הכנסת הארבע-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מסי 85

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני. ת' באדר בי התשנ"ז (17 במרץ 1997). שעה 11:10

חברי הוועדה: אלי גולדשמידט - היו"ר

נסים דהן

צבי הנדל

אברהם יחזקאל

פיני בדש (מ"מ)

יואל בריס - משרד האוצר

נתן סמוך - לשבה משפטית, משרד הבריאות

רונית זמיר - משרד המשפטים

איילת רוזן - יועצת משפטית, המשרד לאיכות הסביבה

נחום לנגנטל - מנב"ל משרד התחבורה

אלבס לנגר - מפקח על התעבורה, משרד התחבורה

אלי אביר - יועץ משפטי, משרד התחבורה

אבישי מיכאלי - משרד התחבורה

מלי סיטון - יועצת משפטית, משרד התחבורה

רות בן-ברוך - עוזרת לשר התחבורה

שרה גרינברג - יועצת משפטית, מע"צ

ראובן יום-טוב - סמנב"ל אחזקה, מע"צ

יגאל אגם - סמנב"ל אפסנאות, מע"צ

תמי חריף - הלשכה המשפטית, המשרד לבטחון פנים

עודד ברוק - המשרד לבטחון פנים

מנשה חדד - יו"ר מועצת המובילים

דוד כובבא - מנב"ל מועצת המובילים

דוד שביט - מועצת המובילים

שמואל זקש - מנב"ל מפעלי תובלה, מועצת המובילים

אורי גרשוב - יו"ר איגוד קציני בטיחות

יעקב דרי - איגוד קציני בטיחות

אשר גושן - הרשות להגבלים עסקיים

אלי ניקחה - יו"ר ארגון נהגי משאיות

שמואל בהן - מזכיר ארגון נהגי משאיות

אתי בנדלר

לאה ורון

רשמה: אירית שלהבת

1. הצעת חוק שרותי הובלה, התשנ"ו-1996 (של חה"כ פיני בדש).



הצעת חוק שרותי הובלה, התשנ"ו -1996

הוחלט בוועדה להחיל רציפות על הצעת החוק הזו ב-20.11-96 ואחרי זה הוחלה

רציפות במליאה ב-16.12.96. היתה כבר ישיבה אחת לגבי הצעת החוק חזאת בהכנה

לקריאה שניה ושלישית- לפני מספר חודשים פנה אלי שר התחבורה בטלפון וביקש

ממני לדחות את הישיבה. הוא אמר שהכל גמור בהצעת החוק הממשלתית אבל שבדקה

התשעים היתה איזשהי בעיה עם משרד המשפטים ושהם יגמרו את זה תוך שבועיים.

למרות שכבר נקבעה ישיבה וכבר הוזמנו כל הגורמים הסכמתי להמתין ודחיתי את

הישיבה. אחרי מספר שבועות, שבהם העניין לא זז, פנו אלי שוב ממשרד המשפטים

ואמרו שאוטוטו ההצעה הממשלתית מגיעה למליאה בקריאה ראשונה, אוטוטו הכל

נגמר, אבל הגענו לתאריך 17.3 ולדעתי, כיושב-ראש ועדת הכלכלה, שום דבר לא

נעשה על-ידי הממשלה. אני מודיע בזה שאני מתחיל לדון בהצעת החוק הזו מתחילתה

ועד סופה בקצב שמחייב דיון על הצעת חוק. הממשלה תעשה מה שהיא מבינה.

מה קורה עם הצעת החוק של משרד התחבורה?

מותר לך לשאול אבל יש לי בקשה. כרגע לא מעניין את שולחן הוועדה מה כתוב

בהצעת החוק הממשלתית. כאשר היא תעבור קריאה ראשונה, נדון בה. אני חושב שיש

פה בעיה, שממשלה מתחייבת ליושב-ראש ועדה והוא עושה את בל הדחיות וגם מקבל

ביקורת על זה שהוא דוחה אבל דבר לא זז. אני רוצה להזכירכם שאנחנו עוסקים

במלחמה בתאונות הדרכים וכניראה שבנושא הזה יש זמן לכולם. אני חושב שלא

כל-כך צריך לעניין אותנו כרגע מה יש בהצעת החוק הממשלתית. יש לפנינו הצעת

חוק של חבר הכנסת בדש שעברה קריאה ראשונה בכנסת הקודמת. אני לא הייתי שותף

להחלטה, לא הייתי חבר בוועדת הכלכלה, אין לי שום יחס נפשי אליה יותר מאשר

אל הצעות חוק אחרות. הצעת החוק הזו עברה רציפות על דעת הכנסת בכנסת הזו.

אני חושב שמן הדין אחרי כל הדחיות האלה פשוט להיכנס ולהתמודד עם הנושא.

השר הקודם ישב פה בוועדה וביקש להעביר את החוק מהר בקריאה ראשונה לפני

פיזור הכנסת ה-13.

בכל זאת בפעם הקודמת אחרי ששר התחבורה ביקש לדחות נענית לו, זאת אומרת

שהיה רציו מסויים שאם הממשלה מגישה הצעת חוק כדאי לשמוע גם את הממשלה.

השאלה שצריכה לעמוד בפנינו עכשיו היא מה קרה מאז ההבטחה ועד היום.

אני רוצה להבהיר את הדברים בצורה ברורה. אני עושה הבחנה בין נוהל עבודה,

בלי קשר לשייכות לאופוזיציה או לקואליציה, כאשר אתה מנהל דיונים בנושאים

כל-כך רציניים ויש בעיה טכנית או תקלה מסויימת בממשלה והם מבקשים דחיה, אז

אני חושב שחובתי, לא חובתי הפורמלית אבל חובתי המוסרית לבוא לקראתם. אבל פה

אני מודה שאני חש שיש זלזול מסויים כלפי הוועדה.

זה לא נכון.

עם תחושות לא מתווכחים, תוזושות הן סובייקטיביות. יש תחושה שהוועדה היא

איזשהו בית קיבול לסדר את עבודת הממשלה ושלא מתייחסים ברצינות לעבודתו של

חבר כנסת והעסק לא מטופל בלוח זמנים סביר. אני חושב שאנחנו צריכים להתחיל

לעבוד על הכנת הצעת החוק לקריאה שניה ושלישית.

עם כל החברות והידידות האישית שלי לאנשי משרד התחבורה, נדמה לי שחברי

הכנסת צריכים לתת פה גיבוי לחקיקה של חבר כנסת. הנה מתברר שאותו חבר כנסת

הגיש הצעת חוק נכונה, ראה זה פלא, היא כל-כך נכונה שהממשלה מאמצת אותה

ואפילו רוצה להניח הצעת חוק דומה (אני לא רוצה לומר זהה). כאשר חבר הכנסת

פיני בדש הניח את הצעת החוק הוא היה באופוזיציה וראה זה פלא היום הוא

בקואליציה אבל הנושא נשאר אותו נושא, כאוב, כואב וצריך פיתרון מהיר. אני

אומר לחברי הכנסת שמי שהיום ניתלה על אילן הממשלה כדי לעכב הצעה של חבר

שיושב לצידו בספסל הכנסת עלול יום אחד למצוא את עצמו באותה סיטואציה. לכן

אם הנושא חשוב, והוא חשוב, ואם הנושא מצריך פיתרון מיידי ומהיר, אני מציע

לעקר את שיקולי היוקרה, ואני יודע שהיום יש באמת רוח חדשה במשרד התחבורה,

ולהביא את זה היום לקריאה שניה ושלישית. אני מציע שניכנס לגופו של החוק. אף

אחד לא בא לפגוע חלילה בכבודו של המשרד. ניתנה ארכה סבירה. אני מציע ללכת

על המהלך הזה להביא את זה לדיון היום ולדון בחוק עצמו. נדמה לי שלחבר הכנסת

פיני בדש, למרות שהוא לא חבר ועדה, יש זכות הצבעה כממלא מקום של חבר הכנסת

אליעזר זנדברג.

