ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 23/12/1996

המלחמה בתאונות דרכים - סיכום שנת 1996

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 49

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני. י"ג בטבת התשנ"ז (23 בדצמבר 1996). שעה 11:15
נכחו
חברי הוועדה: אלי גולדשמידט - היו"ר

נסים דהן

יצחק וקנין

גדעון עזרא
מוזמנים
שר התחבורה הרב יצחק לוי

חה"כ שאול יהלום

שלום בן-משה - ראש המינהל לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

דוד כהן - המינהל לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

גבריאל נועם - המינהל לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

ישראל פסטרנק - המינהל לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

אבנר עובדיה - משרד התחבורה

אלי אביר - לשכה משפטית, משרד התחבורה

שמואל הרשקוביץ - יועץ לשר התחבורה

יצחק רט - יועץ תקשורת של שר התחבורה

רותי בן-ברוך - עוזרת לשר התחבורה

עופר לינדציבסקי - רפרנט אגף התקציבים, משרד האוצר

נצ"מ יחזקאל מוקד - רמ"ח תקציבים, המשרד לבטחון פנים

תנ"צ ברטי אוחיון - מפקד תנועה ארצית, המשרד לבטחון פנים

ציון שבת - משרד החינוך והתרבות

עוזי אבל - מנכ"ל המועצה הלאומית למניעת תאונות

עו"ד ריקי בן-יששכר- לשכת עורכי-הדין

חי ים כהן - ארג רן מורי נהי גה

אורי ג'אן - ארגון מורי נהיגה

שרה גרינברג - יועצת משפטית, מע"צ

חיים עילם -מנכ"ל תכנון וכלכלה, מע"צ

גיקי מליק - מנהל אגף הנדסה והחזקה, מע"צ

אורנה דויטש - יועצת משפטית, הרשות להגנת הצרכן

אריאלה רבדל - מנכ"ל המועצה הישראלית לצרכנות

ד"ר משה בקר - יועץ לוועדת הכלכלה למאבק בתאונות הדרכים

דני בלנובסקי - תלמיד "אורט" ערד

ניר גרשל - תלמיד "אורט" ערד

אלעד פורת - תלמיד "אורט" ערד

מוטי ברן - תלמיד "אורט" ערד

גרשון קונקול - מורה לאזרחות, "אורט" ערד
היועצת המשפטית
אתי בנדלר
מנהלת הוועדה
לאה ורון

רשמה: אירית שלהבת
סדר היום
1. המלחמה בתאונות דרכים - סיכום שנת 1996.



המלחמה בתאונות דרכים - סיכום שנת 1996
היו"ר אלי גולדשמידט
אני מבקש לחדש את ישיבת הוועדה. אנחנו ביקשנו לקיים את הדיון הזה ערב

סיום שנת 1996. ביקשתי משר התחבורה, הרב יצחק לוי, להופיע בפני הוועדה

ולהציג את פעולות משרד התחבורה בראשותו, כשהוא סוגר חצי שנה לפעילות

בתפקידו בשר התחבורה, בתחום שהוא לדעתי הבי כואב שמעסיק את החברה הישראלית,

וזה הקטל בדרכים. קודם בל אני רוצה לברך את שר התחבורה על כך שהוא נענה

והוא מופיע בפני הוועדה.

מאז תחילת הקדנציה, בל חברי ועדת הכלכלה, ואני בתוכם, ראו את הנושא של

המלחמה בתאונות הדרכים כתפקיד המרכזי של פעילות הוועדה. הייתי אומר

שממיכלול הנושאים שאנחנו עוסקים בהם, שהם נושאים כלכליים ונושאי תיירות,

חקלאות, תעשייה ושיכון, והיום הקמנו את הוועדה להצלת רכוש העם היהודי,

נושאים רבים ומגוונים שבהם פועלת הוועדה הזו במסגרת סמכויותיה, אין נושא

חשוב יותר מאשר הנושא של המלחמה בתאונות הדרכים.

אדוני השר, אנחנו קיימנו הרבה מאוד ישיבות וקיימנו גם סיורים בשטח. נדמה

לי שהסיור הראשון שקיימנו כוועדה היה בבית לווינשטיין, איתו בעצם פתחנו את

הטיפול של הוועדה בסוגייה הזאת. אנחנו קיימנו בשבועות האחרונים סיור במשטרת

התנועה אצל תנ"צ אוחיון ולמדנו על הדרך והצורה שבה משטרת התנועה פועלת

לאכיפת חוקי התעבורה על מנת להקטין את מספר תאונות הדרכים ואת הקטל בדרכים.

אנחנו קיימנו גם ישיבות בנושאים חקיקתיים שונים.

מייד בהתחלה, על-פי פניית השר, העלינו את התיקרות, שמאפשרות את שיקול

הדעת שלו בהתקנת תקנות בנושא קנסות בתעבורה, החלטה שקיבלה גם ביקורת

ציבורית. הרבה מהציבור רואים בנושא של הגדלת קנסות משום פיתרון של מציאת

השקל מתחת לפנס ולא במקומות שבהם הוא צריך להימצא. אני רוצה להגיד לך,

אדוני השר, שקצת הפריע לי, ואני אומר את זה ב"אנדרסטייטמנט", ששר האוצר,

שאני מאוד מעריך אותו, בהופעה המאוד דרמטית שלו ושל ראש הממשלה לפני האומה,

הציג את נושא הקנסות בתעבורה בתור חלופה של הכנסות למדינת ישראל במסגרת

מדיניות התקציב. זה מאוד הפריע לי. גם אם זה נכון וגם אם לתוך השיקולים

הבלכליים מכניסים את הנושא של ההכנסה מהקנסות, אני לא חושב שאלה דברים

שצריכים להיאמר בצורה כזאת. הקנסות אינם באים כדי להעשיר את אוצר המדינה.

הקנסות אמורים להקטין את מספר תאונות הדרכים. אם המטרה היא להגדיל את

הכנסות המדינה אז בואו נעלה את התיקרה, לא ל-2,000 שקל אלא ל-20 אלף שקל,

ואז באמת לא תהיה לך שום בעיה, הכל יהיה בסדר, אפילו לא יהיה צריך לקצץ שום

דבר. זה באמת דבר אבסורדי, זה לא היה צריך להיאמר. נדמה לי שגם אתה, אם היו

שואלים אותך, היית מסתייג מהצורה שזה הוצג.

אם כך, זה הנושא הראשון שבו טיפלנו, ואני חושב שעסקנו בו כבר בתקופת

הפגרה, כי ראינו בו פעולה ראשונה שלך כשר תחבורה והתרצינו במהירות לעניין.

אגב, באותו תיקון של פקודת התעבורה, אנחנו עומדים לסיים את הדיון בשאר

החלקים של אותה הצעת חוק, אם כי הם לא חלקים דרמטיים, ופה שאלת הדחיפות היא

לא כל-כך קריטית, זה הנושא של יכולת השוטר לקחת את הרישיון וכדומה, זה לא

היה הנושא המרכזי.

אנחנו עסקנו בעוד שני נושאים חקיקתיים, שלדעתנו הם מאוד מאוד חשובים.

אחד זה "חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים". אנחנו קיימנו על הנושא הזה דיון

והוועדה החליטה שהיא מעוניינת בהחלת הרציפות. אנחנו קיבלנו לעניין הזה

גיבוי מוועדת שרים להקיקה, למרות שאני יודע שהגיבוי היה די מקרטע, כי בתוך

הגיבוי הזה היתה התנגדות מאוד נחרצת של האוצר והסתייגות מסויימת מצד משרד

התחבורה. בכל אופן, הנחתי בשבוע שעבר את ההודעה של הוועדה בדבר כוונתה

להחיל את הרציפות ונדמה לי שבשבוע הבא או בעוד שבועיים תצטרך להתקיים על כך

הצבעה בכנסת, על מנת שיי תאפשר לוועדה להכין את הצעת החוק הזו לקריאה שניה

ושלישית.



נושא שני, שביקשנו להחיל עליו רציפות, הוא הצעת וזיק שעניינה הסדדת נושא

המשאיות, הרכב הכבד והמובילים. אנחנו רואים את זה כנושא קריטי. אנחנו רוצים

להגיע למצב של הסדרת השוק, רישיון מפעיל והגדרות כך שלא כל אחד יוכל לעלות

על הכביש ולנסוע עם סמיטריילרים ולסכן את הציבור. כשהיינו אורחיו של תנ"צ

אוחיון אנחנו השתתפנו בעצירה של סמיטריילר שאחד מגלגלי ו היה שחוק לחלוטין.

מכל מה שראינו באותו סיור התמונה הזו נחרתה בזכרוני, אני לא רוצה ככלל

להעלות בדימיון הכי נורא לאיזה קטל ומה סמיטריילר כזה, כזאת מיפלצת, יכול

לגרום כאשר הוא מחליק בגלל צמיג שחוק לגמרי. במקרה שראינו זה היה צמיג שלא

היתה לו שום נקודת חיכוך עם הכביש. זה הנושא השני, שכבר עבר ברציפות,

ואנחנו נתחיל לדון עליו בקרוב. אני גם שמעתי שאדוני השר יביא הצעת חוק

ממשלתית, שתעמוד כשהשלמה מול הצעת החוק הזו. אני סבור שבהחלט כל דבר שנוכל

להשלים אותו בצורה קונסטרוקטיבית הוא דבר חשוב.

אחרי שהשר יציג את הדברים אני אאפשר לכל חבר כנסת לדבר בהרחבה כי זאת

מטרת הישיבה.

נושא נוסף שעסקנו בו הרבה מאוד במהלך הדיונים של הוועדה היה נושא הכשרת

התלמידים או הכשרת הנהגים במדינת ישראל. אנחנו גילינו לצערנו הרב, ואני

אומר את זה בצורה הבוטה ביותר, שבמדינת ישראל תלמיד נהיגה אינו מוכשר גם

לאחר שהוא עובר את שיעורי הנהיגה וכשהוא עולה על הכביש הוא איננו יודע

לנהוג, זאת המסקנה. הוא יודע לשלוט ברכב, הוא יודע לעשות רברסים, הוא יודע

להחנות, הוא יודע אולי אפילו להשתלב בתנועה, אבל הוא לא יודע איך להגיב

כשהוא יורד לשוליים, הוא לא יודע איך להגיב בהחלקה בכביש רטוב, הוא לא יודע

איך להגיב במצב של משהו פיתאומי שקורה לו במהלך הנהיגה, הוא לא יודע איך

לנהוג בתנאיי מזג אוויר קשים, הוא לא יודע איך לנהוג בלילה. אנחנו קיימנו

דיון מאוד מפורט עם כ-200 בני נוער, שמרביתם היו אחרי 28 שיעורי נהיגה,

כולם קיבלו את הרישיון בדיוק אחרי 28 שיעורי נהיגה, וכמובן שרובם עברו בטסט

ראשון, וכולם אמרו שאין להם שום מושג איך להתנהג במצבי מצוקה. כל מה שהם

יודעים זה לקחת הגה ולנהוג. אנחנו גם למדנו שההכשרה בבתי-הספר איננה רצינית

והיא לא נעשית על-ידי כוחות מיומנים. יש לנו תחושה שמורי הנהיגה, שאמורים

להבין, לא מעורבים כפי שצריך בתוך השלב של ההכשרה. אנחנו יודעים שאין

מגרשים במדינת ישראל שבהם מכשירים נהגים חדשים אלא שיעורי הנהיגה נעשים

בצורות המסורתיות שלא השתנו מזה זמן רב.

