ישיבת ועדה של הכנסת ה-13 מתאריך 01/03/1994

רשות הנמלים והרכבות- הולכת נוסעים (דו"ח 43 של מבקר המדינה. עמ' 711); רשות הנמלים והרכבות - שיפור ורכישת קרונות להסעת נוסעים (דו"ח 43 של מבקר המדינה, עמ' 702)

פרוטוקול

 
הכנסת השלוש-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 171

מישיבת הוועדה לעניני ביקורת המדינה

יום שלישי. י"ח באדר התשנ"ד (1 במרס 1994). שעה 30;12

נכחו: חברי הוועדה: דן תיכון - היו"ר

שאול יהלום

דוד מגן

מוזמנים; יאיר הורביץ - מנכ"ל משרד מבקר המדינה

אריה דוידזון - משנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה

שרה הרשקו - מנהלת ביקורת ראשית, משרד מבקר המדינה

דני דרורי - ממונה על אגף, משרד מבקר המדינה

יעקב שן-צור - מנכ"ל רכבת ישראל

שלמה מלכה - מבקר פנים, רכבת ישראל

שלמה אזואלוס - אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

מלי סיטון - יועצת משפטית, משרד התחבורה

מזכיר הוועדה; ברוך פרידנר
קצרנית
מרים כהן
סדר--היום
1. רשות הנמלים והרכבות - שיפור ורכישת קרונות

להסעת נוסעים (דו"ח 43 של מבקר המדינה, עמי 702).

2. רשות הנמלים והרכבות - הולכת נוסעים

(דו"ח 43 של מבקר המדינה, עמי 711).



1. רשות הנמלים והרכבות - שיפור ורכישת קרונות להסעת נוסעים

(דו"ח 43 של מבקר המדינה, עמ' 702)

2. רשות הנמלים והרכבות- הולכת נוסעים (דו"ח 43 של מבקר המדינה. עמ' 711)

היו"ר דן תיכון;

הישיבה פתוחה. הנושא הראשון הוא שיפור ורכישת קרונות להסעת נוסעים. אני מבקש

שאיש משרד מבקר המדינה יציג את הנושא.
דני דרורי
(קורא את תקציר הדו"ח): "עד אמצע 1992 הפעילה רכבת ישראל 73 קרונות נוסעים.

הקרונות היו בני 30-20 שנה, ובהם כ-6,400 מקומות ישיבה. בשנים 1992-1989 שופרו 40

קרונות והותקנו בהם מערכות מיזוג אוויר בעלות כוללת של כ-13 מיליון שקלים (במהירי

סוף יולי 1992). כמו כן נרכשו עשר מערכות קרונועים בסכום כולל של 55 מיליון דולר

בקירוב, שבאספקתם הוחל ביוני 1992.

התכנית לשיפור הקרונות לא היינה מגובשת, וההערכה הכספית לא היינה בדוקה

ומבוססת. במהלך ביצוע השיפורים הוגשו 15 בקשות לאישור תקציבים נוספים. ההוצאה על

שיפור של קרון היתה כ-325 אלף שקלים, כולל התייקרויות, לעומת האומדן המקורי בסך

של 150 אלף שקלים. על פי הישוב שעשה משרד מבקר המדינה עלות השיפוץ היתה גבוהה,

במונחים ריאליים, ב-64%, לעומת האומדן. בסך הכל התייקרה העבודה ב-6.3 מיליון

שקלים (במחירי אפריל 1992).

שיפור הקרונות היה אמור להיעשות בין מרס לאוקטובר 1989. אגב שילוב חלק מן

הקרונות המשופרים בקווי הרכבת עוד בקיץ אותה שנה. בפועל הסתיימו השיפורים בין

אוקטובר 1989 לסוף אפריל 1990. לכן הופעלו מערכות הקירור שהותקנו בקרונות

המשופרים לראשונה רק בקיץ 1990. ובהפעלת המזגנים היו תקלות רבות. גם לאחר שנעשה

שיפוץ כללי בכל המזגנים, שהסתיים ביוני 1992. עדיין לא פעלו המזגנים כהלכה.

במסגרת שיפור הקרונות, בשני שלביו, צומצם מספר מקומות הישיבה ברכבת בכ-900

בקירוב. בתיקי רשות הנמלים והרכבות לא נמצא תחשיב כלכלי ותיעוד שיצביע על דרך

קבלת ההחלטות בדבר היקף הקטנת מספר המושבים.

תוכנו שהשיפורים בקרונות יימשכו שבעה עד תשעה שבועות בלבד. נמצא כי קרונות

שנעשו בהם שיפורים שהו בסדנא תקופות ארוכות, כלהלן: 10 קרונות, מבין 28 ששופרו

בשלב הראשון של הפרוייקט, שהו בסדנא בין 6 ל-11 חודשים. 6 קרונות מבין 12 ששופרו

בשלב השני, שהו בסדנא בממוצע 13 עד 14 חודשים.

על סמך בדיקה של קרון אחד בלבד, ולא בתנאי נסיעה, אישרה הרשות הזמנה מהספק

להתקין 37 מזגנים נוספים. ההצעה המקורית של הספק, שהיקפה הכולל היה 0.3 מיליון

שקלים, שימשה בסיס להזמנה להתקנת מזגנים ולביצוע עבודות נוספות בהיקף של 1.5

מיליון שקלים, כולל התייקרויות, ולא נעשה מיכרז חדש.

הרשות לא פיקחה על ההתקנות. לאחר מעשה התברר שהספק התקין במערכות המזגנים

חלקים פגומים או לא מקוריים. הרשות לא הקפידה לקבל מהספק את מלוא הערבויות ולא

מימשה את הערבויות שקיבלה לכיסוי הנזקים שנגרמו לה כתוצאה המעבודה הלקויה.

בפגישה בין הנהלת הרשות לבין יצרן הקרונועים באפריל 1992. ביקשה הנהלת הרשות

לזרז את אספקת המערך הראשון של הקרונועים כדי שיהיה אפשר להפעילם לפני מועד

הבחירות לכנסת, ביוני 1992 .כוונה זו צויינה גם במכתב היצרן לרשות. המערך הראשון

של הקרונועים אמנם הגיע ארצה במחצית הראשונה של יוני, אולם הם הופעלו רק בסוף

נובמבר 1992".



היו"ר דן תיכון;

אני מציע שנקרא גם את התקציר של הנושא השני, הולכת נוסעים. ואחר כך נשלב את

הדיון בשני הנושאים.

דני דרורי ;
(קורא את תקציר הדו"ח)
"רכבת ישראל עוסקת בהובלת משאות ובהולכת נוסעים. מאז

מיזוג הרכבת ברשות הנמלים והרכבות באוגוסט 1988, ניתנה עדיפות לפיתוח הולכת

הנוסעים. הרכבת הוליכה ב-1991 כ-3 מיליון נוסעים, ובשנת 1992 - כ-3.5 מיליון

נוסעים, 97% מהם בקו תל-אביב-חיפה-נהריה (להלן הקו העיקרי).

הפעלת רכבות הנוסעים כרוכה בהפסדים שהגיעו ל-22 מיליון שקלים ב-1990. ולכ-26

מיליון שקלים ב-1991 (תשעה חודשים). בשנתיים האמורות כיסתה מכירת כרטיסי הנסיעה

רק 34%-37% והוצאות ההפעלה של רכבות הנוסעים.

