ישיבת ועדה של הכנסת ה-13 מתאריך 05/07/1995

איכות הסלילה של קטע הכביש רעננה - מורשת - עמ' 146 בדו"ח 45 שלמבקר המדינה; הקמת מחלפים וגשרים - עמ' 127 בדו"ח 45 של מבקר המדינה

פרוטוקול

 
הכנסת השלוש עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 420

מישיבת ועדה לענייני ביקורת המדינה

שהתקיימה ביום ד', ז' בתמוז התשנ"ה, 5.7.1995; בשעה 09:00

נבחו;

חברי הוועדה; תיו"ר ד מגן

ע' לנדאו

ד' תיכון

מוזמנים; מבקרת המדינה, מ' בן-פורת

י' הורוביץ, מנכ"ל, משרד מבקר המדינה

ש' לביא, עוזרת בכירה למבקר המדינה ודוברת

המשרד, משרד מבקר המדינה

ב' ענר, סמנכ"ל, משרד מבקר המדינה

י' הירש, ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה

ח' אליעד, יועץ לממונה על חטיבה, משרד מבקר

המדינה

א' גולדשטיין, מנהל ביקורת ראשי, משרד מבקר

המדינה

י' ריקליס, מנהל ביקורת ראשי, משרד מבקר

המדינה

ב"צ טלמן, מנכ"ל, מע"צ

ח' עילם, סגן מנהל מע"צ לתכנון וכלכלה, מע"צ

א' קינרתי, מבקר פנים, מע"צ

ש' גרינברג, יועצת משפטית, מע"צ

מ' גזית, יועץ תקשורת ודובר, מע"צ

ד' זילבר, אגף תכניות מתאר ארציות ומחוזיות,

משרד הפנים

ק' רדל, ראש המעבדה לקרקע ודרכים, מכון התקנים

נ' ברלב, ראש מדור קרקע ואספלטים, מכון התקנים

א' סגל, מדור קרקע ואטפלטים, מכון התקנים

נ' רז, משרד האוצר

מזכיר הוועדה; ב פרידנר
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום;

1. הקמת מחלפים וגשרים - עמ' 127 בדו"ח 45 של מבקר המדינה

2. איכות הסלילה של קטע הכביש רעננה - מורשה -

עמ' 146 בדו"ח 45 של מבקר המדינה



1. הקמת מחלפים וגשרים - עמ' 127 בדו"ח 45 של מבקר המדינה

2. איכות הסלילה של קטע הכביש רעננה - מורשת - עמ' 146 בדו"ח 45 של

מבקר המדינה
היו"ר ד' מגן
על סדר היום, הקמת מחלפים וגשרים, עמ' 127

בדו"ח 45. איכות הסלילה של קטע הכביש רעננה,

מורשה. עמ' 146 בדו"ח 45.

הביקורת היא על מע"צ. מי שלמד את הדו"ח רואה כי יש כאן המשכיות בתחומי

עבודה במעי'צ, כפי שהופיעו גם בדו"ח 44. אבל נתייחס לזה לאחר שעיקרי

המימצאים יוצגו בפנינו.

י' הירש; אני אתחיל בנושא הפחות כבד של קטע כביש

רעננה-מורשה, שהוא חלק מכביש מסי 4, שנבדק על

ידינו באופן יותר מפורט. נמצאו בו כמעט כל הליקויים האפשריים. ואנחנו

הצבנו סימן שאלה האם הליקויים שנמצאים בכביש הזה, הם אופיינים לכבישים

נוספים, וזה באמת אתגר אולי גם למע"צ, לשאול את עצמה, ולתת את

התשובות.

מצאנו שכבר באוגוסט 1990, נמסר תכנון הכביש, ולעומת זאת רק יותר משנה

אח"כ, בנובמבר 91/ נמסר למתכנן דו"ח תכינת המבנה שהוא משמש בסיס

לתכנון הכביש. וממילא האיחור הזה גרם לעיכוב של שמונה חודשים במסירת

המכרז, וכל התהליך התחיל מאוחר יותר.

התכנון עצמו, הגם שהכל הוגש באיחור, לקה בהוסר. בהתחלה דובר על כך

שיוסיפו נתיב שלישי לשני המסלולים, המסלול המערבי, והמסלול המזרחי.

התברר שבעצם צריך גם לשקם את הנתיבים הקיימים. והחיבור הזה בין שני

הדברים נעשה מאוחר יותר, וממילא גם גרם לתוספת של עלות.

אם אנחנו שוב מתעכבים בסדרים שונים של התכנון, מדובר על מעקב בטיחות

שמלכתחילה היה קיים ונהרס, מהנימוק שהוא היה נמוך יותר מאשר רום פני

הכביש כפי שהוא תוכנן, עקב הצורך בשיקום הנתיבים הקיימים.

בסופן של דבר, גם המעקה החדש לפי התקנים האמריקניים שאומצו על ידי מע"צ

לא תאם, בגלל הליקויים בתכנון, את מה שנקבע בתקנים, גובה של 8 ס"מ

אנכית מעל פני הכביש.

לאיכות הסלילה עצמה. לפי התיעוד שהיה בידינו הסתבר, שהוא לקה בחוסר. גם

אנחנו ביקשנו חזור ובקש את כל התיעודים הנדרשים, על מנת לוודא אם אכן

הכביש עומד בסטנדרטים הראויים שמע"צ קבעה במפרטים שלה, אלה לא סופקו

לנו. במידה והם סופקו תם היו מאוד מאוד חלקיים. בחלקם, יומני עבודה לא

היו חתומים.

התייחסנו לצורות בדיקה שונות. אם למשל מדובר בשיעור הידוק השכבות,

הסתבר שרק חלק מן הבחינות נעשו. כשכבר נעשו, התוצאות לא היו תוצאות
רצויות. יתירה מזאת, הסתב
ר שגם חלק מן הבדיקות שנעשו, לא נלקחו מאותו

מסלול, שלגביו לכאורה התייחסו. וזה מעמיד סימן שאלה כיצד הדבר קורה,
ולא קיבלנו תשובה מניחה את
הדעת.



מה גם, שהסתבר שתוצאות הבדיקות שנלקחו ממסלול אחר, שיפרו במידת מה את

התוצאה, וזה עורר סימן שאלה.

גם שכבות האספלט הונחו בסטיות בלתי סבירות מעובי המתוכנן. מצאנו גם

לגבי כמויות האספלט שלעיתים הונחו בצורה בזבזנית, והוסבר לנו על ידי

מע"צ, שכיוון שהיו כמויות אספלט כאלה, הן למעשה הונחו בשטח ההפרדה בין

שני המסלולים, שקרובים למעקה הבטיחות, אבל זה לא תואם את הסטנדרטים של

מעי'צ עצמה, ואנחנו ציינו שהדבר מהווה בזבוז.

כתוצאה מכל זה, מתבקש שמע"צ לא קיבלה כנראה את התמורה המלאה בעד הכסף

שהיא שילמה. והדבר המינימלי שהתבקש זה לעשות את הניקויים הנדרשים, וגם

זה לא נעשה.

יותר מזה, כשהסתבר שהבדיקות השוטפות לא היו מספקות, בוצעו בדיקות

חוזרות. אבל הבדיקות החוזרות גם כן לא תאמו את התנאים המוקדמים

שמחייבים בדיקות חוזרות. הווה אומר שיהיו סמוך באופן מדוייק למקום

הבדיקות הקודמות, וגם בהפרש של שבועיים ממועד הבדיקות השוטפות. זה היה

הפרש של שלושה עד חמישה חודשים, שזה לא תואם את הדרישות של מע"צ עצמה.

השורה התחתונה מעוררת סימן שאלה, לגבי מערך בקרה כולל אם ישנו במע"צ.

ולפי ההסתכלות שלנו לפחות דרך הכביש הזה הוא לוקה בחוסר. ואולי נתעכב

גם בנושא של המחלפים, כי הדברים הם קשורים.

ההמלצה שלנו שיהיה איזה שהוא אגף במע"צ, שיהיה בלתי תלוי בגורמי התכנון

והביצוע, שעוסקים בביצוע עצמו שיפקח ויעשה את הבקרה.

בניגוד לנושא הקודם, שבעצם תלוי כולו במע"צ, הקמת המחלפים היא פעולה

מורכבת, שתלויה בחלקה גם בגורמים מחוץ למע"צ, במיוחד בשלבי התכנון.

אנחנו הצבענו גם בדו"ח קודם, דו"ח 44, וזה לא שייך רק למע"צ, לנושא של

החיוניות במערך של תחבורה יבשתית. התייחסנו גם להחלטת ממשלה שכבר

התקבלה בספטמבר 1992, והכירה בחיוניות של המערך הכולל הזה, שכולל גם

מסילות רכבת, ודרכים.

הדבר הזה למעשה לא בא על תיקונו, אם בכלל באופן חלקי. בדצמבר 94' בלבד,

אחרי קרוב לשלוש שנים, התכנסה לראשונה מועצה, שאמורה לטפל באופן כולל

בסדרי העדיפויות בין ההשקעות בכבישים, לבין דרכים אחרות.

יתירה מזאת, בגלל הצפי של הגידול בכלי הרכב הפרטיים, לפי הנתונים

שנמסרו לידינו, גם אם יוקמו המחלפים וכבישים נוספים, צפויה בשנת 2000

סתימת עורקי התחבורה. המדובר הוא בעלייה של מאה אחוז בתוך עשר שנים

מ-9.7 מיליון ק"מ נסיעה, ל-19.1 מיליון קי'מ נסיעה. וזה מחייב כמובן

אותה חשיבה מערכתית שדיברנו עליה קודם.

בין השאר ציינו את העובדה שמחירי התחבורה הציבורית עלו, ומחירי הדלק

ירדו. דבר שבעצם לא היה פה לקדם את התחבורה הציבורית.
היו"ר די מגן
כדאי להזכיר את האחוזים.
י' הירש
ב-90% עלייה ריאלית.

היו"ר ר' מגן; התחבורה הפנים עירונית, ו-41% בדלק.
י' הירש
אס אנחנו מדברים על הקמת המחלפים. כיוון שזוהי

פעולה מורכבת, ונוטלים בה חלק גם רשויות

מקומיות, וגם ועדות תכנון ובנייה, ואנחנו ראינו לאורך כל המחלפים שבעצם

זה סיפור של שנים על גבי שנים, ולא כולם מודעים לצורך בחיוניות הקמת

המחלף בזמן, על מנת למנוע את הנזקים למשק הלאומי, ראינו לנכון להצביע

על כך שהיה ראוי שמע"צ תיקח בחשבון מראש את ההתנגדויות של הגורמים

השונים, לפתרונות שהיא מציעה, ובדרך כלל היא מציעה את הפתרונות

האופטימליים מן הבחינה ההנדסית.

ולצורך זה ההמלצה שלנו היא שוב, לשקול בתוך מע"צ גוף שהוא בלתי תלוי

בגופי התכנון והביצוע, שישקול חלופות שונות, תוך התחשבות מראש באותן

התנגדויות שיצוצו ובסופו של דבר יעכבו את הקמת המחלף.

עמדנו על הצורך בחשיבות התכנון המוגדל. מסתבר שהגישה של מע"צ היא שאיפה

שקיים תכנון, היא הולכת על התכנון הקיים, הגם שהוא לא אופטימלי. כיוון

שההליך של התכנון אורך הרבה מאוד שנים; תפישת קרקע, פינו מטרדים, ואז

היא מתאימה את עצמה למצב הסטטוטורי הקיים. אם יש חשיבה של תכנון מוקדם,

אפילו לחמש עשר שנים קדימה, שרואים שבשלב מסויים צריך לבנות מחלף,

עושים את תפישת הקרקע, ואת הליכי התכנון לא בד בבד עם המחשבה על הקמת

המחלף, אלא קודם לכן, זה מלאי תכנוני שעומד במגירה, ובסופו של דבר הוא

יענה על כל הצרכים, ולא יצטרכו להתפשר על מצב תכנוני קיים.