אנחנו דיברנו פה בוועדה על נושא של סימולטורים. הסתבר שמשרד התחבורה לא

אישר לפקידים שלו לנסוע לחוץ-לארץ על מנת לאשר סימולטורים ולכן הנושא הזה

לא התקדם. סיבה מאוד "חשובה" כדי לא לקדם נושא כל-כך חשוב.

אנחנו רואים בדברים האלה נושאים כואבים מאוד. אנחנו למשל למדנו שיש

במדינת ישראל מושג, שאתה "מעביר טסטים", דהיינו שאתה מלמד נהיגה בקבלנות.

אני חושב שזה דבר זוועתי, שאתה בעצם נותן תמריץ למורה לנהיגה, שמסכים עם

התלמיד שלו על סכום מסויים מראש, ואתה נותן לו תמריץ לעשות כמה שפחות

שיעורים. זה דבר שלא יעלה על הדעת. כל התפיסה הזו היא מעוותת מלכתחילה.

בשלב מסויים כשהמורה מתחיל להרגיש שהוא מפסיד כתוצאה מזה שהתלמיד לא קלט את

המידע אז הוא צריך להמשיך וללמד אותו כשהוא יודע שכבר אין לו רווח כלכלי

מהעניין הזה. לדעתי זה נושא מאוד חמור.

אני הנחתי הצעת חוק פרטית בנושא של השתלמויות של נהגים מקצועיים. זאת

סוגיה הרבה יותר רחבה, בניגוד לטייסים, בניגוד לאנשי צבא במקצועות כאלה או

אחרים, אין במדינת ישראל חובת השתלמות מקצועית תקופתית לנהג, במיוחד לנהג

ציבורי. אני לא מדבר על זה שאין מיגבלת גיל, זאת שאלה אחרת שאולי קשורה

לזכויות האזרח, אינני יודע, אני לא רוצה להיכנס אליה, אבל העובדה שנהג של

משאית לא מחוייב אחת לתקופה לעבור השתלמות מקצועית רצינית זה ליקוי מאוד

מאוד חמור.

אנחנו גם למדנו שאין מספיק אכיפה על מיטענים עודפים במשאיות. גם זה דבר

שיכול לגרום לתאונות, ובדרך כלל תאונות מאוד מאוד קשות, והנושא הזה לא נאכף

כפי שצריך. סיפרו לנו שכולם מכירים את נקודת המשטרה ביציאה מנמל אשדוד



ושנהגי המשאיות יודעים לעקוף את אותה נקודת משטרה, למדנו על כך שאין פקחים

של משרד התחבורה שייעמדו בפתח הנמלים ויישקלו כמו שצריך כל משאית, יש שעות

עבודה ויש שעות שהם לא עובדים. בקיצור, העסק לא פועל כשורה.

יש כאלה שאומרים שתאונות הדרכים זו מכת טבע, דבר שאי אפשר לשלוט בו

וש"צריך להשלים עם קיומו", כמו שמשלימים עם קיומם של פגעי מזג אוויר או עם

מחילות. והנה למדנו שיש מדינות, כמו אוסטרליה למשל, שהורידה את הקטל כדרכים

ב50%-.אני לא חושב שהאוסטרלים הם יותר חכמים מהישראלים, אני גם לא חושב

שהם פחות חכמים מהישראלים, אני חושב שאנחנו בממוצע אותו דבר כמו האוסטרלים.

אני לא חושב שמה שאפשר לעשות באוסטרליה אי אפשר לעשות בישראל. אנחו למדנו

על זה שבנורבגיה צמצמו מאוד את הקטל בדרכים על אף שתשתית הכבישים שם הרבה

יותר גרועה וקשה יחסית למדינת ישראל, כי זו מדינה מאוד הררית והדרכים שם

מאוד מפותלות. בעולם הרחב, וגם במדינות שבהן צריכת האלכוהול היא הרכה יותר

גבוהה מהצריכה במדינת ישראל, בכל זאת הצליחו להוריד את מספר תאונות הדרכים

הקשות להיקף הרבה יותר מצומצם. במילים אחרות, אפשר לעשות את זה, זה לא

בשמים וזה ניתן לביצוע. הדבר דורש תקציבים, הוא דורש חשיבה לא שמרנית אלא

פתוחה, עם ראש פתוח, הוא דורש בראש ובראשונה שמשרד התחבורה יהיה משרד חזק

בממשלת ישראל ולא משרד חלש. לצערי בעשורים האחרונים משרד התחבורה היה משרד

חלש. אני חושב שלעניין תאונות הדרכים משרד התחבורה צריך להיות חשוב כמעט

כמו משרד הביטחון. אם משרד הביטחון אמור להגן על מדינת ישראל מפני מלחמות

ומפני קטל במלחמות, משרד התחבורה צריך להגן על תושבי מדינת ישראל מפני

תאונות דרכים. במשך שנה אחת נהרגו 560 אנשים ועוד אלפים נפצעים יושבים

בכסאות גלגלים, נכים לתקופות מאוד ארוכות. משפחות שלמות נהרסות.

לעניין הזה יש לך פה בוועדה את מלוא הגיבוי. גם אחרי שאני אתחלף כיושב

ראש הוועדה, עוד 7 חודשים, אני בטוח שאלו שי יחליפו אותי ימשיכו לתמוך בך

בנושא הזח.

אני ניסיתי לתמצת פחות או יותר את הדברים כפי שהם. אנחנו יודעים שכנסת

היא לא גוף מבצע, היא גוף תומך. אם אתה תביא הצעת חוק בנושאים שקשורים

בתאונות הדרכים אני אזיז הצידה כל הצעת חוק אחרת - ויש ערימה של הצעות חוק
בכל מיני נושאים
לגבי המעבדות במשרד המסחר והתעשיה, לגבי בזק, וכדומה. אני

אומר לך מראש, פה לא יהיה שום עיכוב, רק תביא. כמה שתביא יותר, ככה

הפרודוקציה פה תרוץ בצורה מהירה יותר.

אלה הם הדברים. אני מאוד מקווה שהשנה הבאה, שנת 1997, תהיה שנה

אנחנו ניזכה לירידה דראסטית בתאונות הדרכים, בהרוגים ובניפגעים, אלה שלושה

מרכיבים של אותו סל כל-כך קשה של קטל בדרכים. אדוני השר, בבקשה.
שר התחבורה יצחק לוי
תודה רבה ליושב-ראש, לחברי הכנסת, לכל הנוכחים, ממשרד התחבורה, מהמשטרה,

מהאוצר ולהרבה גורמים אחרים שנמצאים כאן.

אני רוצה להקדים ב-3 הערות. הערה ראשונה היא לסדר. בגלל חשיבות הנושא,

הייתי רוצה לבקש מהיושב-ראש שהוא יפוצל לשתי ישיבות. אני מציע שבישיבה הזאת

אנחנו נציג דברים ובישיבה הבאה נערוך את הדיון- הזמן קצר כי אנחנו אמורים

לסיים ב-12:45. יש לנו רק שעה להציג את הנושא ויש לי די הרבה דברים להציג

בפני הוועדה.

ההערה השניה היא שאני זוכה לשיתוף פעולה יוצא מן הכלל מיושב-ראש הוועדה

ומהו ועדה. מייד בתחילת הקדנציה הזאת חבר הכנסת אלי גולדשמידט פתח בפני את

דלת הוועדה לכל פעילות ולכל עניין ואני מאוד מודה לו על כך, אנחנו ננצל את

זה.

ההערה השלישית היא שאני רוצה להתנצל בשם המנכ"ל והמשנה למנכ"ל שאינם

נמצאים כאן. המנכ"ל בהוראתי נמצא בדיוני התקציב באוצר והמשנה למנכ"ל נמצא

בחופשה. אני לא רוצה שתיראו את זה כאילו זה סימן לחוסר החשיבות של הנושא



בעינינו, בדיוק להיפך.

משרד התחבורה ייראה ב-1997 את נושא הבטיחות בדרכים כנושא המרכזי. כדי

לציין את המרכזיות של הנושא הזה אני החלטתי לקחת על עצמי את הטיפול באופן

אישי. הווה אומר שהמינהל לבטיחות בדרכים ועוד מספר גופים, שאציין אותם

אחר-כך, היו כפופים ישירות לשר. אני אפנה את זמני לטיפול הרבה יותר

אינטנסיבי בנושא הבטיחות בדרכים. אני מייד אפרט את העבודה שאני מתכוון

לעשות. אבל לפני כן כמה תגובות לדברים שאמר היושב-ראש.

גם בעיני לא מצא חן שהממשלה הציגה את הקנסות ואת הרישיונות למוניות

כרווח למדינה, לא כי זה לא נכון. הלוואי והכנסות המדינה מהקנסות יהיו רק

כמה מיליונים, כמו שאומר שר האוצר, זה יהיה סימן או טוב או רע, או שלא

אוכפים, או שיש ירידה, כי המדד שלנו הרבה יותר גדול, אבל זה הוצג בצורה קצת

לא נכונה. אותו דבר לגבי רישיונות למוניות: זה לא קשור לתקציב המדינה, זה

קשור למדיניות של משרד התחבורה לגבי הסדרת ענף המוניות ואנחנו נביא את

הדברים לאישור ועדת הכלכלה.
לגבי נושא החקיקה
אנחנו מתקדמים גם בנושא המובילים, כמו שאמר היושב

ראש. חקיקה נוספת שלדעתנו מאוד תסייע למלחמה בתאונות הדרכים, על אף שהיא

מכוונת לעניין אחר, לעניין גניבות רכב, היא חקיקה שהשבוע יוצאת לעיון

למשרדי הממשלה, וזה הקמת יחידה לסימון ולבדיקת חלפים. אני חושב שאחת הבעיות

זה גם המצב המכני של המכוניות, שתיכף נדבר עליו, וזו תהיה חקיקה נוספת.

בכוונתנו לתקן תקנות רבות בפקודת התעבורה. התחלנו עם נושא המשאיות.

