ישיבת ועדה של הכנסת ה-13 מתאריך 24/10/1994

הסדרים כספיים עם בתי ממגורות בנמלי חיפה ואשדוד עמ' 840 בדו"ח 44 של מבקר המדינה; לשכות שר התחבורה ומנכ"ל משרד ועמ' 851 בדו"ח מבקר המדינה; תקציבים לפיתוח הרכבת עמ' 822 בדו"ח 44 של מבקר המדינה

פרוטוקול

 
הכנסת השלוש-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 268

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום שני, '"ט בחשון התשנ"ה (24 באוקטובר 1994), שעה 11:30
נכחו
הברי הוועדה; היו"ר ד' מגן

אי הרשזון

ר' זאבי

י' שפי

ד' תיכון
מוזמנים
מבקרת המדינה מי בן-פורת

שר התחבורה י י קיסר

י י הורביץ - מנכ"ל משרד מבקר המדינה

די שורר - מנכ"ל משרד התחבורה

ש' לביא - עוזרת בכירה למבקר המדינה

אי דוידזון - מישנה למנכ"ל

ד י דרורי - ממונה על אגף

ג י הירש - משרד מבקר המדינה

ע' וייס - יועמ"ש משרד התחבורה

אי חיון - רכזת ביקורת במשרד התחבורה

ע י צוקרמן - עוזר השר

שי לרר - מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות

טי פריאל - מבקר הרשות

ע' עוזני - סמנכ"ל כ"א ומינהל ברשות

ע' גריפל - עוזר מנכ"ל הרשות

י' שמש - מזכיר איגוד עובדי הרכבות והנמלים

ע' ברלינסקי - משרד הכלכלה והתכנון

מזכיר/ת הוועדה; ב' פרידנר

קצרנית; ת' בהירי

סדר-היום; תקציבים לפיתוח הרכבת - עמי 822 בדו"ח 44 של מבקר

המדינה

הסדרים כספיים עם בתי ממגורות בנמלי חיפה ואשדוד -

עמ' 840 בדו"ח 44 של מבקר המדינה

לשכות שר התחבורה ומנכ"ל משרדו - עמ' 860 בדו"ח 44

של מבקר המדינה



תקציבים לפיתוח הרכבת

עמ' 822 בדו"ח 44 של מבקר המדינה
היו"ר ד' מגן
אני פותח את ישיבת הוועדה. שר התחבורה הודיע לי ביום חמישי, כי הוזמן להשתתף

בישיבת ועדת השרים לעניני הפרטה, בראשות ראש הממשלה, ולכן יגיע רק במהלך הדיון

היום. לכן נשנה את סדר הדיון בסעיפים שעל סדר היום. אני רוצה לדוורו להברי הוועדה

כי ועדת הכנסת דנה בחוק היועץ המשפטי לכנסת. קיימת תמיכה של כל המשתתפים במינוי

יועץ משפטי לכנסת. בשבוע הבא נשמע את שר המשפטים ואת היועץ המשפטי לממשלה. נרמז

על-ידי יושב ראש ועדת הכנסת כי הם הוזמנו לישיבה אך לא הגיעו, ולכן יוזמנו פעם

שניה. אני מעריך שיהיה דיון בנושא, ויהיה שנוי במצב הקיים.

אנו עוברים לסעיף הראשון שעל סדר-היום - תקציבים לפיתוח הרכבת.
די דרורי
(מקריא את תמצית דו"ה מבקר המדינה - ראה נספח 1)
היו"ר ד' מגן
זוהי ביקורת בנושא חשוב ביותר, והייתי אומר כי היא נוקבת מאד. למדנו מהערות

שר הכלכלה והתכנון, כי הוקמה מועצה לתכנון ולתיאום של התחבורה היבשתית. אני שומע

עתה מפיו של עוזי ברלינסקי, המפקח הכללי על משרד הכלכלה והתכנון, שהמועצה הזו טרם

התכנסה. נתחיל את הדיון בפרק זה, ונמשיכו במועד אחר בהשתתפות נציג משרד האוצר

ונציג מע"צ. אני מקווה כי עד אז, אותה מועצה תתחיל לעשות לתיקון הליקויים

החמורים שהוזכרו בדו"ח, גם בראיה התכנונית לעתיד. איש מאתנו אינו משלה את עצמו

שנוכל למצות היום את הדיון בפרק החשוב הזה.

אני זוכר כי לפני שנה, בעת הבחירות לרשויות המקומיות, דיבר אחד המועמדים

לראשות העיר תל-אביב על רכבת התחתית, בעוד ששר התחבורה אמר כי זהו חלום באספמיה.

היום אני שומע שראש הממשלה מוביל את המהלך לקראת הכנתה של תשתית לרכבת התחתית.

האם תוכל להבהיר לנו בין השר, מה היה הווכוח בענין זה.

ש' לרר;

רשות הנמלים והרכבות קיבלה ב-1988 את רכבת ישראל. פיתוחו של השם הזה כולל את

רכבת הפרברים, כאשר אפשר בעצם על כל מדינת ישראל כעל פרבר. אנו מדברים על רכבות

לטווחים קצרים ועל רכבות הנוסעות על פסים רגילים. על הרכבת הזו אנחנו אחראים. כל

נושא הרכבות הקלות, שהם סוג אחר של רכבת עירונית, אינו נמצא באחריות רשות הנמלים

והרכבות, ואיני יכול למסור מידע על-כך. בהמשך להערות מבקרת המדינה, אני חושב שגם

כאן צריך היה להכניס תיאום של הנושא התרובורתי.

לעצם הנושא, אני אכן חושב שצודקת המבקרת כאשר היא קובעת שלא נערכה עד סוף

שנות ה-80 בדיקה של חלופות בין אמצעי התחבורה השונים. הדבר אף גרוע יותר: הטילו

על רשות הנמלים והרכבות את ביצוע התשתית הרכבתית. אנו המדינה היחידה בעולם בה

הרכבת מממנת את התשתית שלה. דין התשתית הרכבתית כדין כביש, ולכן אותה קופה צריכה

לממן את כל דרכי התחבורה. צריך להשוות בין כביש מס' 6 לבין הרכבת, על מנת לקבוע

מה כדאי יותר.

קיים סיכום בין שרי האוצר והתחבורה, שאכן זה מה שיקרה, והחל בתקציב 1995 רשות

הנמלים והרכבות תמשיך באותן השקעות בהן החלה, אך השקעות חדשות בתקציב תהיינה

מתקציב המדינה. לצערי הרב, הסכום שתוקצב בתקציב המדינה לשנת 1995,כ-45 מליון

ש"ח, הוא סכום נמוך לדעתי.



על נושא המועצה אין לי תגובה. בינתיים לא הוזמנתי לשום ישיבת מועצה, ולכן

איני יכול להתייחס לכך. אשר לבדיקות הכלכליות אשר נערכו, כולל היועץ אשר ייעץ

לאגף התקציבים, אני הושב שאגף התקציבים הוא אולי הגורם האחרון החושב עדיין כי לא

צריך לפתה את הרכבת. מי שעוקב אהר מה שקורה בתהום זה בעולם, יודע כי קונספציית

לוס-אנג'לס נזנחה מזמן, בעיקר משום שהמדינות במערב הגיעו למסקנה שאין לחשב את

התועלת ממערכות התחבורה רק על בסיס החסכון הישיר שלהן, אלא צריך לחבר לכך גם את

הוצאות או תוצאות מערכות התחבורה. מערכות התחבורה יוצרות גם נזקים, לרבות נזק

סביבתי גדול, לכן רוב המדינות בעולם משתמשות בשיטות חישוב שונות לחלוטין. הרשות

עושה היום מאמץ לשכנע גם במדינת ישראל, כי כדי למדוד את התועלת, צריך למדוד את כל

התוצאות, גם אם הכימות הוא קשה. אני מאמין כי ברגע שיעשו זאת, ישתנו במידה רבה

סדרי העדיפויות במשק. בהולנד למשל, קיימת מדיניות ברורה ומכוונת של השקעות בתשתית

הרכבות וברכבות, אשר תהיינה בהומש הקרוב גדולות מכל ההשקעות בכבישים ובתעלות.

