, אולי אל איתמר בורוביץ כי אין לי מישהו

אחר ולשאול כמה זמן אתה נותן לנו מבחינת הדפסת התעריפים החדשים, כי זה

יקבע עבורי מתי אני אקיים את ההצבעה. אני מציע לטובת גם חברות הביטוח

שההצבעה לא תתקיים היום כי אנחנו רוצים ללמוד את הנושא יותר. אנחנו לא

חותמת גומי. אם אתם תעמדו עם חרב רודה מונחת על צווארנו, לא תהיה לנו

ברירה ונצטרך לקיים הצבעה. לכן דיברתי עם מזכיר הוועדה וביקשתי ממנו

לפנות זמן ביום שני, להוציא דיונים אחרים ולהביא את הדיון החשוב הזה

לדיון נוסף ולהזמין אישים נוספים. כל זה בתנאי שאתם נותנים לנו זמן

יותר. אני מבין שישנו איזה שהוא תאריך, אבל השאלה אם התאריך הזה יכול

להידחות בתוקף הנסיבות שאנחנו רוצים באמת ללמוד.

איתמר בורוביץ; אני אומר לך את כל האמת ובכנות רבה. בחודש

ינואר, שזה התאריך שהוצג פה להפעלת הצו

החדש, אני חושב שבראשית חודש ינואר, בישראל כעשרים אחוז מחדשים את

הביטוח לכלי הרכב. אני חושב שהכוונה והטענות לגבי הפעלת הצו הזה בינואר

מתכוונות לטענה שאם לא נעשה את זה בינואר, נחמיץ - במרכאות או לא

במרכאות - את השינוי המוצע לגבי עשרים אחוז מכלי הרכב בישראל. זה לא

אחד חלקי 12 שזה מה שאפשר היה לחשוב, אלא זה עשרים אחוז. ואני אומר את

זה בכנות, שזה המספר. זה יכול להכניס את מערכת חברות הביטוח היום ללחץ

זמן. אני יודע שיש הוראה של המפקח על הביטוח לעכב את העניין עד ה-30

לנובמבר. אני לא רוצה להלאות אתכם, אבל העניין הוא מאוד מסובך מבחינה

טכנית. כאן מדובר על סוכנים, מדובר על הפצת תעודות וכוי.

היו"ר אברהם רביץ; אני מדבר במונחים של ימים.

איתמר בורוביץ; לכן אני מציע, למרות שמדובר פה בעשרים אחוז

מהכלים שהביטוח מתחדש בינואר, ולאור הטענות

שהועלו פה, ואני חושב שהבקשה להביא לכאן אל פרופ' כהנא היא מתבקשת, אני

מציע שהוועדה הנכבדה תדחה את ההפעלה ל-1 לפברואר.

היו"ר אברהם רביץ; לא, לא זה שאלתי אותך. אני רוצה קודם לשמוע

תשובה לשאלה שלי. יכול להיות שהוועדה תחליט

לעשות כן ולתת את כל שלושת החודשים שכהנא ביקש, אבל גם יכול להיות שלא.

יש לנו בקשה ממשלתית ויש לנו גם קואליציה, ויש לנו בינתיים רוב

בקואליציה, אנרזנו לא במליאה אלא בוועדה ובוועדה אנחנו יכולים לפעול

אחרת מאשר במליאה. לכן הפנייה שלי אליך היא לא זאת. הפנייה שלי אליך

היא במקרה ונחליט אכן לא לתת את שלושת החודשים, להסתמך על מה שיש לנו

עם קצת יותר העמקה בנדון. לכן אני מדבר על מונחים של ימים ולא של

חודשים.

מיכאל קליינר; לא תהיה הצבעה, אבל אני רוצה להגיד מהי

ההצעה שאני מציע. יש לנו שלושה חודשים

לעבודה אקטוארית רצינית ויסודות. אני מציע שעד אז נאשר את ההורדות ולא

את ההעלאות.

היו"ר אברהם רביץ; את זה נעשה בינינו. אפילו שח"כ פינס אומר

ששום סקטור לא יקבל, יכול להיות שנחליט שכן

יקבל.



מיכאל קליינר; שהוא ילך ויגיד לעתונאים מה שהוא רוצה, הוא

תמיד עושה את זה, גם באמצע הדיון. אני הצעתי

זאת ולא על-דעת עצמי אלא גם על-דעת חברי, אם איו דרך אחרת. אם אפשר

להביא עד יום שני ולהניח את דעתנו, אז אנחנו נקבל החלטה והיא תחייב. אם

צריך לחכות שלושה חודשים, לא נסכים שנחכה שלושה חודשים עם ה-250

מיליוני שקלים שדיבר עליהם דורון.

איתמר בורוביץ; אדוני היו"ר, למותר לציין שאני מתנגד נחרצות

להצעה שהושמעה פה, אבל אני בהחלט רוצה להעתר

לבקשתו של אדוני ולאפשר יום נוסף ואפילו יומיים. אנחנו לא נעכב את

הליכי החקיקה בישראל ואנחנו נענים לבקשתך.

היו"ר אברהם רביץ; אנחנו לא נצביע היום אלא נשמע את כל

המשלחות.

אברהם שוחט; עם כל הכבוד, אתה גם יכול להגיד משהו לידידי

דורון, שאם זה עניין של למים, אז אפשר לבוא

שבוע קודם לוועדה ולא לבוא ברגע האחרון.

היו"ר אברהם רביץ; זה נכון. התרעתי על כך קודם ואמרתי שאנחנו

מרגישים מאוד שלא בנוח כשבאים אלינו ברגע

האחרון. מר בורוביץ, אני מודה לך על ההיענות שלך.

אברהם שוחט;. אני מקווה שאתה נעתר לפנייה להביא לכאן את

פרופ' כהנא ביום שני.
היו"ר אברהם רביץ
בהחלט.

מיכאל קליינר; אולי אפשר להביא גם אקטוארים נוספים.

היו"ר אברהם רבי\; אם אפשר, תביאו את מי שאתם רוצים.

דוד כוכבא; הדברים בטעות עלולים להישמע לא רלוונטים

לאחר הדיון שהתקיים כאן עכשיו, אבל חברי

הוועדה אמורים לקבל את ההחלטה ביום שלישי ולכן בהחלט חשוב שיקחו בחשבון

גם את הסוגייה הזאת של השתתפות המשאית בגובה של חמישים אחוזים בגין

נזקי גוף של רכב נפגע או רכב פוגע, ללא בדיקת אשמה. זה בעצם מעוות את

כל התחשיב שקשור למשאיות בגין עלות תשלום פיצויים. אנחנו מעריכים

שאנחנו משתתפים לפחות בחמישים אחוז מעבר למה שאנחנו אמורים להשתתף,

במידה ותבדק אשמה בכל תאונה ותאונה. כלומר, סיבסוד צולב קיים.

