ישיבת ועדה של הכנסת ה-14 מתאריך 15/12/1997

חיוניות פיתוח רשת רכבות לניידות נשים עובדות

פרוטוקול

 
הכנסת הארבע עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 87

מישיבת ועדת המשנה של הוועדה לקידום מעמד האישה

לנושא קידום נשים בעבודה ובבלכלה

שהתקיימה ביום ב', ט"ז בפסלו התשנ"ח, 15,12.1997, בשעה 00;11

נכחו;

חברי הוועדה; ממלאת מקום היו"ר - נעמי חזן

שמריהו בן-צור

מוזמנים; משה לוי, יו"ר חברת כביש חוצה ישראל

פרופ' ארזה צ'רצ'מן, הפקולטה לארכיטקטורה, הטכניון

איווט סעדון, הממונה על אגף לתעסוקת נשים, מעמד האישה

והגיל הרך, משרד העבודה והרווחה

מרי חדייב, ראש תחום מעמד האישה, משרד ראש-הממשלה

דורון יזרעאלי, טמנכ"ל תפעול, רכבת ישראל

מיכל טוכלר-אהרוני, מרכזת תכנון סטטוטורי, רכבת ישראל

קובי קמחי, האגף לתכנון תוכניות מתאר ארציות, מינהל

התכנון, משרד הפנים

ציפי רון, ארגון הגג "חיים וטביבה", רכזת השדולה

הירוקה בכנסת, מועצת ארגוני נשים

זהר קרתי, יזמות עסקית בפריפריה

רות אלרם, יו"ר איכות הסביבה ב''הדסה ישראל", חברת

מזכירות "חיים וסביבה"

איריס פלד, מנהלת מס"ק בני ברק - הרשות לעסקים קטנים

רוני ערמון, נציג מגמה ירוקה

ערן בן-ימיני, נציג מגמה ירוקה

ענת גלילי, תושבת שוהם

אורסולה אולסנר, אגף תכנון ערים, משרד השיכון והבינוי

איילין פלטשר, מרכז אדוה

אורית נבו, דוברת החברה להגנת הטבע

דניאלה במברגר-אנוש, שדולת הנשים בישראל

חיה גמשי, מנכ"ל שדולת הנשים בישראל

יוסף שק, החברה להגנת הטבע

עיידה ג'בילה

יהודה פורת, חברת מכלול, הרשות לעסקים קטנים

עדה רבון, מנכ"ל מע"ן

אפרת קילשטוק, "אמונה"

מנהלת הוועדה; דנה גורדון

נרשם על-ידי; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

חיוניות פיתוח רשת רכבות לניידות נשים עובדות



חיוניות פיתוח רשת רכבות לניידות נשים עובדות

היו"ר שמריהו בו-צור; אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של

הוועדה לקידום מעמד האישה לנושא קידום נשים

בעבודה ובכלכלה. אני עומד בראש שדולה של הסעת המונים, בירוד עם חבר

הכנסת אבי יחזקאל. לאחר שאנחנו שוכנענו והתלהבנו מכנס שהתקיים ברעננה

ביזמתו של חברנו זאב בלסקי, ראש העיר, נרתמנו כאן לכנסת לתרום לקידום

הנושא הזה. קיימנו שתי ישיבות בנושא הזה בוועדת הסעת המונים.

אני רוצה למסור התנצלות של חברת הכנסת ענת מאור, שהייתה אמורה לנהל את

הישיבה הזאת. היא נאלצת להשתתף בסיור בנווה-תרצה כדי לבדוק שם דברים

דחופים וביקשה ממני פעמים רבות להתנצל בפניכם ולבקש את סליחתכם. היא

כמובן תקרא את הפרוטוקול, ולפיו תכוון את המשך העשייה.

יש כאן עניין של צירוף. מצד אחד ועדת המשנה לקידום הנשים בעבודה

ובכלכלה, ומצד שני הנושא הזה של הסעת המונים, שאני רואה בו דבר חשוב

מאוד. הוזמנתי לפני מספר ימים לכנס שהתקיים במעלה החמישה, ושם דיברתי

על נושא הסעת ההמונים. אמרתי שלפי דעתי, מדינת ישראל מאוד לוקה בנושא

הסעת ההמונים וצריך לראות ארצות מפותחות אחרות שמשקיעות משאבים כספיים

רבים מאוד בנושא הזה של תשתית של כבישים והסעת המונים - רכבות וכן

הלאה. לצערי הגדול, בישראל לא נעשה הדבר. אפשר לומר שרוב המסילות שלנו

הן מתקופת התורכים, ובמשך עשרות שנים לא נעשה די בדבר הזה. כמובן שזה

פוגע בנו ובבריאות שלנו. סיפרתי לחברות שאני יוצא מרעננה לתל-אביב

ולפעמים זה לוקח לי שעתיים להגיע. זה עצבים וזה בזבוז כספים. אני לא בא

לחדש אלא רק להזכיר. הדברים ידועים לכולם, ואני לא מחדש כאן כלום. יש

עניין של פגיעה בטבע, עניין של זיהום האוויר וכן הלאה.

הדברים האלה מאוד בוערים, ולצערי הגדול אני רואה שגם בתקציב של 1998

האוצר לא נתן את דעתו בנושא הזה, ובסך הכל יש תקציב של קרוב ל-110

מיליון שקל לרכבות, סכום שילך רק לאחזקת התשתית ולא יספיק לפיתוח

וליצירת משהו חדש. כמובן שזה היה פותר לנו הרבה בעיות בבריאות, בטבע

וכיוצא באלה. אני בטוח שיש כאן הרבה אנשים שיכולים לתרום לנושא הרבה

יותר ממני, כי אני בא מתחום אחר, מתחום החינוך.
ארזה צ'רצ'מן
אני הסתמכתי על זה שיהיה לי פה ויאוגרף

ושאוכל להראות לכם שקפים ואז אוכל לדבר יותר

מהר, כי אתם תוכלו לקרוא, אבל נתגבר גם על זה.

דבר ראשון אני רוצה להגיד על מה אני לא אדבר. אני לא אדבר על המשמעות

והחשיבות של תעסוקה של נשים, עבורן, עבור משפחתן, עבור החברה ועבור

המדינה. אני מתייחסת לזה כאל דבר שכולנו מבינים ושלא צריך לדבר עליו.

אני גם לא אדבר על המשמעות והחשיבות של תחבורה ציבורית עבור המדינה,

מבחינת חיסכון בכסף ובאנרגייה, בטיחות, בריאות, איכות הסביבה, חיסכון

בקרקע, שמירה על שטחים פתוחים, אסתטיות וכולי. אני לא מדברת על זה, כי

אני לוקחת את זה כמובן מאליו.

אני אדבר על המשמעות והחשיבות של תחבורה ציבורית עבור תעסוקת נשים, על

ההשלכות המתבקשות עבור תכנון יישובים ותכנון אזורי ולאומי ועל ההשלכות

המתבקשות עבור המערכות של תחבורה ציבורית. זאת אומרת, אני יוצאת מתוך



הנחה שתחבורה ציבורית היא מאוד חשובה בתעסוקת נשים, אבל לא סתם תחבורה

ציבורית, כי גס שם צריך להבין את המשמעות ואת החשיבות של היבטים שונים

בשביל נשים כדי להתאים את המערכות האלה לצרכים של הנשים.

החשיבות של תחבורה ציבורית עבור תעסוקת נשים קשורה במספר עובדות.

ראשית, להרבה מאוד משקי בית במדינת ישראל אין רכב פרטי והם תלויים

לגמרי בתחבורה ציבורית. משקי בית, לא נשים. לחמישים אחוז ממשקי הבית
בארץ אין רכב פרטי
ויש גם קבוצות ששם האחוז נמוך יותר. למשל, לאחרונה

גמרנו מחקר בבני-ברק, שלא עסק בזה, אבל בין השאר שאל, ושם רק ל-25

אחוזים ממשקי הבית החרדים יש רכב פרטי ול-38 אחוז מהמשפחות המסורתיות.

לנשים יש ייצוג יתר במשפחות עניות שלהן אין רכב פרטי. יש פחות

חד-הוריות עם רכב וכדומה.

אם במשק בית יש רכב אחד, שזה ברוב המכריע של משקי הבית במדינת ישראל,

בן-הזוג הוא בדרך כלל זה שלוקח את הרכב.

