ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 15/01/1997

האם בטוח לטוס? - החשש מפני תאונות מטוסים בטיסות הנוסעים

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מסי 55

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי. ז' בשבט התשנ"ז (15 בינואר 1997). שעה 00;9

נכחו: חברי הוועדה: אלי גולדשמידט - היו"ר

עבד-אלמאלכ דהאמשה

נסים דהן

גדעון עזרא

שלום שמחון
מוזמנים
מנחם שרון - ראש מינהל תעופה אווירית

שירה גודמן - יועמ"ש מינהל תעופה אווירית

כוכב הייס - מינהל תעופה אווירית

פאבל יורש - מינהל תעופה אווירית

חנן ליס - מינהל תעופה אווירית

מנחם שמול - סגן מנהל חטיבת מטוסים צבאיים, תעשיה

אווירית

יצחק שקד - אל על

פרופסור איזי בורוביץ - מנכ"ל ארקיע

שלמה חנאל - משנה למנכ"ל ארקיע

עירן ברגמן - קצין בטיחות טיסה ארקיע

גורי פלטר - אחראי על תאונות בטיחות טיסה, אגוד

הטייסים

מרק רומן - אגוד הטייסים

דוד מוזס - מנהל אליטליה

נסים שריג - חברת OPEN SKY

מיכאל ויינשטיין - מנכ"ל אירואל נתיבי אוויר

שימעון זיידנמן - אייר קנדה

שמואל הורה - מנהל תחנת T.W.Aבנתב"ג

דוד צור - ועדת האגרות, משהד התחבורה

דוד ויינברג - חברת איבריה
מנהלת הוועדה
לאה ורון
קצרנית
תמר פוליבוי
סדר-היום
1. האם בטוח לטוס? - החשש מפני תאונות מטוסים בטיסות הנוסעים.



האם בטוח לטוס? - החשש מפני תאונות מטוסים בטיסות הנוסעים

היו"ר אלי גולדשמידט;

אני פותח את הישיבה.

נושא הדיון היום הוא נושא הבטיחות בתעופה. זוהי רק תחילת לימוד הנושא על-

ידי ועדת הכלכלה לעומק. אני מקווה שהחברות שהוזמנו ולא הגיעו, יגיעו במהלך

היום. יש שתי דרכים לקיים דיונים בנושאים העומדים על הפרק במערכת הציבורית;

אחרי שקורה אסון, או כאשר אין סיבה קטסטרופלית לקיום הדיון אבל עצם קיומו יכול

לשרת את מטרת המניעה בעתיד. פניתי למנחם שרון, ראש מינהל תעופה אווירית,

וקיימתי עמו שיחה מקדימה,ויאיר, שעבד על נושא זה מטעם הוועדה, אסף לא מעט חומר

על נושא זה תוך סיוע מינהל התעופה האווירית. הצטיירה התמונה, שמבחינת אחוז

התאונות ואחוז הנפגעים, הדרך הבטוחה ביותר לנוע ממקום למקום בעולם היא עדיין

הטיסה.

עם זאת אנו מודעים לכך שיש מספר בעיות מרכזיות, שעד לרגע זה אין לוועדת

הכלכלה תשובה להן. מצאנו, למשל, שיש פערים גדולים בין חברות תעופה בעולם לגבי

גיל המטוסים שמוחזקים אצלן. אנו מדברים על חברות שטסות לישראל ועל צי המטוסים

שטס לישראל. בחברת לופטנזה גיל המטוסים הוא צעיר מאוד, איירבוס 300-600 - בן

ארבע וחצי שנים, 343 - עד ארבע שנים, 320 - ארבע עד חמש שנים, 321 - שנתיים,

ובעולם בכלל הגיל אינו עולה על שש שנים. שמעתי ממנחם שרון שבאייר סינגפור,

למשל, רוכשים מטוסים ומוכרים אותם אחרי חמש שנים. לעומת זאת שתי חברות חשובות

מאוד הטסות לישראל בטיסות טראנסאטלנטיות מחזיקות צי מטוסים שגילו למעלה

מעשרים שנה,

ראשית, אעלה את סוגיית הקשר שבין גיל המטוס ובין הסבירות של תאונה כתוצאה

מגיל ותיק של המטוס. קיבלתי אינפורמציה נוספת, הנותנת אינדיקציה לגיל של מטוס:

במטוסי הגימבו של אל-על בממוצע אחת לחודש כבה מנוע באוויר, או שמכבים מנוע

כתוצאה מתקלה בו. אינפורמציה זו מתייחסת למטוסים בגילאים מבוגרים, כאשר מדובר

ב- 747-200, שהוא עיקר צי המטוסים של אל-על, בעוד שב- 747-400 לא כבה עד היום

מנוע באוויר. במטוס חדש המנועים לא כובים ובמטוס ישן המנועים כובים. בשנים

האחרונות לא קרה אסון במטוסי הנוסעים, אבל כובים מנועים באוויר.

כמו-כן מטרידה אותי העובדה שאינפורמציות לגבי ארועים כמעט חריגים

שמתרחשים בזמן טיסות לא מדווחות ולא יודעים עליהן. כאשר הנוסע הישראלי רוצה

לטוס לחוץ-לארץ, הוא מתעניין קודם כל במחיר, אחר-כך בנוחות מבנה הטיסה, אחר-כך

במרווח בין המושבים ואחר-כך בפינוקים שהחברה נותנת לו במהלך הטיסה. שאלת

הבטיחות בטיסה לא מעניינת אותו בהכרח, כמו למשל ההיסטוריה של החברה מבחינת

ארועים, מבחינת תאונות, מבחינת כמעט תאונות, מבחינת גיל המטוסים, וכו'. תא

הנוסעים של המטוס הוא כל אשר מעניין את הצרכן.

השמים נפתחים היום גם לתחרות וגם למדינות שלא היו לנו בעבר יחסים

תעופתיים או יחסים אחרים עמן. אנו טסים היום למזרח אירופה ולמקומות אחרים,

כאשר אין במטוסים הרוסיים מסכות חמצן, כי יש להם יותר שסתומים במקרה של ירידת

לחץ אוויר. כמו-כן בונים את המטוסים הרוסיים חזק יותר כי יודעים שהאחזקה שלהם

תהיה נמוכה יותר, ואילו המטוסים המערביים בנויים בשיטה אחרת. האזרח הישראלי

שאינו טס באל-על, אינו מודע למטוס עליו הוא עולה ולחברה בה הוא טס מבחינת היבט

הבטיחות.



שלום שמחון;

מתוארים בחוברת חמונחת לפניי שני ארועים של תאונות, הנוגעים למשקל עודף

ולחישוב מרכז כובד.
היו"ר אלי גולדשמידט
יש נתון מדאיג לגבי אחת חחברות שטסה לישראל באופן פרוע, אבל הנציגה שלה

לא נמצאת כאן. נמתין עד שתגיע, ואם לא תגיע נתייחס גם לעניין זח.
מנחם שרון
אני שמח על החשיבות שוועדת הכלכלה מקנה לנושא הבטיחות בטייס. תפקיד מינהל

התעופה האווירית הוא בטיחות הטיסה. השנה לאל-על ספציפית היו פחות ארועים של

כיבוי מנוע. אל-על נמצאת על הגרף העולמי ולא מעליו כפי שפורסם.
היו"ר אלי גולדשמידט
דווקא פורסם שאל-על נמצאת מעל הממוצע לכיוון החיובי.
מנחם שרון
יש בעיה בתחום התעופה: מצד אחד אנו מרגישים שנעשה הרבה ונציג את אשר

נעשה, אך מצד שני אנו כל הזמן דרוכים, איננו שאננים ואנו עושים פעילויות שונות

כולל פעילויות פרסום. בטכנולוגיה של היום כל מה שקורה בתעופה, גם במטוסים

הכבדים וגם במערכות על הקרקע, מוקלט ונכנס למקום שאפשר לנתח ארועים כך שיש לנו

יותר כלים, וזוהי למעשה הצדקת הקיום שלנו. יש בעיתיות מסויימת לומר דברים

ולהסבירם לגורמים שהם לא בענף, לדוגמה, החלוקה בין תאונות ותקריות. אימצנו

שינוי נוסף בו אנו חוקרים את התאונות ומפיקים לקחים, ואלה הדברים שהם החלק

היותר מסוכן שבטייס.