היו"ר אברהם רביא; בתחילת הדיון היה גילוי נאות של מר שורר.

הוא אמר שהם לא הולכים לתקן את כל העולם וגם

הגב' אליאב אמרה זאת. כולנו מודעים לכך שיש סיבסוד צולב בגין גיל, בגין

החלק האנושי. לכן מה שאתה אומר שבין כה יש סיבסוד, זה לא מספיק.

אברהם שוחט; י בלי לקבוע עמדה, הוא אומר שזה מובנה בתעריף

שלהם.
היו"ר אברהם רביץ
הקטע הזה הוא נכון.

דיך כוכבא; אני לא נכנס לסוגיית הסיבסוד הצולב מעבר

לנושא הזה שהוא מובנה בחוק. יש לי ויכוח

הרבה מעבר לסיבסוד הצולב הפשטני הזה שנעשה בעבודה הזאת לפי סמ"ק. אני

עוד לא מבין את הקשר בין סמ"ק ותאונת דרכים לבין נפח מנוע. קשה לי

להביו את זה ואני נהג לא צעיר. לקחו רכב עם אלפיים סמ"ק והוזילו, ואני

לא חשוד אבל אני נוסע עם רכב מעל אלפיים סמ"ק, כך שאני אמור ליהנות

מהעניין הזה. לקחו עשרים שנה אחורה, כאשר רכב עם נפח מנוע בך אלפיים

סמ"ק הוא פופולרי רק בשנים האחרונות. אני לא יודע אם לקחו בחשבון שלפני

עשר או 12 שנה היו מעט מאוד רכבים כאלה על הכביש, מדרך הטבע היו גם

מעורבים פחות בתאונות דרכים, והוא זכה בבירכתי האישית להנחה של שמונה

אחוז. אני בהחלט מתכוון לסתור את רוב הנתונים שבטבלה הזאת. אין לנו אף

נייר ולו הקטן ביותר שמראה לנו על מה מסתמכת הטבלה הזאת.

היו"ר אברהם רביץ; הסתמכו על פרופ' כהנא.

דוד בופבא; פרופ' כהנא ביקש לא להסתמך עליו. אם אנחנו

מדברים על דיפרנציאציה, אנחנו מוכנים

לדיפרנציאציה, אבל לא בפרמטר של נפח מנוע. בואו נלך על דיפרנציאציה,

כפי שהתאחדות התעשיינים מציעה. חברה מסודרת שמשקיעה הון עתק בטיפול

רכב, ברכישת רכבים חדשים, בקציני בטיחות, בהכשרת נהגים, שומרת על שעות

עבודה ומנוחה, כל הדברים האלה מדרך הטבע מורידים את הסיכון לתאונות. אם

הם לא מורידים את הסיכון לתאונות, שמשרד התחבורה יפטור אותנו מהצרה

הזאת.
היו"ר אברהם רביץ
אפשר לבדוק את הדברים האלה?

דוד בוכבא; ודאי. יש לי גם נתונים. חאפר שמחזיק משאית

ונוסע בעומס יתר, ונוסע 18 שעות ביממה,

שישלם יותר אם יש לו תיק תביעות גבוה. סיבסוד צולב, זה בשנת 2000 במידה

והחוק יעבור. במידה והוא לא עובר, אז קודם כל תפטרו אותנו מהצרה של

חמישים אחוז שהיא מובנית בחוק.

היו"ר אברהם רביץ; אנחנו נצטרך להיות משוכנעים שה-25 אחוז האלה

שעומדים להעלות, שהם עומדים בפני עצמם באמות

מידה של צדק. השאלה אם מישהו יכול להסביר לנו את העניין של החמישים

אחוז. כשהמשאיות עומדות בתמימות ומישהו פוגע בהן.

ג'ורג' לונדון; אפשר לבדוק את ההיסטוריה ולראות שהמצב הזה

הוא מתחילת הדרך והוא לא מצב חדש.

הלוגיקה בצו הזה היתה בנויה על שני פרמטרים שהם אמפיריים במובן הבסיסי

שלהם ולא בצד הכמותי. אני לא יודע איך הגיעו להחלטה על החמישים אחוז,

אבל אני כן יודע על הלוגיקה שעמדה מאחורי הדבר הזה. גם ללא בדיקת אשם

או לא אשם, כשאתה רואה תוצאה בצד הפיזי של תאונה שבו מעורבת משאית כבדה

מול מכונית פרטית - ואומר במאמר מוסגר, בקטע הזה לא כללו אוטובוסים שגם

הם בעלי עוצמה גדולה וצריכים להיות בפנים, ומיד תבינו גם את הלוגיקה של

העניין הזה - לרוב למשאית לא קורה כמעט כלום. כשיש את המפגש של משאית

ורכב פרטי, מה שכאילו עומד לטובת המשאית זה העוצמה שלה, הגובה שלה וכל

הפרמטרים הפיזיים שלה מול הרכב הקטן.



העקרון הבסיסי הוא שכל אהד משלם את ניזקו. פה עשו משהו אהר בגלל הצד

הפיזי הזה במפגש כשהטענה הבסיסית היא - ואנחנו רואים את זה גם בתוצאות

- שיש גם בעוצמה של המשאית ובגודל שלה להשפיע על רמת הנזקים. אמרתי

בהתחלה שאני לא עומד להגן כן או לא על תשלום החמישים אחוז, אלא אני

אומר רק את העקרונות. זו זווית אחת.

הזווית השנייה שגם מסבירה את הרעיון של אי-הכללת האוטובוסים, שבמסה

הזאת הגדולה לרוב אם יש אפילו פגיעות גוף, זה לרוב מעט אנשים, לרוב

הנהג בעצמו, כי משאיות לא מובילות אנשים. במכוניות פרטיות לרוב יש

יותר אנשים. כלומר, יש שני היבטים שבהם במפגש הפיזי בין משאית לרכב

פרטי, יש לוגיקה להפסיד, ואני לא מדבר עכשיו על חמישים אחוז או לא

חמישים אחוז. אוטובוס הוא חריג מכיוון שאמרו שאוטובוס, למרות שהוא

גדול, בתאונה כזאת יש לו חמישים אנשים בפנים, וזה מקזז את העוצמה שלו

ולכן אנחנו אומרים שאוטובוס הוא אמנם רכב כבד אבל הוא חריג להסדר הזה,

ולגבי רכב כבד אמיתי, בגלל שני הפרמטרים שאמרתי, יש הצדקה לעשות

הסטה.

אני לא יודע איזה עבודות עשו כשהחליטו על החמישים אחוז או לא, אבל

אי-אפשר להגיד את הצד ההפוך, להגיד שזה שרירותי, שאין בזה שום לוגיקה,

זה לא מחזיק מים, כי יש בזה לוגיקה וזה מה שעשו מתחילת החוק. צבעו את

הנתונים בהתאם ומזה נגזרת הפרמיה.
מיכאל קליינר
זה יכול להיות גם במקרה של וולבו מול

סוברו.

