ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 14/10/1996

צו פיקוח על מצרכים ושירותים (אגרות בעד שירותי רשות שדות התעופה בטיסות פנים-ארציות), התשנ"ו-1996; תקנות רשות שדות התעופה (אגרות) (תיקון), התשנ"ו-1996בדבר עובדה, אילת ועקבה, תעופה פנים-ארצית ומרחב אוירי

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מסי 21

ועדת הכלכלה

יום שני, אי בחשון התשנ"ז (14 באוקטובר 1996). שעה 00;12

נכחו; חברי הועדה;

אלי גולדשמידט - יו"ר

עבד-אלמאלכ דהאמשה

צבי הנדל

אבי יחזקאל

אברהם פורז

שלום שמחון

מוזמנים;

מרדכי דבי - רשות שדות התעופה, מנכ"ל

יעקב דיין - " " " סמנכ"ל

אוריאל בונד - " " " חשב

עובד דבי - " " " עוזר מנכ"ל

יואב ליבנה -משרד התחבורה, מי נהל התעופה האזרחית,ממונה על תקינה

גבריאלה רוזן - " " יועצת משפטית

עופר לינצ'בסקי- משרד האוצר

עובדיה קדמי - משרד התיירות

ישראל קצנלבוגן- איגוד התעופה, יו"ר

עובדיה רזיאל - פנל חברות התעופה, יועץ משפטי

רמי ברק - חב' אוויה, מנכ"ל

אסנת ברק - " " מנהלת

דן יערי - חב' ארקיע יועץ משפטי

אורי מילר - " " סמנכ"ל כספים

חביב מצליח - חב' כנפי-ירושלים

אליהו פרץ - חב' עיט

בר דדון - מתמחה במכון ללימודים אסטרטגיים

יועצת משפטית; אסתר בנדלר

מנהלת הועדה; לאה ורון

קצרנית; אלה אשמן

סדר-היום; א. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות)(תיקון), התשנ"ו-1996

בדבר עובדה, אילת ועקבה, תעופה פנים-ארצית ומרחב אוירי

ב. צו פיקוח על מצרכים ושירותים (אגרות בעד שירותי רשות

שדות התעופה בטיסות פנים-ארציות), התשנ"ו-1996



א. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות)(תיקון), התשנ"ו-1996

בדבר עובדה, אילת ועקבה, תעופה פנים-ארצית ומרחב אוירי

ב. צו פיקוח על מצרכים ושירותים (אגרות בעד שירותי רשות

שדות התעופה בטיסות פניס-ארציות), התשנ"ו-1996

היו"ר אלי גולדשמידט;

רבותי, אני פותה את הישיבה. קיימנו דיון בעניו העלאת האגרות ב-5 באוגוסט,

ואני אז ביקשתי מהברי הכנסת אבי יחזקאל ואברהם פורז לשבת עם הגורמים הנוגעים בדבר

- נציגי הברות התעופה, נציגי הטייסים, משרד התהבורה, רשות שדות התעופה, כל

הגורמים הרלוונטיים לנושא. אני רוצה להודות להברי הכנסת יהזקאל ופורז, שכעבור

שבוע ימים קיימו ישיבה מרוכזת בכנסת, ובעקבותיה הביאו לפני הועדה המלצה. אני

העברתי את ההמלצה הזו למשרד התהבורה. בעקבות ההמלצה הזאת, משרד התהבורה מביא

לאישור הועדה את הצו שמבוסס על ההמלצה.

אי פורז ;

אני מבקש להסביר בקצרה את ההמלצה. המלצתנו היתה להעלות את התעריפים בתעופה

האזרהית ב-50% ובתעופה הפרטית ב-75% מהתעריפים שהוצעו. כלומר, למתן את ההעלאה.