כלומר, נשים הן צרכניות שכיחות מאוד של תחבורה ציבורית בכלל ולצורכי

תעסוקה בפרט. למשל, גמרתי עכשיו מחקר בתל-אביב שמצא שבשכונות מסוימות

62 אחוז מהגברים מגיעים לעבודה ברכב פרטי, לעומת 36 אחוז מהנשים.

בשכונות אחרות בתוך תל-אביב, 50 אחוז מהנשים משתמשות בתחבורה הציבורית,

לעומת 22 אחוז של הגברים.

בפועל, יש צורך וביקוש לתחבורה ציבורית בין הנשים. אבל כדי להבין טוב

יותר את ההשלכות של ביקוש זה, אנחנו צריכים לשים לב למספר עובדות

נוספות הנוגעות לחיי היום יום של נשים בגילאי הפוריות, שזו התקופה שבה

המשפחה זקוקה ביותר לשכר הנשים, וזו גם התקופה המסובכת ביותר ליציאה

לעבודה של הנשים. מדוע? נשים הן אחראיות על הילדים ועל הבית. לא משנה

מה אנחנו רוצים שזה יהיה, זה בפועל המצב. יש ביטוי מובהק מאוד מעניין

להקשר הזה של תעסוקה, שלא קיים אצל גברים, תשימו לב לכך שבשנתון

הסטטיסטי אין לוח שמראה את הקשר בין גברים בכוח העבודה לבין מספר

הילדים במשק הבית או גיל הילד הצעיר, אבל יש לוח כזה לגבי נשים. למה?

כי ברור שזה לא שייך לגברים.

מזה נובע שנשים חייבות לעזוב את הבית מאוחר יותר ולחזור מוקדם יותר כי

הן צריכות לדאוג לכך שהילדים יגיעו למעון, לגן, לבית-הספר: והן צריכות

לדאוג שמישהי תהיה בבית כשהם יחזרו לשם. אני למשל נוסעת לעבודה ב-7:00

בבוקר, כי אני כבר לא בגיל הזה, ותמיד אני רואה בתחנות אוטובוס קבוצות

של אנשים מחכים להסעות לעבודה. תשימו לב פעם ותראו שאין שם אף אישה,

כולם גברים, כי אישה לא יכולה לצאת מהבית בשעה 7:00 בבוקר.

נשים מועסקות פחות שעות מגברים ונאלצות לעבוד יותר קרוב לבית, כי אין

להן אפשרות להשקיע הרבה זמן בנסיעה לעבודה או להיות תקועות בפקק. הן

מתפשרות על היקף העבודה, סוג העבודה, השכר שהן מקבלות והסיפוק והקידום

בעבודה. אבל אילוצים אלה על חיי הנשים והפשרות שהן נאלצות לעשות אינם

הכרחיים ואינם גזרות משמים, אלא הם תוצאה של החלטות אישיות ומשפחתיות,
נורמות משפחתיות
ומה שמעניין אותי לצורך הדיון הזה הוא שהם תוצאה של

החלטות תכנוניות שהתקבלו ומתקבלות ללא כל התחשבות בחיי נשים: והחלטות

אלה ניתנות לשינוי וחייבות להשתנות.



לגבי ההשלכות של תכנוו יישובי, אזורי ולאומי, יכולתי לדבר על כל השלכה
במשך שעה, אבל אעשה זאת בקיצור
- השלכה אהת היא החשיבות של צפיפות, של העדפה של יישובלם ושכונות

גדולים יחסית עם צפיפות ממוצעת גבוהה יחסית.

- צריך למקם שירותים חשובים לחיי היום יום קרוב ככל האפשר לבתי המגורים

- שירותי חינוך, תרבות, בריאות, מסחר, תחבורה. כל זה מתקשר גם

לצפיפות.

- אזור, שזו המילה העברית ל'זונינג' - צריך לעודד עירוב שימושי קרקע,

אשר ימזג בזהירות מגורים עם הזדמנויות תעסוקה הולמות מבחינה סביבתית.

אם האישה צריכה לעבוד קרוב לבית, אם יש יותר תעסוקות מתאימות קרוב

לבית, היא לא צריכה לעשות את הוויתורים שהיום היא עושה.

נעמי חזן; ואם היא חייבת לנסוע?
ארזה צ'רצ'מן
אם היא חייבת לנסוע, אז אנחנו מגיעים

לתחבורה הציבורית.

העדפה של תחבורה ציבורית, נסיעה באופניים והליכה ברגל על פני כבישים

המתאימים לרכב פרטי, ועדיפות לאומית ותקציבית לתחבורה לאומית.

ההתייחסות לכך צריכה להיות אל שירות ציבורי בסיסי, כמו אל חינוך שאיננו

צריך להצדיק את עצמו במניעים כלכליים ישירים.

מה ההשלכות של התיאור שתארתי לגבי החיים של נשים על המערכות של תחבורה
ציבורית
(א) יש חשיבות למגוון סוגים של תחבורה ציבורית: רכבת, רכבת קלה,

אוטובוסים, רכבת תחתית. דרוש כל מגוון הסוגים השונים כדי להתאים

לקבוצות שונות של נשים.

(ב) אמינות מרבית - אישה, יש לה בעיה קשה מאוד אם הרכבת לא מגיעה בזמן.

בדיוק לפני יומיים היה מכתב למערכת בעיתון "הארץ" על מישהי שדווקא

נוסע ברכבת שמגיעה באיחור, והוא מתלונן על זה. לנשים זה עוד יותר

חשוב מאשר לגברים.

(ג) מהירות נסיעה מרבית - שוב העניין הזה של לא לשבת בפקקים, וגם

אוטובוסים לא צריכים לחכות בפקקים.

(ד) שילוב מתואם בין סוגים שונים, כדי שאפשר להגיע באוטובוס לרכבת

ומהרכבת באוטובוס למקום העבודה וכדומה.

(ה) ביטחון, גם בתחנות וגם בנסיעה עצמה, הוא נושא מאוד חשוב לנשים.

(ו) צריך להיות מחיר סביר, משום שהרבה מאוד נשים הן נשים ללא אמצעים

כספיים רבים, ואסור שהן יצטרכו להוציא הרבה על תחבורה ציבורית.

יש משהו מעניין שלמדתי ממשהו שנכתב באנגליה, שלא חשבתי עליו. שם הם

מציינים שלמשל החופשי-חודשי, שהוא לכאורה דבר מאוד חיובי בשביל

אנשים שמשתמשים הרבה בתחבורה הציבורית ושאין להם כסף וכדומה, דווקא



לאנשים עניים קשה בראשית החודש להוציא את הסכום הזה. זה חוסך כסף,

אבל אם אין לך הכסף הזה ביד באותו יום, אתה לא יכול ליהנות

מהחיסכון הזה. צריך למצוא פתרון אחר.

חשובה גם האפשרות הזו של המעבר וההפסקה בנסיעה. אם אני צריכה לקחת

את הילדים לגן, חשוב שאני אוכל לנסוע, להוריד את הילדים בגן, לחזור

לתחבורה הציבורית בלי לשלם עוד פעם וכדומה.

(ז) לוח זמנים שמותאם לשעות העבודה ושעות היציאה של הנשים - היום

האוטובוסים לוקחים בחשבון אך ורק את הגברים שיוצאים בשעות מסוימות

לעבודה וחוזרים בשעות אחרות, שהנשים נוסעות בשעות שונות.

(ח) דרושה רשת קווים מגוונת, שבה הנסיעה היא לא רק מהשכונה למרכז העיר,

כי אס בין שכונות שונות בעיר, כדי לגוון את אפשרויות התעסוקה של

הנשים.

(ט) נוחות נסיעה עם ילדים - שיקחו בחשבון שנשים נוסעות בתחבורה ציבורית

עם ילדים הרבה יותר מאשר גברים עושים זאת, אם בכלל.

בסקירה הקצרה הזו ניסיתי להראות לכם איך בתעסוקת נשים לש שוני בצרכים

של נשים, שיש לזה השלכות על תכנון בכלל ועל תכנון של מערכות של תחבורה

ציבורית בפרט.

נעמי חזן; אנחנו נקדם את הדברים במהירות רבה. אני

מתנצלת על האיחור, אבל הייתי צריכה להיות

בוועדה אחרת, לשם הוזעקתי בגלל מטרות תקנוניות.