תיקנו תקנה שמגבילה את גודל העגלות של המשאיות כדי להביא אותן לתקן

אירופאי. אנחנו כרגע עושים עבודה במשרד כדי לבחון את הנושא של עומס יתר על

סרנים. אני עומד לתקן תקנה חדשה של בדיקת חורף חובה במשאיות, דבר שלא היה

עד עכשיו. עד עכשיו בדיקת חורף היתה רשות וכל מיני תאונות קרו בגלל צמיגים

שחוקים או בגלל שמשאיות איבדו בלמים בחורף, בגלל החלקות, וכן תקינות

נוספות. אלה דברים שאנחנו יכולים להתגבר עליהם וצריך להתגבר עליהם.

אני רוצה לדבר יותר על התפיסה ופחות על הפרטים. אני מציע שלפרטים ניכנס

בדיון השני, אם תאשר זאת, לאחר שתהיינה שאלות ספציפיות על כל מיני תחומים.

לפני כן אני רוצה להציג מספר נתונים. יש כאן שני קובצי נתונים, של דייר בקר

ושל המשרד, אבל אני אשתמש בנתונים שהמשרד אסף, יחד עם המינהל למניעת תאונות

דרכים.

יש פה השוואה בין ינואר-נובמבר 1995 לבין י נואר-נובמבר 1996. כתוב למעלה

"כולל מחוזות ש"י". אין פה כוונה פוליטית להפריד את ש"י מארץ ישראל אלא

השיקול הוא אחר, ותיכף אומר מה הוא.

אנחנו רואים שיש תופעה של עליה בתאונות דרכים ובד בבד ירידה בתאונות

קטלניות ובתאונות קשות. אנחנו מייחסים את ההבדל הזח לשני גורמים: 1) הציבור

מתרגל לחגור חגורות בטיחות. 2) המכוניות היום באות ישר מהייצור עם יותר

חוזק והמכונית יותר סופגת את המכה ופחות האנשים. זה גם נובע משינוי בשיטות

לסימון התאונות שהמשטרה עשתה השנה. כלומר המשטרה כוללת היום במספר התאונות

סוגי תאונות מסויימים שלא נכללו בשנה שעברה.

בשקף הבא, של תאונות דרכים לפי מחוזות: פה חשוב לי להדגיש כמה נתונים.

אני רוצה להתרכז פה בנושא ש"י. הירידה העצומה בש"י היא ירידה מלאכותית.

פשוט אנחנו כבר לא לוקחים בחשבון את התאונות באיזור aואילו עד 1995 כן

לקחנו את זה בחשבון. אין לנו כבר מידע ואין לנו רישום ויש שם משטרה שעושה

את זה. אם אתם רואים ירידה של32% במספר התאונות, גם הקלות וגם הקשות,

במחוז ש"י לעומת העליה במקומות אחרים/ הרי שאני מפנה את תשומת ליבכם

שהירידה הזאת היא פשוט בגלל רישום. במקומות מסויימים בהם הרשות הפלשתינית

קיבלה על עצמה אחריות אנחנו כבר לא רושמים את הנתונים האלה.

ביקשתי להראות חתך לפי מחוזות. אנחנו בשנה הבאה נצטרן לעבוד בצורה הרבה



ל ותר פרטנית, תיראו שהיתה ירידה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בכל המחוזות

פרט למחוז הדרום. לגבי מחוז ש"י אני לא מייחס את הירידה הגדולה לשיפור

במלחמה בתאונות הדרכים אלא להבדל ברישום שציינתי קודם. אבל תיראו שיש ירידה

בכל המחוזות, פרט לאיזור הדרום. בדרום היו השנה 4-3 תאונות מאוד חמורות

כשכל תאונה גבתה מספר הרוגים. אנחנו רואים פה מגמה של ירידה במספר ההרוגים.

אתם רואים שהסך הכל, ינואר-נובמבר, בלי מחוז ש"י, מדובר על ירידה מ-502

הרוגים ל-475. אני חושב שאנחנו נגיע בסוף השנה ל-550 מול 520 או משהו כזה,

בלי ש"י, כלומר שיש ירידה של 5%- 10% . אני מציין את זה לא מכיוון שאני חושב

שהמצב טוב. המצב קשה. אני רק מביא פה נתונים שנמסרו.

השקף הבא מבדיל בין דרכים עירוניות ודרכים לא-עירוניות. הירידה העיקרית

היא בדרכים הלא-עירוניות. בתאונות העירוניות הקטלניות כמעט ואין ירידה,

בתאונות הקשות יש ירידה מסויימת.

משטרת התנועה עוסקת באכיפה בעיקר בדרכים הבין-עירוניות. זה אחד הנושאים

שיש לנו לגביהם דיון עם משטרת התנועה, אנו מעוניינים שהאכיפה תהיה גם בתוך

הערים. האכיפה היא בעיקר מחוץ לערים ולכן אנחנו רואים הבדל מסויים.

בשקף הבא - נפגעים בתאונות דרכים, לפי סוג - זה שוב בלי ש"י, כיוון שאין

לנו את החתכים האלה בש"י בגלל השינויים בשליטה. תיראו שהמספר הגדול ביותר

של הרוגים בא מתוך הולכי רגל. אנחנו צריכים לרכז פעילות בנושא הולכי הרגל,

נושא שאנחנו מזניחים כרגע. הפעילות שלנו היא בעיקר קנסות לנהגים, משאיות,

ויש פה מיגזר של אנשים שנהרגים שלא מטופלים. 164 הולכי רגל נהרגו ב-1996.

מי שיינתח את הנתון ייראה שרובם זה ילדים וקשישים, או חוסר זהירות מצד

הילדים או חוסר יכולת להבחין מצד הקשישים, שלא שומעים טוב ולא רואים

שהאוטובוס זז, אנשים נהרגים וזה איום ונורא. משרד התחבורה יצטרך לתת דגש

מיוחד לנושא הולכי הרגל. אני חושב על מספר רעיונות, כולל רעיון לגייס את

מכון התחבורה לתת קורסים על חשבוננו להליכה זהירה לקשישים במתנ"סים. ביקשתי

מיושב-ראש השלטון המקומי, מר עדי אלדר, להזמין אותי לכנס של ראשי הרשויות

ולהציג תוכנית עבודה מול השלטון המקומי. אני רוצה להגיע לקשישים ואני מבקש

עזרה מהרשויות המקומיות לסייע להגיע אליהם ואני מבקש מהם לפרסם שאנחנו

נערוך השתלמויות וקורסים. זה מאוד מדאיג ומאוד בעייתי, גם הילדים וגם

הקשישים.

השקף הבא מדבר על ילדים הרוגים. השנה נהרגו 51 ילדים בתאונות דרכים מול

61 שנהרגו בשנה שעברה. אנחנו רואים פה שוב תופעה של הולכי רגל שנפגעו. רוב

הילדים ההרוגים היו הולכי רגל ואנחנו נצטרך להשקיע הרבה כסף במערכת החינוך.

גם בין רוכבי אופניים יש הרוגים. יש ירידה משמעותית, מ61% ל-51, על אף ש-51

ילדים הרוגים בעיני זה אסון לאומי. למשל עכשיו דיברתי על תנ"צ ברטי אוחיון

על ניסיון להתגבר על הבעיה של ילדים שנהרגים כשהוריהם יוצאים מחנייה. לדעתי

יש כ-20 כאלה. אני ביקשתי נתונים. יכול להיות שצריך לעשות צפצפה שמצפצפת

כשהמכונית נוסעת רברס בכל המכוניות, לא רק במשאיות. אנחנו חושבים על הרבה

מאוד דברים מתוך מיקוד אוכלוסי ות בסיכון.

אלה הנתונים שרציתי להציג.
נסים דהן
אדוני השר, האם יש לכם נתון על התפלגות גילאי הילדים? אני חושב שאלו

שנהרגים הם כאלה שחינוך לא יעזור להם כי הם צעירים מידי.
שר התחבורה יצחק לוי
אם חברי הכנסת רוצים אני אבקש לקבל את כל החתכים שבחם אתם מעוניינים

ואביא אותם לישיבה הבאה. אני לא רוצה לדבר רק על נתונים. הייתי יכול במשך

שעה לפרוס פה נתונים, ערים, גילאים, ותק של הנהגים, שעות יום ושעות לילה,

עבירות שנעברו, ולהוסיף עוד ועוד נתונים, אפשר היה לעשות ישיבה שלמה של

נתונים. אני מציע ליושב-ראש שהוועדה תרכז את הנתונים שבהם חברי הכנסת



מעוניינים ויחד עם המשטרה ומינהל הבטיחות אנחנו נביא את הנתונים המלאים.
היו"ר אלי גולדשמידט
אנחנו נקיים עוד ישיבה.
שר התחבורה יצחק לוי
אני רוצה לומר מהי התפיסה של המשרד לקראת שנה הבאה. כהקדמה אני רוצה

לומר שאני מאוד מסכים עם יושב-ראש הוועדה, שהמערכת נמצאת במצב גרוע. כשאני

הגעתי למשרד התחבורה הייתי מאוד מודאג ממה שקורה. לא רק זה שנושא

הסימולטורים התעכב בגלל בעיה של מי ייסע ומי לא ייסע, הבעיה הזאת נפתרה.
היו"ר אלי גולדשמידט
אני חייב להדגיש שהנושא הזה קרה לפני תקופתן כשר התחבורה.
שר התחבורה יצחק לוי
יש שתי נקודות עיקריות שחייבות להיות בסיס לעבודה. הנקודה הראשונה היא

עבודת מחקר וסקרים כדי שנוכל לדעת איפה לשים את האצבע. הנקודה השניה היא

עבודת תיאום. צריך מישהו לעמוד בראש המערכת להנהגת העבודה הזאת ולהיות

עיקבי ולא לחשוש. אסור לחשוש ממובילים שיינועו ברחובות וייעשו שביתות בגלל

תקנה שלא מוצאת חן בעיניהם. מייד עם כניסתי למשרד הפעלתי 3 גופים להכין
תוכניות עבודה ל-1997
1) ועדת לין עוסקת בנושא לימוד הנהיגה. גם אני, כמו יו"ר הוועדה, למדתי

דברים חמורים על לימודי הנהיגה. היתה לי פגישה עם מורי הנהיגה ולמדתי למשל

שיש פער עצום ברמת לימוד הנהיגה בין המיגזר היהודי למיגזר הערבי, לרעת

המיגזר הערבי, וזה חמור מאוד כי יש שם תאונות רבות. אנחנו לא יכולים להרשות

לעצמנו כאלה פערים בתוך מדינה כל-כך קטנה, שבמקום אחד מלמדים נהיגה יותר

טוב מאשר במקום אחר. יש גם שוני בלימוד הנהיגה ברכבים שונים. יש הרבה דברים

שצריך לתת עליהם את הדעת. ועדת לין אמורה להגיש לי את מסקנותיה בשבוע הבא.

יש דבר נוסף, שאני רוצה פה לומר בסוגריים. אנחנו מודעים לכך שלהסברה יש

תפקיד מרכזי ולכך שיש ציבורים שלא חשופים לאותה הסברה במקומות שהמשרד נותן

אותה, כמו בטלוויזיה או ברדיו. המינהל פיתח כרגע קבוצות הסברה לציבורים

מסויימים, למשל הסברה מיוחדת לציבור החרדי והסברה מיוחדת לציבור המיעוטים,

כדי לנסות להגיע לציבורים שלא חשופים כעת להסברה.