ג'ורג' לונדון; אתה צודק, אנחנו מדברים על סדרי גודל. זאת

לא אקטואריה שעובדת ברמה של פרמטרים. וולבו

מול סוברו, כשאתה מסתכל, שניהם באותו גובה. אז נכון שלוולבו יש פגוש

יותר חזק, אבל אתה לא יכול להיכנס לפרטים כאלה. אבל תראה את התאונות

בהן מעורבות משאיות, איך נראה רכב פרטי שנפגש במשאית עם פגוש שהוא מטר

מעל גובה המכונית ואיך שניהם יוצאים.

דורון שייר; אני מבקש להשלים את התשובה. החוק הזה הוא

חוק ביטוח חובה והוא מוצר ציבורי וחובה על

שר האוצר לאזן אותו. מבחינה זו בשנת 2000, אני מקווה, כאשר תהיה תחרות

מלאה, כל חברה תקבע את הקריטריונים, תגבה את המחיר ואז או שהיא הרוויח

או שהיא הפסידה ובזה נגמר הסיפור. פה הציבור נושא באחריות על-פני שנים

והתעריף לצערי, ואני מבקש סליחה, נקבע על-ידי פקידים ועל-ידי הכנסת ולא

בשוק החופשי. כאשר קובעים תעריף באמצעות פקידים במשרד האוצר ובאישור

ועדה של הכנסת, תמיד יש הנחות שרירותיות. יש גם סיבסוד צולב בין אנשים

חולים לאנשים בריאים, בין אנשים רחוקים לאנשים קרובים, בין אלה שנוסעים

הרבה קילומטרים לאלה שנוסעים מעט קילומטרים. אתה יודע שכאשר תהיה תחרות

גם צבע המכונית יקבע. למשל, המחקרים מראים שצבע אדום עושה פחות תאונות,

אז אולי זה בגלל אופי האנשים שקונים את הרכב הזה או בגלל שהוא בולט

יותר. יש הרבה הסברים. יש פה אין סוף פרמטרים שלכאורה אילו היינו עושים

תעריף עם 5,000 סיווגים כזה, יכול להיות שהיינו מגיעים לאיזה שהם

מחירים פרטנים. מאחר שנחתכו קבוצות גדולות, יש מידה מסויימת של סיבסוד

צולב. כאשר באים ואומרים 50-50, זו כמובן איזו שהיא הנחה כללית, יכול

להיות שזה 39-61.
דוד כוכבא
אני שמח שדורון חוזר למושג הסיבסוד הצולב.

לגבי הנושא של החמישים אחוזים. אנחנו נפגעים

פעמיים, ויש פה עיוות על עיוות. יש פה את החוק של סיבסוד צולב, וזה

אותם חמישים אחוזים שבגללם מלכתחילה אנחנו משלמים יותר בפרמיה, ואנחנו

גם משלמים כבר יותר בפרמיה של הביטוח המקיף שלכאורה בכלל לא קשור

לעניין נזקי הגוף ואני אסביר מדוע. בגלל שהמשאית, שהיא משתתפת בחמישים

אחוז ברכב הנפגע, ומכיוון שחברות הביטוח משתתפות בשלושים אחוז מעלות

הפיצויים בגין נזקי גוף, כלומר חברת ביטוח שמבטחת משאית בביטוח

אלמנטרי, לוקחת על עצמה סיכון יותר גבוה והסתברות הרבה יותר גבוהה שהיא

כל הזמן, בכל תאונה עם משאית, היא צריכה להשתתף בנזקי גוף, דבר שאין

ברכב פרטי.

דורון שירי; זה לא מה שאתה אומר. אתה אומר שהתעריף גבוה

ומכאן שחברת הביטוח גובה מחיר גבוה ומשלמת

נמוך, ולכן כדאי לה לקחת את העסק ולהרוויח. אתה אומר שהתעריף גבוה

והנזק נמוך ואז כל חברה תרצה לקחת את זה.

דוד כוכבא; אני לא יודע איך אתה מבין את דברי.. בביטוח

אלמנטרי חברת הביטוח לוקחת על עצמה סיכון

גדול יותר בנושא של נזקי גוף וממילא אני משלם.
היו"ר אברהם רביץ
אנחנו עוברים לנושא האופנועים.

אמיר הללי; אני רוצה לומר במאמר מוסגר שברשימת

הסיבסודים הצולבים צריכים להיות גם אלה שלא

נוסעים בשבת, ואני לא יודע למה זה לא נכנס.

היו"ר אברהם רביץ; אני הגשתי בזמנו הצעת חוק בעניין הזה וח"כ

שוחט, שהיה אז שר האוצר, הוריד לי אותה.

רציתי שמי שלא נוסע בשבת, יהיה לו תעריף אחר בביטוח רכב, ואתה קיבלת

עצה מדורון שורר להוריד את זה, ואכן זה ירד. אני אז נימקתי את זה בכך

שבביטוח מקיף אנחנו מקבלים הנחה בגלל שבת.

תסביר לנו למה אתם מכחישים את החישובים האקטוארים שאתם קבוצת סיכון קשה

מאוד ולכן מעלים לכם את סכום הביטוח.

אמיר הלוי; נמצא אתי עו"ד עופר וילנקו מהמועצה

הציבורית, ואילן ציוני - שבעברו הוא טייס

קרב והתנסה כבר בנושאים בטיחותיים - שתיכף יוסיף עוד כמה נתונים. אנחנו

באים לכאן תוך נסיון להתייחסות רצינית.

היו"ר אברהם יביא; כמה אתם בארץ?

אמיר הלוי; בארץ רשומים שונים אלף רכבים דו-גלגליים.

אני חייב לציין שיש להערכתנו עוד עשרים אלף

שלא רשומים, של אנשים שלצערי נוסעים ללא רשיון, אם זה בהתיישבות או

בקיבוצים או בישובי יהודה ושומרון.

דורון שורר; הם גם נוסעים ללא ביטוח.



אמיר תלוי; נכון. אני חייב לציין שלגבי השמונים אלף, עד

לתקופה האחרונה, פעלנו בצורה מאוד שקטה

בנסיון, אם . זה בעיקר דרך הרשויות המקומיות, לקדם את כל הנושא

הדו-גלגלי. זאת מתוך ראייה שבמצב שאנחנו נמצאים בו היום, של שואה

קטסטרופלית קרובה בכל מה שקשור לעתיד התחבורתי בכל הערים ובדרכים

המובילות, אני לא רואה פתרוו ייתר טוב. כראייה, היה כאן יו"ר התאיודות

הסטודנטים, ערן וינטרוב, שבגלל התארכות הדיון יצא, ומספיק להסתובב

מסביב למוסדות חינוך, מסביב למוקדי עסקים ולראות את כמות הרכב

הדו-גלגלי. אין כאן מקום להרחיב את התועלות השוליות שנגרמות למשק

בחסכון בשעות עבודה, שעות מנוע, עצבים וכד'.