בשנים 1991-1987 ירדו דמי הנסיעה ריאלית בשיעור של 24%, מ-5.82 שקלים בממוצע

לנוסע בשנת 1987. ל-4.45 שקלים ב-1991- הירידה נבעה משום שמאז מאי 1990 עד

אוקטובר 1992. דהיינו במשך כשנתיים וחצי, לא עודכנו מחירי הנסיעה ברכבת.

הפעלת שלושה קווי נוסעים חדשים, תל-אביב-לוד-רמלה, תל-אביב-רחובות, ותל-אביב-

רחובות-אשדוד, בתקופה מאפריל 1991 עד יוני 1992. נדונה במועצת הרשות רק לאחר שכבר

הוחל בהפעלת הקווים. ההשקעות בהפעלת הקו תל-אביב-רחובות ובשיפוץ תחנות הרכבת

באשדוד, ביבנה ובבני-דרום, בסך כולל של כ-650 אלף שקלים, לא אושרו מראש במועצת

הרשות כנדרש".

היו"ר דן תיכון;

האם שלושת הקווים האלה, תל-אביב-לוד-רמלה, תל-אביב-רחובות, ותל-אביב-רחובות-

אשדוד, פועל בכלל?

יעקב שן-צור;

היום לא. היום הוא פועל רק בחלקו, רק לרחובות.

היו"ר דן תיכון;

האם אפשר להגיע מרחובות תלת-אביב ברכבת?

יעקב שן-צור;

כן, זה אחד הקווים העמוסים.

דני דרורי;

"לקראת הפעלתם של שני הקווים, תל-אביב-רמלה-לוד ותל-אביב-רחובות לא נעשתה

תחזית של מספר הנוסעים הצפוי בקווים אלה, וממילא לא נבדקה כדאיות הפעלתם.

חישוביםש שנעשו לאחר הפעלת שנים מהקווים החדשים הראו שנוצרו גרעונות בהפעלתם:

בקו תל-אביב-רחובות היה גרעון חודשי של כ-86 אלף שקלים, דהיינו הפסד של 18.8

שקלים על כל נוסע. הארכת הקו תל-אביב-רחובות עד לאשדוד בתקופה יוני-ספטמבר 1992

הגדילה את הגרעון ב-46,500 שקלים בחודש.

מספר הנוסעים בשלושת הקווים האמורים היה קטן מאד; קו תל-אביב-לוד-רמלה פעל

מיולי עד אוקטובר 1991 בלבד, בכל נסיעה נסעו 2 נוסעים בממוצע".



היו"ר דן תיכון;

האם היום הקו הזה עובד?
יעקב שן-צור
לא.

דני דרורי;

"ביותר מ-100 נסיעות בקו תל-אביב-רחובות, ביוני 1992. היה מספר הנוסעים בין 0

ל-9 בכל נסיעה. בקו מאשדוד, בחודשים יולי עד ספטמבר 1992. נסעו בכל נסיעה 8

נוסעים בממוצע.

משך הנסיעה בקו ירושלים-תל-אביב הוא 95 דקות, לעומת 60-45 דקות באוטובוס.

בשנת 1992 היה מספר הנוסעים הממוצע ברכבת 43. והפעלת הקו כרוכה בהפסדים ניכרים.

שיעור האיחורים של רכבות נוסעים בשנות הכספים 1992-1989. משש דקות ועד לשעה

ויותר, נע בין 17.5% עד 23.5% בשנה.. ב-1992 איחרו 19% מן הרכבות בין 6 ל-20

דקות, ושיעור האיחורים מעל 20 דקות הגיע ל-4.5%.

לוח הזמנים בקו העיקרי, תל-אביב-חיפה, שונה ארבע פעמים במהלך כארבעה חודשים,

מאוקטובר 1991 עד פברואר 1992. השינויים התכופים גרמו לחוסר ודאות בקרב ציבור

הנוסעים באשר לזמני הנסיעה של הרכבות. השינויים לא לוו במסירת מידע לציבור הרחב

בדרך מתאימה ומראש. כתוצאה מכך יש שטעו בזמנים והוטרדו לשוא. במשך חודשים אחדים

לאחר ששונו לוחות הזמנים לא היה אפשר לקבל לוחות מעודכנים באשנבי המודיעין

שבתחנות הרכבת".

היו"ר דן תיכון;

מר שן-צור, קודם היתה רשות הנמלים והיתה רכבת ישראל; אמרו לנו שאם נאחד את

שני הגופים הללו הרכבת תהיה אמצעי להסעת המונים. מבקר המדינה אומר שהעסק לא עובד.

בימי התורכים הרכבת היתה אמצעי התחבורה העיקרי בארץ-ישראל, במזרח התיכון בכלל.

אני עוד זוכר את תחנת הרכבת בחיפה, התחנה המזרחית, כשכל בוקר היו בה אלפי אנשים.

תראה מה יש לנו היום.

יעקב שן-צור;

אתחיל בסקירה קצת יותר כללית והיסטורית. גם אני בתור ילד נסעתי דרך לוד. האמת

היא שהתחנה בלוד לא השתנה, זו בדיוק אותה תחנה שהיתה אז, בהבדל אחד, שאז באמת היו

שם הרבה מאד נוסעים. זה היה אחד מצמתי הרכבות הכי גדולים בארץ-ישראל. גם הצומת

בחיפה.

אני חושב שעד שילובה של הרכבת ברשות הנמלים, המדיניות הכוללת של כל ממשלות

ישראל בהחלט היתה כזאת שלא צריך את הרכבת. וגם לא תמכו ולא השקיעו ברכבת ולא כלום

במשך הרבה שנים. העובדה היא שלרכבת ישראל יש תשתית של מסילות מתקופת התורכים

ומתקופת הבריטים. למעט המסילה שבנו בתחילת שנות החמישים מכספי השילומים מחדרה

לבני-ברק, ומסילה שנבנתה מבאר-שבע לאורון, שאחר כך נמשכה עד צין, שזאת מסילה שבנו

להובלת כימיקלים, בחלק במימון של כימיקלים לישראל או של חברות הפוספטים וים המלח

- כל יתר תשתיות הרכבת הן בחלקן מזמן התורכים ובחלקן מתקופת הבריטים. המדיניות

היתה במפורש לפתח את התחבורה המוטורית באמצעות אוטובוסים.



הייתי אומר שהשינוי הגדול היה באמת כאשר צירפו את הרכבת לרשות הנמלים, במגמה

לנסות ולפתח את הרכבות. ואני מבקש שתבינו שלפתה רכבת זה שו נה מהותית מלפתח כביש.

כשבונים וסוללים כביש, אם זה 330, 400, או 500 מטר, או קילומטר, אתה יכול לעלות

עליו ולנסוע. כשמדובר במסילת ברזל, בשביל להסיע בה נוסעים, אם אתה רוצה לנסוע בה

בביטחה, בהתאם לסטנדרטים הבינלאומיים, הייבות להיות שתי מסילות כפולות, עם מערכות

איתות ותקשורת שעומדים בסטנדרטים כלשהם. כל זה לא היה במדי נת ישראל עד היום, וגם

בעתיד אנהנו נשתמש במסילות שלנו לתהבורה כפולה, גם למשאות וגם לנוסעים. אגב,

כשמדברים על רכבת, צריך להיזהר מאד. כי לא דומה מסעות לנוסעים. אלה שני דברים

שונים לחלוטין. ואותה מסילה שקיימת בין נהריה, שהיא עדיין מסילה מזמן הבריטים,

עד נתיבי איילון, למעשה המסילה הזאת היא מסילה בודדת שנבנתה בחלקה ב-1952. בחלקה

היתה עוד יותר ותיקה. מאז לא השקיעו במסילה הזאת ולא כלום, ולפי כל הסטנדרטים זו

בכלל מסילה שבקושי אפשר לנוע בה. כד שכל מה שרכבת ישראל עשתה במשד כל השנים,

בהחלט צריך להעריך את מה שהיא עשתה באמצעים המזעריים שעמדו לרשותה. ע

היו"ר דן תיכון;

מתי אתה נכנסת לתפקידך?

