ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 16/07/1996

המאבק הלאומי בתאונות הדרכים: הבהרת סוגיות מהצעות החוק: 1. המאבק הלאומי בתאונות הדרכים, התשנ"ו-1996; 2. הצעת חוק שירותי הובלה ושירותים גרורים, התשנ"ה-1995 - של חבר-הכנסת פ' בדש, והצעות חוק נוספות

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע-עשרה

מושב ראשון



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 6

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ"ט בתמוז התשנ"ו (16 ביולי 1996). שעה 00;09

נכחו;

חברי הוועדה; א' גולדשמידט - היו"ר

ע' דהאמשה

י' וקנין

נ י דהן

ש' שמחון
מוזמנים
א' חסון - מנכ"ל משרד התחבורה

א' אביר - יועץ משפטי, משרד התחבורה

א' מיכאלי - אגף תתעבורה, משרד התחבורה

ש' בן-משה - מנהל מינהל הבטיחות

קי גבריאל - מינהל הבטיחות

ע' אבל - מנכ"ל המועצה למניעת תאונות

דרכים

ב' אוחיון - ראש מינהל התנועה במשטרה

סנ"צ ט' מיכאלי - משטרת

צ' שבת - מנהל ג"פ לבטיחות - חינוך

ותרבות וזהירות בדרכים

ד' כוכבא - מנכ"ל התאחדות ארגוני התחבורה

ומועצת המובילים

די שביט - מועצת המובילים

א' גרשום - י ו"ר איגוד קציני בטיחות

ר' גורדון - ארגון קציני בטיחות

נ' לנגנטל

יועצת משפטית; א' בנדלר
מזכירת הוועדה
ל' ורון

קצרניות; צ' ספרן

ת' שפנייר

סדר-היום; המאבק הלאומי בתאונות הדרכים; הבהרת סוגיות מהצעות החוק; 1. המאבק

הלאומי בתאונות הדרכים, התשנ"ו-1996; 2. הצעת חוק שירותי הובלה ושירותים

גרורים, התשנ"ה-1995 - של חבר-הכנסת פי בדש, והצעות חוק נוספות.



היו"ר א' גולדשמידט;

אני פותח את הישיבה.
המאבק הלאומי בתאונות הדרכים
הבהרת סוגיות מהצעות החוק: 1. המאבק

הלאומי בתאונות הדרכים, התשנ"ו-1996; 2. הצעת חוק שירותי הובלה

ושירותים גרורים, התשנ"ה-1995 - של חבר-הכנסת פ' בדש, והצעות חוק נוספות

בכוונתנו לקדם שני חוקים שעברו בכנסת הקודמת וצריך לחחיל עליהם את חוק
הרציפות
חוק המאבק הלאומי בתאונות חדרכים, התשנ"ו-1996. וחוק שירותי חובלה

ושירותים גרורים, התשנ"ח-1995. של חבר-הכנסת פיני בדש. על מנת שהחוקים יקודמו

אנחנו צריכים להודיע לממשלח על כוונתנו לדון בחוקים בתוד 21 יום. עדיין לא עברו

21 יום.

רציתי לקצר את ההליך באופן מהותי ולשמוע כמה דברים על שני החוקים האלה. אבקש

שהיועצת המשפטית תציג את מבנח החוקים ואת הייעוד שלהם.
א' בנדלר
כדי שאפשר יהיה לדון בחוקים אלה צריך לעבור את הפרוצדורה של החלת רציפות

הדיון בהתאם לחוק רציפות הדיון בהצעות חוק, התשנ"ג-1993 .בגלל החשיבות העליונה

שיוב-ראש הוועדה וחבריה רואים במלחמה בתאונות הדרכים אנחנו רוצים לרוץ מהר

ולהספיק לאשר את החוקים עוד לפני צאת הכנסת לפגרה, אם כי זה אופטימי מדי. ברור

שהממשלה עדיין לא הסכימה ועדיין אין דיון בהחלת רציפות הדיון.

(נותנת סקירה על שני החוקים)

(אחרי כן צס)
היו"ר א' גולדשמידט
אני מבקש ממנכ"ל משרד התחבורה ומראש המי נהל לבטיהות בדרכים להציג בקצרה את

העמדות לגבי שני החוקים האלה ואיפה הם רואים את הפרובלמטיקה.
א' חסון
נתחלל בחוק המטפל בנושא רשיונות מפעיל למשאיות, כאשר המשרד מתחבט בסוגיה הזאת

כבר תקופה ארוכה, והאמת שאין לו פתרון. אם בדרך הזאת לא יימצא הפתרון, נחזור שוב

לאותה בעיח מבחינת חעמדה של השר הקודם, כפי שאומצה גם על ידי השר הנוכחי. עדים

פה רבים שהם אנשים קרובים לענף ונציגי הענף: חסרים לנו בתחום הזה כלים לאכוף על

משאיות בודדות, או על מספר משאיות שמאוגדות בעסק, לטפל בבעיות מהותיות מאד שעולות

בהרבה דמים, תרתי משמע, לעם ישראל.
היו"ר א' גולדשמידט
איפה אתם רואים את הבעיה?
א' חסון
הבעיה המרכזית היא - והיועץ המשפטי אולי יוכל לפרט - שהחוק חזה לא יוכל לעמוד
במבחן חוק יסוד
חופש העיסוק. זאת הבעיה המרכזית, ומלבד זה אנחנו לא רואים שום

פגם בסיסי ומהותי בנושא.
היו"ר א' גולדשמידט
מבחינה מהותית, למיטב ידיעתך, אין התנגדות לחוק הזה.
א' חסון
אין התנגדות.

החוק השני הוא הרבה יותר מורכב, הרבה יותר מרחיק לכת. השר טרם למד את הנושא

לגופו, ואם אינני טועה הערב הוא צריך לקיים שיחה מעמיקה עם יוזם החוק, חבר-הכנסת

צחי הנגבי, שהיה הרוח החיה בדחיפת החוק קדימה,

אודה ולא אבוש, גם בפורום הזה תשמעו שעמדת משרד התחבורה היא עדיין בחיפושי

דרך, היא לא מגובשת, מכיוון שיש פנים לכאן ולשם. יש צדדים של חיוב ויש צדדים

לשלילה. אציין כמה מהצדדים של החיוב וכמה מהצדדים של השלילה רק כדי לסבר את

האוזן ולהגיד שמבחינתנו עדיין מוקדם לרוץ עם החוק קדימה לפני שהנושא גובש ונקבעה

עמדה של המשרד, כאשר בוודאי צריכה להיקבע עמדה של השר העומד בראשו.

הנקודה הראשונה; כל גוף, כל איזה שהוא אורגן, שצריך להיות בעל יכולת ביצוע

כלשהי, צריך להבטיח לעצמו מקורות מימון. אם אנחנו נשארים סמוכים על אותם מקורות

מימון, כל מה שעשינו לא עשינו, חבל על המאמץ, והחוק הזה לא נותן שום תשובה, שום

התייחסות לנושא הזה.