לעומת זאת יש גם תקריות, ויש היום מודעות להשתמש בתקריות כמידע שאפשר

דרכו למנוע תאונות. יוצא לכאורה שכמות התקריות עולה, תקריות שבעבר לא היו

מדווחים עליהן ולא חיו מגלים אותן, אבל כמות התאונות יורדת. במטוסים עם ארבעה

מנועים כיבוי מנוע נחשב כתקרית ולא כתאונה. יש יחסית הרבה תקריות, ואם נפרסם

דברים אלה "נירה לעצמנו ברגל" כי נפגע במערכת שבאה לגלות את התאונות. יש

תקריות יותר חמורות והן מתפרסמות. בחוברת שלפניכם נמצא כל המידע, והיא מחולקת

לכל הטייסים במדינת-ישראל. החוברת יוצאת כל חודשיים או שלושה חודשים. ניתן

למצוא בחוברת תאונות שקרו במדינה, תאור מפורט יותר של תאונה אחת או שתיים,

תאונות מהעולם, פרסום תקריות והפקת הלקחים מחן. אנו מגיעים לציבור הרלוונטי

לעניין שמירת הבטיחות, ואנו עושים פעולות נוספות.

המלה בטיחות היא מלה כללית מדי. ההגדרה האופרטיבית של המלה בטיחות היא

שמירה על צורת התנהגות, על תקנים ועל סטנדרטים, כאשר נוקטים בשיטת עבודה

ותהליכים כפי שכתוב בספר, ואלה דברים מדוייקים. כמעט בכל תאונה שמתרחשת נמצא

שדבר כלשהו נעשה לא כפי שצריך היה להעשות. אנו מתייחסים לתעופה כמדע, ובצורה

זו אנו גם בטוחים בסיכומו של דבר. הטכנולוגיה עוזרת ומביאה למצב שהיום החלק

החלש במטוסים הוא הצוות. עם כל התקלות והמטוסים הישנים, כמעט לא מצאנו בזמן

האחרון מטוסים שנפלו מבחינה טכנית באחוזים גבוהים. הגורם האנושי הוא הגורם

החלש והוא אינו מתקדם כמו המערכות הטכנולוגיות שמקלות עליו. שתי הדוגמאות

המזעזעות ביותר קרו במטוסים חדשים מהסוג החדש, האחת, בגלל נייר דבק בפרו ששכחו

על הקרקע. עשו למטוס פוליש והדביקו נייר דבק על חורים שמודדים לחץ אוויר.



מ3ח0 שמול;

המטוס התרסק בגלל שהצוות לא זיהה שיש לו תקלה ולא בגלל! שהחור הסטטי היה

סתום.
מנחם שרון
במטוס אחר, מטוס טורקי שנסע גם לדרום אמריקה, מערכת מדידת המהירות

התקלקלה. הצוות יכול היה להתגבר על הבעיה, אך לא הצליח, והתרסק. המודעות

לעבודת הצוותים היא בראש המעיינות של כולם, ואנו מנסים לשפר את מיומנותם דרך

לימוד עבודת צוות בסימולטורים. יש מערכות שאמורות לשמור עלינו, ואנו צריכים

לוודא שכל מערכת מתפקדת כמו שצריך. הבטיחות בנוייה ממערכת אחת שאמורה להגן על

תקנות, ואם מערכת זו לא הגנה, עוברים אל מערכת הרישוי שבה יש פיקוח על המטוסים

שמקבלים רשיונות, על החברות, על הטייסים, על שדות התעופה, על ההתקנים במטוסים,

על הפיקוח ועל האכיפה. והיה וקרתה תאונה, מנסים דרך חקירת תאונות למנוע את

התאונות הבאות.

עד לפני שנתיים היתה לנו בעיה להעריך את עצמנו. צוות של הFAA-עשה בקורת

על בטיחות הטייס, ובדק באיזו מידה נשמרים הכללים והסטנדרטים במדינת-ישראל של

מינהל התעופה האזרחית, המפקח על החברות הגדולות. בפעולה אינטנסיבית אנו עושים

דברים שלא עשינו בעבר בתחום הכשרת מפקחים אצלנו. כמו-כן העברנו קורסים של

האקדמיה של FAA-nבארץ, גייסנו אנשים גם לפיקוח הטכני וגם לפיקוח המבצעים,

נכתבו נהלים חדשים ואל-על נדרשה לכתוב כמה נהלים חדשים. צוותי FAA-nשהגיעו

לאחר-מכן שיבחו אותנו ושלחו אלינו צוותי ארצות שנתקלו בבעיות דומות.
לאה ורון
באיזה חודש הגיע ה-FAA?
מנחם שרון
צוותי FAA-nהיו כאן ביולי 1995 בפעם הראשונה, ואחר-כך נפגשנו איתם

בדצמבר לנתח את הממצאים. ב-7 בנובמבר 1995 הם אישרו שהכל בסדר. השבוע נמצאים

שלושה צוותים של FAA-nבארץ, הבודקים את התעשיה האווירית, את ציקלון ואת

חישולי כרמל. כמו-כן אנו מייצרים בארץ חלפים למטוסים. צוותים בדברים דומים

באים ובודקים. אל-על, ארקיע והתעשיה האווירית עוברות בקורת של ה-FAAפעם

בשנה. הדרך בה אנו בוחנים את עצמנו, מלבד הבדיקה שלנו, היא גם בדיקה עד כמה

אנו עומדים בסטנדרטים של .FAA-nזה נותן לנו את הירמרה לומר שהסטנדרטים

במדינת-ישראל כיום הם טובים, אנו עומדים בתקנים ו?בינלאומיים ובתקנות

האמריקאיות והארופאיות. אנו משתדלים לעקוב אחר העדכונים שלהם, ואנו בקשר קרוב

איתם באשר לתוצאות חקירת מטוס ה-T.W.Aשנפל.
היו"ר אלי גולדשמידט
מה היה גיל המטוס שנפל?
מנחם שמול
הוא יוצר בשנת 1971.
היו"ר אלי גולדשמידט
בן כמה המטוס 707 בו טס ראש-הממשלה?
מנחם שמול
במדינת-ישראל טסים ב-707 מייצור 1958, המטוסים הראשונים, ואת המטוסים

האחרונים ייצרו ב-1972. יש מגוון של מטוסים. המטוס הספציפי של ראש-הממשלה הוא

יהסית חדש, בן לפחות 25 שנה.
היו"ר אלי גולדשמידט
אם הטענה היא שמשמעות גיל המטוסים נמחקת כתוצאה מאחזקה נכונה, למה בכל