דבר אחד חסר לי בניתוח של פרופסור ארזה צ'רצ'מן, וזה הקלות במיסוי

למכוניות לנשים. עם כל הכבוד לכל מה שנאמר עד עכשיו, כרגע, בהיעדר רכבת

פרברים ורכבות נוספות ואמצעי תחבורה ציבורית משופרים, אישה שאין לה

מכונית והיא צריכה להגיע לעבודה, היא בצרות. אני ציפיתי שתנסי לחשוב

לפחות בקול רם על הקלות למכונית שנייה למשפחה. אני תמיד טענתי שהמכונית

של האישה צריכה להיות המכונית הראשונה, ולא ההפך. בנושאים שקשורים

לחינוך צריך להעביר את הרכב המשפחתי לנשים ולא לגברים וכדומה. אתם

שקלתם את העניין הזה?
ארזת צ'רצ'מן
לא. אני מוכרחה להודות שאף פעם לא חשבתי על

ההיבט הזה. באופן עקרוני, כמובן שאת יודעת

הרבה יותר טוב ממני שתמיד יש שאלות טקטיות ואסטרטגיות. ההתייחסות שלי

היא כזאת שאני לוחמת כדי שאף משפחה לא תזדקק לרכב שני. ההזדקקות הזאת

היא נגד האינטרס של כל אחד, גם של המשפחה, גם של היישוב, גם של החברה

וגם של המדינה, ובעצם גם של העולם. היום אחרי הכנס בקיוטו שדיבר על

השאלה על איך אנחנו מורידים את הפגיעה באוזון, אני חושבת שאנחנו צריכים

להילחם בעד פעולות שלא דוחפות משפחות לצורך רכב שני.

שמריהו בן-צור; כל שנה מתווספים מאה אלף כלי רכב.
ארזו? צ'רצ'מן
יש גם הרבה משפחות שגם אם נוריד את המיסוי,

לא יוכלו לקנות מכונית.



נעמי חזן; אני רוצה להעיר הערה פמניסטית, ואנחנו נמשיך

בסדר היום. אגב, מבחינת איכות הסביבה, אני

מסכימה איתך, ואני חושבת שזה לא מפתיע שאני מסכימה איתך. אבל מבחינה

פמניסטית אני חושבת שאני לא אתן יד להנציח סטריאוטיפים שהנשים יטעו

בתחבורה הציבורית והגברים יסעו ברכב. אני חושבת שחלק מהסיבה לכך שאנחנו

יושבים כאן זה שנוצר סטריאוטיפ מהסוג הזה, ואני חושבת שזו תהיה טעות

אמיתית להנציח את המצב.
זהר קרתי
זאת המציאות.

נעמי חזן; נכון, זו המציאות, ובין היתר אנחנו מנסים

לשנות את המציאות הזאת. למשל, הפעלת חינוך

בתוך המשפחה לחלוקה צודקת של הרכב המשפחתי יכולה לסייע מאוד לנשים במצב

הנוכחי. ייתכן שגם על זה צריך לתת את הדעת במסגרת הדיון הנוכחי. אני

מתארת לעצמי, כפמניסטית, עד כמה שאני מכירה אותך, שאת לא תחלקי על

הקביעה הזאת.

קריאה; עם הבנות במשפחה זה כבר עובד.

דניאלה במברגר-אנוש; אם השימוש ברכב הוא גם לאיסוף ילדים, אפשר
להחליף את תפקיד הסידור והאיסוף
ואז האישה

תמשיך להיות זאת שתיסע בתחבורה ציבורית, ובן זוגה הוא זה שיאסוף

ילדים.

נעמי חזן; ארגוני הנשים, אנחנו נכנסים למאה ה-21,

ואנחנו צריכים להיערך עם תכניות בנושא חזה.

אני חושבת שבינתיים לא עשינו את זה. אנחנו יודעים על המצב בו יש רכב

שני במשפחה, מי נוסע ברכב החדש ומי נוסע ברכב הישן.

שמענו כאן את הנתונים לגבי התחבורה הציבורית, שהיא חלופית לתחבורת הרכב

הפרטי היום. קודם כול המעמסה היא על האישה: ואני חושבת שזה מגביר את

הנטל לפעמים בצורה בלתי נסבלת וגורם לאי-קידום נשים בתעסוקה ובקריירה.

זאת אומרת, המחיר הוא כבד מאוד להרבה נשים, בין היתר בגלל החלוקה בתוך

המשפחה.

ציפי רון; אני חברה בוועדת איכות הסביבה של מועצת

ארגוני נשים. לפני כשנה שכנענו את חברותינו

במועצת ארגוני נשים בישראל לצאת בקמפיין למען פיתוח מערכת משולבת להסעת

המונים. כך הגענו גם אל רכבת ישראל, והתחלנו ליצור מודעות לעניין.

אני חייבת לומר שהדברים שפרופסור צ'ר'צמן אמרה כאן היו חדשים לרבות

מחברותינו, וזה לא היה קל לשכנע את הוועדה לאיכות הסביבה במועצת ארגוני

נשים בכלל להיכנס, להזדקק ולהתייחס לנושא של פיתוח מערכות להסעת

המונים. כשאנחנו מדברים על תחבורה ציבורית וכשאנחנו מדברים על השילוב

של כל אמצעי התחבורה הציבורית, אנחנו מדברים על מערכות להסעת המונים.

אנחנו מתכוונים לרכבת לסוגיה - רכבת קלה, רכבת תחתית, רכבת רגילה:

אנחנו מדברים על אוטובוסים שמחכים בקצה ועל מערך של מוניות: כי בדרך

כלל אין רכבת מדלת לדלת באף מקום בעולם, ותמיד צריך לחשוב על שילובים,

כמו שזה גם נאמר בהרצאה כאן. כך זה עובד. אני חייבת לומר שחברותינו

בוועדה בהתחלה באמת לא הבינו ואמרו שיש להן מכונית פרטית והן מגיעות



לכל מקום. זאת אומרת, דווקא האוכלוסייה שמנהיגה היא לא אותה קבוצה

התייחסות שיש לה בעיית מעבר מאזור לאזור. ולא זו הבעיה שלה.

אנחנו ניסינו להתייחס לנושא מנקודת ראות אחרת, ועל זה אני בעצם רוצה

לדבר כאן. קודם כול, אנחנו מייצגות את אותו מגזר באוכלוסייה שעוסק גם

הרבה מאוד - ואל תתפסו אותי ואל תתרעמו עליי, על הסטריאוטיפ - בחינוך.

החינוך שאנחנו עוסקות בו יכול להיות חינוך בתוך המשפחה, זה יכול להיות

חינוך מערכת, וזה יכול להיות גם חינוך של מערכת מקבלי החלטות. זה אחד

הדברים שיש לנו נגיעה אליו ויש לנו מה להגיד בו, והוא לא הודגש כאן. זה

נושא כאוב מאוד - אבדנים, האבדנים הגדולים שקשורים בהמשך הפיתוח של

המכונית הפרטית. על האבדנים האלה אני רוצה לדבר, ועל האבדנים האלה יש

לנו מה לומר מעבר לשאלת של נגישות לעבודה.

אני התאמצתי קשות לקבל היום נתון, וזה עלה לי בהרבה טלפונים, ולא היה
לי קל לקבל את הנתון
והנתון שאני ניסיתי לגייס אותו היום זה נתון

שכולנו מכירים אותו. אנחנו פותחים את הרדיו, אנחנו שומעים את החדשות

ושומעים את הנתון, אבל לקבל את המערכת הכוללת היה לי די קשה. רציתי

לדעת כמה אנשים נפגעו מתחילת השנה בתאונות דרכים. מישהו יודעי אני אגיד

לכם. נכון לסוף נובמבר, 578 הרוגים. עד אתמול, 584 הרוגים. פצועים קשה,

3,161. פצועים בכל הרמות האחרות, 38,175. זה מה-1 לינואר 1997. רבותיי,

אנחנו כאוכלוסייה שעוסקת בחינוך, שמגדלת משפחה וכן הלאה, יש לנו מה

להגיד על הנתון הזה. המשך הפיתוח של התחבורה בארץ מדגיש את הצורך בעוד

כבישים ובעוד מכוניות פרטיות מצד אחד, ומצד שני מצמצם את הסובסידיות

לתחבורה הציבורית הקיימת ולא מעודד את השימוש בה, בעוד שיש כאן סימון

ברור מאוד לכך שאנחנו ממשיכים הלאה את הגרף הזה, שהוא בלתי נסבל, של

אבדנים. הנתונים האלה הם נתונים קשים ביותר.