הנקודה השניה; בעיה של אמצעי אכיפה ישירים. אמצעי האכיפה שהיום עומדים לרשות

המשרד מאד מוגבלים, יש אמצעי אכיפה אדמיניסטרטיביים ויש אמצעי אכיפה באמצעות

המשטרה. יש לנו בעיה בחיבור בין המשטרה לבין משרד התחבורה, כאשר לכל אחד יש את

הבעיות שלו ואת סדר הקדימויות שלו, והתוצאה היא שכולם מתלוננים על אכיפה בלתי

מספקת. גם בנושא הזה אין לנו התקדמות, אם נוסיף לכך גם את הנושא התקציבי, בעצם

אין לנו פתרון לאחת הבעיות הקשות ביותר של המאבק בתאונות הדרכים,
הנקודה השלישית, שהיא מאד בעייתית
עצם התפיסה - ואני לא אומר שהיא פסולה

מיסודה - המעניקה לגוף הזה את יכולת התקינה בכל מיני תחומים שקשורים לתאונות

דרכים, הבעיה היא בעיה תחבורתית טהורה, וכבר היום, בנושאים מסויימים של תקינה,

יש יותר מממשרד אחד שנוגע לענין, אם נוסיף עוד ארגון שמטפל בתקינה, הוספנו סיבוך

על הסיבוך הקיים.
היו"ר א' גולדשמידט
מה היתרונות?
א' חסון
היתרונות, שאנחנו יוצרים במה ציבורית שממזגת הרבה כוחות והרבה יכולת. - אולי

יהיה לנו כאן גוף - זה עדיין לא ברור - שיהיה במובן מסויים על-משרדי, שיהיה לו

בסיס ציבורי מאד רחב, דבר שיתן תוקף מוסרי וגם עניני למעש. השאלה אם עושים את זה

בעזרת החוק ישירות או בעזרת איזה שהוא חיזוק של מינהל הבטיחות או בעזרת מכשיר

אחר, כשיש הרבה הצעות בנדון ואני לא רוצה לפרט אותן,



ש' בן-משה;

עמדת השר, כפי שהביע אותה מאז שנכנס לתפקיד, שהוא בעד הקמת רשות, אבל הוא טרם

גיבש איזו רשות זו תהיה,

היו"ר א' גולדשמידט;

איד אתה רואה את המי נהל בתוך הסיפור של הרשות?

ש' בן-משה;

המי נהל יהיה הלק מתוכה.
א' בנדלר
נשארו הרבה שאלות שאין להן התייחסות, כי לא היה להן שום פתרון.

ש' בן-משה;

ההשיבות של הענין, שברגע שתתקבל החלטה יהיה אפשר להיכנס לפרטים, לבדוק את

הדברים ולמצוא את הפתרונות לכל החולשות והחזקות.
לגבי חוק מפעיל
אי קיומו של חוק מפעיל יוצר מצב מאד אבסורדי, שאם אתה רוצה

לפתוח היום מכולת באיזו קרן רחוב, אתה צריך רשיון, אבל אם אתה רוצה לקחת משאית

ולהוביל בה חומרים כבדים, מסכנים - כשהדבר מחייב אותך אהר כך גם לבדוק מה סוג

הרכב, מי נוהג בו, מה הביקורות שהוא עובר - אתה לא חייב. המצב הזה יוצר כל מיני

תרגילים שעושים בשוק האזרחי. באשר להגבלה של 8 אנחנו מכירים את הפתרונות
האפשריים
לאדם יכולות להיות 50 משאיות, הוא מחלק אותן כדי להגיע עד 8 ולא קורא

לעצמו חברה. גם לבעלי המחצבות יש משאיות. הם מובילים את המשאיות האלה, והדבר

יוצר הפקרות מאין כמוה.

אנחנו יודעים, יותר מאשר מניחים, שגם בקרב מי שמאוגד בחברה מסודרת יש בעיות

מדי פעם בפעם, אבל יש להניח שאם יש קצין בטיחות, מנהל החברה מבין שיש לו אחריות

והוא יצטרך לשלם אם תהיה בעיה; יש מגרש חניה, יש מוסך ויש תנאים מגבילים המבטיחים

יותר סדר.

כשמדברים בהקשר הזה על חוק יסוד: חופש העיסוק, אני אומר שחוק יסוד: חופש

העיסוק, מאפשר בעצם את התרת הדם של האנשים ברחובות.
אי בנדלר
אני חולקת על הקביעה הזאת.
היו"ר א' גולדשמידט
אני לא מאמין, בדמיון הכי פרוע שלי, שמישהו יקבע שיש פה הגבלת הופש העיסוק

במובן של תכלית ראויה. אתה רוצה לשמור פה על חיי אדם.

כמעט בכל חוק שמגיע לשולחן אחת הוועדות - ובזה יש לי נסיון מאד רב מהכנסת

הקודמת - יש שאלות של התנגשות עם חוק יסוד. כל חוק שמבקש להסדיר משהו, יש בו

אלמנט לכאורה של התנגשות בחוק יסוד. אפשר לבזבז ולאבד את עצמנו לדעת בדיונים אין

סופיים על התנגשויות בין חוק לחוק יסוד, שעה שזה לא משנה מה נחליט, כי בסוף בג"ץ

- אם מישהו יעתור אליו - הוא זה שיחליט, בין אם דנו בזה ובין אם לא. לכן אני

אומר: בואו נתייחס לענין הזה בכבוד הראוי, אבל לא נהפוך אותו כרגע לנושא המרכזי.



א' בנדלר;

אני חושבת שיש חשיבות עליונה כמעט לכך שהוועדה תדון בכל טענה שמועלית בנושא

של התנגשות אפשרית עם חוק יסוד, משום שבתי המשפט, מסתבר, מייחסים חשיבות גדולה

והולכת לדיון בוועדות בשאלות האלה, ואם רואים שההחלטה היא ערכית והגיעו למסקנה

שהיא תואמת את העקרונות, הם לא פוסלים את החוקים.

נ' דהן;

כל הכבוד לחוק יסוד, אבל לא יכול להיות שהוא יסכן חיי אדם.

היו"ר א' גולדשמידט;

זה גם ענין של איזו שהיא רמה של יעילות העבודה. יש דברים שהם באמת מאד

פרובלמטיים, אבל יש דברים אחרים, כמו הסדרת רישוי. גם הסדרת רישוי לרופא יכולה
להיות פגיעה בחוק יסוד
חופש העיסוק. האם כתוצאה מכך ניתן לכל אחד לעשות ניתוחים?

יש יש דברים מסויימים שחם בקו הגבול, שעובר בחם בחבל דק, וצריך לקיים עליהם דיון.

אמונים עלי דברי היועצת המשפטית, וכשנגיע לזה, ניתן את הדעת גם על השאלה המשפטית
של ההתנגשות עם חוק יסוד
חופש העיסוק.

ש' בן-משה;

אני רוצה לתת דוגמה אחת כדי לסבר את האוזן: יכולה משאית שנקנתה על ידי אדם

פרטי - משאית ישנה, עם נהג שאיננו יודעים מה היכולת שלו - להיכנס למחצבה, להעמיס

10 טון מעל המותר, כאשר בעל המחצבה שותף לענין: יש לו משקל, הוא שוקל ולא אכפת

לו, כי הוא רוצה לקבל את הכסף. אני משלם אחר כך למפקח על התעבורה, עבור משטרת

ישראל, 100 אלף שקלים כדי ששוטר יעמוד בהוא ויגיש רפורט נגד הנהג. הנהג ממשיך

לנסוע - הוא החוליה החלשה במקרה הזה - והמשאית המקרטעת נוסעת על הכביש.
הי ו"ר א' גולדשמידט
לשוטר אין סמכות להפסיק את הנסיעה?
ש' בן-משה
לא. הוא מגיש נגדו רפורט.
תנ"צ בי אוחיון
זה לא נכון. עוצרים את המשאית והוא לא ממשיך בנסיעה עד שפורקים את המשא.
די שביט
אין כמעט מקרים כאלה, זה תלוי בגבולות. אם הוא מעמיס ב-5%. 10% או 15%, הוא

מסכן באותה מידה, אבל נותנים לו להמשיך לנסוע. אני מבקש להתייחס בנושא הזה גם

לרשות הנמלים, שהיא רשות ממשלתית.
ש' בן-משה
הדוגמה שנתתי שממחישה את עוצמת האבסורד, והאבסורד היותר גדול הוא שרשות

הנמלים, שהיא רשות ממלכתית, מאפשרת יציאה של משאית בעומס יתר.
א' חסון
היא מעמיסה מראש על המשאיות מבלי לבדוק, וזאת הבעיה.



ש' בן-משה;

לכן החוק הזה חיוני מאד.