אנחנו יודעים שהתעופה הפנים-ארצית מסובסדת, והאגרות שגובה רשות שדות התעופה

אינן מכסות על העליות. רשות שדות התעופה מפסידה על זה כסף טוב. אבל אנחנו גם

יודעים שגם התחבורה היבשתית מסובסדת, תעריפי התחבורה הציבורית באוטובוסים

מסובסדים. מאחר שלמדינת ישראל יש ענין שאנשים ישתמשו בתחבורה הפנימית - - -
שלום שמחון
ארנה אומר שהטיסות הפנימיות מסובסדות?

אי פורז;

הטיסות לא מסובסדות, ארקיע היא גוף פרטי והיא לא מסבסדת. אבל העליות של הרשות

בתפעול שדות התעופה הפנים-ארציים הן מסובסדות. לא גובים מן המשתמשים את מלוא

העליות. מסבסדים אותן מהתקבולים שיש להם מהתעופה הבין-לאומית. התעופה הבין-לאומית

מסבסדת את התעופה הפנים-ארצית. הביאו לנו טבלה שמראה איפה עומדים שדות התעופה

הבין-לאומיים של ישראל לעומת שדות תעופה בעולם - במקום טוב באמצע. רוב ההכנסות

של רשות שדות התעופה הן מהתעופה הבין-לאומית. התעופה הפנים-ארצית היא הלק קטן.

מאהר שאנחנו רוצים לעודד את התעופה הפנים-ארצית, ומאחר שכל העלאה בתעופה

הפנים-ארצית אפילו אם הסכומים הנומינליים הם קטנים, יחסית למחיר האחוזים הם

גבוהים, חשבנו שאנחנו מעונינים להמשיך בסיבסוד בתחום הזה ולכן המלצנו רק 50%

משעור ההעלאה שהתבקשה.

לעומת זאת לגבי התעופה הפנים-ארצית הפרטית, מטוסים קלים פרטיים, בתי ספר לטיס

וכו', אמנם גם בתחום הזה עדיין יש סיבסוד, אבל חשבנו שכאן אפשר להעלות קצת יותר

והמלצנו שההעלאה תהיה בשעור 75% מההעלאה שהתבקשה.

אני חושב שזה סביר. אני רואה שאנשי הרשות ומשרד התחבורה קיבלו את זה.

אבי יחזקאל;

אני מסכים לכל מילה שאמר חבר-הכנסת פורז. אבל אני מבקש לנצל את ההזדמנות

ולהוסיף דבר. חבר-הכנסת צבי הנדל העלה רעיון שראוי לבדיקה - לבדוק אפשרות להקים

שדה תעופה בזיקים. אולי אפשר לבקש נייר עמדה בנושא זה.



מ' דבי ;

אני מוכן להתייחס לנושא הזה.

אני מבקש להוסיף, כועדת המשנה ביקשה למתן את שעור ההעלאה, הרי גם לגבי הטיסות

העוברות מעל מדינת ישראל הגענו להסכמה לגבי מטוס שמשקלו עד 5 טון. יש מטוסים קלים

שיש בהם נוסע אהד, שנים או שלושה. נציגי הברות התעופה אמרו, לא יתכן שאם אדם טס

לירדן וחוזר תהיה אגרה גבוהה. הסכמנו להוריד את האגרה, כי בעצם לא אותם אנהנו

מהפשים בטיסות המעבר מעל ישראל, אנהנו מחפשים את הטיסות המסחריות.

היו"ר אלי גולדשמידט;

מה היקף הטיסות הציבוריות לעומת הטיסות הפרטיות בארץ?

מ' דבי ;

בהרצליה כל הטיסות הן פרטיות ושם יש 150 אלף תנועות אויר בשנה, בעוד שבנתב"ג

יש רק 50 אלף. זה מלמד על סדר גודל. היקף התעופה הלא ציבורית הוא אדיר.

א' פורז;

שם יש מטוס עם 400 נוסעים וכאן - אהד או שנים.
מ' דבי
אני הושב שהגישה היא נכונה, צריך לעודד את התעופה במדינת ישראל.

א' בנדלר;

תוקף האגרות ההדשות המוצעות היא מ-1 באוקטובר, שכבר הלף עבר לו. אני מניהה

שלא תיגבו רטרואקטיבית אגרות.