אני מסכים עם הקביעה, כי השיטה לפיה מאשרים כל פעם קטע אהד ואין נוגעים במסה

הקריטית, היא שיטה בלתי אפשרית. אי אפשר לנהל את הרכבת בקטעים. הגשתי לממשלה

תכנית רכבת-2000, והטענה המרכזית בה היא שכדאי להגיע לניצול אמיתי של הרכבות,

צריך קודם כל שתהיה רכבת. צריך שתהיה לפחות מסילה אחת מסודרת, מאורגנת וכפולה בין

הקריות לבין תל-אביב, לדעתי רכבת מחושמלת. צריך שתהיה רכבת פרברים באזור המרכז:

כפר-סבא, פתח-תקווה ועוד, וצריך לשקם את המסילות של המטענים. אני רוצה להזכיר

שאנו מובילים כ-9 מליון טון מטען, ככמות המטענים בשווייץ ובדנמרק ומהצית הכמות

בהולנד. אני הושב שאין מעריכים מספיק. מה היה קורה בישראל, אילו היו צריכים

להעלות על הכבישים אותם 9 מליון של צוברים. אבל מוכרחים לתת לרכבת הזו איזו שהיא

התהלה. הערכתי את ה"סטרט" הזה בכמליארד דולר, מתוכם קיבלתי את הסכמת הרשות לממן

מחצית, בעיקר בתחנות ובציוד, כאשר הממשלה מממנת את התשתית. אני חושב שמן הראוי

שהתכנית הזו תיבדק מול השקעות אחרות בתהבורה. אי אפשר לנסות כל פעם קטע אחד,

ואני מסכים עם הנאמר בדו"ח הביקורת, שזה יוצר בזבוז ואינו מביא לניצול נאות של

ההשקעות.

לצערי הרב, עם הכנסי לעבודה, מצאתי סיטואציה עגומה: החל מ-1980 בה הוכנה תמ"א

23 למסילות ברזל - ואילולא אישרו אותה באותן שנים, ספק אם היינה לנו היום להפעיל

את מסילת הברזל, כולל החיבורים לארצות ערב - לצערי הרב, לא המשיכו את התכנון, ולא

הביאו את תכנית המיתאר הארצית עד לרמה של תכנית בנין עיר ואישורי בניה. כתוצאה

מכך התחילו בסוף שנות ה-80 בבניה מזורזת של הקו חיפה תל-אביב, כאשר תכניות לא היו

מוכנות ואישורי תב"ע גם הם לא היו. לצערי , אני נמצא בתוך מסלול המכשולים הזה עד

עצם היום הזה. אני מנסה מצד אחד להשלים את המסילה, ובפברואר 1994 אישרו לרשות

הנמלים והרכבות את התקציב מכספה, עבור- הקטע מבנימינה חיפה. יצאנו לדרך, לצערי

עדיין עם בעיות של אישור תכניות בניה.

אני סבור שתחנות רכבת צריכות להיות פונקציונליות ונאות, אך יהד עם זאת זולות.

אין למדינת ישראל שום יכולת להשקיע בתחנת רכבת סכומים של עשרות מליוני שקלים.

תהנת השלום תהיה אולי יפה ומפוארת מאד, אבל אי אפשר לקיים שרות רכבת במחירים

כאלה. לכן בשלב זה הקפאתי את הביצוע של מרבית התחנות, עד שיהיה תכנון מסודר הכולל

תכניות בנין עיר. אנו מעסיקים היום כמאה אנשי תכנון בכל הארץ. אנו מעדכנים את

תמ"א 23 ומנסים להגיש לתב"ע את כל רשת המסילות הקיימת בישראל, כולל רשת המסילות

בכיוון ארצות ערב. אנו מנסים להגיש תב"עות מסוכמות יהד עם ראשי הערים, כדי שלא

יווצר מצב בו רשות הנמלים עובדת לחוד וראשי הערים עובדים לחוד. זהו מאמץ תכנוני

עצום, ואי אפשר לסגור פער של 20 שנה בשנת. אני מקווה שתוצאות המאמץ התכנוני הזה

יבואו לידי בטוי כבר ב-1995. כאשר נצליח לבנותעוד 4-5תחנות.

אשר לקו הביוב, אחרי משא ומתן ממושך, קיבלנו אישור של אגוד הערים דן,

והפרוייקט נמצא בביצוע. אני מקווה שסוף-סוף תל-ברוך תתהבר לתחנת תל-אביב מרכז

והמסילה תושלם לקראת מחצית 1995.עדיין ישנו קטע של 700 מטר באזור היפה, שאי אפשר

לסלול בו מסילה קבועה, מכיוון שיש צורך בהפקעות ובהסדרים עם תושבים. קו

בנימינה-היפה נמצא בביצוע, ואמור להסתיים לקראת סוף 1996 .יש עדיין בעיות של תב"ע

לאורך של 10 קילומטרים.
היו"ר ד' מגן
מה עלה בגורל התכנית שהגשת לממשלה?

ש' לרר;

הגשתי אותה לראשונה חודש לאחר שנכנסתי לעבודה, והיא נדונה בין שרי האוצר

והתחבורה ואצל ראש הממשלה. היא עדיין לא נדונה בממשלה, שם נידחה הדיון מספר

פעמים.

ר' זאבי;

אני מבין שאתה מחפש ראיה תחבורתית כוללת, גם של הרכבת וגם של מערכת הכבישים.

אם אני צריך לתמצת את דו"ח המבקרת, עוד לפני הראייה הכוללת יש דברים תמוהים, למשל
הרכבת בקו מוצקין-היפה
אני שומע שהשקיעו 76 מליון ש"ח, אך אין היא פועלת. עשו

הכל, למעט קטעים מן הקו וכבישי גישה. אם כך, מדוע השקיעו 76 מליון ש"ח? זו היתה

השקעה שיש בה בזבוז כסף צבורי בצורה משוועת. אני בעד רכבת מקרית-מצקין לחיפה. יש

בחיפה את הבעיות שיש גם בגוש דן. זוהי רק דוגמה אחת בדו"ח המבקרת, ולא התייוחסת

אליה. לא קיבלנו תשובות על הממצאים הקונקרטיים של מבקרת המדינה.
ש' לרר
רשות הנמלים הודיע כי היא מקבלת את הערות הביקורת. לפי דעתי צריך היה לפתח את

הקו מנהריה עד חיפה, כולל כל התחנות. הקטע מהקריות עד נהריה, שנוי עדיין במחלוקת

ומשרד האוצר מסרב לאשר את תקציבו.