זאת כובים מנועים במטוסים ישנים ולא במטוסים חדשים?
שמואל הורה
זה לא נכון עובדתית.
היו"ר אלי גולדשמידט
עובדה היא שבמטוס400 -747 לא כבה המנוע, ואילו ב- 200-747כן כבה המנוע.
מנחם שרון
הבטיחות הולכת ומתקדמת בעוד כמה הקשרים, לדוגמה בעקיפין ולא בעקיפין עצם

האיסור על מטוסים מרעישים לטוס במטוסים אזרחיים בישראל מוריד קבוצה שלמה של

מטוסים. לדוגמה, מטוסי ה-707 שחיל האוויר מפעיל לא היו יכולים להיות מופעלים

כמטוסים אזרחיים במדינת-ישראל, כי הם עושים כמות רעש שהמטוסים האזרחיים

מוגבלים. לחלק גדול מצי המטוסים הרוסיים אסור היום להמריא מבן-גוריון בלילה

ויהיה לו מותר לטוס עד שנת 2002, בתנאי שיהיה צעיר יותר מ-25 שנה. היום לא טס

במדינת-ישראל מטוס מעל גיל 25, אפילו שהוא קצת מרעיש, בדרגת רעש 2. תקנות אלה

"מצעירות" את המטוסים. בגלל שכל אותן מדינות בחבר-העמים לא יכולות לעבוד

בלילה, הן מחליפות מטוסים. זה עניין שלהם להחליט איזה ציוד הם ישלחו לישראל.

כאשר יש הגבלות בתחום הכניסה לישראל, יועדף לדוגמה מטוס מערבי שהוא חדש ושקט

על-פני מטוס מזרחי. עניין הרעש אינו דבר מבוטל בחידוש הצי.

אנו בין הראשונים, אחרי האמריקאים, שאוסרים למטוסים חכורים למדינה שלישית

לטוס לישראל, ועד היום יש לנו עם הבריטים ריב שנמשך כמעט שנתיים. הבריטים

מנסים להכניס הנה מטוס מטען חכור עם צוות של מדינה שלישית, ואיננו מרשים להם.

עד לפני שנתיים טסו למדינת-ישראל מטוסים בלי "בעל-בית", אבל כאשר הבנו את

משמעות העניין, אסרנו זאת. יש בעולם דגלי נוחות, רושמים חברות במדינה כשאנו

משלמים מס חברות, ולוקחים ורושמים את המטוס ממדינה אחרת. מטוסים שטסו לישראל

וקשה היה לזהות מי אחראי עליהם כחברה ואיזו מדינה אחראית להם, היום כבר לא

טסים.

לגבי גיל המטוסים, המערכת התעופתית בהגדרה אינה מבחינה בגיל המטוסים והיא

צריכה לתת מענה לכל גיל, ברור שעד גבול מסויים. יש מחוייבות של יצרן מטוסים

ויש מחזיק רשיון של יצור מטוס. כאשר מטוס מיוצר, חובה לדאוג לו לכל אורך חייו.

המערכת בנויה "להתעסק" עם מטוסים לכל אורך חייהם, בין 20 ל-25 שנה. לאחר-מכן

יש הליך בחינה של הארכת חיים, הבא בדרך-כלל עם שינויים שעושים במטוס. לדוגמה,

מטוס 747מעל גיל מסויים מפרקים ובונים את הקומה העליונה שלו מחדש. יש מדינות

כמו ארצות-הברית שעושות מעקבים של קורוזיה ושל גיל, וקובעות מה המשך הטיפול

במטוס. לצורך זה יש לקבל את המיומנות הגדולה ביותר. אנו סומכים גם על

האמריקאים וגם על האירופאים בעניין גיל המטוסים וההוראות שיוצאות. ככל שהמטוס

מבוגר יותר, יש חלקים שאחרי מספר שעות צריך לההליפם.
היו"ר אלי גולדשמידט
אני בכל זאת רוצח להבין את הארועים של התאמת המנוע באוויר. ייתכן שמטרת

הישיבה היא להרגיע את הציבור. אם כנוסע הייתי מודע לזה שמכבים מנוע של ג'מבו

באוויר, זה היה מטריד אותי. למה היו צריכים להדמים מנועים? אם נאמר שאל-על

נמצאת על הגרף העולמי בממוצע סביר בהדממות מנועים, מה הממוצע? בממוצע העולמי

נמצאות כל החברות העולמיות. כמה מהחברות שלהן מוניטין של חברות טובות ומשובחות

מדממימות מנוע באוויר? למה זה קרה באל-על דווקא במטוסים הישנים, ולא בחדשים?

כי אם זה תהליך כמעט "שגרתי", זה צריך היה לקרות גם ב- 747-400. מכאן אפשר

להסיק שלא מדמימים מנוע חדש באותה תכיפות בה מדמימים מנוע ישן.
שלום שמחון
האם לפי דעתך יש עניין לטייס לסכן את חיי הנוסעים?
היו"ר אלי גולדשמידט
להפך, אני מנסה לברר האם יש סבירות גבוהה יותר לכשל טכני במטוס שעה שהוא

מטוס ישן יותר. ברור לי שהדממת מנוע נובעת מכך, שאם יש מצב שהטייס רואה שיש

בעיה או תקלה כלשהי, הוא מהליט לכבות את המנוע. אבל מדוע תקלה זו מופיעה דווקא

במנוע של המטוס הישן ולא במנוע של המטוס החדש, אם בתפיסה הכללית הגיל לא משנה?

מהי רמת הפיקוח שלנו על רמת תחזוקת הבטיחות של מטוסים שמגיעים ממדינות לא

מערביות? כמה אנו יודעים לפקח שמטוס שמגיע אלינו ממזרח ארופה, לדוגמה, הוא

מטוס שעומד בסטנדרטים של כשירות ושל אחזקה סבירים, והאם יש לנו יכולת לבדוק

עניין זה?
מנחם שרון
התעופה הגדירה שבמטוס עם מנוע אחד אפשר לטוס טייס פרטי, אין לטוס טייס

מסחרי ואין לטוס מעל הים. במצב בו יש סכנה לאחרים, חייבים להיות לפחות שני

מנועים, כך שאם ייפגע מנוע אחד, אפשר עדיין לטוס עם מנוע אחד. התעופה הגדירה

שמטוס עם ארבעה מנועים שכבה לו מנוע אחד, אין זו תאונה ואין זה מצב חרום,

ואפשר להמשיך בטיסה כרגיל אפילו בלי לנחות בשדה התעופה הקרוב.
היו"ר אלי גולדשמידט
זה לא מצב חרום, אבל זוהי תקרית.
מנחם שרון
התעופה הגדירה שמטוס עם שני מנועים שמנוע אחד כבה לו זה מצב חרום, ואז על

הטייס לנחות בשדה הקרוב ביותר. זוהי תקרית.
היו"ר אלי גולדשמידט
המנועים שכבו באל-על היו במטוסים ישנים ולא חדישים. יש חברות תעופה

בעולם שכמדיניות רוכשות מטוסים חדשים, ואחרי חמש או שש שנים מוכרות אותם. אם

זה נכון שמטוס ישן בטוח באותה מידה כמו מטוס חדש, מדוע יש מדיניות כזאת בחברות

תעופה? האם מטוס בן עשרים שנה בטוח ברמת אחזקה מקסימלית בדיוק כמו מטוס בן

שנתיים?
מיכאל ויינשטיין
בוודאי.
מנחם שרון
לפני כשלוש שנים אל-על היתה מעל הממוצע העולמי בכמות כיבויי מנוע, ואז

החברה עשתה פעולות תחזוקה ופיקוח הדוקות יותר, והיא ירדה חזרה מתחת לממוצע

העולמי.

