ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 20/05/1997

הצעת חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים, התשנ"ו-1996

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 106

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי. י"ג באייר תשנ"ז. 20.05.97. שעה 11:25

נכחו;

חברי הוועדה; אלי גולדשמידט - היו"ר

אברהם הירשזון

צבי הנדל

יצחק וקנין

אברהם פורז

מוזמנים; נחום לנגנטל - מנכ"ל משרד התחבורה

הרצל בן-יהושע - מנהל תקציבים, משרד התחבורה

צבי יוזנט - משרד התחבורה

שלום בן-משה - מנהל מינהל הבטיחות בדרכים

ישי טלאור - משרד התחבורה

עו"ד גבי נאור - יועץ משפטי, משרד התחבורה

עופר לינציבסקי - רפרנט אגף התקציבים, משרד האוצר

אופיר קרני - רפרנט אגף התקציבים, משרד האוצר

נצ"מ אודי אפרת - ראש מחלקת התנועה, המשרד לביטחון פנים

פרופ' ישראל ברק - מדען ראשי, המשרד לביטחון פנים

עו"ד תמי חריף - המשרד לביטחון פנים

סנ"צ טידי מיכאלי - ראש מדור חקירות במחלקת תנועה,

המשרד לביטחון פנים

טנה שפניץ - משרד המשפטים

יורי גרי נשפון - משרד המשפטים

עו"ד רבקה בן-יששכר - לשכת עורכי הדין

עו"ד שמחה ניר - לשכת עורכי הדין

שרה גרינברג - מע"צ

חיים עילם - סמנכ"ל לתכנון וכלכלה, מע"צ

מנחם זינדל - ממונה על משימות מיוחדות,

נציבות שרות המדינה

שלמה יוספסברג - יו"ר ארגון מורי הנהיגה

רני רונקין - דובר ארגון מורי הנהיגה

מיכל כהן - יועצת השדולה, המועצה לצרכנות

יוסי שא-נס - מנכ"ל הרשות להגנת הצרכן

שמואל הרשקוביץ - יועץ הוועדה

יועץ הוועדה למלחמה בתאונות הדרכים; ד"ר משה בקר
מנהלת הו ועדה
לאה ורון
קצרנית
הילה לוי
סדר-היום
הצעת חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים, התשנ"ו-1996



הצעת חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים, התשנ"ו-1996

היו"ר אלי גולדשמידט;

בוקר טוב לכולם, אנחנו מחדשים את הדיון בהצעת חוק המאבק הלאומי

בתאונות הדרכים. בשעה הקודמת קיימנו דיון מאד כואב בנושא רשיונות הנהיגה וקבלת

השוחד, וזה מחזק את דעת כולם, על אף חילוקי הדעות שיש בין הגורמים השונים,

שמוכרחים לעשות כמה צעדים דרסטיים בכל סוגיית תאונות הדרכים, ונושא לימוד

הנהיגה הוא חלק מאד נכבד במכלול הדברים,

אני מבקש לשמוע מגבי שפניץ את העמדה המקצועית, כפי שהיא גיבשה אותה, לגבי

שאלת הרשויות - רשות עצמאית מול רשות בתוך משרד התחבורה.

טנה שפניץ;

נדרשתי לשאלה - האם יש מקום להקים רשות סטטוטורית מיוחדת לנושא המאבק

בתאונות הדרכים. אני מבקשת להסביר מה הנסיון שלנו עם רשויות סטטוטוריות כדי

שנראה אם המבנה הזה מתאים או שיש מבנה אחר שיכול להתאים יותר.

אני אקדים ואומר שמאד חשוב מה יהיה תוכן החוק ומה תהיינה ההוראות

המהותיות כדי שנקבע את הצורה הארגונית המתאימה. עם זאת, אפשר לומר שתאגיד

סטטוטורי עצמאי, ספק גדול אם זה המבנה המתאים.

התאגיד הסטטוטורי ממוקם בין עובדי מדינה וממשלה, שהיא מסודרת יחסית, לבין

חברות ממשלתיות שיש להן חוק מסגרת, הגופים האלה מאד מגוונים ומכיוון שיש איתם

כל כך הרבה בעיות והם לא מוסדרים, הקמנו מועצה מיוחדת שדנה בנושא וכוללת בתוכה

אנשי ציבור עם הרבה מאד נסיון בתחום הציבורי.

לא מקימים תאגיד סטטוטורי כאשר מדובר בתפקידים שלטוניים, והדברים

הטיפוסיים הם קביעת מדיניות במישור הממלכתי, שיש לה השלכות לאומיות. אלה

נושאים שהממשלה צריכה לעסוק בהם ואין טעם להעביר אותם לגופים אחרים. גם
בנושאים אחרים כגון
אוצרות טבע, שהממשלה צריכה להחליט מה יהיה גורלם, אנחנו

לא מקימים גוף סטטוטורי, וכאשר יש פגיעה חזקה בזכויות הפרט, כמו המשטרה, שלא

יכולה להיות בצורת תאגיד סטטוטורי.

אנחנו מקימים גוף סטטוטורי כאשר רוצים להרחיק דברים מהממשלה, במובהק:

רשות השידור וכל כלי התקשורת, רצוי שהממשלה תהיה מעורבת כמה שפחות, ואחת

הצורות הטובות, מכיוון שזהו לא גוף עסקי, היא להקים גוף סטטוטורי. כשרוצים

יותר פיקוח מאשר על חברה ממשלתית, זאת גם דרך מתאימה, אבל את עיקר החשיבות

אנחנו רואים בשיתוף נציגי הציבור בגוש הקובע את המדיניות, במועצה של התאגיד

הזה.

כאשר מקימים גוף עצמאי, העובדים שלו אינם עובדי מדינה, רוב הנכסים שלו

אינם נכסי מדינה, הוא מוקם בחוק והוא מפורק בחוק. לעיתים חושבים שהקמת תאגיד

היא צורת קסם לפתרון בעיות אבל אני רוצה להדגיש את הסיכונים שיש בהקמת תאגידים

סטטוטוריים. אלה גופים עצמאיים, ששטים בחלל, במידה מסוימת, אין להם קשרים

ופיקוח כפי שאנחנו רגילים להם, והם בהחלט לא פתרון לכל דבר.

אנחנו רוצים גוף עצמאי שלא יהיה שבוי בידי ההרגלים הממשלתיים, ומצד שני

גם לא יהיה גוף עסקי כמו חברה ממשלתית, ואנחנו חושבים שאם אנחנו ממנים נציגי

ציבור, הם לגמרי בלתי תלויים. צריך לדעת שלעיתים קרובות, ההשפעה מצד גורמים

שונים על נציגי הציבור, היא הרבה יותר פשוטה מאשר על עובדי מדינה שמסודרים

בהיררכיה ובדרכי פיקוח. קיימת אמנם הבדיקה בוועדת בן-דרור אבל זאת בדיקה

מינימלית, כל השאר נתון לשיקול דעת.