מ' דבי ;

לא. מיום הפרסום.

א' בנדלר;

התקנות נכנסות לתוקף ביום פרסומן. בתקנה 3, למשל, יש טבלאות, נקבע שעור מיום

1 באוקטובר עד 31 בדצמבר 1966, וההל ביום 1 בינואר 1997.
היו"ר אלי גולדשמידט
נתקן ונכתוב: 1 בנובמבר 1996.

בסעיף 3(ב) בדברי ההסבר נאמר: "שיעור ייקור האגרות יהיה דיפרנציאלי, וישתנה

בהתאם לסוג הפעילות (קווי נוסעים, בתי ספר לטיסה). שיעור הייקור הממוצע יהיה

כ-57%". גבי בר דדון בדקה את הענין, ואני מבקש ממנה להציג את הבעיה שגילתה. לפי

הפרופורציה בין הטיסות הפרטיות והטיסות הפרטיות, לפי ההשבון שעשתה גבי דדו ן,

שיעור הייקור הממוצע הוא לא 57% אלא יותר.
ב' דדון
ההמלצה היתה להעלות את האגרה לטיסות ציבוריות ב-50% מהעלאה שהוצעה וב-75%

לטיסות פרטיות ואהרות. אם הממוצע צריך להיות 57%, הרי היחס בין הטיסות הציבוריות

והטיסות הפרטיות צריך היה להיות אחר - 72% טיסות ציבוריות ו-28% טיסות פרטיות.

שמענו שלא זה הירק.



מ' דבי;

היחס הוא 1 ל-3. נשכח את הממוצע.

היו"ר אלי גולדשמידט;

הסכמנו להעלות את התעריפים לפי ההמלצה של ועדת יחזקאל - פורז. זה בסדר. אבל

בדברי ההסבר כותבים שהממוצע הוא 57%, וזה הולך לציבור. אם על פי הבדיקה הכלכלית

שעשתה גבי בר דדון זה לא מדוייק, או שתמחקו את הסעיף הזה או שתכתבו בדיוק את

השעור הממוצע של הייקור.

מי דבי;

אני מציע למחוק את הסעיף.

היו"ר אל י גולדשמידט;

כיוון שאנחנו לא בטוחים בדיוק של הסעיף המדבר על ייקור ממוצע בשיעור של 57%.

מוסכם שסעיף 3(ב) בדברי ההסבר יימחק.

אני מציע שלא נקרא עכשיו את כל התקנות.

אי בנדלר;

כדי לחסוך מן הועדה את קריאת כל התקנות, שרובן טכניות, אולי אפנה את תשומת

הלב למספר תקנות שיש בהן שינוי. בתקנה 1 - הגדרות, תיקנו את הגדרת המדד היסודי.

בתקנות העיקריות ההגדרה היא "המדד שפורסם בחודש יולי 1985". ועכשיו מוצע שההגדרה

תהיה: " המדד בגין חודש פברואר 1996".

היו"ר אלי גולדשמידט;
למה "המדד בגין..."? אפשר לכתוב
מדד פברואר. מדד פברואר הוא המדד שהתפרסם

ב-15 במרץ.
אי בנדלר
הטרמינולוגיה המקובלת בחקיקה היא או "המדד הידוע ב..." או "המדד של חודש..."
היו"ר אלי גולדשמידט
נתקן בסעיף ההגדרות ונכתוב: המדד של חודש פברואר 1996.
גי רוזן
לבקשת נציג מינהל התעופה האזרחית ובהסכמה של רשות שדות התעופה, אני מבקשת

לתקן בסעיף 6 לתקנות המוצעות, הוספת סעיף 11א(ב) לתקנות העיקריות. ההצעה היא
למחוק את המילים "ואינה טיסת מכשירים" ולכתוב
"לפי כללי טיסת ראיה מבוקרת

. ")CBFR(ובהתאם לכך צריך לתקן בהגדרות.
א' בנדלר
אנחנו חוזרים לתקנה 1 לתקנות המוצעות, שפיסקה (2) שלה מביאה הגדרה חדשה של

"טיסת מכשירים". ההגדרה הזאת היתה רלוונטית רק לענין התקנה שאותה קראה גבי רוזן.