היום, כל מי שעוסק באיזה שהוא קשר עם בני נוער, רואה שבני הנוער, ברגע

שמגיעים לגיל 16, רוצים להתחיל ללמוד נהיגה. בגיל 17, יש רישיון ורוצים

לקנות כבר את הרכב הראשון. אין שום סימן ואין שום הכוונה לאופציות

אחרות. שום דבר. אנחנו רואים את זה בתקציב המדינה.

נעמי חזן; ומה בינתיים?

ציפי רון; מה בינתיים? היום, כאשר מאשרים את תקציב

המדינה וההדגשה על פיתוח מערכות תחבורה

אחרות, חוץ מאשר כבישים, היא ממש מזערית, רציתי לומר מילה קצת יותר

קשה, אבל מפאת כבוד המקום והנוכחים אני לא אגיד את זה. יש פה אנשים שיש

להם זכות להסתייג ולהתנגד לתקציב, והם צריכים לומר את דברם. לא יכול

להיות שממשיכים להשקיע סכומי עתק בכבישים, בכבישים שעוד פעם ייסתמו,

בכבישים שעוד פעם יהיו בהם תאונות דרכים וכן הלאה. אין לזה סוף.

המגמה היום בעולם היא לשים את הדגש על פיתוח של תחבורה ציבורית לסוגיה.

זה נכון שהאנשים לא ירפו מהמכונית הפרטית, אנחנו גם לא מבקשים את

האנשים לזרוק את המכונית הפרטית ולא לקנות. אנשים זקוקים גם למכונית

הפרטית, והם ישתמשו בה. השאלה הקרדינלית היא איך יסעו לעבודה, איך יסעו

לבית-הספר, ואיך יסעו לכל המוסדות שנותנים שירותים. אין לי בעיה אם

בזמנים כאלה ואחרים, בחופשות, יסעו במכונית. אין לי ממש בעיה, עיני לא

צרה בכך, ואף אחד לא יבוא ויטען שלא. אבל הכבישים מושכים את האנשים

להיכנס למכונית ולהמשיך לנסוע לעבודה ולהיתקע בפקקים וליהרג בתאונות



דרכים, זה בנוסף לכל הדברים האחרים שנובעים מזה, כמו פגיעה בשטחים

פתוחים, רעש, זיהום אוויר, והדבר הכי חמור, אדם לאדם זאב. אתם הרי

כולכם יודעים מה קורה לנו כשאנחנו בתוך המכונית יושבים בפקק מעצבן

ומאחרים לפגישה ומישהו עקף אותי כי הוא באותו מצב, וכל אחד מוכן להוציא

לשני את העיניים. איזו מין חברה אנחנו מגדלים!!

נעמי חזן; הכנסת את כולנו ללחץ אדיר.

ציפי רון; אם הכנסתי אתכם ללחץ, יש לי בקשה צנועה

אליכם. היום, מחר, השבוע מסיימים את הדיון

בתקציב המדינה. אני מאוד מבקשת שנציגי הרכבת שנמצאים כאן ידברו ויגידו

לנו מה עושה להם התקציב הנוכחי המזערי לעומת ההשקעות הגדולות בכבישים.

שהם יאמרו את דברם. אנחנו איתם.

איילין פלטשר; רציתי להתייחס לדברי חברת הכנסת נעמי חזן,

כי זו נקודה מאוד חשובה. נשים בדרך כלל

חושבות שאם יהיה רכב שני במשפחה, זה יפתור להן את הבעיה: וזו המסרה

הפמניסטית שצריך לחשוב עליה. נכנסים למעגל סגור שיש יותר ויותר

מכוניות, כי כל עוד גדל מספר המכוניות שעל הכביש, גדל גם פיזור שימושי

הקרקע. יש צורך ביותר כבישים וביותר גישה נוחה לקניונים, למשרדים
ולמגורים
וזה גורם לאיזה פיזור הולך וגדל של שימושי קרקע. כאשר יש

פיזור כזה, זה הולך ומצמצם את האפשרויות לפתח תחבורה ציבורית שדורשת

שאר החברה, זו שאין לה הגישה לרכב הפרטי. אפילו בארצות הכי מפותחות

מבחינת מכוניות, באנגליה למשל, יש יותר מכוניות בכל משק בית מאשר בכל

הארצות האחרות באירופה, אבל יש עדיין 30 אחוז ממשקי הבית שאין להם רכב

פרטי, ואפילו לא אחד. בארצות-הברית ראיתי מחקרים שמניחים שיש 11 עד 30

אחוז של החברה שמקופחים מבחינת מכוניות.

האישה בדרך כלל חושבת שזה השחרור, אבל זה שחרור לזמן קצר, וזה שחרור רק

לשכבה מסוימת של החברה. כל עוד יש לה גישה יותר נוחה, היא צריכה לנסוע
לעוד מטרות יותר רחוקות
והפיזור של שימושי הקרקע הולך וגדל, והתלות

ברכב הולכת וגדלה. אני גדלתי בפרבר טיפוסי אמריקאי. האמא שלי הייתה

הנהג שלנו כל היום כמעט. לא הייתה אפשרות לילדים לנוע באופן חופשי. ענת

גלילי נמצאת כאן, והיא עברה בזמן האחרון לשוהם, והיא יכולה לספר לכם על

הפרבר הטיפוסי הישראלי שמתפתח, ומה קורה לאישה עובדת שיש לה גישה לרכב

הפרטי. ענת היא זו שמחזיקה את הרכב הפרטי שלה במשך היום, אבל מה קורה

לה מבחינת חוסר הקשר והחוסר בתחבורה הציבורית.

הקלה במסים יכולה לתת הקלה לשכבה מסוימת של החברה לזמן קצר, אבל לכלל

החברה, לכלל הנשים, לטווח ארוך, זה מחמיר את הבעיה במקום לפתור אותה,

משום שזה יוצר תלות יותר חדה.

נעמי חזן; אני רוצה להציג את השאלה בצורה הרבה יותר

חריפה, כי הבנתי היטב את מה שארזה צ'רצמן

אמרה. אני רוצה לייצג לרגע את האישה העובדת שנמצאת בתוך ה-70 אחוז נשים

עובדות שהן על גבול שכר מינימום, ולכן אין שום סיכוי שהיא תגיע לעבודה

שלא ברכב ציבורי. מדוע לא נעשה מאמץ רציני ציבורי עד עכשיו, גם כאקט

פמניסטי, לעודד את הפיתוח של התחבורה הציבורית היום? התכניות האלה

נהדרות, אבל בינתיים יש לנו 70 אחוז נשים שאין להן תחבורה זמינה.



אורית נבו; סביר להניח שזה בין היתר קשור לשאלה מהי

הזהות של מי שמקבלים את ההחלטות לגבי תכנון

עתידי ופיזור משאבים במדינת ישראל. הטיעון של החברה להגנת הטבע הוא שיש

כאן איזו שהיא מערכת כוללת של שיקולים.
נעמי חזן
שיקולי איכות סביבה חייבים לתאום, ובתפיסת

עולמי הם תואמים את העיקרון של שוויון

חברתי.

אני רוצה שהמשפט הזה יירשם בגלל שזה מה שאמרתי ואני מצטערת, אבל עליי

לצאת לישיבת ועדת הקליטה ולחזור לכאן ב-12:15. שיקולים של איכות סביבה

זה זכויות אדם בדיוק כמו שזכויות האישה הן זכויות אדם. אם אנחנו לא

עושים את המאמץ לעשות את ההתאמה בין הדברים, לא יהיו פה זכויות אדם ולא

תהיה פה איכות סביבה. עצם השילוב של שני הדברים האלה, שמחזק את שני

הצדדים, זו אמירה עקרונית וערכית לגבי אופי החברה הישראלית. אם אני

מקשה, אני מקשה כי אני רוצה לקדם את הקישור ואת השילוב ואת החיבור בין

השניים.

