ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 11/08/1998

הצעת חוק השתלמות נהגים מקצועיים. התשנ"ח-1998של חה"כ אלי גולדשמידט (פ/2043); הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (איסור הרכבת הנוסע על אופנוע), התשנ"ו-1996, של חבר הכנסת אליעזר זנדברג

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 327

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי. י"ט באב התשנ"ח (11 באוגוסט 1998). שעה 10:30
נכחו; חברי הוועדה
היו"ר אמנון רובינשטיין

אלי גולדשמידט

עבד אלמלכ דהאמשה

אליעזר זנדברג

גדעון עזרא
מוזמנים
שמואל הרשקוביץ - מנהל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

אידית פדן - מנהלת אגף הרישוי, משרד התחבורה

אבישי מיכאלי - אחראי חומרים מסוכנים, משרד התהבורה

אלי אביר, עו"ד - הלשכה המשפטית, משרד התהבורה

אופיר קרני - רפרנט אגף התקציבים, משרד האוצר

בני רובין - משרד המשפטים

עודד ברוק - המשרד לבטחון פנים

אברהם בקשי - יו"ר איגוד נהגי המוניות השכירים

הרצל הכם - איגוד נהגי המוניות השכיחים

דן שפטל - איגוד נהגי המוניות השכירים

מנשה חדד - יו"ר מועצת המובילים

שמואל כהן - מזכיר ארגון נהגי המשאיות

יפה לויאן - יחסי ציבור, ארגון נהגי המשאיות

אלי נקרה - יו"ר ארגון נהגי המשאיות

מיכה גולד - איגוד קציני הבטיחות והתעבורה

יעקב רוזנטל - יו"ר איגוד קציני הבטיחות והתעבורה

מאיר אלבז - יו"ר ועד העובדים, אגד

דן ארצי - קצין בטיחות ארצי, אגד

אייל קירז'נר - מנהל בית ספר ארצי לנהיגה, אגד

יוסי זיסקינד - מנהל בית הספר לנהיגה, דן

שמחה ניר, עו"ד - לשכת עורכי הדין

מנדי ברק - מנהל היחידה למזרח התיכון, איגוד לשכות המסחר

רועי בן משה - חבר ועד העמותה, מועדון האופנוענים

אברהם חמו - מנכ"ל מכון חמו

שלום סטיקצקי - ארגון מורי הנהיגה

ירון ארגז - משרד התיירות



הכנסת הארבע-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן
יועצת משפטית
אתי בנדלר
מנהלת הוועדה
לאה ורון
קצרנית
שלומית כהן
סדר-היום
1. הצעת חוק השתלמות נהגים מקצועיים, התשנ"ח-1998, של חה"כ אלי

גולדשמידט (פ/2043),

2. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (איסור הרכבת נוסע על אופנוע),

התשנ"ו-1996, של חה"כ אליעזר זנדברג (פ/163).



הצעת חוק השתלמות נהגים מקצועיים. התשנ"ח-1998

של חה"כ אלי גולדשמידט (פ/2043)
היו"ר אמנון רובינשטיין
אני פותח את ישיבת הוועדה.

ליועצת המשפטית יש הערה מקדימה לגבי חוק קודם, שלא נתמלא בשל היעדר תקנות

לביצועו. בבקשה.
אתי בנדלר
אני מדברת על חוק שירותי ההובלה, שנכנס לתוקפו בחודש מאי השנה. תקנות

לביצוע החוק היו אמורות לחיות מובאות לאישור הוועדת בחודש פברואר- 1998. גם

באותו חוק יש התייחסות לנושא של השתלמויות והדרכות וכיוצא באלה. אני קוראת

למשל את סעיף 7(א) לחוק שירותי ההובלה, התשנ"ז-1997: "א. השר יקבע תנאים למתן

רשיון לסוגיו כדי להבטיח את אלה: 1. כי למבקש רשיון המוביל או לאדם מטעמו

האחראי על שירות חובלה יש את כל אלח: א. הכשרה מקצועית מתאימח לפי סוג המטען

וסוג הרכב המסחרי שלגביו מבוקש הרשיון".

בסעיף 9 נאמר: "לשם שמירה על הבטיחות במתן שירות הובלה רשאי המפקח לקבוע

ברשיון מוביל, כי בעל רשיון מוביל וכן המועסקים על ידו או מטעמו בשירות הובלה

לעובד בנהיגה בטעינה, בפריקה ובמתן טיפול לרכב המסחרי ולמטען שבו, יעמדו

בתנאים אלח, הכל כפי שנקבע בתקנות: 1. הם בעלי הכשרה מתאימה. 2. הם עברו הדרכה

תקופתית ובדיקה רפואית תקופתית במועדים ובהיקף, כקבוע בתקנות, כל אחד לפי סוג

עיסוקו".

דא עקא, כפי שהציג את זה היושב ראש, לא ניתן למלא את הנושא של הדרכה

והשתלמות, שזה הנושא של הצעת החוק של חבר הכנסת אלי גולדשמידט, ללא תקנות שטרם

הובאו בכלל לאישור ועדת הכלכלה, הגם שהחוק נכנס כבר לתוקפו. אני תמהה על בך.
שמואל הרשקוביץ
יש עיכובים קלים בסיום התקנות. התקנות, לפי מיטב ידיעתי, עברו סיבוב אחד

עם משרד המשפטים. היועץ המשפטי שלנו יוכל להרחיב ולומר מה סטטוס התקנות עצמן.

אני מניח שהוא יפנה לוועדה לאישור.
אבישי מיכאלי
טיוטה ראשונית של התקנות הועברה למשרד המשפטים להערות והוחזרה אלינו.

במקביל הכנסנו כמה תיקונים, הפצנו את הנוסח למשרדי הממשלה המעורבים, שאנחנו

חייבים על פי חוק לקבל את חסכמתם. דיונים בנושא הזה מתקיימים. השבוע ביום

חמישי יתקיים דיון, שאני מקווה שיחיה מסכם. אני מניח שבחודש הקרוב נוכל להגיע

לסיכום בעניין הנוסח.
היו"ר אמנון רובינשטיין
האם תוכלו להתחייב להביא את הנוסח לאישור במהלך הפגרה? זה הרי נושא של

פיקוח נפש.
אבישי מיכאלי
אני מניח שכן.
אתי בנדלר
לא סתם הערתי את תשומת הלב לעניין, משום שגם הצעת החוק שאנחנו דנים בה

עכשיו, כל עניינה זה השתלמויות והדרכות. אין טעם בכפל "הוראות בשני חוקים

נפרדים, אלא יש לראות את הקורלציה בין הצעת החוק הזאת לבין החוק שכבר עבר.
היו"ר אמנון רובינשטיין
יש לנו בעיה עם חקיקת משנה. זו לא הפעם הראשונה שהממשלה לא מגישה הצעת

חוק ראויה, ולכן חברי הכנסת יזמים את הצעות החוק הפרטיות שלהם. בחקיקת משנה

אין לנו אפשרות לעשות את ואנחנו תלויים לחלוטין בתיאום בין משרדי הממשלה.

אני חושב שבעניין כזה, שהוא עניין שהכנסת קיבלה הצעת חוק חשובה ונתנה מספיק

זמן לממשלה להתקין את התקנות, מוכרחים להתקין את זה. זה עניין חיוני.
אידית פדן
היום סעיף 54 בפקודת תעבורה מגדיר גם הוא את העניין של היכולת לרשות

הרישוי לחייב הדרכה בנהיגה לכל סוג של נהג. כך שקיימת כאן מסגרת חקיקתית, אם

רוצים ממחר בבוקר להחליט על השתלמות זו או אחרת.
שמחה ניר
אבל זו רק הוראה אישית, לא הוראה כללית.
אידית פדן
זה לא שאנחנו נמצאים במצב שאין יכולת לחלוטין להחליט על השתלמות כזאת

ואחרת.
אלי אביר
נערכות השתלמויות. זה לא שאנחנו נמצאים בחלל ריק ומחכים רק לתקנות כדי

להתחיל בהתכתבויות.
היו"ר אמנון רובינשטיין
על בסיס וולונטרי?
אלי אביר
לא, על בסיס תקנות התעבורה. יש השתלמויות של נהגים ציבוריים.
היו"ר אמנון רובינשטיין
האם כל נהג מקצועי עובר השתלמות תקופתית?
אברהם חמו
תקופתית לא. אין הגדרה בחוק מי זח נהג מקצועי.
אלי גולדשמידט
אנחנו כבר קיימנו דיון אחר בוועדה בהצעת החוק הזאת, אני רוצה לומר בהערה

כללית שאנחנו בהכנה לקריאה ראשונה. אני מציע שאת הוויכוחים המהותיים נותיר

לשלב שבין הקריאה הראשונה לקריאה השנייה והשלישית. אני לא יודע אם יש טעם

שאחזור על הדברים. באופן כללי אומר, שהיום המקצוע המסוכן ביותר שקיים במדינת

ישראל הוא נהיגה, ובתוך המקצוע המסוכן הזה יש מקצוע עוד יותר מסוכן, שזה נהיגה

של נהגים מקצועיים, בין אם זה רכב כבד בהגדרתו, כמו משאיות, בין אם זה רכב

שמסיע הרבה מאוד נוסעים, אוטובוס או מונית. בניגוד לכל מקצוע אחר, במיוחד

מקצועות שבהם יש סיכון חיי אדם בהגדרתם, שמחייבים השתלמויות, אנחנו נמצאים

במצב חוקי, משפטי, מעשי שלא מתקיימות השתלמויות, למרות מה שאמר נציג משרד

התחבורה. השתלמויות אקראיות הן לא הדבר שאנחנו מדברים עליו.

אנחנו מדברים, למשל, על נהג שבגיל 18 קיבל רשיון גי. נניח שהוא קיבל את

זה בשנת 1965, הוא נוהג מאז 33 שנה. בינתיים המשאיות השתנו, הרכב הכבד השתנה,

כל המערכות מבחינת המודרניזציה שלהן עברו מהפכות שלמות, ואם הוא לא יוזם לעצמו

השתלמות ולומד את הדברים מכוח עצמו, הוא לא מקבל את ההשתלמות ועולה על הכביש

על בסיס רשיון שהוא קיבל לפני עשרות שנים.