יחד עם זה, אנחנו היינו ערים לעובדה שלא בכל המקרים, במיוחד כאשר מדובר

בפרוייקטים בעלי השלכה כלל ארצית, יש באפשרות המדינה להתחשב בכל

הדרישות, במיוחד אם הן בלתי סבירות, של תושבים מקומיים. ואז המלצנו

לעשות שימוש בסעיף 261(ד) לחוק התכנון והבנייה, להפוך תוכנית שיש לה

השלכה כלל ארצית, תוכנית מיתאר ארצית שבה המועצה לתכנון תכנס לנעליה של

הוועדה המחוזית, והוועדה המקומית תכין תוכנית מפורטת על מנת להתגבר על

הבעיה של התמשכות התכנון והביצוע.

בקשר לביצוע עצמו של מחלפים מסויימים, עמדנו על הליקויים לכל אחד מן

המחלפים, בחמישה מחלפים. אנחנו מדברים על כך שחלק מן העבודות נמסרו ללא

מכרז, ללא הצדקה, בניגוד לחוק המכרזים.

שוב, עמדנו על השיטה של מע"צ, שבעצם שיטה בביצוע בשלבים, שהיא כשלעצמה

שיטה רצויה. אבל כשאין את התכנון הכולל, שאנחנו יודעים שבשלב מסויים

אנחנו אמורים להגיע לנקודת המטרה, אז גם הביצוע בשלבים לוקה בחוסר,

כיוון שכל שלב בעצם יש בו אלמנטים שמבטלים את השלב הקודם, והוא גורם

לבזבוז.

דבר נוסף שעמדנו עליו זה נושא של משך זמן הביצוע, שלפי דעתינו צריך

להלקח בחשבון באומדן, ובתנאי המכרז. בגלל הקריטיות של משך זמן הביצוע,

היה רצוי שמע"צ תשקול לכלול במכרזים שלה גם את הנושא של משך הזמן, ולתת

לזה משקל מסויים, כמובן לתת לזה גילוי נאות בתנאי המכרז, שכך וכך

אחוזים ינתנו למי שיהיה מוכן ומסוגל, כמובן בלוח זמנים שיבחן על ידי

מע"צ, לבצע את הפרוייקט בזמן קצר יותר.



אני אתעכב רק לגבי מחלף אחד שעמדנו עליו, זה מחלף שפירים, שקרה בו אסון

עקב התמוטטות קורות שעמדו על פיגומים זמניים. אנחנו בחרנו את התיעוד

שמתייחס לנושא הזה, והתברר שמספר חודשים קודם לכן היתה בעיה דומה במחלף

שער הגיא, והערנו שמן הראוי מצד מע"צ לשים לב לאזהרה ולתמרור האזהרה

שנקבע במחלף שער הגיא וללמוד ממנו גם לגבי מחלף שפירים. ויש בידינו

מכתב שבעצם המתכנן עומד על הדבר הזה, ולדעתינו מן הראוי היה שמע"צ תשים

לב עוד קודם לכן.
היו"ר ד' מגן
הדברים החמורים שנאמרו לנו הם רק תקציר מהפרקים

המופיעים בדו"ח על מע"צ. הקדמתי ואמרתי שבחלק

מן הנושאים יש המשכיות מדו"ח 44, אבל אני מעריך שבדברי התשובה יאמר

שבעודינו דנים בוועדה לענייני ביקורת המדינה בדו"ח 44 העבודה עוד

התנהלה, והלקחים עובדו יותר מאוחר, אבל את זה נשאיר לכם.

אני מבקש להתייחס לנושאים לפי סדר הצגתם בעל פה, ולא לפי הסדר בדו"ח.

נלך מעניין כביש רעננה-מורשה, ואח"כ נעבור לעניין הכללי יותר של מחלפים

וגשרים.

אני מתכוון גם בהמשך אולי לשאול את מבקרת המדינה, אם היא לא פעלה כאן

לפי סעיף 14(ג} לפחות לגבי מדידת החומרים והכמויות, וחלק מהעברת

העניינים ללא עבודת מכרז. לפני שאני אעלה את השאלה, אני רוצה לשמוע את

מנכ"ל מע"צ, ובהמשך נתייחס גם לעניינים הכלליים יותר כפי שהוצגו כאן.
ב"צ סלמן
נושא רעננה-מורשה, הדבר נבדק על ידינו. גם לנו

יש בדיקה, לא הרסנית, לבדוק את טיב המבנה, אם

הוא עומד בדרישות של מע"צ. למע"צ יש נהלי בדיקה, יש מפרטים, יש מערך

בקרה, והדרישה היא שהדברים יוצאו בהתאם לתנאי הדרישות שלנו.

לגבי מעקה הבטיחות, המעקה הוא בטיחותי לחלוטין. גובה עקב המעקה יכול

להיות בין 0 ל-11. וזה שיש סטנדרט של 8, אתה תמצא גם סטנדרט של 7.

הסטנדרט הזה ספג שכבה, קרצוף של שכבה, ולא צריך להיות במדוייק, כפי

שמצויין בנייר 8 ס"מ. את זה אנחנו כמובן הבהרנו בתשובה שלנו לדו"ח.

איכות הכביש, היא בהתאם לדרישות. המעקה הוא בטיחותי לחלוטין. הכביש הוא

בטיחותי לחלוטין.

לגבי הריסת המעקה הקיים, ההריסה לפעמים נבעה משיקולים הנדסיים-כלכליים.

היינו צריכים להתקין תאורה. א"א להתקין גם תאורה על המעקה הקיים, היינו

צריכים לבנות מעקה חדש עם בסיסים להתקנת עמודי תאורה. מה עוד שכתוצאה

מההחלטה לשקם, היות והכביש הוא כביש ראשי, והשיקול כפי שאמרתי לשיקום

הכביש הוא הנדסי-כלכלי, החלטנו כמובן לשקם את המסלול הקיים, כדי לא

לטפל בו מידי שנתיים או שנה בחיזוקו.

לגבי מספר הבדיקות. יש הנחיות, יש דרישות, יש מפרט כללי של מע"צ, יש

מפרט מיוחד, יש דרישות למפרט הכללי, ויש דרישות למפרט המיוחד. ויש נוהל

בקרה, יש ספר שלם, נוהל בדיקה בתחום הסלילה. זה הוכן על ידינו רק

לאחרונה, הופץ החודש, וזה מעדכן נהלים שהיו מ-69', ונהלים שהיו בשנת

90'. ז"א, יש לנו גם חידושים בנושא הזה, ויש לנו כמובן דרישות שהולכות

ומחמירות לטיב הסלילה, ולטיב הביצוע.



לגבי דו"ח תכינת מבכה, עם התאריכים שצויינו, כמובן בכל תכנון יש הרבה

דברים שצריכים לקחת אותם בחשבון. מה יהיה עובי המבנה, שיענה על הדרישות

נבכי התנועה. התנועה הכבדה לרוב. וכמובן דרישות הניקוז, הדרישות

האחרות, הדרישות האקוסטיות, הדרישות הבטיחותיות, ודברים אחרים שצריכים

להתחשב בהם, וכל דו"ה נעשה באיזה שהוא זמן. כמובן, אתה צריך לדעת גם מה

המטרה שלך, מתי אתה רוצה לבצע את הפרוייקט. ואתה צריך להכניס את כל

השיקולים ההנדסיים והכלכליים, להתחשב בתושבים. אני מוכן להתחשב בכל

התושבים, ולבנות מחלף במקום שלושה.

מה שקרה. בכפר שמריהו, ומה שקרה בכפר הירוק, זה לא באשמת מע"צ. ראש

המועצה, לפני פיחודקה, חיה ברבין, והוא הגיש את התוכנית של גשר הכפר

הירוק, ולא הכביש המשוקע. וענה על כל הדרישות, גם הכלכליות, וגם

ההנדסיות. התחלף ראש מועצה, החליט שהוא רוצה כביש משוקם, כי הוא לא

רואה בעין יפה את הגשר למעלה. כנ'יל גם בכפר שמריהו. אלי לנדאו היה חתום

על התוכנית, שינה את דעתו אולי בלחץ התושבים. אבל ללכת ולהוציא מסקנה

להתחשב מיד בתושבים, לכל תושב לאורך הכביש יש שתי דיעות, אחת לבעל אחת

לאישה. לך תתחשב בכל הדיעות האלה, ותגיש תוכנית, ותתאים לכולם. א"א

לעשות דבר כזה. אני צריך להתחשב בראש הרשות שהוא מייצג את התושבים,

ולהגיד זאת התוכנית, יעיר את ההערות שלו, נגיש תוכנית מוסכמת. אני

מסכים.

היום מה שקורה בכפר שמריהו, אחד רוצה חומה בגובה של עשרה מטר, השני

אומר אל תחנוק אותי תעשה לי חומה בגובה של שלושה מטר. לך תסתדר בין

שניהם. אולי נעשה חומה בגובה של שישה מטר.

בנושא של מורשה, אני הבנתי שהנושא הזה הועבר לבדיקת היועץ המשפטי

לממשלה. אבל לא יתכן שאני אקרא על זה בעיתון. אני עדיין לא יודע אם

הועבר חומר ליועץ המשפטי לממשלה.

כמות האספלט בכביש 4. בהתאם למפרט יש סטיות מותרות, לכל שכבה של המבנה.

במצעים יש סטייה מותרת של שני ס"מ. באגום מעל המצעים יש סטייה מותרת.

באספלט יש סטייה מותרת. בהתאם לדרישות המפרט יש סטייה שמאפשרת כמות

גדולה יותר בשיעור 250/0. מעבר לכמות הזאת, אנחנו מחייבים את הקבלן,

והמדידה נעשית לפי טונות. מה שמסופק בשטח, לפי שקילה. החומר נשקל,

ולוקחים את הקבלות, ועושים את הקבלות, ולפי זה משלמים. ולא משלמים לפי

שטח ועובי ונפח. התשלום הוא על בסיס של משקל.

לכן, לא יתכן פה שנעשתה עיסקה בין הקבלן לבין המפקח, לשלם כמות יתרה

ממה שדרוש. וזה נבדק. ויש ביקורת. כל חשבון גם, זה לא רק המפקח מאשר,

זה עובר לפונקציות אחרות, הן במחוז, והן במשרד הראשי, וכל סעיף חריג,

וכל הגדלה כמובן עוברת טיפולים ואישורים של כמעט כל יחידות מע"צ.

לגבי בדיקות חוזרות. בכל עשייה, יש פה ושם דברים שלא נעשים לפי הספר.

מבחינת מספר הבדיקות, או בדיקות חוזרות, הן נעשו קרוב מאוד. יש הנחיות

ברורות. הבדיקות החוזרות צריכות להיעשות מטר על למטר ליד הבדיקות

הקודמות, צריכים לסמן אותן כמובן, צריכים להגדיר איפה נעשו הבדיקות

הקודמות, והבדיקות החוזרות צריכות להיות קרובות לבדיקות הקודמות.

והבדיקות החוזרות צריכות לעשות שבועיים אחרי הבדיקות הקודמות.



אבל כמובן, יש דברים לפעמים שא"א לעמוד שבועיים, עד שהקבלן יודע

מתוצאות הבדיקה, הוא דורש בדיקה חוזרת, ולפעמים לוקח יותר משבועיים.

אבל הפקנו את כל הלקחים מהדו"ח הזה, יצאו נהלים ברורים, הן בנושא בחירת

התכנון, ועדת השיפוט לבחירת התכנון. הן בנושא של נהלים לבדיקות, ומספר

הבדיקות, וכמובן גם את הספר החדש הזה שיצא, נהלי בדיקה. הכל כמובן

כתוצאה מהדו"ח ומהערות הדו"ח.

לגבי מה נחוץ למדינה כתוצאה מהגידול בנפחי התנועה. נשאל את עצמנו, מה

היה קורה אילו לא היינו בונים את המחלפים ולא היינו מרחיבים את

הכבישים. אני אומר שמה שאנחנו עושים זה לא מספיק. צריכים לעשות עוד

יותר. אבל יש גם מערכות משלימות שצריכים לטפל בהן. את כל המערכות

המשלימות, שהן רכבת פרברית, או תחבורה ציבורית. היום התחבורה הציבורית

אצלנו בארץ מנוצלת בצורה משמעותית ביותר. אנחנו רואים באירופה הולך

וקטן השימוש בתחבורה ציבורית. לכן, באמת צריכים לבדוק. כמובן יש לנו

תיאום עם המשרדים השונים, משרד התחבורה, רשות הנמלים והרכבות. אנחנו

השנה נמצאים בסיומה של תוכנית חומש, 90'-95', וכמובן הכנו וערכנו

תוכנית חומש חדשה, שהיא 96'-2000, שהיא מופצת כמובן לכל הגורמים

הנוגעים בדבר, שידעו מה אנחנו עושים, לקראת מה אנחנו הולכים בשנים

הבאות.