אני שמה דגש על עניין נציגי הציבור אבל צריך לדעת שאנשים באמת טובים, הם

אנשים מאד עסוקים. להתמנות זהו דבר מבוקש, רצוי ונעשה במהירות, ההופעות

וההשתתפות הן סיפור אחר לגמרי. מידת ההכנה שאנשים טובים יכולים להקדיש ליצירת

מדיניות בנושא כל כך רציני, היא מועטה, והפיצוי על כך, גם אם נכפיל אותו, הוא

נמוך. הסיכון עם עובדי הציבור שיקבעו את המדיניות הוא שהם יהיו עסוקים והם

יפהדו כי האחריות של נציגי הציבור לא ממש ברורה. במועצה לתאגידים ציבוריים

אנחנו דנים עכשיו בשאלה - מה היא האחריות המדויקת המוטלת על חברי המועצה,

והנושא מאד סבוך בגלל מצב הביניים הקיים.

האנשים הטובים הם אנשים המומחים בתחום, ואז הם בדרך כלל מעורבים עם

הגופים שיש להם עניין, והבעיה של ניגוד העניינים של חברי המועצה היא מאד

רצינית.

אמצעי הבקרה על תאגידים סטטוטוריים הם מאד בעייתיים. להבדיל מחברה, אין

בעלי מניות, אין הפיקוח הרגיל שיש ואין נושים שיכולים לאיים על התאגיד ולפרק

אותו. גופי הבקרה הפנים-ממשלתיים לא פועלים פה - או שהם פועלים בהתנדבות, החשב

הכללי שהוא גוף פיקוח מאד חשוב, אין לו מעמד, לא ברור מה הסמכות של היועץ

המשפטי לממשלה לגבי התאגידים האלה, ולכן גופי הבקרה לא פועלים במקרה זה.

צריך לראות מה קורה כאשר התאגיד הסטטוטרי לא פועל טוב. הגוף חזה הוקם

בחוק ואפשר לפרק אותו רק בחוק. גוף כזה, יש לו תקציבים, יש לו אינטרסים, יש

אנשים שמעורבים בתפקיד שלהם, ומאד קשה לפרק אותו. צריך שיקרה משהו מאד קיצוני

כדי לפרק אותו או להחליף את חברי המועצה שלו.

בכמה מקרים הצענו להקים יחידות סמך בתוך המשרד, עם סממנים של עצמאות.

מכיוון שרוצים לייהד לנושא הזה איזושהי תבנית ארגונית, כדי לדעת שרק היא נועדה

לנושא הזה. שר התחבורה הראה בישיבה הקודמת כיצד התקציבים וכל הנושאים מעורבים

זה בזה, ויהיה קשה מאד לגזור את התקציב מכל משרד ומשרד.

כל שאר הרשויות - הרשות להיגבלים עסקיים, הרשות למשק החשמל, רשות החברות

הממשלתיות ועוד, אלה רשויות פנים ממשלתיות עם דרגה כזו או אחרת של עצמאות שהן

קיבלו כדי להקדיש את עצמן למטרה מסוימת ולא להיות מעורבבים עם כלל המשרד.

היו"ר אלי גולדשמידט;

נתת דוגמה של רשות השידור שהיא רשות נפרדת, אבל ישנן רשויות אחרות שהן

כלכליות במובהק והן מקבלות גם החלטות כלכליות במובהק - רשות הנמלים, רשות שדות

התעופה, רשות הדואר וכוי. שר התחבורה אחראי מיניסטריאלית על רשות שדות התעופה,

הוא ממנה את מנכ"ל הרשות, יש מערכת של פעילות הדדית בין המשרד לבין הרשות ובכל

זאת הרשות היא עצמאית. היכן קיימת בעיה אם נקים רשות דומה למלחמה בתאונות

הדרכים?

טנה שפניץ;

בשעתו הקימו את התאגידים הסטטוטוריים בהרבה פחות אחריות, בחרבה פחות

מחשבה ובלי הרבה קונספציה. היום חוק יסודות התקציב חל על תאגידים סטטוטוריים.

לרשות שדות התעופה יש נושא אחד, מאד מוגדר ובו היא צריכה לפעול אבל מבחינה זו

היא לא צריכה לתאם בין משרדי הממשלה השונים. חלק גדול מתפקידה של הרשות למלחמה

בתאונות הדרכים הוא תיאום בין ממשלתי. אם המשרדים לא יגיעו לידי הסכמה צריך

יהיה ללכת לממשלה ולקבל החלטה והשאלה העומדת לפנינו היא - מה היא התרומה

הגדולה שאנחנו רואים בהקמת הרשות?
היו"ר אלי גולדשמידט
אס המסקנה היא שנושא תאונות הדרכים לא מטופל כמו שצריך, לא מכיוון- שמישהו

לא רוצה לטפל בו אלא מכיוון שזהו מבנה מעוות - מע"צ מטפל בכבישים בין-

עירוניים, הנושא נופל בין הרשויות ואין אהראי אחד, אני יוצא מתוך הנחת עבודה

פוליטית שאומרת שבטווח הנראה לעין, ממשלות ישראל לדורותיהן לא תשננה את המצב

הזה. מכאן אני אומר - נכון שיש חסרונות לרשות סטטוטורית אבל לפחות יש גוף אחד

שנותן פרוגרמה לממשלה ואם הממשלה לא מבצעת את התכנית הוא מתריע על כך שהממשלה

חוטאת בתפקידה במלחמה בתאונות הדרכים. האם אין בזה, על רקע המצוקה הנוראית

בתאונות הדרכים, איזושהי עליית מדרגה שתחייב את הממשלה, בבחינת קטליזטור, לקבל

החלטות נכונות יותר בתחום המלחמה בתאונות הדרכים.

טנה שפניץ;

אני לא יודעת מהיכן אתה שואב את האופטימיות שלך ואתה סבור שאם הנושא יהיה

תחת רשות, שר התשתיות, לדוגמה, יקבל מרות של שבעה אנשי ציבור שהוא מעריך אותן

בצורה כזו או אחרת, והוא יבנה את הכבישים בצורה אחרת. יש לו מערכת שלמה של

שיקולים שהוא אחראי עליה, והוא יאמר שהממשלה צריכה להחליט ולא אותו גוף.

לאותו תאגיד אין כספים או הכנסות משלו, התקציבים יצטרכו לבוא מהממשלה ועל

זה הוא יצטרך להילחם. אנחנו חושבים שאתה מכניס מקלות - - -
היו"ר אלי גולדשמידט
זה לא אני אלא תשעים חברי כנסת וביניהם ראש הממשלה הנוכחי.
טנה שפניץ
אני חושבת שהם לא נתנו את דעתם על כל הניואנסים הקטנים וזה לא משנה להם

עקרונית אם מדובר ברשות בתוך משרד התחבורה.