הרעיון הכללי הוא לעגן בחקיקה את החובה להשתלמות, לא אופציה מכוח פקודת

התעבורה ולא מתן בחירה לעשות. עובדה שלא עושים ועובדה שכל שנה יש 700-500

הרוגים בתאונות דרכים. לכן אני חושב שלא צריך להסביר פה למה זה כל כך חשוב.

משרד התחבורה קיבל את העקרון הזה. קיבלתי משי סולברג הצעה שונה במידת מה

מההצעה שהגשתי, אם כי לא במהות. כי גם ההצעה שלי לא מתיימרת להגדיר בדיוק כל

כמה זמן צריך לעשות השתלמות ומה הם תחומי ההשתלמות. אלה נושאים מקצועיים

שצריכים להיות מוגדרים על ידי מומחי המשרד ולבוא בתקנות שתאושרנה בוועדת

הכלכלה.

יש לי קצת בעיה עם חוסר מובהקות של ההצעה של משרד התחבורה, שהיא בסך הכל

אומרת שצריך לעשות השתלמות ושר התחבורה יתקין תקנות. אני מגדיר את זה בצורה

מאוד קצרה ותמציתית. אני חושב שבאיזשהו מקום צריך למצוא את שביל הביניים בין

שתי ההצעות, ולדעתי נוכל למצוא את זה. אני רק מציע שנעשה את זה אחרי קריאה

ראשונה.

יש פה שתי נקודות שכדאי שנקיים עליהן היום דיון קצר, אם יושב ראש הוועדה

ימצא לנכון. נקודה אחת, שמופיעה בהצעה שלי ולא מופיעה בהצעה של משרד התחבורה,

מדברת על השתתפות של נציגי המובילים, הנהגים, במסגרת ועדה שתייעץ למפקח. אצלי

בהצעת החוק המפקח על התעבורה הוא הסמכות הסטטוטורית, בעוד שבהצעה של משרד

התחבורה זה שר התחבורה. אני תושב שצריך להשאיר את זה במסגרת הנושא של המפקח על

התעבורה.

אני הצעתי, במסגרת ההצעה שלי, שיהיו שני נציגי משרד התחבורה, שאחד מהם

יכהן כיושב ראש הוועדה המייעצת והשני כממלא מקומו. שני נציגים של ארגונים

שמייצגים את המספר הגדול ביותר של הנהגים המקצועיים ונציג של משטרת ישראל. אני

חושב שבעניין של נציגי הציבור, ואין לי התנגדות שמספר נציגי הממשלה יגדל

במידה מסוימת, צריכים להיות שלושה נציגים, אחד מהם אמון על המספר הרב ביותר של

נהגי המשאיות, השני אמון על המספר הרב ביותר של נהגי האוטובוסים והשלישי האמון

על המספר הרב ביותר של נהגי המוניות. יש גם בקשה שאיגוד קציני הבטיחות יהיה

בעניין, אפשר לשקול את זה.

דבר שני זה הגדרה של מי הוא נהג מקצועי לצורך העניין, שצריך לעבור את

ההשתלמות העקרונית. כמובן אפשר לקבוע דרגות שונות של השתלמות, בהתאם לסוגי

הנהגים המקצועיים. אני חושב שההגדרה צריכה להיות הרחבה ביותר, ולא לנסות להחיל



מבחנים שלדעתי הם בלתי אפשריים, שיבחנו בפועל אם הנהג מתפקד כנהג מקצועי. אם

מישהו עשה רשיון ג' בהיותו בן 18 ובגיל 30 הוא מנהל סניף בנק, או שיחליט שהוא

מוותר על רשיון ה-ג' או שיעבור השתלמות, כי הוא תמיד פוטנציאל להכנס לרכב כבד.
היו"ר אמנון רובינשטיין
יש לפניכם סעיף ההגדרות.
אתי בנדלר
בישיבה הקודמת הופנתה תשומת הלב לכך שיש שתי הצעות חוק פרטיות, האחת

מספרה 1039 והאחרת מספרה 2043. בדקנו היום במחשב הכנסת והתברר לנו שמה שעבר את

הדיון המוקדם זו הצעה 2043 ולא הצעה 1039. יש שינויים קלים.
היו"ר אמנון רובינשטיין
פרק ראשון, הגדרות ופרשנות: "'המפקח' - המפקח על התעבורה או מי שהמפקח

הסמיכו לעניין חוק זה; 'השר' - שר התחבורה; 'השתלמות מקצועית' - תקופת הכשרה

לימודית, מעשית ועיונית בשטח פעולת הנהג, לרבות עמידה במבחנים באמות מידה

שנקבעו, שתערך מדי תקופות קצובות, בכל לפי חוק זח;"

לגבי "נהג מקצועי" יש לנו הצעה חדשח: "בעל רשיון נהיגה ברכב ציבורי או

ברכב מסחרי, שניתן לו לפי פקודת התעבורה (להלן - הפקודה)". הנוסח הקודם היה:

"ינהג מקצועי' - אדם שעיסוקו בנהיגה, הובלה ברכב או הסעת נוסעים, ולרבות, בעל

רשיון כמשמעותו בפקודת התעבורה נוסח חדש ותקנותיה לנהיגה במשאית, במונית,

באוטובוס ובאוטובוס זעיר".

תקנות התעבורה אנחנו יודעים מה הן.

"'רשיון נהיגה' - רשיון נהיגת רכב ציבורי או רכב מסחרי או היתר לנהיגה

ברכב זה שניתנו בהתאם לפקודה; 'הדרכה בנהיגה' - השתלבות עיונית ומעשית בנהיגת

רכב ציבורי או רכב מסחרי".

אני לא כל כך מבין את חהגדרות האלה, אבל אנחנו נתאם את העניין המשפטי. יש

כאן כפל הגדרות.
שמואל הרשקוביץ
אני מציע, שברמה של המפקח נשאיר את הסמכות לשר התחבורה ברמה הכוללת

כאחראי. משום שבמשרד יש היום גורמים שונים שעוסקים בעניין הזה ולאו דווקא

המפקח על התעבורה בלבד. אם אני קורא נכון את הראייה של חבר הכנסת גולדשמידט,

מדובר בראייה באוריינטציה בטיחותית הרבה יותר מאשר באוריינטציה של תפעול שוטף

של משאיות. אם אין התנגדות, אני מציע שנשאיר את הנושא בסמכות שר התחבורה כפי

שיחליט בעניין הזה.
אלי גולדשמידט
בכל מקום שבו אנחנו מדברים על המפקח זה שר התחבורה. אם תהיה ועדה מייעצת,

היא תהיה ליד שר התחבורה.
שמואל הרשקוביץ
גם בחלק השני, שמתייחס לעניין ההשתלמות המקצועית, אני מציע שנקבע אותם

בתקנות כהשתלמות מקצועית. אין טעם לפרט את זה כאן, כי זו חזרה מיותרת לדעתי.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אתר; מציע בהגדרה של השתלמות מקצועית: "תקופת הכשרה לימודית, מעשית

ועיונית, כפי שתיקבע בתקנות".
שמואל הרשקוביץ
נכון. האינטרסים שלנו בעניין זה זהים לחלוטין.

נקודה חשובה מאוד היא הסוגיה של נהג מקצועי. זו חקיקה ראשונית מבחינת

הסברה לציבור מה זה נהג מקצועי, ויש בזה מסר יותר חשוב. מדובר בנהג שהוא

מקצוען ושיודע את המקצוע שלו וממנו הוא חי ומתפרנס, לכן לי באופן אישי יש עם

זה בעיה של אותו מנהל סניף בנק שיש לו רשיון גי, עשרים שנה הוא לא נהג במשאית

ומחייבים אותו לעבור השתלמות. זה נראה מסוג הדברים יותר קשי המהות. אני רוצה

שזה שנוסע על המשאית יעבור את ההשתלמות הזאת, וזה האינטרס המשותף של כולנו

כאן.

נכון לרגע זה יש לנו הצעה, שלעניין בעל רשיון נהיגה בעל רכב ציבורי או

רכב מסחרי שניתן לו לפי פקודת התעבורה, אנחנו נתייחס בתקנות.
היו"ר אמנון רובינשטיין
לכמה ישראלים יש רשיון 03?
קריאה
לכ-400 אלף.
שמואל הרשקוביץ
מי שיש לו רשיון נהיגה ברכב ציבורי, ברכב מסחרי, שניתן לו לפי פקודת

התעבורה כחוק, הוא נהג מקצועי ואנחנו בתקנות נקבע מי חייב בהשתלמות עצמה.
בני רובין
השאלה היא על מי הוועדה או הכנסת רוצה להחיל את החוק הזה. אבל ההגדרה

מבחינה מקצועית לא מכסה את כל הנהגים המקצועיים. יש כל מיני סוגים של נהגים

שפרנסתם על נהיגה, אבל הם לא נוהגים ולא נוסעים. למשל הנהגים של המשרד שלנו.
היו"ר אמנון רובינשטיין
זאת לא הכוונה.
אברהם חמו
בתקנות התעבורה יש דבר שנקרא "רכב עבודה". אני מציע להכניס להגדרה הזאת

גם מי שנוהג ברכב עבודה.

רכב עבודה זה רכב שמותקנים עליו כלים שונים, שמשמש לעבודה. הוא לא מוביל

אנשים ולא מוביל משאות, אבל הוא רכב כבד מאוד, שנוסע במקום ציבורי. למשל כל

בעלי הרכבים שנוסעים עם סולמות לתקן את החשמל.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אנחנו נסתפק אם הדבר הזה יבוצע, זה יהיה הישג,
אברהם חמו
בעבר היה טכנאי ונהג. הנהג היה נוסע 200 ק"מ כדי לעשות תיקון באנטנה.