תוכנית החומש מבוססת על השקעה של מילארד שקל לשנה, לפיתוח בלבד. היום,

ההשקעה היא כ-800 מיליון שקל לשנה. אני מקווה שההשקעה הזאת תגדל.

כמובן, אנחנו נשנה את הדברים, ונגזור את הדברים מתוכנית החומש בהתאם

לגודל התקציב.

מזה אנחנו הגשנו בימים האחרונים תוכנית עבודה לשנה הבאה.

לגבי שלביות הביצוע, א"א לבצע את הפרוייקט במלואו. אתה חייב לבצע אותו

בשלבים. גם כשאנחנו עובדים על ואדי כולו, לדוגמה, והיום סללנו קטע של

שישה ק"מ, הרחבנו אותם לדו מסלולי. אתה רואה שכושר העברה בכביש כולו

גדלה. אם כושר ההעברה גדל, והוא מעביר נפחי תנועה באופן מהיר ביותר,

אתה לא חייב להרחיב את הכביש לכל אורכו. מספיק שאתה מרחיב קטע מסויים,

הוא משפר את התפקוד של הכביש כולו.

לכן, העבודה נעשית בשלבים. אין כסף לכל הכבישים. אין כסף לכל ההרחבות.

אין כסף לכל המחלפים. אתה צריך לבצע את העבודה בשלבים. כאשר השיקול

העיקרי הוא השיקול ההנדסי כלכלי.

לגבי משך הביצוע של הפרוייקטים. משך הביצוע של כל הפרוייקט, נבדק על

ידינו. ולפי זה אנחנו קובעים את תקופת הביצוע בהתחשבות בעיכובים שיהיו,

במפרטים שקיימים בשטח. אם האיזור הוא במרכז, או בדרום, או בצפון. יש

התייחסות לאופי השטח, ולאופי האיזור. ולפי זה כמובן, אנחנו קובעים לוח

זמנים. אפשר להקדים את לוח הזמנים האלה. אפשר גם לעכב או לדחות את לוח

הזמנים.

במחלפים עמדנו במטרות שהכתבנו לעצמנו. אנחנו הקדמנו את ביצוע

הפרוייקטים בחלק מהם בחודש, חלק מהם בשלושה חודשים, כתוצאה מעבודה

מאומצת, וכתוצאה ממזל. באותם פרוייקטים לא גילית את כל המטרדים שהיית

אמור לגלות, וזה קורה.



לכן, בנושא לוח הזמנים השיקול העיקרי בקידום הפרוייקט הוא שיקול

כלכלי-הנדסי. ושלביות הביצוע נובעת משיקולים כלכליים-הנדסיים.

היו"ר ד' מגן; אני חוזר לעניין המעקה. מבקרת המדינה גם קובעת,

שמחד גיסא, אימצם את התקן האמריקני. הקימותם

לאורך שישה ק"מ. את המעקה, הרסתם. בניתם חדש. ויש חשש שהמעקה החדש לא

יוכל למלא את יעודו לכל אורכו. אתה אומר לנו שרק בקטעים שהצבתם עמודי

תיאורה יש בעיה בטיחותית.

ב"צ סלמן; לאורך כל הכביש הזה, ממורשה ועד רעננה, המעקה

בטיחותי לחלוטין. אמרתי המעקה בטיחותי מגובה

עקב המעקה, מ-0 ועד 11. גובה עקב המעקה, החלק התחתון, בגובה של שלושה

חמישה או שמונה ס"מ, הוא בטיחותי לחלוטין.

אני כמובן לא הייתי פותח כביש, שבו האלמנטים הם לא בטיחותיים.

היו"ר די מגו; ומה צריך להיות התקן או הגובה?

ב"צ סלמן; מ-0 עד 11 ס"מ.

מנקרת המדינה מ' בן-פורת; אין מינימום של שמונה ס"מ?

ב"צ סלמן; אין מינימום של שמונה ס"מ. זה יכול להיות בין 0

ל-11 ס"מ. ואפשר לראות את זה בכל העולם. 11 ס"מ

מאפשר לקלוט שכבות נוספות של אספלט. מ-0 עד 11 ס"מ הוא תקני.

מנקרת המדינה מ' בן-פורת; יש לנו תשובה בחתימת מנכ"ל מע"צ, שהגובה

האנכי של מעקה הבטיחות צריך להיות שמונה

ס"מ. והוא למעשה נותן אישור למימצאים שלנו.
ב"צ סלמן
נכון גבירתי. שמונה ס"מ זה יכול להיות, זה לא

שרטוט על נייר. אתה משרטט שמונה ס"מ, אבל שאלתם

אותי אם המעקה בטיחותי. המעקה בטיחותי מ-0 ועד 11 ס"מ. יש לי הוכחה. זה

מקובל בעולם. ואנחנו שלחנו את התשובה שלנו גם למשרד המבקר.

מנקרת המדינה בוי בן-פורת; זה בחתימתך. אבל איפה הקטע הרלוונטי?

יי הירש; אני אקריא ברשותך. תוכניות הביצוע למעקה. דרשו

גובה אנכי של 11 ס"מ מעל פני האספלט העליון,

כדי לקבל גובה מאונך של שמונה ס"מ, לאחר ציפוי שכבת הבזלת על פני

האספלט העליון.

על פי נתוני המדידות שלכם, אני מצטט מתשובתך, עולה כי בבדיקה מדגמית

65% מהגברים נעו בין 5 ס"מ ל-11.5 ס"מ בקטעים רבים. ז''א, שבקטעים רבים

זה לא ענה לדרישות התכנון כפי שאתה מציין.

ב"צ סלמו; זה לא מדע מדוייק. אתה לא מודד במילימטרים. אתה

נותן תוכנית. אתה אומר גובה המעקה צריך להיות 8

ס"מ, היות ו-11 ועוד שכבת אספלט של 3 ס"מ יהיה 8. אבל לא אומר לך שזה

לא בטיחותי אם יעשה 5, או 6, או יעשה 7. כי א"א לדייק. גם באספלטים יש



סטיות. הרי זה ליד השוליים. בשוליים הסטייה היא גדולה יותר. לכן, לא

אמרתי שזה לא בטיחותי אם זה 0 עד 11. אני עדיין אומר שהמעקה בטיחותי

לחלוטין.
יי תירש
השאלה מדוע התכנון דורש את זה. יש בידי מכתב של

מהנדס גשרים ראשי של מע"צ. ואלה ההוראות

שבידיו, והוא נותן את ההוראה שהגובה הכולל של חלקו האנכי של המעקה יהיה

כ-8 ס"מ. בכל השינויים יש להקפיד על כך.

ב"צ סלמן; אנחנו מקפידים על יישום של כל תוכנית. גם

בדרישות המפרט יש דברים. אתה אומר, אני דורש

צפיפות מקסימלית של כך וכך, אבל אתה לא הורס כל דבר שלא עומד בדרישות.

יש איזו שהיא סטייה שאתה אומר אני נותן עבור זה קנס לקבלן. עבור דברים

אחרים אני מקבל כי אין לי ברירה פה. הרי אמרתי, זה לא שרטוט על נייר,

זה עבודה בשטח. אבל א"א להגיד שזה לא בטיחותי, כי אמרתי, ציינתי,

ושלחתי לכם גם הבהרה. העקב של המעקה, יכול להיות בין 0 ל-11. והמעקה

הוא בטיחותי.

לגבי ההריסה, לא הרסו את המעקה כתוצאה מטעות בתכנון, או טעות בביצוע.

פשוט נקבע בתכנון.

י' תירש; אנחנו הלכנו למסמכי המקור, שזה התקן האמריקני

שעליו הסתמכתם. ויש לנו כאן את הסקיצה של

הגיאומטריה. וזה גם מפורש שפרטי צורת המעקה, הינם קריטיים. ז"א זה לא

לצרכים איסטטיים, שנקבע 8 ס"מ, וכך אנחנו מבינים את התקן האמריקני שאתם

הלכתם בעקבותיו, נקבע לצרכי בטיחות.
היו"ר ד' מגן
הוועדה לביקורת המדינה, איננה ועדה מקצועית.

אבל מוטלת עליך אחריות כבדה מאוד בכל מה שאתה

מצהיר. ואם היינו זקוקים לאיזו שהיא תזכורת, די להזכיר את החלק הקודם,

את מחלף שפירים, כאשר מוטות התמיכה לא היו תיקניים, בשער הגיא החליפו.

הנורה האדומה נדלקה. בשפירים לא החליפו, וקרה אסון ושלושה נהרגו.

אנחנו דנים כאן בדיני נפשות, והלוואי שלא תהיה תאונה בקטע הכביש הזה.

אבל אם חס וחלילה תהיה תאונה, ויהיה מעבר ממסלול למסלול, האם אתה אומר

בוודאות שהמעקה הזה ימלא את יעודן?

ב"צ סלמן; אני לוקח את מלוא האחריות. ואני מצהיר ואומר,

המעקה הוא בטיחותי לחלוטין.

סליחה שלא התייחסתי לנושא שפירים ושער הגיא.
היו"ר ד' מגן
אנחנו נגיע לזה.

קריאת; מהניסיון שיש לי עם עבודות מע"צ, 99% המעקות

הבטיחותיות הן סטנדרטיות. מע"צ עמדה בכל

הדרישות של התקן לגבי המידות. אם אתם אומרים שמבחינה בטיחותית, המעקה

שנעשה בכביש רעננה מורשה עונה על הדרישות, למה זה לא כתוב בתוכנית שיש

אפשרות לעשות את החלק האנכי בין 0 ל-8 ס"מ, ולא לבזבז גובה של 8 ס"מ

שאפשר לחסוך בכסף, אם זה בטיחותי?



ב"צ סלמן; אמרתי בין 0 ל-11 הוא בטיחותי. יש שיקולים. הרי

אתה גם מחזק את הכביש. אתה שם שכבה אחת אתה

יכול לשים שתי שכבות.

התוכנית של 8 ס"מ, שאתה רואה אותה גם ברוב הכבישים, שהכבישים היו

מוכנים, היו כבישים דו מסלוליים מוכנים, ואתה באת והכנת את זה לאורך

השוליים, מעקה, ואפשר כאן לדייק. זאת תבנית נעה. גובה הבסיס 8 ס"מ, אתה

יכול לקבוע אותו 11 ס"מ, וללכת לאורך הקו ויתן לך מעקה שגובה העקב 8

ס"מ.

במקרה של רעננה מורשה, א"א היה לעשות את זה. לא היה מעקה. ז"א, אתה

היית צריך לעשות ציפוי, לעשות את המעקה, ואח"כ להוסיף ציפוי שוליים.

היית צריך להתאים את המעקה למסלול המערבי לפני המסלול המזרחי, כי

הביצוע נעשה בשלבים. ז"א, לא היו שני המסלולים ברמה אחת, ובאת והנחת את

המעקה. הרסנו את המעקה הקיים. טיפלנו במסלול המערבי. לאחר שגמרנו לטפל

במסלול המערבי, שמנו את המעקה, מבלי לטפל במסלול המזרחי. אמרתי שטיפול

במסלול המזרחי, בשכבות האלה, יש סטייה מותרת.

לכן, אתה רואה גובה של 8, וגובה של 5, וגובה של 7. אלו שני המסלולים.

הבעיה היתה בטיחותית. על אף שגמרו לשקם ולהרחיב את המסלול המערבי, לא

רציתי להשאיר את שני המסלולים ללא מעקה, כדי שלא תיגרם תאונה.

בניתי את המעקה שמתאים למסלול המערבי, כאשר במסלול המזרחי, היית צריך

להגביה ולשקם את המסלול. ז"א, כאן א"א להגיד שזה אותו דבר בכביש אחר

שהיו מוכנים משני המסלולים, ובאת ושמת את המעקה בתבנית הנאה, מה שנקרא,

ואתה כמובן בעזרת התבנית הזאת מקבל את הגובה של המעקה. כאן, עשית את

המעקה, ואח"כ השלמת את המסלול.

