ישיבת ועדה של הכנסת ה-13 מתאריך 02/08/1993

דו"ח מבקר המדינה על חברת אל-על; הצעה לסדר-היום של חה"כ י' לס; העברת כספים לאנשים בכירים במערכת הבריאות

פרוטוקול

 
הכנסת השלוש-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 109

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום שני, ט"ו באב התשנ"ג (2 באוגוסט 1993). שעה 12:30

נכחו ;
חברי הוועדה
היו"ר ד'תיכון

ר' זאבי

י' לס

א' גולדפרב

ש' יהלום

מוזמנים; מבקרת המדינה מי בן-פורת

שר התחבורה י' קיסר

ג' אבן - מנכ"ל משרד התחבורה

ג' נאור - יועץ משפטי למשרד התחבורה

מ' שרון - ראש מינהל התעופה האזרחית

י' אמיתי - דובר משרד התחבורה

ר' הרלב - מנכ"ל אל-על

ר' ארבל - מזכירת החברה

נ' ליניאל- ראש אגף חברות ברשות החברות הממשלתיות

א' שפיר - רפרנט כלכלה ברשות החברות הממשלתיות

י' נאור - עוזר סגן החשב הכללי

ע' בלום - האפוטרופוס הכללי וכונס הנכסים הרשמי

י' צוריאלי-משרד האפוטרופוס הכללי

ש' הירש -מישנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה

שי הרשקוביץ - ממונה אגף במשרד מבקר המדינה

ב' בן-יהודה - ממונה אגף " " "

ד' ליוש - ס' הממונה על האגף

ש' סיון - מנהל ביקורת

ע' הדר - עוזר שר התחבורה

פי צידר - משרד הכלכלה

מזכיר/ת הוועדה; בי פרידנר

קצרנית; ת' בהירי (עד עמ' 3 )

א' זכאי (מעמ' 4)

סדר-היום; הצעה לסדר-היום של חה"כ י' לס: העברת כספים לאנשים בכירים

במערכת הבריאות

דו"ח מבקר המדינה על חברת אל-על



הצעה לסדר-היום של חה"כ י' לס; העברת כספים לאנשים בכירים במערכת הבריאות
היו"ר ד' תיכון
אני פותח את הישיבה. רשות הדבור לחבר-הכנסת יורם לס.

י י לס;

אני מבקש להעלות על סדר-היום הצעה שהעברתי בכתב ליושב ראש הוועדה, בעניו

העברת כספים בסכום דמיוני לחשבונם הפרטי של אנשים בכירים במערכת הבריאות. הפרשה

קשורה בהקמת מרכז רפואי בבודפשט לפני שלוש שנים. החברה המובילה והמשקיעה היתה

חברת "אלביט", שהיא חברת-אם של חברת "אלסינט". לחברת "אלסינט" יש קשרים בעשרות

מליוני דולרים עם מערכת הבריאות בישראל, ובוודאי במאות מליוני דולרים עם מערכת

הבריאות בעולם.

חברת "אלביט" לקחה לעצמה ארבעה יועצים; פרופסור שני, שהיה מנכ"ל בית-חולים

שיבא והיום מנכ"ל משרד הבריאות, רפי רוטר שהיה אז והינו גם היום מנכ"ל קופ"ח

מכבי, ושני אנשים במעמד יותר פרטי ואישי - ישראל רותם, מנכ"ל בית-החולים רמת-מרפא

בבעלות קופ"ח מכבי ויוסף פריאל, שהיה דובר מכבי והיום יושב בהונגריה ומנהל את

המרכז.

חברת "אלביט" קנתה השבוע את המניות מארבעת השותפים האלה, בסכום של 1.8 מליון

דולר. היא העבירה לכל אחד מהאנשים האלה 450 אלף דולר, שהם 1.3 מליון ש"ח. שניים

מאנשים אלה עומדים בראש הפירמידה של הרפואה הצבורית בישראל. הטעון שלי הוא בעיקר

נגד מנכ"ל משרד הבריאות ומנכ"ל קופ"ח מכבי. המצב לפי דעתי הוא דמיוני, והטעון

כאילו הם מכרו את מניותיהם הוא קשקוש. כדי למכור מניות, מישהו צריך לקנות אותם,

וזה נעשה באמצעות עורכי-הדין היקרים ביותר בארץ ומסביב לאותו שולחן.