אני מבין שהכעס נוצר בגלל שבאופן טיבעי חושבים שמאחר שאני מהמפלגה של שר

התחבורה אז אני אצא אוטומטית להגנתו.

אתה יוצא להגנתו תמיד אחרי שיקול דעת.

רק בשבוע שעבר ולפני שבועיים בנושא חוק המשקל הייתי בניגוד נחרץ לדעתו

של שר התחבורה. לכן אני מבקש שתתייחס לבקשתי עניינית. רציתי להבין, לפעמים

זה שיקול יוקרה כמו שאתה אמרת ואז יש לי בעיה, ואז אני לא אתמוך במשרד

התחבורה, אני אומר בגלוי, ולפעמים זה נובע מנימוקים ענייניים, אולי החוק

ההוא יותר מקיף. אני רוצה לשמוע על מה הם מדברים.

אני לא ראיתי את החוק של הממשלה ואני לא יודע אם הוא דומה, מה הוא מקיף

ומה הוא לא מקיף. אין לי מושג כי לא ראיתי אותו. החוק שלי בא בעקבות איזשהי

תאונת דרכים קטלנית בין שתי משאיות בכניסה לעומר. היינו מושבתים במשך כ-3

שעות. ואז החלטתי לבדוק את כל נושא המשאיות. התחלתי את החקירה וככל שהעמקתי

ככה חטפתי שוק יותר קשה. העברתי את החומר למר חיים הכט והוא עשה תוכנית

ביום שישי על המשאיות. הסתבר שהבעיה היא קשה מאוד. בעקבות זה החלטנו להריץ

איזשהו חוק. הזמנתי את כל מי שעוסק במשאיות, ישבנו עם 700-600 נהגים, חלקם

פה. בעקבות כל הפגישות אפילו קם איזה ארגון עצמאי של נהגי ישראל, שאחר-כך

התחבר להסתדרות, וכל העניין הזה התעורר. שנה שלמה רצנו עם העניין הזה ועוד

חצי שנה הכנו את החוק. השר הקודם טען שאנשי משרדו ואנשי משרד המשפטים מנסים

לטרפד את הצעת החוק בגלל "חוק-יסוד: כבוד האדם וחירותו". הופיע פה השר והגן

איפה זכות האדם על הכביש ואיפה זכות החיים של

האנשים, הוא התעקש וישב כל הישיבה עד שזה עבר בקריאה ראשונה, כדי שהחוק

יקבל רציפות. הושקעה פה הרבה מאוד עבודה. לא איכפת לי כבוד, המטרה שלנו היא



להקטין את כמות תאונות הדרכים, את הקטל בדרכים, בעיקר בתחום המשאיות,

שמהוות 3% מכלי הרכב ו-30% מתאונות הדרכים. ביקש ממני שר התהבורה הנוכחי

להמתין ולאחד את הצעות החוק. חיכינו כמה חודשים וכל פעם ביטלנו. אני אמרתי

שאני חייב להעביר את החוק הזה עוד במושב הזה.

שיקולי יוקרה הם האחרונים שמדריכים את משרדי. אני רוצה להסביר לכם את

העובדות. כפקידי ממשלה ודאי שאנחנו לא יכולים להשיא עיצות לסדר הניהול

ברשות המחוקקת ואתם סוברנים כמובן להחליט כפי שאתם רוצים. מה שביקשנו פה זה

דבר שהוא מהותי מאוד לחוק. להפתעתי אחרי שקיבלתי בשבוע שעבר את הסכמתו של

מציע החוק, חבר הכנסת בדש, לדחיית הדיון בהצעת החוק הוא חזר אלי ואמר לי

שהוא מוכן אבל שיש בעיה עם היושב-ראש של ועדת הכלכלה. ביקשתי ממנו שהוא

יפנה ליושב-ראש ולא אני כי הרגשתי לא בנוח לפנות ליושב-ראש משום תחושתו

הסובייקטיבית, ואני בהחלט מבין לליבו, אם מותר לי להגיד גם איזשהי התייחסות

אישית לסוגיה. החוק הזה לא נובע בשל שיקולי יוקרה, גם אצלנו במשרד התחבורה

הוא נקרא "חוק בדש". אין לנו ספק שעלתה פה בעיה נכונה וצודקת, שצריך

להתמודד איתה, ושהחוק צריך להנחות את עבודתנו.

אם אין שיקולי יוקרה אז אני מציע שאת כל הרעיונות הטובים שיש בחוק שלכם

תכניסו לתוך החוק הזה.

נקבע לנו תאריך מדוייק להעלאת החוק, 25 לחודש זה. הצעת החוק הזו אמורה

לעלות לקריאה ראשונה בכנסת כבר בשבוע הבא, לא מדובר על דבר שיידחה למושב

הבא. אדוני היושב-ראש, אני רוצה להסביר לך את הבעיה, מדוע זה לקח כל-כך

הרבה זמן בין המשרדים שלנו. אנחנו הפנמנו את כל המהויות שנמצאות בחוק של

חבר הכנסת בדש ונמצאנו בשלוש בעיות בסיסיות ומהותיות. זה יהיה מאוד בעייתי

לעבור כעת סעיף אחר סעיף אבל אם אדוני היושב-ראש יורה כך אז כמובן שאנחנו

1) לטעמנו החוק הוא מפורט מידי בנקודות מסויימות. דברים מסויימים פורטו

יתר על המידה בהצעתו של חבר הכנסת בדש ואנחנו אומרים שהם לא צריכים להיות

במסגרת של חקיקה ראשית אלא במסגרת של תקנות. זו בעיה במיבנה. אינני רוצה

לומר חס וחלילה מילה על דרך עבודתו של חבר הכנסת בדש כי לא עמדו לרשותו כל

הכלים שעמדו לרשות משרד התחבורה כמשרד ממשלתי, אבל חלקים מהצעתו הועתקו

מהצו על הפיקוח. זה לא מתאים לסוג הקיקה שכזה.

2) היינו צריכים להבהיר את "המטרה הראוייה", איך הדבר הזה לא ינגוד את

חופש העיסוק. החוכמה לא היתה לחוקק את החוק אלא לחוקק אותו כך

שהוא יהיה ישים ושהוא יהיה פעיל ושנוכל לאכוף לפיו. בדקנו בסעיפי החוק כדי

למצוא את האיזון בעניין של המטרה הראוייה, דבר שלא בא לידי ביטוי בהצעת

החוק של חבר הכנסת בדש, והוא עובר כחוט השני, כשדרה, בכל הסעיפים האלה. זה

נטל מאיתנו המון זמן והיו מאבקים לא קלים בין משרדי ממשלה, כשבייחוד משרד

המשפטים, כהרגלו, ובצדק (אינני בא בטענות אליו) רצה למסד כך שהחוק הזה לא

ינגוד את חוק-היסוד. דנו'כאן על כל קוצו של יוד על מנת להגיע לדבר הזה.