קריאה; יבטלו את חוצה ישראל, ובעוד חמש שנים תהיה

לנו רכבת כמו שצריך.

נעמי חזן; אני חושבת שעצם העובדה שהתעורר כאן ויכוח זה

רק לטובת העניין.

יוסף שק; אין ספק שיש פה נושא שהוא מאוד שנוי

במחלוקת. זה גם נושא של עבודה, זה גם נושא

של תחבורה, זה גם נושא של משפחה, ודאי זה נושא של איכות חיים ואיכות

סביבה, ודאי שזה נושא של כלכלה ותקציב. כלומר, זה לא רק דיון באספקט

אחד צר יחסית של הבעיה, אלא בעצם זו שאלה חברתית, זו שאלה של פני

החברה. נדמה לי שזה מה שניסתה פרופסור ארזה צ'ר'צמן להציג בדוגמאות

ובמחקר שלה.

החברה להגנת הטבע אומרת שיש פה למעשה שתי הנחות יסוד או שני גורמים

שנמצאים בקונפליקט.-

- הנחה ראשונה שרלוונטית לעניין היא שתמיד בארץ יש עלייה בצפיפות לעומת

אי-עלייה בשטח. עלייה בצפיפות, ממנה נגזרת - היום אנחנו עוסקים

בתחבורה או בהגעת נשים לעבודה - צפיפות מאוד גדולה של מכוניות

פרטיות. 100 אלף מכוניות נוספות בשנה. אנחנו המדינה הכי צפופה מבחינת

מספר מכוניות ליחידת שטח, כי המדינה מאוד קטנה, ויש הרבה מאוד

מכוניות. כלומר, ההנחה שלי היא שיש תלות הולכת וגוברת במכוניות.

- הנחת היסוד השניה, היא מנוגדת להנחה הראשונה, והיא הנושא של איכות

חיים, איכות סביבה, שיש בו אותו צורך. היום אנשים עובדים חמישה ימי

עבודה בשבוע, לאן נטייל, איפה נחיה, כיצד נגיע לעבודה, באיזה איכות

חיים נגיע לעבודה, מבחינת זמן, מבחינת תכנון זמן, מבחינת מחיר עממי,

מבחינת נוחות של נסיעה, מבחינת איך נתכנן זמן, חניה, פקקים. הכול

מתחבר ביחד, והכול בניגוד אחד לשני.

לכן כבעל לאישה עובדת, שעובדת קשה מאוד, אני רואה גם את הטירוף של

הבוקר, ובואו נדבר בשפה פשוטה. צריך להספיק להביא את הילדים לגן. היום



כולם מביאים את הילדים לגן או לבית-הספר במכוניות, בעוד שפעם היינו

הולכים ברגל או נוסעים באוטובוס. תראו בית-ספר יסודי או תיכון - כיצד

אני מגיעה בזמן לעבודה, כיצד אני חוזרת בזמן הביתה לקבל את הילדים,

להכין את ארוחת הצהריים - תסלחו לי על איך שאני נשמע, אבל זה המרוץ

המטורף היום-יומי של כולנו. כמה שאנחנו מנסים כבני זוג לתת גיבוי, זה

מאוד קשה.

לכן, ככל שהיכולת לתכנן את הזמן ולהגיע בזמן תהיה נוחה יותר, אין לי

ספק שההקלה על החברה בכלל ועל הנשים בפרט תהיה הקלה מאוד משמעותית.

פירושו של תכנון זמן רכזה יכול להיות - להגיע עם רכב פרטי למגרש חניה

של הרכבת, לעלות על רכבת, להגיע למקום העבודה, להשתמש באמצעי עזר מתחנת

הרכבת פנימה לתוך העיר ולחזור הביתה.

לכן אני מצטרף בשתי ידיים למה שנאמר על-ידי ציפי רון. לטווח הארוך של

דור אחד או שניים קדימה, אני לא רואה שום פתרון אחר מאשר חיזוק ועידוד

האלטרנטיבות לרכב פרטי, וזאת תחבורה ציבורית.

לכן, החברה להגנת הטבע, מעבר לבעיות איכות סביבה ושטחים פתוחים, יוצאת

בקריאה לכל מי שרק יכול, ודאי שבחדר הזה, להתחיל להקטין את התלות ברכב

פרטי: קרי, פחות כבישים, פחות פיתוח כבישים, עם כל מה שמשתמע מזה,

תעשייה ופיתוח, שאנחנו לא נגד זה, והגדלת ההשקעות במשאבים לתחבורה
הציבורית, כפי שזה קורה בעולם
ובעניין זה אנחנו לא ממציאים את הגלגל.

עו דור אחד או שניים קדימה, לדעתי התועלת גם בכלכלה וגם בחברה תהיה כל

כך משמעותית, שכרגע זה פשוט עיוורון לא לראות את זה.

דית אלרם; כל היושבים כאן כולנו בעצם באותה דעה. זה

אומר לשכנע את המשוכנעים. הבעיה היא לא

להגיע לפורום הזה, אלא לפרוץ החוצה ולשכנע את דעת הקהל הרחב.

זה מאוד נחמד לשבת ולומר שצריך לעשות, אבל עכשיו ניתנת הזדמנות. אתמול

הייתה פגישה עם מר זאב בלסקי, ראש העיר רעננה, שהוא יוזם פורום ראשי
ערים לפיתוח הסעות המונים
ואני מודה לו על הזמן שהוא הקדיש לי. קבענו

הפגנה ב-26 בדצמבר בין שעה 11:00 ל-12:00 מול משרד ראש-הממשלה. אנחנו

לא רוצים לעצור ולעשות מהפכות דרסטיות, אבל אנחנו רוצים לשכנע את כל
מקבלי ההחלטות לשנות את החקיקה
ואתם כאן, חברי הכנסת, מייצגים את

הפורום הזה. תפעילו לחץ כבד להעניק לרכבת ישראל, לכל מערכות הסעות

ההמונים תקציב נאות, לא תקציב מגוחך, כי בלי התקציב הזה אי-אפשר לקדם

דברים.

שמענו בכנס שהיה לנו, וגם חבר הכנסת שמריהו בן-צור שמע, שרכבת ישראל

זקוקה ל-600 מיליוני שקלים בשנה למשך עשר השנים הקרובות לפיתוח הרכבת,

ויתקנו אותי אנשי הרכבת אם אני טועה.

דורון יזרעאלי; זה פותר את נושא הרכבות העירוניות. את

הנוסעים הרבים בנתיבי איילון צריך לפזר בתוך

גלש דן.
היו"ר
שמריהו בן-צור; אני יודע שכדי לפתור את כל הבעיה של הסעת

המונים דורשים 2.5 מיליארד שקלים.



רות אלרם; אבל אי-אפשר לפתור בבת-אחת את הכול. כביש

חוצה ישראל עולה יותר ויוצר את כל הבעיות

שבעולם.

מועצת ארגוני הנשים יצאה בקריאה לפני שנה וגם יוסי שק יצא באותה קריאה

אחר-כך, להחתמה על עצומה המונית. חברי הכנסת בעצם ניזונים מדעת הקהל

שלנו, כי בלעדינו הם לא חברי כנסת. בעצם הם צריכים למלא את השליחות

שאנחנו מבקשים אותה. אני מאוד מבקשת לשנות חקיקה, לא לשים את כל הביצים

בסל אחד, קרי פיתוח כבישים בלבד, אלא להקדיש להסעות המונים.

משה ליי; אני באתי הנה לשמוע. אני מציע שכאשר אתם

מעלים בעיות רציניות, תנסו גם למצוא להן

פתרונות, לא רק בזה ששמים איזה סמל וכולם תוקפים את הסמל הזה ושורפים

אותו, ואז כאילו הבעיה נפתרת.