היום, מטעמי חסכון, הטכנאי הפך גם לנהג. נוצר מצב במפעלים רבים, שהטכנאי גם

נוסע למקום העבודה, גם עובד כטכנאי וגם חוזר כנהג. לדעתי האיש הזה מסוכן מאוד,

כי הוא עייף מאוד בנהיגה, יום העבודה שלו ארוך מאוד.
היו"ר אמנון רובינשטיין
גם נהג מכונית פרטית יכול לנסוע 400 ק"מ ולגרום לתאונה. אם החוק הזה, כפי

שהוא הובא על ידי חבר הכנסת גולדשמידט, יבוצע, זה יהיה הישג.
שמהה ניר
אני רואה שהמגמה היא להרחיב כמה שיותר את הנהג המקצועי. לפי הצעת חוק

1039 אפשר לומר למעשה, שכל נהג שבעולם, שעוסק באופן חלקי בהסעה, הוא נהג

מקצועי. אם אני מסיע את הילדה שלי לגן פעם בשלוש שנים אני נהג מקצועי.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אבל את זה לא אישרנו.

שמהה ניר;

צריך לצמצם ככל האפשר למידה שאפשר לעמוד בזה, כי אחרת הנהגים לא יוכלו

לעמוד בזה והחוק יתבזה. לכן אני מציע להתחיל לנסיון מהמצומצם ביותר האפשרי,

טוב יותר מאשר כלום, ואם זה מצליח רק אז להרחיב.
מנשה חדד
בחוק שירותי הובלה יצא סייג לגבי הנהג המקצועי. מדובר מ-10 טון ומעלה,

במטרה לנסות ולייחד את הקבוצה הזאת שנקראת "נהגים מקצועיים" כקבוצה ייחודית

שעובדת בתחום, אם במשאית ואם באוטובוס. לחוק הזה תהיה קורלציה עם חוק שירותי

הובלה. אם להגדיר משאיות מ-10 טון ומעלה, זה בהחלט יכול לסייג את הקבוצה. ואם

להרחיב, יורדים לארבעה טון ואז מגיעים ל-230 אלף נהגים. גם אם אי פעם הם

יצטרכו להכנס להשתלמויות, אני מאוד מסופק אם יוכלו לעמוד בקצב. בו בזמן שאם

מדובר על קבוצה ייחודית, שמוגדרת כיום גם כסיכון גבוה, אז בהחלט יש מקום לייחד

אותה ולמקצע אותה כפי שצריך.
אידית פדן
אנחנו ניסינו כאן להציע משהו כללי ולהשאיר לתקנות את כל עניין הקבוצות,

משום העובדה שחשבנו שראוי להגיד לציבור שצריך. ברגע שנשאיר את זה לתקנות לפחות

נדע שיש חובה כללית, ומדי פעם אפשר יהיה להשתמש בעניין הזה לפי הצרכים. יהיה

דגם חדש, צריך יהיה להעביר השתלמות ואפשר יהיה לתקן תקנה. אחרת נימצא עוד פעם

בקבוצה יחסית צרה שהוגדרה היום לפי הצרכים, ונימצא במצב שלשמו חוקק החוק,

שלפני 30 ו-40 שנה היתה כוונה ולא עשו דבר. ראוי לתת את המסגרת הרחבה ולהשאיר

לנו את הכלים הגמישים לעשות מה שצריך לפי הזמן והשעה.
יוסי זיסקינד
אני מבקש לחדד את הדברים שנאמרו בנושא של נהג מקצועי. יש לנו הפרש בין

התואר "נהג מקצועי" לבין המקצוענות שלו. נתקלנו פעמים רבות באנשים שמגיעים

לאחר שגמרו קריירה מסיימת, אם זה פקיד בנק או איש צבא צעיר שיצא לגמלאות, ותם

אוחזים בהשיון נהיגה 20 או 30 שנה, רשיון לכאורה מקצועי, והוא מעולם לא נהג.

נכון שאנחנו ב"דן" מכשירים אותם, שלא על פי תקנות, ויש הרבה מרירות בציבור

בעניין הזה, אבל היידע שלהם הוא גרוע.
מאיר אלבז
אנחנו מברכים על הצעת החוק הזאת ועל היוזמה הזאת, וכמובן נשתף פעולה עד

כמה שניתן. אבל צריך להביא לתשומת לב שיש הרבה מאוד מסיעים פירטיים בענף

ההובלה, ולמעשה יש דרישה להעלות את הרמה שלהם, וכאן צריך להעיר שהם לא אוכפים

היום את החוק לגבי הדברים האלה. מה שיקרה פה הוא שהחוק יחול על אלה שקיבלו

רשיון כדין, ולא יחול על כל הפירטיים, שזו תופעה איומה.
אלי גולדשמידט
החוק יחול גם על הפירטיים.
מאיר אלבז
על פירטי ים הוא לא יחול, כיוון שהם לא רשאים להסיע.
היו"ר אמנון רובינשטיין
את ההערה הזאת שלא אוכפים את החוק אפשר לצרף להרבה מאוד חוקים. תפקידנו

לתת כלים, ומכיוון שמדובר כאן בעניין של פיקוח נפש וקטל בדרכים, אני מקווה

שמשרד התחבורה יפעיל את החוק גם לגבי הפירטיים וזה יהיה בהחלט לטובת הנהגים

האחראיים. תפקידנו כאן הוא לתת למשרד התחבורה את הכלים לטפל בנושא הזה.

אנחנו מאמצים את סעיף 1 כפי שתוקן בקריאה שלי, למעט דבר אחד, "נהג

מקצועי" - למעט נהג שמוביל 10 טון ומעלה, מכיוון שאחרת יהיה לנו כפל חוקים.
שמואל הרשקוביץ
אני מציע שנשאיר את זה לתקנות. ההגדרה שמדברים עליה בתקנות לגבי רכב

שמסיע 10 טון ומעלה מתייחסת להערה ספציפית שם, כדי להכפיף את אותם פירטיים,

שדיבר עליהם נציג "אגד", להכניס אותם לתוך סל של פיקוח ובקרה.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אני מציע אפוא, שלאחר שנקבל את הצעת החוק הזאת, לקראת הקריאה השנייה

והקריאה השלישית נעשה את ההתאמה ונתקן בתיקון עקיף את החוק הקודם.

אישרנו את סעיף 1.
גדעון עזרא
בדברי ההסבר כותב חבר הכנסת גולדשמידט; "מוצע להגדיר בבירור מי תוא נהג

מקצועי עליו יחול החוק". אני חושב שלא נכון יהיה להתהמק מהעניין הזה. מה שהביא

לחוק הזה אלה אותן משאיות כבדות, ואני רואה שאנחנו הולכים להרחיב את הנושא

הרחבה שהיא לא ברוח הדברים ולא ברוח המחוקק. לכן אני לא מציע להשאיר את הדברים

האלו. אני חושב שצריך להיות ברור לגמרי על מי זה חל ועל מי זה לא חל, אחרת

החוק לא ישיג את המטרה שלו.
היו"ר אמנון רובינשטיין
יש לנו כאן שתי תפישות, האחת שהחוק יגדיר והאחרת שהתקנות יגדירו. אני

מציע שנעשה את זה לקראת הקריאה השנייה והקריאה השלישית.
גדעון עזרא
למה שהתקנות יגדירו את זה, הרי זה יוציא את האוויר מההוק?
היו"ר אמנון רובינשטיין
הטענה של משרד התחבורה היא, שמדובר בהרבה קטגוריות.
גדעון עזרא
הקטגוריות האלה ניתנות להגדרה, וזה לא התפקיד שלנו פה. אנחנו עושים מסגרת

כללית, ובמקום לכוון למה שהמחוקק מתכוון, מישהו אחר יפרש את הדברים בין קריאה

שנייה לקריאה שלישית.
אידית פדן
אבל גם התקנות מובאות לאישור הוועדה.
אלי גולדשמידט
השאלה היא מאוד מורכבת, גם אחרי דיון עם משרד התחבורה. יש באמת המון

קטגוריות. יש קטגוריה של סוג הרכב, אם זה מעל עשרה טון או פחות מעשרה טון. יש

שאלה של מהות הנהג. נהג שעיסוקו יום יום בעבודה הזאת או נהג שנושא רק רשיון

להגדרה הזאת, בשורה התחתונה, דרג מקצועי יצטרך לקבוע את סוג ההשתלמויות ולנתב

אותן מול סוג הנהגים וסוג הרכבים שמפעילים.

אני חושב שאם ניכנס לתוך הנישה הזאת, נצא מפה עם חוק מאוד מצומצם. לא

נכון להגדיר את זה רק לעשרה טון ומעלה. אני חושב שהשתלמות מקצועית צריך לעבור

גם נהג מונית, שמסיע נוסעים כל הזמן, וזה לא עשרה טון. וגם נהג של רכב כבד בין

ארבעה לעשרה טון. אבל יכול להיות שההשתלמות שלו צריכה להיות פעם בעשר שנים,

ושל נהג סמיטריילר פעם בחמש שנים.
גדעון עזרא
אבל צריך להגדיר אילו סוגים של נהגים נכנסים לתוך הקריטריון הזה. אני

מבין את ההגיון שלא המפקח על התעבורה, אלא השר והשר יחלק, אני יודע איך זה

בחיים, שאחרי שיש תקלה כזאת או אחרת כולם מסירים מעליהם את האחריות, ובתוך

הסעיף הזה אף אחד לא אחראי. גם בנושאים האלו צריך להיות הרבה יותר מפורטים.
שמואל הרשקוביץ
האוטובוס הזעיר, לדוגמה, זה בסך הכל טרנזיט. הם יעד מאוד מרכזי מבחינתנו,

משום שמדובר בתחושה של נהיגה בפרייבט משופר עם 11 נוסעים, אם לא יותר, והתוצאה

היא קטלנית בצורה בלתי רגילה. זו תופעה מאוד קשה בפני עצמה, והנהגים האלה הם

לא בדיוק הנהגים המקצועיים שאנחנו מדברים עליהם.