יעקב שן-צור;

בפברואר 1993-
שאול יהלום
מתי היתה ההחלטה להעביר את רכבת ישראל לרשות הנמלים?
יעקב שן-צור
ב-1988. אז צורפה הרכבת לרשות הנמלים. לקחו חברה צרפתית שתעשה תכנית אב. אגב,

תמיד היו תכניות אב, אבל עשו עוד תכנית אב. ולפי התכנית הזאת התחילו לסלול את

המסילות.

הקו הראשון שסללו היה קו נתניה-תל-אביב. בהמשד החליטו להגדיל את המסילה

הכפולה עד היפה. גם היום המסילה הכפולה עד חיפה עוד לא גמורה. עדיין אין לנו

מסילה כפולה מחיפה לתל-אביב. גם הכניסה לתל-אביב עוד לא סלולה עד הסוף בגלל כל

מיני בעיות סטטוטוריות של קרקעות שלא הצליחו להתגבר עליהן.

אני אומר את כל הדברים האלה מפני שצריד להבין שאם רוצים מסילת ברזל כמו

שאנחנו מבינים מסילת ברזל, צריכות להיות שתי מסילות שאפשר לנסוע עליהן ולפתח

עליהן מהירות. ובארץ אנחנו מדברים על מהירות נסיעה מירבית של 160-140 קמ"ש,

באמצעים מתקבלים על הדעת.

במקביל, ובלי שום קשר, בשביל לפתח את הרכבות, קנו עשר מערכות קרונועים חדשים.

אלה הקרונועים מדנמרק. היום כל עשר המערכות האלה עובדות כבר. מערכת כזאת בנויה

משלושה קרונות, ואפשר לצרף יותר. אגב, זו רכבת מאד מודרנית ומאד מתקדמת.

עם זאת נשארנו עם 73 קרונות, שחלקם הם מייצור 1955. חלקם בני 40 פלוס. במשך

כל השנים לא היו לרכבת תקציבים מספיקים לצורך אחזקה שוטפת, לא של הציוד ולא של

המסילות, ולכן זאת התוצאה, אלה המסילות והקרונות שישנם. ובתפקידי הקודם בכימיקלים

לישראל, בשביל להפעיל את הרכבת היינו צריכים גם לממן מסילות, גם לקנות קרונות וגם

לתחזק אותם.



אני רוצה לומר שבשנים האחרונות כל רכבות הנוסעים בעולם נמצאות במשבר. בשנים

האחרונות חלה התפתחות גדולה מאד בנושאי רכב, ביחוד ברכב קטן, וביחוד במדינות

אירופה לעומת מה שהיה בארצות-הברית. והיום כל רכב קטן הוא אוטומטי, עם הגה כוח,

עם חלונות חשמליים. כלי הרכב הרבה יותר נוחים לנהיגה. ולמעשה התחבורה הציבורית,

אוטובוסים, מוניות ורכבות, צריכים להתחרות עם בעלי הרכב הפרטיים. הציוד הרכבתי

הוא ציוד שחי הרבה מאד שנים. אז אם אדם צריך לבחור, בעיקר בקיץ, בין נסיעה

במכונית ממוזגת, גם אם הוא צריך להתעכב הרבה זמן בפקקי תנועה, ובין נסיעה

באוטובוס, או בקרון רכבת בן 50, בלי מיזוג אוויר ובלי שום דבר - מובן שהוא מעדיף

לנסוע ברכב פרטי.

אני חושב שהשאלה איננה אם צריך רכבת או לא. אני אישית משוכנע שצריך רכבת.

היו"ר דן תיכון;

לא אישית. אם היו בודקים מה התועלת שיש למדינה מהרכבת, מה דעתך? אתה אומר

שבכל העולם הרכבות במשבר. ובעצם הן לא תחרותיות יותר, בהתרושב בעובדה שמחירי הדלק

יורדים.

יעקב שן-צור;

אינני חושב שהרכבות יפתרו את כל בעיות התחבורה במדינת ישראל. אבל אני יותר

ממשוכנע שבקצב הגידול של הרכב הפרטי, הפקקים שישנם, למרות הגידול בקצב בניית

הכבישים, אנחנו צריכים שתהיה לנו עוד אפשרות, שיהיה לנו עוד אמצעי. אני משוכנע

שהרכבת, במיוחד בשעות השיא, יכולה לעזור בפתרון בעיות. אחת הדוגמאות הטובות היא

רחובות, ולאחרונה גם נתניה.

צריך גם לקחת בחשבון שבגלל מצב הרכבת, לתושבי המדינה אין תודעה של נסיעה

ברכבת, או תרבות נסיעה ברכבת. זה בגלל הרכבת, לא בגלל משהו אחר. נכון שבזמן המנדט

נסעו ברכבת הרבה יותר. אינני יכול לומר שאז היתה יותר תודעה בענין הזה. אבל הרכבת

היתה הרבח יותר בתודעת הציבור. עם קום המדינה זה פחת, ועשו את זה ביודעין.

בשלב מסויים החליט מי שהחליט שצריך לנסות ולהגדיל את מספר הנוסעים ברכבת,

ושצריך לשפר את הקרונות הקיימים. בסך הכל היו 73 קרונות נוסעים, מהם 8 קרונות

מזנון, שהם רק בהלקם קרונות נוסעים. וכדי להעביר יותר נוסעים מהרכב הפרטי לרכבת,

הגיעו למסקנה שצריך להשקיע בקרונות. אני רוצה לומר שאינני מכיר מדינה שבה לקחו

קרונות ישנים והכניסו בהם מיזוג אוויר. אגב, יש מעט מאד מדינות בעולם שמייצרות

קרונות רכבת עם מיזוג אוויר. יש באוסטרליה. הדנים הכניסו עבורנו במערכות החדשות

מיזוג אוויר, זה גם כן היה להם די קשה. עכשיו זה עובד טוב, אבל בשנה הראשונה גם

שם היו בעיות. בדרך כלל ברכבות יש איוורור, אין מיזוג אוויר. באירופה לא צריך

מיזוג אוויר ברכבות.

היו"ר דן תיכון;

באירופה גם במכוניות אין מיזוג אוויר. אבל האם גם בארצות-הברית אין מיזוג

אוויר ברכבות? למשל ברכבת מניו-יורק לואשינגטון?

יעקב שן-צור;

אין שם מיזוג אוויר. יש איוורור.

היו"ר דן תיכון;

אז למה רצית לעשות כאן מיזוג אוויר ברכבות?



יעקב שן "צור;

מנכ"ל הרכבת לשעבר, ברק, החליט על כך יחד עם רשות הנמלים. ואז נכנסו לפרוייקט

של שיקום הקרונות. לא היה כסף לקנות קרונות חדשים, ולכן החליטו להשקיע בקרונות

הישנים.