י' הירש; אני טוען שאם יש מסלול מושלם, אפשר לצפות את כל

הבעיות הנוכחיות והעתידיות, ולפעול בהתאם.

בכביש רעננה מורשה, כפי שידוע מבחינת הכביש, בשלב הראשון נעשו רק 13

ס"מ של אספלט, ומתוכננים עוד 4 ס"מ שיעשו בעתיד. אם היום הקטע האנכי של

המעקה הוא בין 0 ל-8 ס"מ, אם תעניקו עוד שכבה של 4 ס"מ, כל מה שיש

יעלם. ואז השאלה אם גם אז יהיה בטיחותי.

ב"צ סלמן; צ'לנצ'ר גם היתה תכנון מושלם. לכן, חללית גם

היא דבר מושלם.

היו"ר ד' מגן; כשנגיע לסיכומים והצעות, אנחנו בהחלט אמורים

להמליץ בפני הכנסת לקבל החלטה שתתריע שמעקה

הבטיחות לאורך 6 ק"מ בכביש מס' 4, בקטע רעננה-מורשה, אינו בטיחותי

ואינו ממלא את יעודו. מה שאני מבקש ממך, שמחוץ למסגרת הישיבה תפנה

לאנשי משרד מבקר המדינה. מדובר כאן בעניין מקצועי. ובמידה ותשכנע אותם,

מי אנחנו כוועדה שנלך ונגבש הצעה שכזאת. ובמידה ולא, תצטרכו לעשות

משהו, כבר אמרנו בדיני נפשות עסקינן.

לגבי איכות הסלילה בכביש הזה. אתה קיבלת את הפרק הזה של הדו"ח, עוד

לפני שהוא הגיע לוועדה לענייני ביקורת המדינה. ותמהני לאחר שקראת את

האמור בעמוד 146, בעמוד 150, בעמוד 152, עולים כאן דברים. מבקרת המדינה



מדברת על אי התאמות בין דרישות המפרט, למה שבוצע בחלק מהקטעים. על כך

שאין תיעוד על מדידות של קטעים רבים.

אנחנו מדברים על המסלול המערבי, אם הם נעשו בכלל. עולה שקטעים שנעשו

בהם מדידות, הצביעו התוצאות שרק מקצתן עמדו בדרישות המפרט. בחישוב

הכמויות, כפי שנרשמו ביומני העבודה, מסתבר שאין התאמות בין הכמויות

הדרושות, כפי שחישב משרד מבקר המדינה, על פי תוצאות הבדיקות, בדבר

הידוק השכבה, ועוביה, ביחס למה שנרשם בדו"חות היומיים.

אתה יכול לראות את הדברים הללו גם בעמוד 151. נאמר כאן שנדלקו האורות

האדומים, ומנהל של חברה כזו גדולה, עם היקף תקציבי כזה אדיר, קורא את

הדו"ח הזה, הדבר הראשון שהוא צריך לעשות זה לבדוק מי כאן חלילה גנב את

הכסף. ומדובר בהרבה כסף.

גבירתי מבקרת המדינה, לפי ראייתי, לפי הבנתי, יש חשש למעשים פליליים,

וצריך לעשות כאן מעבר לביקורת עוד מעשים. ותאמר לי בבקשה, מה אתה עשית

לדו"ח הזה, אם הוא מקובל עליך?

ב"צ סלמן; כמובן אנחנו קראנו את הדו"ח, והערנו את ההערות

שלנו. בנושא של בדיקת כמויות, מכרזים, הטיפול

הוא לא של אדם אחד, לא של יחידה אחת. יש נוהל של טיפול, הן בבדיקת

כמויות. מסימון הציר של הכבישים, עד מדידת הגבהים הקיימים, לאחר ביצוע

של כל שכבה ושכבה, יש מדידה משותפת של המפקח ושל הקבלן. הדברים מגיעים

ללשכה הטכנית של המחוז, מהמחוז למשרד הראשי. ז"א, זה עובר סדרה של

בדיקות והערות של כל חשבון של קבלן, ולא משולם מיד לאחר אישור המפקח.

לכן, יש נוהל קיים לבדיקת חשבונות. יש נוהל קיים ליישום תכנון. יש נוהל

קיים לעריכת בדיקות, מספר הבדיקות, הדרישות, והכל כמובן מוגן בנהלים

שהיום אנחנו מחדשים אותם. מרעננים אותם לאורך הדו"ח של המבקרת.

לכן, לדוגמה, עכשיו נמצא נוהל לאישור חלופות תכנוניות לביצוע

פרוייקטים, פיתוח כבישים ובניית מחלפים. יש תיאום בין הגופים השונים.
היו"ר די מגן
אדוני המנכ"ל, דיברת על הנוהל החדש, בעקבות

דו"ח מבקר המדינה, ואני מברך על הנוהל החדש. מה

עלה בגורלו של הכסף? מה עלה עם תשלום היתר שניתן לכאורה? הרי הכתובת

הידועה, זה הקבלן. מי היה אחראי להעלמת העין, לאי רישום ביומן, לאי

קיזוז במקום שהיה צריך לקזז, והאם הוא עדיין עובד בסביבות מע"צ או לא?

או שמא תגיש שהבדיקה היא מסובכת מידי, והעברת את הבדיקה לגורם אחר?

ב"צ סלמן; קודם כל אני הגעתי למסקנה של תשלום יתר, וזאת

לא המסקנה של הדו"ח. אין שום תשלום יתר.

הכמויות נבדקות, לפי מדידה בשטח. מה שנעשה בשטח משולם. לא משולם מעבר

לזה.

לכן, בנוהל הקיים היום, החשבון של הקבלן עובר מספר בדיקות, זה מהשטח,

עד למחוז בלשכה טכנית, ועד למשרד הראשי. מבחינת כמויות, הדברים משולמים

על בסיס מה שהושקע בשטח, ולא מעבר לזה. זה הבסיס לתשלום.
היו"ר ד' מגן
אני אראה לך איפה תשלומי היתר.

אני מצטט מהתקציר, "על פי תנאי החוזה בין מע"צ

לביו הקבלן יש לנכות מחשבונות הקבלן חלק משווי העבודות שבוצעו, שלא

בהתאם לדרישות האיחוד.

משרד מבקר המדינה ניתח את הנתונים שבמסמכי מע"צ כהיקף הניכויים שניכתה

מע"צ מחשבונות הקבלן, היה קטן בהרבה מהמתחייב בתוצאות בדיקת האיכות".

יש מסמכים, ויש חוזה, והקבלן צריך להחזיר את הכסף, וצריך כבר את הכסף.

ב"צ סלמן; נושא הניכויים בחשבונות הקבלן, כתוצאה מביצוע

לקוי, מיושם בכל פרוייקט ופרוייקט, ולא רק

בכביש 4, ואת זה עשינו.

תשלומים לקבלן עבור כמויות שהשקיע בשטח, זה משולם על בסיס של מדידה

בשטח. מה שהוא השקיע, מה שהוא עשה מקבל. יש עבודה לקויה שאתה מקבל

אותה, בהתאם לדרישות המפרט. יש קנסות על הקבלן, גם באיחור בביצוע

העבודה יש עליו קנסות. לכן, את הקנסות האלה אנחנו כמובן גובים, ואני לא

מחכה שמישהו יגיד לי לקחת את זה, או לגבות את זה. כי בהתאם לדרישות

המפרט אנחנו קובעים את הדברים האלה.

ח' עילם; כשנעשתה הביקורת, לא היה עוד חשבון ספק. אם

היום הביקורת תיכנס עוד פעם, תגלה שאנחנו עשינו

חשבון עם החברה.

א' גולדשטיין; יש רק נושא אחד של כמויות האספלט. אנחנו כתבנו

בדו"ח שבדקנו את כמויות האספלט על פי ההובעים

שמופיעים אצלכם בדו"חות הבקרה. על פי ההובעים האלה הגענו למסקנה שהכמות

הכוללת של האספלט, היא פחות ממה ששילמתם בפועל. ושאלנו על מה כמות

הנוספת? בתשובה שלכם נאמר שהכמות הנוספת של האספלט נמצאת בשוליים, או

בין המסלול של הכביש לבין המעקה. ולדעתינו, שם לפי התוכנית לא היה צריך

להיות אספלט בעובי של 20 ס"מ כפי שעולה מהתשובה שלכם, וגם מהעודפים של

האספלט שלא מצאנו כתובת איפה האספלט הזה נמצא. על זה מדובר.

ב"צ סלמן; אני הבהרתי. אנחנו משלמים עבור האספלט, לפי

משקל. אני גם משאיר את השיקול ההנדסי למפקח

בשטח, הוא מהנדס עם ניסיון.

אפשר לבדוק את זה, לאן הלך האספלט. ברגע שיש לך כמויות זה מה שקיבלנו

בשטח, וזה מה שנתקבל בכביש. לפי בסיס של שקילה. ואתה מקבל את הקבלות

האלה, ואתה משלם לפי הקבלות האלה, ולא לפי נפח מוכפל בצפיפות, לכן זה

מה שקיבלת.

גם בזמן הביצוע, יכולים להיות שינויים בתכנון. אין תכנון מושלם במיוחד

בכבישים.
בי עזר
אדוני המנכ"ל, אתה בעצמך אומר שהנחלים שלכם היו

ישנים, והם חייבו עדכון. ז"א, שמה שהיה

כפרוצדורה בעבר, יתכן ולקה פה ושם בחסר. ישנה הסכמה שלך לכך.



הביקורת מעלה פה, אגב פרוייקט מסויים, נקודות רבות שמדליקות נורות

אדומות. האם לא התבקש בכך באופן ספציפי לגבי הכביש הזה, בעקבות מה

שכתבנו, לקחת צוות ולעשות בדיקה של כל ההיבטים שהביקורת הצביעה עליהם,

ובעקבות זאת לענות לעצמכם וגם לנו, בדקנו א/ בדקנו ב', בדקנו גי,

התוצאות לאחר בדיקה חוזרת, הן א/ בי, ג', ד'.

ב"צ סלמן; אנחנו כמובן קראנו את כל הדו"ח, והתחשבנו

והקמנו צוותים, כדי לרענן נהלים קיימים, לחדש

נהלים אחרים.

אני רק אקריא את מה שעשינו, לאור דו"ח המבקרת.

"מע"צ הקימה ועדה לעדכון ורענון נוהל ביצוע עבודות סלילה קפדניות. קיים

נוהל עכשיו, ועדכנה גם לאור חוק המכרזים החדש. במסגרת הוועדה הנ"ל יוכן

נוהל המתייחס להדגשים העיקריים והמיוחדים, בפעילות המפקחים על עבודות

סלילה, אשר יכלול את המכללות הנדרשות מהם.

פה הנוהל הנ"ל ידגיש וירענן את כל ההנחיות העיקריות והחשובות הנדרשות

מהמפקחים בכל התחומים, כפי שהופיעו בחוזים שפורסמו במהלך השנה.

לאחר שישולם עדכון ורענון נוהל ביצוע עבודות סלילה קפדניות, ונוהל

פיקוח על עבודות הנ"ל שיוכן.

במהלך חודש יולי צפויה הפצת ספר מעודכן של נהלי בדיקות מעבדה לקרקע,

נוהל בדיקת חומרים.

הנהלים הללו נועדו לתת הנחיות כיצד לבדוק את עמידת חומרי הסלילה, על פי

הדרישות המפרטיות. כמו כן הם מחליפים נהלים אמריקניים, בריטיים

וישראליים ישנים שהיו קיימים עד כה".

הספר הזה הוכן כמובן בעזרת הטכניון והמכון התקנים, כעבודה המשותפת של

שלושת הגורמים.

"האגף לחומרים ומחקר הכין מפרט הכולל הנחיות, שעל פיהן צריך להכתב נוהל

כללי לעריכת בדיקות, בקרה, בטיחות, חומר סלילה". מה מספר הבדיקות, יש

נוהל קיים מ-69', שיחודש גם ב-90'. אנחנו גם מחדשים אותו ומרענים

אותו.