ר' זאבי;

מדוע השקיעו את ה-76 מליון?
ש' לרר
אני חושב שטוב שיצאו עם הרכבת לדרך בסוף שנות ה-90י. אולי לא עשו זאת בצורה

הנכונה, אך נכון היה להשקיע בה. מה שנותר לי הוא להביע את דעתי, ולתקן את מה

שניתן לתקן. ברכבת הצפון הושלם הקטע מקרית מוצקין לחיפה. הבעיה של המזבלה אשר

פגעה בהתקדמות סלילת המסילה נפתרה. אנו נמצאים על סיפה של תכנית שאני קורא לה

מהפכנית, של הקמת מרכז תחבורתית בצומת לב המפרץ, אשר יכלול תחנת רכבת יחד עם תחנת

אוטובוסים מרכזית של אגד. זו פעם ראשונה שתהיה אינטגרציה מלאה בין התחבורה

הצבורית באוטובוסים והתחבורה המסילתית. אנו מקווים שהפרוייקט יגיע גם לשולחן

הממשלה והכנסת, והתחנה תתחיל לפעול תוך שנה וחצי. אני מסכים שצריך היה להשלים את

דרכי הגישה לתחנות הרכבת ואת מעברי הכבישים בקריות, אשר הוצים את המסילות. אני

חושב שאם תתקבל החלטה של משרדי התחבורה והאוצר, שלפיה הממשלה היא שתשקיע בתשתיות

והיא שתצטרך לערוך את ההשוואה בין מעברי הכביש לבין המסילות, ניתן יהיה לקדם את

הפרוייקטים. בעבר הטענה היתה שלרשות הנמלים יש כסף רב, ולכן היא צריכה לבנות. בו

בזמן לא נתנו תקציבים משלימים מקופת המדינה, ולכן קשה היה לפתור בעיות. מה שאני

יכול לעשות הוא לתקן את הממצאים שבדו"ח הביקורת. איני יכול לומר שהביקורת אינה

מוצדקת, למעט בנושא הכלכלה. אני סבור שגם המבקר צריך להתייחס לסוגיה של ניתוח

עלויות, בשונה מניתוח העלויות עד היום הזה.
היו"ר ד' מגן
ציפיתי שלאחר קבלת הדו"ח, תנסו להתמודד עם האתגר העומד לפניכם, תוך נסיון

לשינוי מערכתי. כאן מדובר על חוק שהכנסת העמידה באמצעותו לרשותכם כלים כמעט בלתי

מוגבלים, על מנת להתפתח ולעמוד באתגרים שהצבתם לעצמכם, כפי שהם מופיעים בחוק

ובתכניות שלכם. החוק נותן לכם כלים כמעט בלתי מוגבלים, ויש לכם תקציבים שהם הון

עתק, של למעלה ממליארד שקל. מול זה אנו רואים בזבוז משווע וחוסר תיאום מדהים.

אחד הדברים המפריעים לכם הוא חוסר שיתוף פעולה וחוסר תיאום עם גורמי משרד הבינוי



והשיכון ובמיוחד עם מע"ץ. אתם צריכים להזמין אותם למועצת הרשות, כפי שאתם

מזמינים את אנשי משרד התחבורה ומשרד האוצר.

אני מביו שפיתחתם לכם מנגנונים לעריכת תאומים יסודיים לא רק ביניכם לבין

הגורמים הקשורים אליכם תהת הכותרת רשות הנמלים והרכבות, אלא גם ביניכם לבין

המשרדים האהרים והחברות הקשורות עימם. לכל הדברים האלה לא קיבלנו תשובה. הייתי

אומר כי למקרא תשובותיו של שר הכלכלה והתכנון, הממשלה הבינה שהיא צריכה לערוך

שינו י, והראיה לכך היא שהקימה את המועצה לתכנון ותיאום של התחבורה היבשתית. אני

יכול לפנות אל שר הכלכלה והתכנון ולשאול, מדוע הוא לא מכנס את המועצה, אבל אתה

צריך להיות אחד הגורמים המעונינים ביותר בכך שהמועצה תתכנס, ותמלא את מטרותיה. לא

קיבלנו את הרושם שזהו קנה המידה שאתם חושבים עליו, בכל הנוגע ללקויים שמבקרת

המדינה חשפה.
שי לרר
החוק לא נתן לנו כל כלים, אלא יצר סיטואציה לפיה לוקחים את כספי הנמלים

למטרותיה של הרכבת.
היו"ר ד' מגן
ישלי רושם שאתם מתייחסים לרכבת כאל סרך עודף של הנמלים.

ש' לרר;

נכון שרשות הנמלים והרכבות פועלת עד היום על-פי שחוקק ב-1961, והחוק של סיפוח

הרכבת לרשות הנמלים הודבק לו. זה יצר מצב בו מועצת הרשות איננה דירקטוריון אלא

מועצת של בעלי אינטרסים, ובכך היא שונה מרשויות ומחברות אחרות. ארנה צודק כאשר אתה

אומר כי מטבע הדברים כאשר מרבית האינטרסים הם של הנמלים, והנמלים הם אלה שנותנים

את תכסף - יש להם הסתיגויות מסוימות מפיתוח הרכבת. ההסתיגויות האלו גוברות כאשר

התפערל השוטף של הרכבת גורם להפסדים, והרשות עלולה להגיע אולי כבר ב-1995

לגרעין. גרעונות הרכבת מגיעים היום ל-100 מליון שקל. חוק הרשות קובע כי הרשות

צריכת להתאזן, ויש כאן סתירה בין החוקים.

יחד עם זאת, אנחנו כהנהלה ואני חושב שבסופו של דבר גם המועצה, משקיעים מאמצים

בלתי רגילים בנושא הרכבת. הראיה היא כי למרות שבנושא התשתית אנו ממשיכים בביצוע

פרוייקטים שאושרו, והגענו להסדר שהממשלה תצטרך להשקיע - אנו משקיעים עכשיו עשרות

מליוני דולרים בחידוש הציוד. הזמנו עוד מערכות של קרונועים, אנו מזמינים ציוד

נוסף ומשפצים את כל קרנות הרכבת, אנו נכנסים להוצאה של 60 מליון שקל בשיפוץ

המסילות, וממשיכים להשקיע בתקווה שבד בבד תיפתרנה גם הבעיות. החוק לא נתן כלים
לכך, אלא אמר
תשקיעו, אבל הכספים מגיעים מן הנמלים. החוק השאיר את ההחלטה הסופית

בידי משרד האוצר, שכן תקציב ההשקעות של רשות הנמלים כולל בנמלים עצמם, טעון עדיין

אישון- משרד האוצר. אני יכול לרוץ עם הקו של קרית-מצקין-נהריה, אך משרד האוצר לא

יאשר את זה. הבעיה החמורה ביותר היא, שהחוק קבע שצריך להעביר את המקרקעין, אך עד

היום הם לא הועברו לרשות הנמלים. אני רוצה לראות מי יכול לתפקד בצורה מסודרת,

כולל הכנת תכניות בניה, כאשר מצב הקרקעות הוא בלתי ברור. אני עוסק בכך כמעט שנה,

אך לינת עתה ללא תוצאות. החוק קיים, אך לצערי הרב הוא לא בוצע.

אני חושב שיש צורך בתיקוני חקיקה, גם בחוק הרשות עצמה, ומה שיותר חשוב הוא

לבצע את החוקים שנחקקו. באותו חוק רשות נקבע כי יש צורך להעביר את המקרקעין של
הרכבת
בחכירה לדורות ועל-פי איזה שהוא סדר זמנים, אך כל הזמנים האלה כבר עברו

והדבר לא בוצע, לדעתי כתוצאה מסחבת בירוקרטית. החוק העניק את כל הסמכויות בנושא

זה לשרי האוצר והתחבורה. הם לא החליטו עדיין, והקרקעות עדיין לא הועברו.