היו"ר דן תיכון;

אבל לרשות היה כסף.

יעקב שן-צור;

אם אתה שואל אותי למה לא קנו קרונות חדשים, אינני יודע. בלית ברירה זה מה

שעשו, וממשיכים לעשות זאת, בגלל בעיות של תקציב.

היו"ר דן תיכון;

אני רוצה לחזור על השאלה שלי. במונחים של קדימויות במדינת ישראל, האם צריך או

לא צריך רכבת?

יעקב שן-צור;

בהחלט כן, כדי להקל את העומס.

היו"ר דן תיכון;

כדי להגיע מביתי ברמות שבירושלים עד תחנת רכבת צפון בתל-אביב, זה לוקח לי 45

דקות. האם רכבת יכולה להציע שירות 'ותר טוב?

יעקב שן-צור;

לא.

./8



היו"ר דן תיכון;

עד שנת 1969 נסעתי אך ורק ברכבת מירושלים לחיפה. ביליתי הרבה זמן ברכבות

ישראל. אבל ב-1969/70 הפסקתי לחלוטין.

יעקב שן-צור;

אם אתה שואל אותי, התשובה שלי היא שהרכבת לירושלים וממנה אינה יכולה

להציע שירות יותר טוב.

היו"ר דן תיכון;

למה בקו של תל-אביב-חיפה זה ניתן?
יעקב שן"צור
כי בקו תל-אביב-חיפה זה לוקה שעה. ואם אתה נוסע לחיפה בשעות השיא

באוטובוס, אתה לא מגיע בשעה.
היו"ר דן תיכון
עד שאני מגיע לתחנת הרכבת בחיפה זה לוקח שעה. צריך להוסיף עוד שעה עד

שמגיעים לאן שצריכים בחיפה. זה שעתיים. אפילו בעומס הכי קשה, בפקקים הכי קשים,

זה לא יקח לי שעתיים להגיע מתל-אביב לירושלים, עד הבית.

יעקב שן-צור;

לגבי הקו חיפה-תל-אביב, עובדה שיש לנו נוסעים.

היו"ר דן תיכון;

מספר הנוסעים במשך שנה שווה למספר הנוסעים בשני ימים בכל הקואופרטיבים

בארץ. אז למה צריך להיכנס להשקעות כאלה?

יעקב שן-צור;

אם אני אסיע את הרכבת בקו חיפה-תל-אביב לא בשעה, אלא ב-40 או 45 דקות,

ואם אתן אפשרות של חיבור טוב, מה שנקרא הזנה לרכבת בצורה טובה, כדאי להשקיע

בזה.

היו"ר דן תיכון;

איך תתן הזנה טובה מהכרמל לתחנת הרכבת בחיפה?

יעקב שן-צור;

רק על-ידי אוטובוסים, על-ידי שירות טוב. היום השירות לא מספיק טוב. אבל

אין טעם להילחם היום על ההזנה, כי קודם כל צריכים לעשות את התשתית.

יאיר הורביץ;

האם יש לכם איזה תחשיב על רווחיות של קו? קח את הקו הרווחי ביותר שלכם,

קו תל-אביב-חיפה. האם יש אפשרות להגיד; אלה ההוצאות על הקו, אלה ההשקעות שצריך

לעשות?



יעקב שן-צור;

בוודאי.

היו"ר דן תיכון;

כמה אנשים עובדים היום ברכבת, וכמה עבדו לפני האיהוד עם רשות הנמלים?

יעקב שן-צור;

היום עובדים 1,415. לפני האיחוד עבדו 1,800 אנשים.

לשאלה לגבי קו תל-אביב-חיפה, אני הושב שההכנסות לא מכסות את ההוצאות. רוב

רובן של רכבות הנוסעים בעולם מפסידות כסף, ובגדול. מי שמוביל יותר נוסעים,

מפסיד יותר.

יאיר הורביץ;

האם יש לכם קו אחד רווחי?

יעקב שן-צור;

קו רחובות-תל-אביב הוא היום רווחי. אם קו נתניה-תל-אביב יעבוד כמו שהוא

צריך לעבוד, הוא יהיה רווחי. אם תהיה רכבת פרברים כפר-סבא - פתה-תקוה - תל-

אביב, אני צופה שהקו יהיה רווחי מאד. יש קווים שיהיו רווהיים, יש קווים שלא.

מובן שזה מותנה במספר הנוסעים.
יאיר הורביץ
כשאתה מדבר על קו רווחי אתה לוקח בחשבון את ההשקעות ואת החזר ההשקעות, או

את הוצאות התיפעול?
יעקב שן-צור
אני מדבר על הוצאות התיפעול. אם אני מדבר על השקעות, זה בדיוק ההבדל בין

תשתית לרכבת לבין תשתית לכביש. אף אחד לא מחשב את התשתית לכביש כשהוא עושה את

חשבון התחבורה הציבורית. לכן אם מישהו מחשב את התשתית של המסילות במחיר, זה לא

יכוסה, זה לא יכול להיות מכוסה, בשום קו, מפני שההשקעות בתשתיות רכבת הן

גדולות מאד.
יאיר הורביץ
את הוצאות התחזוקה אתה לוקח בחשבון?
יעקב שן-צור
בוודאי. תחזוקה זה חלק מהוצאות ההפעלה.
היוייר דן תיכון
אני מוכרח לומר שלא שמעתי על קו רחובות-תל-אביב. מאיפה יוצאת הרכבת

ברחובות ואיך היא מגיעה לתל-אביב?



יעקב שן-צור;

הרכבת יוצאת מתחנת הרכבת שנמצאת בכניסה, קצת לפני מכון ויצמן. זו התחנה

הישנה מזמן הבריטים. והיא נוסעת לתל-אביב דרך לוד. היא לא מגיעה לרמלה. יש

שלוש רכבות ביום, לכל כיוון.

אגב, מה שכתוב בדו"ח על הפעלת הקו אשדוד-רחובות הוא נכון. בכלל אין לי

טענות לגבי מימצאי הדו"ח. הקו לרחובות המשיך אז עד אשדוד. צריך להבין מה היה

אז. רצו בכל מחיר לפתח את הרכבת. בא מנכ"ל הרכבת דאז והציע לעשות קו לאשדוד.

בין אם הוא יהיה כלכלי או לא, הוא הציע להריץ את הקו לנסיון, במשך שנה. התחילו

להריץ את הקו. התוצאות כתובות בדו"ח המבקר.

כשאני באתי לרכבת אחרי תקופה מסויימת וראיתי מה קורה בקו לאשדוד, סגרתי

אותו, כי לא היו נוסעים. הבעיה היתה שהיתה רכבת אחת בבוקר מאשדוד לרחובות,

ורכבת אחת אחרי הצהרים, בשעות השיא. היה ברור שכך אי אפשר. ביטלנו את הרכבת

לאשדוד וממנה, ובמקום זה יש לנו היום שלוש רכבות בבוקר, בשעות השיא, מרחובות

לתל-אביב, ושלוש רכבות אחר הצהרים מתל-אביב לרחובות. היא לא עוצרת בראשון

לציון. היא עוברת מאחורי בסיס צריפין בשדות, מגיעה ללוד, ומשם ישר לתל-אביב.

יש רכבת אחת ב-6.40, שניה ב-7.20 ,ושלישית ב-7.40. כל הרכבות מגיעות לתחנת

סבידור. זה הקו הרווחי ביותר. התחלנו שם עם כ-6,000 נוסעים בחודש, היום יש

לנו בקו הזה 30-27 אלף נוסעים בחודש. הבעיה שלנו היא שאנחנו לא עומדים בלחץ.