ד"ר מ' בקר;

כמי שהיה מעורב בהכנת הצעת חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים הייתי רוצה במספר

משפטים לתת קצת פרספקטיבה להברים, לדור שלא ידע את יוסף. ראינו שמדי פעם, כשיש

גל של תאונות, הנושא עולה לסדר היום של הכנסת, יש הצעות של חברי כנסת שונים - כל

אחד לפי דרך הראיה שלו, בין שהוא חשב על הנושא, בין שהובאה לידיעתו הצעה מסויימת

- ושאנחנו חיים מן היד אל הפה ולא אוחזים את השור הגדול הזה ממש בקרניו. לכן

הצורך להכין איזה שהוא חוק, שהוא חוק בסיס, רחב, מקיף, שמטפל ברמה מערכתית בנושא,

היה דבר חיוני והכרחי.

יש בחוק שלושה אלמנטים עיקריים חשובים: האחד - אותו פרק שמקדם את הפעילות של

הגופים השונים במערכת, אם זה חינוך, אם זה משטרה, אם זו מערכת המשפט, אם אלה כל

המערכות הנוספות שאמורות לקדם את ענין הכשרת נהיגה, פינוי נפגעים וכך הלאה. אלה

פרקים, שכל אחד לעצמו יכול היה להיות הצעת חוק נפלאה. עם העברת החוק היו יוצאים

נשכרים העוסקים במלאכה במשרדי הממשלה השונים, כי כל אחד היה מקבל את הכלים כדי

לקדם את המפעל הממלכתי.

האלמנט השני - מתן תוקף מערכתי לענין, ויש לכך מספר דוגמאות בעולם, אם ביפן

ואם בארצות-הברית. בארצות-הברית המי נהל לבטיחות - בגלל המשטר הקבינטי - כפוף לשר

התחבורה וישירות לנשיא, ונשיא ארצות-הברית הוא זה שמגיש את הדו"ח לקונגרס

האמריקאי אחת לשנה לגבי ההתקדמות במלחמה בתאונות הדרכים. מדובר בדרג המיניסטריאלי

הכי גבוה - הנשיא בכבודו ובעצמו .

בנקודה הזאת באנו ואמרנו שהמקבילה הישראלית יכולה להיות שראש הממשלה יהיה

מופקד על גוף- על כזה, ובגלל שהגוף הזה עוסק במשרדי הממשלה שונים הוא צריך להיות

גורם-על. מכל מיני סיבות, בגלל המציאות הישראלית, בגלל זה שראש הממשלה עסוק הרבה

מאד בנושאי חוץ ובטחון, אמרו שהוא לא יוכל להתפנות לנושא. נאמר - וזה בהצעת החוק

- שלפחות שר התחבורה, מכוחו של ראש הממשלה, יהיה בענין זה שר-על. זאת לאחר שהובעה

ההתנגדות ונאמר שיהיה כאן שר שיש לו תוקף כלפי שרים אחרים. זאת באמת היינה הכוונה

מפני שיש פה בעיה של תזמורת גדולה מאד וצריך להיות מנצח על התזמורת. זה לא נושא

שהוא נחלתה של המשטרה בלבד או של משרד החינוך וכך הלאה, ולכן הענין של הבקרה,

התכנון והפיתוח צריך להיות בדרג הכי בכיר. מכאן בא ענין הרשות.

אגב, המי נהל מוזכר בחוק מפורשות. בסעיף שמדבר על הקמת המינהל, בסעיף 4(ב),

כתוב: "הרשות תכלול את כל היחידות במשרדי הממשלה המופקדות על מאבק בתאונות דרכים

ובכלל זה את המינהל לבטיחות בדרכים".
א' בנדלר
נדמה לי שאתה מחזיק את הנוסח הישן.
ד"ר מ' בקר
זאת הוורסיה שעברה בקריאה הטרומית, היתה בפני הכנסת בקריאה הראשונה ונעצרה.
א' בנדלר
נכון, אבל זה לא מה שעבר בקריאה הראשונה.
ד"ר מ' בקר
המינהל לבטיחות בדרכים חיה מעורב לאורך כל חדרך בהליך החקיקה. דבר אחד היה

ברור למינהל, שבמקרה זה הוא יהפוך למעשה להיות חרשות, רק עם הרבה יותר סמכויות,

עם הרבה יותר מעמד בתוך המערכת. כאשר הצעת החוק הגיעה לאותה הצבעה בקריאה ראשונה,

שר האוצר עצר אורנה בגלל המשמעויות, גם בהיערכות. האוצר טען שתהיה בזה אי יעילות

יותר גדולה, כי הרשות תרכז הרבה מאד מהגופים לנושא שלה, אבל היא לא תעשה את

העבודה של משרד החינוך, ולא תעשה את העבודה של חמשטרח, כי חרשות לא מחליפח, חיא

גורם מטח.

חמרכיב שחביא לעצירה בענין זה היה בעיית חתקציב. גם לנקודה הזאת נתנה הוועדה

את חדעת וחיא פתרח את חבעיח בצורח חבאה: היא ראתה את ההיערכות הזאת, במידה

מסויימת, כהוראת שעה בתהליך של תוכנית לחמש שנים, תוכנית חירום, שתיבנח בעקבות

הצעת החוק, ותיבחן בהמשך. ההצעה הוצגה לאוצר, אבל הוא לא היה מוכן לקבל אורנה.
באנו ואמרנו את הדבר הבא
האוצר בונה היום את התוכניות שלו על מקורות תקציב

מסויימים. הוא סופג היום 10 מליארד שקל - ואלה נתונים בדוקים - מבעלי הרכב

במיסוי, באגרות לאוצר ועוד. הצענו שאותם 10 מליארד שקל, במונחים ריאליים -

דהיינו, מותאמים לאינפלציה משנח לשנה - יועברו לאוצר בצורח מלאח והאוצר יחליט מה

הוא יעשה בהם.
היו"ר א' גולדשמידט
גם היום מגיעים 10 מליארד שקל לאוצר.

דייר מ' בקר;

הם ימשיכו לעבור, כך זה מוגדר בחוק.

הייתי היועץ המדעי של המי נהל לבטיחות בדרכים עם חקמתו ואז העברנו את הצעת

החוק שבעקבותיה יש היום למי נהל כמעט 200 מליון שקל בקרן הבטיחות. זח התחיל מ-20

מליון שקל - 3%, אחר כך חוסיפו 1.7%, שזה 4.7% על חתשלום של ביטוח החובח, שחולך

דרך "אבנר" ומועבר לקרן חבטיחות. חיום יש לנו שם כבר כ-200 מליון שקל לשנה. באנו
בענין זה ואמרנו כך
כל שנה מתוספים בעלי רכב בקצב של כ-100 אלף כלי רכב לשנה,

וזה אומר 100 אלף משלמי מסים נוספים, רוכשי דלק נוספים.
היו"ר א' גולדשמידט
איפה ארנה רואה את המקור התקציבי למימון הרשות?
ד"ר מ' בקר
המקור התקציבי מיושם בחוק ואומר שהוא יהיה בפרופורציה של תוספת גידול צי הרכב

מעבר לצי הקיים, במהלך חמש חשנים חבאות. נניח שתוספת גידול חרכב בשנח חבאח היא

7%. מ-11 מליארד ייכנסו 7%. במונחים ריאליים ישמר חתקציב, וחתוספת תיכנס לענין.

כל שנה זה הולך וגדל - 7%, 14%, 21% וכך הלאה. תוך חמש שנים אתח צובר סדר גודל

של כ-10 מליארד נוספים שהם הבסיס לפיתוח כל דברים.
היו"ר א' גולדשמידט
בסך הכל אתה גורע מהכנסות המדינה.
ד"ר מ' בקר
אני גורע גידול של הכנסות המדינה.
היו"ר א' גולדשמידט
אתה לא ממציא מקור חדש. זה מקור שממילא היה הולך לאוצר המדינה.
ד"ר מ' בקר
בגידול התקציבים.

המרכיב השלישי היה נושא המימון וזה נעצר, לדעתי, בעיקר בגלל הדבר הזה. גם

משרד התחבורה קיבל רגלים קרות, ולמרות שהוא יודע שהוא פוגע בעצמו בעניו, הוא היה

שותף לתהליך הזה.