לאחר שמשמיטים מאותה תקנה טיסת מכשירים, אין צורך בהגדרה של טיסת מכשירים. מה

נכתוב במקום ההגדרה הזאת?



גי רוזן;

אין צורך לכתוב דבר במקום זה. המונח המוצע לסעיף 11א(ב) ברור בתעופה ואין

צורך בהגדרתו.

א' ברק;

אני מנהלת את חברת אוויה בשדה תעופה הרצליה, בית ספר ללימודי טיס והשכרת

מטוסים לטיסות פרטיות. בישיבה של ועדת המשנה נתתי דוגמה להשפעת ההעלאה של אגרת

נחיתה בבית ספר ללימודי טיס על מחיר שעת טיסה. הלקוח ישלם עור כ-20% לחצי שעת

טיסה. זאת אומרת שאם לקוח משלם עבור חצי שעת טיסה 170 שקלים, התוספת תהיה 17 או

20 שקלים לחצי שעת טיסה פלוס מע"מ.

חבר-הכנסת פורז שאל את מנכ"ל הרשות אם הוא מסכים לותר על ההעלאה לבתי ספר
לטיסה, מפני שראו את האבסורד, והמנכ"ל אמר בפה מלא
על זה אני מוכן לותר.
אי פורז
זה לא מדוייק. הוא לא אמר את זה. דיברנו על זה שיש אנשים שלומדים, רק נוגעים

ומיד נוחתים, וזה לא ייחשב נחיתה.

א' ברק;

אני אמרתי שבשעה יש שתי נחיתות, ואם אתה מתרגם לכסף שתי נחיתות - זו עליה

ב-17% במחיר שעת טיסה.

מ' דבי ;

מספר נחיתות בשעה אחת נחשבות נחיתה אחת. כך כתוב בתקנות.

א' ברק;

גם אם אלה שתי טיסות שונות?

מי דבי;

לא. אם טייס עושה את כל התרגילים במסגרת 60 דקות, זה נחשב נחיתה אחת. אני

יכול להקריא לך את התקנה.

אי בנדלר;

מדובר בתקנה 4(ב} לתקנות העיקריות, שאותה לא מוצע לשנות במסגרת התקנות

החדשות. תקנה 4(ב) דנה בענין מטוסים המשמשים לאימון וכיוצא בזה. אולי כדאי להסביר

את משמעותה.

אי רונד;

התקנה קובעת; בעל כלי טיס ישלם בעד נחיתות כלי טיס באותו שדת תעופה במשך מבחן

אחד או אימון אחד, כשעדיין לא שהה כלי הטיס על הקרקע, ובלבד שהמבחן או האימון לא

עלו על 60 דקות רצופות, אגרת נחירנה בשיעור שנקבע בתקנת משנה (א) כאילו ביצע נחיתה

אחת בלבד.



חי מצליח;

מחיר שכירת מטוס הוא די גבוה. אדם לוקח מטוס לחצי שעה ומשלם 170 שקלים, וברגע

שהוא נוחת אני צריך לשלם אגרת נחיתה. אם בא עוד מישהו ולוקח את המטוס לעוד חצי

שעה, אני צריך שוב לשלם אגרת נחיתה.

היו"ר אלי גולדשמידט;

עם כל הכבוד, אנחנו לא מדברים פה לא במחיר הלבן ולא במחיר הסוכר. צריך לשמור

על פרופורציה. אני ביקשתי משני חברי כנסת מכובדים ואמינים עלי להכנס לכל הנושאים

האלה. לא אפתח מחדש את הדיון בכל נושא קונקרטי, מפני שמחיר טיסה יעלת מ-170 שקל

ל-182 שקל בגלל נחיתה אחת נוספת. יש פטור למספר נחיתות של אותו טייס במשך שעה.