יש אחוז קטן מאוד מבין נהגי המשאיות שנפגעים בעצמם. הם פוגעים באחרים

בגלל גודלה של המשאית, וגם כאן יש לנו בעיה. אי אפשר להשוות משאית במשקל ארבעה



טון, שמבצעת חלוקה בתוך העיר וגורמת להרבה מאוד תאונות ברוורסים, למשל, משום

שהנהג ממהר, לעומת מיכלית שנוסעת עם 18 אלף ליטר במהירות של 120 ק"מ לשעה,

ואני מדבר על עובדות. באיזשהו מקום מוכררוים להשאיר לנו את המגוון הרחב הזה

בתקנות.
גדעון עזרא
אני חושב שהחוק יהיה שונה אם אתה מדבר על ארבעה טון או על עשרה טון.
היו"ר אמנון רובינשטיין
נדבר גם על זה וגם על זה כאשר הוועדה תצטרך לאשר בחינות תקופתיות שונות.
גדעון עזרא
כשאני עובר על החוק אני רוצה לדעת על מה מדובר בהגדרות.
אלי גולדשמידט
על כל נהג, פרט לרכב פרטי.
אתי בנדלר
לא קיבלתי תשובה לגבי הגדרה של רשיון נהיגה, כתוב: "רשיון לנהיגת רכב

ציבורי, רכב מסחרי או היתר לנהיגת רכב זה שניתנו בהתאם לפקודה". האם ייתכן

שמישהו מקבל היתר לנהיגת רכב מסחרי, אף שאין לו רשיון לנהיגה באותו רכב?
אידית פדן
יכול להיות שיש היתר ספציפי לסוג מסוים של רכב. לדוגמה, רכב הצלה.
היו"ר אמנון רובינשטיין
סעיף 2: "המונחים בחוק זה יפורשו כמשמעותם בחוק הפיצויים לנפגעי תאונות

דרכים, התשל"ה-1975". לזה אין כל התנגדות.
אתי בנדלר
אני מבקשת להשמיט את הסעיף הזה. הוא לא ברור.
היו"ר אמנון רובינשטיין
נשמיט את סעיף 2.

סעיף 3, שהוא מעתה סעיף 2: "לא יעסוק נהג מקצועי בישראל בנהיגה, הסעה או

הובלה, בשכר ושלא בשכר, אלא אם עבר השתלמות מקצועית באופן, בתנאים ובמועדים

שקבע השר".

סעיף 3: "השר ימנה ועדה שתייעץ למפקה בפעולותיו לפי חוק זה ואלה חבריה:

1. שני נציגי משרד התחבורה, אשר אחד מהם יכהן כיושב ראש והשני כממלא מקונגו. 2.

שני נציגי ארגונים המייצגים את המספר הגדול ביותר של הנהגים המקצועיים. 3.

נציג של משטרת ישראל".

האם יוזם החוק רוצה לשנות את סעיף 2, כך שיהיה ברור שאחד זה משאיות ואחד

זה תחבורה ציבורית?'
אלי גולדשמידט
אם זה יעלה לשלושה, כמובן ש-1 ו-3 יגדלו בהתאם.
שמואל הרשקוביץ
אני מציע להשמיט את הסעיף הזה מהצעת החוק מסיבה אחת פשוטה. מאחר שכוונתו

של חבר הכנסת גולדשמידט היא כוונה בטיחותית מובהקת, הראייה של החוק היא

בטיחותית, היא באה לקדם את הבטיחות בנהיגה ברכב הזה, לנו ברשות הלאומית

לבטיחות בדרכים יש ועדה מייעצת, שמורכבת מ-21 חברים. נציגי כל הגופים מיוצגים

בה בצורה שמאפשרת לנו לקבל החלטה מאוד מאוזנת ושומרת על כל האינטרסים לצורך

העניין, מעבר לכך, מאחר שהאינטרס הוא בטיחותי, סביר להניח שאנשי המקצוע בתוך

המשרד יידעו לקיים, בשלב הכנת וגיבוש ההצעות, את התכנים המקצועיים המתאימים

לכל סוג מכלי הרכב או רשיון הנהיגה המתאים להשתנות הזמנים. כרגע נראה לנו,

שהדבר הזה מיותר לחלוטין.
היו"ר אמנון רובינשטיין
פה מדובר בעניין בטיחותי, אבל גם בהטלת נטל משמעותי על ציבור גדול של

נהגים מקצועיים. לפי דעתי זה חשוב מאוד שקולם 'ישמע ועצתם תישמע. יש לנו מקרים

רבים שאנחנו מביאים את נציגי ציבור הנפגעים במסגרת הוועדה המייעצת, ואני חושב

שבמקרה זה כדאי שחדבר הזח יעבוד טוב. כדי שהוא יעבוד טוב צריך לשמוע את קולם

וגם את עצתם המקצועית, זה לא שייך לוועדה המייעצת.

להיפך, אני חושב שבמקרה הזה אני קולע לדעתך בדיוק. מדובר בוועדה מייעצת

ציבורית, בת 21 חברים, שבה יישמע קולם של כל ה"אינטרטנטים", אנשים שרוצים

בטיחות במדינת ישראל, והם חיצוניים למערכת. זו ועדה שמעוגנת בחוק, ולא נמצאת

במקום אקראי. לפחות שני שליש מהחברים הם חיצוניים למערכת לחלוטין. הם כתובים

בחוק בחקיקה הראשית מי הם ומציינים שם קואופרטיבים ואמצעי בטיחות בתעבורה.
היו"ר אמנון רובי נשטיין
באיזו תכיפות היא מתכנסת?
שמואל הרשקוביץ
לפי החוק היא חייבת להתכנס ארבע פעמים בשנה. לאחרונה היא התכנסה פעמיים.

אני חושב שזאת אכסניה מתאימה להביא בצורה ציבורית מאוזנת את הדברים, לא

לגזור גזרות על הציבור שהוא לא יכול לעמוד בהן. האינטרס הוא בטיחות, אנחנו

בוודאי רוצים בטיחות ואני חושב שהנציגים יכולים לתת לנו כיסוי מלא. יתרה מזאת,

שם גם ביטוי לדוגמה לנציגי אקדמיה, שבאים מכובע של מודלים תיאורתיים בנעשה

בעולם. יש איזון שלם בין הצרכים של השוק לבין הצרכים האקדמיים.
אלי גולדשמידט
כמי שהדה וחוליד את אותה ועדה שמר הרשקוביץ מדבר עליה ועבד על העניין

הזה, כולל על ההרכב שלה, ואני מאוד מעריך את הפעילות שלה ואת הדרך שבה היא

צריכה לפעול, אני לא חושב שהיא רלוונטית למקרה הזה. אני חושב שאם אנחנו נשאיר

את זח בידי ועדה מייעצת, שמתכנסת ארבע פעמים בשנה, לא יהיו לנו תקנות והנושא

הזה לא יקבל את הדחיפות הראויה. צריך להיות פה משהו הרבה יותר יעיל. אין לדעתי

כל בעיה, שבמסגרת נציגי הממשלה שיהיו חברים בוועדה תהיה חפיפה או זהות ביניהם

לבין האנשים שמנהלים את הוועדה מכוח רחב יותר.



אני פונה למשרד התחבורה בעניין זה. אני בא לקראתכם כמעט בכל דבר שהצעתם,

אני מציע שבדבר הזה תבואו לקראת יוזם הרוקיקה. אני מציע שנגדיר את מספר נציגי

משרד התחבורה בוועדה הזאת, הנציגים יכולים לחיות אלה שעומדים בראש הוועדה

לעניין חוק המועצה הלאומית, ואז יש איזון. אבל הם צריכים להפגש פעם בשבועיים

בשביל לקבוע את התקנות, ולא ארבע פעמים בשנה.
שמואל הרשקוביץ
אפשר להצהיר בפני הוועדה, שעם כניסתו של החוק לתוקף וחכנת התקנות בהתאם,

אנחנו נכנס בקצב מואץ את הוועדה המייעצת הזאת ונביא לידיעת הוועדה כאן גם את

ההצעות שלנו, לאחר שגובשו עם כל הנוגעים בדבר, ובוודאי לא נשאיר את זה תלוי

באוויר.

מנשה חדד;

כיושב ראש מועצת המובילים יש לי עניין שהנהגים יעברו השתלמויות ויהיו

יותר מקצועיים ושהתדמית שלנו תשופר כתוצאה מזח שיחיו פחות מעורבים בתאונות

דרכים. בכל ועדה שאנחנו חברים בח, אנחנו יודעים לדרוש שהכינוס יתקיים ושתהיה

פעילות ושזה ייושם. בין שאנחנו באים בבקשות ובין שאנחנו פונים לערכאות

משפטיות, ויש לנו בזה נסיון רב.

אם זו תהיה ועדה מייעצת שאנחנו לא נחיח שותפים בה, ולצורך זה אני מקבל

יפוי כוח גם מנהגי תחבורח ציבורית וגם מנהגי מוניות, זו עוד ועדה שתהיה תלויה

ברצון הטוב ובזמן של משרד התחבורה, וזה עלול להירדם. לכן אני מאוד מבקש שתהיה

פח ועדה מאוזנת, שיהיו בח נציגי השטח, מה גם שאנחנו רוצים להשתתף בתשלום

ההכנות.
יעקב רוזנטל
אני מתייחס לתקנות סדרי בטיחות במפעלים, תקנה 585(א): "להדריך את הנהגים

באמור בפסקה בענייני נהיגה, טעינה, פריקה, טיפול ברכב ודיני תעבורה. להמליץ

בפני ועד המפעל, שכל הנוגע להכשרתם ולהשתלמותם של הנהגים במפעל ועל הנהגת סדרי

בטיחות במפעל בכל הנוגע לפעילותם של הנהגים ושל הרכב".

אנחנו משתתפים בכל הוועדות שקשורות להכשרתם של הנהגים, וזו העבודה שלנו

ביום-יום במשרדים השונים.
היו"ר אמנון רובינשטיין
לצורך הקריאה הראשונה אני מציע לשנות את סעיף קטן (1) לשלושה נציגי משרד

התחבורה, לא נפרט עכשיו את החלוקה.
שמואל הרשקוביץ
יש ועדת משנה של הוועדה המייעצת, שמונה חברים ממונים כבר.
היו"ר אמנון רובינשטיין
הבעיה היא הרכב הוועדה.
שמואל הרשקוביץ
משטרת ישראל מיוצגת אצלנו באמצעות ראש אגף התנועה, הקואופרטיבים מיוצגים,

אז מה י ותר מזח?
יפה לויאן
אף אחד לא שאל לדעתם בכלל. מטילים תמיד הכל על בעלי המשאיות, באים אליהם

בדרישות ואף פעם לא שומעים את קולם.
היו"ר אמנון רובינשטיין
לצורך הקריאה הראשונה נעביר את זה כך שבמקום שני נציגים יהיו שלושה

נציגים, שלושה נציגים של משרד התחבורה, שלושה נציגים של ארגונים מייצגים ואחד

משטרה.