צבי הנדל;

יש הסכמה רחבה על כך שהמרכיב המרכזי לתאונות הדרכים הוא המרכיב האנושי.

בימים האחרונים נמצא קולר חדש לתלות עליו את האשמה והוא פרשת השוחד. לדעתי, 90

חברי הכנסת שחתמו על הצעת החוק, עשו זאת מכיוון שכולם רוצים שלא תהיינה תאונות

והיו מוכנים לתת את נשמתם באמת על מנת שלא תהיינה יותר תאונות דרכים. השאלה
המרכזית היא
איך אנחנו גורמים לכך שהממשלה תפעל בכל הדרכים, ואין כאן ויכוח

מפלגתי כלל, כדי לטפל בגורם האנושי. תפקידנו הוא להוות קטליזטור פרלמנטרי כדי

לזנב באלה שצריכים לעשות כל מה שניתן לעשות. אני מאד לא רוצה שאת הדיונים

החשובים האלה נקדיש לנקודות שאינן לב הבעיה. בישיבה האחרונה דיבר גם השר על

הגורם האנושי כעל לב הבעיה, ואני מסכים עם זה.
אברהם הירשזון
אני אחד מחברי הכנסת החתומים על הצעת החוק הזאת, ואנחנו יודעים שהצעת חוק

זו לא נולדה ביום אחד אלא שחברי כנסת מכל הסיעות הגישו הצעות חוק רבות, ואני

עצמי הגשתי הצעות חוק בנושאים הקשורים לתאונות הדרכים. אני זוכר את עמדתו של

משרד התחבורה בכנסת הקודמת, שפסל כמעט כל הצעת חוק שהצענו. מתוך תסכול ביקשנו

ממשרד התחבורה להציע לנו אלטרנטיבות אבל גם את זח לא קיבלנו. מכיוון שמצב

תאונות הדרכים לא השתפר, התאגדו חברי כנסת מכל סיעות הבית כדי להציע הצעת חוק

שתכלול בתוכה את מירב המרכיבים של הצעות החוק שלנו, ותהווה בסיס להצעת חוק אחת

גדולה, שמטרתה היא לגרום לשינוי בנושא תאונות הדרכים.



אני לא בטוח שרשות איות היא הפתרון אבל אני בטוח שהמצב, כפי שהוא קיים

היום, הוא מצב רע. שר התחבורה הנוכחי, כאשר הוא נבחר, הוא הצהיר שהוא מתכוון

לייעד את עצמו למאבק בתאונות הדרכים. למרות הכל יש לי תחושה שהמצב ממשיך להיות

קשה, ואני חושש מאד מכך שנגיע לנקודה שבה נאמר - אי אפשר להילחם בנושא הזה.

אנחנו רוצים להקים רשות ולקוות שישבו בה האנשים המתאימים. לדעתי צריך

להיות מצב שבו גוף אחד יקום בבוקר ויילך לישון בערב ויידע שהוא צריך לתת דו"ח

על מצב תאונות הדרכים. לדעתי, המאבק על תאונות הדרכים לא יכול להיות

קונבנציונלי, הוא צריך להיות מאבק שונה, מאבק עם שכל חריף, מאבק עם ראיה

עתידית והוא לא יכול להתייחס לתחום אחד אלא למיגוון תחומים.

אני חושב שבנושא זה צריכה להיות מדיניות ברורה וחדה, של רשות שתעסוק אך

ורק בנושא הזה. אני לא בטוח אבל אני מקווה שזה יקדם את הנושא קדימה. אני מאמין

שאני, כחבר כנסת ואתה, אדוני, כיושב ראש הוועדה עשינו את המקסימום בשיתופם של

חברי כנסת אחרים, כדי שנאמר שניסינו להעלות את הנושא מדרגה אחת למעלה. עם כל

ההסתייגויות, אני ממליץ להקים את הרשות הזאת.

דייר משה בקר;

דבריו האחרונים של חבר הכנסת הירשזון הם פתיח טוב לשאלה: מה הפתרון הנכון

מבחינת ההיערכות האירגונית לקידום הנושא. חשוב לזכור שבשנות השבעים היו כ-620

הרוגים וכ-16 אלף נפגעים בשנה. בשנת 1981 היתה חקיקה בכנסת שקבעה שני דברים
חשובים למלחמה בתאונות הדרכים
הוקם המינהל לבטיחות בדרכים ונקבעה קרן שמתבססת

על 4.6% מתשלום ביטוח החובה. אז דובר על 20 מליון ש"ח לשנה והיום מדובר על

הכנסות של 200 מליון ש"ח בשנה. הקרן הזאת יצרה אמצעים נוספים להתמודדות עם

העניין. שנות השמונים מסתכמות בכך שלמרות הגידול המסיבי בכלי הרכב, יש ירידה

במספר ההרוגים השנתי הממוצע ל-420 הרוגים ו-14 אלף נפגעים.

המינהל בתאונות הדרכים, ששימש כמנצח קטן לתזמורת מכיוון שדווקא בגלל

כניסת הכספים הוא יכול היה להתחיל לדחוף תכניות במשרדי הממשלה השונים, שקודם

לכן השר קידם לפי ראות עיניו. תכניות האכיפה של המשטרה ניזונות מקרן הבטיחות,

תכניות החינוך של משרד החינוך ניזונות מאותה קרן ועוד. החלק הארי לקידום

תכניות ופרוייקטים בא מתקציב הקרן.

בשנות התשעים יש ממוצע של כ-540 הרוגים לשנה, אבל בתחום הנפגעים אנחנו

בקפיצה אדירה. משנת 1990 עד היום יש ממוצע של 35 אלף נפגעים בשנה.
היו"ר אלי גולדשמידט
איך אתה מגדיר נפגעים?
דייר משה בקר
אדם שקיבל טיפול רפואי בתאונת דרכים שנרשמה, אם הוא קיבל טיפול עד 24

שעות ולא אושפז הוא נחשב לפצוע קל, אם הוא אושפז הוא נחשב לפצוע קשה ותאונה

קטלנית. אלה הן ההגדרות של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. בנוסף לכל אלה, יש עוד

כ-50 אלף נפגעים שרושמת משטרת ישראל בקטגוריה מיוחדת שנקראת "כללי נפגע", לא

נפתח תיק תאונה, אותו נפגע לא מדווח ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה ולא נמנה במספר

הנפגעים כפי שציינתי קודם.
היו"ר אלי גולדשמידט
אבל באמת מדובר על פצועים קלים.



דייר משה בקר;

יש מקרים שלא דווחו בהם אדם ששבר רגל, שמו לו גבס והוא נשלח הביתה. כפי

שאמר חבר הכנסת הנדל, כדי לתקוף את הנושא בצורה מערכתית כוללת, צריך לתקוף את

הנושא גם בצד של ההיערכות. לא מספיק שבתזמורת יהיו כלים וכל כלי ינגן יותר

חזק, צריך שיהיה גם מנצח על התזמורת.