היו"ר אלי גולדשמידט;

האם הממוצע העולמי לוקח בחשבון את כל החברות בעולם? האם יש בדיקה המעמידה

את אל-על מול החברות המערביות הסבירות? מהו חתך הגילאים של מטוסי אל-על? האם

אפשר לקבל פירוט של החלוקה הפנימית?
יצחק שקד
יש לנו משנת 1970 מטוס מטען אחד, משנין 1971 יש לנו שני מטוסים.

היו"ר אלי גולדשמידט;

האם אתה יכול לפרט את הסוגים?

יצחק שקד;

אני מדבר רק על 2OO-747,שהוא המטוס הישן ביותר שיש לנו. יש עשרה מטוסים

כאלה.
היו"ר אלי גולדשמידט
האם יש מטוס 747-200 בן 25, המשמש לנוסעים ולא למטען?

יצחק שקד;

יש לנו שני מטוסים משנת 1971. מבחינת תקריות בטיחותיות הם הרבה יותר

טובים ממטוסי שנות השמונים. הסיפור הוא כלכלי יותר מאשר בטיחותי.

היו"ר אלי גולדשמידט;

האם ב-747-200 של שנות השיבעים לא היו כיבויי מנוע בשנים האחרונות?
שלום שמחון
אם למנהל אל-על היה תקציב בלתי מוגבל, מה הייתם עושים איתו?

יצחק שקד;

הכל 400 ו -75, ואולי כמה איירבוסים.
מיכאל ויינשטיין
כמיליארד דולר עולה להצעיר את גיל המטוסים באל-על.
שלום שמחון
אם יכולתם, האם הייתם מחזיקים צי מטוסים צעיר ככל האפשר?
יצחק שקד
בוודאי, אבל הסיבה היא כלכלית.
שלום שמחון
אנו מבודדים את העניין הכלכלי. כאשר אתה אומר שיש שיקול כלכלי, אתה מנסה

לצמצם את המרווח שבין סיכון החישוב הכלכלי לבין סיכון חיי אדם.

יצחק שקד;

התהליך התפתח באל-על לכיוון מיחשוב ואיתור התחלת הדרדרות במצב הטכני

בהחלפה לפני שזה מגיע לכשל, ולכן זה שיפר את המצב של מספר כיבויי מנוע דרך

טיפול במערכות הסובבות. למנועים עצמם אין בעיה. כל אימת שיש בעיה במטוסים,

מחליפים מנוע או עושים אוברול, כאשר באוברול של מנוע תעופתי מחליפים הכל. כדי

להגיע לרמה של דיוק מבצעי, שלא יהיה כשל ושלא יכבו מנועים באוויר יש להשקיע

הרבה בבדיקות, בהחלפת חלקים ובשמירת מלאי הרבה יותר רחב וגדול. בסופו של דבר,

החוקים שמנחם שרון הזכיר והפיקוח, כפי שהוא נעשה היום, הם ברמה כזו שתהליכי

הזהירות עולים כסף. חברות שהחליפו מטוסים נמצאות במקום גרוע י ותר מאל-על

מבחינת כיבויי מנועים.
היו"ר אלי גולדשמידט
האם לופטנזה נמצאת במצב גרוע יותר מאל-על?
יצחק שקד
היא נמצאת במצב גרוע יותר מאל-על בערך באחוז אחד.
מנחם שמול
באיזה מטוסים?
יצחק שקד
באותו סוג מטוס. אנו לוקחים 200 מול 200, כאשר אנו מדברים על 200.
מנחם שמול
כי יושב-הראש התייחס למשהו אחר.
היו"ר אלי גולדשמידט
אבל המודל שיש איתו בעיות הוא אותו מודל ותיק וישן.
יצחק שקד
לא מצאתי כל קשר בין גיל לבטיחות. במטוסים צעירים יש יותר ארועים מאשר

בישנים. כאשר המערכת מטפלת בצורה נכונה ודואגת לאפס תקלות, גם מטוסים ישנים

נכנסים לטולרנס, אומנם לא זהה. ברור שיקח זמן רב יותר עד שתקרה תקלה ראשונה

במטוס 400שעבר הרצה, שכל צנורותיו חדשים ודבר לא משופשף. אבל. ישנו טולרנס

מסויים, הנובע מעודף ממספר מערכות גיבוי שיש לכל מטוס, ועד שזה מתחיל להיות

מצב של ארוע שמפריע, עוברים כמה מערכות. אנו מדווחים על כל תקלה, תהיה הקטנה

ביותר.
היו"ר אלי גולדשמידט
מה גיל מטוסי T.W.Aשטסים מארצות-הברית לישראל?

שמואל הורה;

20-25 שנה.

היו"ר אלי גולדשמידט;

האם אין לכם אף מטוס חדש איתו אתם טסים לישראל?

שמואל הורה;

נפסיק לטוס במטוסים אלה בקיץ הקרוב ונתחיל לטוס ב-767, אבל זה כתוצאה

מראורגניזציה של ההברה. יושבים פה מומהים בתעופה וטוענים שאין קשר בין גיל

המטוסים לבין בטיהות הטיסה. T.W.Aידועה כמי שיש לה אחד מהרקורדים הטובים

ביותר בארצות-הברית. ה- FAAידוע כגורם שהוא קפדן ביותר בכל נושא הבטיחות,

ומדינת-ישראל נשענת לא במעט על ה-FAAיש נציג קבוע של ה-FAA עם משרד שיושב

במרכז T.W.Aבארצות-הברית.

היו"ר אלי גולדשמידט;

האם צי המטוסים של T.W.Aשמסוגלים לטיסות טרנסאטלנטיות כולל גם מטוסים

הדישים? האם לכל T.W.Aאין מטוס 747 חדיש?

שמואל הורה;

זה עניין כלכלי. מבחינת בטיחות אין קשר. מבחינת מנועים ב-747 אין קשר בין

המנוע לגיל המטוס. לכל מנוע יש שעות טיסה.

היו"ר אלי גולדשמידט;

הבעיה היא עם מערכות תומכות, צינורות וכו'.

שמואל הורה;

לכל מטוס יש שעות וזמנים שהוא חייב לעבור ובדיקות שונות הנדרשות על-ידי

ה .FAA-הגוף עצמו של המטוס, לדוגמה, שהוא למעשה מה שצריך להדאיג, עובר בדיקות

רנטגן, לייזר וכל הבדיקות האפשריות בכדי לגלות אם יש סדק או השפעה על גיל הגוף

עצמו. לפי התקנות חייבות חברות התעופה בארצות-הברית לדווה לבואינג על כל תקלה

כזאת, תהיה הקלה ביותר, ובואינג חייבת להודיע לכל החברות המחזיקות את המטוסים

שלה לבדוק את אותן נקודות שדורשות בדיקה. אין קשר בין גיל המטוס למנועים, יש

קשר אהד ויחיד, והוא הגורם האנושי בלבד.
שימעון זיידנמן
למרות שבאייר קנדה אנו מפעילים מטוסים בני שלוש בלבד, לגיל המטוסים אין

כל השפעה על בטיחות הטיסה. מדרך הטבע כולנו כאן כישראלים טוענים שהכי בטוח

באל-על, כי זה קרוב אלינו וזה שלנו. אנו יותר מחמירים עם עצמנו כי זה גם קרוב

אלינו, אבל נחטיא את המטרה ובעיקר של ועידה כזו שבאה לבדוק את בטיחות הטיסה,

כלומר לשמור על חיי הנוסעים. אל-על מתפקדת נהדר, ולא את אל-על אנו צריכים

לבדוק.
איזי בורוביץ
באשר לגיל המטוסים בחברות התעופה, ההחלטה לגבי ציוד חדש היא החלטה מסחרית