2) ועדת המנכ"לים, בראשות מנכ"ל משרד התחבורה. חיה דיון בממשלה ודיברנו

על נושא הרשות. אני הייתי סבור, ואני חושב שאני צודק, שייקח לפחות שנה

להקים את הרשות הזאת, עד שניגמור חקיקה ועד שניגמור את כל השאר, ולי אין

זמן. אני לא יכול לעמוד בחיבוק ידיים ולהגיד שאני אחכה שנה עד שהם יחליטו

איזה רשות ואיך רשות ואי זה תקציב ומי ימונה וכן הלאה. לכן אני ביקשתי

מהממשלה, באופן מיידי, להקים ועדת מנכ"לים של כל המשרדים הנוגעים בדבר

ולהגיש תוכניות עבודה. ועדת המנכ"לים הגישה לי השבוע 3 תוכניות עבודה,

ביניהן תוכנית לבטיחות בדרכים.

3) השלישי זה המינהל לבטיחות בדרכים, שהגיש תוכנית עבודה בתחומים שהוא

עוסק בהם, שזה תחומים שבמידה מסויימת חופפים את ועדת המנכ"לים, זו הבעיה.

לדעתי צריך לרכז את המידע בידי אדם אחד. המינהל עוסק בתחומים מאוד חשובים -

חלק מתחומי החינוך וההסברה, הדרכה בנושא תשתית, בריאות, חלוקת ערכות

לרופאים, חדרי טראומה, כל מיני דברים מאוד חשובים, וצריך לרכז את כל

התוכניות.

אלו שלושת המיסמכים שיינחו אותי בתוכנית העבודה ל-1997. אני עומד לקבל

עכשיו את המיסמך האחרון, שייגיע בשבוע הבא, ואני הולך לעשות עבודת הכנה



מאוד יסודית במשרד ולהכתיב את תוכנית 1997. בתוכנית 1997 כל גוף יידע מה

הוא עושה. המועצה הלאומית לתאונות דרכים, המכון לתחבורה והמינהל לבטיחות

בדרכים, כולם יידעו מה הם עושים. עד עכשיו כולם עסקו בהסברה וכולם עסקו

בחינוך וכולם עסקו בזה ובזה. אני לא רוצה פה להדהים את הוועדה בדוגמאות על

כפילויות שהיו לאורך השנים כי אני פוחד מהכותרות מחר בעיתון אבל קרו דברים

מדהימים, שגופים עבדו ממש על אותם פרוייקטים, הוציאו כסף על אותם פרוייקטים

והגיעו לאותן מסקנות, זה היה ממש נורא, כספי מדינה נזרקו על אותם דברים,

אלו חקרו את העניין הזה ואלו חקרו את אותו עניין, אלו הקימו מערכת כזאת

ואלו הקימו בדיוק את אותה מערכת. אתן דוגמא אחת, יש היום 3 גופים שעוסקים

בהתקנת מערכת שליטה על הרמזורים באיזור המרכז והגופים האלה שייכים ל-3

משרדי ממשלה שונים. אני לקחתי על עצמי בעוז ובאומץ לבוא ולהגיד - בואו נשב

ונכין קונספציה. פשוט חבל על הכסף וחבל על הזמן. אבל זה צריך להיות חלק

מתוכנית.
נסים דהן
מהי העלות למשק הלאומי של תאונות הדרכים האלה? אני מבקש נתונים אפילו עד

רמה של פרט, על כל שוטר שחוסכים. האם יש קשר ישיר בין מספר השוטרים לבין

מספר התאונות וחומרתן? ואם יש קשר, מהי העלות?
שר התחבורה יצחק לוי
זו אחת הדוגמאות שיש לי עליה 72 מחקרים. המחקרים הם לא רק של גופים

ממשלתיים אלא גם של גופים פרטיים. אם למשל יש גוף שמעוניין להתקין התקנה

בטיחותית מסויימת ברכב, הוא עושה מחקר כלכלי והוא שולח את זה אלי ואל אחרים

ומוכיח לי שאם אני אתקין את ההתקנה שלו אנחנו נחסוך 22,762,000,000 שקל

ב-50 השנים הבאות, ואחר-כך יש גוף אחר ששולח לי על התקן אחר שגם יחסוך 22

מיליארד כביכול. אני עושה את זה קצת בהגזמה. אני רוצה לומר לך שבעניין הזה

גם כן אין לנו מחקרים. אין משרד שעסק במחקר כלכלי בנושא הזה, אין משרד

ממשלה במדינת ישראל שמסוגל להגיד כמה ימי עבודה הפסדנו או מה היה הקטע,

בעוגה של המוסכים, שבא מתאונות דרכים ולא מטיפולים שיגרתי ים. אין בידי

מחקרים כאלה, וזה מה שאנחנו הולכים לעשות. היום אני הולך לעבוד מול תוכנית

של שלושת המיסמכים האלה כאשר אני יודע שבד בבד אני צריך לעסוק במחקר בכמה

תחומים. אני לא יכול לעצור ולהגיד "קודם נעשה מחקר", ולכן ביצוע תוכנית

1997 יהיה מלווה במחקרים לגבי כל מה שנעשה. יהיו הרבה דברים שאני אעשה אותם

כניסיון לשנה. אני לא יודע אם יש היום מחקר שיכול לומר לי כבר עכשיו אבל

הפעולות שלנו ב-1997 ילווו במחקר ואם טעיתי אני אגיד שטעיתי ואם אותן ועדות

- לין והמנכ"לים והמינהל - שמו את היד על המקום הנכון אז נמשיך כך.

יש לנו אפשרות ללמוד מהעולם דברים חשובים מאוד בעניין הזה. בדרכי

לוועידה כלכלית בניו-יורק אני עצרתי בלונדון, למדתי שם הרבה ואני חושב

שאפשר היה לצאת לעוד כמה מדינות. משרד התחבורה יצטרך לקבל נתונים הרבה יותר

מדוייקים לגבי כל מה שעושים במדינות אחרות וללמוד מזה.

אני רוצה לעבור ביעף על פרוייקטים עיקריים שאנחנו רוצים לעסוק בהם בשנה

הבאה ואסיים בהתייחסות לנושא הרשות, כי זו נקודה חשובה. פה במיוחד זאת

הזדמנות לברר את הבעיות בוועדה הזאת בנפרד, כלומר לעשות דיון עומק בעניין

הזה.

אני מדבר כרגע על פרוייקט מיידי, בלי חקיקה, של הקמת רשות, שהבסיס שלה

יהיה התיאום הבין-משרדי. אני אעמוד בראשה ובעצם היא המשך של ועדת המנכ"לים.

ועדת המנכ"לים עבדה יחד, סיכמו פרוייקטים יחד, והיא עסקה בפרוייקטים

בין-משרדיים ובפרוייקטים משרדיים. אני רואה חשיבות מרובה כל הזמן להיות

בהידברות עם כל המשרדים וכל הזמן להתעדכן וכל הזמן לדבר וכל הזמן להחליט

יחד.

יש לנו 7 פרוייקטים בין-משרדיים שאנחנו רוצים להתחיל בהם. הכל כפוף

לתקציבי יש לנו דרישה לתקציב נוסף ואני לא יודע עדיין מה יהיה התקציב שלנו



לשנת 1997.

1) מרכז מחקר והערכה - למחקרים, להערכות ולסקרים - שחייב להיות משותף.

אני לא רוצה שייעשו מחקרים ניפרדים.

2) חקירת תאונות. במדינת ישראל אין חקירת תאונות לצורך נושא הבטיחות.

אני רוצה לעשות תקן של חקירה בטיחותית, לנסות לחשוף מתוך החקירה פרטים

שיילמדו אותנו מה היו הליקויים הבטיחותיים. אנחנו נעשה את זה יחד עם

המשטרה. המשטרה היא כאן הזרוע העיקרית שנצטרך לעבוד איתה.

3} מטה הסברה משותף, שתפקידו לתאם מסרים. יש היום תיאום מסויים אך הוא

איננו מספיק, לדעתי צריך לתאם יותר.

4) פעולה נוספת, שאנחנו רוצים לעשות יחד עם משרד החינוך והתרבות, זה

נושא תנועות הנוער. אנחנו רוצים לגייס את תנועות הנוער לעניין. אנחנו רוצים

שמשרד החינוך והתרבות יכריז שבשנת הלימודים הבאה הנושא המרכזי יהיה הבטיחות

בדרכים. כל שנה יש נושא מרכז במערכת החינוך. בראש המינהל לבטיחות בדרכים

יחד עם סגן שר החינוך והתרבות כבר התחילו בפעילות בנושא הזה. אנחנו רוצים

לעשות גיוס רחב.
נסים דהן
יש תנועת נוער שהפיצה עכשיו חוברת לבטיחות בדרכים.
שר התחבורה יצחק לוי
5} יש נושא שאנחנו רוצים עכשיו לעשות עם צה"ל וזה נהיגה מתקדמת. צה"ל

היום מתחיל בפרוייקט יוצא מן הכלל, שכל הנהגים בצה"ל, כל מי שיש לו רישיון

נהיגה בצה"ל, יעבור תוך כדי השירות שלו 3-2 ימים של השתלמות לנהיגה מתקדמת.

הם כבר התחילו בפיילוט לעניין הזה ואנחנו רוצים להעתיק את הפרוייקט הזה

אלינו.

6) נושא נוסף שאני בוחן, יחד עם צה"ל ומשרד החינוך, זה נושא של מורות

חיילים בשירות לאומי, שייבואו במיוחד לעניין הזה.

7) יש נושא מאוד כבד שאני עוד לא יודע איך לנהל אותו ואני צריך ללמוד

אותו, זה מרכז ניהול תנועה ארצי. צריך להיות פה מישהו שיהיה אחראי על

הכבישים במדינה. אם יש תקלה, אם נישפך משהו על הכביש, אם יש עומס, כל אחד

עוסק בקטע אחר, צריך להית מישהו שייתן את הדעת בכל מחוז בארץ, שהוא יהיה

אחראי על מה שקורה בכביש ושהוא ייפעיל מייד את מה שצריך. אי אפשר שתהיה

תאונה ושאנשי איכות הסביבה יגיעו רק אחרי 3 שעות, זה לא יתכן. צריך להיות

מוקד ארצי שייטפל בכל הדברים. אני קורא לזה "מרכז ניהול תנועה ארצי". אני

חייב לומר שעוד אין לי תוכנית מפורטת בעניין, אני חושב שגם תהיה לזה עלות

תקציבית כבדה למדי, אבל נצטרך להתחיל לדון בנושא הזה.

אני אעבור ביעף על כמה תוכניות נוספות.