באחד הדיונים בכנסת הקודמת אמר אחד מחברי הכנסת: למה שלא נקים משרד עם שר

לבטיחות בדרכים. הצעה -זו איננה אבסורד. היא אמנם בעייתית אבל אם בעיית תאונות

הדרכים היא כל כך חמורה, מדוע שלא לחשוב בכיוון הזה? אם ננתק את בעיית הבטיחות

בדרכים מבעיות התחבורה, החינוך המשטרה וכן הלאה, זה יהיה קשה מאד, למרות

שבחלקים מסוימים אפשר לרכז כמה נושאים תחת גג אחד. למרות שמע"צ יבנה את

הכבישים, משרד החינוך ינקוט בפעולות חינוכיות ומשטרת ישראל תאכוף את החוק,

צריך שיהיה מטה כללי שירכז את כל הגורמים סביבו.

גבי שפניץ העלתה ביקורת לגבי הקמת תאגיד סטטוטורי לעניין זה, ואני הייתי

לוקח דוגמה מהמודל האמריקני, שם יש את ,N.H.T.S.A-nשהוא כמו המינהל לבטיחות

בדרכים, אבל בגלל המבנה הקבינטי של המימשל האמריקני, כי שם השרים הם פקידים של

הנשיא, מי שמגיש את הדו"ח על מצב תאונות הדרכים במדינה לקונגרס האמריקני אחת

לשנה, הוא נשיא ארצות הברית.

לדעתי זה יכול להיות ראש הממשלה או שר התחבורה מכוחו של ראש הממשלה, על

בסיס של חוק, שיהיה תחתיו גוף שישמש כמטה הכללי למלחמה בתאונות הדרכים, עם

האצלה אחריות וסמכות של ראש הממשלה. אותו שר יקבע שכל גופי הביצוע, על פי חוק

הרשות, הם האחראים לביצוע כי יש להם ידע ונסיון. הם נמצאים בקשר אינטראקטיבי

עם אותו מטה כללי. בצד התקציבי, אם כל הרפרנטים של משרד האוצר היו מתכנסים

ומחליטים שהנושא הדחוף ביותר הוא המלחמה בתאונות הדרכים, הם היו צריכים לשאול

את עצמם אם הם בונים את גודל העוגה המתאים, במונחים של כלכלה לאומית, כדי

להתמודד עם הבעיה בצורה יעילה.

הנזק הכלכלי מתאונות הדרכים הוא כ-5 מיליארדי ש"ח, הנהגים משלמים לחברות

הביטוח כ- 8-7 ש"ח בשנה, והשאלה שעולה כאן היא: האם סכומים בסדר גודל כזה הם

ראויים מבחינת הנזקים שנגרמים למערכת מול השאלה: מה רצוי להשקיע כדי לצמצם את .

הנזקים האלה. היום הדברים האלה לא נבדקים, אין שום מודל שיטתי מסודר שבו משרד

האוצר אומר למשרד החינוך, לדוגמה - אתה עושה פחות מדי, אולי תגדיל יותר ואני

אתן לך קצת יותר משאבים.

אין היום שום גורם, עם כל ההערכה למינהל הבטיחות בדרכים ולתכניותיו,

שעושה את הניתוח הכולל, מציג בפני הממשלה את הנתונים ואומר: העוגה למלחמה

בתאונות הדרכים היא בסדר גודל של כחצי מיליארד ש"ח, והנזקים הם כחמישה מיליארד

ש"ח.

אותו גוף שיקום, עם הרפרנטים המקצועיים שיישבו בתוכו, יקבע את הסטנדרטים

הנכונים, בהתייעצות עם הביצוע, יקבע מה הם התקציבים הראויים, יבנה את התכניות,

יפעיל מערכת בקרה, ידווח לממשלה ומפיק לקחים לכל אורך הדרך. אם לא יהיה גורם

מרכזי כזה, שגם יקבע כמה ראוי להשקיע, כיצד מתבצעת החלוקה הפנימית ושיטת הבקרה

על כל הביצוע, כל משרד יגלגל את זה למשרד אחר, והנושא יפול בין הכסאות.
היו"ר אלי גולדשמידט
מונח לפניי מכתב משר התחבורה, ואני אקרא אותו: "בהמשך לדבריי בוועדת

הכלכלה בדיון בחוק הרשות הלאומית למאבק בתאונות הדרכים, אבקש למסור לך ולחברי

הוועדה שמר שמואל הרשקוביץ עומד בראש צוות משותף למשרד התחבורה והמשפטים,

שהודיע לי שעד 15 ביוני אוכל להציג בפניך הצעה להקמת רשות שתהיה מקובלת על



הממשלה. בברכה רבה, שר התחבורה." מר הרשקוביץ, בבקשה.
שמואל הרשקוביץ
יש מרכיבים שונים בדברים שאמר דייר בקר שאני בהחלט מססים איתם. אין חולק

על כך שסוגיית תאונות הדרכים מהווה לכל אזרח במדינה ולמדינה כמדינה בעיה קשה.

אין לי גם ספק בכך שהפתרון הנגתבקש הוא עליית מדרגה בארגון ובהתאמת המבנה

הארגוני לקצב מצב הבעיות, כפי שהן כרגע וכפי שהן צפויות בעיקבות רמת המי נוע

הגדלה והולכת במדינת ישראל.

לדעתי, רשות פנימית בתוך משרד התחבורה, שהיא מעוגנת בחוק כמובן, היא רשות

שתוכל לעשות הרבה מהפעילויות שאנחנו נדרשים להם, והיום קשה לנו לעשות. שר

התחבורה היום עוסק בנושא באופן אישי באחוזים גבוהים מאד מזמנו, ואני אומר את

הדברים כאחד שעוסק בזה יחד איתו. האחריות של שר התחבורה היא ברורה אבל ברגע

שהוא מכניס את הנושא תחת כנפיו, הוא מגביר את אחריותו לעניין. ההיררכיה של

תהליך קבלת ההחלטות הוא מידרג מאד ברור. אם תקום רשות שתגבש המלצה מסוימת לשר,

הוא יקבל החלטה בנושא, ואם הוא יצטרך אישור ממשלתי הוא יביא את ההצעה לוועדת

שרים לבטיחות שהוא עומד בראשה, יקבל את הסכמתם של השרים האחרים ויראו אותה

כחחלטת ממשלה. זהו תהליך מאד ברור ומהיר יחסית של דרך קבלת החלטות, המתבצע על

ידי אדם אחד.
המצב היום הוא
רוצה - מחליט, לא רוצה - לא מחליט, רוצה - מתאם, לא רוצה

- לא מתאם וכו'. את הנקודה הזאת אנחנו מקווים לסגור באמצעות החוק בצורה חד

משמעית. לא יהיה מצב של רצון טוב אלא אחריות משותפת וכוללת בצורה מוסדרת,

ולהערכתי זה יכול לעבוד.