האווירה היום, גם הציבורית, גם הענינית, בשלה לדעתי כדי להעביר את החוק הזה,
כמובן עם עבודה נכונה שאומרת
אנחנו לא הולכים לפגוע במשרדים הקיימים. הולכים

ליעל את המערכת, אבל קובעים גורם מרכזי שינצח על המוסיקה המאד מורכבת.

א' אביר;

בענין חוק ההובלה; בהסכמת חבר-הכנסת פיני בדש הוחלט בזמנו להקים צוות בראשות

משרד התחבורה, שיעבד את הצעת החוק באופן כזה שאפשר יהיה להגיש אווזה בצורה מסודרת

לוועדה ולהמשך. אני יכול להודיע שבשבוע הבא, ביום שני נדמה לי, יושבת הוועדה

ומתחילה לדון בענין.

היו"ר א' גולדשמידט;

מר אביר, אני מוכרח להיות קצת עוקצני; במקרה הייתי במליאה כשפיני בדש העביר

את החוק ומאד תמכתי בו. זה היה בערך בסוף אפריל.

א' בנדלר;

ב-12 במרס 1996.

אי אביר;

זה היה לקראת סוף הקדנציה, בימים האחרונים.
ל' ורון
אתה מדבר על הקריאה הראשונה והוא מדבר על הקריאה הטרומית.

א' אביר;

אני מדבר על הסוף: זה היה לקראת יציאת הכנסת לפגרה.
היו"ר א' גולדשמידט
חלפו מאז חודשים מאי, יוני, יולי. כל חודש נהרגים אנשים.
אי אביר
לא הייתי מחבר את האחד עם השני.
היו"ר א' גולדשמידט
אני לא מחבר שום דבר, אבל אני שואל; למה כשהכנסת מתכנסת אתם לא באים עם הצעה

מוסכמת? מה כל כך מסובך? למה זה לא עומד לנגד עיניכם?
א' אביר
זה מאז- מסובך.

היו"ר א' גולדשמידט;

כמה ישיבות ישבתם על זה עד עכשיו?

אי אביר;

על העניו הזה אנהנו יושבים הרבה מאד זמן.

הי ו"ר א' גולדשמידט;
נקבעה ועדה, ואני שואל
כמה ישיבות קיימה הוועדה עד היום?

א' אביר ;

לא ישבה.
היו"ר א' גולדשמידט
זה אומר הכל, ואני מגנה את זה בחריפות, כי הנושא של המשאיות הוא קריטי בעניו

של תאונות הדרכים. את האלף-בית של ישיבה וניהול דיון בסוגיה יהסית פשוטה של רישוי

חברות תובלה לא מצאתם אפילו לנכון לעשות. אני אומר את זה בכאב. איך אתם יכולים

חודשיים-שלושה לא לשבת אפילו פעם אחת על הנושא הזה, כשאתם שומעים ורואים כל שבוע

את התמונות של המשאיות שפוגעות ועושות תאונות קטלניות? מה היה יותר חשוב?
א' אביר
לא היינו בחופשה כל החודשים האלה.
היו"ר א' גולדשמידט
אבל למה על זה לא דנתם? אמרת שיש צוות. למה הצוות הזה לא ישב? אתה מודיע לי

עכשיו בחגיגיות שבעוד שבוע הצוות הזה מתכנס פעם ראשונה אחרי שלושה חודשים?
אי אביר
אני לא הייתי מחבר דבר אחד עם האחר.
היו"ר א' גולדשמידט
אני לא מחבר שום דבר, אבל אם זו אינדיקציה - ואני מקווה שלא - לגישה הכללית,

אוי ואבוי לנו .
א' דויטש
הדברים כבר נאמרו מפיך בצורה החריפה ביותר והביעו את העמדה כפי שכלל הציבור

חושב אותה. אני חושבת שהם יהוו בסיס לטענה שאנחנו טוענים כבר משך זמו רב, עוד

מהתקופה שהשר הנגבי היה הוועדה הזאת, שלמעשה הקונספציה שמנסה לקחת את מה שקיים

היום ולגבש את זה דרך מנצח תזמורת מעל, שיארגו את העבודה, היא קונספציה שמועדת

מראש לכשלון. י ש ל נ ו נסיון בדברים האלה.



היו"ר א' גולדשמידט;

את מדברת על חוק המאבק הלאומי.

א' דויטש;

כן. אני חושבת שהחוק הזה יקבל את הצורה הנכונה כאשר תהיה החלטה אמיצה להקים

רשות לא למאבק בתאונות הדרכים, אלא רשות לאומית לבטיחות בדרכים. יש בעיה שהיא

בעיה מרכזית והיא לא תחלוף, גם לא בעוד חמש שנים, אלא רק תחמיר, וכדי להקים רשות

כזאת צריך להקים אותה כגוף, כאשר הגוף הזה יהיה כפוף לראש הממשלה כגוף קבוע, וכל

הגופים האחרים, שמפוזרים במשרדים השונים האחרים, יוצאו מהמקומות שלהם, יועברו

לגוף הזה, שיתנהג כמשק סגור כלכלית ויוכל לתפקד, כאשר יש כמה אנשים אחראים, כל

אחד מעביר את זה לשני, האחריות נופלת, כי יש דברים יותר חשובים. מן הסתם אנשי

המשטרה, כאשר הם באים לאכוף את נושא הזהירות בדרכים, יש להם בעיות אחרות נוספות

ואי אפשר לדרוש את זח מחם. כאשר תוקם מערכת כזאת עצמאית, עם כל הכאב שיש כנראה

למשרדי הממשלה שילקה מהם התהום הזה, ההתייחסות תהיה אהרת, ולכן צריכה לחיות פה

החלטה שהענין מספיק חשוב. אם ירצו ללכת בדרך שהחוק מציע, שכביכול יהיה שר התחבורה

מעיו מנצח-על, מבחינה קונסטיטוציונית יש בעיה: אין לו סמכויות מיניסטריאליות על

שר אחר, ועם כל הרצון הטוב זה לא יעבוד. לכן השינוי צריך להיות שינוי בתפיסה

מלכתחילה ואז נושא המשאיות יכלל בפנים.
היו"ר א' גולדשמידט
את אומרת שצריך להקים משרד למלחמה בתאונות הדרכים.

א' דויטש;

משרד לבטיחות בדרכים. המלחמה היא זמנית, והבטיחות היא לאורך זמן. הענין הוא

לא סמנטי. ברגע שאתה מדבר על מאבק בתאונות הדרכים ארנה מיד מעמיד את הענין כזמני,

כמצב חירום, וזה לא זה. אם הדברים יועמדו כמו בארצות-הברית, במובן החיובי, זה

צריך להיות מוסד לבטיחות בדרכים.
תנ"צ ב' אוחיון
ראשית התייחסות לישיבה הקודמת לגבי הנושא של התקציבים. לכאורה עלו פה נושאים

שהוקצו למשטרה כספים, והם לא מנוצלים, לנושא של עבודה בשכר. אני רוצה לציין

שמקרן הבטיחות אושרו למשטרת ישראל 900 אלף שקל לעבודה בשכר.

היו"ר א' גולדשמידט;

900 אלף שקל לכל השנה?
תנ"צ ב' אוחיון
לכל השנה. 600 אלף שקל נוצלו עד סוף יוני. בחודש זה אנחנו ממשיכים באותה

מסגרת של פעילות, ובסוף החודש הזה ינוצלו 300 אלף שקל נוספים, כך שאנחנו מגיעים

ל-900 אלף שקל שזה ניצול מלא של הכספים.
נ' דהן
כמה שוטרים אפשר להעסיק בסכום זה?
תנ"צ ב' אוחיון
סכום של 300 אלף שקל - זה בממוצע כ-20 שוטרים בשכר ביום כתוספת על המערך

שקיים היום.
היו"ר א' גולדשמידט
בישיבה הקודמת נטען שיש בעיה חוקית בהעסקת שוטרים בשכר.
נ' דהן
אמרנו: כמו במגרשי הכדורגל.
היו"ר א' גולדשמידט
ראש המי נהל אמר שבקרן הבטיחות בדרכים מוכנים להקצות הרבה מאד כסף, והוא דיבר

על מליונים לא מעטים להעסקת שוטרים בשכר. נאמר לנו שמשרד המשטרה אמר שיש בעיה

בהעסקת שוטרים בשכר במה שקרוי עבודה שהיא לא חד-פעמית.