3) כדי שהדבר הזה יהיה בגי"ץ ושפיט בדקנו איך לגרום לכך שגודש הסעיפים

לא יעיד על חשיבה מוטית לכיוון המובילים. . לא שאנחנו לא

חושבים שצריך להתאים את זה למובילים אבל אנחנו רצינו למצוא את האיזון הנכון

בין המובילים לנהגים ולרשויות. היה פה איזשהו חוסר איזון מסויים שבא לביטוי

בכמה סעיפים.

הנהגים היו שותפים להכנת הצעת החוק הזאת.

האם אפשר לקבל טיוטה של ההצעה שלכם?

בוודאי, אין בעיה.

ביקשתי לפני שבוע שתעבירו לי את ההצעה שלכם בפאקס, כאשר ביקשתם לדחות את

הדיון, אך לא קיבלתי אותה.

אדוני היושב-ראש, אני מבין את הרגשתך הסובייקטיבית אבל המערכות שלנו

עבדו מול משרדי הממשלה האחרים, גם בהיבטים התקציביים של החוק, באינטנסיביות

מלאה על מנת להביא במהירות האפשרית לקריאה ראשונה. אילו הייתי בא ואומר לכם

שהדבר הזה ידחה למושב הבא, בוודאי שזה לא היה בסדר. אני אומר שבשבוע הבא

ב-25.3 נקבע לנו תאריך להביא את זה לקריאה ראשונה. לכן ביקשתי מחבר הכנסת

בדש לדחות את הדיון. אני מודה שלא פניתי אל אדוני היושב-ראש. חשתי שלא בנוח

לפנות אליך משום שכבר פנו אליך יותר מידי.

לא אתה פנית וגם חבר הכנסת פיני בדש לא פנה אלי.

אני מעיד כאלף עדים שיושב-ראש ועדת הכלכלה הוא איש ענייני לחלוטין.

לא יכול להיות שאתם תביאו את זה לקריאה ראשונה מבלי שאני ראיתי את החוק

שלכם ומבלי שהתייחסתי אליו. אני לא יודע אם הוא דומה או לא דומה. עבדתי קשה

במשך שנתיים, שמתם אותי בצד ואני לא יודע אם החוק שלכם דומה לחוק שלי-

רבותי, אני מודיע, מבחינתי ואני חושב שגם מבחינת כל חברי הכנסת, שאין פה

בכלל שאלה אישית, לחלוטין לא. אני לא מגן פה על נושא שאני הובלתי אותו, זה

נושא שחבר הכנסת פיני בדש הוביל, אבל העניין הוא בכלל לא אישי. יש לי תחושה

שבנושא תאונות הדרכים עולם כמנהגו נוהג. תחושתי זאת לא חיסרה מיום שאני

יושב בוועדת הכלכלה (אני נמצא פה כבר 9-8 חודשים). בנושא הזה כביכול יש את

כל הזמן שבעולם להתלבט, להעביר מיסמכים בין משרדים, יש זמן והכל בסדר.

תיראו מה שקורה אחרי פיגוע טרור או איזשהו אירוע בטחוני קשה, איך כל

המערכות מתגייסות, קמה ועדת חקירה ונעשות בדיקות וכל הדברים, כאשר במקביל

בכל שנה יש 600 הרוגים בתאונות דרכים. הקצב וההתייחסות, כפי שאני מרגיש

אותם, לא תואמים את חומרת העניין. אני לא מגן פה על כבודי, על כבודו של חבר

הכנסת פיני בדש או על כבוד שאר חברי הכנסת. אני בסך הכל רוצה לראות איך

אנחנו מצליחים, והצלחה בסופו של דבר היא הצלחתו של משרד התחבורה ושל השר

שעומד בראשו ושל המנכ"ל שעומד בראשו, לא של חברי ועדת הכלכלה. אנחנו בסך

הכל רוצים לעזור לכם אבל אתם לא רוצים להיעזר בנו, זאת הבעיה.



ישנה תקנה 122 לתקנון הכנסת, שמאפשרת איחוד הצעות חוק. אתם תביאו את

הצעת ההוק שלכם אוזרי קריאה ראשונה. היום נתחיל לדון בהצעת החוק הזו. כאשר

תבוא הצעת החוק הממשלתית אנחנו נשלב אותן, ניראה איזה דברים דומים ואיזה

דברים שונים. היועצת המשפטית של הוועדה תעזור לנו בעניין הזה.

זאת אומרת שמייד אחרי ההצבעה ב-25.3 נביא את זה לוועדה ונאחד את ההצעות.

רבותי, אנחנו לא נגמור היום את החוק. אין לכם מה לדאוג.

העבודה המשפטית שהושקעה בניסוח הצעת החוק הממשלתית תחסוך לוועדה הרבה

זמן.

האם אתם רוצים שאני אפזר עכשיו את הישיבה? לא פנו אלי אפילו בבקשה לדחות

את הישיבה. הוזמנו הנה אנשים, שבאו מרחוק, הגיעו לפה עולם ומלואו ואנחנו לא

נשלח אותם עכשיו הביתה, זה לא מקובל עלי.

הרבה יותר נוה כאשר שתי ההצעות יונחו על השולחן ואז נוכל לעבוד.

אנהנו פותחים בסעיף ההגדרות. אנחנו ניקרא סעיף אוזרי סעיף. אני מבקש

ממשרד התחבורה להתייחס לסעיפים ולהגדרות כפי שהם.

"סעיף 1. בחוק זה - "גרור" - כמשמעותו בתקנות התעבורה, אשר משקלו הכולל

הוא 10 טון או יותר;""

אני מבקש שההתייחסויות לא תהיינה בנאומים היסטוריים אלא רק דברים מאוד

קונקרטיים. האם יש התייחסות להגדרה של "גרור"?

אנחנו סבורים שההגדרה של "גרור" היא מיותרת. בהצעת החוק שלנו להסדרת

הנושא של שירותי הובלה אנחנו מתייחסים לרכב מסחרי. "רכב מסחרי" כהגדרתנו

הוא "רכב מסחרי כהגדרתו בפקודה, שמשקלו המותר עולה על 15,000 קילוגרם",

ואנחנו מוסיפים בהגדרה של "רכב מסחרי" את הנושא של הובלת חומרים מסוכנים.

המונח "גרור" בהצעה הזאת הוא לדעתנו מיותר כי אנחנו מתייחסים לרכב מסחרי.

האם רנו אקספרס הוא רכב מסחרי לפי ההצעה הזאת?

אנחנו הצענו רכב מעל 15 טון, אתה מציע לקבוע 10 טון.

""הובלה" - הובלה במשאית של מיטענים, נוזלים או מוצקים, לרבות בתפזורת,



בין בשכר ובין בקשר עם עסקו או מסחרו של מוביל;".

אני מניח שההגדרה של "משאית" מופיעה בהמשך.

אנחנו את המונח "הובלה" מגדירים כ"שרות הובלה". זה בדיוק הקושי שלנו כי

אנחנו ניסינו לבנות את זה בדרך מסויימת.