נקודה חשובה מאד בתחום תאונות הדרכים הוא תהליך של אבטחת איכות. תהליך זה

חייב להתקיים מכיוון שאנחנו נמצאים במצב שבו כולם עושים הרבה, אבל אין תהליך

של אבטחת איכות שיבטיח שכל העשיה היא אפקטיבית ומניבה תוצאות בכיוון שאנחנו

רוצים. לא מדובר על דברים ברמה כללית אלא על דברים קונקרטיים.

הרשות שתקום תשתף את כל המשרדים הנוגעים בדבר, גם באחריות וגם בפועל. לא

יגידו - לא ידענו, לא היינו שותפים להחלטות. במסגרת הרשות אנחנו לא מתכוונים

ליטול סמכויות ביצוע ממישהו שנושא היום באחריות. אנחנו רוצים ליצור סדרי

עדיפיות, ליצור דחיפה נכונה בחוק ולא להשאיר שיקול דעת רחב מדי להחלטה.

לדוגמה, אם נאמר שאנחנו נלמד את המשרד לתשתיות לאומיות לסלול כבישים, זאת תהיה

אמירין חסרת אחריות. הרי בסיס הידע מצוי במע"צ והוא ידוע. אם המסקנה תהיה שלא

יסלל במדינת ישראל כביש דו נתיבי ודו מסלולי ללא מיפרדת בטון, וזאת תהיה החלטה

שתצטרך להתקבל ויש לה משמעויות תקציביות, היא תחייב את כל חמערכת כהחלטת

ממשלה. זהו תהליך שכולנו נהיה שותפים לו.
היו"ר אלי גולדשמידט
איך אותה רשות במשרד התחבורה תוכל לגרום לכך שמשרד החינוך יקצה יותר שעות

לימוד נהיגה במסגרת משרד החינוך? איך רשות יכולה לחייב את משרד המשטרה להקצות

פי שניים יותר תקנים של שוטרים לכבישים?

שמואל הרשקוביץ;

אם צוות של מומחים ברשות יגיע למסקנה שצריך לקבל ממשרד המשטרה מדדי ביצוע

הלכה למעשה, הוא ירצה לראות אותם וידרוש ביצועים בפועל, בשטח, למשל: נוכחות,

עצירת כלי רכב ובדיקתם ולא מצב של עמידה ובולטות בשטח. זה ניואנס קטן שלרשות

יהיה סיי בעניין הזה.



היו"ר אלי גולדשמידט;
שר המשטרה יאמר
יש לי בעיות של טרור, של פלילים וכו', למה שהוא ישמע

בקול משרד התחבורה?

שמואל הרשקוביץ;

משטרת ישראל מתכוונת להקים מי נהל תנועה ולהתייחס לנושא הזה ברצינות. כולם

הולכים בכיוון הזה. אם הרשות תגיע למסקנה שצריך מספר מסוים של שוטרים על כל

מספר קילומטרים או על כל מספר מכוניות, יכול להיות שיהיה תהליך של לינקג'

ברור בין מספר כלי הרכב, מספר התאונות, קילומטרז' כבישים והיקף השוטרים.

היו"ר אלי גולדשמידט;

אחרי שהגעתם למסקנה הזאת, באת לשר המשטרה ואמרת לו: לא מספיק לי כוח האדם

הנוכחי, אתה צריך פי שניים יותר. שאלתי היא: איך רשות במסגרת משרד התחבורה,

שזאת הכוונה שמוביל אותה השר ואתה יחד איתו, ואני מבין שגם חגבי שפניץ רואה כך

את הדברים, שאין לה מעמד סטטוטורי עצמאי, יכולה לגרום למשרדי ממשלה אחרים לקבל

את המלצותיה?
שמואל הרשקוביץ
אם יהיה מנגנון שיצור תקן של שוטרים בכבישים, הוא יסוכם על ידי המשרדים.

אם שר המשטרה והאוצר יתנגדו לתקן הזה, הדבר יובא לוועדת שרים לבטיחות, ידון

פעם אחת, תתקבל החלטה שתתקבל, הדבר יובא לאישור ממשלה וזאת תהיה החלטת ממשלה.

זה התהליך. לא יהיה מצב של רצון טוב של מאן דהוא בעניין.
היו"ר אלי גולדשמידט
ההצעה המתגבשת, שאתה עומד להגיש לנו, היא הצעה של הקמת רשות בתוך משרד

התחבורה, שאיננה רשות סטטוטורית.
טנה שפנ יץ
הרשות הזאת תהיה מעוגנת בחוק, אבל היא לא תהיה תאגיד עם ישות עצמאית.

הרשות להיגבלים עסקיים, לדוגמה, אין לה מועצה של נציגי ציבור אבל זה לא אומר

שהיא לא על המפה. הדבר לא תלוי דווקא במבנה הארגוני אלא בקטע של גמישות

האנשים. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה היא דוגמה טובה כי גם היא גוף מהסוג הזה.

אני לא מכירה את הגוף האמריקני, אבל האגינסי האמריקני הם בדרך כלל חלק מהממשלה

ולא גוף עם ישות עצמאית.
שמואל הרשקוביץ
אנחנו מתכננים להקים לרשות הזאת ועדה מקצועית מיעצת, שתהיה חלק מהרשות

כולה, ומקורות התקציב של הרשות, כפי שזה נראה כרגע, יתבססו על מקור שיעוגן

בחוק יסודות התקציב והקרן למניעת תאונות בדרכים.
אברהם פורז
זה לא נראה שונה בהרבה מהמינהל לבטיחות בדרכים.
שמואל הרשקוביץ
אני לא רוצה לדבר על שונה או דומה. אני מציע לחכות למוצר המוגמר.



אברהם פורז;

לפי התיאור שלך זה לא שונה בהרבה.

עופר לינצ'בסקי;

כפי שאנחנו מבינים את העניין, אין קשר ביכולת של אותו גוף לקדם את ענייני

הבטיחות בדרכים, לכך שזאת תהיה רשות לאומית, רשות סטטוטורית וכו'. אם לאותו

גוף יש סמכות לכפות, זה רלוונטי, ואז לא חשוב איזה גוף זה.
אברהם פורז
מה אתה אומר על הסמכות לכפות?

עופר לינצ'בסקי;

כפי שאנחנו רואים את הגוף העתידי, צריך להיות מיועד לו התקציב שמושקע

היום בתחום הבטיחות, דהיינו; קרן הבטיחות, ואולי תקציבי המשרדים שמושקעים היום

בתחומי הבטיחות. בקרן הבטיחות יש היום למעלה מ-170 מליון ש"ח לשנה, והמשרדים

הממשלתיים השונים מקצים לתחום סכום דומה מדי שנה. אם אותו גוף ירצה להציע הצעה

שתעלה בתקציביה לעניין הזה, כפי שאנחנו מעוניינים זה יהווה המלצה שתובא לממשלה

והיא תידון במסגרת סדרי עדיפויותיה.