רוצים עוד רכבות, אנשים רבים מאד באים בבוקר, ואין. והרבה אנשים נוסעים

בעמידה. יש הרבה מאד בני נוער.
היו"ר דן תיכון
האם אינכם יכולים להוסיף קרונות?

יעקב שן-צור;

אין לי. יש לנו אותם 73 קרונות.

ברכבות נוסעים חשוב מאד להקפיד על תדירות ועל הזמנים, ביהוד בשעות השיא.

אם לא תהיה תדירות טובה של רכבות, חבל לעשות רכבות. כי אם אדם מאחר בחמש דקות

את האוטובוס לתחנת הרכבת, הוא צריך לבוא לשם את המכונית שלו, ואז הוא מוותר על

השירות. אבל אם הוא שבשעות השיא, בכל רבע שעה או עשרים דקות יש לו רכבת, גם אם

הוא מחמיץ רכבת אחת, הוא נוסע ברכבת הבאה, ושום דבר לא קרה. ואנשים באים.

אנחנו הגברנו את מספר הרכבות בקו נתניה-תל-אביב ל-59 רכבות ביום בשני

הכיוונים, לעומת קרוב ל-30 או 32 שהיו לנו קודם. עשינו זאת בסך הכל בסוף

אוקטובר 1993. מספר הנוסעים עלה כמעט ב-50% בשלושת החודשים הראשונים. היום יש

55 אלף נוסעים בחודש; קודם נסעו 23 אלף, 27 אלף נוסעים.

היו"ר דן תיכון;

כמה אנשים נוסעים, לפי הערכתך, בכל יום מרחובות לתל-אביב, בכל אמצעי

התחבורה, באוטובוסים, מוניות, רכב פרטי?

יעקב שן-צור;

אינני יכול להגיד.



היו"ר דן תיכון;

כשאתה בודק את הדברים, האם אינך אומר: יש פוטנציאל של מיליון נוסעים, אני

אתפוס 25 אלף ממנו.

יעקב שן-צור;

כפי שאמרתי, יש לחץ אדיר על קו רחובות-תל-אביב. אנחנו לא עומדים בו,

ורוצים עוד רכבת ורוצים להגדיל את התדירות וכן הלאה. בלי שום קשר למה שאנחנו

עושים, החליט משרד התחבורה לעשות סקר מוצא ויעד של תהבורה ציבורית. נדמה לי

שבפעם האחרונה שעשו סקר כזה זה היה בסוף שנות השבעים. עכשיו עושים זאת שוב

במגמה לעדכן את המספרים.
היו"ר דן תיכון
מה לגבי הקו חיפה-נהריה?

יעקב שן-צור;

קו חיפה-נהריה היה למעשה הקו שבו היו לנו תמיד הכי הרבה נוסעים. כי אלה

קווים קצרים, ואנשים משתמשים ברכבת הזאת כברכבת פרברים. הבעיה שלנו היא שאנחנו

עומדים לגמור עכשיו מסילה כפולה עד קרית-מוצקין. שם יש כ-7,000-6,000 נוסעים

ביום. הרכבת הזאת נוסעת עם קרונות משופצים. במקביל אנחנו עובדים על שיפור

התחנות. יש לנו תחנות יפות מאד גם בנתניה, גם בבית-יהושע. התחנה בבית-יהושע

היא מאד פעילה, אחת התחנות היותר טובות שיש. אנשים מהרצליה, במקום לנסוע עם

התנועה לכיוון תל-אביב, לתחנת הרכבת של הרצליה, שזה דבר קשה, כי צריך לעבור את

כל התנועה ולחצות את הרחוב הראשי, נוסעים לבית-יהושע, מחנים את הרכב ונוסעים

ברכבת.
היו"ר דן תיכון
לא השבת לשאלתי האם מבחינת המשק הלאומי צריך להשקיע ברכבות. לפי דעתי לא

צריך להשקיע,, מלבד ברכבות פרברים. אבל טוב שיש חולמים כמוך.

אם נחזור לדו"ח, מה יש לך לומר על מה שכתוב בדו"ח על הצורה שבה שיפצו את

הקרונות, על כל הנסיונות עם הקבלנים השונים?

יעקב שן-צור;

לא היה נסיון קודם בשיפוץ קרונות. ובאמת אנשים עשו כמיטב יכולתם.

היו"ר דן תיכון;

מה זה כמיטב יכולתם? האם לאלתר זה לעשות כמיטב היכולת?

יעקב שן-צור;

לא, לא רצו לאלתר, אבל חשבו שיצטרכו להשקיע בקרונות, כדי להביא אותם למצב

סביר, הרבה פחות ממה שהשקיעו.



היו"ר דן תיכון;

מה זאת אומרת חשבו? האם אין לרכבת מהנדסים ומומחים שנתנו אומדנים? האם

היה להם נסיון? או שההליטו לשפץ בלי שבדקו את זה כמו שצריך, או שבדקו את זה עם

כלכלנים שלא מבינים בנושא, וכך הגיעו למה שהגיעו? האם נעשה מחקר, עם תמחירנים?

האם אנשים בדקו את העסק, או שאמרו: נשפץ, ושיעלה כמה שיעלה?

יעקב שן-צור;

היה איפיון, ובהתאם לאיפיון תימהרו. זה נעשה במסגרת הרכבת. לאחרי שהתחילו

לבנות את הדגם הראשון, החליטו לשנות, החל משינוי הכסאות. ומסתבר שעם מיזוג

האוויר הדברים היו לגמרי לא פשוטים. לקחו מומחה למיזוג אוויר. המומחה למיזוג

אוויר רימה.
היו"ר דן תיכון
בכל העולם אין מיזוג אוויר ברכבות. למה בישראל החליטו לעשות מיזוג אוויר?
יעקב שן-צור
רצו שיהיו כאן קרונות ממוזגים, כדי להתחרות בתחבורה הציבורית, באוטובוסים

וברכב הפרטי. היום, במיכרזים החדשים, גם הספרדים והאיטלקים נכנסים לנושא של

מיזוג אוויר. לאוסטרלים היה גם בעבר מיזוג אוויר, ומיזוג אוויר טוב.

היו"ר דן תיכון;

האם זו בעיה כל כך קשה להתקין מיזוג אוויר ברכבות? בכל מכונית יש מיזוג

אוויר. האם אין ידע לגבי מיזוג אוויר בקרונות רכבת?

יעקב שן-צור;

לא אמרתי שאין ידע. אבל עוברה היא שלא עשו מיזוג אוויר.

היו"ר דן תיכון;

למה הגיעו למזרח אסיה, לקוריאה הדרומית, כדי לקבל הצעות מיזמים?

יעקב שן-צור;

ישראל חתומה על אמנת גאא"ט, לכן יצאו למיכרז בינלאומי, וענה מי שענה.
היו"ר דן תיכון
ואז הם הרחיקו עד קוריאה הדרומית?

דני דרורי;

היה להם נציג בארץ בקשר למזגנים לאוטובוסים. חשבו שהמזגנים האלה יתאימו

לרכבות. אבל זה לא אותו דבר.

היו"ר דן תיכון;

מה דעתך על הרעיון הזה שמי שהתקין מזגנים באוטובוסים יתקין מזגנים ברכבת,

כשאין לו נסיון בזה? האם אתה היית מקבל החלטה כזאת?