"נהג צעיר"; עידכון שיטת הניקוד; סימולטורים במגרשי הדרכה (גם ועדת לין

התייחסה לזה). אני יודע שבמדינות שונות יש גישות שונות. באנגליה אין מגרשי

הדרכה ואין סימולטורים, שם השיטה היא אחרת לגמרי. רציוני לבחון מספר שיטות:

באנגליה נהג נוהג וזצי שנה בלי רישיון רק בליווי מבוגר ורק בשטח עירוני ורק

לאחר מכן הוא לומד וניגש לטסט. יש מדינות אחרות שמפתחות את נושא המיגרשים.

יש מדינה אחת שהם לומדים נהיגה רק במי גרש, בכלל לא לומדים נהיגה בכבישים,

כי הם החליטו שזה מפריע, ויש תור לשיעורים, לא לטסטים. יש מדינות שבהן יש

שילוב של הדברים. הדבר הוא לא פשוט.

לגבי עומס-יתר דיברתי כבר. אנחנו רוצים לשכלל את נושא מגבילי המהירות.

היום מגבילי מהירות מותקנים במשאיות משנת 1996 ובאוטובוסים משנת 1996.



כלומר היום משאית או אוטובוס משנת 1996 ואילך לא יכולים לנסוע יותר מ-90

קילומטר לשער;. אני רציתי לראות אם אפשר ללכת גם למשאיות ולאוטובוסים יותר

ישנים. אני גם רוצה לסכם עם המשטרה איזשהי דרך של בדיקת טכוגרפים על-ידי

המשטרה. יש טכוגרף אלקטרוני ויש טכוגרף אחר. על-פי התקן מותקנים היום

טכוגרפים במשאיות אבל אין אכיפה של העניין.
היו"ר אלי גולדשמידט
בסינגפור הטכוגרף כותב דו"ח והנהג בסוף הנסיעה מקבל דו"ח לעצמו אודות

המהירות.
ברטי אוחיון
לגבי הטכוגרף האלקטרוני, למעשה זה משהו שאתמול ראיתי במיקרה, שלמעשה בלי

לעצור את המשאית אתה שואב את המידע מכל משאית שעוברת.
שר התחבורה יצחק לוי
זה לגבי טכוגרף אלקטרוני. אני אומר שבינתיים יש לנו טכוגרף לא אלקטרונים

ואנחנו בינתיים עושים מעצמנו צחוק. אנחנו חייבנו טכוגרף לצורך שני דברים:

בעיקר לאכוף מהירות אבל גם לאכוף שעות נהיגה, שיש תקנה כמה מותר לנהוג ואף

אחד לא בודק את זה. הנהג יודע שהוא יכול לקחת את הרישום בטכוגרף ולזרוק

אותו לפח. אם במיפעל יש קצין בטיחות שיש לו קצת "מילה" אז הוא אוסף אותם,

אם לא - לא. אני פניתי למשטרה וביקשתי לבחון אפשרות שהשוטרים יוכלו לבדוק

טכוגרפים.
ברטי אוחיון
יש פה איזשהי בעיה משפטית. אם מישהו נסע לפני שעה במהירות מסויימת החוק

מחייב אותך להצביע על המקום המדוייק שבו נעברה העבירה.
שר התחבורה יצחק לוי
אתה צודק ואני ביקשתי שאם יש צורך בתיקוני חקיקה, נעשה תיקוני חקיקה.

אנחנו לא ניעצר בגלל החוק. אנחנו צריכים לפתור את הבעיה כי אם לא, אז אני

אבטל את תקנת הטכוגרף. בשביל מה אני צריך סתם להעמיס על בעלי המשאיות

שיישימו טכוגרפים ויוציאו הוצאות? או שזה יעיל ואפקטיבי, או שאפשר לבדוק את

זה, ואם לא - נבטל את זה. אני חושב שזה כן יעיל ואם צריך תיקון חקיקה, נעשה

תיקון חקיקה.
ממע"צ אנחנו מצפים ל-3 דברים
1) תאורה בכבישים עמוסים. בלילה זה מאוד חשוב.

2) כל נושא השילוט - שילוט אלקטרוני, שילוט עילי. אנחנו רוצים בשנה הבאה

לראות הרבה מאוד דגמים של שילוטים חדשים. אגב, כל השילוט צריך לעבור אולי

שינוי לשילוט זוהר כדי שבלילה הוא ייראה יותר טוב.

3) יש כרגע פרוייקט, שמע"צ התחיל לעבוד עליו, של ציפוי הכביש בשיכבה נגד

החלקה. אנחנו מתחילים לבחון את היעילות של זה.

מע"צ עובד לפי תקנים בטיחותיים מול משרד התחבורה. יש הרבה מאוד כבישים

ישנים שצריך לעשות בהם הרבה תיקונים. אנחנו עוסקים בזה, אני לא רוצה פה

לפרט, ונעבוד מול מע"צ עם תוכנית עבודה יחד עם מפקח התעבורה שלנו.
לנושא ביטחון פנים
חוץ מתוכנית העבודה, שתנ"צ ברטי אוחיון יציג, המשטרה
יוצאת בשני פרוייקטים גדולים
1) אכיפה אלקטרונית, שאני מקווה שניראה את תוצאותיה, על-ידי תתקנת

מצלמות ברמזורים ומצלמות מחירות.

2) מיחשוב דו"חות התנועה. לגבי זה צריך לדבר עם משרד המשפטים.
לגבי משרד החינוך
אנחנו רוצים להתקין יותר מגרשי בטיחות בבתי-הספר

לצורך לימוד נהיגה וחינוך לבטיחות בדרכים. יהיו רכזי בטיחות בבתי-הספר

שיינהלו את העניין.
במשרד הפנים
לגבי הקמת מטות בטיחות חובה ברשויות המקומיות: אנחנו בדיון

עם מרכז השלטון המקומי כבר זמן רב ואם אני לא אגיע להסכמה איתם אני אלך

לחקיקה בעניין הזה. ברשויות המקומיטות יש אגף ביטחון, אגף תרבות, אגף חינוך

ומועצה דתית. יש ברשויות הכל. צריך שיהיה ברשויות גם בטיחות בדרכים ולא שכל

רשות תיפעל כרצונה. יש רשויות שמטפלות בזה, יש שפחות מטפלות בזה, וצריך

שתהיה עבודה מסודרת, שיהיה מוקד ושיהיה טיפול. אני מנסה להגיע להסכם עם שר

הפנים ועם השילטון המקומי ואם לא, אני אעשה חקיקה בעניין הזה, שכל רשות

תצטרך להקים מטה של בטיחות בדרכים ולעסוק בזה: בהסברה, בסילוק מיפגעים,

במוקד, בכל הדברים שצריך.

אני רוצה לומר לך, אדוני היושב-ראש, שהרבה פעמים כותבים אלי אנשים

שמבקשים להתלונן על כל מיני דברים והם לא יודעים למי. אני עסקתי בזמנו

בנושא האלימות נגד ילדים וגם שם נתקלנו בבעיה קשה, שאין כתובת. אני חושב

שכתובת זה דבר מאוד חשוב לאזרח. הגענו לכמה הישגים בנושא הזה של אלימות נגד

ילדים והיו גם מוקדים וכל מיני דברים אחרים. כעת אנחנו עוסקים בנושא

הבטיחות בדרכים ופה צריך לשים אותו דבר. לא יתכן שאזרח רוצה להתלונן על

איזשהו דבר ואין לו כתובת. לפעמים הכתובת זה המשטרה אבל לא תמיד. צריך,

לפחות בשטח העירוני, שיהיה מוקד שייפנה את התלונות והבקשות לגורמים

המתאימים.
נושא בריאות
הקמת מרכזי טראומה. כמו כן אנחנו רוצים לבחון מחדש את

העניין של בדיקות רפואיות לנהגים, אולי מגיל מסויים, אולי לנהגי משאיות.

אגב, טייסים לא מורשים לטוס אחרי גיל 60 וטייס מקצועי אחרי גיל 60 יכול

להיות רק טייס מישנה. השאלה האם צריך לעשות הגבלה מסויימת גם לנהגים

מקצועיים. אולי צריך לעשות הגבלות מסויימות לסוגי רכב מסויימים, בדיקות

יסודיות.
לגבי משרד המשפטים
קיצור הליכי משפט, ואנחנו עוסקים בכך הרבה מאוד.

אדוני היושב-ראש, אני שר חדש ויש לי רשויות אחדות במשרד. ברגע שאנחנו

מתעסקים עם רשויות שיש בהן מינויים, יש בהן תקציב, יש בהן כבוד ויש בחן

נסיעות לחו"ל, הרי שאלף חברי מרכז המפד"ל לא היו מספיקים לי כדי לשרת את כל

הרצונות של כל האנשים. אני אומר לך את הדברים באופן הגלוי ביותר. אני יודע

תמיד איך מתחיל פרוייקט ואני יודע איך הוא ניראה אחרי 3 שנים. אני יודע

שאנחנו יכולים עכשיו לחקים רשות ולהגיד שיישבו בה רק אנשים מקצועיים אולם

בשנת 2001, אחרי הבחירות הבאות, אנחנו עלולים למצוא את כל חברי הכנסת

נלחמים מי יהיה חבר באותה רשות, כי הם לא נבחרו בפריימריז וצריך לפצות אותם

בתפקיד ברשות. אני למדתי את זה כחלק מעובדות החיים.
היו"ר אלי גולדשמידט
לפי הגישה הזאת צריך לסגור את כל הרשויות במדינה.
שר התחבורה יצחק לוי
אני רוצה לומר לך, שאם תירצה לעשות סקר בנושא הרשויות ומי יושב בהן אתה

תהיה מופתע. אבל אני מדבר על, לדעתי, תפיסה אחרת של רשות, שאני אציג אותה.

לכן הסתייגתי אבל בסופו של דבר אני חושב שטוב שזה יתחיל לרוץ, כלומר לא

צריך לעצור את הדבר, שייבוא חוק הרציפות ואז נוכל לדון בדברים. אני חושב



שהרשות הזאת צריכה להיות בנויה פונקציונלית מאנשים שצריכים לתת תשובות. לי

חשוב שברשות יחיה פקיד האוצר, ולא שיהיו 10 מכובדים שייזמינו את נציג האוצר

לשאול אותו מה דעתו, שהוא יהיה חלק מהרשות והוא יבוא והוא יגיד ושהוא יילך

אחר-כך לראש אגף תקציבים והוא יוכל להביא תשובה מיידית. אני רוצה שהשר

לתשתיות לאומיות ישלה לרשות את מנכ"ל מע"צ או את אהד הסמנכ"לים, כדי שאם

נעשה דיון ברשות בנושא כבישים אדומים, שתהיה לי תשובה של מע"צ על-ידי אנשי

המקצוע מה צריך לעשות. אני רוצה ששר החינוך והתרבות ישלח את המנכ"ל שלו,

וכן הלאה. לכן אנחנו, שר המשפטים, שר האוצר ואנוכי, נמצאים כרגע בעבודה

לגבש הצעת חוק, על מנת לבנות רשות מינהלית, ולא רשות סטטוטורית עם נציגי

ציבור. אני אמרתי קצת מהחששות שלי. יכול להיות שנמצא שילובים, אבל אנחנו

רוצים להבטיח שהרשות הזאת תהיה רשות מאוד מקצועית ולא רשות של כיבודים, ולא

רשות שבסופו של דבר אנחנו אחרי כמה זמן נימצא עם כלי שאנחנו נצטרך רק לטפל

איך להפעיל אותו.