תנ"צ ב' אוחיון;

הסוגיה הזאת נבדקת. במסגרת של מבצע לשמירת בטחון הנפש רשאית המשטרה להעסיק

עבודה בשכר.

ה י ו "ר א' גולדשמידט;

אומר לך בן-משה שהוא מוכן לתת לך יותר כסף, ובמקום שיהיו לך 20 שוטרים, יהיו

לך 60 שוטרים.
תנ"צ בי אוחיון
בדו"ח מבקרת המדינה, משטרת ישראל היא היחידה שהתקרבה כמעט ל-100% של ביצוע.

בתקציבים לתוכנית מוגדרת, שנקבעה על ידי קרן הבטיחות להרבה מאד גופים, הניצול

שלהם הוא 10% ו-20%.
היו"ר א' גולדשמידט
אתה לא עונה על השאלה שלי .
י' וקנין
היושב-ראש שואל אותך שאלה: מיעדים לך עוד 10 מליון שקל, האם תהיה מסוגל

להפעיל את הענין?
תנ"צ בי אוחיון
יש בעיתיות עם הנושא של עבודה בשכר: הכל זה לפי רצונו של השוטר, אם הוא רוצה,

כן או לא, בזמן הפגרה שלו . יש פה התפשרות על התחום המקצועי . זאת לא יחידה

אורגנית, זה אוסף מפה ומשם. אין פיקוד אחיד על כל הפעולות האלה. זה אפשרי לטווח

זמן קצר מאד של חודש-חודשיים, כמבצע, אבל זח לא הפתרון לתקינה ותוספת של שוטרים

בשטח, שאנחנו מאמינים שזה האפקט ההרתעתי היחידי. זה אחרת אם היום יקצו לי במסגרת

קרן הבטיחות יחידה שתמנה 100-60-40 איש והיא תוגדר כיחידה שהמטרה שלה היא לתקוף

את הבעיות.
היו"ר א' גולדשמידט
ולא אכפת לך שיקראו לה - שוטרים בשכר.
תנ"צ ב' אוחיון
לא אכפת לי, אבל היא צריכה להיות יחידה קבועה שתמומן באופן קבוע.

ש' בן-משה;

למשטרת התנועה הארצית יש 400 שוטרים בתקנים. מתוך 400 יש בכל נקודת זמן ביום

אחד 80 ניידות. במגרש הכדורגל, מי שמשלם עבור 100 שוטרים, מקבל 100 שוטרים. לפי

הניתוח של התקנים הוא היה צריך לקבל 20 שוטרים, וזה בדיוק תמצית הענין. אני מבין

שהמשטרה רוצה תקנים, זה בסדר גמור. אני לא מסוגל לתת לו תקנים כי זה המון כסף.

אם הממשלה תיתן לו עוד 200 תקנים, מצויין. זה אורגן הי, יש חופשות, יש משמרות

וכדומה. בקרן הבטיחות עלתה הצעה, ואני מעריך שהיא תאשר את זה, לתת כמה מליונים

של שקלים משכר, אבל היתרון הוא שבפועל אתה מקבל עבור מה שאתה משלם ולא עבור

חופשות ולא עבור קורסים וכדומה. הענין הזה מהותי. ואת וזה אפשר לעשות מעכשיו

לעכשיו.

(אחרי כן תש)



לפני כן - צס

בי אוחיון;

אנחנו העלינו הצעה של הקצאה זמנית, תוספת ייחודית - בנוסף לכל תקציב שננצל

אותו השנה - לעבודה בשכר. אני רוצה להעמיד את הדברים על דיוקם - עד לרגע זה לא

קיבלנו אגורה לנושא של עבודה בשכר. אנהנו רוצים להמשיך את העבודה בשכר גם בהודשי

הקיץ, ולכן הגשנו שתי הצעות - אנו מבקשים 3 מיליון שקלים עד סוף אוקטובר לעבודה

בשכר, שזה בא לידי ביטוי בתוספת של כ-70-60 שוטרים.

היו"ר א' גולדשמידט;

יש לי בקשה. אני מבקש שתיפגש בשבוע הקרוב עם ראש המינהל, תנסו לשבת ולהגיע

לאיזשהו הסדר. אני לא רוצה לקיים את זה בפורום הרחב הזה. יש לי תחושת בטן שיש פה

אפשרות לעשות משהו והבירוקרטיה גומרת את זה. אני לא מאשים פה אף אחד, כך אני חש

יש כסף, מוכנים שיהיו שוטרים, אנחנו יודעים מה המשמעות לכך שיש "קוז'ק" בכביש,

כמה זה משפיע על הנהגים ואיזה גורם הרתעה זה מהווה; אנחנו צריכים הרבה שוטרים

בכבישים, יש כסף לממן את זה ובאיזשהו מקום זה נתקע בבעיות שקשורות במבנה וכוח אדם

ותקנים ואינני יודע מה. אני מאוד מבקש - תעשו מאמץ ותחתכו את הקשר הזה. עכשיו

תמשיך לנושא הדיון שלנו היום.

ב י אוחי ו ן;

לנושא הדיון - כפי שציינו כאן כולם, יש הרבה מאוד גופים שמטפלים. הבעיה היא

מערכתית והטיפול שמבוצע היום הוא לא טיפול מערכתי. אנחנו בעד רשות לנושא הזה,

והרשות לא צריכה להיות במסגרת של משרד זה או אחר אלא מחוץ למשרד התחבורה, תחת

ראש-הממשלה או רשות ייחודית. התפקיד של הרשות הזו - ופה אני רואה את מוקד הבעיה

שלנו היום - הוא קודם כל להגדיר את הבעיות. את זה אנחנו שומעים בכל ישיבה, בכל

מפגש - זה חושב שהבעיה היא משאיות וזה חושב שהבעיה היא הולכי רגל. באותו גוף - על

בסיס נתונים, על בסיס מחקר ועל בסיס צוותים יקבעו את הבעיות, יקבעו את המטרות,

יקבעו את היעדים לכל הגופים. הם יקבעו יעדים גם למשטרת ישראל - להתמקד השנה

בנקודה אי, בי, גי - למשרד התחבורה ולמשרד החינוך, וכל התקציבים יופנו לאותם

מקומות כפי שנקבעו על-פי סדרי עדיפויות עם בחינה שלהם. אתן דוגמא פשוטה - בחצי

השנה האחרונה עלינו באכיפה עם אותו כוח אדם ב-20%, והגענו ל-1.2 מיליון דו"חות

לעומת מיליון דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד. לגבי כלל התאונות בחצי השנה הזו -

בתאונות הקשות יש ירידה של 9%. בתאונות הקטלניות ירידה של כמעט 12%.
היו"ר א' גולדשמידט
האם אתה סופר את ההרוגים או את התאונות?
ב' אוחיון
עכשיו דיברתי על מספר התאונות. גם בנושא של הרוגים - בששת החודשים הראשונים

של השנה היו 241 הרוגים לעומת 270 בתקופה המקבילה ב-95' .זה אומר ירידה של 11%.

אם אני אכנס רק לתחום של ההרוגים - מתוך 210 התאונות הקטלניות, 83 הרוגים הם

הולכי רגל; זה כמעט 40%. אם נצרף התהפכות עצמית של נהג, התנגשות עם עצם דומם -

אנחנו מגיעים ל-60% מהתאונות הקטלניות. כלומר, 60% מהתאונות הללו מרוכזות בבעיית

הולכי הרגל ומיומנות הנהג. אני נותן זאת כדוגמה. גוף כזה צריך לקבוע לכל הרמות -

למשרד החינוך, משרד הבריאות, המשטרה. זה המקום להתמקד ולבדוק את התוצאות בסוף

השנה ולכאן גם ילכו התקציבים. אני לא בטוח היום שכל התקציבים שנמצאים ושחולקו

בשנה שעברה והשנה אכן נוצלו כראוי. כל אחד אכן מגיש תוכנית אבל הכיווניות של כל

גוף היא לצד אחר.
היו"ר א' גולדשמידט
לכן אתה מציע שזה יהיה במרוכז.
ב' אוחיון
כן, רשות אחת שתרכז את כל הגופים האלה.