את הציבור שלנו מעניין דבר אחד, והוא להגיע ממקום למקום בצורה הכי

מהירה והכי בטוחה. אף אחד מאיתנו לא נחשד ככזה שרוצה להתאבד. ברור לנו

שלהסתובב עם טנק בתוך הערים זה יותר בטוח, אבל במציאות הקיימת, ואפשר

לבדוק את זה בנתונים, בכל מה שקשור לפירמידת הגילאים של הדו-גלגלי, יש

פה היפוך. אם בעבר הדו-גלגלי היה פתרון רק לאנשים שחיפשו בו פתרון

כלכלי, היום מי שמשתמש בדו-גלגלי זה גם ציבור של אנשים מבוססים שהם

משתמשים בו לניידות כמה שיותר מהירה בתוך העיר, אבל המסה הגדולה, אם

מדובר על ששים אלף אופנועים וקטנועים עד 250 סמ"ק, רובם מסתובבים בתוך

העיר כאשר חוסר החניה מציקה לכל מי שבא למרכז תל-אביב.

היו"ר אברהם רבי\; אולי תגיע לרמת הסיכונים.

אמיר הלוי; בבדיקות שעשינו ובשבוע שעבר גם ישבנו עם

נציגי משרד האוצר כדי לנסות להבין ולקבל קצת

יותר נתונים, כי לצערנו נתונים לא מסרו לנו. בכל הפעמים שביקשנו לדעת

על מה מבוססות ההערכות, לא קיבלנו נתונים. קיבלנו פתאום טבלה שהמשמעות

שלה היא הרסנית לענף שאני חושב שהכל תמימי דעים שהוא חשוב למשק.

אנחנו מגיעים חיום למצב שהנתונים לגבי הסיכון, יש עליהם הערכות מכל

הכיוונים. נערך מחקר לגבי הסיכון בבית-החולים איכילוב, שערך אותו רופא

שהוא בין היתר גם רוכב דו-גלגלי והוא פורסם על-ידי בית-החולים איכילוב,

והשורה התחתונה של המחקר, לאחר שבדקו את התאונות של הדו-גלגלי, היתה

שבכל מה שקשור למיגון אין שום התייחסות מוסדית, אין שום עידוד למי

שממגן את עצמו יותר טוב. הנתון שמפתיע - ואני כרוכב חמישים סמ"ק אומר

אותו - שהאנשים היותר מוגנים ושנפצעו בצורה פחות קשה, הם אלה שרוכבים

על האופנועים הכבדים, זאת מאחר והם משקיעים יותר בכל מה שקשור למיגון.

לצערי אנחנו היום מדברים על מעורבות חברות השליחים, שגם להם יש נציגות

בהנהלה הציבורית שלנו. אף אחד לא הלך וניסה ללחוץ אותם לכיוון של השקעה

בקורסים בטיחותיים ואני חובר כאן למה שאמרו המובילים.

לכל הדברים האלה אין התייחסות, והשורה התחתונה היא שבאים כאן עם טבלה

שהמשמעות שלה תהיה שקטנוע חדש עולה 10,000 שקלים ואחרי שנה הוא עולה

5,000 שקל, וזה הקטנוע הנפוץ ביותר שמסתובב היום ברחבי הערים, והוא

מקיף סדר גודל של 50-60 אלף רוכבי דו-גלגלי, עלות ביטוח החובה שלו

יכולה להגיע לחמישים אחוז מערך הרכב. זה דבר אבסורדי שאני חושב

שבמדינה מתוקנת עם ראייה רחבה אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו להגיע

למצב כזה.
דורון שורר
אתה יודע שאף חברת ביטוח לא הסכימה להמשיך

ולבטח בגלל ההפסדים. היא מקבלת את הפרמיה,

משלמת את התגמולים וכל חברות הביטוח סירבו לבטח. אז באה הכנסת והחליטה

שכל בעלי הרכבים בישראל באופן פרופורציונאלי ישלימו לחברות הביטוח את

ההפרש שבין הנזקים שאתם גורמים לבין התשלומים שאתם משלמים. זו החלטה

ערכית. מישהו קיבל החלטה לסבסד את ציבור האופנועים. ענף הביטוח, בהצעת

הצו הזו, אין לנו שיקולים חברתיים, קורסים, לזה יש משרד התחבורה;

מיגוו, יש את ענף הרכב. יש כל מיני גורמים שאחראים על החינוך, על

המיגון ועל הבריאות של הציבור. ביטוח הוא ענף פרטי, ואני צריך לתת

לחברת הביטוח את התעריף שיכול לקיים ושיכול להבטיח לה יכולת לשלם למי

שנפגע. את העידוד, אני לא נגד, אפשר לתת על-ידי גורמים אחרים.

עופר וילנקו; אני רוצה להזכיר מספר דברים, לחזור היסטורית

ולחזור לחוק שנחקק בשנת 1976 על-ידי חברי

הכנסת. חברי הכנסת קבעו חוק מאוד מאוד מתקדם שהוא קיים כרגע רק בעוד

מדינה בעולם, בניו-זילנד. החוק מושתת על שני נושאים עיקריים: האחד, אין

אשם, והשני, יש סיבסוד צולב. זו מהות החוק.

עכשיו בא האוצר ומנסה לפרק דברים מתוך החוק והוא עושה זאת כשהוא אומר

שאין לו מספיק נתונים באקטואריה, האקטואריה נעשתה על-בסיס אין אשם. אחד

האלמנטים המרכזיים באקטואריה הוא האשם, מידת האשם של הנהג בתאונה.

לאוצר אין שום נתונים על אשם, הנתון הזה לא קיים, ועל-בסיס נתונים

חלקיים - כאשר אנחנו שומעים פה מספר פעמים שהנתונים לא מדוייקים, לא

ברור אם הנתונים קיימים או לא - עכשיו הולכים ובונים איזה שהם

תעריפים.

היו"ר אברהם רביץ; אני לא שמעתי כאן טיעון שהסתובב מסביב לאין

אשם או יש אשם. כאן היה טיעון לגבי מידת

הסיכון של הכלי הזה, של הרכב המסויים. יכול להיות שמישהו אחר צריך לשלם

את מה שמטילים עליכם, אולי, אני לא יודע מי, אבל כאן דובר על רכבים

שונים שהם מתווים מידה מסויימת של סיכון. אם יש אשם או אין אשם, זו

סוגייה חשובה, אבל היא עומדת בפני עצמה.