סעיף 5: "המפקח, לאחר שהתייעץ עם הוועדה המייעצת, רשאי להתלות, לבטל,

להשעות, לא לחדש או לסרב לתת רשיון נהיגה לסוג מסוים של רכב, כל עוד לא השלים

הנהג המקצועי, להנחת דעת המפקח, השתלמות שנקבעה לו".

האם בכל מקרה הוא יצטרך להתייעץ לגבי כל מפעל עם הוועדה המייעצת?
אלי גולדשמידט
לא זאת היתה הכוונה. צריך להתייעץ עם הוועדה המייעצת.
שמואל הרשקוביץ
סעיף 3 בהצעה הקטנה שלנו מדבר על "רשות הרישוי רשאית להתלות" וכו'. אני

מציע שאם יש ועדה כזאת אפשר יהיה לקבוע שעקרונות שיופיעו בתקנות יותאמו

ו יתואמו עם הוועדה המייעצת, לא ברמה של כל פרט ופרט.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אני מציע לפצל את זה לשניים. סעיף 5 יהיה סעיף תקנות, ובו ייאמר שהשר

רשאי להתקין תקנות לצורך העניין הזה, לאחר התייעצות עם הוועדה המייעצת.
אתי בנדלר
את סעיף התקנות אני מציעה שנשאיר לסוף.
היו"ר אמנון רובינשטיין
לאחר שקבענו את חובת ההתייעצות לגבי התקנות, שהתקנות קובעות את ההיקפים
השונים, לכתוב
"רשות הרישוי רשאית להתלות, לבטל, להשעות, לא לחדש או לסרב לתת

רשיון נהיגה לסוג מסוים של רכב, כל עוד לא השלים הנהג המקצועי, להנחת דעת

המפקח, השתלמות שנקבעה לו, והכל בהתאם לתקנות שיותקנו לפי חוק -זה".
שמואל הרשקוביץ
במקום הנחת דעתו של המפקח, הנחת דעתה של רשות הרישוי.
היו"ר אמנון רובינשטיין
בסדר.
אתי בנדלר
ברשותך, את הנוסח אני מעבדת לקראת הסוף, אני לא יודעת מה ההבדל בין

להשעות לבין להתלות, וזה ברור שרשות הרישוי צריכה לפעול בהתאם לתקנות שיותקנו

מכוח חוקי התעבורה.
היו"ר אמנון רובינשטיין
פה הפעולה היא רק לפי התקנות האלה.
אתי בנדלר
ואין לה סמכות לפעול לפי פקודת התעבורה?
היו"ר אמנון רובינשטיין
לא לפי החוק הזה. בחוק הזה, שהוא מטיל חובה מאוד משמעותית, יש הפרוצדורה

הבאה. השר מתייעץ עם הוועדה, שהרכבה ייקבע סופית. הוא קובע תקנות לעניין הזה

של ההשתלמות המקצועית. לאחר מכן רשות הרישוי יכולה לבטל, בעילה של היעדר

השלמות מקצועית, על פי העקרונות שנקבעו בתקנות.
שמואל הרשקוביץ
לצורך העניין היא תוכל לבטל רשיון 03. אם מישהו לא עבר השתלמות תוא לא

יוכל לקבל רשיון 03 בחידוש.
היו"ר אמנון רובינשטיין
זאת הכוונה. הכוונה היא שהתקנות, שיאושרו על ידי ועדת הכלכלה, הם גם

מגילת הזכויות והחובות של הנהג המקצועי. הנהג המקצועי, שמטילים עליו חובה,

יודע מה הזכויות והחובות שלו לעניין זה, על פי התקנות שאושרו לאחר התייעצות עם

הוועדה המייעצת ובאישור ועדת הכלכלה.

סעיף 5 אושר.

סעיף 6(א): "תעודה שתונפק לעניין חוק זה על ידי המפקח, תוחזק על ידי נהג

מקצועי בצמוד לרשיונו ותוצג לפי דרישה של מי שהוסמך לכך על ידי המפקח וכן לפי

דרישת שוטר".
שמואל הרשקוביץ
יש פה הצעה טכנית, שלא יהיה צורך להדפיס טופס נוסף, אלא זה יודפס על גבי

רשיון הנהיגה. הבעיה היא שזה יקרה פעם בחמש שנים, אבל מה אם יהיה חידוש?
אידית פדן
אם נחליט שההשתלמות היא פעם בשלוש שנים, בתקנות נקבע את המועדים עם

ההשתלמויות. ההצעה היא לא להתייחס לשאלה היכן תופיע העובדה שהוא עבר את

ההשתלמות, אלא להשאיר את זה לתקנות. הטכניקה מתחדשת, ופה יהיה צריך ללכת עם

ני יר נוסף.
היו"ר אמנון רובינשטיין
הסעיף הזה מסמיך שוטרים. העניין של האישור לא חשוב לי.
שמואל הרשקוביץ
סעיף (א) מיותר. אנחנו נעשה מאמץ כדי להפעיל את חידוש הרשיון.
אידית פדן
או שנמצא דרך להביא את זה לידי ביצוע.
היו"ר אמנון רובינשטיין
סעיף 6(ב): "שוטר ומי שהוסמך לכך על ידי המפקח..."

אתי בנדלר;
צריך להיות
"המפקח על התעבורה ומי שהוסמך לכך על ידיו".
היו"ר אמנון רובינשטיין
בהצעת החוק נאמר: "שוטר ומי שהוסמך לכך על ידי המפקח רשאי למנוע מנהג

מקצועי אשר לא עבר השתלמות מקצועית, או שאינו מציג תעודה בהתאם להוראות סעיף

קטן (א) מלהמשיך לבצע כל נהיגה נוספת עד להצגת האישור".
שמואל הרשקוביץ
אני חושב שהנוסח "שוטר ומי שהוסמך לכך" הוא בסדר. יכול שר התחבורה, למשל,

להסמיך בתקנות נציגי בטיחות בתעבורה, שהם האחראים על הפיקוח בתוך ציי הרכב,

למנוע מלהמליץ על אדם שלא עבר השתלמות, וזה בסדר.
היו"ר אמנון רובינשטיין
ננסח את זה מחדש בצורה כזאת, שלא תהיה הזקקות לסעיף קטן (א), ונאפשר

להסמיך גם שוטרים וגם קציני בטיחות ותעבורה.
הנוסח יהיה
"שוטר ומי שהוסמך לכך על ידי השר רשאי למנוע מנהג מקצועי אשר

לא עבר השתלמות מקצועית, או שאינו מציג תעודה על השתלמות מקצועית כאמור,

מלהמשיך לבצע כל נהיגה נוספת עד להצגת האישור".
אתי בנדלר
באי זה אישור מדובר?
קריאה
אישור שעבר השתלמות.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אנחנו מתכוונים לכך, שמי שעבר את ההשתלמות המקצועית יקבל אישור על כך,

בין ברשיון הנהיגה ובין באישור מיוחד. לאחר מכן, שוטר וגם מי שהוסמך על ידי

השר יוכל למנוע מנהג כזה, שלא עבר השתלמות מקצועית, להמשיך לנהוג ברכב עד שהוא

יציג את האישור המבוקש.
אתי בנדלר
האם נתייחס לאישור הזה כאל רשיון נהיגה? נניח שעוצר אותי שוטר ומבקש ממני

להציג את רשיון הנהיגה. אין בידי רשיון הנהיגה, נותנים לי הזדמנות להציג את

רשיון הנהיגה תוך פרק זמן מסוים. לא מורידים אותי מהרכב באותו רגע שאין בידי

את האישור הזה. אני רוצה לדעת מה ההנחיות במקרה הזה.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אני הושב שזו נקודה נכונה. יהיה צריך להוסיף סעיף קטן, שיקשר את הסמכות

הזאת לסמכות הכללית שיש לנו לגבי אנשים שאין להם רשיון נהיגה.

אתי בנדלר;

אני מציעה, שדינו של מי שלא עבר השתלמות מקצועית או שאינו מציג אישור על

כך שעבר השתלמות מקצועית, כדין מי שנוהג ללא רשיון נהיגה,
אידית פדן
אנחנו מתכוונים לעגן את ההשתלמות המקצועית לפני חידוש רשיון כתנאי

לחידוש. אני לא רואה דרך מעשית אי פעם לכפות ולאכוף ניירות. אלא אם צרייך נניח

פעם בשנתיים לעשות השתלמות, לא יהודש רשיונו של פלוני אם לא עבר את ההשתלמות,

ואז אין צורך בכל המנגנון שהוא נוטע ללא רשיון נהיגה. צריך לנסות לקחת את

מועדי חידושי הרשיונות ולצרף אותם יחד עם ההשתלמויות. זה גם יפתור את בעיות

פקידי הבנק למיניהם. היום זה פעם בחמש שנים, ולנהג רכב ציבורי מעל גיל חמישים

כל שנתיים. יכול להיות שנגיע למסקנה בתקנות, לאחר התייעצויות, שאפשר השתלמות

פעם בחמש שנים, ונתחיל בזה וזה טוב, אבל הוא לא יקבל רשיון אם לא תהיה

השתלמות.