"בקרת איכות", זה כמובן נוהל כללי לעריכת בדיקות בקרה תכנון, חומרי

סלילה, שאמור להחליף נוהל מע"צ ישן, בנושא קיים, מדצמבר 69', והנחיות

למפקח ולטכנאי מעבדה, מהדורת ינואר 90'. וכמובן זה היה נספח למפרט

הכללי.

להערכתינו, בתחילת אוגוסט 95' יוחל בכתיבת הנוהל הנ"ל.

בנוסף לאמור לעיל, כמובן מע"צ נקטה ונוקטת ביוזמות לשיפור איכות חומרי

הסלילה כמפורט להלן.

כתיבת תקנים ישראלים למצב העגום, לשכבות מבנה הכביש, מצב עגום לפני

האספלט, נמצאות עתה בשלבי הכנה יחד עם מכון התקנים.



ב. תקו ישראלי חדש לביטומן פורסמם לפני כחודשיים.

ג. פרק 33 במפרט הכללי של מע"צ המטפל בתערובת אספלטית, עובר עתה שינוי

יסודי. נוסף לכך מע"צ החלה בתהליך של חיוב ספקי הסלילה, להצטייד

במערכות איכות המוסמכות על תקן יחוד עזר 9,000 או תא 2,000.

בימים אלה הסתיים שלב רישום הספקים, במכון התקנים. באמצע יולי התקיים

כנס משותף למע"צ הספקים, ומכון התקנים. מע"צ תעביר את כוונותיה בנושא

בצורה מפורטת.

המערכת הממוחשבת של מחשוב אתרי העבודה, נמצאת עתה בשלב פיתוח תוכנה

מתקדמים ובקרוב היא תוצג בפני ועדת היגוי שהוקמה במע"צ. לאחר בחינת

ניסוי המערכת במספר אתרים ואישורה על ידי ועדת היגוי, ניתן יהיה להתחיל

בשלב היישום, וההטמעה את המערכת באתרי העבודה".

המערכת כוללת מחשוב אתרי עבודה, בקרת כמויות, בקרת חשבונות, תחזית

תקציב ולוח זמנים, יצור מסמכים ומכתבים. בקרת איכות ומדידות, יומן

האתר. וכל דבר שלא יהיה, מיד תידלק נורה אדומה, תגיד, למה לא נעשה מספר

הבדיקות כפי שנדרש בהנחיות? למה לא נבדק החשבון כפי שנדרש מההנחיות?

לכן, המערכת הזאת כמובן תיתן מענה לכל השאלות שעלו בדו"ח המבקרת.
היו"ר ד' מג;
אני מקווה שכך יהיה מכאן ולעתיד.

לגבי התהייה שלך אם העניין עבר ליועץ המשפטי של

הממשלה, לפי דעתי נוסח הביקורת לא מותיר אפשרות אחרת. ואנחנו נחכה

ונשמע בהמשך אם יש פנייה כזו, ואם יש טיפול בנושא. הנוסח מראה לפי

השקפתי, לפי מיטב שיפוטי, שיש חשש למעשים פליליים. אבל אם יהיה צורך

נחזור לכך.

לעניינים הגלובלים יותר, המחלפים והגשרים. כבר הזכרנו ואמרנו, עניין

מחלף שפירים, הוא נושא בפני עצמו. בנושא הזה הוקמו שתי ועדות בדיקה,

אחת של משרד הבינוי והשיכון, ואחת מטעם משרד העבודה והרווחה. ועדיין לא

קיבלנו תשובה מדוע א"א היה לבצע לפחות השלכות מיתור התקהל במחלף שער

הגיא. את אותה גזרה שגזרו שם, להחליף את מוטות התמיכה, ולא ביצעו שם

במחלף שפירים.

אני מוכן לקבל ולהקל על מנכ"ל מע"צ, בשני נושאים שקשורים בביקורת על

הממשלה כממשלה, ולא רק עליך. אנחנו לא באים אליך בטענות, על כך שיש

הצהרות לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית, ומעשים שסותרים את ההצהרות

הללו. וכבר נאמר כאן, כאשר בראייה לאורך שנים אתה רואה שמונה או תשע

שנים, אתה רואה שמחירי התחבורה הציבורית, הפנים עירונית, עולים יותר

מ-89%, לעומת ירידה במחיר הדלק ב-41%. או עלייה במחיר התחבורה הציבורית

הביעירונית ב-52%, יש כאן בפירוש עידוד שימוש ברכב פרטי, וזניחת

התחבורה הציבורית.

לא ממנכ"ל מע"צ אנחנו רוצים תשובה בעניין הזה. אבל נוכח המציאות הזאת,

נוכח השגיאות הללו, מע"צ צריכה לפעול ביתר מרץ כדי למלא את חלקה במסגרת

פיתוח התשתית היבשתית התעבורתית.

גם לעניין החלטות הממשלה, יש לנו בכלל בעיות עם החלטות ממשלה, שלא

מבוצעות.



ובעקבות דו"ח 44, הדוי'ח הקודם של מבקר המדינה, הקימה הממשלה מועצה

לתיאום פיתוח תשתית לתחבורה יבשתית. הוועדה הוקמה באמצעות ועדת השרים

לענייני תיאום ומינהל. והיא היתה אמורה להתכנס עוד לפני שנה, ביוני

94'. מסתבר שרק בחלוף כחצי שנה, בדצמבר 94', היא נתכנסה. זוהי ביקורת

על כלל הממשלה ואנחנו נדע ונדאג להעביר אותה לדרגים המינסטרליים

האחראים לנושא הזה.

אבל כאשר מבקרת המדינה קובעת, כי למע"צ "אין נוהל ולא קריטריונים

כלכליים-הנדסיים וסביבתיים לבחירה ולאישור של החלופות התכנוניות

המטביות לביצוע פרוייקטים, פיתוח כבישים, ובבניית מחלפים", לזה אתה

צריך לתת תשובה. ואני חושב שיש כאן קביעה קשה, ומדובר כאן בהרבה מאוד

כסף, בהון עתק. וכידוע כל שגיאה תכנונית, או כל עיכוב בתכנון, או כל

ניסיון לבצע שלא בהתאם לתוכניות, העלויות בגלל אותן סטיות או אותן

שגיאות, הן עלויות גדולות ורבות.

הזכרת את עניין העיכובים, שהם לא באשמתך. ואני מסכים שחלק מהתכנונים

והעיכובים התכנוניים לא קשורים בכך, חלק זה נובע מהתנגדויות בפני גופים

סטטוטוריים, חלק מפנייה לבתי המשפט, ומבקרת המדינה מזכירה את הנושא.

אבל יש בהחלט, ומוצבע כאן על כמה וכמה דוגמאות, על אפשרויות שהיו בידי

מע"צ להיכנס לשטח ולהתחיל את העבודה מבלי שהיא סותרת בכלל את התכנון

הגלובלי הנמצא במקביל בבדיקה.

במחלף כפר שמריהו, למשל, "מע"צ בניגוד לדעת פרקליטות המדינה היתה סבורה

שניתן לבנות את המחלף בצומת כפר שמריהו ללא צורך בהגשת תוכנית לאישור

סטטוטורי". ההמשך כבר ברור.

אז מתחילים עבודה כלשהי, אח"כ נזכרים בחוק, ואח"כ פרקליטות המדינה אולי

בדרכיה אוכפת את החוק, ואח"כ נגרמים העיכובים שנמשכים זמן רב, ובמקרה

הזה אם מוצבע על נזק של 800,000 שקל. אז תואיל בבקשה לעבור לפי הסדר

אחד לאחד, ולהגיב לעניינים.

ב"צ סלמן; בנושא כפר שמריהו, מה שהבהרתי, א"א לתאם עם כל

תושב ותושב. אתה מתאם את העניינים עם הרשות.

יכול להיות שיצאנו עם נקודת הנחה מוטעית, שלא צריך אישור סטטוטורי,

היות שאתה עובד בתחום רצועת הדרך, הרצועה המוכרזת, לא צריך אישור

סטטוטורי. קיבלנו את ההערה של בית המשפט, שהיא המלצה להגיש תוכנית,

והגשנו תוכנית, מוסכמת עם ראש הרשות. היתה גשר עלי, ולא מעבר תחתי. ראש

הרשות שינה את דעתו. הגשנו תוכנית אחרת. וזה למעשה מה שעיכב את ביצוע

הפרוייקט.

כמובן יש פרוייקטים אחרים, שגם הם מתעכבים כתוצאה מהחלטות קודמות של

רשויות מסויימות. אם מקימים לך בית אבות, באמצע של שני צירים ראשים,

ואתה רוצה שם לבנות מחלף, אז תגיד לי איך תבנה את המחלף שאתה תצטרך

להתחשב גם במבנה הזה שהוא מוגדר על פי הנחיות המשרד לאיכות הסביבה,

כמבנה רגיש. עם רמה של 59. אנשים האלה רוצים לפתוח חלונות, ולא רוצים

שיהיה להם מיגון דירתי. לכן, או שאתה מעתיק אותם למבנה אחר. להעתיק

אותם למבנה אחר זה גם לוקח זמן, וגם עולה המון כסף כמובן.



יש הרבה מקרים כאלה, שאתה לפעמים מוצא את עצמך במצב כזה שלפעמים אתה

אומר, ממצבים כאלה א"א לצאת, וזה כמובן מאריך את משך הביצוע, מאריך את

משך הטיפול בדברים. גם כשהם חיוניים.

הנושא שהזכרתי, זה מחלף רעננה דרום. היום נמצא בדיון בבתי משפט. הגישו

נגדנו או נגד הוועדה המחוזית תביעה, למה אישרה את המחלף הזה, כאשר

אנחנו הצגנו הרבה אלטרנטיבות, הרבה חלופות, ונבחרה החלופה על ידי

הוועדה המחוזית. היום אנחנו תקועים בביצוע על ידי בית האבות.

לגבי התיאום, כפי שהזכרתי. סיימנו השנה תוכנית חומש 90'-95'. ממש בימים

אלה חתמתי על מכתב שמלווה את התוכנית החומש החדשה 96'-2000 המבוססת על

השקעה רק בפיתוח של מיליארד שקל לשנה.

לגבי שער הגיא, ושפירים. קודם כל אני רוצה לתקן, לא הקורות נסדקו, או

התמוטטו. סך הכל ההתמוטטות היתה של התמיכה הזמנית, הפיגומים.

היו אומנם שתי ועדות הן של משרד הבינוי והשיכון, והן של משרד העבודה

והרווחה. הנושא נמצא בטיפול המשטרה. והמשטרה כמובן תגיש את מסקנותיה.

ד' תימן; אבל היו לכם שתי ועדות ציבוריות. מה הן קבעו?

שיש אחראי.

ב"צ סלמן; מבחינה מקצועית, בין שער הגיא לבין שפירים. א"א

להשוות בין שני המקרים. את זה הבינו גם אנשי

המקצוע המומחים בתחום. אנחנו בכלל לא נתנו להרכיב את הפיגומים שהציעו.

ודרשנו פיגומים אחרים ישר, בשער הגיא, ושום דבר לא קרה.
היו"ר ר' מגן
אבל מי שחסך את זה בשער הגיא, לא היה עירני

לבדוק את הדברים הללו?

ב"צ סלמן; הנושא שונה. השתמשו בפיגומים האלה במקומות

אחרים, גם בנתיבי איילון, ולא קרה שום דבר.

הדרישה בפיגומים האלה, כדי לא לחייב את הקבלן באיזה פיגומים להשתמש,

היתה שהפיגומים האלה יתוכננו על ידי הקבלן באמצעות מומחה לפיגומים.

והקבלן שזכה במכרז לקח מומחה ידוע, שתכנן גם את הפיגומים של תחנת הכוח

בחדרה. ז"א, אתה לא נתת למהנדס חדש או זוטר שיתכנן לך פיגומים כאלה,

אלא דרשת במפורש שהפיגומים האלה יתוכננו על ידי ובאחריות הקבלן.

ד' תיכון; אבל הקרקע היתה שונה. הקרקע זזה בשפירים.

היו"ר ד' מגן; הפנייה למשטרה בעניין הזה, היתה פנייה של משרד

השיכון והבינוי, או שאתה הפנת את זה?

ב"צ סלמן; המשטרה חקרה.