אברהם פורז;

מתוך הנחה שתאונות הדרכים עולות למשק כמה מיליארדים, כאזרח לא משנה לי אם

שילמתי את השקל שלי לפרמיית ביטוח יותר גבוהה או בתור מס. האם אתם שוקלים

אפשרות להעלות מס כדי לסלול יותר כבישים, וכנגד זה לחסוך אותו מפרמיית הביטוח

כי הסיכון י ותר קטן?

עופר לי נציבסקי;

נגעת בנקודה מאד חשובה. אנחנו חושבים שאתה לא אדיש אם המס המשמש לבטיחות

בדרכים נגבה ממך דרך פרמיית ביטוח יותר גבוהה או דרך מס הכנסה, נהפוך הוא,

אנחנו חושבים שהדרך הנכונה היא לגבות את המס דרך מס הכנסה. אם גובים חלק

מפרמיית החובה ומי יעדים אותו לתחום פעילות מסוים, זה מעוות. המס הזה נגבה

מציבור נהגים, שהוא ציבור מסוים מתוך כלל הציבור, ולא נגבה מהולכי רגל, למשל.

אולי הפתרון צריך להיות שהכל ימומן מתקציב מדינה ושווי התקציב שייוחד לאותו

גוף, למשל, יהיה בשווי 170 מליון ש"ח. זאת אלטרנטיבה שנדונה אצלנו והיא בהחלט

ראויה למחשבה מעמיקה.
אברהם פורז
אני מאד מודאג מקיצוץ בתקציבי התשתיות. גם בעקבות העלאת רמת המינוע זה

פחות מדי, ולכן, אם יש דברים כל כך ברורים, הרי תשתית היא גם פחות שעות מנוע,

גם פחות דלק, גם פחות זיהום אוויר וגם פחות תאונות דרכים, השאלה היא האם משרד

האוצר מסתכל על כל התמונה?

עופר לי נציבסקי;

יש בהחלט לשקול לבטל את המס דרך פרמיית החובה לרכב, ולהפוך את אותו הסכום

הכספי לתקציב מדינה שיוקצה לאותו גוף. אם אותו גוף לא ירצה להסתפק ב-170 מליון

ש"ח, הוא יצטרך להציע הצעה ששוויה 500 מליון ש"ח, 170 מליון ש"ח יוקצו

בוודאות, ולגבי יתר הסכום הממשלה תצטרך לקבל החלטה, במסגרת סדרי העדיפיות שלה.



רציתי להביע באופן פורמלי את הצטרפותנו לעמדת משרד המשפטים, כפי שהובעה

כאן, ולהוסיף כמה טיעונים שלא הועלו. כזכור לכם, אחת המוטיבציות העיקריות

לחקיקה הזאת היתה העובדה שהיום יש מצב לקוי של חוסר תיאום בין עשרות גופים

שעוסקים בתחום. אין ראיה כוללת, אין פיקוח כולל, אין מדיניות כוללת וזהו הקטע

הבעייתי ביותר. הקמת רשות לאומית, מבלי לטפל באוסף הגופים הפועלים היום בשטח,

יוצרת גוף נוסף שיעמוד בניגוד אינטרסים לגופים מסוימים.

במשרד התחבורה עצמו יש לפחות שני גופים שעוסקים בתחום הבטיחות. הגוף

הראשון הוא קרן הבטיחות. קרן זאת מתאפיינת ב-%90 מהמאפיינים של אותה רשות

ציבורית שמדובר עליה כאן - יש בה נציגי ציבור, יש בה נציגי כל המשרדים

המשותפים, היא יודעת לקבל החלטות לגבי סדרי עדיפויות, היא לכאורה ממונה על

המדיניות הכוללת. אם תוקם רשות לאומית שיהיו בה נציגי ציבור אחרים ונציגים

אחרים מכל המשרדים השונים, תתחלנה להתקבל החלטות סותרות. לדעתי זהו עוול למטרה

המרכזית של הצעת החוק.

גוף נוסף שקיים במשרד התחבורה הוא מינהל הבטיחות בדרכים, והוא הרי הוקם

בדיוק בשביל הראיה הכוללת הזאת, אבל לא נתנו לו סמכויות.
אברהם פורז
אתם, כמשרד אוצר, הייתם מוכנים שמינהל הבטיחות בדרכים יקבע את כמות

השוטרים שצריכה להיות בדרכים?

עופר לינצ'בסקי;
הבעתי את עמדתי לגבי השאלה
מה אמור אותו גוף, ולא חשוב מי חוא, לקבוע.

צריך להיות גוף אחד שיבוא במקום קרן הבטיחות ובמקום מינהל הבטיחות, ומבחינתי

זה בהחלט יכול להיות גוף פנימי במשרד התחבורה. מבחינה זו אני שותף לעמדה

האומרת שרשות לאומית מנותקת היא בעייתית, ואני לא אחזור שוב על הטיעונים.

לאותו גוף יהיה תקציב משלו, שיעמוד בגובה התקציב שמוקצה היום למטרה הזאת,

ויכולה להיות לו סמכות שלא קיימת היום - אם הוא ירצה להציע תכנית בהיקף רחב

יותר, יביא אותה להכרעת הממשלה.

בשולי הדברים, רשות לאומית היא דבר שעולח כסף, ואני מבקש לא לקבל את

דבריי באופן ציני. ראוי לחשוב טוב, בלחץ התקציבי הקיים היום, אם מוצדק להקים

מטה ומנגנון חדש, שלא יהנו מחסדי משרד התחבורה והדבר יהיה על חשבון הפעילות

לבטיחות בדרכים.
היו"ר אלי גולדשמידט
אני מתכוון למצות היום את הדיונים הכללים, ובישיבה הבאה נתחיל לדון על כל

סעיף.
יוסי שא-נס
אני מסכים לרוב הדברים שנאמרו על ידי אנשי משרד האוצר ומשרד המשפטים. השם

רשות הוא מטעה. הרשויות שהוקמו, על ידי הוצאתן מאגפים ממשלתיים ורשויות, ואני

מכיר חלק גדול מהן, הצליחו מאד וקפצו קפיצת מדרגה גדולה ביותר. בזק, רשות

הדואר ורשויות אחרות העלו את הנושא באופן מאד משמעותי וקידמו אותו אבל צריך

לזכור שאלה רשויות עצמאיות, יש להן מלוא הסמכויות ומלוא התקציב.



במקרה שלפנינו מדובר על רשות מתאמת. גוף מתאם שיישב במשרד התחבורה ויבזב?