עופר וילנקו; זו בדיוק הנקודה, כי זה בסיס החוק. בסיס

החוק הוא אין אשם. עכשיו הולכים ועושים

אקטואריה מתוך אין אשם. אבל איך יכולים לקחת ולנטרל את הרכבי אני אתן
שתי דוגמאות . מאוד מעניינות
מספר ההרוגים מבין הולכי רגל הוא בסביבות

35-40 אחוזים. אף אחד לא חושב בכלל להפעיל ביטוח חובה על הולכי רגל.

דורון שורי; זה לא 35-40 אחוזים אלא זה עד 600 הרוגים

לשנה כשיש עד 40 אלף נפגעים.
עופר וילנקו
דיברתי על מספר ההרוגים.

דורון שורר; יש שאלה שתעלה בעת חקיקת החוק. אפשר להטיל

את עלות הביטוח על כל מיני דברים. אתה יכול

להטיל על הרכב, אתה יכול להטיל על הנהג ואתה יכול להטיל על כל תושבי

ישראל.



היו"ר אברהם רביץ; הוא טוען שאין אשם זו סיבה מוצדקת.

עופר וילנקו; כאשר מתייחסים למושג אין אשם שהוא בסיס

הרווק, אי-אפשר לבוא ולהגיד שנעשה אקטואריה,

ניקח את האופנוע.

מיכאל קליינר; לדעתי בדיון הבא שנקיים נרצה לקבל נתונים

גם מאופירה.

היו"ר אברהם רביץ; היו הרבה ועדות משנה שרצו לקיים דיונים ואני

לא נתתי להן. אני אומר לך מהו הפרמטר. אם יש

לנו חוק גדול מאוד עם סעיפים וסעיפי סעיפים, אז בוודאי ראוי שוועדת

המשנה תעסוק ובסוף תביא אותו למליאה. למשל יש חוק מיסוי מסויים שהעברתי

לאופיר פינס, לוועדת המיסים שלו. ישנו דבר שני שאיו לו היבט ציבורי רחב

מאוד, ובמקרה הזה אני אומר שוועדת המשנה תדוו בעניין. פה זה נושא שכל

חבר בוועדה רוצה לדון בו. אם אתם יכולים להכין לנו חומר, תבוא עליכם

ברכה, אבל הדיון יהיה במליאת הוועדה.

עופר וילנקו; בסיס החוק של אין אשם בסיבסוד צולב, עכשיו

לקחת ולהוציא חלקים מהחוק ולהגיד שתחיל

להתייחס לסיבסוד צולב, אנחנו שואלים למה לא להתייחס להכל. רוצים להוציא

חלקים מהחוק,- רוצים לשנות את החוק, בואו נתייחס גם למידת האשם. מחקרים

שלנו מראים שבמרבית התאונות שאופנוע מעורב, רוכב האופנוע אינו אשם.

מחקרים שלנו מראים שמעורבות קטנועים אוטומטים עד 250 סמ"ק זהה למעורבות

. מכוניות בתאונות דרכים קטלניות.

אלה הם הנתונים ואף אחד לא יכול להתייחס אליהם אקטוארית כי אף אחד לא

בודק את הנתונים. רוכב האופנוע הוא באמת פגיע יותר. כאשר יש תאונה בין

מכונית לאופנוע, רוכב האופנוע ברוב המקרים ייפגע יותר, אבל למה לא

להתייחס למידת האשמה? למה כאשר המחוקק התייחס לעניין של משאיות מול רכב

על ארבע גלגלים, הוא אמר שיש את הסכם הקל-כבד, המשאית פוגעת במכונית,

המשאית תשלם יותר. האופנוע, שהוא הרכב הקל מול כל כלי הרכב האחרים, אף

אחד לא מתייחס אליו.

מיכאל קליינר; הצעה לסדר. כל מה שדובר לגבי ההתייעצות

הסיעתית וההצבעה היה לגבי הביטוח. לגבי

אגרות, כמובן שאין שום מניעה לקיים הצבעה. אפשר להצביע ולאשר אותן.

היו"ר אברהם רביץ; עוד לא דנו לגבי האגרות. יכול להיות שיש

משלחת לגבי האגרות ואני רוצה לשמוע אותה.

מיכאל קליינר; גם בייגה לא מתנגד לגבי אישור האגרות.

אברהם שוחט:. לא מתנגד. כשהיו הדיונים ועשינו את השינוי,

ירדנו מהסמ"ק והלכנו לפי ערך הרכב, התחייבנו

לאמריקאים מטעמים צודקים שגם בתחום של הביטוח ילכו על-פי ערך הרכב בקטע

של הביטוח. אני שואל מה קרה עם העניין הזה.

דורון שורר; קיימנו את ההבטחה לאמריקאים באופן מלא, לא

רק באגרות אלא גם ברכב רכוש. לכן הסמ"ק הוא



שולי. בשנת 2000, כאשר עוברים לתחרות, כל הדברים האלה יתבטלו והכל יהיה

פתוח. מבחינת ההבטחה לאמריקאים, היא קויימה במלואה.
עופר 1ילנקו
אני רוצה לציין עוד שתי נקודות אחרונות.

האחת, שוב להזכיר שבכל מה שאנחנו מדברים

עליו, העלאת הביטוח לאופנועים תוסיף לקופה של "אבנר" 16 מיליון שקלים

מתוך גבייה של- 3.2 מיליארד שקל.

היו"ר אברהם רביץ; מה הגבייה שלכם?

עופר וילנקו; הגבייה שלנו היא בסביבות 56 מיליון שקלים.

בשמחה אנחנו רוצים לעשות עבודה אקטוארית

מתאימה, רוצים לבדוק את הנתונים ורוצים להתייחס. אנחנו חושבים שזה לא

נכון לעשות עבודה חלקית.

היו"ר אברהם רביץ; זו טענה כללית אצל כולם, כי כולכם טוענים

אותו הדבר, שאין אקטואריה, אבל דורון אומר

שכן יש אקטואריה.

עופר וילנקו; בבסיס החוק יש גם סיבסוד צולב. אי-אפשר לקחת

חלקים מהחוק.

מוני בר; אני מייצג את נושא השכרת הרכב. אנחנו ניסינו

להיפגש עם נציגי האוצר, עם המפקח על הביטוח,

וללא הצלחה, לא עם המפקח על הביטוח ולא עם עוזרתו, וניסינו להעלות את

הטיעונים שלנו. אני יו"ר הענף הזה וביקשתי פגישה באמצעות סמנכ"ל איגוד

לשכות המסחר, מר שוסטק, והפגישה לא נסתייעה עד עצם היום הזה.

מיגאל קליינר; בהצעה עשו לכם עוול?