היו"ר די מגן; ביוזמתה?

ב"צ סלמן; כן. לכן, אנחנו נחכה לתוצאות החקירה של המשטרה.
היו"ר די מגן
נעבור מדיני נפשות לממונות. עוד פער בשער הגיא.

על פי חישוביה הוערכה ההשקעה בפרוייקט ב-18

מיליון שקל השקעה, היתה בסך 32 מיליון שקל.

ב"צ סלמן; האומדן שלנו היה קרוב מאוד לעלות בפועל.

ה-18 מיליון זה בכלל סיפור אחר. כאשר הכלכלן

שלנו רצה לבדוק את הכדאיות הכלכלית של הפרוייקט, הוא ביקש את הנתונים,

נתנו לו את הנתונים של הגשר, לא של המחלף במלואו. הוא עשה את הבדיקה,

וזאת היתה אי הבנה בין הכלכלן שקיבל את הנתונים. זה לא היה אומדן של

עלות הפרוייקט.
היו"ר די מגן
זאת בדיוק השאלה. כחלק ממסדי התכנון זה בדיקת

הכדאיות הכלכלית, יש עוד בדיקות אחרות. לפי זה

אתם קובעים את סדרי העדיפויות, ובזה לכך גם רומזת מבקרת המדינה. אולי

המחלף הזה עם כל זה שהוא מחלף יפה, אולי במקום מסוכן אחר, היה צריך

לעשות.

ב"צ סלמן; משרד האוצר אישר לי את הפרוייקט הזה על בסיס של

בדיקת כדאיות כלכלית, האומדן שהיה ידוע לו

בזמנו של עשרים מיליון ש"ח.

די תימן; היתה לי יד בהעלאת הנושא הזה. אבל כשקראתי את

המסקנות תמהתי, ואני אומר לך מה קרה במחלף בשער

הגיא. צריך להקים כל מחלף במדינת ישראל, אבל מבחינת התועלת למשק, אני

לא בטוח שזה היה בקדימה גבוהה. נכון שזה היה נוח בשל כל מיני בעיות

סביבתיות, ואותו דבר לגבי מחלף שפירים. הרי איפה מקימים? במקום שאין

התנגדויות. כי במקום שיש התנגדויות זה לוקח שנים. ראה מחלף כפר

שמריהו.

אבל בנושא הזה של שער הגיא, אדוני המנכ"ל, יש לי השגה אחרת. אני טוען

שאתם פרסמתם מכרז, והמכרז היה לקוי משום שבדיקות הקרקע שלכם הניחו בעצם

שכל האיזור מתחת למעטה האדמה הראשון, הוא בעצם יש בו סלעים ועבודות

החציבה תהיה ענקית. כשבא הקבלן הוא בדק את העניין, עשה כמה קידוחי

קרקע, וראה בעצם שאין שם סלעים, ואפשר לפנות את כל האדמה באמצעות

טרקטורים. להערכתי, זה היה צריך להוזיל את כל העלויות בהקמת המחלף הזה.

ואני שואל האם כשאתם ניגשים למכרז, ואתם מפרסמים אותו, האם עשיתם שם

קידוחי ניסיון כדי לדעת מה יש מעבר למעטה העליון של האדמה?

ב"צ סלמן; אנחנו עושים קידוחים, א"א לעשות קידוחים כל

מטר. אתה עושה קידוחים בהתאם לנהלים קיימים,

והמהנדסים יודעים את זאת. אתה לפעמים קובע עמוד באיזה שהוא מקום, עושה

קידוח, במקום אחר, חמישה מטר ממנו יכולה להיות הקרקע שונה. ולכן, אתה

צריך לעשות שינוי בתכנון, שינוי בזמן הביצוע. זה קורה בהרבה פרוייקטים,

לא רק אצלנו. קידוחים מוקדמים, ברור עושים.
די תיכון
אבל הקבלן ניצל את העובדה שהאומדן שלכם היה

יקר, ובעצם שלשל את הכסף לכיסו.
ב"צ סלמן
הצעת הקבלן מבוססת על כמויות, על פר יחידה.

ד תיכון; פר יחידה שלכם, שכל הקרקע היא סלעית.

ב"צ סלמן; אני דורש מהקבלן שהוא יעשה גם בדיקות משלו לפני

שהוא מגיש הצעה. אני נותן לו את האינפורמציה

שהיא עומדת לרשותי, כדי שיגיש הצעה טובה. להגיד שאני סוגר את הכל, ואני

יודע מה יש בעומקים של 20 ו-30 מטר בכל מטר ומטר לאורך התוואי, אני לא

יכול לעשות את זה גם.

חוץ מזה, מה שאנחנו משלמים, אנחנו משלמים על בסיס של מה שעושה הקבלן.

אני לא הולך על מכרז גלובלי כזה, שאני אומר תעשה את המחלף ותקבל שלושים

מיליון. אני אומר לו, לפי כמויות. אני רוצה אלף קוב עבודות עפר, תן לי

מחיר.

ד' תיכון; יש לך מפקח שמאשר את העבודות? לפי המכרז או לפי

העבודות?

ב"צ סלמן; לפי העבודות בשטח. מדידה לפני, ומדידה אחרי. זה

לא רק המפקח, אלא גם יחידות שנמצאות במחוז

במשרד הראשי, שצריכות לאשר גם כל הגדלה שתהיה בפרוייקט.

די תיכון; מבחינת התועלת למשק, האם היה צורך במחלף הזה?

ברור שהיה שם תור, ויש שם פקקים. אבל האם היה

צריך להיכנס להשקעה ענקית כזאת, עם מחלף חצוצרה? או שניתן היה לפתור את

הבעיה הזאת בכסף קטן?

אני אומר לך מה דעתי בעניין הזה. נדמה לי שאתם מתמודדים עם בעיות

התחבורה, דווקא במקום שהציבור רואה, ולא כ"כ במקום שהציבור נזקק.

ב"צ סלמו; אנחנו מתמודדים לאורך כל הכבישים.

ד' תיכון; לא אני הופך את הכבישים לפוליטיקה.

ב"צ סלמן; אני לא הופך את הכבישים לפוליטיקה. אני משקיע

איפה שצריך להשקיע.

עי לנדאו; אולי, אבל מי שממע"צ מוריד חלק ניכר מהשלטים

הפוליטיים כן הופך את הכבישים ואת מע"צ

לפוליטיקאים. אולי על הדבר הזה תשיב?

ב"צ סלמן; זכותכתם, גם לשנות את חוק השילוט. להגיד איזה

שלטים אני אסיר, איזה שלטים אני לא אסיר. קיים

חוק.

די תיכון; בוא נבדוק מה קרה עם השלטים של גמר עבודה ב'.

בוא נבדוק פעם מה יצא מזה.

ע' לנדאו; מדוע קיימים שלטים של מע"צ, כאן נבנה מחלף

שיגמר בשנה זו וזו?



ד' תיכון; בעניין תועלת למשק, מה עושים? איך ניגשים לתכנן

מחלף על פי הצרכים של המשק? או על פי מה שנראת

לקברניטי הפוליטיקה?

ב"צ סלמן; בנושא השלטים על המחלפים, שמנו את השלטים בשביל

לדרבן את עובדי מע"צ, את הקבלן, לעמוד בלוח

הזמנים. זה המנכ"ל הראשון שהחליט שאני מגדיר לעצמי מטרה, אני רוצת

לסיים את שער הגיא בנובמבר, סיימנו אותו באוגוסט.

ד' תימן; למה היה כתוב בשלט שיושקעו חמישה מיליון שקל?

ב"צ סלמן; רציתי שהציבור ידע. מישהו בא והעיר שהציבור לא

צריך לדעת מה יושקע בפרוייקט הזה. אמרתי בסדר,

אני מוכן להסיר את השלטים האלה.

ד' תיכון; יש שלט שער הגיא אומדן חמישה מיליון, עלות

סופית 40 מיליון. יהיה דבר כזה?! ידע הציבור

לאן הלך הכסף. אם אתם עושים פוליטיקה. מתי השר שלך גוזר סרט על עמוד

חשמל?
היו"ר ד' מגן
אני מבקש שתתייחס ברצינות ותשיב תשובה גם אם

אתה יודע מראש שהתשובה לא תניח את דעתם, לפחות

של חברי הוועדה הנוכחים כאן.

הרושם העולה הוא, שאם לא עושים בדיקה כלכלית ראויה, סימן שמשהו אחר

מנחה את מע"צ בהקמת מחלפים וגשרים, וכל דבר שכזה הוא בהיקף של עשרות

מיליוני שקל.

ומוסיפים החברים ואומרים כך. הוסף לכך גם את השלטים, אולי יש כאן מסע

של יחסי ציבור ופחות קביעה של סידרי עדיפויות כפי שהעניינים צריכים

להיות. ואתה צריך לענות לנו, אחרת יפטרו אותך.

ב"צ סלמן; מכינים תוכנית חומש. תוכנית החומש מבוססת על

בדיקת כדאיות כלכלית, וקובעים מתי הוצע

הפרוייקט לפי הבדיקה הזאת, ולא לפי ראות עיניו של מישהו.

די תיכון; אבל המבקרת טוענת שזה לא היה כך. למשל בצומת

שער הגיא.

ע' לנדאו; לגבי תוכנית החומש שלך לשנת 2000. כשמדברים על

תוכנית חומש 2000 לחמש שנים, היא צריכה להיגזר

מתוכנית פיתוח תחבורה כוללת. אם נניח לממשלה סכום מסויים היא צריכה

להחליט כמה להשקיע על פיתוח רכבתי, כמה פיתוח פרברים בתוך העיר, כמה

פיתוח תשתית של מגרשי חנייה שתקלוט בתוך העיר ת"א כל התנועה שאתה

מכניס. איך יצליחו להעביר ולתת שירות ראוי בתוך מרכזי הערים, למשל

התנועה הגדולה מאוד, שאמורה לבוא בכביש מספר 6. האם בתוכנית האב הזו,

תוכנית החומש, יש דיון כולל על כל הדברים? כאשר תוכנית הכבישים הזאת

נגזרת מהתוכנית הכללית? או שהתוכנית הזאת היא תוכנית של מע"צ, אשר

בפניה תקציב מסויים, והיא צריכה לומר איזה כבישים בתחום הבינעירוני?
די תיכון
אני רוצה לשאול אותך, מעבר לחילוקי הדיעות

האישיים שלנו בעבר, אבל לגבי אותו קטע. אתה

השקעת כמה מיליונים בכניסה לירושלים? המבקרת כותבת על כך בדו"ח שלה.

ב"צ סלמן; זה לא בתחום האחריות שלי.

ד' תיכון; לא בכניסה, ממוצא עד גני סחרוב. כמה השקעת?

ב"צ סלמן; 15 מיליון שקל.

ר' תיכון; מה זה נתן להקלת הכניסה לירושלים? הרי הפקקים

התארכו כתוצאה מהעניין הזה. אז אם לא גמרת, לא

היתה לך הסכמה באשר להרחבת הקטע האחרון מגני סחרוב עד לכניסה לעיר, לשם

מה נכנסת להשקעות סרק??
היו"ר ד' מגן
בכל זאת נחזור לכפר שמריהו. מעבר להשתהות

היתירה בכלל עניינים תכנוניים, התנגדויות

וכיוצא בזה, איך אתם מגיעים למצב שההערכה התקציבית, כבר מדובר על עבודה

עכשיו, לא על בדיקת כדאיות, מגיעה ל-38 מיליון שקל, והצעת הקבלן הזוכה

בעבודה, היא כמעט חצי מהערכה שלכם, 18 מליון שקל.

ב"צ סלמן; האומדן שלנו הוא לא רק לעבודת הקבלן שמבצע את

העבודה כיום, שמבצע את הכביש המשוקע. אלא הערכה

שלנו זה גם לקירות שיהיו בעתיד, שעדיין לא יצא מכרז. אלה דברים נוספים

שיהיו בפרוייקט הזה, וזה לא לעבודת הקבלן שפיר שעובד בשטח.

האומדן היה 20 ומשהו מיליון שקל, כאשר קיבלנו הצעה זולה של 15 מיליון

שקל, כולל מע"מ מגיע ל-18 מיליון שקל. כאן אין סתירה. זה פשוט מספר

מכרזים, וזה לא מכרז אחד שיצא. כמובן האומדן כולל גם את כל המכרזים

שיצאו בדרך.