עודד ברוק;

גם מבחינת המשטרה, אני חושב שזה לא נכון לדרוש מהשוטר לבקש מסמכים. הוא

רואה רשיון, השאלה היא אם הרשיון בתוקף או לא. זה מה שמעניין אותו ולפי זה הוא

פועל.
אלי גולדשמידט
הדברים מאוד משכנעים מבחינת הקלות והפרוצדורה של עבודת השוטרים ושל

האכיפה. אבל אני חושש שעכשיו לא נחפש כל כמה זמן צריך לעשות השתלמות, אלא כל

כמה זמן מחדשים רשיון. הרי לא נעשית הבחנה בין רכב סמיטריילר או רכב מאוד כבד

לבין רכב שמסיע 11 נוסעים במיניבוס. יכול להיות שהשתלמות במיניבוס צריכה להיות

פעם בעשר שנים, ואת הרשיון בכל זאת מחדשים פעם בחמש שנים, כי יש גם מבדקי

בריאות בגיל מסוים, וצריך לשלם אגרה. אז תהיה בעיה, כי זה לא יותאם. לעומת זאת

ברכב כבד יכול להיות שתרצי לעשות את ההשתלמות בתדירות יותר גבוהה מהתדירות של

חידוש הרשיון.
אידית פדן
אני אחדש רשיונות לפי מה שנקבע בוועדה, יש מהשבים ואין כל בעיה לעשות את

זה. כמו שבדיקות רפואיות לא מותנות בתקנות בחידוש רשיון, אבל אנחנו החלטנו

שנחדש רשיונות לפי בדיקות רפואיות לקשישים למשל מעל גיל מסוים, ואותו הדבר

לגבי נהגים מעל גיל חמישים. לא כתוב שם שלא נחדש, אבל אנחנו לא מחדשים.



עודד ברוק;

אם לא, צריך לתת גם זכות ערר. כי אם שוטר יחליט האם ההשתלמות בתוקף או

לא, צריך שתהיה אפשרות לערער על ההחלטה,
היו"ר אמנון רובינשטיין
אנחנו נקבל את עמדת משרד התחבורה, ההצעה היא פשוטה, שההשתלמות המקצועית

תהיה תנאי לקבלת רשיון הנהיגה,
אלי גולדשמידט
אגב, זה אומר שגם לא לפי סנקציות פליליות, הסנקציות הפליליות תהיינה

בנושא של הרשיון.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אני מציע שנקבל את זה, ננסח ונעביר לקריאה ראשונה, זו הצעה מייעלת

ומוזילה את כל העניין הזה.

סעיף 7 מיותר, בעקבות מה שהוחלט קודם,

סעיף 8; "הוראות סעיף זה באות להוסיף על כל דין ולא לגרוע מהן".

סעיף 9: "שר התחבורה אחראי לביצוע של חוק זה והוא רשאי, באישור ועדת

הכלכלה של הכנסת, להתקין תקנות בכל הנוגע לביצועו", אני מציע להוסיף: "ולא

יאוחר משנה מיום קבלתו של חוק זה",
אלי גולדשמידט
אני מציע שיהיה פחות משנה,
היו"ר אמנון רובינשטיין
לפי הנסיון שלנו, לא עומדים בחצי שנה,
אלי גולדשמידט
אם תכתוב שנה, אז לא יעמדו בשנה. צריך לתת להם מגבלה יותר נמוכה, כדי

שיגיעו לשנה,
אתי בנדלר
אני מזכירה שביקשת להוסיף בסעיף 9, ששר התחבורה התקין תקנות גם לאחר

התייעצות בוועדה המייעצת, אני מכניסה את זה לכאן.

בעניין תקנות שונות שיובאו לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, צריך להיות תוך

זמן שתקבע ו,
היו"ר אמנון רובינשטיין
תוך שנה, זה לא יהיה לפני זה. זה יכול להיות שישה חודשים, אבל אז גם

נאפשר בתקנות לדחות את הביצוע. בעניין הקמת מערכת של השתלמות מקצועית בחובה

לגבי שלב ראשון, אני מתאר לעצמי שיהיה מספר גדול מאוד של נהגים,



אתי בנדלר;

תקנות ראשונות יובאו לאישור ועדת הכלכלה תוך שישה חודשים מיום פרסומו,

ומתי תהיה תחילתו של החוק?
היו"ר אמנון רובינשטיין
אני מציע גם כן שישה חודשים.
אתי בנדלר
אני מציעה מנגנון כמו שעשינו בחוק שירותי הובלה. אם תקנות ראשונות יובאו

לאישור תוך שישה חודשים, אני מציעה שהתחילה של החוק תהיה תוך תשעה חודשים.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אפשר לעשות את זה.
אברהם חמו
אני מנהל מרכז הדרכה. לפי הנסיון, במרכז אחד גדול אפשר להעביר מקסימום 25

אלף מודרכים בשנה, אם נעבוד יום ולילה. לכן צריך לקחת בחשבון את הזמן ולהכשיר

גם מרכזים כאלה, כדי שיתנו תשובה.
אתי בנדלר
בישיבה הקודמת הועלתה שאלה של עלות ההשתלמויות, האם משרד הרישוי, למשל,

יהיה רשאי לפדות אגרות בגין העניין. אם כן, צריכים לעגן את הנושא.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אני מציע שנעשה את זה לקראת הקריאה השנייה והשלישית.

אתי בנדלר;

אבל לא תהיה להם סמכות לעשות את זה. אם לא ניתן על כך את הדעת מראש,

מישהו יגיד שזה נושא חדש.
היו"ר אמנון רובינשטיין
זו הערה מאוד נכונה. אני מציע שמשרד התחבורה יכין לנו הצעה בעניין זה

לקראת הדיון בקריאה השנייה ובקריאה השלישית.
אתי בנדלר
אבל יש כאן סיכון של נושא חדש. על החלפת צבע אדום לוורוד יכולים לטעון

שזה נושא חדש.

אלי גולדשמידט;

למה שלא נכתוב פה, ששר התחבורה באותה מידה רשאי לקבוע בנושא אגרות

בתקנות?
מנשה חדד
בנושא של הוועדה המייעצת, בסעיף הנוסף שנותן אפשרות לייצוג של שלושת

הגופים, מובילים, תחבורה ציבורית ומוניות, אני מציע שזה יהיה מוגדר כמעסיקים.
אלי גולדשמידט
לא.
יפה לויאן
בכל הדיון הזה אני הושבת שעל המהוקק ועל משרד התחבורה לקהת דבר חשוב

ביותר בחשבון, שצריכה להיות הפרדה מוחלטת בין האינטרסים של המעסיקים לאינטרסים

של הנהגים. בוועדות האלה יש ניגוד אינטרסים מוחלט, והרבה פעמים באים בדרישות

לנהגי משאיות, ואם עושים תחקיר יסודי מתברר שהנהג עצמו הוא לא אשם, אלא זה היה

כורח המציאות והוא היה בסך הכל בורג שכפו עליו. אחרת מפטרים אותו או מאיימים

עליו בדברים אחרים.

אני חושבת שקולו של הנהג המקצועי, שנמצא על הכביש, חייב להשמע, ולכן חשוב

מאוד להתחשב במה שהוא עובר על הכביש ולא להשאיר את זה חלילה למעסיקים.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אנחנו לא נדון כעת בהרכב הוועדה המייעצת, מפני שיהיו הצעות שונות ויש

עמדת משרד התחבורה.
דן שטפל
אנחנו, נהגי המוניות, בעד החוק. יש לנו בעיה עם משרד התחבורה. כל פעם

מטילים עלינו תקנה, ואת הכסף הם רוצים שנשלם. בשביל לייצר את הכסף הזה הנהג

צריך לעבוד יותר שעות.
היו"ר אמנון רובינשטיין
נעשה את זה לא בהקשר של החוק הזה. נדון בזה בנפרד.
אופיר קרני
אנחנו מבקשים שהסעיף יכלול את שר האוצר.
אתי בנדלר
רק בעניין האגרות.

שאלה נוספת שאני מבקשת החלטת ועדה זה לגבי תחולה על המדינה. יש נהוגים

מקצועיים במדינה. אם אתה רוצה שזה יחול על המדינה, צריך לומר את זה במפורש.

המדינה היא בעלת צי לא קטן של נהגים.
אלי גולדשמידט
זה לא רשיון מוביל.



אתי בנדלר;

אי אפשר להכין את החוק לקריאה ראשונה ללא התייחסות נציג האוצר לנושא של

העלויות התקציביות, אם יש, או הפחתה מאוצר המדינה.
אופיר קרני
בשלב זה נציג האוצר לא רואה עלויות תקציביות חדשות. אם התקנות ידרשו

עלויות תקציביות נוספות, יהיה צורך בההלטה אחרת.



2. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (איסור הרכבת הנוסע על אופנוע).

התשנ"ו-1996. של חבר הכנסת אליעזר זנדברג
אליעזר זנדברג
הצעת ההוק באה להציע תיקון לפקודת התעבורה, לפיו על רכב מסוג אופנוע לא

ניתן יהיה להסיע נוסע נוסף בששת החודשים הראשונים לקבלת רשיון הנהיגה.
שמואל הרשקוביץ
אנחנו חושבים שהרעיון הוא נכון וטוב. אנחנו רוצים למזער למינימום את

הפגיעה של נוסע נוסף או אנשים שנוסעים על רכב דו-גלגלי. לצורך העניין הזה כדאי

לציין ולומר, שאיסור הסעת נוסע נוסף בקטנוע עד גיל 18 הוא ממילא קבוע. כל מה

שאנחנו מדברים זה מגיל 18 ומעלה. מגיל 18 ומעלה כל מי שמוציא רשיון על אופנוע,

התקנה מבחינתנו מקובלת.
רועי בן משה
אני מדבר בשם המועצה לקידום רכב דו גלגלי, שהיא מועצה ציבורית שמייצגת את

כל העוסקים בענף הדו-גלגלי, ובהם "מוטו", שהוא אולי הגוף הרציני ביותר שעוסק

בהדרכה ובלימוד של רכיבה בטוחה על אופנוע.

אנחנו מתנגדים ככלל לכל הצעת החוק. הנתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

מדברים על 7% עד 10% של נפגעים מקרב הנוסעים ככלל. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

לא מפרידה בין שנה ראשונה לבין רוכב ותיק יותר.
אלי גולדשמידט
השאלה היא, אם לא רוב האופנועים נוסעים ללא נוסע.
רועי בן משה
מידת המעורבות של אופנועים נוסעים בתאונות היא נמוכה. גם מידת מספר אלה

שרוכבים הוא נמוך. לעומת זאת הפגיעה היא מאוד חמורה. בעיקר מדובר באנשים שזח

כלי הרכב היחיד שלהם, מדובר באנשים צעירים. יש כאן פגיעה ביכולת החברתית שלהם,

לקחת את החברה, שלא לדבר על העומס על הכבישים. ברגע שאני לא יכול לקחת את אשתי

למרכז העיר ביום שישי עם האופנוע, אני עושה את זה באוטו.
אליעזר זנדברג
מדובר רק בחצי שנה.
רועי בן משה
ממילא מדובר באחוז קטן מאוד מכלל התאונות. תהיה כאן פגיעה ביכולת השימוש

של האנשים בכלי הרכב שלהם, פגיעה שהיא קשה, לעומת זאת תרומה אפסית אם בכלל

לבטיחות בדרכים, מכיוון שאחוז הנפגעים הוא נמוך. מספר ההרוגים מקרב הנוסעים

ב-1996 היה שלוש, ב-1993 זה היה אפס. נתונים על 1997 עדיין אין מהלשכה המרכזית

לסטטיסטיקה.