מי מכל הפורום הנכבד הזה גר מחוץ לגוש דן וירושלים? רוב האנשים גרים

במרכז, וצריך למרכז הזה לתת הרבה מאוד תשובות לבעיות התחבורה. בעניין

הזה אין לי שום ויכוח. לשמחתנו, מדינת ישראל היא לא רק המרכז אלא יש בה
גם פריפריות
וצריך לתת תשובות גם לפריפריה. אלה הם שני צרכים שונים,

ואי-אפשר בתשובה אחת לפתור בעיה, שאני מסכים עם יוסי שק והאחרים שהיא

מאוד מורכבת. אם אתם רוצים לבוא ולהגיד שלא יהיה כביש חוצה ישראל ואתם

תיהנו מזה, לא אכפת לי. אבל אני אומר לכם שזה לא ישרת שום דבר, כי את

הכביש צריך מסיבות אחרות. הכביש בנוי לפתור נושאים אחרים, והכביש מצא

לו דרך של פתרון שהוא בעיקרו חוץ-תקציבי, ולכן יכולים להטעות אתכם: ואת

זה אני אומר כאן לאלה שצריכים להחליט. נגיד שלחבר הכנסת בן-צור יש

הסמכות והוא אומר שעוצרים את כביש חוצה ישראל, אבל תאמינו לי ששום טובה

לא תצמח מזה וזה לא יקדם את מה שאתם רוצים להשיג כאן, כי זה לא יבוא

במקום שום דבר אחר. יש חברות שעכשיו מתחרות על זיכיון.

עדה רבון; גם לרכבת יש. אני יכולה להביא לך מחר בבוקר

את שמות כל היזמים שיממנו את כל הרכבות

במדינת ישראל, ללא צורך בהשקעה של אגורה מצד מדינת ישראל.
משה לוי
אני באמת חושב שצריך הסעה המונית. אני אומר

לכם את זה לא מתוך כוונה לקנטר. אני לא מכיר

אף וזברה שמוכנה להשקיע מכספה בהסעה המונית.

עדה רבון; אני מכירה, ולא אחת, עשרים.

קריאה; אני לא מכיר חברה אחת שמוכנה להשקיע בכביש,

בו הכול על-חשבונה, כולל מערכת התשתיות,

כולל הפקעת קרקעות, כולל הערבויות, כולל הכול. אף חברה לא מוכנה לשאת

בזה.

עדה רבון; בטח שהיא מוכנה. היא מקבלת זיכיון לאיקס

שנים.

משה לוי; אני יודע. אנשים אוהבים לשנוא משהו שמצליח:

והמשהו המצליח הזה, לצערי, לא נותן תשובות



לנושאים שהועלו פה. אני מסכים, אין לי ויכוח עם זה. כביש חוצה ישראל לא

בא לפתור, והוא לא מתחרה בבעיה של הסעה המונית,

קריאה; הוא מתחרה מאוד.

מיכל טוכלר-אהרוני; יש איזו טעות בכך שתולים את חוסר פיתוח רכבת

ישראל בכביש חוצה ישראל. זה לא שהייתה איזו

שהיא החלטה להשקיע כספים לאורך זמן בנושא התחבורה ואת הסכום הזה לקחו

רק לכביש. לא. מתוך עוגת התקציב של מדינת ישראל, ההשקעות בחוצה ישראל

הן חלק קטן. יש עוד הרבה מאוד השקעות בתשתיות אחרות, בתשתיות בנייה

ציבורית, בתשתיות אחרות ובמקומות אחרים.

משה לוי; שימו לב לכל הסובלנות שאתם מגלים רק לדעות

שאתם אוהבים. היא אומרת משהו שאתם לא

אוהבים, אני אומר משהו שאתם לא אוהבים, ואי-אפשר לסיים את המשפט.

מיכל טוכלר-אהרוני; הם עוד לא שמעו מה שיש לי להגיד, ואתם לא

יכולים להאשים אותי ולומר שאין לי אינטרס

בפיתוח הרכבת.

זה לא שמשרד התשתיות מקבל תקציב ומשרד התשתיות מחלק אותו. לא. זה לא

שמשרד האוצר מחלק את התקציב לפי פרוייקטים ואומר כמה כסף בדיוק בקו

תל-אביב-לוד ילך לרציף הזה וכמה כסף ילך לרציף ההוא. זה לא שמשרד

התשתיות יכול לשחק עם הכסף. זה רק בשביל הידע הכללי, לפני שמנגחים.

משה לוי; שאלו אותי איזו תשובה צריך לתת כביש חוצה

ישראל. הוא צריך לתת תשובה לשני צרכים

תחבורתיים. אחד מהם זה לעקוף את הגוש הגדול. יש פה גוש גדול צפוף שהיום

מי שגר בנתניה ורוצה להגיע לכנסת, צריך להיכנס לתוכו. חבר הכנסת בן-צור
גר ברעננה
אם היה הכביש הזה, הוא היה פונה קצת מזרחה, למזרח כפר-סבא,

ועולה על כביש בין-עירוני. כך הוא היה חוסך לעצמו וחוסך לאלה שגרים

בגוש דן, כי הוא לא היה סותם להם את הכבישים הפנימיים. הכביש הזה נועד

לסייע לפריפריות.

אני יודע את האהבה לרכבת, ואני חושב שלרכבת עירונית או פרברית יש מקום

וצריך לעשות את זה, ואלה השקעות שצריך למצוא אותן. אני לא בא להציע

לעצור דבר אחר, אלא אני מציע להבין שיש יותר מאשר צורך אחד, וצריך לתת

תשובה לכמה צרכים. לפעמים אני נפגש בכל מיני פורומים ורואה שאנשים,

במקום להיכנס לעומק הבעיה שהם רוצים להוביל, הם אומרים שלא יעשו את

כביש חוצה ישראל. אני אומר לכם באחריות, שאם לא יעשו את הכביש,

באי-העשייה, לא תהיה שום תרופה לרכבת, אלא בזה שיבואו וילחצו וישכנעו

ויראו את כל הנתונים לכך שיש מקום לרכבת בכמה תחומים, ואני לא חושב שיש

מקום בכל התחומים. תזכרו, אנחנו אמנם מדינה כאילו יוצאת דופן, אבל יש

הרבה ניסיון בעולם, וצריך ללמוד ממנו גם לטוב וגם לרע. יש הרבה דברים

רעים שאנחנו יכולים לא לעשות אצלנו.

צריך לדעת שבמסגרת הכביש הזה שהולך להיות כביש אגרה אלקטרונית, נכניס

לארץ ממד נוסף, שאולי הוא יקל על השימוש בכבישים: והממד הוא האפשרות

לגבות אגרת גודש, האפשרות לגרום לזה שאדם שמשתמש בכביש ישלם בעד השימוש

בו. זה כדרך של פתרון תחבורה הולך להיות הדבר שיאמצו אותו: וחלק מארצות



העולם אימצו אותו. אגרת גודש תיגבה על-ידי זה שיהיה למכונית מכשיר

אלקטרוני קטן, ואז בשעות קשות לתחבורה יגבו הרבה כטף על זה שהאדם נוטע,

ובשעות קלות יותר יגבו פחות כטף, ודרך זה יווסתו את התנועה. זה תהליך

שהולך להיות מאומץ בעולם, ואנחנו נכניט אותו לכביש הזה.

לכן, אם אני מטכם את דבריי, אני מציע לכם באמת מתוך רצון ואמונה שלי

בצורך ברכבות ובהטעה המונית, רכבות פרברים והטעה המונית, לחפש את

הדרכים איך להוציא את הדבר הזה לביצוע ולמימוש ולא להיתפט פה למין

טטמה, שהיא מקלה אולי על ההרגשה באותו רגע, אבל היא לא מועילה למטרה

האמיתית שלכם, ולכן זה חבל.

יוסף שק; שאלה - אי-אפשר לומר עליך שאתה לא מבין ולא

מכיר את הבעיות של מדינת ישראל ובתוכן בעיות

התחבורה. מאידך, אתה מדבר על הצורך בעוקף מזרחי למטרופולין תל-אביב.

אין לי טפק בכך גם אני חושב שמטרופולין תל-אביב צריך עוקף מזרחי. אני

רק שואל האם הכרחי הפתרון של כביש חוצה ישראל ככזה או אחר, עם הבעיה של

המכוניות הפרטיות וכל מה שדיברנו, והאם אי-אפשר לקחת כביש קיים כמו

כביש 444 ולקרוא לו עוקף מטרופולין, וכך לפתור את הבעיה.

צפורה רון; האם יש לכם תחזית מתי כביש חוצה ישראל, אם

יתממש, ייטתם ושוב יעמדו שם כולם בפקקים?

שמעתי שיש תחזיות כאלה.

היום המגמה בעולם היא לחייב באגרה מיוחדת בכניטה למרכזי ערים, ולא עבור

שימוש בכביש אגרה. האם זה לא נותן מכה לקונטפט?