מוני בר; ועוד איך. אני לא רוצה להתייחס לצדק סוציאלי

אלא להעלות מספר טיעונים ענייניים.

בדיקה אקטוארית צולבת לא נעשתה ולא יכולה להיעשות לגבי הענף שלנו וזאת
בגין עובדה אחת
לא משרד התחבורה ולא "אבנר" יודעים היום את מספר

המכוניות להשכרה במדינת ישראל.

היו"ר אברהם רביץ; אם לא יודעים, מה אתה מציע לעשותל
מיני בר
איגוד החברות יודע את המספר, אבל הרישומים

במשרד התחבורה לוקים בחסר ולכן אין להם

מספרים מדוייקים.

שנים אנחנו מנסים להיפגש עם נציגי האוצר ולשאול מדוע אנחנו משלמים 250

אחוזים מעבר לפרמיה שישנה לציבור הרחב. עשינו אפילו בדיקה אקטוארית

מסויימת עם אותו פרופ' כהנא שלא נסתיימה בתוצאה. יש לנו נתונים על

מעורבות בתאונות דרכים של ענף השכרת הרכב, שהיא בסה"כ 66 אחוזים מעבר

לאוכלוסייה הרגילה. אם כך, למה הפרמיות הן 250 אחוזים?

אני לא בא כרגע לתקן עיוות היסטורי, אם כי צריך לתקן אותו, אלא אני בא

לומר שכאן בפני הוועדה טענו שהיתה מגבלה של תוספת של 25 אחוזים, וזה לא



כך. אם נסתכל מה קורה ברכב מסחרי, בחברות השכרת הרכב, בפקודה כאן העלו

את התעריף ב-150 אחוזים.

דורון שירי; לא העלו לכם.
מוני בר
אולי האינפורמציה לא נכונה, אבל אני נפגשתי

בהפסקה עם עוזי והוא הראה לי את הצו החדש.

היו"ר אברהם יביא; באו כל מילה נרשמת בפרוטוקול וזו ועדת

הכספים של הכנסת. אומרים נציגי הממשלה שאין

שינוי לגבי התעריפים. אם הם טעו, הם יתקנו, ואם לא יתקנו, תבואו

אלינו.

מוני בר; י דורוו, זה כתוב במפורש. חבל שתבטיח דבר שהוא

לא נכון.

נסים דהו; אנחנו נצביע רק על נייר מתוקן. על זה לא

נצביע.

מוני בר; חבל שהפורום המכובד יתחייב על דבר שאיננו

נכון, כי אני מכיר את הדברים. משרד האוצר,

משרד המפקח הגיש המלצה, ואני מתחייב בשמי, שהיא שינוי מ-66 אחוזים

ל-150 אחוזים ברכב המסחרי ומשנה לשלושה חודשים. האנשים שלך יאשרו לך את

זה.
דורון שורר
ההחלטה שלנו שאני ידעתי עליה, לפני שתיקנו

את זה, שלא יהיה שינוי. כרגע יש איזו תקלה,

אני אבדוק אותה, ובישיבה הקרובה אומר מה קורה.

מוני בר; אני מתייחס גם לשלושה חודשים. בעבר היתה

תוספת של 66 אחוזים בהשכרה עד שלושה חודשים

ועשרים אחוזים מעבר לשלושה חודשים. את ה-66 אחוזים העלו ל-150, ולזה

התייחס מר שורר, ואת השלושה חודשים העלו ל-12 חודשים, כך שהכלילו כמות

רכב הרבה יותר גדולה בתוך אותה קבוצה.

דורון שורר; אני רוצה לבדוק את הדברים ונחזור ביום ראשון

לוועדה ונמסור את הפרטים.

חזקיה ישראל; לדעתי זה לא תקין שהגופים שנוגעים בדבר

יקבלו את החומר יום-יומיים לפני הדיונים.

היו"ר אברהם רביץ; יש לך עדיפות, כי אנחנו קיבלנו את החומר רק

היום.

חזקיה ישראל; אני חושב שבנושא כה רחב, מורכב ובעל השלכות,

היה צריך לתת קצת יותר זמן כדי ללמוד את

הנושא.

לעצם העניין. בנושא של המשאיות, מה שמוצע פה הוא העלאה חדה של 25

אחוזים לגבי משאיות. שהן מעל לארבעה טון. אנחנו חושבים שאין פה התחשבות



בעובדה שמשאיות שנמצאות ומשתמשים בהו בתעשייה, יש כל מיני היבטים

בטיחותיים שאנחנו לקחנו על עצמנו, והחוק מחייב אותנו לעשות זאת, כמו

פיקוח קצין בטיחות, גיל הרכב, ותק וסיווג, שגורמים לירידה ברמת החשיפה

הבטיחותית. לכן אנחנו מבקשים מהוועדה ללא לאשר העלאה של 25 אחוזים. יש

כל מיני פרמטרים שונים שניתן לעשות את זה, לבדוק את הסוגייה הזאת. כמו

שביקשתם, צריך לראות את זה בראייה כוללת ולהתחשב בעובדה של מה שקורה

בתחום הזה בצד ההיבט הסיכוני-בטיחותי.

דורון שורי; אתם כהתאחדות התעשיינים תמיד מבקשים

שהמחירים, בעיקר שקשורים בכם, יחיו מחירים

נכונים, הוגנים ואמיתיים. הבקשה שאתה מבקש עומדת בסתירה לתפיסה של

התאחדות התעשיינים. אתה מבקש מגופים פרטיים, מחברות ביטוח, לסבסד

במונחים מסויימים צרכים אחרים. קצין בטיחות, זו חובה מטעם משרד

התחבורה. יכול להיות שמשרד התחבורה יבוא ויגיד שלמשל קרן הבטיחות תממן

את זה, יכול להיות שהוא יוריד, יכול להיות שהוא יעשה כל מיני דברים,

אבל זה לא הגיוני לבוא ולבקש מחברת ביטוח שהיא תסבסד את קצין הבטיחות

שמשרד התחבורה הטיל עליכם להעסיק. זה יוצר עיוות מחירים במשק, כי אתה

יודע איפה אתה מתחיל אבל אתה לא יודע איפה אתה גומר. לכן מוצע שמחירי

הביטוח יהיו מחירים נכונים ואילו הדברים האחרים ימומנו מתקציבים או

מיזמויות כלכליות אחרות.

היו"ר אברהם רביץ; זה יוצא בין שלושה לארבעה שקלים ליום יותר

למשאית.

חזקיה ישראל; הדברים מתגלגלים על התעשייה.
היו"ר אברהם רביץ
איך זה ישפיע על התעשייה?

חזקיה ישראל; אני לא המצאתי את הנושא של הסיבסוד הצולב.

לכן כשבאים היום ומציעים העלאה גורפת של 25

אחוזים לרכב מעל ארבעה טון, אנחנו חושבים שזה לא סביר בנסיבות

העניין.