אני לא עוסק כרגע בחוק שלכם. לגבי כל הסמנטיקות, שמה שקרוי כאן "הובלה"

אתם קוראים לו "שרות הובלה", לזה נגיע אחרי זה, ננסה לאחד את זה בעזרת

היועצת המשפטית. אני רוצה לגופו של עניין. האם ההגדרה של "הובלה" להערכתם

היא הגדרה שעונה על העניין?

הצעת החוק של חבר הכנסת בדש היא מאוד מצומצמת. הוא קובע רק "מיטענים,

נוזלים או מוצקים, לרבות בתפזורת". מה עם גז? מה עם כל הדברים האלה? אנחנו

מציעים שזה יהיה "הובלת כל המיטען ברכב מסחרי". אם אנחנו מרחיבים את הרעיון

של המשאית הגדולה אז ממילא כל מה שיש שם יכנס למסגרת החוק.

ואם באותו רגע הסמיטריילר הוא ריק אבל הוא מספיק כבד כדי להיקרא "רכב

כבד"? האם אז הוא לא נכנס בהגדרה?

ההערה שלך נכונה גם פה. הוא אומר לך איזה סוג של משאית ואילו אני אומר

כל משאית שיכולה לקחת מיטען בקיבול מסויים. אנחנו רוצים שזה לא יהיה מצמצם.

כאן מדובר על הובלה במשאית. לפי שיטתו של חבר הכנסת פיני בדש איזה עוד

נושאים של הובלה צריכים להיווסף לכאן? אולי נאמר: "הובלה במשאית של מיטענים

- מכל סוג שהוא."

יש שאלה לגבי הסיפא של ההגדרה: "ובין בקשר עם עסקו או מסחרו של מוביל".

אנחנו רוצים שזה יכלול כל דבר, גם אם זה לצרכיו האישיים.

לדעתנו יש שתי אלטרנטיבות: או שזה שירות או שזה לצרכיו של המוביל.

חבר הכנסת בדש, אתה מסכים שזה לא רלוונטי האם זה בשכר או לא ומה שחשוב

הוא רק עצם קיומו של המיטען? האם יש לן הבחנה בחוק בין התייחסות להובלה

בשכר להובלה עצמית?

אני חושב שכן. אפשר להוריד את סעיף "הובלה בשכר" ו"הובלה עצמית".

אולי צריך בינתיים להשאיר את זה ככה.

אנחנו לא מדברים עכשיו על תקנות מס הכנסה אלא מדובר על תאונות דרכים. לי

זה לא משנה אם הוא קיבל על זה שכר או לא קיבל על זה שכר. אם הרכב הכבד הזה

גורם לתאונות דרכים אז זה לא משנה אם הוא עשה את זה בחינם או בתשלום.

יש פה הצעה של היועצת המשפטית של הוועדה. כתמיד זו הצעה חכמה. אני מציע

שלא נעסוק כרגע בסעיף ההגדרות ושנעבור להוראות האופרטיביות כדי לעמוד על

העקרונות המוצעים.

אבל הוראות החוק הן נגזרות של ההגדרות.

סעיף 2 - "חובת רשיון מפעיל - לא יעסוק אדם בהובלה במשאית אלא אם כן נתן

לו המפקח רשיון להובלה במשאית לפי חוק זה ובהתאם לתנאיו."

אנחנו מתנגדים לכל הצד הדקלרטיבי של העניין ואנחנו גם נביא את זה כתיקון

שעובר לאורך החוק כולו. אין לנו עניין לתת את זה למפקח על התעבורה, שיושב

לימיני, ללא כל שיקול דעת כי הדבר הזה לדעתנו יצור מצב שלא יהיה בגי"ץ ולא

יהיה שפיט, כלומר הוא רחב מידי. לכן אנחנו מציעים ש"לא יפעיל אדם שירותי

הובלה אלא לפי חוק זה", ועכשיו צריך להגדיר מה זה. בשביל מה צריך להגיד "לא

יעסוק אדם בהובלה במשאית אלא אם כן נתן לו המפקח רשיון"?

האם אתה לא נותן רישיון למונית?

אני לא מגדיר את זה ככה. יותר מאוחר אגדיר מהם השיקולים והקריטריונים.

בתוך השיקולים והקריטריונים חלק מההוראות הן הוראות של חקיקה ראשית וחלק

הן הוראות נוהל ותקנות.

אני לא מבין את ההסתייגות. המפקח נותן את הרישיון בהתאם לחוק, ואפשר

להוסיף "ובהתאם לתקנות שיותקנו על פיו".

אבל שירות ההובלה לא מתמצה ברישיון שנותן לו המפקח. יש עוד הוראות בחוק

הזח שעוסקות בשירות ההובלה. הרישיון שנותן המפקח הוא לא בזח שאין אחריו

מאומה, יש בחוק עוד הוראות שמתייחסות להובלה.

אז אפשר לומר בסעיף הזה: "לא יעסוק אדם בהובלה במשאית אלא אם כן נתן לו

המפקח רשיון להובלה במשאית לפי חוק זה ובהתאם לתנאיו" ואולי להוסיף עוד

"לא יעסוק אדם בהובלת משאית אלא על פי תנאי חוק זה".

אם אתה אומר "לפי חוק זה" ובחוק הזה נסרקת גם הסמכות של המפקח לתת את

הרשיון ועוד דברים אז במילים "לפי הוראות חוק זה" כבר כללת את הכל.

החלק השני מיותר לדעתי. רק בדיקטטורה צריך אדם לבקש רשות על כל נשימת

אוויר. יש חוק שייסדיר את ענייני ההובלה. סעיף 2 רוצה לומר שיש איזה מפקח

שיושב שם והוא צריך להגיד כן או לא. אבל אנחנו לא תלויים במפקח, המפקח הוא

לא סמכות בכלל. הסמכות של המפקח היא מכוח החוק. זה לא שהמפקח נותן אלא החוק

נותן. החוק הסמיך אדם מסויים, שקוראים לו מפקח, לבצע את החוק.

מה שאומר החוק הזה, שהמפקח יתן לו את הרישיון להפעלה לפי החוק הזה.

הם לא מתנגדים לעצם סוגיית הרישוי.

להיפך, אנחנו רוצים להרחיב אותה.

אני מציע שהסעיף הראשון יהיה: "לא יעסוק אדם בהובלה במשאית אלא על פי

חוק זה וההוראות שיותקנו מכוחו", משהו מעין זה.

אם זה יהיה "על פי חוק זה" זה כולל גם חקיקת-משנה.

סעיף 3 - "חובת התקשרות עם בעל רשיון - לא יזמין אדם הובלה במשאית אלא

מאדם שיש לו רשיון להובלה במשאית על פי חוק זה."

זה מיותר, לדעתי אסור לכתוב כזאת הצעה.

אנחנו רוצים לא רק להתייחס לנושא של ההזמנה של ההובלה אלא בכלל, שכל



שירות ההובלה לא 'נתן אלא אם ניתן רישיון להוביל ובהתאם להוראות החוק.

אנחנו מבקשים הרבה יותר להרחיב.

אי אפשר לקבוע שאדם לא יעלה למונית אלא למונית מורשית. לפי דבריך הוא

צריך לפני שהוא עולה למונית לדרוש לראות את כל הרשיונות שזו אכן מונית. אם

יש לו משאית אני מתאר לעצמי שהוא עובד על פי חוק.