היו"ר א' גולדשמידט;

מת לגבי המשאיות?

ב' אוחיון;

לגבי המשאיות - הלקן של המשאיות בתאונות הוא רב. ב-94' ב-100 תאונות קטלניות

מתוך 470 היו מעורבות משאיות. ב-95י משאיות היו מעורבות ב-125 מתוך 470 תאונות.

זה מספר מדהים, והתוצאה של מפגש כזה היא קטלנית. אני בפירוש הושב שצריך לזרז את

כל הטיפול בנושא של המשאיות - אם ברישוי. אם בהגבלה ואם בנסיעה, בתדירות של

בדיקות ובאכיפה, בהקצאת אמצעים. לדוגמא, אם אני כמשטרה רוצה להתמקד בנושא של

המשאיות - בבקשה לא להפנות אותנו, המשטרה, לאותו מכשיר ולבדוק. זה תפקידו של משרד

התחבורה או גוף אחר - שישב ביציאה מן הנמל, ממחצבה, מאתרי הבנייה; שלא תהיה יציאה

של משאית בלי בדיקה ופיקוח של אדם. אני צריך לתפוס את אותן המשאיות על עבירות

שמתבצעות בדרך, לא להתעסק עם שקילה ומשקל ותקן של משקל וכן יוצא או לא יוצא והאם

זה בתפזורת או במכולה. אסור לנו להתעסק עם זה, אנחנו צריכים להתעסק עם העיקר

באורנה מסגרת שציינתי של סדרי עדיפויות.

היו"ר א' גולדשמידט;

אני רוצה לשמוע מנציגי המובילים מילה על החוק בקשר לנושא הזה.
די שביט
אנחנו כבר מספר שנים בעד החוק הזה, ואני אולי אתן תוספת לנתונים הסטטיסטיים.

המשאיות - למרות שהן 1.5% מכלל הרכב על הכביש - מעורבות ב-28% מהתאונות עם

נפגעים; 14% מכלל ההרוגים הם עקב תאונות שמעורבות בהן משאיות, לפעמים יש מספרים

גדולים יותר. אנחנו חושבים כך - קודם כל, לדעתנו יש השתוללות והפקרות בנושא הזה

גם מבחינה חוקית וגם מבחינת אכיפה. אני מאוד תומך במשטרה שאומרת: 'אנחנו יכולים

לעשות פיקוח על הכבישים, אבל יש היום גם משרדי הובלה וגם בודדים עם כלי רכב; משרד

התחבור-ה, אם תהיה לו מערכת אכיפה נכונה, ייכנס למשרדים האלה, יבדוק את הטכוגרף,

את שעות העבודה, את המהירויות שהם עברו, את האחזקה הנאותה'. צריכים להיות גם

אמצעי ענישה, וענישה זאת אומרת לסגור משרדים או לשלול רישיון ממי שמפעיל רכב.

אני הבאתי מספר דוגמאות מחוץ-לארץ המצביעות על כך שהיו מספר מקרים שכאשר לא קיימו

כללים שקשורים בבטיחות, סגרו משרדים.
היו"ר א' גולדשמ י דט
מר; דעתך על העמדה לדין של בעל החברה?
די שביט
בהחלט. צריך להעמיד לדין בעל חברה, מפעיל רכב.
נ' דהן
ברגע שיש ארגון, מקובל שהארגון עושה לעצמו את הסדרים. ניקח לדוגמא קיצונית את

לשכת עורכי-הדין - יש לה החוקים שלה, התקנות שלה, ואוי לו לאותו עורך-דין שיפול

לידיה של לשכת עורכי-הדין, היא תטפל בו כמו שצריך. למה אין לשכה כזאת גם למפעילי

המשאיות?



ד' שביט;

לשכת עורכי-הדין היא ועדה סטטוטורית ומכוח החוק יש לה סמכויות. פה זה גוף

וולונטרי. היום, כגוף וולונטרי, אנהנו מוכנים לתרום ואנהנו נלחמים בעד החוקים

האלה לא רק לטובת האינטרסים של המובילים אלא כדי להפסיק את ההרג וההפקרות

בכבישים. אנחנו הצענו לא פעם הצעה הדומה לזו של חה"כ דהן, בראייה של הבטיחות. לכן

אני חושב שמבחינת הבעיה של חוק יסוד: חופש העיסוק - המלחמה בתאונות דרכים היא

משימה לתכלית ראויה.

דבר נוסף שאני רוצה להגיד - הבעיה היא להסתכל מי הולך לבקש רישיון מפעיל.

רבות", היום כל אחד יכול לגשת לבנק, לקבל הלוואה של 60%-70% ממחיר המשאית

ולהתחיל לעבוד. מה לוחץ לו? השטר שהוא צריך לשלם, הדלק שהוא חייב לקנות, שכר

הנהג. מה נפגע? האחזקה. אם אין לו מספיק כסף, קודם כל הוא לא יבצע אחזקה נכונה,

לא ידאג לאחזקה בטיחותית, לא יטפל בברקסים. דבר שני, הוא יפעיל לחץ על הנהג -
היו"ר א' גולדשמידט
אני מוכרח לשאול אותך שאלה ותענה לי בכנות - אתה אומר שאינה רואה בעיה אצל אלה

שהם בעלי משאית אחת או שתיים, הבודדים. אתה שבע רצון מהמצב בחברות ההובלה

המוסדרות?

די שביט;

לא, וזה בראש ובראשונה אשמתו של משרד התחבורה שאין לו גוף פיקוח. משרד

התעשייה והמסחר מפקח על המהירים, משרד הבריאות מפקח על נושא בריאות. מה רוצים?

שהמשטרה תתפוס עבריין רק על הכביש? אתן לכם דוגמא. אני יושב במשרד התעשייה והמסחר

של אשדוד - כשהמשטרה ומשרד התחבורה שמים משקל נייד על-יד מקום מסוים, מה עושות

המשאיות? עוקפות אותו ויוצאים ביציאה הקרובה שבה אין משקל. לדעתי המשטרה עושה מעט

מדי בכבישים, אבל אני מבין את הקשיים שלה.
היו"ר א' גולדשמידט
האם אין משקל ביציאה מן הנמל?

ד' שביט;

יש משקל בתוך הנמל. שוקלים את מטען המשאית לצורך המכס, ורשות הנמלים אומרת;

'משקל עודף לא מעניין אותי'. בא משרד התחבורה, לוקח שוטר בשכר, מעמיד אותו 200

מטר משם והוא עוצר את המשאית ונותן לה רפורט, אם היא לא מתחמקת ממנו.
היו"ר א' גולדשמידט
בתור ילד קראתי את סיפורי חלם. אני לא מבין למה אותו שוטר לא נמצא ביציאה מן

הנמל? ?

די שביט;

רשות הנמלים היא אקס-טריטוריאלית, אין לשוטר סמכות להיכנס פנימה.

היו"ר א' גולדשמידט;

אני מכיר רק את איזור הכנסת כאיזור שיש לו חסינות מפני המשטרה. אני לא מכיר

שום איזור אחר במדינת ישראל - אולי מחנות צבא - שחסין מפני המשטרה.
ט' מיכאלי
יש הליכים משפטיים בנושא הזה, יש בג"ץ של ארגון המובילים לגבי רשות הנמלים.