ולא מושפעת מנושא הבטיחות. חברת אייר סינגפור יצרח לעצמה תדמית מסויימת,

וההכנסה שלה מנוסע פר קילומטר או פר מייל היא גם פי כמה גבוהה יותר ממה שאנו

מכירים בשוק הישראלי. היא מוכרת אשליה, ככל החברות שמציגות עצמן כחברות

חדישות. אין כל קשר בין מה שחברות אלה מוכרות לנוסעים לבין נושא הבטיחות.
היו"ר אלי גולדשמידט
איך מוסברת העובדה שהמנועים שהודממו במטוסי אל-על היו במטוסים ישנים ולא

ב-477 החדש? ברור שהבעיח אינה במנוע כי המנוע הוא או מנוע אחרי שיפוץ או מנוע

חדש, הבעיה היא במערכות התומכות שהביאו להדממת המנוע. איך אפשר לומר על בסיס

עובדות אלה שאין קשר בין גיל המטוס להדממות מנועים?
שלום שמחון
יצחק שקד אמר שחלק מהמטוסים דורשים טיפול גדול יותר בהשקעה בחלפים וכו'.

אין ספק שלשיקול הכלכלי יש השפעה על השיקול הבטיחותי. הגורם האנושי ותפקוד

הצוותים השונים הם הדברים המכריעים, ואיני יכול לדעת האם מה שמנחה את סמנכ"ל

המבצעים הוא כשירות המטוס, או גורם במערכת האומר לו שאם נחליף חלק זה עכשיו,

נגדיל את ההפסד שלנו.
יצחק שקד
ענית על שאלה זו בעצמך. היות ויש טייס במטוס, טייס לא יקבל מטוס שיש בו

בעיה שיכולה לסכן את עצמו. טייס מוכרח לדעת הכל, הכל רשום וטייס שני מדווח לו.

הצוות מדווח על תקלות, והן נרשמות ו נבדקות. התחזוקה אינה רשאית להתעלם מכך.

היו"ר אלי גולדשמידט;

חבר-הכנסת שלום שמחון אומר שהוויכוח המקצועי הזה נדיר יותר כאשר המטוס

הוא חדש.

נסים דהן;

זהו ויכוח מקצועי. איני מאמין שיש בעל מקצוע אחד שירצה לסכן מישהו. אם

בעל מקצוע טוען שאפשר לחכות עם החלפת חלק, יש להתייחס ברצינות לדבריו.

שמואל הורה;

באף חברת תעופה לא קיים השיקול הכלכלי כנגד בטיחות הטיסה. לכל חברת תעופה

יש תקן, וברגע שהמכונאי או הטייס עשו דיאגנוזה והחליטו שחלק כלשהו מקולקל, יש

להסתכל ברשימת התקן ואם רשום בה ,NO GO ITEMהמטוס לא ימריא.

נסים דהן;

הוויכוח שלנו הוא לא בגבול השחור או הלבן, אלא בגבול האפור, האם אתם

הולכים בגבול האפור כבית שמאי או כבית הלל בגלל השיקולים הכלכליים? אם השיקול

הבטיחותי הוא המטרה העיקרית, כשהוא בגבול האפור, הייתי אומר בית שמאי ומחליט

מיד, בגלל שהשיקול הבטיחותי גובר.



שמואל הורה;

אין גבול בכל הנוגע לבטיחות טיסה.
כוכב הייס
מחליפים חלק כאשר נקבע לפי הספר שבמספר שעות מסויים מחליפים אותו, או

שמצאו בו תקלה. מחשב אל-על מחובר למינהל התעופה האזרחית, הכל עובר בקורת, טייס

שחלה תקלה במטוסו, צריך לדווח עליה ולוודא שנרשמה.
איזי בורוביץ
כאשר זה מגיע לבטיחות, זה תמיד בית שמאי.

נסים דהן;

זוהי בדיוק מטרת הוועדה, להגיע למסקנה שבהברת אל-על ובכל ההברות הזרות,

שטסות למדינת-ישראל ומטיסות נוסעים, השיקול הבטיחותי הוא תמיד לבית שמאי.
מרק רומן
בתור קברניט ג'מבו איני חושב שנשאלת השאלה הנכונה. בתעופה שואפים לאפס

ליקויים. זוהי שאלה לגיטימית, למה במטוסים חדישים המנועים נכבים פחות, אבל כל

עוד אנו עומדים בקריטריונים של התעופה ושל הבטיחות, איננו רואים זאת כבעיה.

בכל טיסה במטוס רב מנועי הכל מחושב על כשל מנוע מההמראה. מהרגע בו אנו עוזבים

את הבלמים ופותחים כוח להמראה, הכל מחושב שיהיה כשל מנוע במסלול בקטע הקריטי.

כך הדבר בכל המראה ובכל נחיתה. כל הטיסה מתוכננת על שלושה מנועים בגימבו ועל

מנוע אחד במטוס 767-757, כך שאפילו במקרה של כשל מנוע, יש אפשרות להתגבר על

הבעיה. כאשר המטוס קרוב לקרקע, זה מסוכן כאשר יש כשל מנוע. יש לנו בעיה של

ציפורים בכמה מקומות בארץ ובמיוחד בבן-גוריון בגלל המזבלה חיריה. אם יהיה כשל

מנוע במקום קריטי, זה יהיה בגלל ציפור ולא בגלל פגיעה במנוע. אבקש מגורי פלטר

לקרוא את המדיניות של הפדרציה הבינלאומית שאנו שייכים אליה.

גורי פלטר;

"מפגע בטיחותי פוטנציאלי קיים, כאשר מקום פינוי אשפה אזורי נמצא במרחק של

שלושה קילומטר מקצה המסלול בו משתמשים המטוסים. כאשר מקום פינוי אשפה אזורי

נמצא ברדיוס של שמונה קילומטר ממסלול, הוא עלול להיות בלתי מתאים לפעילות

מטוסים. המקום מושך ציפורים לצורכי תזונה, שתיה וקינון. הציפורים עוברות ממקום

למקום, ובדרכן חוצות את נתיבי הטיסה של המטוסים אל המסלול וממנו".

מרק רומן;

אני מברך על ערנות הוועדה, העורכת פורום כזה בנושא בטיחות טיסה, שהוא

קדוש לכולנו. שיפור מצב בטיחות הטיסה בנושא ציפורים חשוב יותר מגיל המנועים,

שכן טייסים עמדו רבות מול כשל מנוע. נושא זה קשור למנועים בכל המטוסים, כי

ציפור לא מבחינה בין מטוס חדש לישן.

נסים דהן;

במטוס חדש יש מיתקן שפולט ציפורים, ובמטוס ישן אין מתקן כזה.
מנחם שרון
במסגרת רישוי מנוע אזרחי הוא חייב לבלוע ציפורים, הוא בנוי לבלוע ציפורים

מכמות מסויימת ומגודל מסויים.

שלום שמחון;

אני במקומו של מר שימעון זיידנמן הייתי יוצא מחדר זה מודאג מאוד. נאמר

שיש בכל זאת בעיה בחברות האחרות שמגיעות לארץ.