לגבי מה שאמרת, הבהרתי. גם בוואדי מילק אנחנו עשינו קטע של שישה ק"מ

מתוך 25. אתה עושה קטע מסויים. אתה מבצע את העבודה בשלביות. כאשר השלב

הזה מגדיל לך את כושר העברה.

די תיכון; הוא לא הגדיל לך. אתה רואה כל בוקר.

ב"צ סלמן; יש לך שלושה נתיבים, ושתי משאיות סותמות לך את

שני הנתיבים, אז הנתיב השלישי מאפשר לך עקיפה.

מאפשר לך להגיע ליעד מהר יותר. ז"א, מגדיל את כושר העברה של הכביש

כולו, ולא רק הקטע שאתה מבחין.

ר' תיכון; כל בוקר אני מסתכל ורואה. תאמין לי שלא קיצרת

את התורים בכניסה לירושלים בדקה אחת. השקעת

הרבה כסף, אבל כמו בחלם לא גמרת את הקטע האחרון, ומה שאתה טוען להקלה

בעצם לא מקל, כי כולם נתקעים שוב פעם במוצא.

ב"צ סלמן; אני לא יכול להיות אחראי גם על רשויות.
ד' תיכון
זה בדיוק מה שאומרת המבקרת, למה לא תכננתם

ביחד?

ב"צ סלמן; אני עשיתי. ראו שאני מבצע את הקטע הזה. הקטע

הזה תורם את חלקו בכושר העברה לאורך הכביש

כולו. אני מסכים איתך. מישהו צריך להמשיך. אני טוען גם שמישהו צריך

לבצע מערכות משלימות לכבישים. אם זה רכבת פרברים, או רכבת תחתית.
ד' תיכון
אני מדבר על הכניסה לירושלים. השקעת הרבה כסף,

כמו בחלם. שום דבר זה לא עוזר. מה זה נתן?

השקעת כסף לפני שנתיים ימים, כל הכבוד. אבל זה לא עזר כהוא זה לצורך

פתרון הבעיה הזו שנקראת הכניסה לירושלים. להיפך, זה עוד הרג את הצומת

העליונה בתוך העיר פי כמה וכמה.

והשאלה שלי, למה אתם לא מתאמים. הלכת לפרוייקט כזה, אז אם זה לא היה

משיקולים פוליטיים, למה לא באת ואמרת, רבותיי אתם צודקים, זה מבצע

ראוותני לא יתן כלום. להיפך, יגרום לנזק כי לא פותרים את הבעיה של

הכניסה לירושלים.

ב"צ סלמן; לא בתוכנית השנתית, ולא בתוכנית החומש, אני

מכניס שיקולים פוליטיים. השר שלי לא מתערב

ברשימת הפרוייקטים שאני מציע לאוצר. את זה צריך לשים על השולחן.

התועלת גם היתה בטיחותית. הרחבנו את האי. שמנו מעקה באמצע, כדי שלא

יחצו ממסלול למסלול. הגדלנו את כושר העברה של אותו קטע, וכמובן את כושר

העברה של הכביש כולו. זה לא פוליטי.

ד' תיכון; זה בדיוק מה שטוענת המבקרת, אתה עושה חישוב

פוליטי, ולא כלכלי.

ב"צ סלמן; השיקולים הם כלכליים-הנדסיים, ולא עושה פרוייקט

ללא שיקול כלכלי-הנדסי.

ח' עילם; אני עוד לא מכיר ענף משקי אחר במשק, ואני עובד

די עם רשויות תכנון ענפיות, שתואמת כמו תוכנית

החומש הזאת.

היו"ר די מגו; אתה מדבר על 96'-2000.

ח' עילם; ישנו צוות של תוכנית אב לתחבורה יבשתית שכולל

את כל סוגי התחבורה. רכבות, תחבורה ציבורית,

ובה משתתפים כל הגופים שעוסקים בפיתוח משק התחבורה בישראל, כולל רשויות

מקומיות, כולל משרד הפנים. אנחנו שותפים בכל הגופים האלה.

התוכנית הזו לקחה בחשבון את תוכנית פיזור האוכלוסיה של משרד הפנים.

תוכנית הפרישה של הבנייה של משרד השיכון. תוכנית הקמת פרקינג תעשייתיים

של משרד המסחר והתעשייה. לקחנו את תוכניות של צוות תוכנית אב לת"א,

צוות תוכנית אב של חיפה, תוכנית המיתאר של ירושלים. בנוסף לזה, כמובן

הכנסנו לזה את כל התחזיות לגבי רמת המינוח ומה שקורה. לקחנו בחשבון



כמובן את סלילת תקטע המרכזי של כביש חוצה ישראל. אני לא חושב שיכול היה

להיות תיאום יותר גדול מאשר הדבר הזה.

מבחינת תיאום מערכות, יש לנו היום, המועצה לתיאום יחד עם משרד התחבורה.

אנחנו כבר נתכנסנו, בשבוע הבא יהיה המפגש השלישי. כל הגופים שעוסקים

בפיתוח משק התחבורה לסוגיו, כבר הציגו את תוכניות הפיתוח שלהם. זה לא

כ"כ פשוט לתאם לבוא ולהגיד אל תעשה פה כביש, נעשה פה רכבת. או אל תעשה

פה כביש, אל תעשה את עוקף באר שבע, תעשה את עוקף קריית שמונה. התיאומים

האלה לא כ"כ פשוטים. אבל אנחנו עוסקים בהם יחד עם מנכ"ל משרד התחבורה,

וישנה התקדמות. ואנחנו הכנו עבודה די יסודית לקראת פגישה שמתקיימת

בשבוע הבא. זה ברמה האסטרטגית.

ברמה השופטת. יש לנו ועדת תיאום עם משרד התחבורה, שמתכנסת לעיתים

קרובות, בשביל לפתור בעיות שוטפות של קיום ביו שני המשרדים.

די תיכון; הרי אתה רואה את חוסר התיאום בין משרדי הממשלה

שזועק לשמים. סלמן הגדיר את זה יותר טוב ממני.

הוא אמר מה אני יכול לעשות, אני לא בונה בירושלים. מדוע לא מקימים את

הרשות המשותפת שאחראית על סלילת כבישים במדינת ישראל?

ע' לנדאו; אני מתפלא על התשובה, משום שאין דבר כזה במדינת

ישראל. לכן, כשאתה בא ואומר לי אנחנו תאמנו,

ובנינו, ולקחנו את זה כאילו מתוכנית שיש לה תפישה רחבה של פיתוח מערכת

התחבורה בישראל, לצערי הרב כל מי שמצוי בתחום התחבורה יודע שלדברים

האלה אין שחר. אם לפחות היית אומר שיש לנו תקציב, ואותו קיבלנו מן

הממשלה, ואנחנו בתחום שעליו אנחנו מופקדים, מנסים לעשות את המיטב, כדי

שלא יגרם נזק בגלל שאין תוכנית פיתוח במדינה, אני יכול לקבל את התשובה.

אתה עושה את המיטב במסגרת המגבלות שיש עליך.

אני רק לא רוצה שייווצר אצל מישהו רושם כאילו יש תוכנית פיתוח במדינה.

אחד המחדלים הגדולים במדינה, הוא שהדבר הזה לא קיים.

היו"ר ד' מגן; התכנון של מע"צ בקשר לכפר שמריהו, הוא שנתיים.

למה צריך היה להמתין 22 חודש להמלצת בית המשפט

כדי להגיש תוכניות למחלף? אילו היה תכנון מוקדם בהקשר לאותו בית אבות

שאתה הזכרת, אז הייתם יודעים על בית האבות.

אנחנו נסכם את הדיון היום על כך. ומה שאני אבקש, מר סלמן, לאחר הדיון

בשבועיים השלושה הקרובים, הואילו להיפגש עם אנשי משרד מבקרת המדינה,

תענו לדברים אחד לאחד, ובהתאם לדיווח שאנחנו נקבל אנחנו נשקול כיצד

להמשיך את הדיונים בנושא הזה, או לסכם אותם בצורה אחרת.

יי הירש; איך מתכחשים למימצאי העבר אם מקבלים את הביקורת

לעתיד. זה הרושם בכל אופן.

הבעיה היא לא רק בכתיבת הנהלים, אלא גם בעקיפתם, ואולי בעיקר בעקיפתם.

וזה הדבר שצריך לתת עליו את הדעת. ומדובר בהשקעה בסדר גודל של

מיליארדים, ולכן החשיבות של הדבר.



לדברים הספציפיים כבר התייחסנו, ונשאר לנו לחזור ולהתייחס. אנחנו כמובן

לקחנו בחשבון את העובדה, שלא רק מע"צ פועלת בשטח, ויש דברים ששייכים

למעי'צ, ויש דברים שאינם שייכים למע"צ. אנחו מעירים בביקורת על מע"צ, אם

כי אנחנו עושים ביקורת לא רק על מע"צ, הדברים ששייכים למע"צ כבר נאמרו

הודגשו.

אם למשל, מדובר בעבודות ללא מכרז, שנמסרו במחירים שגבוהים עד 1550/0

ממחירי אותו קבלן. אנחנו מציינים את זה. ולדעתינו, זה חייב מכרז.

אז יש כאן שורה שלמה של מימצאים ספציפיים ששייכים אך ורק למע"צ.

אם למשל במחלף מורשה מדובר על זה שרק בספטמבר 1994 הוגשה תוכנית חדשה

לאישור. אנחנו טוענים שמן הסתם היה צריך להקדים את ההגשה. נכון, כשגם

מגישים תוכנית לאישור, היא לוקחת זמן. אבל ככל שמתמהמהים בהגשת האישור,

אז ממילא זה יתעכב.

אם אני מתייחס באופן ספציפי חוזר למחלף שפירים. יש בידינו מכתב, ולפי

מיטב זכרוני אנחנו גם מצטטים אותו בדו"ח. זה מכתב שנשלח למהנדס גשרים

ראשי במע"צ. ב-23.1.1994, שלושה חודשים לפני האסון. והוא מתייחס לגשר

מחלף שער הגיא, ואני קורא מתוכו: "אני באמת נתתי אישור לפיגומים

באמצעות אקרו, אבל כשראיתי את הביצוע בפועל, זה במחלף שער הגיא, אף פעם

לא הנחתי להשאיר קורות עליו". ז"א, נאסרה הנחת הקורות על הפיגומים

במחלף שער הגיא. בגשר במחלף שפירים, הקבלן משתמש בפיגומים מסוג אקרו.

ז"א הוא מציין שזה אותם הפיגומים עצמם. "ואני מקווה שלא יהיו בעיות

בזמן הנחת הקורות". ז"א, הוא מביע כאן את החרדה שלו שלא תחזור על עצמה

התופעה שקרתה במחלף שער הגיא, ובגלל שראו את זה בזמן, נמנע מה שקרה,

וזה 23.1.1994.
היו"ר ד' מגן
אם הנושא נמצא בבדיקת המשטרה, אולי כדאי שתעביר

את זה למי שחוקר את זה.

ב"צ סלמן; הוא המתכנן של שני הפרוייקטים. הוא המתכנן

הפרטי שתכנן את שני הגשרים. אם היה רואה סיכון

בשפירים, לא היה מפסיק את העבודה? לא היה דורש להפסיק את העבודה? הרי

הוא המתכנן, ויש לו גם אחריות על פיקוח עליון.

היו"ר ד' מגן; למי הוא העביר את המסמך?

י' הירש; למהנדס גשרים ראשי של מע"צ, אינג'נר מנחם

קניגסברג. אנחנו לא עוסקים כרגע בחלוקת האחריות

בין שני המהנדסים.
היו"ר ד' מגן
מר סלמן, אתם תבררו את הדברים בשבועות

הקרובים.

י' הירש; לגבי הדברים שאנחנו המלצנו, נדמה לי שהדברים הם

קיימים, ונדמה לי גם שהם מקובלים.
ואחזור על אחת מהם
"לכל פרוייקט עשויות להיות מספר חלופות הנדסיות,

אשר נבדלות זו מזו מבחינת היעילות, העלות, והפתרונות לבעיות איכות



החיים. תכנון מתאים ובחירת אחת החלופות שתתחשב מראש בדרישות סבירות",

אנחנו מדגישים דרישות סבירות, "גורמים הקשורים לפרוייקט ובראשם התושבים

עשויים למנוע התנגדויות רבות, או עתירות לבג"צ, ובכך להחיש את התהליך

הסטטוטורי.