כל העניין הזה הוא בהליכים משפטיים כשכל אהד טוען שזה לא תפקידו. רשות הנמלים

אומרת שהיא לא תפקח על המשקל והמשטרה לא מוכנה להיכנס לתוך הנמלים.
הי ו"ר א' גולדשמידט
אז למה היא מוכנה לעמוד 200 מטר משם? אם המשטרה מוכנה לבדוק במשקל נייד 200

מטר משם, כאשר המשמעות היא הבאת משקל נוסף - דבר שעולה כסף - למה היא לא מוכנה

לעמוד בתוך הנמל?
ב' אוחיון
בגלל החשש שמא התעודות שמאושרות ברשות הנמלים אינן מצביעות על המשקל האמיתי,

בגלל כל מיני סיפורים של מכולות, אנחנו מבצעים את האכיפה מחוץ לנמל בעבודה בשכר.
היו"ר א' גולדשמידט
אני לא מביו למה השוטר לא יכול לעמוד בנקודת השקילה ביציאה מהנמל ולא לתת

למשאית שעוברת את רמת השקילה המותרת לצאת מן הנמל. זה כל כך פשוט!
ט' מיכאלי
זה נראה פשוט אבל זה לא כל כך פשוט, מכיוון שאין שוטרים שיעמדו שם כל היום -

שוטר אחד שיעמוד באשדוד, שוטר אחד שיעמוד במחצבה וכו'.

היו"ר א' גולדשמידט;

אני לא מדבר על מחצבה אלא על הנמל. אם יש שוטר שעומד 200 מטר משם, למה שהוא

לא יעמוד בתוך הנמל? כמה נמלים יש במדינת ישראל? מדובר בסך-הכל בשלושה שוטרים

עבור הנמלים.

קריאה;

בכל נמל יש כמה יציאות.

היו"ר א' גולדשמידט;

אז יעמידו שוטר בכל יציאה.

ב' אוחיון;

מבחינת התפיסה שלי, אני חושב שהאדם שיוצב בתוך הנמל צריך להיות מטעם גוף

שיתמקד בנושא הזה. הכיסוי הזה של איש משטרה בעבודה בשכר זה לא הפיתרון. לאיש

משרד התחבורה יש את כל הסמכות לפסול במקום יציאה של משאית עם משקל עודף. אפשר

לקבוע זאת בתקנות.

קריאה;

תראו איך זורקים פה אחריות אחד על השני .
א' חסון
אני רוצה להסביר. הבעיה היא בעיה אמיתית ולא מנשים להתחמק פה מאחריות.

המציאות היא שכל מכולה שמגיעה מחוץ-לארץ מגיעה שקולה, כאשר המשקל מופיע על

התעודות. הרבה פעמים יש אי התאמות בדברים האלה. מי שראה איך עובדים בנמל - הרבה

פעמים המנוף מרים את המכולה, מעמיס אותה, כאשר יש שורה של משאיות שעומדות בזו אחר



זו. ברגע שהמכולת מועמסת, המשאית נוסעת. דה פקטו אין לי אפשרות של תקשורת

שהמנופאי יוכל לבדוק כמה המשאית מורשית לסהוב. אני צריך לשים עוד אנשים שמפקחים

למטה כדי לראות אם המכולה שהוא מוריד במנוף תואמת את המשקל המורשה של המשאית.
נ' דהן
בעל המשאית כן יודע מה המשקל המותר, שלא 'תן שישימו לו מכולה כבדה מדי.

א' אביר;

אבל הוא לא יודע את המשקל של המכולה.

היו"ר א' גולדשמידט;

אני רוצה להבין טכנית - המשאית שיוצאת מפתה הנמל נשקלת?

א' אביר;

לא כולן. מכולות לא נשקלות.

היו"ר א' גולדשמידט;

למה?

א' אביר;

כי זה הסידור של הנמל.

היו"ר א' גולדשמידט;

איזו מין תשובה זו "זה הסידור"?
א' אביר
כי על המכולה כתוב משקלה.

היו"ר א' גולדשמידט;

ואם מרמים בנמל הטעינה ברוטרדם?

אי אביר;

אין שום אפשרות לשקול את כל מה שיוצא מהנמל, כי הנמל היה נסתם.

היו"ר א' גולדשמידט;

למה היה נסתם? כמה זמן לוקהת שקילה? אנחנו נערוך ביקור בנמל.

אי אביר;

שקילת משאית לוקחת שלוש דקות, והם לא מצליחים לעמוד בזה.

היו"ר א' גולדשמידט;

למה? כמה משאיות יוצאות ביום מנמל אשדוד?
א' חסון
אלפי משאיות. 800 אלף בשנה במשך 5-4 ימים בשבוע.
ד' שביט
חלק מהמשאיות שבאות עם מטען בתפזורת נשקלות במשקל מדויק. לגבי מכולות, בדרך

כלל מספיק שיש שטר המטען; בחוץ-לארץ לא משקרים, אם כי כבר היו מקרים שכן עשו את

זה כי ראו שבמדינת ישראל לא אוכפים את הנושא הזה והיבואן יכול לחסוך לו הובלה

נוספת. לכן הוא גם מרמה בשטרות, אבל זה לא הכלל.

היו"ר א' גולדשמידט;

מר שביט, תן לנו הצעה איך פותרים את העניין.
די שביט
קודם כל, לגבי 40%-50% של המטענים שיוצאים בשקילה, אין בעיה ששוטר ישב ליד

המשקל ומשרד התחבורה כבר עשה סידור שבמחשב תהיה קורלציה בין הרישיון של המשאית

לבין המשקל המותר.
היו"ר א' גולדשמידט
אני רוצה להבין - אתה אומר שהיום, כיוון שאין שוטר (נעזוב לרגע את עניין

המכולות, ניקח את כל אלה שמובילים בתפזורת), אלה שמובילים בתפזורת עוברים את

המשקל, וגם אם רואים שהמשקל הוא מעל למותר נותנים למשאית לצאת.

ד' שביט;

כן, רשות הנמלים נותנת לה לצאת.
היו"ר א' גולדשמידט
עכשיו אני שואל עוד שאלה - אם יש אלפי משאיות שיוצאות ביום, נניח שמחצית מהן

זה 1,500. מתוך ה-1,500-1,000 משאיות שיוצאות מנמל אשדוד כל יום, כמה מהן בערך

יוצאות עם משקל עודף?

די שביט;

לדעתי היום הנושא ירד משמעותית כי התחילה אכיפה. אם יושב נציג משרד התחבורה

ונותן למשאית לצאת, הוא יושב מ-00;9 בבוקר עד 4:00-3:00 אחר-הצהריים. מה עושים

הנהגים? באים או ב-00;5 בבוקר או אחרי 4:00.
היו"ר א' גולדשמידט
ארנה מסביר לי איך עוקפים את האכיפה. אני שואל אותך שאלה פשוטה - כמה מהמשאיות

יוצאות עם משקל עודף?

די שביט;

לדעתי היום בין 10% ל-25% מהמשאיות שיוצאות מן הנמלים הן עם עומס יתר.
היו"ר א' גולדשמידט
כמה זה, במספרים, 10%-25% מהמשאיות שיוצאות מנמל אשדוד?
מ' גולד
אין לזה תשובה מדוייקת.
היו"ר א' גולדשמידט
מר שביט, אני מבין ממד שרק מנמל אשדוד יוצאות כל יום כ-200 משאיות עם משקל

עודף לכביש.

די שביט;

גם מחיפה.
היו"ר אי גולדשמידט
אז זה 400 משאיות. כלומר, אנהנו שולחים כל יום 400 כלי נשק קטלניים לכביש -

משאיות עם מטען עודף.

די שביט;

אני רוצה לתת עוד דבר אהד כדוגמא בשביל לסיים את הנושא שאני רוצה להציג אותו,

וזה קשור בכל הענף - שעות עבודה.
היו"ר א' גולדשמידט
עזוב רגע את שעות העבודה. מר חסון, אתה יכול לתת לנו ביתרון לבעיה שמר שביט

מציג אותה ?

א' חסון;

קודם כל, אני חושב שיש פה הרבה הגזמה בנושא של עומס היתר, כי מהרגע שהתחילה

אכיפה בלהץ של משרד התחבורה ושל הגוף הזה-
היו"ר א' גולדשמידט
אבל האכיפה היא רק מ-9:00 עד 4:00.