אתה פר; מטיל את האשמה על המזמין.

אנחנו מציעים לומר "לא יתן אדם שירותי הובלה".

המטרה פה חיתה לאכוף משני הצדדים. אתה יודע שמע"צ היום עובד עם חאפרים

שאין להם רישיון כי המחיר שהם דורשים על המשאיות הוא נמוך. ברגע שאתה אומר

שאסור לעבוד עם מי שהוא לא מורשה לעסוק בזה תימנע מצב כזה.

אבל אתה לא יכול להטיל את זה על כל הציבור. אתה יכול לבקש מחברות

מסודרות שי יעבדו בצורה מסודרת אבל אתה לא יכול לדרוש מאדם שעולה למונית

לבקש את רישיונות המונית.

זה לא מונית שאתה עוצר ברחוב. אם אתה רוצה להזמין שירותי הובלה, תוודא

שיש להם רישיון.

מחר אני אצטרך להסתובב עם קלסר ולבקש מכל אחד שאני עולה על מכוניתו לתת

לי את הרשיונות שלו.

אתה לא יכול להטיל את האחריות על המזמין. אם אני רוצה להעביר דירה או

משחו כזה אז אני מזמין משאית. אל תצפה מאדם פשוט להתחיל לבדוק את חרשיונות.

מכיוון שהמגמה של החוק הזה היא להסדיר לא רק את ההזמנה אלא את כל שירותי

ההובלה אז אנחנו סבורים שאת כל הסעיף שעוסק בהובלה ברישיון ואת הצורך לעמוד

בהוראות של החוק הזה צריך החיל לא רק על המזמין אלא בכלל על שירות ההובלה.

הייתי אומרת ש"שירות ההובלה ינתן רק אם יש למוביל רישיון וההובלה נעשית לפי

סוג הרישיון והתנאים שנימנו בו". בכך אני כוללת את כל מכלול שירותי ההובלה.

אם רוצים לסגור את הצמצם עד הסוף בנושא הזה של הברדק שיש בשירותי הובלה

צריך לנסות גם ליצור סדר מהצד השני, של המזמינים, ולהזמין דרך אנשים שחם

מורשים. כשאתה רוצה היום להסיע תלמידים באוטובוס, האם אתה לא תלך לבדוק אם

בתוך האוטובוס יש לו רישיון להסיע נוסעים ושהנהג מתאים וכולי?

אתה לא צריך לבדוק. אתה מצלצל ל"אגד" ומזמין אוטובוס. אתה סומך על זה

ש"אגד" עובד על-פי החוק.

ואם אתה רוצה להסיע דרך מישהו אתר כי "אגד" לוקח מחיר כפול?

לכל זה הרשות קראה "רישיון הובלה".

יש אחריות שילוחית. בארצות-הברית המשלח אחראי גם על כל מה שקורה בדרך.

מי זה המשלח במיקרה שציינת בהזמנת האוטובוס? האמא של הילד? מנהל/ת

בית-הספר? מנכ"ל משרד החינוך? ראש הרשות? אני לא יודע.

אתה פותח "דפי זהב" ומחפש שירות הובלות כשאתה עובר דירה. האם אתה קורא

לו שייראה לך את כל הרשיונות? ואם הוא זייף את "רישיון המפעיל" שלו או אם

שכחתי לבקש ממנו?

לפי החוק הוא צריך לשאת את הרישיון ברכב.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה, כשהכנו את הצעת החוק הזאת לקריאה ראשונה,

היינו בלחץ זמן גדול כיוון שזה היה ערב התפזרות הכנסת ה-13. אז היינו ערים

לזה שיהיה צורך לעשות הרבה מאוד שיפורים ושינויים בהצעת החוק, לרבות הכנסת

פרק עונשין. הזכרנו את זה אבל לא הספקנו להרחיב יותר מזה. אמרנו שאנחנו

צריכים לדון בכל הפרק הזה של עונשין ושזה יגובש בשעה שהוועדה תכין את החוק

לקריאה שניה ושלישית. נדמה לי שאין פה פרק עונשין כרגע. בין אם יש ובין אם

אין, הוועדה אז היתה מעוניינת, ואני מניחה שגם היום, הוועדה תהיה מעוניינת

שבאי-ביצוע הוראות החוק יהיה משום ביצוע עבירה פלילית. איך אני קושרת את זה

לנושא שלנו? אותו אדם שרוצה לעבור דירה מתקשר על מנת להזמין מוביל. אם יכנס

פרק עונשין ויופיע סעיף שמדבר על אחריות שילוחית הרי שאם אדם התקשר דרך

"דפי זהב" והזמין הובלת דירה או הובלה של מיטה בודדת או של פסנתר מבית

לבית, אותו מזמין יואשם בביצוע עבירה פלילית אם יסתבר שלמוביל אין רישיון.

אם אנחנו קובעים עקרונות אנחנו צריכים לחשוב גם צעד אחד מעבר לזה ולהבין מה

המשמעות של זה. האם אנחנו רוצים להטיל אחריות פלילית על אותו צרכן תמים

שהרים טלפון והזמין מובילים דרך "דפי זהב"? אני חושבת שקודם כל צריך להיות

מוסכם ומקובל על כולם שוודאי שאין לאפשר מתן שירותי הובלה אלא לפי תנאי חוק

זה, ומי שנותן שירותי הובלה כאלה בלי שהוא עמד בתנאי החוק במלואם, לרבות

כמובן מתן רישוי מהמפקח על התעבורה, הוא יואשם בעבירה פלילית. האם להטיל

אחריות פלילית כזאת גם על מי שמזמין? אני מציעה להשאיר את זה לדיון בסוף

כדי לראות אם יש מקום להוסיף גם את זה.

אני מציע לקבל הבחנה מסויימת. אין לי ספק שעל מי שמזמין דרך "דפי זהב"



אי אפשר להטיל שום אחריות פלילית על ההזמנה. אבל אני מציע שגוף שדרך קבע

מזמין שירותי הובלה, אפשר להגדיר את זה, כמו למשל בהבחנון בין עיסקת אקראי

לבין מי שדרכו דרך קבע לעשות עסקים, למשל הברת סוכנות נטיעות שבאופן קבוע

מזמינה אוטובוסים

ההבחנה מובנת. השאלה היא איך תעשה את זה מבחינה מעשית.

אני רוצה שזה ייחול רק על חברה כזאת, לא על אדם פרטי, אלא רק על אדם

שבאופן קבוע נמצא בעסק הזה. שם גם הסכנה יותר גדולה כי הוא עובד בנפח הרבה

יותר גדול לעומת האירוע החד-פעמי של הזמנת משאית להובלת רהיטים.

כמו שישנם "דפי זהב" יש גם "פנקס המובילים" המנוהל היום במשרד התחבורה

ודרכו כל הגופים הגדולים במדינה מזמינים מובילים.

אנחנו מדברים על הגופים המוסדיים. כשצה"ל, משרד הבטחון, משרדי הממשלה,

מזמינים הובלות הם צריכים לוודא שיהיו רישוי.

אני מציע למקד את הזרקור לא במזמין ההובלה אלא במוביל. הפיקוח לא צריך

להיעשות באמצעות החברות הגדולות או באמצעות המוסדות. הפיקוח צריך להיעשות

באמצעות משרד התחבורה שייפקח על המובילים בדרכים.