אני לא רוצה לחזור לנושא הזה, כי אז יהיה מיותר מה שעשינו.

הורדנו את ההעלאה שדרש משרד התחבורה לכשלושה רבעים ממה שנדרש. אני מציע לקבל

את זה. אני חושב שועדת המשנה עשתה את השיקולים ואת האיזונים. אני לא מציע להיכנס

עכשיו לכל פרט. אם יש עוד דברים עקרוניים, בבקשה.

אי פרץ;

אני בעלים של חברת עיט לתעופה. אנחנו מבצעים גם טיסות מסחריות, ואני לא מדבר

כרגע על טיסות הדרכה. אני לא מבין את ההבדל בין טיסה מסחרית, שהיא לא טיסת הדרכה,

ובין טיסה ציבורית. לדוגמה, אנחנו עושים טיסות סיורי פיקוח למשרד הפנים.

אי פורז;

ההבדל בין טיסה מסחרית וטיסה ציבורית הוא פשוט, כמעט כמו בין מונית ספיישל

ואוטובוס. אם נוסעים באים אקראית לטיסה זה ענין אחד, אם זה ספיישל זה ענין אחר.

גי רוזן;

המושג טיסה ציבורית בכלל לא מופיע בתקנות. יש טיסה מסחרית וטיסה אחרת.
אי פורז
הכוונה שלנו היתה שאם יש טיסה, סדירה או לא סדירה, והנוסעים באים באקראי, כמו

לאוטובוס, זאת טיסה ציבורית. טיסה פרטית - זה ספיישל. אם אדם שוכר מטוס שיטיס

אותו, זאת טיסה פרטית.

א' פרץ;

אני מכיר הגדרה של טיסה פרטית וטיסה מסחרית, ואתם מכניסים כאן מונח של טיסה

ציבורית.

י' לבנה;

אין טיסה פרטית. יש טיסה מסחרית וכל השאר. טיסה מסחרית מוגדרת יפה בתקנות.

מי דבי ;

מר פרץ, אם נכנס לסוגיה הזאת, אתה מסבך לעצמך את הענינים. אתה מסבך את

הענינים לחברות התעופה. אני מציע להשאר בהגדרה של טיסות מסחריות ואחרות, אחרת

נמצא שכמעט כל האחרות הן מסחריות.



י' קצנלבוגן;

כל ההחלטות מקובלות עלינו, למעט ההסתייגות שהועלתה פה בנושא המכשירים. אנחנו

מבקשים רק להסביר איך הגיעו למחירים האלה. למה הועלו המחירים? בזמנו סוכם שאגרת

נוסע יוצא עליזה ל-13 דולר, כי דולר אחד מזה צריך ללכת - - -

מי דבי;

מי אמר?

י י קצנלבוגן;

אני זוכר את הדברים האלה. אם אני טועה, אתנצל.

נאמר שמטרת ההעלאה היא לכסות את ההפסדים שנגרמים לרשות בגין ההפעלה. לא נאמר

איד האגרה הזאת תכסה את ההפסדים. למה העלו את האגרה לרמה כזאת? ההעלאה המוצעת

היום היא 200%. אם כי לא 400% כפי שהוצע בתחילה, וגם זאת העלאה אסטרונומית. יכול

להיות שתגידו, זאת החלטה ארביטרארית, אנחנו החלטנו שכך אנחנו רוצים. אני רק מבקש

שתסבירו לי למה.

אי פורז;

הענין הוא פשוט. התעופה הפנים-ארצית מסובסדת על ידי התעופה הבין-לאומית.