במקרים רבים התוספת בעלות הפרוייקט, כדי למנוע ולהקטין את ההתנגדויות

עשויה להיות נמוכה, מהנזק שיגרם מדחיית הביצוע מחמת הדיון בהתנגדויות

אלה, או השינויים בתוכניות".
היו"ר ד' מגן
אחרון הדוברים בדיון הזה, לפחות מי שנחשב

בעיניי כבר סמכא גם בענייני התחבורה, חבר

הוועדה ח"כ ע' לנדאו.

ע' לנדאו; לצערי לא שמעתי כאן את הדיון על כל מה שקשור

בכביש רעננה-מורשה.

לגבי מדיניות לפיתוח תחבורה בישראל. לצערי הרב, אף ממשלה בישראל לא

ניגשה לכל נושא התחבורה, בראיית מבט כוללת. הדבר הזה חיוני. תחבורה זה

איננו דבר שהוא תחליף לעצמו.

אין פעילות במדינה, בכל מדינה, שמחייבת מעבר אנשים שמערכת התחבורה היא

המרכיב החיוני שלה. היא מערכת משרתת. ולכן, פיתוח מערכת תחבורה נגזר

מראיית המדינה את פרישת האוכלוסיה, את תפקודה, את המקורות שעומדים

לרשותה, לצורך השקעת מערכת תחבורה. וכאשר בונים מערכת תחבורה יש

אלטרנטיבה שתפתח את המערכת כדי להשיג יעדים דומים.

אחת ההחלטות הגדולות זה כמה אתה שם בתחבורה הציבורית. כמה את שם בפיתוח

תחבורה של רכב פרטי. גם כשאתה מדבר על רכב ציבורי, אתה מחליט כמה אתה

שם על תחבורת אוטובוסים, כמה אתה משקיע בתחבורה רב-קווית, או פרברית.

וגם כאשר אתה מדבר על תחבורה של כבישים, אתה מנסה לראות איזה מזה אתה

משקיע בתחום העירוני, איזה בתחום הבינעירוני, ויש מזה דברים נגזרים,

דברים נלווים. אתה לא תלך לפתח מערכת של כבישים נהדרים, עם מחלפים

יוצאים מן הכלל, כמו שמע"צ כרגע מפתחים ויש לדבר הזה תרומה חיובית.

אבל אם למשל אתה מגבה את המערכת הזאת באפשרות ליציאות וכניסות מהירות,

אז אומנם כאשר תגיע אל הדרך המהירה תיסע עליה היטב, אבל כשתגיע ליציאות

או לכניסות, שם תתקע. כשאתה מפתח את מערכת האיזון של הפיתוח שלה.

העיתוי הנכון של ההשקעות הוא מכריע בהצלחה של פיתוח המערכת, וביעילות

של השקעת הכסף שלך. זה שהשקעת מיליארד שקלים בפיתוח מערכת יפהפיה. אבל

לא גיבית אותו כראוי עם מערכות נלוות שממשיכות. הדוגמה, זו הכניסה

לירושלים. אתה יכול להשקיע הרבה מאוד. בכביש הכניסה לירושלים.

אבל אם בערך באותו זמן שאתה מסיים את הכביש שלך, עיריית ירושלים לא

משלימה או ממשיכה את פיתוח צומת הכניסה לעיר, אז במשך שנה, שנתיים,

שלוש, עד שהיא תחל לעשות זאת, ותשלים את המרכיב שלה למערכת, אתה מפסיד

את אותו כסף שמונח לך בכביש, והשקעת אותו, ויכולת באותו זמן לפתח איתו

מערכת אחרת, שאולי כן היתה נותנת תוצאות טובות יותר.

הדוגמה הבולטת ביותר, בחוסר הפיתוח המאוזן הנכון של מערכת התחבורה היום

בישראל, זה למשל חוסר פיתוח נכון של מערכת נסיבתית מול מערכת של



כבישים. איש לא נותן על זה את הדעת ברמה סבירה. וגם בפיתוח רכבתי צריך

לדעת במה אנחנו משקיעים קודם. האם בפיתוח רכבת פרברית לת"א, או לאיזור

הפרבר של גוש דן, או דווקא יש מי שירצה לפתח את התנועה המהירה מחיפה,

לירושלים, לת"א, לבאר שבע.

מי שלמשל בונה דירות רבות בבאר שבע, ויש לו בין השאר בעיות של השגת

עבודה, למי שתרצה להושיב אותו שם. רכבת מהירה מבאר שבע לת"א, שיכולה

בטכנולוגיה של היום להימשך למשל 45 דקות, יכולה להפוך את כל הנגב לדבר

שהוא שונה. מישהו חושב על זהי אין מי שחושב על זה.
ב"צ סלמן
כביש ראשון בית דגן, אנחנו עכשיו מרחיבים,

מוסיפים נתיב נוסף, וישמש את התחבורה הציבורית.

אני גם משריין רצועה לרכבת. בכביש 531, שזה בין כביש 6 לבין ראשון, אני

משאיר רצועה של שני מסלולי רכבת, שהיא תואמת בין רכבת ישראל למשרד

התחבורה.
ע' לנדאו
אני שמח על כך שיש מבט לעתיד, על מה שיבנה. אני

מדבר על דברים שנבנו. כאשר אתם מסתכלים על

הכניסות לת"א, שהם נעשו בעשור הקודם, בשנות השמונים. ברחוב איינטשיין,

שם יוחד מסלול נפרד לתחבורה הציבורית, כאשר הכביש נפתח. אני שואל מדוע,

כאשר נפתח כביש רעננה-ת"א, לא יוחד מסלול מיוחד לתחבורה הציבורית, וזאת

רק דוגמה לגבי דברים אחרים. והסיבה היא די פשוטה. אם אנחנו רוצים להביא

למצב כזה שאנשים ישתמשו בתחבורה ציבורית, בין השאר כדי להוריד את עומס

התחבורה הפרטית מן הכבישים הבין-עירוניים, צריך לתת לאנשים אלטרנטיבה

סבירה. ואלטרנטיבה סבירה זה בתנאי שאדם ישב בתחבורה ציבורית ויסע,

וכל מי שנוסע ברכב פרטי יסתכל ויראה איך עוברים אותו. אז האלטרנטיבה

נכונה. אחרת, היא לא נכונה. ולצערי, הדברים האלה אינם מגיעים לכלל

ביטוי בתכנון של מע"צ.

כביש רעננה הוא אחת הדוגמאות של זה. שאלתי בעבר לא קיבלתי תשובה טובה.

אפשר לקחת את כביש רעננה. להתמקד עליו במשך חצי שנה מאי עד ת', ולגמור

אותו.

ניגשים לדבר כזה, כאשר יש לך את כל התוכניות מאושרות, את כל התיאומים

עם רשות הניקוז, וחברת החשמל והטלפונים. התנפלת על הכביש הזה, גרמת

להפרעה של מספר קטן של חודשים, עבדת יום ולילה, סיימת. זה נכון שבמשך

אותם שלושה עד שישה חודשים התנועה סובלת, האזרחים סובלים. אבל גמרת עם

הדבר הזה, פינית את הכביש, כמו שסיימת אותו, כולם נהנים.

אבל לחלופין, מה שמע"צ עושה, הוא מותח את הבנייה של כביש רעננה-מורשה,

למשך מספר שנים, התוצאה היא שכל פעם קטע אחר חסום. יש פקקים לאורך כל

הכביש הזה, במשך אותו פרק זמן, והתוצאה היא שעם ישראל משלם מחיר כבד.

באותו זמן, בגלל שמתפנים כספים במע"צ, כי רק הטיפול הוא בחלק מהכביש

רעננה-צומת מורשה, מושקעים כספים בקטעים אחרים של כבישים אחרים.

ואז במשך שנים ארוכות, עם ישראל עומד בכבישים, שאפשר היה לעבוד אחרת.

צריך להתנפל על שליש מהכבישים, לעבוד יום ולילה, לסיים אותם. גומרים,

הולכים לכביש הבא. ואז גם התועלת מן ההשקעה, היתה ניתנת ברגע שהכביש

הזה היה מסתיים. לצערי זה לא ראינו.



כאשר מע"צ עומד על פיתוח כבישים, הסימון שאמור להיות זמני, הוא סימון

שלצערי הרב אם היה נמשך יום יומיים שלושה שבוע, אפשר לקבל אותו.

כשעבודה נמשכת לאורך הכביש הזה חודשים ארוכים, הסימון צריך להיות סימון

קבוע, בצד הבטיחות בדרכים.

אני שואל אם יש למע"צ סטטיסטיקה, האם בגלל לעיתים מסלולי הללו, שאנשים

נוסעים שהם עוברים בין קווי המפרדה הללו, של דרגות הפלסטיק הצבועים

בלבן-אדום, לבן-אדום, מהי התרומה של תאונות הדרכים. באיה מידה גדלו

תאונות הדרכים. המדרגה לצידי הכביש, כשאתה יורד מן הכביש, אתה חוטף

מכה, כשאתה עולה אתה חוטף מכה. מדוע הדברים האלה לא נעשים שיגרם פחות

נזק. אולי גם בגלל זה נגרמים תאונות.

הערה אחרונה שלי. אני אקרא לה מע"צ לאיכות הסביבה.

יש כמה דברים בתכנון כבישים, שצריכים להיות רגישים להם, יותר מאשר

בעבר. דבר אחד, זה כל מה שקשור בגדר הבטחון שנמצאת באמצע. יש בה שתי

בעיות, בעיה אחת, זה העובדה שהיא גורמת לכך שבשטחים שהם שטחי נוף וטבע,

הדבר הופך להיות כמו מחסום לבעלי חיים שלעיתים רצים מצד אחד לצד שני,

בהעדר המפרדה הזאת.

היו"ר די מגן; אתה מדבר על האסבסט?

ע' לנדאו; אני מדבר על גדרות הבטון. הכבישים הופכים להיות

מלכודת מוות לבעלי חיים. וצריך וחיוני למצוא

לזה פתרון. אחרת, אנחנו במו ידינו הולכים ופוגעים בחלק משכיות החמדה,

וחלק מן החי שסובב אותנו.

דבר שני, כל מה שקשור בתחום האסטתי של גדר הבטחון. גדר הבטחון, ככל

שהיא נחוצה, היא מכוערת. צריך לראות באיזו מידה ניתן לפעול, אולי על

ידי הפיכתה לירוקה.

החלק האחרון שקשור לאיכות סביבה, זה כל מה שקשור בנדיבות הלב של

התכנון. אנחנו מדינה שמשאבי הקרקע שלנו, הופכים להיות מצומצמים,

מוגבלים. צריך להתאים את הסטנדרטים של התכנון למגבלות של המחלף הזה.

לעיתים ישנם מקומות בארץ, למשל תכנון צומת אלוף שדה, ששם התחושה היא

שהמתכנן אדיב מאוד. יש כיסוי של שטחים רבים מידי באספלט. אני מבקש

להתחיל עם תשומת הלב לנושא הזה, להקדיש יותר ויותר מאמץ, לחסוך בקרקע

ולו על חשבון סטנדרטים של תכנון כבישים.
היו"ר די מגן
ההתייחסות לדברים של ח"כ ע' לנדאו, צריכה להיות

התייחסות לא למתן תשובות לשאלות, אלא לקבל את

ההערות החכמות שלו, ולשקול אותן בהמשך.

אני מבקש שמנכ"ל מע"צ יפגש עם אנשי משרד מבקר המדינה במהלך חודש יולי.

תעברו יחד עם אנשי מבקר המדינה על ההערות אחת לאחת. על כל פנים, על פי

מה שנשמע מנציגי מבקרת המדינה, אנחנו נשקול אם נקיים דיון נוסף או

שנסתפק בדיווח בכתב לקראת גיבוש סיכומים והצעות של הנושא הזה.

הישינה ננעלה בשעה 10:45

קוד המקור של הנתונים