הממשלה ביקשה ממני להציג את עניין חוק הרשות בפני הממשלה חודש אחרי

הישיבה. הישיבה הזאת היתה בסוף חודש ספטמבר או בתחילת אוקטובר וחודש לאחר

מכן הלכתי לראש הממשלה והצגתי בפניו 3 תפיסות. בסוף הדיון ראש הממשלה ביקש

ממני לפתח את התפיסה ולהגיש תוכנית יותר מפורטת של סמכויות, של יחס עם

השרים, יחס עם שר התחבורה וכדומה. יש כאן בעיות קשות. גם אם נלך על רשות

סטטוטורית, השאלה היא עד כמה רשות יכולה לחייב את יושר לביטחון פנים ולהגיד

לו להעמיד את הניידות שלו כך וכך, ועד כמה השר לביטחון פנים הוא השולט על

תקציבו והשולט על הפקודות שהוא נותן לאנשיו, וכן במע"צ וכן שר התחבורה. יש

לנו כאן שאלות שצריך להתמודד איתן, שאלות קשות מאוד. האם הרשות הזאת גם

תשלוט על תקציבי משרדים אחרים? אני הצגתי את הדברים לראש הממשלה וראש

הממשלה הסכים שנמשיך לפתח את המגמה הזאת שהצגתי כאן. אני מקווה שתוך חודש

או חודשיים נוכל להציג פה תפיסה אבל בי נתי ים, אדוני היושב-ראש, אנחנו

עובדים, אנחנו לא ממתינים.

אני חושב שאני אסתפק בזה כסקירה ראשונית.
היו"ר אלי גולדשמידט
אני אתן לדייר משה בקר ואחרי זה למר הרשקוביץ להציג את הדברים שלהם. אני

מבקש שתשתדלו לדבר בתימצות.
משה בקר
אני רוצה להציג תמונת מצב ואולי כמה מהמגמות. חלק מהדברים הוצגו על-ידי

השר. הנתונים שאני הולך להציג מתבססים על נתוני ינואר-נובמבר, עם המגמות

וניתוח המגמות להשלמה לחודש דצמבר. אני רוצה בהמשך לומר כמה מילים שקשורים

לדברים שאמר השר, אם כי אני חושב שהרעיון, לקיים ישיבה נוספת ודיון יותר

מעמיק ומפורט ולא בלחץ של זמן, הוא בהחלט רעיון מבורך.

הנתונים לא כוללים את ש"י אבל כוללים אומדן משלים של חודש דצמבר. אני

יכול לומר שבדרך כלל יש לנו כמה טעויות שנעשות בהשווה לנתונים של סוף השנה

מפני שבדרך כלל נתוני המשטרה שמפורסמים לוקחים מצד אחד את הנתונים העדכניים

של השנה הקודמת, נניח ינואר-נובמבר או ינואר-דצמבר, אלה נתונים עדכניים

שכבר עברו טיפול, בדיקה, השלמה וכך הלאה, בעוד שהנתונים של השנה הזאת, עד

חודש נובמבר למשל, לא כוללים נתונים עדכניים. למשל לגבי חודש נובמבר יש

דיווחים שמגיעים מאוחר יותר. למשל לגבי הנושא של הרוגים-, היות והחוק קובע

שהרישום ייעשה רק לאחר ה"שלושים" ורק אחר-כך אפשר להשלים את הנתונים, לכן

תמיד השוואות כפי שמופיעות בדו"חות של המשטרה הן השוואות של נתוני חסר

לעומת הנתונים העדכניים ותמיד תהיה הטייה כלפי מטה.

הנתונים האלה מביאים בחשבון את הניסיון המצטבר, כולל התיקונים המתאימים.

כפי שאתם רואים אנהנו מדברים על מצב שבו בשנת 1996 חיה גידול של19.1%

במספר תאונות הדרכים. אם אני משווה את זה לעומת שנת 1990, תחילת העשור, אז

שנת 1996 נגמרת בתוספת של 47.6% במספר התאונות, כמעט 50% תוספת תוך 5 שנים.
נסים דהן
אבל לא לקחת בחשבון את גידול האוכלוסיה באותה תקופה.
משה בקר
אני מבקש ממכם, אני יכול לתת הרצאה שלמה למה, כמה, מאיפה, האם זה מתאים

וכך הלאה. אני מדבר כרגע על הנתונים כפי שהם. תיכף תיראו את שיקלול

האוכלוסיה ואת שיקול הקילומטראז', כל דבר בעיתו. מכיוון שהוגבלנו בזמן תרשו

לי להיות תכליתי ותמציתי.

יש לנו גידול של 50% במספר התאונות אף שלא היה גידול אוכלוסיה ב 50%-ולא

היה גידול של קילומטראז' ב .50%-יש כאן בעיה רצינית מאוד והיא קשורה בין

היתר בבעיות של הגדרות דיווח. בחוברת שאני נתתי לכם תיראו שבשנת 1992/3 אחד

השינויים שהביאו להורדה מלאכותית במספר התאונות היה שינויי דיווח. לאחר

שהיה דיון אצל המפכ"ל חלו שינויים בחזרה והיום יש גידול בדיווח. עדיין יש

בעיה עם הדיווח. בדף האחרון של החוברת שנתתי לכם בטבלה למטה יש נתון שכדאי

היה לבדוק אותו. משטרת ישראל מינואר עד נובמבר טיפלה ב-89,511 תיקי תאונות

דרכים. כשאני לוקח את תאונות הדרכיבו עם נפגעים, שמוגדרים פה ת"ד, שמטופלים

משפטית, כלומר כשפותחים תיק ויש הליך מישפטי, זהו הנתון שיידווח ללישכה

המרכזית לסטטיסטיקה וזהו הנתון שכגוד השר ואני נתבסס עלי ו כשנגיד ש"אלה

נתוני תאונות הדרכים של מדינת ישראל". אבל במקביל לת"ד - תאונות הדרכים

שמדווחות - משטרת ישראל מטפלת בתיקים נוספים אחרים. בין התאונות הכלליות

שלא מקיימים הליך משפטי בעקבותיהן , היו גם תאונות עם ניפגעים שלא דווחו

על-פי החוק ללישכה המרכזית לסטטיסטיקה. אחרי הדיון אצל המפכ"ל, המשטרה

התחילה לדווח האם היה ניפגע בתאונה. בנוסף לתאונות הדרכים, אותן 23,368

תאונות ב-11 חודשים ראשונים של השנה, היו עוד 47,729 תיקים שנקראים "כללי

עם נפגע", שלא מדווחים ללישכה המרכזית לסטטיסטיקה. מי שראה השבוע, חיה

איזשהו פירסום של איגוד חברות הביטוח לגבי הפעולות שנעשות לגבי פיצוי נפגעי

תאונות דרכים. דובר שם על 75,000 נפגעים בשנה. אם אני לוקח את ה-23 אלף

ועוד 47 אלף, אנחנו מגיעים ל-70 אלף תאונות עם נפגעים. מדינת ישראל מדברת

על 25,000 תאונות כשיש למעשה 75-70 אלף תאונות עם נפגעים. יש מגמה מאוד

שלילית של תת-דיווח שהוא תוצאה של מצוקה שהתפתחה לאורך שנים במשטרה בכל

הנושא של דיווח על תאונות דרכים וחקירת תאונות הדרכים. למרות שכמות התאונות

הולכת וגדלה במשך השנים, לא גדל במקביל מספר התקנים של חוקרי תאונות ואי

אפשר להספיק לעשות חקירה רצינית. לכן גם אי אפשר להגדיר את כל התאונות כדי

לבחון עד הסוף את השאלה האם יש מקום להעמיד לדין את הנהג שהיה מעורב

בתאונה, מה גם שהקריטריון, האם לדווח או לא, תלוי בשאלה האם הוגשה תלונה.

כלומר פה יש פי שתיים יותר תאונות עם ניפגעים שלא מדווחות. אם מישהו היה

רוצה לבדוק את הבעיה במדינת ישראל, שהיא בעיית אמת, ועובדה שהמשטרה אפילו

מדווחת, הוא צריך לקחת בחשבון שיש עוד כ-50,000 תיקי תאונות עם נפגעים שלא

מגיעים לידיעת אלה שעוסקים במלאכה.
שר התחבורה יצחק לוי
כמה מהם מגיעים לבית חולים? חברות הביטוח באו ואמרו לי שהם סוגרים בשנה

כ-40-30 אלף תיקים של אנשים שאומרים "כואב לי פה וכואב לי שם" וזה נירשם

כניפגעים.
משה בקר
הייתי אומר באומדן גס שרבע מהם ארטיסטים, שרוצים להשיג משהו מהביטוח.
היו"ר אלי גולדשמידט
מאיפה אתה יודע שרבע הם ארטיסטים? אתה מעריך.
משה בקר
כי אני איש מקצוע, שעוסק הרבה שנים בנושא. אחד הדברים שרציתי לבדוק

בזמנו הוא מהי הפרופורציה של תאונות נזק בלבד לעומת תאונות עם ניפגעים, כי

אנחנו מדברים פה רק על תאונות עם ניפגעים.
ברטי אוחיון
מי דיווח את הנתונים האלה? המשטרה, זה ההעתק המלא של הדיווח של המשטרה,

כולל המיספרים האלה. יוצא מדבריך כאילו המשטרה מדווחת רק על חלק ומעלימה

חלקים אחרים. אני רוצה שיהיה ברור, המשטרה מדווחת ללישכת הפירסום הממשלתית

את הכל. הדו"ח הזה מגיע אליהם במלואו, כולל דיווח על איפה לא המשכנו

בחקירה, אבל זה דיווח מלא, זה תעתיק מלא של דיווח המשטרה.
משה בקר
תאונות נזק בלבד, כאשר אין נפגעים, מדווחות כאשר יש תביעות בנושא של

ביטוח מקיף אצל חברות הביטוח. הנתונים אינם מלאים מאחר שלעיתים, בגלל

השתתפות עצמית, לאדם לא כדאי להוריד את אחוז ההנחה שלו ואז כשאין דיווח אז

זה לא נירשם בשום מקום. הפרופורציה היא שעל כל תאונה עם ניפגעים במדינת

ישראל יש 10-6 תאונות 'נזק בלבדי נוספות. למשטרה יש מדיניות, שאם יש נזק

בלבד על הנהגים להחליף פרטים ו"לרדת" מהמשטרה. רק כשעומדים על כך, מפני שיש

שם עבירה רצינית ואחד הנהגים מתעקש שייפתחו את התיק, אז המשטרה תדווח. יש

עבירות 'נזק בלבד' שבהן יש גם תביעות ויש 'נזק בלבד' כללי שבהן זה דווח כי

המתלונן רצה לדווח כדי לקבל אישורים, אבל בדרך כלל תלונות של 'נזק בלבדי

אינן מדווחות בצורה מתאימה.