אשר לתיאום עם מע"ץ, יכולתי לעשותו במסגרות שאני מופקד עליהן. בעקבות אותו

מאמץ תכנוני שדברתי עליו, חילקנו את הארץ ל-5 אזורים על-פי תמ"א 23. על כל אזור

הפקדנו משרד פרטי. אני חושב שהמתכננים בסקטור הפרטי והעסקי עושים עבודה טובה

ומהירה יותר, ולכן העברנו את התכנון לחמישה ממשרדי התכנון הגדולים בארץ. הם אלה



העוסקים היום בתב"ע של כל המסילות, וזאת בתיאום מוחלט עם מע"ץ. אני חושב שהתיאום

עם מע"ץ הוא יוצא מן הכלל. אין אולי תיאום עם מע"ץ בכל הנוגע לסדרי עדיפויות

ולתקציבים שמקציבים לשם-כך. אני מבדיל בין התיאום ההנדסי-טכני לבין התיאום

התכנוני. התיאום בינינו לבין מע"ץ מתבצע לשביעות-רצוננו, אך אין עדייו תיאום בכל

הנוגע לקביעת סדר עדיפויות כולל.
היו"ר ד' מגן
כפי שאמרתי בתחילת הדיון, ניסינו לפרוס את היריעה ופרסנו רק חלק ממנה. הוועדה

רשמה לעצמה נסיון טוב בדיון על חומרים מסוכנים, כאשר ניסתה להתמודד עם הנושא מול

כמה משרדים ביחד. נקבע דיון נוסף רק בסעיף 1 שעל סדר-היום, ולדיון זה נזמין את

שרי האוצר, הבינוי והשיכון, התחבורה והפנים. אם משרד הכלכלה והתכנון יעזור לנו

ויאמר אם המועצה תתחיל לפעול בשבועות הקרובים, נהיה מוכנים להמתין מעט עד לדיון

הראשון שנקיים.

מבקרת המדינה הצביעה על חוסר התיאום המוליד בזבוז ופגמים חמורים נוספים:

החלטות על השקעה ופיתוח בהסתמך על מידע לא מספק, אי סדרים בנוהלי קבלת ההלטות

פיתוח, שיש בחלקן חריגה בחוק ותקצוב ואמדנים לקויים. הנושא חשוב מאד, והוא צריך

לשמש אתגר חשוב למשרד התחבורה ובמיוחד לרשות הנמלים והרכבות. הוא גם אתגר לוועדה,

בנסיונה לדרבן את הגורמים הנוגעים בדבר ליתר שיתוף פעולה כפי שמתבקש.

הסדרים כספיים עם בתי ממגורות בנמלי חיפה ואשדוד

עמ' 840 בדו"ח 44 של מבקר המדינה

די דרורי ;

(מקריא תמצית דו"ח הביקורת - ראה נספח מסי 2 לפרוטוקול)
ש' לרר
הייתי מחלק את סוגיית ממגורות דגון לשלושה חלקים, ואתחיל מן הקל אל הכבד:

בסוף הביקורת היתה התייחסות לנושא ניגודי אינטרסים. במאי 1994. בעקבות דו"ח

הביקורת, העברנו לאישור שר התחבורה כללים הבאים למנוע ניגוד אינטרסים בכל הנוגע

להשתתפות חברי מועצה בדיונים, בנושאים שיש להם נגיעה אליהם. אני מביו כי הכללים

הללו כבר פורסמו ברשומות, כלומר הסוגיה נפתרה לפחות פורמלית, ויש לה חשיבות רבה,

במיוחד כאשר מדובר במועצה שיש בה אינטרסים שונים.

בראשית שנות ה-60י היה הסכם, ועתה קיים הסכם חדש אשר פותר 95 אחוז מהערות

דו"ח הביקורת. הודענו זאת גם למבקרת המדינה. הנושא השלישי נובע מן הבעיה הבסיסית

שנקראת ממגורות דגון. חוזה דגון היה מתאים אולי לשעתו, אך הוא בוודאי לא מתאים

לשנות ה-90'. זהו גוף אשר עובד על בסיס של קוסט-פלוס, ולמעשה יש לו מונופול בנושא

הגרעינים הנפרקים בפריקה ישירה.
ר' זאבי
אבל אין לך חלופות.
ש' לרר
אני יכול לצאת בחלופות, אבל אז תקום ממגורה נוספת וכל הפסדי דגון יחולו על

הרשות. ההסכם הזה פגום מיסודו, ויש לתקנו באופן יסודי.
היו"ר ד' מגן
ההסכם באשדוד ובחיפה הוא אותו הסכם?

ש' לרר;

זה לא אותו הסכם.

ר' זאבי ;

אשדוד היא חברת בת של חיפה,
ש' לרר
יש ניואנסים בבעלויות.
הי ו"ר ד' מגן
גם שיטת הפריקה באשדוד פרימיטיבית ומשונה.

ש' לרר;

נכון. לא מדובר שם בפריקה ישירה מאניות, אבל זוהי שיטת פריקה הקיימת בעולם.

אני מסכים שפריקה ישירה מאניות עדיפה, אך לא בכל מקום היא ניתנת לביצוע, כי

פירושה בניית ממגורות על קו המים. יכול להיות בדיעבד שצריך היה לבנות את הממגורות

קרוב יותר לקו המים, אבל אני מציע שלא נתרהב יתר על המידה. אני אומר שהשיטה

על-פיה עובדות ממגורות דגון הן בחיפה והן באשדוד, היא שיטה בלתי מתאימה. אנו

צריכים לשאוף ליתר תחרות והפרטה, ולהפסיק עם שיטת הקוסט-פלוס. השיטה על-פיה

הרכוש יעבור בעוד כמה שנים, ולכן היזם מפסיק להשקיע, איננה מתאימה עוד לכלכלה של

ימינו.

ר' זאבי ;

מה האלטרנטיבה?

ש' לרר;

ההסכמים המעוותים האלה יוצרים שורה שלמה של עימותים משפטיים המתבררים עדיין

בבתי-משפט. לכאורה יכול מישהו לבוא ולומר, כי מנקודת ראותה של הביקורת הדברים

פתורים, שכן העברנו את הסכסוכים לערכאה משפטית, אבל אין הם פתורים באופן מהותי,

והם נובעים מאותם הסכמים שאינם מתאימים לצרכים. נפגשתי עם מנהלי ממגורות דגון וגם

עם בעלי המניות.

די תיכון;

מה ההבדל בין אלה לאלה.

ש' לרר;

זוהי חברה הנמצאת כרגע בסיטואציה של נאמן, לאחר פטירתו של דייר הכט. אינני

יודע בדיוק איך ובאיזה אופן מוחזקות המניות. זו אינה חברה ציבורית.
די תיכון
מי בא במקומו של הכט?



ש' לרר;

אשתו וחבר נאמנים המורכב משני אנשים מבוגרים. לחברה יש מנכ"ל ומולו אנו

פועלים. מה שמטריד אותנו זוהי העובדה שצריך לשנות באופו יסודי את ההסכמים עם

דגון.
י י הורביץ
קיימות תביעות כנגד העזבון, והן מתבררות בבית-משפט.

שי לרר;

כדי לשנות את הדברים מיסודם, צריך להכנס למשא ומתן, ויש תביעות משפטיות. אלה

דברים שהרשות אינה יכולה לעשות על-פי ההלטה שלה. נפגשתי עם ההנהלה ועם נציגיהם של

בעלי המניות. הם ביקשו להשוות את תנאי הזכיון בחיפה לתנאי הזכיון באשדוד, ושיהיו

על-פי אותו לוח זמנים. יכולנו לומר כי אנו מוכנים לדון בכך, אבל אנו רוצים לפתוח

את הנושא כולו. אנחנו רוצים שיטה חדשה והסכמים אחרים.
די תיכון
היתה התקשרות במשך תקופה מוגדרת, עד 2003.

ש' לרר;

באשדוד התקופה היא עד 2016. ממגורות דגון ביקשו להשוות את התקופות, כלומר

להאריך את ההסכם בחיפה על-פי לוח הזמנים של אשדוד. אני הייתי סבור שיש לפתוח את

כל ההסכמים, וזאת במשא-ומתן.