המחירים האלה חם מחירים מסובסדים. גובה הסיבסוד הוא ענין לגמרי שרירותי. אפשר

להחליט שמוצר מסוים יהיה מסובסד ב-10%, ב-20% או ב-50%. אנחנו הקטנו במידה מסוימת

את הסיבסוד, כדי לאפשר לרשות לאזן את התקציב שלה. גם להם יש בעיות. אם בכלל לא

נגדיל את האגרות בתחום הזה, הכסף היקר צריך לבוא מאיזה שהוא מקום אחר, כי הרשות

צריכה לאזן את התקציב שלה. אם לא מעלים את האגרות כאן אז אחת משתים, או שהממשלה

תיתן כסף - ואנחנו יודעים שלממשלה יש צרכים אחרים, או שנטיל עוד על התעופה

הבין-לאומית שתסבסד עוד יותר את התעופה הפנים-ארצית. גובה הסיבסוד הוא החלטה

שרירותית.
י י קצנלבוגן
הצענו חלופות אחרות. אמרנו, תנו לנו להפעיל את הרצליה. אני מוכן גם לשלם כדי

להפעיל את הרצליה. בסופו של דבר מי שמסבסד הוא האזרח. כשאני טס כנוסע אני מסבסד.

אי פורז ;

יש מונופולים טבעיים שמופעלים על ידי ציבור. יכול להיות שגורמים פרטיים יכלו

להפעיל כמה דברים יותר בזול. אבל זה לא מעשי בתחום שאנחנו דנים בו. באופן עקרוני,

אינם יכולים להפעיל מינחת באיזה שהוא מקום.
י י קצנלבוגן
התשובה היא שרירותית.
אי פורז
גובה הסיבסוד הוא שרירותי.



צבי הנדל;

למילה שרירותית יכולה להיות קונוטוטציה שלילית, ואילו מה שחבר-הכנסת פורז אמר

זה מאד חיובי. הוא אומר, בדרך כלל אפשר להתמקח כשאינה משלם מחיר מלא עבור מוצר.

אתה יכול להגיד, למה אתה לוקח ממני מאה כשהמוצר עולה רק שמונים. בעניו הנדון הכל

מסכימים שזה עולה מאתיים. מה ההנחה שנותנים לך - זאת החלטה שרירותית. חשובה מאד

הקונוטוציה של המילה שרירותית.

אי בנדל;

יורשה לי להוסיף על זה כמה מילים. יש הוראה חוקית בחוק רשות שדות התעופה,

סעיף 7 שקובע לאמור; קו מנחה בפעולות הרשות יהיה לנהל את כלל שדותיה, ועד כמה

שניתן כל שדה-תעופה משדותיה, על יסוד חישובים כלכליים וכמפעל הנושא את עצמו.

למעשה הוראת הדין אומרת; תשתדלו עד כמה שאפשר לא לעשות סיבסוד צולב בין

שדות-התעופה. זאת אומרת שיש בסיס חוקי לדרישת הרשות להקטין עד כמה שאפשר את

הסיבסוד הצולב.

י י קצנלבוגן;

אנחנו מציעים שאנחנו עצמנו נפעיל את זח ועוד נשלם להם.

היו"ר אלי גולדשמידט;

אני מציע שנהיה קצת ריאליים. אני לא חושב שבפורום הזה עכשיו אנחנו יכולים

לשנות מה שאתה רוצה לשנות. לפנינו יש צו, אנחנו יכולים לאשר או לא לאשר אותו.

עשינו מעשה, הקטנו את הדרישה של הממשלה. לא כל יום זה קורה. בדרך כלל קשה כנאד

לשנות עמדה של הממשלה, ואני מברך את משרד התחבורה שהיה פתוח לגישה של ועדת

הכלכלה, של חברי-הכנסת אבי יחזקאל ואברהם פורז.

עי רזיאל;

הפריע לי השימוש במילה "שרירותית". הסעיף שהזכירה גבי בנדלר אומר, שכל

שדה-תעופה צריך להתנהל בנפרד באופן כלכלי. למעשה, חברות התעופה הסדירות ממנות את

מרבית שדות התעופה. ראה אילת לדוגמה, שם נוחתים צירטרים שמתחרים בחברות הסדירות

שנוחתות בנתב"ג, והן מממנות חלק גדול מההוצאות באילת. כשיש גרעון פונים אלינו

ומעלים לנו את האגרות, ואנחנו צריכים לממן את כל שדות התעופה האחרים. לכן אין כאם

שום דבר שרירותי. בסך הכל נעשה כאן קצת סדר, ואולי קידום מסוים לקראת המצב שחוק

רשות שדות תעופה קובע, שכל שדה יתנהל בנפרד, ואז יגבו מן ממשתמשים בכל שדה תעופה

אגרות לכיסוי ההוצאות של אותו שדה. זה לא נעשה. בסך הכל יש כאן תיקון מזערי.