אני רוצה לומר לחבר הכנסת דהן, שאכן יש אומדן של נזק על-פי תאונות

דרכים. הנזק בשנה האחרונה נאמד ב-3-1.2.ו מיליארד דולר. לידיעתך, כבוד השר,

עבודות מחקר נעשו על-ידי ועל-ידי עוד אנשי צוות בשנת 1984, בשנת 1986 ובשנת

1989. אנחנו הגענו לרמת פירוט שכוללת את מהיר הטיפול, את האישפוז, ימי

אישפוז. עשינו בדיקות מידגמיות מאוד מפורטות. אני אשמח להעביר לך עותקים של

עבודות המחקר האלה, מה שצריך זה רק לעדכן לשנה הנוכחית לפי עליית הדולר

ולפי עוד כמה מרכיבים של סוגי התאונות שהשתנו. יש בנושא הזה נתונים ויש

בסיס כדי לעשות אומדנים של הנזק הכלכלי מהעניין הזה.
נסים דהן
זה 2% מהתל"ג כמעט.
משה בקר
בגלל שיש פער גדול בין תאונות דרכים עם ניפגעים, שמדווחות, ובין התאונות

שלא מדווחות ללישכה המרכזית לסטטיסטיקה (אני לא אומר שהן לא מדווחות על-ידי

המשטרה, המשטרה עושה את חלקה, אבל מה שהמשטרה מעבירה כתיק תאונת דרכים לא

תואם את ההגדרות של הלישכה המרכזית לסטטיסטיקה. ההגדרות של הלישכה המרכזית

לסטטיסטיקה אומרות שברגע שיש ניפגע בתאונת דרכים צריך לדווח על זה כי אדם

ניפגע, וגם אם הוא ניפגע קל ולא אושפז אז זו עדיין פגיעה), בגלל שהמאסה

הזאת היא כל כך גדולה, הדינמיקה בטעויות במיספרים ובדיווח יכולה להיות

גדולה. לכן אני אומר, יש פה מגמות ומי שעוקב אחריהן צריך לדעת מתי המגמה

משתנה בגלל מגמה כללית המאפיינת את המערכת ומתי היא משתנה מכיוון שיש בעיות

בדיווח.

כמה מילים לגבי המאפיינים של התאונות.

80% מהתאונות הן בתחום העירוני ו-20% הן בתחום הבין-עירוני, כאשר

הקילומטראז' הוא פחות או יותר שווה. זה אומר שהסיכון לקילומטר נסיעה בעיר

הוא פי 4 יותר גדול מאשר בתחום הבין-עירוני. לגבי תאונות קטלניות זה משתווה



פחות או יותר, כי המהירות היא יותר גבוהה בתחום הבין-עירוני. אבל בסך הכל

הסיכונים העירוניים והאורבניים הם גדולים מאוד.

הולכי רגל יחסית ללא הולכי רגל:היום כ-83% תאונות ללא הולכי רגל וכ-17%

תאונות להולכי רגל בשנה האחרונה. אני יכול לומר שהמגמה במדינת ישראל תואמת

את המגמה בארצות העולם, שככל שרמת המינוע גדלה וכמויות הרכב גדלות, הדור

המבוגר הולד ונעלם כהולכי רגל שלא נוהגים וכמות הולכי הרגל הולכת ופוחתת.

אנחנו עדיין לא בשלב הזה, עדיין יש לנו בעיה רצינית כי יש גם עניין של

חומרת התאונות, כאשר התאונה היא עם הולך רגל חומרת התאונה תמיד גבוהה יותר.
לגבי עניין של יום ולילה
בערך שליש בשעות החשיכה ו-2/3 בשעות האור, אבל

לגבי התאונות הקטלניות זה מתקרב לכמעט %50 בשעות החשיכה ו-%50 בשעות האור -

בגלל זמן התגובה, הבחנה, אולי נוסעים יותר מהר כי הצפיפות יותר נמוכה. יש

גם מאפיינים של סוגי הנהגים שנוסעים וסוג הנהיגה שמתבצעת ביום ובלילה.

כ42%-מהתאונות הן כצמתים וכ- 58% לא בצמתים. אני יכול לומר שמבחינת

השינויים שחלו בשנה האחרונה במאפיינים של תאונות אנחנו רואים גידול גדול

מאוד בתאונות אלה לפי סוגי תאונות: הולך רגל, חזית-צד, חזית-אחור, צד-צד

וכך הלאה. כשאני לוקח את שנת 1996 אני רואה קודם כל איזה סוג של תאונה היה

דומיננטי ובאיזה סוג של תאונה חל שינוי לרעה בשנה הזאת לעומת השנה שעברה.

תאונות חזית-צד, שבדרך כלל הן תאונות צומת, רכב מתנגש ברכב בגלל אי ציות

לתמרור "עצור", אי ציות לרמזור, וכך הלאה, היה לנו גידול מ-1995 ל-1996 של

כ-40%, אם הממוצע הכללי היה 19.1% החלק שמושך את זה כלפי מעלה זה המאסה

הגדולה של תאונות חזית-צד, שהן תאונות צומת, שם היה גידול של 40%.
ברטי אוחיון
יש פה סתירה. בגלל השינוי בסיווג, המיספרים גדלו בהרבה יותר, כי הם לא

נכללו ב-995ו, ולכן המספר של %36 בתאונות חזית-צד הוא לא מדוייק. אם היית

מביא את הנתונים של 1995 כולל הסיווג שלא הפעלנו אותו בשנה שעברה אז

המיספרים היו יותר נמוכים.
משה בקר
נכון שההטייה שנוצרת בגלל שינויי הסיווג מבליטה תאונות מסוג מסויים, את

התאונות הקלות יותר.

מכאן אני רוצה להציג פרספקטיבה של המגמות. בנושא של רמת מי נוע אנחנו

נמצאים במגמה מאוד מאוד חזקה וברורה, שחוזרת על עצמה לאורך השנים, כאשר

דיברנו על כך שלקראת שנת 2000 אנחנו מגיעים לסביבות 2 מיליון כלי רכב,

1.950 מיליון, זה האומדן. ב-1990 אנחנו היינו עם 1.015 מיליון, כעת זה גדל

בכ-50% ועד שנת 2000 זה כמעט יוכפל, גידול במאה אחוז של צי הרכב. אנחנו

עכשיו בסוף שנת 1996 עם 1.554 מיליון כלי רכב והמגמה נמשכת. ברמת המינוע

בכלי רכב לאלף תושבים אנחנו ב-271 ושואפים לקראת ה-310 כלי רכב בשנת 2000.

במקביל למגמה הזאת אנחנו רואים את מגמת תאונות הדרכים. אני עשיתי את

הניתוחים בזמנו מבחינת המגמות ועם מקדמי הגידולי לדעתי אלה היו מקדמי

הגידול משנת 1993-1990 שהיו מקובלים לפי הגדרות מסויימות. פה חל ריסון

במגמה, בין היתר לדעתי בגלל שינויי דיווח והפחתת הדיווח על תאונות, וחלק

מהתאונות ירדו. עכשיו הקערה התהפכה חזרה והתחילו לדווח מחדש על דברים שפעם

לא דיווחו. אנחנו רואים שמול המגמה הזאת, שאומרת שלקראת שנת 2000 יהיו

27,460 תאונות ו-48,500 ניפגעים (זה הכל מספרי שיא, כי בכל שנה יש יותר

תאונות ויותר ניפגעים). אבל תיראו מה שקרה כאן, גם בגלל השינוי בדיווח,

בשנת 1996 ,יש קפיצה מ-21,688 ל-25,830 במספר התאונות ובניפגעים קפיצה

מ-38,524 ל-46,845. אנחנו מתקרבים ל-50,000 ניפגעים, שאלה המיספרים בסדר

הגודל של שנת 2000. תזכרו, זה עדי ין לא כולל את התאונות שלא מדווחות

כניפגעים, והראיתי לכם מקודם שיש עוד כ-50-40 אלף נוספים על המיספרים האלה.

הבעיה היא חמורה מאוד.



בנושא של הרוגים בתאונות דרכים חל ריסון מסויים, אם כי המגמה הכללית

לעומת שנות ה-80, שאז היתה לנו תקופה של ריסון, אז היה גידול עצום בכלי רכב

ולמרות זאת עמדנו על רמה של 400 הרוגים בשנה, אבל מכאן ולהבא היה גידול

ואחר-כך ריסון מסויים ומשנת 1990, עם 427 הרוגים, שזה אולי ממשיך את המגמה

שהיתה לפני כן, אנחנו בעליה מתמדת, 550 בשנה האחרונה. את השנת הזאת נסיים

ב-538 הרוגים, פלוס מינוס 10, זה תהום הדיוק שאני מוכן לתת. זה נמצא בין

שני קווים, כשאתה תעדכן את כל הנתונים, בעוד חצי שנה ניפגש ואז הלישכה תתקן

עוד פעם את המיספר. אני זוכר ויכוח שהיה לי עם ניצב עמית, שבא חנה ודיבר על

ההפרשים הגדולים. השאלה היא האם אנחנו הולכים למדד של 680 הרוגים או למדד

של 400 הרוגים, האומדן שלי היה שאם נאמץ את החוק על כל המשמעויות שלו אנחנו

יכולים להוריד את הקו במונחים אבסולוטיים.

עכשיו אתה רצית לבדוק את המגמות מול האוכלוסיה ומול הקילומטראז'. אם אני

לוקח את התאונות יחסית לאוכלוסיה, עם העליה מברית המועצות ועם הכל, אותה

מגמה של גידול, זה בתאונות וזה ניפגעים לכל אלף תושבים. אם היינו בשנת 1985

במגמה בסביבות ה-3 תאונות ו-4.4 נפגעים לכל אלף תושבים מידי שנה, לא כולל

את אלה שלא מדווחים, אנחנו הגענו לאיזשהי רמה מסויימת, שאחרי ירידה קצרה

אנחנו עכשיו עולים ומגיעים לשיא של 4.5 תאונות לכל אלף תושבים לשנה ו-8.16

ניפגעים לאלף תושבים. אם תכפיל תוחלת חיים של 75 שנה, לאורד החיים, אתה

מדבר על 8 לכל אלף כפול 70, זה 560. זה אומר שבמהלך החיים מכל אלף תושבים

560, לפי המגמה הזאת, יפגעו בתאונות דרכים.