עודד ברוק;

אנחנו תומכים ברעיון שמוצע בהצעת החרק של חבו- הכנסת זנדברג. אנחנו חושבים

שזה צריך להיות בתקנות. אני מזכיר שתקנה 120(ג) לתקנות התעבורה אוסרת על הסעת

רוכב על אופנוע שנוהג בו אדם מתחת לגיל 18, ואנחנו חושבים שצריך לשלב את זה

ביחד, גס לאסור על נהג מתחת לגיל 18 להסיע אדם אחר וגם לאסור עליו לעשות כן

בחצי השנה הראשונה לנהיגה שלו, כך שמי שקיבל רשיון בגיל 17 ונסע חצי שנה, גם

לו יהיה אסור להרכיב אדם אחר.

לגבי נתונים, בשנים 1997-1996-1995 במקובץ היו 99 הרוגים רוכבי אופנוע,

ו-12 רוכבים.
היו"ר אמנון רובינשטיין
כמה הרוגים היו בסך הכל באוהן שנים?

עודד ברוק;

1608 הרוגים, כולל מכוניות.
אלי גולדשמידט
מה אחוז האופנועים ביחס לכלי הרכב בכלל?
שמואל הרשקוביץ
74 אלף אופנועים וקטנועים מתוך צי רכב של מיליון ו-600 אלף כלי רכב.

עודד ברוק;

לפי הנתונים שלנ ו, כ-9% מהתאונות הן תאונות אופנועים.

בשלוש השנים האלה היו 1287 נהגים פצועים קשה ו-159 רוכבים. פצועים קל -

10566 נהגים ו-937 רוכבים.
שמחה ניר
אין פה סטטיסטיקה לגבי הגיל, אין סטטיסטיקה לגבי ותק הנהיגה. דבה נוטף,

ייתכן שנוסע נוסף דווקא מעלה את חוש האחריות של הנהג. הוא חושב לעצמו, שמח

שהוא יעשה לבד הוא לא יעשה עם נוסע מאחוריו. זה דבר שצריך להיבדק.

דבר נוסף, אם בחוק אחר רצינו לכפות על הנהגים המתחילים את הנהג המלווה,

פה אוסרים עליו לקחת נהג מלווה. זאת אומרת שאם אני, כמורה לנהיגה על אופנועים,

רוצה לנסוע עם הבת שלי אחרי שהיא קיבלה את הרשיון, זה אסור, שנינו עוברים

עבירה.
היו"ר אמנון רובינשטיין
לפי הנתונים שבידי המשטרה, לגבי כמה מקרים תופס החוק הזה?

עודד ברוק;

אין לי נתונים מתי אדם עבר עבירה. אני יכול לומר לפי קבוצות גיל כמה

אנשים נהרגו וכמה נפצעו. יכול להיות אדם בן שלושים שזו חצי השנה הראשונה שלו,



אבל אין לי נתונים באיזה שלב של הרשיון שלו קרתה לו התאונה שבה הוא נפגע. יש

לי נתונים רק לגבי נפגעים לפי גילים.

בגילים 20-18 נהרגו באותן שלוש שנים 14 רוכבי אופנוע, מתוך 99, ו-4

נוסעים,
שמחה ניר
נוסעים המורכבים על ידי נהגים שהחוק הזה חל עליהם.
עודד ברוק
זה לא חייב להיות.
שמחה ניר
12 מתוך 1600 הרוגים זה שלושת-רבעי האחוז. כמה מה-12 האלה בשלוש שנים

נהרגו בחצי השנה הראשונה לקבלת רשיונם?
עודד ברוק
אני לא יכול לדעת.
היו"ר אמנון רובינשטיין
שאלתי שאלה שאינה ממצה את כל הקטגוריות של החוק הזה, משום שמדובר כאן רק

על אנשים שמקבלים רשיון בגיל צעיר. אבל יכולה להיות טענה שבין ההרוגים יש הרבה

אנשים שנוהגים ברכב דו גלגלי פחות משנה לאחר שקיבלו את הרשיון ושהם נכנסים

לקטגוריה הזאת, שאנחנו לא יודעים עליהם. אם כי אני מניח שרוב הנהגים הצעירים

שמקבלים רשיון מוציאים אותו עם סיום הלימודים בבית הספר.
שמואל הרשקוביץ
מדובר ברכב דו גלגלי. באופן כללי אנחנו יודעים היום בתאוריה ובמעשה,

שמעורבות נהגים צעירים בגילים הצעירים, עד גיל 24 ועד בכלל, גדולה מאשר

אוכלוסיות אחרות, גם באופן מוחלט וגם ביחס למשקלם באוכלוסיית הנהגים.

דבר- שני, אנחנו גם יודעים שהכלל הוא, שאופנוע כבד נדרש מגיל 18 ומעלה.

אנחנו יודעים שאופנועים שהם מעבר לקטגוריה של קטנוע מעורבים יותר בתאונות

דרכים בכבישים בין-עירוניים, ולכן גם חומרתם גדולה יותר. כל הדברים הללו

מרמזים לנו באופן מובהק, ולכן אנחנו גם תומכים בהצעת החוק כאן, שאותו הגיון

שחל על מלווה לנהג צעיר ומלווה לנהג חדש, קרי גם אדם בגיל 50 שהוציא רשיון

נהיגה, אותו הגיון צריך לחול גם כאן. כלומר שיהיה מצב שבו מתייצבת מיומנותו של

הנוהג ברכב בתחילת התקופה שהוא מקבל רשיון נהיגה, ולאחר מכן ניתן לו להגדיל את

הסיכון, על ידי כך שהוא מוסיף אדם נוסף אליו לרכב או לאופנוע.

הרעיון המרכזי יש בו הגיון רב, אנחנו תומכים בו, אנחנו חושבים שהוא טוב.

אני גם חושב שאם אפשר לעשות את זה כמו שעשינו במלווה לנהג חדש זה יפתור לכולם

את הבעיה, לקחת תקופח של שנתיים, לבחון את המגמה הזאת ובעוד שנתיים נחליט אם

אנחנו נשארים עם זה או שאנחנו משנים את העניין הזה.

אנחנו רואים בעניין הזה לא גזירה על ציבור רחב ביותר. מדובר פה על

אוכלוסיה מצומצמת, שצריכה לקחת בחשבון שאנחנו באים להגן על הנהגים ולא למנוע

מהם חוויה מהנה כלשהי.
היו"ר אמנון רובינשטיין
כמה מתוך הסטטיסטיקות של המשטרה נוגעות לקטנועים וכמה לאופנועים?

עודד ברוק;

זו קטגוריה אחת של רכב דו-גלגלי.
היו"ר אמנון רובינשטיין
חבר הכנסת זנדברג, אולי צריך לחשוב שלפחות בשלב ראשון מטילים את האיסור

הזה על רוכבי אופנועים בלבד ולא על קטנועים.
עודד ברוק
מהנתונים שלי, הגילים של הפגיעה הם דווקא בגילים יותר .מבוגרים, אחרי

עשרים. למשל מתוך 99 ההרוגים הנהגים, רק 5 הם בגילים 17-16 באותן שלוש שנים.
אליעזר זנדברג
לא חשבתי לעומק על העניין מבחינת היעילות, כי גם אין לי הנתון של הפרדה

בין אופנוע לבין קטנוע, אבל אני מוכן לשקול את הדבר ואולי לבקש לקבל נתונים

לקראת הקריאה השנייה.

אני מציע שנאשר את nrכרגע, ובין קריאה שנייה לקריאה שלישית אפשר יהיה

לגרוע, ואז זה גם לא נכנס לעניין של נושא חדש.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אני חושב שהפגיעה בציבור הנהגים תהיה הרבה יותר קטנה. לפי הנתונים יש לנו

בעיה שהצביעו עליה כאן. הרי אנחנו רוצים למנוע את עוצמת הפגיעה, והנה אנחנו

מדברים על אופנועים, שאנחנו יודעים שזה גורם תאונות גדול מאוד.
עודד ברוק
בין 9% ל-10% מתוך כלל האופנועים.
היו"ר אמנון רובינשטיין
לעומת זאת, אנחנו יודעים שקטנועים מהירותם מוגבלת מעצם טיבם.
שמואל הרשקוביץ
אבל הקטנועים מעורבים במספר הגדול ביותר של תאונות.
רועי בן משה
הם מהווים שלושה רבעים מהרכב הדו-גלגלי.
שמואל הרשקוביץ
מנתוני 1997 עולה ש-4.5% מכלל כלי הרכב הם אופנועים לסוגיהם השונים. דובר

על 72.413 אופנועים. בסך הכל אנחנו יודעים היום שהקטנועים מעורבים ביותר

תאונות דרכים עם נפגעים, גם קטנועים עד 50 סמ"ק, מאשר נפחים אחרים.