היו"ר אברהם רביץ; מבחינת התעשייה, כשנגיע לשנת 2000, לפי

החישובים, אם הם נכונים, ואני מתאר לעצמי

שהם נכונים, הם ישלמו כ-7,000 שקלים. היום דורשים מהם 5,400 שקלים.

במבט של תעשייה, חשוב לעשות את זה בהדרגה. תאר לעצמך שישאירו את

המחירים כפי שהם, ובשנת 2000 יעלו אותם בבת-אחת.
חזקיה ישראל
היושב-ראש העלה הצעה שאפשר אולי לבחון אותה

למשל לגבי דרוג של סוגי משאיות.

היו"ר אברהם רביץ; יבואני הרכב, יש לכם עמדה בעניין?

ישי רבינוביץ; יש לנו הרבה, אבל הדברים סוכמו, כך שאני לא

חושב שאני אוסיף היום.

היו"ר אברהם רביץ; אתם בעד או נגד?



ישי רביניביץ; בעד.

היו"ר אברהם רביץ; יש מישהו שרוצה לומר משהו על האגרות?

חזקיה ישראל; אנחנו רואים את המהלך הזה כמהלך כולל

ואי-אפשר להפריד את הנושא הזה מהנושא ההוא.

עידו קליר; אני מלשכת המסחר. הנושא הוא מאוד פשוט כי

לביטוח כבר התייחסו. שר התחבורה בדברים שהוא

כותב לפני הצעת הצו קושר את הדברים באיזו שהיא צורה. הוא אומר שאמנם

מעלים את האגרות לרכב מסחרי, אבל זה כחלק ממהלך של רפורמה כוללת בשוק

הרכב המסחרי ותעריפי הביטוח ירדו. יכול להיות שמסתמן בוועד המהלך

שתעריפי הביטוח לא ירדו, ולעומת זאת חברי הכנסת של הוועדה אומרים שעם

האגרות אין להם בעיה ויעלו אותך.

היו"ר אברהם רביץ; אתה רוצה לתלות זה בזה.

עידו קליר; אם משרד התחבורה תולה, אז שיהיה תלוי.

בועז אופיר; זה נכון שבסה"כ הממשלה באה ואומרת שיש פה

רפורמות בתחום הרכב המסחרי, אבל אני רוצה

להגיב דווקא בנוגע לדברי איגוד לשכות המסחר והתאחדות התעשיינים.

נכון שאגרות הרכב המסחרי עולות, אבל אגרות הרכב הפרטי יורדות. אם אני

בודק לא רק את העוגה למשק, אני אומר שסך העוגה לא משתנה, סך ההכנסות לא

משתנות, ואני מדבר על אגרות הרכב. אם אני בודק את סך הסל, לא משתנה סך

הסל כמו שאמר מר לנגנטל. אבל גם אם אני בודק את ההשפעה על התעשיינים,

בין אם אני -לוקח את ההוצאות המוכרות ובין אם אני לוקח את ההוצאות

העודפות, שוב, האגרות לגבי רכב מסחרי עלו, אבל לגבי הרכב הפרטי האגרות

ירדו. אם אני אתייחס למשקל כלי הרכב המסחריים בתוך הסקטור העסקי, ביו

אם זה איגוד לשכות המסחר ובין אם זה התאחדות התעשיינים, אין מה לעשות,

אני אגיע לתוצאה הסופית שבסה"כ המשק או ודאי התאחדות התעשיינים מוטבים

מהמהלך הזה. הבקשה היא לגיטימית, אפשר לבקש, אבל אני חושב שלא נכון

לבוא ולומר שנצביע על הביטוח והאגרות כי האגרות עומדות בפני עצמן, הן

לא תלויות בביטוח. כמהלך, כטקטיקה אפשר לומר שמצביעים על הכל או לא

כלום, אבל אני לא חושב שזה נכון. יתכן שיבוא לכאן מר כהנא ויבואו חברי

הכנסת ויאמרו שהם חושבים שהמהלך הנכון הוא לחכות שלושה חודשים ולעשות

בדיקה אקטוארית. אבל עכשיו מהי נחכה שלושה חודשים עם האגרות? אני חושב

שזה מהלך לא נכון.

היו"ר אברהם רביץ; לא. זאת לא עמדתנו.

בועז אופיר; עידו הזכיר את הנושא שכביכול יש עליו תמימות

דעים. יש תמימות דעים מכיוון שברור לחלוטין

שהמשק, משרד האוצר, לא מנסה לבוא ולקחת משהו אלא הוא לוקח והוא מחזיר.

אז הוא לוקחי מגוף אחד ומחזיר לגוף שני. אם אתה תיקח אדם אחד בעל רכב

מסחרי, אז נכון שהמחיר עלה, אבל בוא נסתכל על העסק שלו ונרחיב את

המעגלים לאיגוד לשכות המסחר, להתאחדות התעשיינים ולמשק. לכן אני לא

רואה את הצורך הדחוף להתלות אחד בשני.



מוני בר:בתפקידי האחר אני גס חבר הנהלה עולמית של

אירגון השכרת הרכב. גם חברי הכנסת וגם פקידי

האוצר לפעמים פונים אלי ושואלים אותי איך אנחנו כל כך יקרים במדינה

הזו. מדוע בפלורידה אני משכיר לישראלי מכונית בעשרים דולר ליום והתייר

האומלל שמגיע ארצה משלם הרבה יותר. אני לא צריך לספר לאדוני שהתיירות
היום היא לא במיטבה. אין לי הסבר לכך, פרט לדבר אחד
אנחנו בתעריפי

ביטוח להערכתי ללא שום הצדקה.

דורון שורר; לכן אנחנו באים היום עם מהלך של הורדה

ב-4.7. אנחנו סבורים שאפשר להוריד יותר.
מוני בר
אני לא אומר את זה לצורך הוויכוח, אלא לצורך

האמירה.

דורון שורר; לכן אתה צריך לתמוך בהורדה שלנו.

מוני בר; אני מונה מספר דברים. בביטוח היום, גם

בתעריף החדש ואחרי ההורדה החדשה, בעבר ובכל

השנים שילמנו 250 אחוזים מעבר לתעריף לציבור. עד אתמול, עד לפני התקנה

החדשה, אנחנו משלמים במשך השנים האחרונות 250 אחוזים מעבר לתעריף

לציבור. אין לזה הצדקה. אילו היה בא האוצר או "אבנר" ואומרים לנו שזה

בגלל שהם מצאו, גילו ועשו עבודה אקטוארית.

היו"ר אברהם רביץ; אתה אומר שאתם רק שישים אחוז יותר בתאונות.