שר התחבורה יצחק לוי;

איד אתה עושה חשבון של 75 שנות חיים בממוצע? הרי אף אחד לא ניבדק כשהוא

בן אפס.
משה בקר
אני מדבר כרגע על מדד שמביא בחשבון את אורך החיים של אדם. אנחנו אומרים

שהשנה הזאת מתוך כלל האוכלוסיה בגילים שונים, ילדים וקשישים וכך הלאה,

בפריסת הגילים השונים היו לנו 8.16 ניפגעים מכל אלף, בשנה אחת בלבד. אם

יהיה אותו מדד, של 8.16, גם בשנה הבאה אז אחרי שנתיים כבר 16 יפגעו ואחרי 3

שנים, עוד 8.16, וכך הלאה. אחרי 10 שנים - 81.6 יפגעו. אם אני לוקח תוחלת

חיים שמביאה בחשבון מגיל 0 ועד גיל 75, כלומר תוחלת חיים של האוכלוסיה

במדינת ישראל, אם אני מכפיל את זה ב-75 שנה זה אומר שמכלל האוכלוסיה של

מדינת ישראל 560 מתוך אלף יפגעו בתאונות דרכים, זאת אומרת שמכל 2 בני אדם

אחד יעבור חווי יה של להיות ניפגע בתאונת דרכים לפי הדיווח חוקיים. אני שמתי

לב שכבוד חשר לוקח את הנושא על עצמו ושם דגש על השיבותו. אני חושב שהאיום,

שמחצית מאוכלוסיית מדינת ישראל תיפגע בתאונות דרכים במהלך חי יהם, הוא איום

כבד מאוד ורציני וצריך להתמודד איתו.
היו"ר אלי גולדשמידט
התוצאה של הנתון שלך אומרת בעצם שכל אדם שני במדינת ישראל, שזוכה לחיות

תוחלת חיים ממוצעת, יפגע במהלך חייו בתאונת דרכים.
משה בקר
לא בדיוק, כי יש אדם שייפגע במהלך חייו 10 פעמים ואחר לא יפגע כלל.
שר התחבורה יצחק לוי
אני רוצה לומר אי זשהי הערה כללית. אני חשבתי לנכון לעשות טיפול נפרד

לגמרי ולהפריד בין ההרוגים והפצועים קשה לבין הפצועים קל, ו פה הכל מתערבב.

הרוגים ופצועים קשה נמצאים בקטגוריה אחרת מבחינתנו מפצועים קל. אני אמרתי

במשרד, שאני רוצה בראש ובראשונה מאפיינים של הפצועים קשה וטיל ההרוגים. אני

חושב שעל-ידי זה גם נוריד את מספר הפצועים קל. אני קצת מתפלא שבאותה נשימה



מדברים על הרוגים, על ניפגעים קשה שנשארים נכים כל החיים ועל ניפגעים קל

שקיבלו חתך קטן באצבע, אם אתה אומר ש-560 ייפגעו במהלך חייהם, 100 יפגעו

בציפורן, 2 ישברו את היד, 3 יקבלו מכה בעורף, ו-2 גם ימותו. זה נתון שאין

לו שום משמעות לכן צריך לעשות הפרדה.
נסים דהן
מה שמעניין אותנו עכשיו זה בטיחות בדרכים. אבל אם אנחנו רוצים לבדוק

הפסדים כלכליים אז צריך לבדוק את הכל.
היו"ר אלי גולדשמידט
השאלה היא האם אתה יכול להגיד היום על סמך הניתוח הסטטיסטי כמה מתוך

האוכלוסיה יפגעו קשה או ייהרגו בתאונת דרכים.
משה בקר
אם אני לוקח את הפרופורציות יש לנו בסביבות 4,300 פצועים קשה מתוך כ-40

אלף, זה 10%. אם אני אקח 10% אז זה אומר שמתוך כל אלף כ-50 במהלך חייהם,

מכל 20 תושבים 1 או ייהרג או ייפצע קשה.
היו"ר אלי גולדשמידט
כלומר אחד מתוך כל שני תושבים במדינת ישראל יהיה מעורב בתאונת דרכים שיש

בה נזק לפחות קל. לעומת זה 1 מתוך 20 יפגע בצורה חמורה או ייהרג.
שר התחבורה יצחק לוי
הנתונים האלה בכלל לא מרגיעים. לדעתי אנחנו במצב של אסון לאומי. שלא

יובן כאן שיש איזשהי מחלוקת לגבי העניין. אם זה אסון לאומי בחיים, זה גם

אסון לאומי בנזק כספי. אני רק אומר שאנחנו צריכים את הנתונים כדי שנוכל

לטפל.
משה במר
להערה של השר, אני רוצה לומר שמבחינת הנתונים הסטטיסטיים יש פנים לכאן

ולכאן ושניהם רלוונטיים. הגישה, שיש לטפל בעניין של התאונות הקטלניות

והחמורות/ היא נכונה מפני ששם הנזק הוא היותר גדול והפגיעה בחברה היא יותר

קשה. אם נטפל באלה אז גם התאונות הקלות ייהנו מהעניין. אלא מה, ופה בא הצד

השני של המטבע, בהרבה מאוד מיקרים, בגלל שהתאונות החמורות מבודדות בפריסה

הגיאוגרפית וגם מבחינת הזמן, כמות הנתונים של התאונות החמורות - לגבי מקום

מסויים, לגבי סוג נהג מסויים, לגבי סוג רכב מסויים, וכך הלאה - כמות

הנתונים היא קטנה סטטיסטית. ואז עולה השיקול שהמרחק בין תאונה קלה לבין זה

שהיא תיגמר כתאונה חמורה הוא לא גדול ולכן גם הדיווח המלא על התאונות הקלות

הוא חשוב. בסדר עדיפות ראשון אני מסכים שיש לחקור יותר לעומק את התאונות

החמורות, לטפל יותר במקומות שבהם יש תאונות חמורות, לתת להן מישקל יותר

גדול. גם בנזק הכלכלי התאונות החמורות הן המרכיב הגדול יותר.

ולבסוף אני רוצה להראות מדד. אני דיברתי על הבעיה החברתית, על הסיכון

לאוכלוסיה להיפגע בתאונות דרכים, ועכשיו אני מדבר על הסיכון הבטיחותי

לקילומטר נסיעה, כמה בטוח או לא בטוח לנסוע במדינת ישראל. כמובן שזה מחייב

השוואות בינלאומיות. אנחנו נמצאים ברמה לא טובה מבחינה זאת בהוואה למדינות

המערב, אצלנו תאונות למיליון ק"מ נסיעה הן במישקל גדול יחסית. בגרף הזה

רואים דבר מעניין, שגם בתאונות לכלי רכב וגם בתאונות למיליון ק"מ נסיעה יש

תופעה מעניינת של "שב ואל תעשה כלום", כלומר כשנותנים לכמויות הרכב לגדול

ולקילומטראז' לגדול, לפי ההגדרה של תאונות למיליון ק"מ נסיעה, מספר התאונות

הולך ופוחת עם הזמן. יש לזה הסבר, למה זה פוחת עם הזמן בלי שתעשה שום דבר,

בלי שתינקוט יוזמות משלך. לכן לראות את הגראף של הירידה ולומר שזה טוב, זה



יורד, כאילו אנחנו עושים בטיחות, זאת תהיה גישה מוטעית. אנחנו צריכים לקחת

את חמדינות חמתוקנות שיש להן מדדים נמוכים יותר ולחשתוות אליחם ולשאול האם

אנחנו יכולים להגיע לרמת הסיכון כמו מדינה טובה יותר. תיראו את הגרף הזה

בתאונות למיליון ק"מ נסיעה ונפגעים למיליון ק"מ נסיעה, באופן כללי אנחנו

רואים שיש פה מגמת ירידה אבל היא חלה עד לשנת 1990, 1.48 נפגעים ו-0.94

תאונות עם ניפגעים לכל מיליון ק"מ נסיעה, כלומר במדינת ישראל היתה היתה

תאונה אחת למיליון ק"מ. במדינת ישראל כמות הקילומטראז' שעשו בשנת 1995 היתה

בסביבות 30 מיליארד. השנה זה יגיע ל-33 מיליארד, סדר גודל של קילומטראז'

נסיעה, ועל כל מיליון ק"מ נסיעה יש לנו תאונה אחת עם ניפגעים.
היו"ר אלי גולדשמידט
אני מבקש שתסיים כי השר צריך ללכת. אתה תיפתח את הדיון הבא. נעצור את

הישיבה באמצע. הישיבה לא הסתיימה. כולם יבואו לידי ביטוי בישיבה הבאה.
אריאלה רבדל
האם אפשר יהיה להביא לנו נתונים לישיבה הבאה בנושאים של תקינה? איך אתם

עובדים על נושאים של תקינה?
שר התחבורה יצחק לוי
אני מבקש, אם אפשר, לרכז במזכירות הוועדה את כל הנתונים שאתם רוצים

ולהעביר לנו מבעוד מועד, כך שנוכל להביא את הנתונים המבוקשים.
היו"ר אלי גולדשמידט
אני רוצה להגיד דבר אחד שהוא מבחינתי מצער מאוד. אנחנו שמענו במשך

החודשיים האחרונים דיונים על התקציב. אנחנו שמענו סיעות שונות, מהקואליציה

ומהאופוזיציה, כולל הסיעה שלי, את כולם כאחד שמענו נלחמים על עיירות פיתוח,

על חינוך, על רווחה, על אגרת רופא, על הנושא של הקשישים, על גימלאים, על

חיילים משוחררים, שמענו בתיקשורת על כולם. אבל איש מחברי הכנסת לא העלה את

הנושא של תאונות הדרכים בהיבט התקציבי. אני לא מדבר על שר התחבורה כי זו לא

חוכמה, אני לא מדבר כרגע על הפונקציונרים. לא ראיתי סיעה בכנסת שלוקחת את.

הנושא של התקציב של המלחמה בתאונות הדרכים ומאיימת לגביו במשבר קואליציוני

ובאי הצבעה עבור התקציב. אני אומר שזה סימפטומטי. זה נושא שמכיוון שהוא של

כולם, הוא לא קואליציוני והוא לא אופוזיציוני, מכיוון שהוא נושא שלא נכנס

במדוייק להגדרות האחריות, לכן אף אחד לא עוסק בזה בגדול, חוץ מאלה שממונים

על זה, זה אתה כשר התחבורה, זה אנחנו כוועדת הכלכלה, זה ברמה המיקצועית.

אבל ברמה הפוליטית אף אחד לא הרים את הדגל הזה. זה מראה שההתייחסות של

המימסד במדינת ישראל לנושא של תאונות דרכים הוא כאל גזירה משמים. אם את

התודעה הזאת אנחנו לא נצליח לשנות, לא נגיע בעצם לשום מקום.

אני מודה לך ואנחנו נקיים את הישיבה הבאה בקרוב. תודה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:50

קוד המקור של הנתונים