אני מציע כהצעת פשרה לעשות את ההבחנה בין אדם פרטי לבין אדם - לרבות

משרדי ממשלה וגופים מוסדיים - שדרך קבע מזמין שירותי תובלה.

"שלצורך משלח-ידו נצרך לשירותי הובלה".

מועצה מקומית שמזמינה שירות להובלת תלמידים דרך קבע, אנחנו מצפים מאנשי

המועצה שייוודאו שלגוף שמוביל תלמידים יש רישיון לעשות את זה. אני חושב שזה

סביר. אני יודע שבכל מיני מקומות בארץ יש חאפרים שמובילים.

אני מקבל את הגישה שגופים שדרך קבע נזקקים למובילים יחוייבו לבדוק את

רישיון המובילים. מה שאנחנו עושים כרגע הוא בעצם לפצל את החוק לשניים: חלק

ששייך למשרד התחבורה וחלק ששייך לכל משרדי הממשלה או לכל גוף ציבורי במדינת

ישראל. בגלל החוק הזה המועצה לא תדע שהיא חייבת לבדוק. כיוון שהיא לא חברת

הובלה היא לא תיקרא את החוק אף פעם, כי החוק הזה נועד בראש ובראשונה לחברות

הובלה. יש פה בעיה כי לעולם הם לא יידעו את החוק הזה.

זה לא נימוק נכון.

סמכות הענישה שניתנת למשרד התחבורה ניתנת בדרך כלל דרך הרישיון כלפי

המפעיל. מעכשיו נצטרך להכניס פר; גורם חדש שהולך סביב האנשים וזו תהיה בעיה.

כשנגיע לנושא הענישה נברר את הנקודה הזו. אפשר להכניס שם למשל את הנושא

של "נקט באמצעים סבירים". אנחנו צריכים באיזשהי צורה לנסח את זה כך שמי

שמזמין אוטובוס מ"אגד", גם אם הוא גוף מוסדי, הוא לא צריך לבדוק את

הרשיונות. הוא לא צריך להעלות על הדעת שבדיוק יום קודם ביטלו את הרישיון כי

זאת חברה שנחזית להיות משהו מהסוג הזה.

ומה יקרה כאשר מתפרסם מיכרז על הובלה קבועה, נניח לשנה?

נניח שבאמצע השנה שללו ממנו את רישיון המפעיל והוא כבר נבחר במיכרז והוא

לא דיווח לך ואתה לא יודע על כך, למרות שנקטת בכל האמצעים הסבירים

אז הוא לא יואשם בעבירה. דווקא הדוגמא הזאת של מיכרז היא דוגמא טובה, כי

ברור שלא יאשימו את המתקשר על כך שהוא התקשר לאותו גוף.

אני חושבת שפחות או יותר מיצינו את הסעיף הזה. לי הפריע דבר אחר בסעיף,

שאנחנו נמצאים בפרק של רשיונות המפעיל והתקנה הזו, ואלה שאחריה, כולן

עוסקות בחובות של מי שמבקש את הרישיון להוביל. אי אפשר בסעיף 3 להתייחס

למזמין אלא צריך ליישר קו ולהמשיך להתייחס למי שנותן את שירות ההובלה בהתאם

לרישיון. יש מקום להוראה אבל לא פה.

או שנשנה את הכותרת. מקובל עלינו העיקרון של הטלת חובה גם על מזמין

השירות אבל אנחנו מסייגים את זה: (א) שיהיה מדובר בגופים שעניינם דרך קבע

להזמין הובלות; (ב) שהם באמת נוקטים בכל האמצעים הסבירים; (ג) טענת הגנה

יכולה להיות שהם פנו לגוף שנחזה על פני הדברים כגוף שעיסוקו מאז ומעולם

בהובלה, מן המפורסמות הוא, כמו "אגד" או מועצת המובילים. יהיה קשה להגדיר.

סעיף 4 - "בקשה לרשיון

(א) בקשה לרשיון לפי פרק זה או לחידושו תוגש למפקח בטופס שניתן להשיגו

במשרדי המפקח.

(ב) המבקש ישיב תשובות נכונות ומלאות על כל שאלה שבטופס האמור.

(ג) המבקש רשאי להגיש בקשה לרשיון אחת בלבד."

סעיף קטן (ב) מיותר בחוק ראשי.

את סעיף קטן (ב) אפשר להוריד.

לגבי סעיף קטן (ג), אם לאדם יש 10 משאיות האם הוא צריך לבקש רשיון רק על

משאית אחת?

יבול להיות שאותו אדם הוציא 2 רשיונות

אם זה 2 רשיונות על אותה משאית אז המפקח לא בסדר. אם לבעל ההברה יש 2

משאיות, האם הוא יבול לקבל רישיון רק על אהת מהן ולא על שתיהן?

אם הוא מפעיל את שתי המשאיות אז למה הוא צריך על כל משאית רישיון?

בי בבה הוא רוצה. יש לו חברה שקוראים לה "זבולון, דוד, יעקב" ויש לו 3

משאיות והוא רוצה רישיון על זבולון לבד, על יעקב לבד ועל דוד לבד. מה אתה

רוצה ממנו?

אני רציתי לנסות למנוע את אלה שכל שנה פותחים חברה אחרת ועושים כל מיני

עקיפות.

חוק-יסוד: בבוד האדם וחירותו מונע ממך לעשות את זה.

אני מביר את הבעיה הזאת מהשטח. אני לא יודע אם אפשר לפתור את הבעיה הזאת

מבחינה משפטית. ניסיתי למנוע עקיפות כאלה שאנשים עושים, כל שנה פותחים חברה

אחרת ומקבלים רישיון אחר ומשחקים בתוך המסגרת.

אנחנו סבורים שהמהות שמתבטאת בסעיף 4 היא לא עניין לחקיקה ראשית בכלל.

אחרי שאמרנו שהמפקח הוא שנותן את הרשיון לפי הוראות חוק זה, הבקשה והטופס

וכל סדרי הנוהל הם לא עניין לחקיקה ראשית, זה נועד לתקנות.

זה נכון לגבי סעיפים 4, 5, 6, 7, 8 ו-9.

בסעיף 5 זה עניין של ועדה מייעצת.

אני מציע לקבל את העמדה של משרד התחבורה, שכל הנושאים הטכניים שקשורים

בדרך קבלת הרישיון, בהצגת האינפורמציות הנדרשות, וכדומה, זה יובא בתקנות.

אני מציע שנאמר ש"התקנות יאושרו על ידי ועדת הכלכלה של הכנסת", ואז תהיה

לנו ביקורת על התקנות. איזה סעיפים הייתם מכלילים במסגרת התקנות?

אין צורך בסעיף 6. אחרי שקבענו שהמפקח הוא זה שמוסמך להוציא את הרישיון

עדיין צריך את אמות המידה הכלליות שיינחו את השר בקביעתו מה צריך להבטיח

במתן רישיון כזה. בסעיף 8 בחוק המוצע כתוב: "לא יתן המפקח רשיון למפעיל אלא

לאחר שהוכח לו כל אלה". פה אני כבר חוזרת למהות של חקיקה. אני חושבת שעל

סעיפים 5 ו-7 אפשר לוותר.