מוני בר; נכון. אם תיקח את מיסוי הרכב בארץ, הוא

משפיע על תעריפי השכרת הרכב. במדינת ישראל

ממסים את הרכבים של חברות השכרת הרכב כמו מיסוי רגיל. אין שום הנחה.

פעם היתה הנחה, אבל לקחו אותה.

לפני שבוע הייתי עם השר קצב בתערוכת תיירות גדולה בלונדון, עשינו את כל

הרעש האפשרי כדי לנסות ולהביא עוד כמה תיירים למדינת ישראל, שהיום

סובלת משפל חסר תקדים, והוא שאל אותי - בבעלותנו, אנחנו מפעילים גם את

באדגיט באוסטריה - איך הוא מציע שם תעריף שהוא פחות מחצי מאשר הוא מציע

במדינת ישראל.- הוא שאל אותי מה אנחנו יכולים לעשות כדי להוזיל לתייר את

החבילה כולה. אמרתי לו שבתחרות החופשית בין חברות השכרת הרכב כבר

שוחטים אחד את השני. כאשר יש תעריף בלתי סביר, 250 אחוזים, זו פירצה

שקוראת לגנב. אני יודע שישנן חברות קיקיוניות שלא טורחות לרשום את הרכב

כרכב השכרה, ואז הן לא משלמים את ה-250 אחוזים וגם בעת מכירת הרכב

עושות עבירה בכך שלא מספרות ללקוח שזה היה רכב להשכרה. זו עוולה שאסור

לה להמשיך להתקיים.

דורון שורר; חלק מהרפורמה הגדולה שהבאתי לכנסת, והכנסת

קיבלה אותה, היא בדיוק התמודדות מוחלטת עם

כל הטענות הללו. אנחנו מדברים על תקופה של שנתיים, ואנחנו הולכים למהלך

של הורדת תעריפים כי אנחנו מסכימים שהתעריף מנופח. אני מניח שיושב-ראש

הוועדה וחברי הכנסת יתנו לנו הזדמנות בדיון קצת יותר אינטימי להציג

סידרה רחבה של מסמכים ונתונים. אתה עצמך ציינת את העבודות של פרופ'

כהנא בתחום הזה של השכרת רכב ועבודות אחרות. התעריפים שאנחנו מדברים

עליהם מבוססים על סידרה רחבה, אבל אני מסכים איתך שבגלל המגבלות - או



של מחשב משרד התחבורה, או של הרישומים של הסיווגים למיניהם - אנחנו

יכולים לעבוד עם הנתונים שישנם ולא עם הנתונים שאינם ושהיינו רוצים

שיהיו. אחת הבעיות שהיתה לנו לשכנע למשל את הכנסת לתת לנו אורכה של

שנתיים עד ליישום הרפורמה, זה שחברות הביטוח תוכלנה להתארגן, לקלוט את

הנתונים ולנתח אותם על-פי הפרמטרים. אני בטוח שבעוד שנתיים תשלמו הרבה

פחות.
אמיר תליי
לרכב הדו-גלגלי לא הורידו. טיפלו בכולם חוץ

מאיתנו.

דורון שורר; האגרות נעות בין שישים למאתיים שקלים.

נסים דהן; אם מגיע להם, תן להם.

אמיר הלוי; אם אתה עושה רפורמות, תעשה אותה עד הטוף.

נסים דהן; אני רוצה להעיר הערה שמתייחסת יותר למשרד

האוצר ולא למפקח על הביטוח. חברות הביטוח

נותנות הנחה משמעותית למי שמשלם בחו"ל. אם אתה שוכר את הרכב בלונדון,

אתה משלם שלושים דולר ליום ואתה מקבל את הרכב בארץ. אם אתה מגיע לנמל

התעופה, שוכר רכב, אתה משלם 42 דולר ליום. זה נוגע למשרד האוצר שמפסיד

פה הכנסות. חברות ההשכרה מעודדות תיירים לשלם עבור השכרה בחו"ל ולקבל

את הרכב בחו"ל.

מוני בר; הנושא הוא נושא מסחרי טהור. זה לא שהחברות

מעודדות, אלא זה בדיוק כמו שאתה תצליח למצוא

בית-מלון בלונדון שיהיה יותר זול. אם תיגש לסיטונאי בארץ בית-המלון

יהיה יותר זול מאשר אם תנחת בלונדון, תיכנס לבית-המלון, תגיד שלום, אני

כאן, אני רוצה חדר. במקרה כזה אתה עלול לשלם אפילו סכום כפול.

ג'ורג' לונדון; אני רוצה להוסיף הערה אחת לפרוטוקול שנשמטה

ועכשיו שמתי לב לכך.

בנספח א' שאנחנו צירפנו, שכחנו הערה אחת למטה ואנחנו צריכים להוסיף

אותה. בעבר היתה טבלה דומה של השוואה של תעריף קיים, תעריף עבר, עם כל

הרכיבים שלה. היו שני רכיבים ששכחנו להכניס אותם ואנחנו רוצים להכניס

אותם. בהערה של התחשבנויות בתוך המערכת כפי שהיה בין "אבנר" והחברות,

היתה התחשבנות בין "אבנר" לחברות לעניין דמי טיפול. ברוב התיקים מטפלות

החברות, אבל יש תיקים שגם "אבנר" מטפלת בהם, ולכן היתה שם התחשבנות

בשיעור של 2.1 אחוזים בנושא דמי הטיפול שמעבירים למי שבפועל מטפל

בתביעה וסוגר אותה, וכן לעניין העברת כחצי אחוז ל"אבנר", דמים, כי גם

לה יש הוצאות בסיסיות. אני אומר את זה בשינויים המחוייבים, כיוון

שהשתנו פה הפרופורציות, ואולי זה 0.5 או משהו. את ההערה הזאת אני רוצה

להכניס לפרוטוקול ואני אמסור למר קרשנר את המסמך.
היו"ר אברהם רביץ
תצטרכו להביא לנו דבר מתוקן בעיקר באשר

לחברות ההשכרה שאתם אומרים שנפלה כאן טעות.

אני מודה מאוד למשלחות על שבאתם להיות איתנו היום. ביום שני אנחנו

נקיים דיון על הנושא. יו"ר ועדת הביטוח, אם תרצה לעשות איזו שהיא פעולה

כדי לקדם ולהחכים אותנו לגבי הדיון ביום שני, אני אודה לך מאוד.



אני רואה שהיינו יכולים להצביע עבור האגרות, אבל היתה כאן בקשה של חברי

כנסת שכבר הלכו שלא להצביע ואני נוהג לכבד חברי כנסת גם כשהם לא

מסכימים איתי. היתה בקשה לדחות את ההצבעה ליום שני ואני מקווה שאז

נצליח לסיים. את העניין. יכול להיות שנציע לכם אי-אילו שינויים

ותיקונים.

אני מודה לכם. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלת בשעה 45 ;13

קוד המקור של הנתונים