אי חסון;

לא, יש משמרות, היתה אכיפה גם בלילות.
היו"ר א' גולדשמידט
מה זה "היינה"? היום יש אכיפה 24 שעות ביממה?
א' חסון
העיקרון באכיפה הוא שתמיד האנשים צריכים לחשוש שאולי תהיה בדיקה - גורם

ההרתעה. היתה שיטה של תחלופה, לא היה רצף של 24 שעות.
היו"ר א' גולדשמידט
כלומר, זה רנדומלי - פעם אתה שם בודקים בלילה, פעם ביום, פעם בבוקר, פעם

בערב.
א' חסון
כן, ככה זה עובד. בסך-הכל מה שאנחנו רואים כעומס יתר מסוכן, הוא מ-15% וייתר

מעל המשקל המותר. רוב עומס היתר שדוד שביט מדבר עליו הוא בין 5% ל-15%- לא שאנחנו

מאושרים מהמצב, גם פה צריך להפעיל יד חזקה ולמצות את חומר הדין אבל לפי

הסטטיסטיקות שלנו משאיות שיש להן משקל עודף מ-15% ומעלה הן בין 5% ל-7% מהמשאיות

והנושא בירידה. זה לא כולל את המשאיות שמובילות חומרי מחצבה, שם כנראה הבעיה היינה

יותר חריפה והנושא ייכנס לטיפול מהיר וכולל בתקופה הקרובה ביותר.

די שביט;

אני רוצה עוד לדבר על הנושא של ההדרכה. גם מועצת המובילים הגישה עכשיו לשר

התחבורה הצעה של הדרכה מקצועית של הנהגים.
היו"ר א' גולדשמידט
ארנה חי בשלום עם העובדה שנהג משאית מקבל רישיון בגיל 22 ומאז עד שהוא מגיע

לגיל זיקנה הוא ממשיך לנהוג בלי שהוא מקבל הדרכה והשתלמות?
ד' שביט
אנחנו לא חיים בשלום עם זה. הצענו לשר התחבורה מערכת הדרכה, בהשתתפות כספית

פעילה גם של המועצה שלנו.
היו"ר א' גולדשמידט
מר שבת ממשרד החינוך, בבקשה.
צ י שבת
יש לי שתי הסתייגויות לגבי החוק שדן במאבק בתאונות דרכים. האחת היא הסתייגות

פרקטית - הצד התקציבי. כדי שייכנס תחום כלשהו באופן קבוע למסד של מערכת החינוך,

התקציב לא יכול להיבנות על מקור חיצוני מחוץ למשרד אלא חייב להיכנס לבסיס התקציב

של משרד החינוך. זו הערה אחת שהיא יותר מבנית, ארגונית.

הערה שנייה, עקרונית, של המשרד - אני מדבר על ההערות שהיו עוד בקדנציה

הקודמת, אינני מכיר את העמדה של ההנהלה הנוכחית של המשרד, צריך עוד לברר אורנה -

יש התנגדות עקרונית לעובדה שגורם חיצוני מכתיב למשרד החינוך מדיניות חינוכית או

עקרונות חינוכיים בתוך מערכת החינוך ועוד על פי חוק. צריך להתייעץ עם היועצים

המשפטיים של משרד החינוך כדי לראות איך הבעיה העקרונית הזאת נפתרת.

מבחינתי, כמי שממונה על התחום הזה במערכת החינוך, החוק עושה סוף-סוף סדר

בנושא של חינוך לבטיחות בדרכים במערכת החינוך, מבחינת פרטי ההצעות שיש בו, מבחינת

הסדר שהוא קובע ומבחינת הארגון הבסיסי של חינוך לבטיחות בדרכים במערכת החינוך.

כלומר, יש לו יתרון עצום ביחס למצב הקיים היום.

קריאה;

הוא רק לא פתר לך את בעיות התקציב.
היו"ר א' גולדשמידט
אורי גרשוב, היו"ר של איגוד קציני בטיחות בתחבורה - בקיצור, כי אנחנו צריכים

לסיים.



א' גרשוב;

אנחנו גוף מקצועי שפועל בחברות בתוקף חוק. אנחנו לא גוף כלכלי ואנחנו לא גוף

של מתנדבים. אנחנו גוף שיכול לחעמיד למדינת ישראל הרבה אנשי מקצוע ועזרה למשטרת

ישראל בהתנדבות - לא צריך כסף - עם הרכב שלנו, עם האנשים שלנו מהרגע שיוצאים

בבוקר מהבית. אדוני היו"ר, אמרת ש"קוז'ק" זה דבר חשוב; אפשר להכשיר אותנו לכך.
קריאה
לא פעם קצין הבטיחות משמש גם כסדרן עבודה.
אי גרשוב
אם זה קורה, זה לא חוקי ויש על זה פיקוח.
היו"ר א' גולדשמידט
מר גרשוב, אני מניח שעוד ניפגש ונכנס לעומק לדברים האלה. ברשותכם, רבותיי

חברי-הכנסת, אני רוצה לסכם את הדברים כי עוד חמש דקות אנחנו צריכים לנסוע לבורסה.

ראשית, אני מאוד מבקש, מר אביר, אנחנו יוצאים לפגרה בסוף השבוע הבא אבל אנחנו

נמשיך לקיים דיונים בנושאים שקשורים בתאונות הדרכים גם בזמן הפגרה. אני מבקש לקבל

עד סוף השבוע הבא את ההתייחסות המפורטת שלכם לחוק של חה"כ פיני בדש. כשהוועדה

הזאת תתכנס בכל זמן שהוא, אני רוצה שזה יהיה לנגד עיני הוועדה. אני לא רוצה שבגלל

שהוועדה לא מתכנסת הנושא לא יקודם.

אי בנדלר;

אם אפשר, אני מבקשת להוסיף לחוות הדעת הזאת גם את חוות הדעת של משרד המשפטים.
א' אביר
אין צורך, אנחנו לא מתייחסים בכלל לחוק יסוד: חופש העיסוק.
היו"ר א' גולדשמידט
אם משרד המשפטים ירצה, הוא יביא לנו חוות דעת בנושא חוק יסוד: חופש העיסוק.
א' אביר
אם הולכים לחוקק חוק, אז אין בעיה עם חוק יסוד: חופש העיסוק.
היו"ר א' גולדשמידט
דבר שני, מר חסון, אם מותר לי ואני מבקש שחבריי יצטרפו לפנייה הזאת - אנחנו,

חברי ועדת תכלכלה, תובעים שהפיקוח בפתחי הנמלים בנושא יציאת המשאיות לא יהיה

רנדומלי , לא יהיה ספורדי. כשאתה רוצה להרתיע מפני הברחה במכס בשדה התעופה

בן-גוריון, אתה עושה מסלול ירוק ומסלול אדום ובמסלול הירוק אתה מדי פעם תופס

מישהו. הנזק שנגרם מזה שמישהו יצא עם וידיאו החוצה ולא נתפס, הוא נזק בדיני

ממונות. פה כל משאית שיוצא החוצה עם עודף מטען, זה דיני נפשות ועל זה לא עושים

פיקוח רנדומלי . על זה עושים פיקוח של 24 שעות ביממה. ועדת הכלכלה תובעת ממשרד

התחבורה ממחר בבוקר שהפיקוח בנקודות היציאה מנמלי ישראל בכל מקום שיוצאות משאיות,

יהיה פיקוח של 24 שעות ביממה ולא שהשוטרים יעמדו 200 מטר משם וכן יעקפו אותם, לא

יעקפו אותם ויעשו להם כל מיני רונדלים מסביב. מקובל עליכם?
א' אביר
אני אעביר את התביעה הזאת לרשות הנמלים.

היו"ר א' גולדשמידט;

אני מבקש בתוך השבוע הקרוב לקבל לידי הוועדה בכתב את תגובת משרד התהבורה

ורשות הנמלים לקריאה הזאת. תודה רבה לכם. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:23.

קוד המקור של הנתונים