אנחנו מסכמים, גם על דעתו של המציע, שסעיפים 4, 6 ו-7 יאוחדו לסעיף אחד

שי יסמיך את השר להתקין תקנות, בין היתר בנושאים אלה.

אפילו מעבר לזה, הייתי אומרת שמי שמבקש רישיון מוביל תהיה עליו חובה

למסור למפקח את הפרטים שהמפקח צריך בשביל הוצאת הרישיון. שיהיה סעיף שמתיר

למפקח לדרוש ממבקש הרישיון לתת לו פרטים שונים. אני לא יורדת לפרטים. אנחנו

מדברים על סעיף כללי שמחייב מסירת פרטים למפקח.

"כל בעל רשיון או מבקש רשיון חייב למסור למפקח פרטים על פי האמור בתקנות

שיותקנו".

אפילו מעבר לזה, על סוגי כלי הרכב שיש לו.

אז את כן רוצה את סעיף 7 בחקיקה ראשית?

אני מציעה שמסעיפים 4, 6 ו-7 נעשה סעיף נפרד כללי בחקיקה הראשית שייאמר:

מי שמבקש רישיון להוביל ימסור למפקח את כל הפרטים שאותם יבקש המפקח, כמו

בנושא של סוגי כלי הרכב שיש לו, סוגי המיטענים שהוא מבקש להוביל, כל אותם

פרטים טכניים, מספר כלי הרכב שיש לו, וכדומה.

בעיני גם סעיף כללי כזה שמבקש לתת פרטים על המשאית הוא מיותר. זה גם

עניין טכני. אם הוא מקבל רישיון ובחוק מתווים את התנאים שצריך למלא לשם מתן

רישיון אז ברור שכשהוא מגיש בקשה הוא צריך למלא את הדרישות ואת הטפסים.

יש דברים בסיסיים שכדאי שיהיו מוזכרים.

יש לי שאלה בהקשר הזה, אולי מועצת המובילים תוכל לעזור לי. אני רוצה

להבין מה זה ניקרא "רישיון מפעיל". האם פירוש הדבר שאני הולך בכיס עם רשיון

שאומר שאני יכול להפעיל שירותי הובלה, או שרישיון מפעיל צריך להיות נקודתי

פר כל כלי רכב?

אתה מקבל נניח רישיון להפעלת שירותי הובלה, היום למשל נדמה לי שצריך 8

משאיות או 100 טון כולל בשביל להיחשב "משרד הובלה" אבל אם יש לך 7 משאיות

אתה פטור ואתה יכול לעשות מה שאתה רוצה. אם אתה רוצה לעסוק בהובלה אתה צריך

להגדיר איזה סוג הובלה אתה עושה ובכמה כלי רכב. אם אתה רוצי; להוסיף עוד

משאית אתה בא למפקח ומרחיב את הרישיון.

כלומר ברישיון המפעיל שלך יש את מספרי כלי רכב.

וכן סוג ההעסקה והאחריות שלו בכל נושא, מה שקורה בהעמסות-יתר, בשעות נהג

וכדומה.

כתוב פה שלכל כלי רכב ינתן רישיון נפרד.

אם כך, אנחנו צריכים שיהיה לנו סעיף שייגדיר מה הוא רישיון מפעיל, האם

רישיון מפעיל "נדבק" לכלי הרכב עצמו או שהרישיון אומר שאני נותן למר דוד

כוכבא רישיון מפעיל ל-12 משאיות כי הוא עמד במבחנים ובבדיקות ואני סומך

עליו מרגע זה ואילך? אומר מציע החוק שזה צריך להיות פר הרכבים. זאת דעתו,

שעליה חולק חבר הכנסת נסים דהן.

הכוונה היא פר רכב. רישיון מפעיל הוא אדם-רכב.

כלומר אדם שיש לו 12 כלי רכב יש לו גם 12 רשיונות מפעיל.

זה סותר את סעיף קטן (ג) האומר: "המבקש רשאי להגיש בקשה לרשיון אחת

בלבד".

האחריות שלו היא נפרדת על כל רכב שעובד בשטח. אני חושב שסעיפים 4, 6 ו-7

יכולים לבוא כסעיף אחד כללי אבל צריך הגדרה של הדברים המרכזיים והבסיסיים.

זה לא מדוייק שסעיפים 4, 6 ו-7 צריכים להיות סעיף אחד. הנושא של רישיון

לכל רכב הוא סעיף בפני עצמו.

אני חושב שרישיון מפעיל צריך לומר שהאדם המחזיק ברישיון הזה מוסמך

להפעיל צי רכב, ולא משנה לי במה. לפי הרציו הראשון, שהמזמין צריך לבדוק, אז

תתארו לכם שהוא מזמין מחברת "אגד" אז הוא צריך לראות רישיון מפעיל שבו

רשומים 3,600 אוטובוסים והוא צריך לבדוק אם המספר של כל 3,600 האוטובוסים

מופיע ברישיון. לפי הרציו הזה, שצריך שכל המשאיות יהיו רשומות ברישיון, אז

ב"אגד" תהיה רשימה של 3,600.

אפשר להציג את זה באופן הפוך, שמי שניתן לו רישיון פתאום יהפוך לקבלן

מישנה למתן רשיונות וייתן לכל אחד לפעול במסגרתו.

אם כל המשאיות תהיינה רשומות על שמו אז זה בדיוק מה שרוצים. אלה חייבות

להיות משאיות שלו. לא יכול להיות שהוא ייתן את הסמכות שלו.

בסעיף 6 יש את ההגדרה הכוללת של רישיון מפעיל, של בעל הרישיון. סעיף 7

אומר לגבי כל רכב, שצריך להיות גם את רישיון המפעיל שלו. בסעיף 7, טוען מר

אלכס לנגר, יכול בן אדם שיש לו משאית אחת לומר שהוא רוצה לעבוד בחברה אחרת

תחת הרישיון הכללי. מותר לו כי המשאית לא צריכה להיות של אותו בעל משאית.

לא כל אחד יכול להחזיק קצין בטיחות ולא כל אחד יכול למצוא עבודה סדירה

ומסודרת. זה מניע טוב להצטרף למסגרת גדולה יותר.

כמו שלמשל במפעלי "מרחביה תובלה" זה לא משאיות של מרחביה אלא זה משאיות

של כל מיני אנשים פרטיים שנמצאים בתוך תאגיד אחד.

ברגע שזה תאגיד אז יש גוף משפטי חדש שקוראים לו תאגיד.

אני סבור שההערה של חבר הכנסת דהן היא נכונה. אם הרישיון הוא של הבן אדם

אז ההיגיון אומר שאם יש לי משאית אני חייב רישיון גם למשאית הבודדת. מותר

לי להפעיל 100 משאיות אבל אני אחראי על-פי החוק לכל 100 המשאיות. אני חושב

שזה הדבר ההגיוני ביותר. אם נלך לכל משאית בנפרד המשמעות היא שאם אני תאגיד

או שאני אדם פרטי שמחזיק היום 8 משאיות ורוצה לקנות משאית תשיעית כי עסקי

טובים אז אני אצטרך לרוץ בשביל המשאית הבודדת עוד פעם כדי לקבל רישוי. אני

לא בטוח שזאת כוונתכם. כוונתכם שכל משאית תהיה כפופה לחוק ולרישיון, שיהיה

לה קצין בטיחות והכל, ואת זה צריך לזכור.