מנחם שרון;

הסדר העולמי בתעופה נשמר על-ידי כך, שכל מטוס רשום באיזושהי מדינה וכל

חברת תעופה מקבלת רשיון מפעיל כחברת תעופה מאותה מדינה. אותה מדינה, בה המטוס

והחברה רשומים, אחראית על מתן רשיונות ועל עמידה בסטנדרטים, כמו שחברת אל-על

יכולה לטוס לניו-יורק, וניו-יורק הפותחת בפניה את השער אינה מודאגת מהבטיחות.

כל מטוס שטס בשמים רשום במדינה כלשהי, ואותה מדינה אחראית למצב המטוס. צריך

לדאוג שבאותה חברה יהיו ארגון נכון, טייס ראשי, אימונים והדרכה, כי לא שולחים

כך סתם מטוס לשמים. העולם התחיל להתעורר לבעיה, שיש מדינות שלא כל-כך מקפידות

לבצע פעילות זו.

האמריקאים בדקו עד היום כשיבעים מדינות ושמו אותן בשלוש קטגוריות: המדינה

והחברה, על תנאי, כלומר החברה שטסה בתוך ארצות-הברית יכולה לטוס במה שהיא טסה

היום ואסור לה לטוס יותר במטוסים למקומות חדשים עד שלא יתקנו את המצב,

והקטגוריה האחרונה - אסור לה לטוס לארצות-הברית. בקטגוריה אחת יש 36 מדינות

שהן בסדר , בקטגוריה השניה 22 מדינות, ובקטגוריה השלישית 13 מדינות שאסור להן

לטוס לארצות-הברית. היתה לפחות חברה אחת שרצתה לבוא לכאן, וראיתי שהיא

בקטגוריה השלישית, חברה מאורוגואי.
שלום שמחון
האם לך יש קטגוריה כזאת שמסתמכת על עצמך?
מנחם שרון
אני מזמין אותך להגיע אלינו או לנסוע FAAולראות איזה ארגונים, פעולות

וסמכות הם לוקחים על עצמם. צוותי ה FAA-יכולים לומר לאותן 13 מדינות, שהן אינן

טסות לארצות-הברית, ואילו ארצות-הברית טסה אליהן. כך עשינו עם המטוסים הרוסים.

הודענו להם שעליהם לעמוד בדרישות אגוד התעופה הבינלאומי. הם התחילו בצעדי מנע

מסויימים, והגיע לכאן האחראי על נושא זה והסביר איך בונים מטוסים ברוסיה.

האווירה היתה מתוחה, אך יחד עם זא יש לזכור את המכנה המשותף העולמי והוא

תקנות ארגון התעופה הבינלאומי שלהן דרישות מינימום, ולפיהן כל מדינה שעומדת

בדרישות אלו יכולה לאפשר למדינה שניה לטוס אליה. אלה לא דרישות מקסימום, לא

דרישות של התקנות שלנו בחלקן, ולא של התקנות האמריקאיות. ארגון התעופה

הבינלאומי "התעורר" ומציע כיום לכל מדינה שתבדוק האם היא עומדת בתקנות.

האירופאים "התעוררו" אחרי התאונה שקרתה ברפובליקה הדומיניקנית. היה זה

מטוס טורקי שהתרסק עם גרמנים. אנו עצרנו מצב זה כאשר אסרנו על מטוסים חכורים

למדינה שלישית לבוא לישראל. הגרמנים התעוררו והתחילו לבדוק את המדינות. הם

אסרו על חברה טורקית לטוס לגרמניה, חברה שטסה לישראל. ביקשנו מהם לקבל נתונים

אודות החברה שעליה אסרו להיכנס לשמי גרמניה, אך הם לא נתנו לנו נתונים אלה.

אותה חברה פנתה לבית-משפט בגרמניה והוחלט שיהיה על החברה לתקן דברים מסויימים

ולעמוד בתקנים, אך היא לא עשתה זאת. אין זה פשוט להתמודד עם עניין זה מלבד

לאמריקאים.



היו"ר אלי גולדשמידט;

מתוך שלוש הרשימות שלפניך הרשימה שבה 36 מדינות היא בסדר, הרשימה השנייה

היא פרובלמטית והשלישית היא פסולה לגמרי. האם יש ממדינות אלה טיסות למדינת-

ישראל ובחזרה?
מנחם שרון
היו זמנית. אנו גם היינו ברשימה. בחברות הרוסיות שאינן עומדות בתקנים של

חמצן, שזה עדיין בגדר המלצה של ארגון התעופה הבינלאומי ואינו בגדר חובה,

הודענו לישראלים שבמטוסים שלהן אין מסכות חמצן. חשבנו לאסור טיסה זו לארץ, אך

כאשר החברות הרוסיות הוכיחו לנו שהן עומדות בדוחק בתקנות הבינלאומיות כי זו

המלצה ולא חובה, לא יכולנו לאסור עליהן לטוס לישראל. הן הבטיחו שתעמודנה עד

1998 בכל התקנות האלה. לגבי שאר העולם, יש לנו סמכות בתקנות הטייס שלנו למנוע

טיסה מעל מדינת-ישראל במטוסים שאיננו חושבים שהם בטוחים. לצורך זה אנו בודקים

רק את אותם חריגים בגלל תלונות שמגיעות, בגלל מידע שאנו מקבלים ממקומות

אחרים, או בגלל עבירות שנעשות כאן.
היו"ר אלי גולדשמידט
אם באמת טאוור אייר "מככבת במקום הראשון", אינך חושב שבמינהל התעופה

האווירית צריך לבדוק מה קורה בחברה? נציגי החברה לא באו, אם כי הזמנו אותם,

אבל זה מאוד מטריד. T.W.Aלא נמצאת במקום כל כך גבוה כמו טאוור אייר, אבל יש

חברות שמצבן טוב ממנה.
מנחם שרון
החלטנו לבדוק פעם בשבוע מטוס לפי חומרת הבעיה בחברה. חברות שטסות

למדינות, שיש להן מערכת פיקוח אמינה וטובה, נדחות לסוף הרשימה. אין לי כעת

אינדיקציות שטייסי טאוור אייר טסים בלא שהם יודעים את הנהלים במדינת-ישראל.

מנחם שמול;

האם סטטיסטיקה זו היא ברת טיפול, קרי נניח שכתוב שם 88.68 ולא 8.68, האם

אתה יכול לעשות עם זה משהו, האם יש לך אלמנט חוקי כלשהו שאתה יכול לשאול את

החברה מדוע הגיעה למצב כזה לפי הסטטיסטיקה?

מנחם שרון;

האלמנט היחידי הוא בדיוק מה שעשו האמריקאים, לבוא ולבדוק שטאוור אייר

עומדת בתקנות.

היו"ר אלי גולדשמידט;

האם זה לגיטימי שאינפורמציות כאלה תפורסמנה על-ידי מינהל התעופה האזרחית?

למה שהציבור שהולך לקנות כרטיס לא ידע מה מצב T.W.Aמול טאוור אייר, אל-על

ואייר קנדה שאלה החברות שעושות את הטיסות הטרנסאטלנטיות?
מרק רומן
תהיה לנו בעיה באמריקה, כשנבוא לשם ונהיה במקום העשירי וכל אחד יקנה את

הכרטיס לפי הרשימה, כאשר אין הוא מבין בשביל מה הרשימה. בבטיחות טיסה אין

באמצע, או שזה בטוח או שלא. אם נעשה רשימה, גם אנחנו נסבול מכך בסוף. אם רוצים

לפרסם סטטיסטיקות, צריך לפרסם את כל הסטטיסטיקה ולא רק את מצב המנועים.