די תיכון;

הרי יש לך חוזה, כיצד תפתח אותו? האם תעשה לו צרות?

ש' לרר;

אנחנו לא דנים בטקטיקה.

די תיכון;

תאר לך שיש למדינה חוזה עם בתי הזיקוק, האם היא תפתח אותו?
ש' לרר
שני הצדדים להסכם צריכים להיות מרוצים. אני לא מרוצה. אני חושב ששיטה של קוסט

פלוס חוסמת תחרות בענף אחסנת הגרעינים. אני חושב שהיא בוודאי לא מתאימה לשנות

האלפיים.

די תיכון;

ויש בחוזה אפשרויות לפתוח את ההסכם?

ש' לרר;

המצב המשפטי של המדינה אינו קל, אבל זה עדיין לא אומר שלא צריך לבוא עם תכנית

חדשה. אני חושב שאפשר להשתית תכנית כזו על בסיס עקרונות שיהיו כדאיים לשני

הצדדים, ולנסות לשנות את המצב מיסודו. הרכבנו צוות כלכלי-משפטי, ונתחיל בקרוב

להכנס איתם למשא-ומתן, ואני מקווה שנוכל לשנות את התנאים. בכל משא-ומתן יש לחצים

ולחצים שכנגע, אך הכל לא באלימות אלא במשא-ומתן.



ד' תיכון;

יש חוזה, ואם אין לממשלה דרכי מילוט ממנו, היא צריכה לכבד אותו ולא למרר לצד

השני את החי ים.



ש' לרר;

מפעלי דגון הם שותפים שלנו בעשיה, נושא הגרעינים חיוני למדינה, ואין לנו שום

כוונה לנקוט בדרכים של מירור החיים. יש לנו כוונה לנהל משא ומתן על מנת להשיג את

המטרה,

די תיכון;

אני רוצה לחרוג מן הדו"ח ולשאול אותך שאלה הנוגעת לניהול הנמלים בישראל: בכגל

מקום בעולם הופרטו הנמלים. לא שהמדינה מכרה את הנמלים לגורמים פרטיים, אלא היא

יצרה אלמנטים של תחרות בין נמל לנמל, כך שנמל חיפה מתחרה בנמל אשדוד, וכל אחד

רוצה למשוך לקוחות על-ידי הוזלת מחירים. הכל מנוהל בצורה אוטונומית, עם זיקה

אליכם רק בצמרת. האם אתם חושבים להפריט את הניהול של שני הנמלים, כך שתיווצר

תחרות על טיב השירותים, מה גם שבקרוב יצטרף אליהם גם הנמל בעזה?

ש י לרר;

מה שאתה אומר רצוי מאד כמגמה. מדובר רבות על הפרטה, אך אין היא מבוצעת בעולם

כפי שזה מצטייר מדבריך.

די תיכון;

באיטליה, נמל ליבורנו מתחרה בנמל גנואה.
ש' לרר
יש נמלים מתחרים ויש נמלים שאינם מתרורים. אני חושב שהמגמה הכללית של דבריך

היא המגמה הנכונה, וצריך לשאוף לכך. צריך רק לעשות זאת בצורה נכונה.
היו"ר ד' מגן
אני מקדם בברכה את שר התחבורה שהצטרף אלינו.

שר התחבורה י' קיסר;

שר האוצר ואנוכי הקמנו צוות ובו מנכ"ל משרד האוצר ומנכ"ל משרד התחבורה. אנו

מדברים על שינוי התעריפים בנמלים, ובדרך זו נכניס אלמנט של תחרות בין שניהם.
די תיכון
האם מנכ"ל משרד התחבורה יוכל להסביר לנו, היכן אתם עומדים בנושא זה?

די שורר;

בעקבות ההחלטה של שרי האוצר והתחבורה, הוקם צוות של מנכ"לי שני המשרדים, כאשר

כל אחד בודק באופן יסודי את כל ההיבטים הקשורים ברשות הנמלים. הנושא הראשון הוא

בדיקת מבנה הרשות ודרך תפקודה. בתחום זה אנו עובדים במשותף עם רשות הנמלים

והרכבות, ותגובש הצעה לשינוי מבנה הרשות, כאשר ניתן להצביע על כמה מרכיבים
עיקריים
מועצת המנהלים של הרשות, בניגוד למועצות אחרות, היא מועצה של

אינטרסנטים העובדת על בסיס של איזון בין אינטרסים, בניגוד למועצות אחרות, אפילו

רשות שדות התעופה, שהיא מועצה נטולת אינטרסים. הכוונה היא לשנות את מבנה הרשות,

כך שתהפוך לרשות מטיפוס "הולדלנג", כלומר יתאפשר לה להקים חברות-בנות ושותפויות,

מן הסוג שי יאפשר בין השאר תחרות ברמה המוסדית בין גורמים שונים בתוך המערכת. אנו

מטפלים בצורה יסודית בנושא התעריפים של הרשות.



ד' תיכון;

לענין זה ,הרשות לא תקבל לעולם את אישור הרשות. כל הרשות מבוססת על

קוסט-פלוס-פלוס,
די שורר
מנכ"ל משרד האוצר ואנוכי מכירים היטב את הנושא, ואנו עובדים בשיתוף-פעולה

יוצא מן הכלל עם הנהלת רשות הנמלים. אנו מבקשים להביא לשינוי דרמטי במבנה הכולל

של התעריפים, להתייעלות, לפיקוח ולהקטנת הבירוקרטיה והסירבול הקיים.
די תיכון
האם תהיה תהרות בין שני הנמלים?

די שורר;

השיטה אשר תובא לאישור השרים, תיצור תנאים נוהים גם לתחרות. הוועדה שלנו

עוסקת גם בשילוב המוזר שבין רשות הנמלים לבין הרכבת, והנטל המוטל היום על הנמלים

לסבסד את הרכבת, ומציאת פתרון רציונלי ולטווח ארוך בבניית הסבסוד הצולב הזה,

ופתרון ארוך טווה לרכבת כנדבך נוסף במדיניות המסילתית ששר התהבורה, שר האוצר וגם

האש הממשלה יאמצו במהלך השנה הזו.

הצוות הזה קיים דיון יסודי מאד לפני כשבוע, ומתוכננת פגישה ארוכה בעוד

כשבועיים וחצי. יש לי הבטחה ממנכ"ל האוצר, שלא יסיים את תפקידו לפני שהוועדה

תגיש המלצותיה לשני השרים. ניתן לשער כי המלצות הצוות תונחנה בפני שר האוצר ושר

התחבורה לכל המאוחר באמצע דצמבר 1994.

ש י לרר;

כבר היום יש תחרות בין הנמלים, וצריך לחזק את גרעין התהרות הזו. זה אינו דבר

קל בשום מקום וגם לא אצלנו, בעיקר בגלל בעיות עובדים, והתנאים הגאו-פוליטי ים של

ישראל מכבידים על-כך אף יותר. מדיניות מסוימת בה נקטה רשות הנמלים, גם היא

מכבידה. למשל הרעיון של נמלים נתמכים, כאשר כל נמל נותן שרותים אחרים.

מעבר לרצון לשנות את המחירים ואת הארגון , ולבצע הפרטה חלקית של השרותים,

שרותים אשר נקראים שרותי עורף יוצאים להפרטה. בחיפה התחיל לעבוד בחודש אוגוסט

מסוף מטענים עורפי של חברת ,OVERSEASויש חברות נוספות אשר עומדות להכנס לחיפה.

התפיסה היא להגביר תחרות ולעודד הפרטה. אני רוצה שתבין כי עידוד הפרטה הוא למשל

להתיר למפעל כימיקלים במפרץ למשוך צינור מהרציף עד למפעל שלו. החלטה כזו שהתקבלה

אצלנו, שאנחנו מאפשרים להם שימוש חופשי בצנרות מהנמל, היא סוג של הפרטה.