יעקב שן-צור;

זה מה שעשו, וזה מה שקיים היום ברכבת ישראל.

היו"ר דן תיכון;

אני יודע זאת. אבל איך אפשר להסביר את זה? איזה אנשים ישבו שם אז שיכלו

לקבל החלטה כזאת?

יעקב שן-צור;

אני אומר מה עשו. אינני מנסה להתחמק משום תשובה. עובדה שהיום יש מיזוג.

היו"ר דן תיכון;

אני מוכרח לומר שכשאתה קורא דו"ח כזה, הדבר הראשון שאתה רוצה לומר הוא:

סיגרו את הרכבת, או עיצרו את הרכבת, אני רוצה לרדת. הטיפול בדברים מאד חובבני

ומאד לא רציניי. זה לא מתאים לרשות הנמלים.

יעקב שן-צור;

אני יכול להגיד לך מה קרה מאז ואילך. גמרו את הקרונות האלה. וגם כל

הליקויים שכתוב עליהם בדו"ח הביקורת, תוקנו. נגד הנוכל של המזגנים הוגשה תביעה

משפטית. היא עדיין לא התבררה, מחכים בתור למשפט, אבל יש תביעה משפטית נגדו.
דני דרורי
היו ערבויות.

יעקב שן-צור;

זה לא מספיק. פדו את הערבויות.

היו"ר דן תיכון;

איך אתה מסביר את זה. הרי ישבו אנשים רציניים, שהפעילו נמלים, צברו בקופה

מאות מיליונים שהחרמנו אותם. וכשזה בא לרכבת, נהגו כמו בעל חנות מכולת קטנה.

איך אפשר להסביר ביצוע עלוב כזה?

יעקב שן-צור;

אני יכול לומר לך מה שאני מסביר לעצמי. אגב, רוב האנשים שהיו שותפים

להחלטות האלה כבר לא ברכבת, מסיבות שונות.

היו"ר דן תיכון;

הם פוטרו בפיטורים פוליטיים?

יעקב שן-צור;

לא. האנשים הטכניים רובם יצאו לפנסיה, הם אנשים מאד מבוגרים. חלקם עבדו

ברכבת עוד מתקופת המנדט, חלקם הצטרפו לרכבת ישראל בתחילת שנות החמישים ועבדו

בה 47-45 שנים. מצד שני, אתם צריכים להבין גם את אנשי הרכבת. למרות שלא היו



תקציבים ולא היה שום דבר, ולמרות שכולם רצו לסגור את הרכבת, אנשי הרכבת החזיקו

בה בשיניים. והם למדו לחיות עם מה שיש. ואם היו צריכים להחליף קטע מסילה שלא

היה טוב, לקחו מסילה משומשת ממקום אחר והרכיבו במקום החלק שצריך להחליף. זו

היתה צורת החיים והמחשבה אצל הוותיקים שעבדו עשרות שנים, והיא קיימת עד היום.

יש בהחלט בעיה לשנות את המנטליות הזאת.
היו"ר דן תיכון
מי המהנדס הראשי של הרכבת היום?

יעקב שן-צור;

היום יש בחור צעיר, יוצא חיל האוויר, שהתקבל לפני שנה, ושמו דורון רובין.

הוא לומד בעניני רכבת. אנחנו נעזרים במומחים מחוץ-לארץ, בהחלט ברמה.

היו"ר דן תיכון;

אם ניכנס לפרטים ונראה את כל ההתקשרויות ואת כל השלבים שבהם תוקנו

הקרונות, הותאמו, שופצו, אם נבדוק את מספר המושבים, את המזנונים וכו', האם

היית אומר היום, במבט לאחור, שהטיפול היה חובבני?

יעקב שן-צור;

לא. אני חושב שהגישה היתה נכונה. אגב, אינני רואה אסון בכך שהקטינו 900

מקומות ועשו את הרכבות הרבה יותר מודרניות בפנים, והוסיפו שולחנות. בסך הכל זה

לטובת הציבור.

היו"ר דן תיכון;

אולי בסופו של דבר זה היה הרבה יותר זול לקנות קרונות חדשים?

יעקב שן-צור;

בוודאי, אבל לא נתנו. פנו, אבל לא נתנו תקציבים. אגב, שלא תהיה אי-הבנה.

אני הולך היום לקנות קרונות ישנים ולשפץ אותם, מפני שיש לי תקציב לרכישת 18

קרונות חדשים שאולי יהיו בעוד שנתיים, ובינתיים אין במה לנסוע. אינני יכול

אחרת, עם כל הרצון הטוב.

היו"ר דן תיכון;

אז בשביל מה איחדנו את הרכבת עם רשות הנמלים? הרי כל הכוונה היתה שמאחר

שלרשות הנמלים יש הרבה כסף ולרכבת אין בכלל כסף, הם יתנו לרכבת, ותקום לנו

מערכת תעבורה מודרנית. אז עכשיו אתה אומר שאין לך תקציבים.

יעקב שן-צור;

אני רוצה לומר שמבחינת התקציב, רכבת ישראל הוציאה מהרשות לצרכי השקעה -

שכבר השקיעו, לפחות בהתחייבויות - למעלה ממיליארד שקלים. זה כולל את הרכישה של

10 קרונועים חדשים, את בניית המסילה הכפולה בכביש חיפה-תל-אביב, בניית תחנות

חדשות, חיבור האיילון כך שאפשר היום לנסוע ישר מבאר-שבע עד חיפה, או מירושלים.

היו"ר דן תיכון;

האם יש לך קו נוסעים לבאר-שבע?



יעקב שן-צור;

לא, למרות שאני חושב שזה יכול להזיות קו טוב, אם יפעילו אותו כמו שצריך.

אבל אין לי במה להפעיל אותו. אין קרונות.

היו"ר דן תיכון;

האם יש מסילה שלמה לבאר-שבע?

יעקב שן-צור;

יש מסילה בודדת. אבל לפחות בשעות השיא הייתי יכול לנסות להפעיל שם שלוש-

ארבע רכבות, אם היה לי במה. ויש נוסעים. זה היה פעם קו טוב מאד. אבל בשלב

מסויים זה הופסק.

לגבי הקו לירושלים, כל מנכ"ל חדש שבא רוצה להפסיק את הקו לדירושלים. אבל

זו החלטה פוליטית, החלטה מדינית.

היו"ר דן תיכון;

מה קורה בתחנת תל-אביב דרום?

יעקב שן-צור;

תחנת תל-אביב דרום סגורה. לא נכנסים לשם יותר. בשטח הזה עומדים להקים

תחנה במסגרת רכבת הפרברים. עומדים להפוך את זה לשטח מסחרי גדול. יש כמה

תכניות.
היו"ר דן תיכון
האם זה שטח של רכבת ישראל?

יעקב שן-צור;

כן. אחת התכניות היא להקים שם מרכז תחבורתי שיכלול גם את הרכבת הקלה, אם

וכאשר תהיה בתל-אביב, וכמובן בניני עזר לרכבת, ולמסחר. נהוג בעולם שמשתמשים

בנכסי הרכבת לצרכי הרכבת.

היו"ר דן תיכון;

האם נכון לומר שבכל העולם הרכבת הולכת ומתה, מלבד הרכבות המהירות?