היו"ר אלי גולדשמידט;

תן לי סטטיסטיקה כללית של תאונות, שיש בה גם דברים שכלל לא קשורים למצב

המטוס. האם מרוב נסיון לשמור על מערכות יחסים, נמנע מהציבור לדעת דברים

אלמנטריים?
מרק רומן
למינהל התעופה האזרחית יש זכות לפרסם לקהל על מצב שהמינהל מגדירו כמסוכן

או כמדאיג.
היו"ר אלי גולדשמידט
האם למשל במקרה של טאוור אייר, אם יש סטטיסטיקה כזו, האם אין זו חובתו

וזכותו של מינהל התעופה האזרחית לפרסם זאת לציבור?

גדעון עזרא;

אם מינהל התעופה האזרחית חושב שיש משהו מסוכן, חובתו למנוע אותו, ואס

אינו מונע אותו אין הוא צריך לפרסם זאת, זו אחריותו. אין זה תפקידו לדווח

מאיפה כדאי יותר לקנות כרטיס טיסה. אם הוא חושב שיש סכנה, הוא צריך למנוע

מהחברה לטוס.
כוכב הייס
כאשר פקח טיסה אומר לפקח בפיקוח אחר דבר מה שלא לפי הנוהל, מוציאים דו"ח

תקרית. תקרית פרושה, כאשר כושל חלק קריטי במטוס במצב מסויים, או כאשר אחד משני

מטוסים חורג מגורם בטיחותי. יש יותר מתקרית אחת כל יום. אם ציפור פגעה במטוס

ולא קרה כלום, גם זו תקרית. כשיש לחברה תאונה אחת, זה מעלה אותה לראש הרשימה,

כך שמאוד קשה על-פי סטטיסטיקה לקבוע את בטיחות החברה.

בתעופה יש סטנדרטים לכל תחומי התעופה. כל זמן שנשמרים הסטנדרטים שנקבעים

בתעופה הבינלאומית ובארץ, כל חברה שתהיה בה תקרית תעלה לראש הרשימה. אצל כל מי

שעומד בסטנדרטים של רמת טייסים, של הדרכה, של תשתית, של אחזקה ושל החלפת

חלקים, לא תהיה תאונה אף פעם. תאונה מתרחשת כאשר סטנדרט אחד לפחות נפרץ. גם

במטוסים החדשים היו ארועים, אבל בשעור קטן יותר. אנו יודעים מהי סיבת כיבוי

המנוע ושזה לא נוגע למצב שהביא את המטוס לתאונה. התעופה בנויה כך שכל חלק

במטוס הוא ,FAIL SAFEכלומר חלק אחד שכושל לא יביא את המטוס לתאונה. קורה

לעתים שיש בקונספציות טעות, דוגמת הקונספציה שמנוע בוער ייפול ממטוס ולא ידליק

את המטוס, וזה גרם לבעיה אחרת שעכשיו מתקנים אותה.
מנחם שרון
ראשית, נתנו תשובה מיידית והחליפו את כל הפינים. בואינג לקחה על עצמה

אחריות והיא מחליפה את כל מתקני המנועים, וגם אם יישבר הפין, יש פין אחר.

כוכב הייס;

אסור שחלק כושל יגרום לתאונה בתעופה. יש גיבויים, למשל במטוסים מסויימים

יש ארבעה גנרטורים למצבים מסויימים. המנועים אינם הבעיה הגדולה ביותר בתעופה,

יש בעיות אחרות המופיעות כתקרות. אנו שוקלים במה אפשר להעלות את הסטנדרטים

ובמה אפשר לשנות, לתקן או לקצר חיי חלק מסויים. מבחינתנו בתעופה כל כלי שכל

הרכיבים שלו עומדים בסטנדרטים הוא בטוח, למרות שיש פה ושם תקלות.



היו"ר אלי גולדשמידט;

אתר החציבה של הפוספטים באורון אמור לקלוט את מזבלת חיריה. השאלה היא מתי

הממשלה מחליטה להתחיל לעשות זאת, ועל זה אני רוצה שנקרא לה בסוף הדיון.

גדעון עזרא;

יכולה להיות תאונה בטוחה בעניין הזה.
מרק רומן
בעניין הרשימה, זה יכול לחזור אלינו בצורה לא רצויה, למשל נוסעים שירצו

לדעת אחרי שיקראו את הרשימה אי זה חברה בטוחה יותר בטיסה מתל-אביב לאילת.
היו"ר אלי גולדשמידט
למה זה פסול?

מרק רומן;

בשביל זה יש את מינהל התעופה האזרחית. על בל תקרית מקבלים מכתב ובודקים

את העניין. אם יש משהו לעשות, זה להקצות למינהל התעופה האזרחית יותר כסף,

אמצעים וכוח אדם, וכך יוכל לשפר את המצב.
מיכאל ויינשטיין
ועדה זו יכולה לתרום לבטיחות טיסה, שאינה רק חלקים וגיל, אלא מכלול שלם

של דברים. מנחם שרון ציין שככל שעלו הדיווחים על תקריות, כך פחתו התאונות. אנו

סובלים מזה שנים רבות ממצב בו טייסים פוחדים לדווח על תקלות באוויר, מכיוון

שיש להם כל מיני מאזינים מהתקשורת. טייס חושב פעמיים על כל מלה שהוא אומר

למבצעים שלו, או אם הוא רוצה לומר למגדל הפיקוח שהוא עומד לנחות עם תקלה

כלשהי.

היו"ר אלי גולדשמידט;

אתה אומר דבר מאוד חמור.

כוכב הייס;

בשבוע שעבר טייס דיווח שיתכן שיש לו מעט שמן, ומיד הודיעו ברדיו שיש

נחיתת חרום.

היו"ר אלי גולדשמידט;

לטייס לא צריך להיות איכפת מההיסטריה שי וציית התקשורת. אם הוא חושב שיש

בעיה, זה לא צריך לעניין אותו.
מיכאל ויינשטיין
זה פוגע בחברה וגורם לטייס לחשוב פעמיים אם הוא רוצה לדווח זאת בערוץ כזה

או אחר. אני מחברת אירואל ואנו טסים בכל העולם. טייס שלנו, בגלל טעות שהיתה לו

באינדיקציה שהראתה לו שמנוע עילה באש, הדמים את המנוע מטעמי זהירות, חזר

לנחיתה בנמל התעופה בן גוריון שבע דקות לאחר התמראה, וכל תהליך הנחיתה דווח

במקביל בגלי-צהל. במבזק ידיעות מיוחד נמסר, כי מטוס עומד לנחות נחיתת חרום.
היו"ר אלי גולדשמידט
אז מה?

מיכאל ויינשטיין;

לפי חוק האזנות הסתר החדש אין זה כלל חוקי ואפילו אסור להאזין, להקליט

ולשדר. בזמנו ניסיתי להזיז מהלך בנושא. כולם היו נסערים, אבל לא נעשה בעניין

דבר. יש הרבה דברים שאפשר להוסיף לבטיחות טיסה, כמו אביזרי ניווט לתוך הארץ,

אפשרות לעבוד עם ניווט לוויינים, דבר שכבר מקובל בכל העולם, מתקנים ודברים

שיקדמו את בטיחות הטיסה בעלות זולה הרבה יותר מאשר להזיז את חיריה, לא שאיני

חושב שצריך להזיז את חיריה, ולהצעיר את גיל המטוסים באל-על. תנו לנו אביזרים

מצד אחד, שהתקשורת תתן לנו לעבוד בשקט מצד שני, ואחר-כך הדברים האחרים יבואו

באופן אוטומטי.