דניאלה במברגר-אנוש; אני חייבת להעיר הערת ביניים, דיברנו על

נושא של נשים, וזה הפך להיות ארגוני הטבע

נגד כביש חוצה ישראל. זה מאוד חשוב, אבל זה לא המקום כאן.

היו"ר שמריהו בו-צור; נשמע תשובות קצרות ונחזור לנושא.

משה לוי; אני אשיב על השאלות בשני משפטים, כי אני

מטכים. ניטו פה לטפל, במקום הנושא שהעליתם

בתחילה, לשים איזה 'מולך' ולהכות אותו באבנים. כביש 444 הוא לא הפתרון,

כי אתה לוקח פונקציה אחת. אנחנו רוצים שיהיה כביש מהיר. אנחנו רוצים

שאדם שגר בבאר-שבע או בעפולה יוכל להידרש למרכז ולחזור ממנו מבלי

להיכנט לכל מיני לחצים. אין לנו אלא תשובה חלקית לכניטה לעיר בכביש

שלנו - שאלה שנוטעים לתוך העיר ומפריעים לאחרים לא יטעו לשם אם הם לא

מוכרחים.

אני מטכים, אני אומר שצריך לפתור בעיות תחבורה עירוניות. לכן הכיוון

צריך להיות כזה שמנטים ומוצאים את הדרך. אני מוכרח להגיד שבתחילת הדיון

מאוד נהניתי, כי העלו את הבעיה ואמרו - בואו נראה איך מתמודדים איתה -

אני לא הוזמנתי לכאן אלא מאחר שמאוד חשוב לי נושא התחבורה. שמעתי

שמתקיים דיון, ואז באתי ונכנטתי. אני יודע שברגע שאני נכנט אומרים -

חוצה ישראל - ומיד תוקפים אותו. כולם מרגישים טוב, תקפנו משהו.
ציפי רון
למה אתה אומר כך? למה אתה לא חושב שזו דעת

הארגונים? שזה בדמם, שזה בנשמתם, שהם



מאמינים שזה יוביל להרס חלקים גדולים של מדינת ישראל? מדוע התקיפה

האישית הזאת על המוטיבציה של כל אחד שמדבר נגד?

משה לוי; לא זה מה שעלה כאן. אמרו שהכביש מפריע

לרכבת, ולכן באה ההערה שלי.

שמריהו בן-צור; אנחנו חוזרים חזרה למעמד האישה.

ענת גלילי; אני הוזמנתי לכאן בסך הכל כדי לתת עדות. אני

גרה בשוהם, שזה לא בדיוק מטרופולין תל-אביב,

מכיוון שמקום עבודתי הוא בדרך כלל בירושלים. אני עובדת, אני צריכה

להביא ילדים לבית-הספר, אני לא אשמה שאני נוסעת בשעות העומס, כי אני לא

יכולה לצאת ב-7:00 בבוקר כדי לא לנסוע בשעות העומס. מי שניסה להיכנס

לירושלים מכביש מודיעין-גבעת זאב, כביש 443, יגלה שאי-אפשר להיכנס

לעיר: וזו הדרך הקצרה מבחינתי. כלומר, אני לא אמורה לעלות על כביש

ירושלים-תל-אביב, אלא יש כביש שעכשיו משפצים ומרחיבים. אז אני גם אשלם

יותר, בגלל שאני צריכה לצאת בשעה 8:00, כי אני זו שמביאה את הילדים

לבית-הספר, כי לבעלי יש הפריבילגיה לנסוע באופנוע? אני לקחתי את

המכונית, כי אני זו שצריכה להביא את הילדים: הם לא יכולים לנסוע על

האופנוע. אני זו שצריכה לאסוף אותם, אני זו שלוקחת אותם לחוגים, אני זו

שעושה את הקניות, אני זו שעושה את הסידורים.

נעמי חזן; איזו חלוקת עבודה יש למשפחה שלך?

ענת גלילי; שאלת כביש חוצה ישראל היא בכלל לא שאלה

שמעסיקה אותי, אלא אם כן מעמידים אותי

בפניה. ברגע שכביש חוצה ישראל יהיה ליד הבית שלי - לפני שש שנים רכשתי

חלקת קרקע במקום שהיה אמור להיות יישוב קהילתי, כי אני רוצה איכות חיים

ואני מוכנה לשלם עבור זה - אבל עכשיו כשמביאים לי את זיהום המכוניות

לפתח הבית, אני בבעיה. אבל זה איננו הנושא: אני לא באה לכאן להעיד על

איכות חיים. אני אומרת שלי יש בעיה להגיע לעבודה. עברתי לשוהם לפני

ארבעה חודשים ונאלצתי בגלל זה להתפטר ממקום עבודתי בירושלים, כי לא

יכולתי לעמוד בשעות הנסיעה. בבוקר לקח לי קרוב לשעתיים להגיע לעבודה,

שעה וחצי לקח לי לחזור הביתה: כמה זמן נטו נשאר לי? בני שהוא בן שש

יכול כבר לנסוע לבד באוטובוס לבית-הספר, אבל אין אוטובוס לבית-הספר. אם

מתכננים הכול, צריך גם לתכנן אוטובוסים בתוך היישוב.

אורית נבו; שוהם זו דוגמה של עיר פרברית שמיועדת

למכוניות. אם התכנון לעיר המיועדת למכוניות,

יש כל מיני דברים שאי-אפשר לפתח.

היו"ר שמריהו בן-צור; חברת הכנסת נעמי חזן חזרה, ולכן היא תנהל את

הישיבה.

דורון יזרעאלי; מדינת ישראל לא פיתחה את שירותי הרכבת

בחמישים השנים האחרונות. עד לפני ארבע-חמש

שנים היא לא השקיעה כספים ברכבת, ולכן מערכת הרכבות נראית כמו שהיא

נראית.
למדינת ישראל יש שתי בעיות
האחת - בעיית המטרופולין בתל-אביב, בין

חדרה לאשדוד, והשנייה - ובקשר בין הערים הגדולות. בין תל-אביב לחיפה זה

כבר בתהליכי פתרון, אבל בין תל-אביב לירושלים ובין תל-אביב לבאר-שבע

אין שירותים נורמליים. אני לא מדבר על רכבות מהירות שנוסעות מעל 160

קילומטר בשעה, אלא אני מדבר על שירותים נורמליים, בהם מירושלים

לתל-אביב לא צריך לנסוע ברכבת יותר מאשר 40-35 דקות.

צריך להשקיע, וצריך להשקיע הרבה כסף, וזה סדר גודל של בין ארבעה לשישה

מיליארד שקלים לפיתוח רכבת נוסעים בעשר השנים הקרובות. ואני מדבר על מה

שאנחנו קוראים רכבות בין-עירוניות, רכבות עירוניות ורכבות פרבריות. אני

לא מדבר על רכבות עירוניות כמו זאת שמתוכננת בירושלים, באר-שבע,

תל-אביב ואפילו גם חיפה. בכל מקום שהפעלנו שירותי רכבת פרברית בתדירות

של שלוש-ארבע רכבות לשעה, אם זה בין הקריות לחיפה, בין נתניה לתל-אביב,

בין בנימינה לתל-אביב, בין רחובות לתל-אביב, בשעות העומס אין מקום
ברכבות אפילו לא בעמידה
ואנחנו לא עומדים בלחצים, ואפשר להבין מדוע

אנחנו נותנים שירות לא טוב.

בכל המדינות הנאורות - ואני מדבר על יפן, ואני מדבר על ארצות-הברית,

ואני מדבר על אירופה - המדינה משקיעה בתשתית, וזו אחריותה. פרט לשני

פרויקטים בעולם של חברות פרטיות שעדיין לא הוכיחו את עצמן, אין השקעות

של חברות פרטיות בתשתית. אם יזם בא ורוצה להשקיע, והממשלה אומרת כל

הזמן שיבואו יזמים וישקיעו ברכבות, הוא יבוא בתנאי שתהיה לו ערבות

מדינה. לפי חוק יסוד התקציב, ערבות מדינה זה תקציב. כדי שהפרויקט יצליח

צריך לתת ליזם מעט יותר כסף רווח ממה שהוא יקבל בבנק.