די תיכון;

הם יתנו להניח צינור מבתי הזיקוק למסוף, אבל מה שדרוש הוא הפרדה בין שני

הנמלים ותחרות לטובת האזרחים במדינת ישראל. כל מדינה באירופה המערבית עושה זאת,

והתחרות מורגשת בייצוא ובייבוא. כל התעריפים הוזלו, ואין מנוס מכך. השאלה היא אם

תגיעו למסקנה הזו ב-2013 או ב-1995.
שר התחבורה י' קיסר
אנו עומדים בפני מצב בו ייפתחו בפני האזרחים נמלים נוספים, וגם זה ידרבן

לתחרות. אנחנו מודעים לעובדה שעם בוא השלום לא יהיו הישראלים כבולים רק לשני

הנמלים הללו. ישנם גורמי תחרותשיכנסו גם אם לא נעשה דבר. אנחנו בעד הכנסת גורמי

תהרות.
ד' תיכון
האם נערכתם כדי לפרוק סחורות ירדניות בשני הנמלים?

שר תתחבורה י' קיסר;

אנו דנים בנושאים אלה עם הירדנים. בתחילה היו אלו תכניות שאנו הכנו לעצמנו,

אך היום זה קונקרטי. הם מאד מעונינים בהסכם בנושא זה, ורשות הנמלים יהד עם מי נהל

הספנות דנים איתם.
ד' תיכון
מה שאנו מבקשים הוא תעריפים אחידים לירדנים ולישראלים. אולי כך ירדו התעריפים

גם לישראלים.

שר התחבורה י' קיסר;

נדמה לי שזה גם מה שכתוב בהסכמים שיובאו לכנסת.
היו"ר ד' מגן
אני מבקש לדעת, באיזו נקודה אתם עומדים במשא-ומתן על פתיהת החוזים?

ש' לדר;

המשא ומתן בתחילתו.

היו"ר ד' מגן;

האם אתם נערכים למכרז חדש לקראת 2003?

ש' לרר;

אני חושב שנוכל להחליט על-כך בהתאם למשא-ומתן.

ד' תיכון;

מה שהתאים לשנות השישים, אינו מתאים לשנת 2003. מדוע לא לקבל החלטה כי יפורסם

מכרז ב-2003?

שי לרר;

כי אני חושב שזהו חלק מהמשא ומתן. אנו עומדים להכנס למשא ומתן עם גוף כלכלי

רציני. על-פי גישתך לא בדרכים של אלימות אלא בדרכים של משא ומתן. כאשר דנים, הכל

פתוח ואני לא חושב שכבר בתחילת המשא ומתן צריך להצהיר הצהרות.

די תיכון;

האם אתה חושב שהיתה זו שגיאה לתת לממגורות דגון להקים ולהפעיל את הממגורות

באשדוד?
ש' לרר
אני חושב שכן. אני חושב שכבר באותה תקופה היה צריך להיות ברור, שהשיטה שננקטה

בחיפה ב-1951 אינה צריכה להימשך באותה מתכונת. על-פי המידע שיש לי, הרשות נאלצה

לעשות זאת בגלל החלטות ממשלתיות.
די תיכון
אבל הרשות היא גוף אוטונומי.
די שורר
נכון. זהו הגוף היחיד, פרט למדינה, אשר רשאי לגבות מסים.

די תיכון;

האם היית אומר שכתוצאה מכך אנו משלמים הרבה יותר על הלחם והגרעינים? אם תפתח

את ההסכם, האם יש ישתלם למשלם המסים הישראלי?

ש י לרר;

כן. לדעתי השרות יוזל, איני יכול לומר בכמה.
הי ו "ר ד' מגן
התמונה אינה מספיק ברורה. אני מבקש שבחודש ינואר תעביר אלינו ואל משרד מבקר

המדינה דיווח בכתב, היכן עומד נושא פתיחת המכרזים, או מהו סיכום המשא ומתן החדש.

ש י לרר;

אני מבקש להעביר את הדו"ח בפברואר.
היו"ר ד' מגן
בסדר. דיברת על-כך שההסכם בנוי על שיטת הקוסט-פלוס, אבל ישנו סעיף האומר כי

במידה וממגורה כלשהי מקבלת מחיר גבוה יותר, זכותה של ממגורת דגון לקבל אותו מחיר.

אנחנו יודעים שגם הסעיף הזה נוצל בעבר.

ש' לרר;

אם תהיה התקדמות במשא ומתן בינינו לבין ממגורות דגון, גם הבעי ות המשפטיות

התלויות ועומדות כרגע תיפתרנה. נכון לרגע זה אנחנו מעריכים שהסיכויים של התביעה

העומדת בפני בית-המשפט קלושים.

היו"ר ד' מגן;

אני רוצה לעדכן את שר התחבורה שלא היה כאן בתחילת הדיון; הסעיף העיקרי בדיון

הוא סעיף 1. ניסינו לפרוס את היריעה, פרסנו את חלקה וקבענו לערוך דיון מיוחד

בענין, אליו נזמין את שרי האוצר והבינוי והשיכון. תקוותנו היא שנתרום ליצירת יתר

תיאום בין שלושת המשרדים והגורמים הקשורים אליהם.

לשכות שר התחבורה ומנכ"ל משרדו

עמ' 851 בדו"ח מבקר המדינה

ד י דרורי;

(מקריא את תמצית דו"ח מבקר המדינה - ראה נספח 3 לפרוטוקול)
שר התחבורה י' קיסר
כאשר הגעתי למשרד, אמרו לי שכאן יושב השר וכאן המנכ"ל ונכנסתי לאותם משרדים.

כאשר קיבלתי את ממצאי הביקורת האלה, נתתי הוראה לשלם את כל מה שאנו חייבים, וזאת

על-פי דו"ח הביקורת. אם אנו עדיין חייבים, נכסה כל חוב. כל מחלקות משרד התחבורה

בתל-אביב מרוכזים היום בבנין אחד בתל-אביב, ונפרדנו מן המשרדים בבית מעיא.
היו"ר די מגן
במידה ונותרו חשבונות פתוחים, יש פרוצדורה די פשוטה כדי לסגור אותם.

בכך אנו מסיימים את הישיבה.

(הישיבה ננעלה בשעה 13:00}



משרד מבקר המדינה

20.10.94

תקציר לדיון בוועדה לענייני ביקורת המדינה

רשות הנמלים והרכבות

תקציבים לפיתוח הרכבת

1. בשנת 1988 שולבה רכבת ישראל במסגרת רשות הנמלים, שהיתה לרשות

הנמלים והרכבות (להלן - הרשות). מאותה שנה נקבע, כי מתפקידה של הרשות

להכין תכניות אב לפיתוח מסילות הברול, ולהאיץ את פיתוחן; על הרשות

הוטל לנהל את מסילות הברזל ואת הנמלים כמפעל הנושא את עצמו. לפי חוק

רשות הנמלים והרכבות, התשכ"א - 1961, תכנית ותקציב הפיתוח של הרשות

טעונים אישור הממשלה. מאז מיזוג הרכבת ברשות ועד 1993 אישרה הממשלה

תקציבים לפיתוח הרכבת בסכום כולל של כ-1.1 מיליארד ש"ח (במחירי יוני

1993). עד יוני 1993 בוצעו פרויקטים בעלות כוללת של כ-652 מיליון ש"ח

(במחירי אותו חורש).