יעקב שן-צור;

זה נכון. מה שקורה בעשור האחרון הוא שמספר כלי הרכב הפרטי ים עולה

במהירות. בתחבורה הציבורית, שזה אוטובוסים ומשאיות וכלי רכב אחרים, העליה היא

איטית, אבל היא מדביקה את קצב הגידול של השימוש בתחבורה בכלל. ברכבת העליה היא

מזערית, 1% או 2%, לעומת 27% ברכב פרטי, ו-6% באוטובוסים. העליה הגדולה ביותר

היא בתעופה. בעשרים השנים האחרונות המספרים בתעופה גדלו ב כ-24% או 25%. מנהלי

הרכבות הלאומיות במדינות השונות, לפחות באירופה, בדקו את הנושא והבינו למה יש

ירידה. הסיבה היא שפשוט קשה להתחרות. הם לקחו את נתח השוק של התעופה וניסו



להתחרות בו. אז בנו את ה TGB-והתחילו לבנות רכבות מהירות. נכון להיום יש בעולם

קרוב ל-2,000 ק"מ מסילות לרכבות מהירות. אלו לא אותן המסילות. זו מערכת נפרדת

שצריך לבנותה. והם רווחיים, הם מתחרים בתעופה.

אבל עם כל זה שיש גידול והן מפסידות, בינתיים הרכבות בעולם מובילות נתח

עצום של נוסעים. והן בהחלט עוזרות לפתור את בעיות התחבורה.

אני גר עכשיו באופן זמני בראש העין. אני יוצא בכל בוקר מהבית ב-5.40,

אחרת אינני יכול להגיע לעבודה בזמן, ומגיע לתחנת סבידור ב-6.10. אם אני יוצא

ב-6.30, אני מגיע ב-8.00 או 8.15. זמן הנסיעה מראש העין לתל-אביב, אם תהיה

מסילה, הוא 12 דקות ברכבת.

ובכן אנחנו יכולים להקל על התנועה. זה לא יפתור את כל המחלות של התחבורה.

היו"ר דן תיכון;

השאלה היא האם יש בישראל מקום לרכבת או אין מקום לרכבת, מעבר לסימפטיה

ולרצון של אנשים שתהיה רכבת במדינת ישראל, ומעבר לרצון שלך ושל חבריך להפעיל

את המערכת הזאת, או שאנחנו חוזרים שוב על שגיאות העבר, ושוב נשקיע מיליארדים.

היום משקיעים בתשתיות, ואני לא רואה שאתה מקבל הרבה כסף מהסכומים הגדולים

שניתנים לפיתוח תשתיות. האם יש מקום לרכבת במדינת ישראל, או שאלה שניוונו את

הרכבת באוצר במשך שנים צדקו בסופו של דבר?

יעקב שן-צור;

אינני חושב שהם צדקו. אני חושב שאם במשך השנים היו נותנים תקציבים, היום

היתה לנו רכבת, וזה היה פותר חלק מבעיות התחבורה.

היו"ר דן תיכון;

ברגע שיהיה עוד מסלול בכביש גהה לנתיבי איילון, קו הרכבת רחובות-תל-אביב

כבר לא יהיה חיוני.

יעקב שן-צור;

הצרפתים שהיו כאן, שעשו את הסקר שלהם, הגיעו למסקנה שבשנת 2010 יסעו

ברכבת 66 מיליון נוסעים. אני אהיה הרבה יותר זהיר. היום נוסעים 3.8 מיליון.

אינני רוצה כל כך להרחיק לכת. אבל אני חושב שאם ישקיעו ברכבת את מה שצריך,

באותם קווים שאני חושב שצריך להשקיע בהם, כי לא בכל קו צריך להשקיע - אפשר

להגיע ל-25 מיליון נוסעים. זה יעזור לנו להיחלץ מהפקקים בשעות הלחץ. אינני

אומר שזה יפתור את כל בעיות התחבורה במדינת ישראל.

יאיר הורביץ;

מה סדר הגודל של ההשקעה הדרושה בשביל להסיע 25 מיליון נוסעים בשנה?

יעקב שן-צור;

אני חושב שהרכבת צריכה, לפי התכניות שיש לה היום, להשקיע 3 מיליארד שקלים

בשביל להגיע ל-25 מיליון נוסעים בשנה. זה כולל את ההשקעות בתשתית מסילתית,

בתחנות ובציוד. זה מעבר למה שתוקצב ומה שהוצא עד כה.
היו"ר דן תיכון
אני נוסע שלוש פעמים בשנה ברכבת בחוץ-לארץ, בדרך כלל מציריך לברן,

לז'נבה. אני מתפעל מהכרוז שמודיע שהרכבת הזאת תגיע עד מינכן, ושאפשר להמשיך

אתה עד ורשה. ואני שואל את עצמי למה שם נוסעים ברכבת כל כך הרבה אנשים.

והתנאים שם לא משופרים. מברן לציריך נוסעים הרבה מאד אנשים כל יום. כך גם

מז'נבה לציריך. ואתה אפילו לא משכיל להביא את הרכבת אל פתחו של נמל התעופה

בן-גוריון, שזה דבר כל כך פשוט, שמתחייב יותר מכל קו אחר.

יעקב שן-צור;

זה קו שנמצא עכשיו בתכנון. אני מקווה שבשנה הבאה יתקצבו לנו- אותו.

היו"ר דן תיכון;

הרכבת נמצאת לא רחוק משם. מה יותר פשוט מאשר להביא את הרכבת אל מתחת

לטרמינל, ולהוציא את כל האלפים שמגיעים כל יום, אל תחנת סבידור?

יעקב שן-צור;

נכנסנו לתכנון של הענין הזה. זה לא כל כך פשוט, אבל זה לא נמשנה. אני חושב

שאנחנו בהחלט יכולים לעשות את זה.

יש לנו קו רכבת פרברים. בשביל לעשות אותו מהר אנחנו משתמשים בתוואי

הקיים. זו רכבת שצריכה לצאת מכפר סבא.
היו"ר דן תיכון
יש לך רכבת פרברים לנתיבי איילון, אבל את התחנות אתה מקים במקומות הלא

נכונים. כי התחנות לא מתאימות לתחנה המרכזית, למשל.

יעקב שן-צור;

נכון. אז צריך לבנות. יש לנו עוד ארבע תחנות באיילון.
היו"ר דן תיכון
אני שומע שהנושא הזה כלול בדו"ח החדש של מבקרת המדינה. לא קראתי את

הדו"ח, אבל ממה שרואים שם קשה להבין מה קורה בנתיבי איילון, יד ימין לא יודעת

מה שיד שמאל עושה. והמדינה משקיעה שם הרבה מאד כספים, וברגע שיגמרו את זה זה

י יסתם שוב.