אני רוצה להודיע לכולכם שרכבות בעולם לא מרוויחות. הן מפסידות והן

מסובסדות. מערכת הרכבות בבריטניה סובסדה. הסובסידיה הייתה מאה אחוז עד
שהיא הופרטה
ומאז ההפרטה משלמים רק עוד מאה אחוז סובסידיה על מה ששולם

קודם: כי קודם הייתה חברה אחת, והיום יש 17 חברות.

לכן הפתרון הוא פתרון של המדינה. יכול להיות שהפתרון המימוני יהיה

על-ידי יזמים, אבל עדיין מדובר בערבויות מדינה. אז בואו נשכח את בעיית

ההפרטה. זה טוב להגביר תחרות, אבל זה להפעלה ולא להשקעה בתשתית. אני

חושב שכל לובי - בין אם הוא ירוק, בין אם הוא מעמד האישה - לפיתוח רשת

הרכבות, חשוב לעשות אותו כי אנחנו פשוט באיחור.

במטרופולין אין תכניות להרחבת כבישים מעבר ל-2002: והתחזיות התחבורתיות

לשנת 2002 הן שואה תחבורתית. הרכבת צריכה להביא רק עשרים אחוז

מהנוסעים, וזה יאפשר לנסוע במטרופולין.

אפרת קילשטיק; הנושא שלנו כאן הוא בעצם לאפשר ניידות לנשים

עובדות, אבל אני חושבת שיש כאן בעיה שהיא לא

רק של נשים, אלא של כל המדינה שלנו. במדינה יש בעיה של תחבורה, בעיה של

רכבת ושל תחבורה ציבורית. אני עובדת במשרד התחבורה, וכולנו יודעים

שהוקמה חברה של נתיבי תחבורה עתידיים לתל-אביב, שעוסקת בכל נושא ההסעה

ההמונית בתל-אביב. מדברים על רכבת קלה בירושלים, מדברים על רכבת קלה

בבאר-שבע, מדברים על הרבה דברים. כלומר, יודעים שיש בעיה. יש לנו בעיה

לפתור את זה, וזה לא יבוא על פתרונו בשנה-שנתיים הקרובות. זה נכון שיש

לנו בעיה תקציבית. הרכבת בכלל בבעיה מאז שהיא עברה ממשרד התחבורה למשרד

התשתיות, והיא רוצה להיות גוף עצמאי. זו בעיה שכן יודעים שצריך להתמודד



איתה, ואם נגיד שרוצים לפתח ניידות לנשים עובדות, אז אנחנו מדברים

כאילו בחלל האוויר, כי קודם כול בואו נעשה משהו עבור כלל המדינה

ואחר-כך עבור הנשים. אם רוצים פתרון לנשים, בואו נמצא פתרונות שהם

ריאליים לרגע זה.

אני רוצה לומר לגופים ששומרים על איכות הסביבה, אין לי שום דבר נגד

איכות הסביבה, להפך, אנחנו רוצים לשמור. אבל כל בן-אדם במדינה, אם יהיה

לו מצב כלכלי מסוים, הוא ייסע בתחבורה הציבורית. אני מציעה שלנשים יהיה

סבסוד מעבר לכל אחד אחר. בפריס, משפחה מרובת ילדים מקבלת סבסוד והיא

נוסעת במטרו.

הצעה נוספת שיש לי היא אולי לתת הקלה לנשים בעבודה. כלומר, אישה יכולה

לאחר לעבודה.
עדת רבון
הקואליציה בין מעמד האישה והצורך הנשי לבין

פיתוח הרכבת לכל אזורי הארץ היא קואליציה

חזקה ביותר שקיימת, משום שזה הדבר היחידי שישחרר אותנו מהחוגים, ישנה

את חלוקת התפקידים, יפחית את זיהום האוויר וכולי וכולי וכולי.

אני רוצה לבקש מאיתנו - אם לישיבה הזאת צריך להיות איזה שהוא אפקט

אמיתי, בואו כולנו נתגייס כרגע כלובי להגדלת החלק המיועד לפיתוח הרכבת

בתקציב הנוכחי שעומד עכשיו לבוא לכנסת.
היו"ר נעמי חזו
אני חייבת להעיר לאפרת, זכויות נשים הן

זכויות כלל החברה וכל ניסיון להפריד ביניהן

גורם לדחיקה של פיתוח חברתי בכללותו.
עיידת ג'בלה
אני רכזת תעשייה ומסחר בטייבה ורציתי לומר

את דבריי כשהיה כאן משה לוי, כי אני אחראית

על פרויקט חוצה ישראל בעירייה.

קודם כול, רציתי לומר שאני במשפחה הראשונה לנסיעה במכונית, לפני בעלי.

בקשר לתכנון, רציתי לשאול אם נלקח בחשבון תכנון רכבת עם כביש חוצה

ישראל, שזה יהיה כמו נתיבי איילון. אם ניתן רק לתחבורה ציבורית, מה

יקרה אס אני בעלת עסק פרטי? אנחנו הוועדה לקידום מעמד האישה, ולכן

אנחנו צריכים לדון בקידום האישה, בקידום הקריירה שלה, וגם בין היתר

בדברים האחרים. אבל קודם כול צריך לחשוב על סובסידיה לרכב האישה. צריך

לחשוב על נוחות לאישה. אם אני רוצה שוויון, אני גם רוצה אחריות.

היו"ר נעמי חזן; רבותיי, אנחנו חייבים לסיים את הישיבה. אני

לא מוכנה לקבל כל ביקורת על ניהול הישיבה

משום שחבר הכנסת שמריהו בן-צור ואנוכי, כמחווה קולגיאלית לחברת הכנסת

ענת מאור, הסכמנו לנהל את הישיבה בהיעדרה. אני יודעת שזה גורם לתסכול

אדיר לאנשים שטרחו להגיע לכאן, ועל כך אנחנו באמת מתנצלים. לשנינו יש

מחויבות, שבעוד שלוש דקות אנחנו לא יכולים לאחר אליה.

אני בטוחה שהנושא הזה לא ירד מסדר היום, ואני אישית מתחייבת לשמוע כל

אחד שלא הספיק להביע את דעתו בישיבה הזאת.



ושוב, אני מאוד מצטערת על ניהול הישיבה, אבל תכבדו אותנו ותבינו שרצינו

להציל את הישיבה, כי האלטרנטיבה הייתה שטרחתם להגיע והישיבה הייתה

מתבטלת ולא מתקיימת.

אני רוצה לסכם, ואני רוצה לעשות זאת משני ההיבטים, כי גם התעדכנתי לגבי

מה שקרה בדקות הספורות בהן לא הייתי כאן.

(1) הוועדה לקידום מעמד האישה דורשת לתכנן בהקדם האפשרי פתרונות

משולבים של תחבורה ציבורית או הסעת המונית הכוללת רכבת, מטרו,

אוטובוסים לצורך הגעה של אנשים ונשים בצורה אמינה ונוחה.

(2) הוועדה רואה באוכלוסיית הנשים במדינת ישראל, שהיא מרבית

האוכלוסייה, גם את רוב אוכלוסיית הלקוחות לתחבורה הציבורית, ועל כן

שיפור בתחבורה הציבורית הוא שיפור גם בקידום מעמד האישה ואפשרויות

קידום מעמד האישה בישראל.

(3) כל פיתוח נבון בתחבורה המונית הוא גם פיתוח בקידום איכות החיים
במדינת ישראל לגבי כל האוכלוסייה
אם הדגש מושם על אוכלוסיית

הנשים, הדבר ישפר בקפיצת מדרגה גם את איכות החיים לכלל

האוכלוסייה.

(4) אנחנו פונים בדרישה להפנות מיידית משאבים לאומיים, כבר בתקציב

1998, לפיתוח תשתית תכנונית ומעשית, לפיתוח אמצעי תחבורה
המונית-ציבורית
בשלב הראשון, מטעמים חברתיים פמניסטיים ולאומיים,

אנחנו רוצים לשים את הדגש על פיתוח תשתית הרכבות במדינת ישראל,

ולעשות זאת כבר בתקציב הנוכחי.

אני חושבת שזה מסכם את עיקרי הדברים.

אני מאוד רוצה להודות לכולם ושוב מתנצלת על ניהול הישיבה, כי כאמור

האופציה הייתה ביטול הישיבה, ולא רצינו שהדבר יקרה. תודה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:30

קוד המקור של הנתונים