2. לאישור תקציבי הפיתוח של הרכבת לא קדמה בחינה כלכלית לבחירת השילוב

המיטבי בין כבישים למסילות ברזל. בחינה כזו נדרשת בגלל יחסי התחלופה

וההשלמה בין אמצעי התחבורה השונים והתלות ההדדית ביניהם. כדאיותו

הכלכלית של כל מרכיב בשילוב תלויה בקיומם של המרכיבים האחרים. ללא

בחינה כזו קשה להעריך את כדאיות ההשקעה ברכבח.

3. תקציבי הפיתוח לפרויקטים בשנים 1989 - 1993, למעט חיבור המסילות

בציר אילון והקמת מסילה שנייה במקביל למסילה הקיימת (להלן - הכפלת

המסילה) בקטע שפיים - תל ברוך, אושרו בידי מועצת הרשות (להלן -

המועצה) בלא שנעשתה בדיקת כדאיות של הפרויקטים.

4. חברת ייעוץ מחו"ל הכינה תכנית אב כוללת לפיתוח הרכבת בהשקעה בסך של

1.8 מיליארד דולר. יועץ חיצוני שבחן מטעם אגף התקציבים שבמשרד האוצר

את תכנית האב, מצא ליקויים מהותיים בתכנית המוצעת וקבע, כי "אינה

עומדת בקריטריונים מינימליים של הצרקה להשקעוח בהיקף כזה", וכי

ההשקעות אינן כדאיות לא לרשות ולא למשק. דוח היועץ לא הובא לידיעתם של

חברי המועצה לפני קבלת ההחלטות על ביצוע ההשקעות.

5. תקציבי הפיתוח של הרשות הוגשו לאישור הממשלה, או אושרו בידי

הממשלה, באיחור של עד שבעה חודשים מהמועד הקבוע בחוק - 31 בינואר.



4

בשנים 1990 ו-1991 אישרה הממשלה תקציבי פיתוח חלקיים מדי כמה חודשים,

דבר שפגם בניצול המיטבי של התקציב באותן שנים.

6. בתקציבי הפיתוח שהובאו לאישור הממשלה נבללו פרויקטים עוד קודם שהיה

לרשות מידע מספיק על מהותם, על זמינות ביצועם ועל אפשרויות שילובם

במערבת הכוללת של התחבורה היבשתית.

7. בעת שהמועצה אישרה את מלוא התקציב לפרויקט בניית התעלה בציר אילון,

לרבות תשתית המסילות שבו, פרויקט שנאמד ב-31 מיליון ש"ח, בבר היה ידוע

לרשות, בי במברז לביצוע הפרויקט, שפרסמה חברת נתיבי אילון בע"מ, נבחרה

הצעה בסבום הגדול ב-12 מיליון ש"ח(33%) מהאומדן. הדבר לא הובא לידיעת

המועצה.

8. התקציבים שאושרו בשנים 1989 - 1993 לחיבור המסילות ובניית התחנות

בציר אילון בסך בולל של 166 מיליון ש"ח - היו גבוהים ריאלית, בכ-60%

מהאומדן הראשוני שעשתה החברה. בשל חריגה זו, הגיע שיעור התשואה הפנימי

הצפוי ל-9% בלבד, שיעור הנמוך ב-3% ממוויר ההון שיש להביא בחשבון

בחישובי כדאיות ההשקעה, שהיה במועד קבלת ההחלטה על ההשקעה, 12%. הדבר

מצביע על אי כדאיותה של ההשקעה באותו מועד.

9. כל הבדיקות שנעשו להצדקת ההשקעה בחיבור המסילות בציר אילון הדגישו

את חשיבותן של התחנות לאורך הציר. תחנת השלום (הקריה), שבנייתה תוכננה

להסתיים בנובמבר 1992, אמורה להסתיים, לפי התבנון המעודכן, רק בדצמבר

1994, בגלל עיכוב בקבלת היתר בנייה מן הוועדה המקומית לתבנון ולבנייה;

העיכוב נגרם עקב מחלוקת בין הרשות לבין הוועדה על תנאי ההיתר. הגידול

הריאלי באומדני עלות התחנה ב-175%, לעומת האומדן הראשון, הביא גם הוא

לעיכוב בהחלטה על המשך בניית התחנה. נחתמו חוזים עם קבלנים בהיקף של

ב-12 מיליון ש"ח והוחל בבניית התחנה עוד לפני שהיה בידי הרשות היתר

בנייה. עד סוף 1993 לא הוחל בבניית התחנות האחרות, על אף העובדה

שחיבור המסילות הסתיים שנה קודם לכן.

10. בפרויקט הכפלת המסילה בקו תל אביב-חיפה חלו שינויים גדולים באומדן

עלות העבודות, והיו פיגורים בסיום עבודות התבנון. הביצוע של כמה

עבודות טרם החל, או שחלו בו עיכובים, כיוון שהרשות לא קיבלה אישורים

שונים מהרשויות המקומיות שבתחומן מבוצעים הפרויקטים. כמה מהעבודות

חרגו מהסכומים שנקבעו בחוזים המקוריים שנחתמו; במועדי סיום העבודות

היו פיגורים ניכרים.



11. בקו תל אביב - נתניה טרם הוחל בהכפלת המסילה בקטע תל ברוך - תחנת

סבידור, בעיקר עקב דרישתו של ראש עיריית תל אביב לקבל התחייבות מפורשת

של הממשלה, לממן את עבודות ההעתקה של קו ביוב העובר מתחת למסילת

והשייך לאיגוד ערים איזור דן (ביוב). הצורך בהעתקה היה ידוע לרשות כבר

בספטמבר 1991 אולם לא נעשה דבר שיאפשר את התחלת העבודה. עלות ההעתקה

נאמדה בכ-20 מיליון ש"ח.

12. בקו חיפה - קרית מוצקין הוכפלו רוב הקטעים ועד יוני 1993 הושקעו

בו כ-76 מיליון ש"ח. בקטע אחד לא הוכפלה המסילה בגלל הצורך בתכנית

מתאר מקומית חדשה שעדיין לא אושרה. לא נבנו תחנות חדשות ולא כבישי

גישה ומגרשי חניה, ועל כן ההשקעה אינה מנוצלת.

13. כתוצאה מהפיגורים בסיום הפרויקטים, לא נוצלו למטרתם המקורית -

דהיינו, הגדלת תדירות הנסיעות - עשר מערכות קרונועים שנרכשו בסכום של

150 מיליון ש"ח (55 מיליון דולר) והגיעו לישראל בין יוני 1992 למארס

1993. רק בדצמבר 1993 גדלה במידה ניכרת תדירות הרכבות, בעיקר בקו תל

אביב - נתניה.



משרד מבקר המדינה 18

תקציר לדיון בוועדה לענייני ביקורת המדינה

רשות הנמלים והרבבות

הסדרים כספיים עם בתי ממגורות בנמלי חיפה ואשדוד

1. חברת "דגון" בתי ממגורות לישראל בע"מ (להלן - דגון) וחברה בת שלה,

ממגורות אשדוד בע"מ (להלן - ממגורות אשדוד), מפעילות בתי ממגורות

בנמלי חיפה ואשדוד. הנמלים משלמים תמורת שירותי הממגורות בהתאם
להסכמים בין הצדדים, כלהלן
בנמל חיפה - לפי הסכם יסודי מפברואר 1952

בין ממשלת ישראל לבין חברת דגון לתקופה של 51 שנה, והסכמי תעריף

הנחתמים לחמש עד שש שנים; בנמל אשדוד - לפי הסכם בין רשות הנמלים

(להלן - הרשות) לבין ממגורות אשדוד, שנחתם בשנת 1981 לתקופה של 35

שנה. הנמלים גובים מבעלי מטעני הגרעינים אגרות עבור השירותים, לפי

תעריפים הקבועיס בתקנות הנמלים, התשל"א-1971.