ועוד הערה אחת. דובר על 13 דולר אגרת נוסע. לפי ההסדר הזה, הועדה הנכבדה הזו

אישרה 15 דולר לאגרת נוסע יוצא, גבו 15 דולר. וכאשר הורידו ל-13 דולר, מסיבות שלא

כאן המקום לדון בהן, למעשה את 2 הדולר הנוספים גובים מחברות התעופה. ומצבן של

חברות התעופה ידוע ואין צורך להוסיף.

נראה לי שלאחר כל התיקונים והשיפוצים, העניו בשל להחלטה.



ד' יערי ;

חברת ארקיע היא החברה הציבורית שעליה מדברים. ראשית, אנחנו מודים לועדת-המשנה

שאישרה את בקשתנו להפחית עד כמה שאפשר את ההצעה של רשות שדות התעופה. אבל יחד עם

זה, השינוי יטיל עלינו מעמסה של 1.5 מיליון שקל בשנה. אנחנו נתונים היום במשבר

תיירות ותעופה חמור ביותר, אין צורך להכביר על כך מילים, ולנו אין שיבסוד. בתקציב

ארקיע אין הבדל בין התעופה הפנים-ארצית ובין התעופה הבין-לאומית.

אנחנו מאשרים עקרונית את ההצעה של הועדה, אבל אנחנו מבקשים לדחות עד כמה

שניתן את יישום השינוי הזה.

אבי יחזקאל;

זאת התחכמות-יתר, סליחה על הביטוי החריף. הייתם בישיבת הועדה, הוקמה ועדת

משנה.

ד' יערי ;

אמרנו את זה גם אז.

אבי יחזקאל;

אתה באמת חושב ש-5 שקלים לנוסע יפגעו בתיירות?

אי פורז;

אתה רוצה שנדוחה את היישום ואחר כך אם תהיה ירידה בהיקף הנוסעים לא ולבואו בשום

טענה נוספת לממשלה? אפשר לעשות אתך עיסקת חבילה. האמן לי, מוטב שתשלמו עכשיו עוד

כמה שקלים, אם תגיעו למשבר גדול - יהיו לכם ומניעות יותר גדולות.
היו"ר אל י גולדשמידט
סיימנו את הדיון. על מנת לחסוך לנו קריאת כל התקנות, היועצת המשפטית תציג את

השינויים בתקנות החדשות.

אי בנדלר;

אפנה את תשומת הלב לשינויים שהועדה הציעה. בתקנה 1(1) - במקום "המדד בגין"

יבוא "המדד של".

בתקנה 1(2) - ההגדרה של "טיסת מכשירים" תימחק.

בתקנה 3 - תיקון תקנה 4 לתקנות העיקרי ות, בפיסקה (1), בכותרת הטור הראשון

במקום "מיום 1.10.96 עד יום 31.12.96" יבוא; 1.11.96 עד 31.12.96.

אותו תיקון יבוא בתקנה 4 ובתקנה 5.

בתקנה 6 - בתקנה 11א(ב) לתקנות העיקריות, במקום "ואינה טיסת מכשירים" יבוא;

"לפני כללי טיסת ראיה מבוקרת . ")CVFR(



הייתי מבקשת הסבר, כי נדמה לי שהועדה לא דנה בדבר באף לא אחת מישיבותיה

שהוקדמו לענין. תקנה 10 לתקנות המוצעות היא תיקון לתקנה 18(ג) לתקנות העיקריות,

פיסקה (3). תקנה 18(ג) לתקנות העיקריות קובעת אילו הוראות מהוראות התקנות

העיקריות לא יחולו על סוגי כלי טיס מסוימים או על נוסעים מסוימים, ופיסקה (3) שלה

אומרת: תוקפן של הוראות תקנת משנה זו - כל עוד חוק אזור סחר חופשי באילת, פטורים

והנחות ממיסים, התשמ"ה-1985, מחייב את הפטורים הקבועים בה. דהיינו, אלה פטורים

שמוענקים מכוח אזור סחר חופשי באילת.