על קטנוע של 50 סמ"ק רוכב נער בן 16 שמוציא רשיון נהיגה, אסור לן להרכיב

והמעורבות בתאונות היא גבוהה. מזה ניתן גם להקיש שהמעורבות בהמשך הולכת וגדלה,

כי מדובר באופנועים בנפחים גדולים, שניתן לנסוע עליהם במרחקים גדולים יותר והם

משמשים לתנועה בין-עירונית. יש פה הגנה ברורה על המשתמשים, עד שירכשו נסיון

ובהמשך יטוו לעצמם את הדרך. אני לא רואה פה כל צורך לעשות את ההבחנה הזאת,

משום שאין כל סיבה לא להחיל מה שחל על אופנוע קטן עד גיל 18 על אופנוע גדול

יותר, ששם החומרה היא בולטת מהנתונים.
היו"ר אמנון רובינשטיין
להיפך. אני מציע שתחולת החוק הזאת לתקופת נסיון שתהיה עם קבוצת בקרה תהיה

רק על אופנועים ולא על קטנועים. בדיוק להיפך ממה שאתה אומר.
שמואל הרשקוביץ
אבל אנחנו רואים ממילא ריבוי תאונות בקטנועים. טוב להשאיר אותם בצד,

שאסור יהיה להם להרכיב נוסע נוסף. נעבור לגיל 18 ומעלה. אז אנחנו רואים עלייה

בנפגעי האופנועים, אנחנו רואים תאונות בכבישים בין-עירוניים, מטבען במהירויות

גבוהות יותר ומטבען חמורות יותר. אז נאסור על הרכבה גם שם.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אם כך אתה תומך בעמדתי, שבתאונות בין-עירוניות נפח מנוע יותר גדול הרבה

יותר מסוכן, ואז תהיה לנו גם בקרה.
שמואל הרשקוביץ
ואתה מציע להתיר לקטנועים?
היו"ר אמנון רובינשטיין
כן.
שמואל הרשקוביץ
אני אומר שהעובדות הן, שבקטנועים יש תאונות רבות היום, יותר מכל אוכלוסיה

אחרת. לכן אני מציע לא להתיר להסיע אנשים בקטנועים הללו. צריך לבדוק אם חל

שינוי במעורבות.
היו"ר אמנון רובינשטיין
לא הצעתי לבטל את ההסדר הקיים עד גיל 18, אלא שהצעת החוק תסויג ותצומצם

בתחולתה.
אליעזר זנדברג
אני מציע לאשר את הצעת החוק כפי שהיא לקריאה ראשונה, אבל אני אומר

מפורשות שבין קריאה ראשונה לקריאה שנייה ולקריאה שלישית, בהסתמך על נתונים

שנבקש ונקבל, יכול להיות שאפשר יהיה לאמץ את ההצעה.

אם נצטרך, לא תהיה כיל בעיה של נושא חדש, כי אנחנו נקרא חלק. לכן אין כאן

בעיה טכנית על משהו שאנחנו צריכים להיות מוטרדים ממנו. אבל לדעתי זה נושא נוח

מבחינה טכנית ללכת בדרך הזאת, לקבל את הנתונים.
רועי בן משה
אני מבקש לתקן כמה דברים שעלו פה. לאופנוע כבד, מעל 500 סמ"ק, מותר

להוציא רשיון רק מגיל 21 ומעלה ולא מגיל 18.

הטענה שקטנועים מעורבים יותר בתאונות מכלי רכב דו-גלגליים אחרים היא

נכונה בכללותה, אבל היא מטעה. צריך להפריד בין שתי קבוצות", בין 50 סמ"ק לבין

מעל 50 סמ"ק. 50 סמ"ק בדרך כלל הס כלי רכב שמשמשים נהגים צעירים בקבוצת הגיל

16 עד 17 או 18, שלא יכולים להוציא רשיון לכלי רכב אחר, והמעורבות שלהם אכן

גבוהה בתאונות. לעומת זאת, המעורבות של קטנועים בדרגת נפח גבוהה יותר היא

נמוכה במעט מרכב פרטי, אלה נתונים שנאספו בשנים 1996-1995, לא קיבלנו נתונים

עדכניים ואני מודה שלנו קשה לאסוף נתונים. נשמה מאוד עם הרשות תפתח בפנינו את

הנתונים.
שמואל הרשקוביץ
אני לא מכיר השוואה כזאת. מדברים פה בסוגיות של בטיחות, ויש כאן הגיון

ישר. ידוע בדיוק מה עושה רכב דו-גלגלי בתאונה.
שמחה ניר
אם כך, צריך לאסור נהיגה על אופנועים בכלל.
שמואל הרשקוביץ
יש מדינות שאסרו את זה בכלל.

שמחה ניר;

אתם, הדרג המקצועי, צריכים לבוא עם נתונים, והדרג הפוליטי יחליט.
שמואל הרשקוביץ
ביקשתם נתונים על דבר, שהוא תת אוכלוסיה של תת אוכלוסיה, אתה אומר,

שאוכלוסיה שנוסעת על רכב דו-גלגלי בנפח של מעל 50 סמ"ק עד 500 סמ"ק, בהשוואה

לרכב ארבע-גלגלי, מדובר בעשרות אלפי כלי רכב. רכב פרטי נוסע 17 אלף ק"מ בשנה,

אופנוע כבד נוסע 10 אלפים ק"מ וקטנוע נוסע 4,000. צריך לנרמל את המספרים כדי

להגיע לנתונים.

ניקח לדוגמה אוטובוס, המעורבות שלו בתאונות דרכים נמוכה מאוד. מצד שני,

כשבודקים מיליון ק"מ נסיעה, אוטובוסים הם מקום ראשון בתאונות.
שמחה ניר
אם אתה רוצה חקיקה ספציפית לקבוצת סיכון גבוהה, תבוא ותראה לנו. אם אתה

רוצח בגלל קדושת חיי אדם לעשות הכל, יש לן- פה 111 הרוגים לשלוש שנים.
שמואל הרשקוביץ
ההצעה של חבר הכנסת זנדברג מדברת על דבר אחד. היא אומרת, נהג חדש שהוציא

רשיון על אופנוע, לא ירכיב נוסע נוסף. כאיש בטיחות, מה הקשר לנתונים? אנחנו

יודעים שנהג חדש הוא נהג לא טוב, הוא נהג שלא יודע, הוא נהג שאין לו מיומנות,

הוא נהג שצריך נסיון. אתה אומר, להוסיף לו נוסע נוסף כשהוא עצמו בקושי יודע

להפעיל את האופנוע שלו.
שמחה ניר
אמרתי קודם, שנוסע נוסף יכול להגדיל את האחריות שלו.
שמואל הרשקוביץ
זה כמו הטענה הדמגוגית שאומרת, שמי שנוסע לאט נרדם בנסיעה.
אתי בנדלר
אני חייבת להצטרף לקו המחשבה לעורך-דין ניר. ההגיון של נוסע נוסף יכול

להיות זהה להגיון של מלווה לגבי נהג חדש, שעכשיו תיקנו את פקודת התעבורה.
אלי גולדשמידט
הרוכבים מאחור אינם מלווים,

אתי בנדלר;

אני מסכימה לחלוטין, שאם הנוסע מאחורי האופנוען החדש הוא נהג שהוא גם בן

18 או 19 ואין לו מספיק מיומנות ועדיין הוא לא יכול להיות על תקן מלווה, ואז

יש אולי מקום, כפי שתחליט הוועדה, לאסור על הרכבתו על אותו אופנוע. אבל אם

הנוסע שמורכב על האופנוע הוא בעל רשיון נהיגה, לפחות של חמש שנים.

כאמא לאופנוענית, אם בתי היתה מרכיבה אותי למרות שאין לי רשיון לנהיגת

אופנוע, אין לי צל של ספק שהיא היתה נוהגת בצורה הרבה יותר אחראית. לכן השאלה

היא, אם אי אפשר לשלב את ההצעה של חבר הכנסת זנדברג עם הצעתו של עורך-דין ניר.
שמואל הרשקוביץ
אני מוכן שבחצי השנה הזאת הוא יוכל להרכיב רק נהג בעל רשיון באותו סוג

אופנוע.
אתי בנדלר
לא רק אופנוע.
היו"ר אמנון רובינשטיין
אני מציע לקבל את ההצעה של המציע, של חבר הכנסת זנדברג, ולהעביר אותה

לקריאה ראשונה. יש לנו שתי שאלות פתוחות. האחת, אני מבקש נתונים. אלה לא נתוני

קשים לגבי אופנועים. אם יש נתונים נוספים לגבי חצי שנה מיום קבלת הרשיון, אני

מבקש גם אותם.

דבר שני, אני מבקש ממשרד התחבורה שיחשבו על כך שהאיסור לא יחול על מי שיש

לו רשיון נהיגה על אופנוע חמש שנים ומעלה.
שמואל הרשקוביץ
אתה אומר, שאפשר יהיה להרכיב נוטע, אם לרוכב יש רשיון נהיגה על אותו סוג

אופנוע חמש שנים ומעלה. כלומר, ההנחה אומרת שמי שמנוסה יכול לשבת מאחור.
היו"ר אמנון רובינשטיין
מי שמנוסה יכול להיות גורם בולם.
שמחה ניר
אפשר לומר, לא ירכיב נוסע, למעט נהג מלווה כמשמעותו בחוק.
אלי גולדשמידט
איך רוכב מלווה ימנע מאופנוען לעשות תאונה?
היו"ר אמנון רובינשטיין
ואיך נהג מלווה במכונית מונע תאונה? נוכחותו היא גורם מרסן.

אם היינו אוסרים לגמרי רכב רו-גלגלי, זה לא שכל ההרוגים האלה היו נעלמים,

מפני שהצפיפות בכבישים היתה גדלה בצורה עוד יותר קשה.
רועי בן משה
מרכיב הנוסע הוא זניח. קבוצת הסיכון הבעייתית ביותר באופנועים זה 600

סמ"ק ספורטיביים, ובדרך כלל הם נוסעים לבד.
היו"ר אמנון רובינשטיין
ראיתי הרבה שמרכיבים לשם הרושם, תוך נהיגה מטורפת.
רועי בן משה
בוודאי שחם קיימים, אבל כמי שרוכב חרבח שנים ומכיר הרבה מאוד רוכבים,

ברוב המקרים רוכב נוסף פועל כגורם מרסן, ולא בגלל שיש עוד מישהו על כלי הרכב,

אלא בגלל ההשפעה הפיסיקלית. אופנוע בנוי בצורה שונה לחלוטין מרכב.
היו"ר אמנון רובינשטיין
הסיכום הוא, שיש שתי שאלות פתוחות לקראת הקריאה השנייה והקריאה השלישית,

הבחנה בין אופנועים לקטנועים ושאלת זהות הנוסע השני.

הישיבה נעולה. תודה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:20.

קוד המקור של הנתונים