אני רואה כמצב מאד בלתי תקין, שאנשים אשר נושאים במשרה צבורית, יקבלו לכיסם

סכומים כאלה. אני חושב שהוועדה צריכה לדון בנושא בהקדם האפשרי.
היו"ר ד' תיכון
אני מבין שהעסקה נחקרת על-ידי המשטרה.

י י לס;

שלושה מהשותפים לעסקה - רותם, רוטר ופריאל - נמצאים במצב בו מוגש נגדם כתב

אישום גם בגלל נושאים אחרים, שאינם קשורים לענין. הנושא שהעליתי כשר לחלוטין

מבחינה משפטית, אך הוא מסריח מבחינה צבורית.
היו"ר ד' תיכון
איני מכיר את הנושא אלא מקריאת דבריך כפי שהתפרסמו היום בעתון "הארץ", האם

למבקרת המדי נה יש מה לומר?
מבקרת המדינה מ' בן-פורת
לכאורה איני רואה מה אני יכולה לומר או אפילו לבדוק. אלו עסקות שנעשו על-ידי

אנשים, אמנם עובדי צבור. אם יהיה יסוד לתלונה במשטרה, שהם השיגו את הכסף בדרך לא

דרך או שהם עושים עסקים שאסור לעשותם, אולי יהיה למשטרה מה לחקור, מה יכול מבקר

המדינה לעשות כאן? כאשר מדובר בשרים, אנו מבקשים הצהרה בתחילת ובסוף כהונתם, גם

כדי למנוע ניגוד אינטרסים וגם כדי שיהיה מסמך שיאמר מה יש להם. לפעמים נכנסים

לפרטים שלא נעים לשאול לגביהם. אם מדובר בעובד מדינה, איני יודעת אם קיבל ירושה

או חלילה קיבל שוחד או גנב את הכסף. מה מבקר המדינה יכול לעשות בענין זה?
י' לס
אני משער שמבקר המדינה יכול לתת דעתו לשאלה, האם אנשים הנושאים בתפקידים

צבוריים ושולטים בתקציבי ענק (מליארד שקל ל"מכבי", 3-4 שקל למשרד הבריאות, כאשר

כל ההוצאה הלאומית לבריאות היא 10-11 מליארד שקל), יכולים לעשות את מה שנעשה כאן.
היו"ר ד' תיכון
אני מבין שאתה טוען שהעיסקה הזו לא היתה מתבצעת, אילו אני כהבר-כנסת הייתי

מהזיק במניות. ל"אלביט" יש אינטרס, משום שמדובר בקופת-חולים מכבי שהיא השניה

בגודלה בארץ ובמנכ"ל משרד הבריאות.
י' לס
זהו טעון מרחיק-לכת.
היו"ר ד' תיכון
אם לא זה מה שאתה טוען, איני יודע איך אפשר להכנס לענין. שער בנפשך שלשר יש

נכס והוא מכר אותו.

י י לס;

אלו מניות שנתקבלו בחינם, תמורת יעוץ. "אלביט" היא זו שהשקיעה במרכז הרפואי

בהונגריה, והאנשים האלה תרמו מכישוריהם. האם מחיר המניה הוא סביר?
היו"ר ד' תיכון
מדובר ביחסי קונה מרצון ומוכר מרצון.

מבקרת המדינה מ' בן-פורת;

מובן שאנו יכולים לבקר את הקופה כגוף מבוקר. אם נעלה שם על אי סדרים בחשבונות

או תשלומים חורגים, נוכל לעמוד על-כך.
היו"ר ד' תיכון
הנושא הזה ניקר במשטרה ומתברר בבתי-משפט.
י' לס
ישנו כתב אישום כנגד מנכ"ל קופת-חולים מכבי, מר רוטר ונגד מר רותם, מנכ"ל

בית-החולים רמת מרפא. אני טוען שיש מקום לבדיקת מבקרת המדינה, האם מנכ"ל מכבי

השקיע בייעוץ לחברת "אלביט" זמן ומחשבה השווים 1.3 מליון ש"ח במזומן.
היו"ר ד' תיכון
כאשר נקיים דיון ראשוני, תוכל להציג את הנושא על סדר היום.