את כספנו על ידי ניפוח מנגנון נוסף, לא יעזור. אם רוצים להקים רשות אנחנו בעד

רשות לאומית שתשב ליד משרד ראש הממשלה ולא ליד משרד התחבורה, לא מסיוון שאנחנו

נגד משרד התחבורה, אלא משום שכל הגופים בהם מדובר לא יקבלו את מרות שר התחבורה

ומשרד התחבורה.

אי אפשר להעביר את כל גופי הביצוע ביום אחד לגוף הזה, וגם לא צריך לעשות

את זה. משטרת ישראל לא תעביר את כל נושא התנועה לגוף הזה, אבל צריך לתת לרשות

להחליט לגבי התכנון ולגבי התיקצוב. הרשות הזאת, שתשב מחוץ למשרד התחבורה,

לטעמנו, תצטרך לקבל את כל התקציב, כולל את תקציב המשטרה, משרד החינוך ושאר

הגופים, ולהחליט לאן יילכו התקציבים ומה הם סדרי העדיפויות. דרך הרשות הזאת

יעביר האוצר את התקציבים למשרדים השונים, אחרי שהיא תקבע את סדרי העדיפויות.

אם אותה רשות לא תשב על ברז התקציב והתכנון, חבל על הזמן. תודה.
עו"ד שמחה ניר
שוטרים תמיד יהיו, השקעה בתשתית תמיד תהיה, וצריך גוף לא אינטרסנטי שיעשה

את המחקר, והדגש הוא על מחקר. אולי צריך להזמין מבחוץ הברה שעוסקת בנושא ושאין

לה אי נטרסים.
מיכל כהן
אנחנו מצטרפים לדעתו של יוסי שא-נס בדבריו יעל הרשות. אני מבקשת להעיר

ששמעתי מעט זלזול בנושא של נציגי הציבור, ולצורך העניין אני קוראת להם נציגי

צרכנים. אם כולם מדברים על הצורך להתאחד סביב הנושא, אני משוכנעת שניתן למצוא

אנשים שיהיו מוכנים לקחת בו חלק. אנחנו מייחסים חשיבות מאד גדולה לנציגי ציבור

ומאמינים שנוכל למצוא אנשים שיהיו מוכנים להירתם לנושא ולהקדיש מזמנם.
טנה שפנ יץ
אמרתי שנציגי הציבור הם אחד הדברים החשובים, וברוב הוועדות שיתפנו אותם.

בדבריי ניסיתי להראות את הבעייתיות בגוף ביצועי מהסוג הזה, אבל הם בוודאי

צריכים להיות בוועדה המייעצת.
היו"ר אלי גולדשמידט
מאז שאני יושב ראש ועדת הכלכלה, ב- 9-8 החודשים האחרונים, רוב רובם של

המכתבים שאני מקבל נוגעים לענייני תאונות הדרכים. המעורבות של הציבור

והאכפתיות שלו לנושא הזה, היא בקנה מידה עצום שלא שיערתי שהוא כזה. לכן, דווקא

לנושא הזה, אולי במובחן מנושאים אחרים, יש המון אנשים שירצו להיכנס לעניין

במלוא נשמתם.
רני רונקין
אנחנו חושבים שניתן למגר את תאונות הדרכים. זאת לא תופעת טבע, אפשר לעשות

ולעשות הרבה בתחום. עובדה היא שמשרד התחבורה לא הצליח.
אברהם פורז
זאת הערה שאף פעם לא נכונה, כי אתה לא יכול לדעת מה היה קורה אלמלא היו

פועלים. כשאמרת "למגר", לא התכוונת שיהיה מצב של אפס תאונות, נכון?
רני רונקין
נכון, אבל אנחנו חושבים שאפשר להצליח, ולשם כך צריך לשנות משהו. אנחנו לא

יכולים לקבוע אבל בסדר העדיפויות צריך לשים את הנושא הזה במקום גבוה למעלה.

צריך לעשות הכל וניתן לעשות יותר ממה שעשו עד היום.

חיים עילם;

עמדתנו לגבי נושא הרשות תואמת את עמדת משרד התחבורה. בתקופה האחרונה

במיוחד יש שיתוף פעולה מלא בין מע"צ לבין משרד התחבורה,וזה תורם לא מעט.

היו"ר אלי גולדשמידט;

איך אתה מסביר את שיתוף הפעולה הזה דווקא בתקופה האחרונה?
חיים עילם
אנחנו עוסקים יחד באותם הנושאים, מגיעים לאותן מסקנות לגבי דרכי התיפקוד

וההבנה היא על בסיס מקצועי.

היו"ר אלי גולדשמידט;

אני, כהדיוט בנושא, חושב שרכבת היא נושא מאד חיובי לבעיות תחבורה ולבעיות

של תאונות דרכים. עד היום הרכבת היתה במשרד התחבורה והכבישים היו במשרד השיכון

מכל מיני סיבות. משקיעים הון עתק בתשתית כבישים, ובתשתית הרכבות הרבה הרבה

פחות. אולי רשות שרואה את התמונה הכללית תחליט שעדיף להשקיע בתשתית רכבתית

במקום בכביש חוצה ישראל, לדוגמה.

חיים עילם;

בנושא הזה יש פולמוס גדול, גם בעיתונות. סך כל ההשקעות בתשתית תחבורתית

במדינת ישראל, היא הרבה פחות מהדרוש, לאורך כל השנים. אני עוסק בצד התקציבי

שנים רבות, הצגנו את הצרכים המינימליים ובסופו של דבר ההקצבות היו בסכומים

מיזעריים לצרכים. כאשר סכום ההשקעה הוא כזה קטן, אתה צריך ללכת על השקעות

שנותנות לך תמורה מיידית.
היו"ר אלי גולדשמידט
אין לי ויכוח איתך על זה.

חיים עילם;

במע"צ תמיד ראינו חשיבות רבה מאד לפיתוח כל מערכות התחבורה הציבורית,

כולל רכבות, אבל זה לא צריך לבוא אחד על חשבון השני.

אברהם הירשזון;

אני מקבל את ההנחה שהתקציבים שהושקעו בנושא כבישים במדינת ישראל, הם לא

על פי צרכי ההתפתחות של מדינת ישראל, והם לוקים בחסר. כאשר שוקלים אם להשקיע

בתשתית רכבות לשנים יותר מתקדמות או בתשתית כבישים לטווח הקצר, האם נערך מחקר

מקיף כדי לקבוע מה צריך לבוא על חשבון מה, שלוקח בחשבון שיקולי נזק ותועלת,

השלכות לשנים רבות וכו', או לא?