בשיטה שאתה מציע אתה הורג את החוק.

יש פה אי-הבנה מסויימת. כשנותנים רישיון הובלה זה מתייחס גם לסוג המיטען



המובל ולא רק לסוג הרכב. לכן מאליו ברור שזה צריך ללכת לפי סוג הרכב וסוג

המיטען ואלה שני פרמטרים נפרדים.

את אומרת שזה מחובר לרכב הספציפי, על-פי עמדתו של חבר הכנסת בדש, וזח

מנוגד לעמדתו של חבר הכנסת דהן.

המגמה היא שהרישיון יהיה צמוד למשאית. בעצם לא כך אנחנו רגילים לראות

רישיון עיסוק. במיקרה הזה נכון שיש פרמטר של מיטען אבל זה לא דורש שתהיה

הבחנה בין רישיון מפעיל לאדם לבין רישיון הפעלה לרכב. יהיה רישיון מוביל

אחד שבו יהיה כתוב מספר הרכב אליו הוא מתייחס. אין צורך בשני סוגי רשיונות.

לכן חוזרים לאיחוד של סעיפים 4, 6 ו-7.

נניח שיש חברת הובלה של 20 משאיות ששמה "פיני בדש בע"מ". האם לחברה הזאת

יש רישיון מפעיל?

לפי ההסדרים שלנו החברה הזאת תקבל פעם אחת רישיון.

יכול להיות שחלק מהמשאיות עוסקות בהובלת גז וחלק עוסקות בהובלת חצץ.

בחברת פיני בדש בע"מ יש 20 משאיות, חלקן מובילות גז, חלקן מובילות

תפזורת, חלקן מובילות חומרים מסוכנים. האם לחברה יהיה רישיון מפעיל?

לא, יהיה רישיון לפיני בדש בע"מ 20 פעם, פעם לגז, פעם לדלק.

יהיו לו 5 משאיות שמובילות גז. יש לו משאית אחת שמובילה פעם בתפזורת

ופעם במכולה. האם יהיה רישיון מפעיל לחברת פיני בדש בע"מ על כל רכב מצי כלי

הרכב? ברישיון הרכב יהיה רישיון מפעיל בתוך תא הכפפות ברכב?

התשובה היא כן, יהיה רישיון לרכב ולמיטען, זאת קלסיפיקציה לכל רכב.

זאת אומרת שכל פעם שהוא ירצה להוסיף רכב הוא יצטרך לגשת לקבל רשיון.

אנחנו לא מצביעים היום על כל הדברים האלה. יש התנגדות של חבר הכנסת דתן

שרוצה שהרישיון יהיה למפעיל לפי נושאים.

זכותו להתעסק באיזה נושא שהוא רוצה, ולפי הנושא שעבורו הוא מבקש רישיון

הוא יעבור הכשרה מתאימה. אם הוא רוצה להתעסק בחומרים מסוכנים לא יתנו לו

אותו רישיון של מישהו שמתעסק בחצץ.

ואם הוא מתעסק גם בחומרים מסוכנים וגם בהובלה בתפזורת וגם בזה וגם בזה?

אז הוא יקבל שני רשיונות.

אתה התנגדת לשני רשיונות.

התנגדתי לשני רשיונות לשני רכבים. יכתבו באותו נייר שהוא רשאי לעסוק גם

בזה וגם בזה. כמו שברישיון נהיגה כתוב שיש לאדם רישיון לנהוג במשאית וגם

במכונית פרטית ובקטנוע.

נדמה לי שהרעיון של חבר הכנסת נסים דהן הוא רעיון מפשט ועוזר, אם אני

מבין נכון. הוא בא ואומר, נניח שבחברת פיני בדש בע"מ יש 5 משאיות שמובילות

מיטענים במצב צבירה של גז, 10 משאיות שמובילות מיטענים בתפזורת ועוד 5

משאיות שמובילות נוזלים. אתה רשאי לשלוח משאית שמובילה נוזלים בגלל שאתה

קיבלת רישיון כללי להפעלה של מיטעני נוזלים. אם יש לך חיום 5 משאיות

שעוסקות בזה ומחר תירצה לרכוש עוד 3, עדיין יש לך את הרישיון, הוא על שמך,

לך מותר. זה יפשט את העניין הזה שאתה צריך רישיון על כל כלי רכב בנפרד ואז

אפשר יהיה גם לבדוק, אם אתה רוצה להטיל אחריות על מי שמזמין את ההובלה. זה

גם ימנע את הצורך הביורוקרטי כל פעם לבקש תוספת לרישיון.

לפי החוק שלי המקורי סעיף 6 הוא רישיון מפעיל כולל לאותו בעל חברה וסעיף

7 זה רישיון הפעלה לרכב הספציפי, מה מותר לו לעשות.

אין ברירה, מכיוון שאנחנו מדברים על כמה סוגי מיטענים.

אם ברישיון מפעיל יש לנו אישור למעל 15,000 קילוגרם לדוגמא, אתה כותב:

מותר להפעיל עד 20,000 קילוגרם, מותר להפעיל סוגי רכב מסוג מסויים, ומותר

להוביל בזה מיטען מסוג זה וזה, זה הרישיון שלך. הרישיון הזח נמצא בתוך

המשאית שרשומה על שמך. אם יש לך 10 משאיות שרשומות על שמך אז זה בתוך 10

המשאיות אבל זה לא פר המשאית אלא זה פר עצמך כמפעיל.

אבל אז אין לך שליטה על המיטען שהוא מוביל כל פעם.

אם עצרתי אותו בכביש ואני מבקש שהוא יראה לי רישיון מפעיל, ברישיון כתוב

שמותר לו להוביל 20 טון בתפזורת ואם הוא חרג מהוראות הרשיון אז הוא עבר על

החוק.

בזה אתה הורג את התוק. מחר יהיה לו לחץ והוא יכניס עוד 2 משאיות של

קבלני-משנה בלי שום בדיקות. אנחנו חשבנו על העניין הזה הרבה מאוד.

חלק מהותי של החוק הזה נוגע לבטיחות. הכמויות הן משמעותיות כי הן דורשות

מגרש חניה ומתקני בטיחות. אם אתה נותן לו רישיון כללי, בין 10 משאיות או

100 משאיות המשמעות היא שונה לחלוטין. לכן זה הולך על רישיון פרטני.

אנחנו נכריע בשאלה הזו בישיבה הבאה. סיכמנו שצריך לנסח איזשהו סעיף

שי יאחד את סעיפים 4, 6 ו-7.

אתה מתכוון שלא לכל משאית יהיה רישיון נפרד.

אני לא יודע. אני פשוט רואה את הדילמה. דווקא חבר הכנסת דהן אמר את זה.

אם הטלנו אחריות על מי שדרכו דרך קבע להזמין שירותי תובלה והוא צריך לבדוק

רישיון של בל משאית ומשאית, גם אוטובוס ששולחים לו מ"אגד",

אתה חזרת למזמין, כבר עברנו את השלב הזה. אני אומר שהוא צריך רשיון-על,

על כמות, ורשיון לכל משאית, שכאשר שוטר עוצר אותו הוא יבדוק אם היה מותר לו

להסיע מיטען כזה או אחר. אתה לא יכול לעשות הפרדה כי אחרת כל החוק מת.

תודה רבה. אנחנו נמשיך בפעם הבאה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:30