(אחרי-כן רשמה א.ז)



(לפני כן - תב)

דו"ח מבקר המדינה על חברת אל-על
היו"ר ד' תיכון
חבר-הכנסת יהלום, יש לך הצעה בנושא, בבקשה.
ש' יהלום
דו"ח הבקורת על הברת אל-על עוסק בשנת 1990 ו מתפרס קצת על שנת 1992. פורסם

היום בעתון שהברת אל-על מכרה הלפים למטוסי בואינג במהיר מוזל מאוד ואחרי תקופה

קצרה קנתה אותם חלפים למטוס בואינג מסוג אחר במחיר גבוה פי חמישה; כמו-כו לא

נבדק בשעת מכירת החלפים האם הם יהיו דרושים למטוסים אחרים ובכך הפסידה החברה כסף

רב; בנוסף לכך, באותה חברה שקנתה את החלפים המשומשים נמצא עובד לשעבר של חברת

אל-על. אני מבקש תגובה על כך מחברת אל-על.
היו"ר ד' תיכון
מר הרלב, אתה רוצה להשיב?
ר' הרלב
הנושא בבדיקה ולכן עדיין אין לי מה להשיב.
היו"ר ד' תיכון
לפנינו דו"ח על הבקורת באל-על נתיבי אוויר לישראל בע"מ. נעסוק בקטע הלא חסוי

של הדו"ח בתחילת הישיבה ואחר-כך נעבור לקטע החסוי.

הקטע הראשון מוגדר על-ידי המבקרת בעמוד 16: "מדצמבר 1982 מנוהלת החברה

על-ידי הכונס הרשמי עקב מינויו למפרק זמני להברה. מאז חל שיפור ניכר בתוצאות

העסקיות של ההברה." אני מדלג וממשיך "המצב שבו המפרק הזמני תופס את מקומו של

הדירקטוריון יצר מסגרת ניהול נוחה להנהלת החברה, אולם הוא נובע מהיעדרם של כלים

משפטיים המתאימים לשיקום חברה שנקלעה לקשיים..." המבקרת אומרת שאולי זה מצב טוב

אבל "יש לחתור לכך שכל שינוי במתכונת הניהול הקיימת, אם יהיה כזה, ייעשה תוך

שמירה על ההישגים בתחום הרווחיות ויחסי העבודה ובמגמה להוסיף לשפרם."

אני אומר שלאחר עשר וחצי שנים הגיע הזמן שנצא מן הסידור-לא סידור כאשר

בית-המשפט, כביכול, מנהל את החברה - מדובר בחברה שב-1991 הסיעה כ-1,700,000

נוסעים כשהמחזור הוא מיליארד דולר - והשאלה היא עד מתי. אדוני השר, אותן שאלות

הפניתי גם לשרי התחבורה הקודמים אבל הגיע הזמן שהענין ייחתם לכאן או לכאן.

מבקרת המדינה מי בן-פורת;
לא הדגשת פסוק אחד
"על הממשלה לשקול שמא תהליך שיקום החברה על-ידי הכונס

הרשמי כבר מוצה."
י י קיסר
כאשר בוועדת הכספים דנו פעמיים בנושא של חברת אל-על, שליוויתי אותה בתפקידי

הקודמים, הודעתי שאני בדעה כי הגיע הזמן להפוך את החברה לחברה נורמלית המנוהלת

על-ידי מועצת מנהלים. היו שנים שבהן היתה הצדקה לניהול החברה על-ידי כונס רשמי,

לפחות בשלוש השנים האחרונות אין לכך יותר הצדקה אלא אם למישהו יש מחשבה לשמור

כביכול על מערכת יחסי העבודה תחת הכונס, מערכת יחסי עבודה הפועלת מכוח הסכם עבודה

שאושר על-ידי בית-המשפט והיה לי הכבוד לנהל את המשא-ומתן ולהגיע לחתימתו. לכן

הודעתי לוועדת הכספים שבדעתי לפנות לשר האוצר ולבקש ממנו להתחיל בהליך.
מדברים על שני דברים
על הפרטת, ועל יציאה מהכונס ואני הצעתי להפריד ביניהם.