2. תקופת ההסכם היסודי עם דגון תסתיים בשנת 2003, ועם ממגורות אשרור -

ב-2016. עם תום ההסכמים יעברו נכסי הממגורות לבעלות הרשות בלא תמורה.

בהסכמים נקבע, כי אם ושליט הרשות שלא להפעיל את הממגורות בעצמה, אלא

באמצעות גורם חיצוני, תהיה לחברות דגון וממגורות אשדוד, זכות סירוב

ראשונה, כל אחת לגבי הממגורה שהיא מפעילה, והן יועדפו על מועמדים

אחרים. באוגוסט 1988, 15 שנה לפני תום ההסכם היסודי עם דגון החליטה

מועצת הרשות, כי הממגורות בחיפה ימסרו להפעלה לרגון עד שנת 2016.

למשרד מבקר המדינה לא הובהרו השיקולים שהנחו את הרשות להחליט במועד כה

מוקדם על המשך ההתקשרות עם דגון להפעלת הממגורות בחיפה לתקופה נוספת,

במקום לערוך בבוא העת מכרז להפעלת הממגורות.

3. רכיבי השכר בחישוב תשלומי הרשות לדגון בשנת 1990 היו גבוהים בכ-37%

מהוצאות השכר בפועל, הרבה יותר מן החיסכון שהושג בעקבות צמצום בכוח

האדם (25%), חיסכון שהיה מוצדק להשאירו בידי דגון כתמריץ לייעול.

4. בתקופה מאפריל 1987 עד יולי 1989 חושבה הפחתת התשלום לדגון, בקשר

להשקעות הרשות בהחלפת מדלה בממגורה, לפי שער קבוע של 1.5 ש"ח לדולר,

ולא לפי שער הדולר במועד התשלומים, וכתוצאה מכך שולמו לדגון,

לפי חישובי הביקורת, כ-41,000 ש"ח יותר מן המגיע לה.

5. לפי הסכם שנחתם ביוני 1989 לתיקון קירות הממגורה של דגון שילמה

הרשות סך של 610,000 ש"ח. התשלום תמורת העבודות חרג מהסכום שנקבע

בהסכם ב-233,000 ש"ח (545,000 ש"ח במחירי יולי 1992).



6. בסכום שהופחת מהתשלומים לדגון בגין הוצאות אגף 3, שהרשות אינה

משתמשת בו כלל, לא נכללו במלואם דמי חכירת הקרקע; זאת ועוד, הוצאות

השכר לא הותאמו לשינויים במדד הוצאות השכר בנמלים, אלא למדד המחירים

לצרכן. כתוצאה מכל אלה, שילמה הרשות לדגון מאפריל 1986 עד ספטמבר 1991

סכום שהוא גדול ב-525,000 ש"ח מן המגיע לדגון. הרשות תבעה מדגון בגין

דמי חבירת הקרקע בשנים 1981 - 1991 סך 723,000 ש"ח; אולם לאחר שתביעתה

נדחתה היא לא נקטה צעדים לגביית דמי החכירה.

7. התעריפים לשירותי הממגורות לנמלים וכן תעריפי האגרות שהנמלים גובים

תמורת ניטול גרעינים, הוקפאו בהתאם לחוק יציבות מחירים במצרכים

ובשירותים (הוראת שעה), התשמ"ו - 1985. על סמך צווים שפורסמו בשנים

1986 ו-1987, שלא צוינו בהם במפורש שירותי ממגורות, שילמת הרשות

לממגורות את ההפרשים בין התעריפים שהוקפאו לבין התעריפים המלאים.

לעומת זאת גבתה הרשות מלקוחותיה בעד הטיפול בגרעינים לפי התעריפים

המוקפאים. הקפאה זו של התעריפים תמה רק בשנת 1989. בשנים 1986 - 1989

נגרם לרשות גירעון בסך כ-10 מיליון ש"ח בשל הקפאת תעריפי ניטול

הגרעינים.

8. בחודשים פברואר - יולי 1992 שולם רכיב החזר ההון בתמורה להשקעה

בממגורות אשדוד, בלא להתחשב בירידה שחלה באותה תקופה בשיעור הריבית,

דבר שגרם, לפי חישוב הביקורת, לתשלום יתר בסך של כ-100,000 ש"ח.

9. בישיבת מועצת הרשות מאוגוסט 1988, שקיבלה החלטה עקרונית על הארכת

ההתקשרות עם חברת דגון ב-13 שנה, עד שנת 2016, השתתף חבר מועצה שהוא

גם חבר בדירקטוריון של ממגורות אשדוד, שהיא חברה בת של חברת דגון, בלא

שהיפנה את תשומת לבה של המועצה לדבר.

10. בשנים 1984 - 1990 כיהן בתפקיד מנכ"ל דגון גיסו של מנכ"ל הרשות,

שבבעלותו 5% מהמניות בממגורות אשדוד. קרבת המשפחה לא נדונה במועצה,

ולא נקבעו הסדרים מתאימים לטיפול הרשות בנושאים המשותפים לה ולדגון,

שיביאו בחשבון את קרבת המשפחה האמורה וימנעו מצב של ניגוד עניינים

אפשרי בדיוני המועצה בענייני דגון.



משרד מבקר המדינה -20-

תקציר לדיון בוועדה לענייני ביקורת המדינה

רשות הנמלים והרבבות

לשכות שר התחבורה ומנב"ל משרדו

1. מאמצע 1988 עד אוגוסט 1993 שוכנו לשכות שר התחבורה (להלן - לשכת

השר) ומנכ"ל משרדו (להלן - לשכת המנכ"ל) בתל אביב, במשרדי רשות הנמלים

והרכבות (להלן - הרשות).

2. בתיקי משרד התחבורה (להלן - המשרד) לא נמצאה פנייה של המשרד אל

יחידת הדיור הממשלתית להקצאת דיור בתל אביב לשתי הלשכות האמורות,

כנדרש על פי תקנות כספים ומשק (להלן - התכ"ם). בספטמבר 1990, כשנה

וחצי לאחר ששוכנו הלשכות במשרדי הרשות, הודיע מנכ"ל הרשות לסמנכ"ל

לכלכלה ולכספים ברשות על הסידורים המאפשרים לשר רלעוזריו להשתמש

בחדרים אחדים של הרשות.

3. הרשות מסרה את המשרדים לשימוש השר ומנכ'יל משרדו בלי שהדבר הובא

לאישורה או לידיעתה של מועצת הרשות או של אחת מוועדותיה.

4. השר ומנכ"ל משרדו החלו להשתמש במשרדי הרשות בלא לשלם בעד השימוש

בהם. דק החל מאוקטובר 1990 שילם המשרד לרשות דמי שכירות חלקיים בעד

השימוש בלשכת המנכ"ל. ההפרש בדמי השכירות שבו נשאת הרשות, לתקופה

מאוקטובר 1990 עד אוגוסט 1993 מסתכם ב-84,000 ש"ח (במחירי סוף 1993).

5. הרשות לא דרשה ולא קיבלה מהמשרד כל תשלום בעד השיפוצים שביצעה בשתי

הלשכות.

6. הרשות הוציאה על ריהוט שתי הלשכות ועל תשלום חשבונות הטלפון שלהן

כ-34,000 ש"ח (במחירי סוף 1993). הרשות לא חייבה את המשרד בהוצאות

החשמל של שתי הלשכות.

ל. הרשות נשאה ב-90% מהוצאות הכיבוד של שרי התחבורה בתקופה דצמבר 1989

עד יולי 1993 שהגיעו ל-80,000 ש"ח בקירוב (במחירי סוף 1993); לא נמצא

הסבר מניח את הדעת להסדר זה.

קוד המקור של הנתונים