יצחק שקד;

כאשר לאל-על היתה, אחרי ארבעים שנה בלי תאונות, תקרית אחת שהגולף איבד

שני מנועים באשמת היצרן, היא קפצה למקום גבוה מאוד כי המדד הוא לפי 100,000

נחיתות. תקרית אחת בחברה קטנה מקפיצה אותה למעלה הרשימה. אין שקלול ששם את

כולם באותו קנה מידה.
היו"ר אלי גולדשמידט
מדוע ה-FAAמפרסם זאת?
איזי בורוביץ
סטטיסטיקה היא מדע שאפשר לקבל אתו כל תוצאה שרוצים. אנו עלולים להטעות את

האנשים במקום לעזור להם, כי הם במילא לא יבינו מה הם קוראים.

גדעון עזרא;

אם חס וחלילה תקרה מחר תאונה בגלל ציפור, מחרתיים יהיו בדודאים ובאילת.

למה לא עושים פעולה זו יום קודם?

גורי פלטר;

לנושא זה קוראים בתעופה .BLOOD PRIORITYעד שאין ,BLOODאין .PRIORITY

נסים דהן;

דיברנו על בטיחות מנועים, והזכירו זאת בדרך אגב, אבל הבעיה חמורה יותר.

במטוסים ישנים, הבעיה הגדולה יותר היא התעייפות החומר. נכון שעושים בדיקות

רנטגן ושיקוף וכוי, אבל כולנו זוכרים תאונות מפורסמות, שדלתות עפו ושמטוס אחד

הגיע בלי החלק העליון.

יצחק שקד;

בתאונה זו היה מעורב דווקא מטוס צעיר.

נסים דהן;

יש בעיות של התעייפות החומר, שאינכם מדברים עליהן.



שלום שמחון;

האם יש נתונים לגבי הטיסות בתוך הארץ?

מנחם שרון;

החלטנו להתמקד בדיון זה רק במטוסים הגדולים. לכל מערכת יש מעקב שלנו לפי

דרישות הבטיחות. המטוסים הגדולים הם מעל לשלושים מקומות, באמצע נמצאות ארקיע,

אירואל ועוד חברה שמטיסה בין עשרה לשלושים נוסעים. יש להם אישור, תקנות ופיקוח

שלנו עליהם, ובסך הכל הדבר מתנחל על מי מנוחות. "קומה מתחת" נמצאות החברות

המסחריות הקטנות יותר, ושם יש יותר ארועים ויותר טייסים. יש לנו בעיה עם

האחזקה שלהם ברמה של הטייסים וברמה של המנחתים. יש ממוצע של שני הרוגים לשנה.

זהו פרק בפני עצמו, שאיננו רוצים לערב אותו במה שדנו בו היום, כי בפרק זה יש

כמות של תאונות ויש נפגעים, ואין מצב של אפס תאונות.
היו"ר אלי גולדשמידט
עלינו לקיים עוד דיון בו נבדוק קונקרטית יותר את העזרים הניווטיים

ונושאים אחרים שלא דנו בהם היום, כמו רמת הבקרה בשדות התעופה. אלה דברים שהם

רק תוספת או חלק מהנושא.

בהודעה מתאריך 20.03.95 של יושב-ראש ועדת הכלכלה דאז גדעון פת נאמר "עד

לפינוי אתר חיריה, חובה להפנות נחיתות והמראות מטוסים לצד המזרחי של נמל

התעופה בן-גוריון". השר לאיכות הסביבה דאז, יוסי שריד, אמר כי אתר דודאים

המרוחק כ-15 קילומטר מבאר-שבע נקבע כחלופה לחיריה וכי בסוף דצמבר השנה תופסק

שפיכת 3500 טון אשפה לחיריה. לא נעשה דבר. על רקע הביקור שקיימנו באתר המתוכנן

בנגב באורו ן, ועדת הכלכלה מאוחדת בדעה שבאורון היה צריך להתחיל מידית את נושא

העברת האשפה. אם הדבר לא משכנע מטעמים אקולוגיים, לפחות עניין הבטיחות בטיסה

צריך להשפיע. אם חס וחלילה יקרה משהו, תוך שבוע יפונה האתר. אסור לנו לפעול

תמיד רק אחרי אסון ולא למנוע אותו מלכתחילה.

יש קצת הגזמה בנטיה לצייר את שאלת גיל המטוס כנושא לא רלוונטי לחלוטין

לנושא הבטיחות. כאשר המטוס ישן יותר, יש יותר פעילויות אחזקה. כאשר יש יותר

פעילויות אחזקה במערכת עולמית המורידה באופן דרסטי את מחירי הטיסות בגלל

התחרות, עלול להיות מצב שבגלל בעיית הרווחיות וסף הרווחיות הנמוך, המתבטא באל-

על בהפסד, תהיה בעיית התפתות לפגיעה ברמת אחזקה. לכן מטבע הדברים, יש איזושהי

אינדיקציה במטוסים חדשים ובצי חדש מעבר לאשליה, כפי שקרה באייר סינגפור. איני

יכול לבקש מאל-על להחליף את כל מטוסי 747-200 ו- 747-400 כי אין לה כסף לעשות

זאת, אבל אני מוטרד מהעובדה שרוב האזרחים שטסים היום מארצות-הברית לישראל

עולים על אווירונים ישנים ולא חדשים.

שלום שמחון;

החברה יכולה גם להחכיר מטוסים.
היו"ר אלי גולדשמידט
נכון מאוד. אפשר ללכת גם בגישה זו של החכרת מטוסים חדישים. לא קיבלתי עד

סוף הישיבה את התשובה לשאלה, למה חיו יותר הדממות מנועים, לפחות כשמדובר באל-

על, במטוסים הישנים ולא במטוסים החדישים. התשובה היחידה שקיבלתי היא שהג'מבו

בנוי לכך שהוא יכול לנסוע עם שלושה מנועים במקום ארבעה, כלומר שאין אסון אם

מכבים מנוע אחד, אבל מה יקרה אם יצטרכו לכבות עוד מנוע?



איננו יכולים לצאת בשקט מהישיבה, עלינו להקדיש דיון לאמצעים שמשרד

התחבורה נותן למינהל התעופה האזרהית כדי לעמוד בכל המטלות המוטלות עליכם, כי

מוטלת עליכם משימה כמעט בלתי אפשרית, להיות אהראים על כל צי מטוסי העולם שמגיע

לישראל. אין זה הוגן לתבוע זאת מכם באמצעים העומדים לרשותכם. יתכן שעלינו

לקיים דיון נפרד עם משרד התחבורה בנושא תקצוב והעמדת אמצעים לרשות מינהל

התעופה האזרהית.

הדיווחים לציבור הרחב אינם מספיקים. יש לנו בעיה עם זה, כי אם נדווח על

מצב חברות התעופה, יעשו לנו אותו דבר בארצות-הברית, אבל ע ובנדה שמפרסמים

בארצות-הברית דיווחים וה- FAAמפרסם. בפרסומים רשמיים כאלה מותר לפרסם. נכון

שיש עיוותים מסויימים בפרסומים, אבל הצרכן הישראלי זכאי לדעת מה מפרסם ה-FAA

מרק רומו;

באמריקה הפרסומים לא מופיעים כפי שהם מופיעים אצלנו, כאשר מה שמדפיסים

היום מפורסם למחרת בעתון. הפרסומים מיועדים למקצוענים.

היו"ר אלי גולדשמידט;

תודה רבה, ישיבה זו נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00

קוד המקור של הנתונים