היציאה מהכונס היא זמינה ואין בה בעיות מיוחדות; בהפרטה יש בעיות רבות ששר האוצר

טרם נתן עליהן דעתו. לכן ב-6 ביולי שלהתי מכתב לשר האוצר - אדוני היושב-ראש,

אמציא לך העתק מן המכתב - בו כתבתי בין היתר: מסיבה זו ואחרת אבקשך כי נפעל

במשותף ונעשה באמצעות היועץ המשפטי לממשלה והמפרק הזמני לבטל מצב הפירוק ולהחזרת

חברת אל-על לפעילות רגילה ומינוי מועצת מנהלים, וזאת ללא שום קשר והתני יה לקידום

תהליך ההפרטה.

היינו, אפשר לבצע את היציאה מן הכונס ואין זה עומד בסתירה לענין ההפרטה,

להיפך, יהיה יותר קל ויותר שווה כאשר נוציא את החברה מהר יותר מן המפרק והיא

תנוהל כחברה עסקית. אלה שהתעניינו בקניית אל-על רצו שהמפרק ימשיך לנהל את החברה

מפני שאז אולי גם המחיר יושפע מכך. אני גרסתי שקודם צריך להוציא אותה מידי המפרק

ולהחזיר אותה להיות חברה רגילה, וצודק יושב-ראש הוועדה, עשר שנים זה זמן מספיק

לכך. אם החברה לא היתה יכולה לעמוד על רגליה יכול להיות שלא היתה קיימת, אבל היא

קיימת, פועלת, מרוויחה, מנוהלת בצורה עסקית ואין זה בריא שלמנהל יש מעליו את עמרם

בלום המפרק הלאומי, ושניהם מנהלים את החברה. אמנם הוקמה ועדת היגוי על-ידי שר

האוצר ושר התחבורה, ועדה של רצון טוב המורכבת מנציגי שני המשרדים שלשמחתי אלה

שמנהלים את החברה שומעים לעצותיה, אבל מבחינה סטטוטורית אין לה שום מעמד ושום

סמכות.
היו"ר ד' תיכון
נדמה לי שמכתב כזה יצא בשעתו ב-1989 משר התחבורה דאז, כך מצוין בדו"ח. האם

אנחנו יכולים להיות משוכנעים שאכן הממשלה תצא בקרוב ממה שנקרא קדם-מפרק?

י י קיסר;

אני מדבר בשמי, אני לא מוסמך לדבר בשם שר האוצר. היתה מיועדת פגישה בינו

וביני כדי לדבר גם על הנושא הזה, בעקבות המכתב, וגם בנושא של קידום ההפרטה -

אמרתי שאני לא קושר בין שני הנושאים - אבל מפאת האירועים היא נדחתה. סיכמנו

שהפגישה תתקיים בימים הקרובים ואני מקווה שהוא ילך בקו שאני מדבר בו. על-פי

השיחות שקיימתי אתו גם הוא בדעה שיש להוציא את החברה מהמפרק ולהפוך אורנה לחברה

שתנוהל באורח נורמלי כחברה עסקית לכל דבר.
היו"ר ד' תיכון
מר בלום, נניח שכאזרח אני פונה לבית-המשפט ומבקש לבטל את המעמד הזה, האם יש

לי סיכוי להיענות בחיוב?
ע' בלום
אני לא יועץ משפטי של אדוני. בפקודת החברות כתוב מי האנשים שיש להם מעמד

לפנות בענין זה ואילו לאדוני אין מעמד לפנות בענין.
היו"ר ד' תיכון
זה לא בג"צ אלא בית-משפט מחוזי. לכאורה, אם הממשלה לא תפנה לבית-המשפט, המצב

הזה יימשך לעולם ועד?