עינה מוצע להחליף אותה תקנה ולקבוע "תוקף תקנת משנה זו עד יום כ"ח באב התשנ"ז

(31 באוגוסט 1997)." אני חושבת שזה מחייב הסברים.

ג י רוזן;

אני לא יכולה להסביר למה נקבע התאריך שנקבע, אבל אני מבינה למה צריך היה

לשנות. בפרק די לחוק אזור סחר חופשי נקבעו הפטורים. לאחרונה בוטל פרק די, ולכן

לכאורה לגבי התקנות האלה החוק לא קיים. כיוון שרצו להמשיך לינת את הפטור, צריך היה

לעשות את התיקון הזה.

היו"ר אל י גולדשמידט;

ההסבר מספק. אני בכל זאת מציע, למען הסדר הטוב, שאחרי הישיבה רנבדקי את

הנקודה הזאת ביחד עם היועצת המשפטית ליעדה, ואם תימצאו שיש בזה בעיה - נשאיר את

הסעיף הזה לבדיקה נוספת; אם אין בעיה - הסעיף מאושר כפי שהוא.

אני מציע לאשר את תקנות רשות שדות התעופה (אגרות) עם השינויים. מי בעד? מי

נגד?

הצבעה

הוחלט לאשר את תקנות רשות שדות התעופה (אגרות) (תיקון) התשנ"ו-1996

עם התיקונים שקיבלה הועדה

אנחנו עוברים לאישור הצו.

ג' רוזן;

אני מבקשת תיקון טעות בצו. בשורה הראשונה בצו, סעיף ההסמכה צריך להיות

12(א)(1) במקום 12(א)(2).

היו"ר אלי גולדשמידט;

אושר צו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים (אגרות בעד שירותי רשות שדות

התעופה בטיסות פנים-ארציות), התשנ"ו-1996. עם תיקון הטעות.

אי פורז;

יש לי בקשה גדולה לאנשי רשות שדות התעופה. מחר עומדת להתקיים הפגנה גדולה של

תושבי תוכנית לי בתל-אביב נגד מיטרד הרעש של שדה דב. כבר לפני שש שנים דובר על

העתקת הטרמינל לשטח מערבי, כדי להרחיק אותו מבתי המגורים. מאז לא נעשה שום דבר.

היתה לי פעם תוכנית גרנדיוזית להעתקת שדה דב לים, ביחד עם חבר-הכנסת לשעבר יואש

צידון הגשנו הצעה למליאה. שמעתי גם שהבטיחו לתושבי האזור להרחיק את המטוסים

ולהסיע את הנוסעים באוטובוס למטוסים. גם זה לא נעשה.



עד כמה שאני מכיר את הנושא, אפשר לפתור את הבעיה בלי קושי רב. הגיע הזמן

לפתור אותה. אני לא מאשים אף אחד, כי אני לא יודע מי אשם. אני מבקש ממך, מר דבי,

לבדוק את העניו ולהגיד לי היכן הבעיה. אני מבין שעירית תל אביב רוצה לקבוע סופית

את מקום המסוף ואתם לא בטוחים. אם צריך לתווך ביניכם, אני מוכן לעזור. אני חושב

שהמטוסים לא צריכים לעבור ממש מול החלונות של תושבי תוכנית לי כשאפשר להרהיק אותם

קילומטר מבתי המגורים.

מי דבי;

כי לא להעסיק את הועדה, אתן לחבר-הכנסת פורז תשובה לאחר הישיבה.

היו"ר אלי גולדשמידט;

תודה רבה. הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 12:50)

קוד המקור של הנתונים