יעקב שן-צור;

כשאני באתי לרכבת היו כמה תחנות גדולות שהתכנון שלהן נגמר, שצריך לבנות

אותן: בשלום, בהגנה, דרום, ויצחק שדה. כל תחנה כזאת היתה צריכה לעלות הרבה

עשרות מיליונים, בלי שום הצדקה. ומדוע? מפני שמהנדס העיר של תל-אביב הכתיב איך

הוא רוצה שייראו התחנות, ולא נתן אישור לבנות תחנות אחרות. דרשתי שיתנו לפחות

להעלות ולהוריד נוסעים, שיהיו תחנות זמניות. זה לא אושר על ידו. רק עכשיוט

כשהוא עוזב עושים רביזיה של כל התחנות, במגמה שיעלו פחות. וקודם כל צריך

להתחיל להעלות ולהוריד נוסעים. אז זה שמישהו בנה תחנה מרכזית ולא דאג שגם

הרכבת תעצור בתחנה המרכזית, אני מסכים אתכם.
יאיר הורביץ
יש לי שאלה שלא נוגעת לתקופה שאתה מכהן בתפקיד. האם יש לך הסבר שהרכבת

שוקלת שיקולי בחירות כשהיא מזמינה קרונועים, או בהתקשרות עם ספקים? אתה בוודאי

מכיר את הדו"ח. למרות הקשיים והעלויות הגבוהות, איך ייתכן שמבקשים אספקה של

קרונועים מתוך שיקולי בחירות? וכמה זה עלה לנו?
יעקב שן-צור
זה לא עלה. ואני חושב שגם דו"ח הביקורת מציין שזה לא עלה שום תוספת. והרי

גם לא הפעילו את הרכבת הזאת.

היו"ר דן תיכון;

אני ראיתי אותה נוסעת פעם אהת לפני הבחירות, ללא נוסעים. אני זוכר זאת

היטב.

יעקב שן-צור;

היא נסעה במסגרת ניסוי, ללא נוסעים. היא לא אושרה, מפני שלא היתה בסדר.

יאיר הורביץ;

בחודש מאי הספק אמר למנהלי הרכבת שהוא יוכל לספק את הרכבת לפני הבחירות

שעמדו להתקיים ביוני 1992, אבל בלי להוליך את הנוסעים. ואני מבין שאמרו לו

לשלוח את הקרונות. האם יש לזה הסבר? יש בידי מכתב של הספק אל מר רזיאל ז"ל,

בקשר לאספקת הקרונות לפני הבחירות. אני מניח שגם בסקנדינביה זה עשה רושם לא

טוב. (קורא את המכתב באנגלית). הוא מראה גם עלויות. כלומר כדי לאלץ את המערכת

להגיע לאספקה לפני 23 ביוני 1992, יש לזה עלויות.

היוייר דן תיכון;

מר שן-צור, האם במסגרת תהליך השלום קיבלת הוראה לתכנן את הרכבת לדמשק,

לקהיר, לעמאן ולביירות? ואם כן, ממי?
יעקב שן-צור
כן. אנחנו התבקשנו על-ידי שר התחבורה לבדוק אפשרויות, איך אפשר לחבר את

הרכבת, אם יהיה שלום, עם המדינות השכנות. התוואים של הרכבות שלנו ברורים, ויש

לנו תמ"אות. הבעיה שלנו היא לשמור תוואי קרקע.

היו"ר דן תיכון;

האם רכבת העמק עדיין שייכת לכם?
יעקב שן-צור
כן. התוואי שייך לנו. נכון שבמקומות מסויימים בנו על זה. אבל בעקרון

התוואי נשמר. יכול להיות שיצטרכו להזיז אותו ימינה או שמאלה. יש לנו בעיה עם

התו ואים. אף אחד לא מתכוון היום לבנות רכבת ואף אחד לא מתכוון היום לתכנן

קווים, אלא לבדוק את הקווים והתוואים. יש לנו תוואי מראש הנקרה צפונה. הרכבת

מראש הנקרה עד ביירות נהרסה כתוצאה מהמלחמה. מביירות לדמשק יש קו חדש שהוא

במידות הסטנדרטיות של הרכבת שאנחנו מפעילים.



היו"ר דן תיכון;

מה יש לכם מאל-חמה עד דמשק?

יעקב שן-צור;

מאל-חמה עד דמשק אין. אבל יש מקום שנקרא דרעה. מדרעה לדמשק בונים עכשיו

קו בודד שיהיה במידות הנורמליות. יתר הפסים, בירדן, הם פסים צרים של 1.06 מטר,

וזה יורד עד עקבה.

היו"ר דן תיכון;

האם יש לכם תוואי לסעודיה?

יעקב שן-צור;

לא.
היו"ר דן תיכון
מה עם התוואי מתקופת התורכים? האם הוא שמור לך?

יעקב שן-צור;

בתוך הארץ, בוודאי. לגבי הקו למצרים, הקו הצפוני, לקנטרה, עד שמתחברים

אצלנו לאל-עריש - - -

היו"ר דן תיכון;

האם למצרים יש קו עד אל-עריש?

יעקב שן-צור;

לא. המסילה בסיני פורקה על-ידי צה"ל. הם לא סללו אותה עד היום.

היו"ר דן תיכון;

האם אתם משקיעים כסף בתכנון הקווים האלה?

יעקב שן-צור;

לא. אני לא מתכנן כלום. רק בדקתי ואני עוד צריך לבדוק. אם מישהו יחליט מה

לעשות, יעשו. בינתיים אף אחד לא החליט שום דבר.

היו"ר דן תיכון;

האם אתה מאמין שתהיה לנו פעם רכבת?
יעקב שן-צור
אם יתנו את האמצעים ויתנו לעבוד, כן.



היו"ר דן תיכון;

אבל לא יתנו את האמצעים, כי מבחינה כלכלית אנשי האוצר לדורותיהם לא

מצליחים להשתכנע שבישראל יש צורך ברכבת. גם באירופה זה הולך ומת.
יעקב שן-צור
לגבי רכבת הפרברים, מתוכנן "לופ" שיורד מכפר-סבא עד ראש-העין, מראש-העין

לפתח-תקוה, משם לבני-ברק, נכנס לאיילון, ממשיך ללוד, עד שדה התעופה, ועולה

חזרה עד ראש-העין. זו ממש רכבת פרברים שלהערכתי יש לה פוטנציאל עצום. כך גם

הקו לרחובות והקו הצפוני, ששם בהחלט נוסעים הרבה אנשים.

אני צריך לומר שיש הרבה שיפורים ברכבת. יש לנו היום תחנות סגורות,

הראשונה בבת-גלים, שיש בה כרטיסים אוטומטיים ולא כל אחד יכול להיכנס לתחנה. יש

לנו לוחות אלקטרוניים שמודיעים את זמני היציאה והכניסה של הרכבות. בקשר לעמידה

בלוחות הזמנים, ובאשר לא חורים, בחודשים האחרונים הגענו ליותר מ-90% דיוק. אבל

צריך להבין שמאחר שאנחנו משתמשים במסילה אחת, כמעט אין לנו שליטה על האיחורים.

אבל יש אצלנו דבר שאינו קיים בשום מקום בעולם. יש אצלנו בעיות בטחון.

מספיק שחייל יורד בתחנה בתל-אביב ומשאיר את התיק שלו ברכבת, עוצרים את הכל,

מפנים את התחנה, מביאים את המשטרה, וחבלן, כדי לבדוק מה בתיק. מספיק שרכבת אחת

כזאת מתעכבת שלושים או ארבעים דקות, זה גורם לאיחורים נוספים במשך חצי יום

לפחות. אלה דברים שלא קיימים במקומות אחרים.

יאיר הורביץ;

מדי פעם עולה ויורד הנושא של רכבת לאילת. האם זה עדיין על הפרק?

יעקב שן-צור;

הנושא של רכבת לאילת עלה ועולה. אם תהיה רכבת, היא תהיה במימון של גופים

פרטיים או ציבוריים.

היו"ר דן תיכון;

אני מקווה שלא תהיה רכבת לאילת, כי זה יהיה כשלון גדול מאד.

אני מודה לכולכם. הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 14:00).

קוד המקור של הנתונים