היו"ר אלי גולדשמידט;

אני רוצה שיהיה ברור שאף אחד לא תוקף את מע"צ. עשיתם עבודה אדירה בשנים

האחרונות.
אברהם פורז
כביש חוצה ישראל אמור להיות כביש אגרה. ממכונית פרטית ניתן "לחלוב" הרברז

יותר מבחינת הכנסות, מאשר מתחבורה ציבורית. כל תחבורה ציבורית בעולם מפסידה

כסף וכך זה בכל מקום, והמדינה מרוויחה מהמכוניות הפרטיות.
חיים עילם
אולי יש מקום להשקיע היום ברכבת תחתית בתל אביב במקום בכביש חוצה ישראל,

אבל מבחינה פונקציונלית, רכבת לא יכולה להיות תחליף לכביש חוצה ישראל.
היו"ר אלי גולדשמידט
אני לא שואל את השאלה המהותית, ויכול להיות שכביש חוצה ישראל הוא הפתרון.

השאלה היא האם הכלים לבחינת הפתרונות הם כלים שמתפקדים באופן נכון? האם הם

נקיים מאינטרסים וכו'. אני שואל אם הדרך לקבלת ההחלטות היא הדרך הנכונה, ויכול

להיות שחוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים הוא חלק מחדרכים.

חיים עילם;

משרד התחבורה הקים גוף להכנת תכנית אב לתחבורה יבשתית הכולל: כבישים,

רכבות ותחבורה ציבורית, ובו שותפים כל הגורמים העוסקים בנושאים האלה. אני

מקווה שהתכנית הזאת תקדם במשהו את נושא הבטיחות בדרכים.
עו"ד רבקה בן-יששכר
בנושא הגדרת נפגעים, עליו דיבר ד"ר בקר, אני מבקשת להעיר שלא נתקלתי

במקרה שבו משטרת ישראל לא פתחה תיק בקשר לתאונה שיש בה נפגע עם שבר. זאת טעות

ואני מבקשת לבדוק אותה.
ד"ר משה בקר
אני יכול לתת לך עדות של קציני משטרה.
נצ"מ אודי אפרת
ב-29 בנובמבר 1995 עשתה משטרת ישראל שינוי מסוים בסיווג תאונות הדרכים,

וזו הסיבה לעליה של %28 במספר הנפגעים קל. בשינוי הזה הגדרנו בדיוק מתי המשטרה

פותחת תיק ומתי המשטרה אינה פותחת תיק. היום מדובר על כ-22 אלף תאונות דרכים

עם נפגעים בשנה, שהמשטרה חקרה ופתחה תיק, ועל עוד כ-30 אלף תאונות דרכים עם

נפגעים שהמשטרה יודעת עליהן אבל לא פתחה להן תיק. כל התאונות עם נפגעים, ללא

יוצא מן הכלל, הן אך ורק תאונות קלות והנפגעים בהן קלים.
היו"ר אלי גולדשמידט
אני מבקש ממנכ"ל משרד התחבורה לסכם את הנושא, בבקשה.



נחים לנגנטל;

בשנה האחרונה השתתפתי בלא מעט דיונים בוועדת הכלכלה, וזה היה הדיון

המעמיק ביותר, מבחינתי, והוא תרם לי רבות. אני מבין את תהושת התסכול של חברי

הכנסת וזאת גם תחושתי, אי אפשר להמשיך כך יותר כי אנשים ממשיכים לההירג

ולהיפצע.

שר התחבורה הנחה אותנו להגיע למקסימום הסכמות והבנות עם כל המשרדים, כך

זה אופיו, ולפן אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא עם כולם. נקודת המוצא שלי היא

שלעולם לא אצליח לכפות על מע"צ לעשות דברים בניגוד לרצונו. סיבה נוספת לשיתוף

הפעולה היא מכיוון שאני מתקצב את מע"צ וכספי קרן הבטיחות, שחלק מהם מופנים

למע"צ, נמצאים אצלי.

אם תוקם רשות כפי שהוצעה במשרד ראש הממשלה, וראש הממשלה הטיל את הטיפול

בעניין, במקרה הטוב, על אחד השרים, ובמקרה פחות טוב על לשכתו, הנושא לא יטופל

באינטנסיביות שבה הוא מטופל היום. שר התחבורה הנוכחי מקדיש את כל יום ראשון

בשבוע, מהבוקר עד הערב, לטיפול בנושא תאונות הדרכים.
אברהם פורז
אתה חושש שבמקום שהנושא יעלה דרגה הוא יירד דרגה.

נחום לנגנטל;

נכון. סדר היום בכל יום ראשון מוקדש לנושא תאונות הדרכים, ושר התחבורה

מקיים ישיבות עם כל הגורמים העוסקים בעניין. לדעתי, אם הנושא יעבור למשרד אחר,

האינטנסיביות הזאת רק תרד. גם אם ראש הממשלה יקח את הנושא תחת חסותו, אני

מאמין שהוא יחזור אל י נ ו בבומרנג.

צריך לקום גוף הדומה לוועדת המנכ"לים, שבראשו יעמוד שר או איש ציבור, עם

נציגות של כל המשרדים ברמות הגבוהות ביותר והדבר חייב להיות מעוגן בחקיקה.
אברהם פורז
יש ועדת שרים ממשלתית שעוסקת בנושא הזה?

נחום לנגנטל;

ודאי, ועדת השרים לבטיחות בדרכים.
אברהם פורז
והשרים מגיעים לישיבות?

נחום לנגנטל;

ישנם שרים שמגיעים באופן קבוע ויש כאלה ששולחים נציגים. אולי צריך לקבוע

מי יוכל להופיע באותן פגישות ולא אחר מלבדו, כמו בקבינט הביטחוני.
אברהם פורז
כל כמה זמן מתכנסת ועדת שרים לבטיחות בדרכים?



נחום לנגנטל;

אחת לחודש וחצי בערך. הסכמתי לכל מילה ממה שאמו- דייר בקר אבל ההערות של

טנה נשמעות לא פחות נכונות. צריך למצוא מודל שיענה על הצורך האמיתי ויהווה

מבנה ארגוני לפתרון הבעיה.

אברהם הירשיזון;

אנחנו נמצאים היום במצב שאסור להחמיץ אותו: במשרד התחבורה יש שר שפתוח

לנושא הזה. אנחנו צריכים להוציא את הטוב ביותר מהעניין ולהקים גוף שיוכל

להתקיים גם אם יהיה שר מסוג שונה במשרד התחבורה. אנחנו מכירים את שר התחבורה

כי הוא היה חבר כנסת פעיל מאד בוועדה הזאת ובנושאים האלה. יש לנו שעת חסד היום

וצריך לנצל אותה.
היו"ר אלי גולדשמידט
אני מסכים לדברים. זאת באמת שעת חסד וצריך לנצל אותה ובנוסף לכך אי אפשר

לסמוך יותר מדי על היבטים של שיתוף פעולה שהוזכרו פה, כי הם נכונים למבנה

האנושי הנוכחי, והם יכולים להשתנות מחר, כאשר המבנה האנושי ישתנה.

אני מאד מאד מודה לכולם. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:05.

קוד המקור של הנתונים