עי בלום;

אני הייתי מציע את זה, אבל בלי להגיש בקשה נגד הממשלה שתחליט לחייב את

בית-המשפט הגבוה לצדק שבו לאדוני יש מעמד.
מבקרת המדינה מ' בן-פורת
יש חוק שאיננו מונח בפני. כשם שהיתה דרך למנות את המפרק הזמני, יש גם דרך

לומר: עד כאן ולא מעבר לזוז. מי שפנה בענין האחד יכול לפנות בעניו השני. צריך

לראות בחוק מי הם האנשים או הגופים שיכולים לפנות. אם אתה רוצה תשובה מוסמכת,

אבדוק ברצון ואתו איחה בהזדמנות הבאה.
י' קיסר
אילו הייתי יודע שיש לי סמכות ולא ארגיז שר אחר הייתי מגיש בעצמי, אבל אני

פוחד שאם אגיש בקשה לשופט, יבוא נציג של מישהו אחר שאיננו יודע אם הדעה היא

חיובית או לא ויגיד שהוא מתנגד.
היו"ר ד' תיכון
יש סיכוי שההסתדרות תתנגד?
י' קיסר
להיפך, ההסתדרות רוצה בזה מזמן, והעובדים עוד יותר, אבל היום אני לא יכול

לדבר בשם ההסתדרות.
היו"ר ד' תיכון
כשנסכם את הפרק הזה נמליץ בפני הכנסת לפעול לביטול המצב הלא נוח ולא סביר של

קדם מפרק ונעקוב אחר הדברים. כשנחזור מו הפגרה נראה מה קורת בעניו.

י י קיסר;

איך תפעל בתור חבר כנסת?
היו"ר ד' תיכון
הדו"ח הזה יסוכם על-ידי הוועדה והיא תמליץ המלצות לפני מליאת הכנסת, ההמלצות .

מתקבלות בדרך כלל, ואז אנחנו פונים לממשלה ומבקשים ליישם את ההמלצות.

אני עובר לעמוד 10 בדו"ח: תרשים יעדים וזמני טיסה ממוצעים של אל-על בשנת

1991. אדוני המנכ"ל, איך קובעים באם לפתוח קו חדש?
ר' הרלב
צוות של חברת אל-על מבצע הערכה כלכלית ומסכם אותה בכתב. ההערכה מתבססת על

התפתחות קבועה בנתיב מסויים, על הערכות שוק ועל בדיקה בין שני הקצוות של הקו,

בייחוד בקצה השני של הקו כי פה המצב יותר ידוע מאשר שם. המסמך הזה נדון במסגרת

הנהלת החברה ואם הצוות הניהולי שמסייע לחברה מקבל את המסמך, המנכ"ל מגיש את

המלצתו למפרק הזמני שפועל כדירקטוריון, והמפרק הזמני מאשר או לא מאשר את פתיחת

הקו. החוק מחייב את החברה להודיע לאחר מכו לשר התחבורה או לשר האוצר על פתיחת

קו.
היו"ר ד' תיכון
הקו צריך להיות רווחי תוך פרק זמו צפוי?
ר' הרלב
המדיניות של חברת אל-על גורסת שהחברה איננה מתכוונת להפעיל קווים שאינם

רווחיים. למיטב זכרוני, על בסיס שנתי - אין לחברת אל-על קו שאיננו רווחי, אפילו

הקו לסין שפועל רק מספר חודשים.
היו"ר ד' תיכון
כל הקווים מרוויחים?

ר' הרלב;

כן.
היו"ר ד' תיכון
נניח שתקבל הנחייה מממשלת ישראל לטוס לבומביי או לדלהי, האם השיקול הכלכלי

יעמוד לנגד עיניך?

ר' הרלב;

אם וכאשר חברת אל-על תקבל בקשה כזאת, היא תנהג בדיוק באותה שיטה שהסברתי.

והיה והיא תעריך שיש סיכוי לקו על בסיס כלכלי - היא תפתח את הקו על בסיס כלכלי;

והיה ויתברר שאין סיכוי לפתוח את הקו על בסיס כלכלי - אל-על תצטרך לחזור לממשלה

על-פי סעיף 4א.
היו"ר ד' תיכון
היו מקרים כאלה?
ר' הרלב
אני לא זוכר מקרה כזה. לפני עשר שנים הודענו לחברה שסגרנו את הקו למכסיקו על

בסיס היותו לא כלכלי לאורך זמן, למעלה משנתיים-שלוש, קו שמתחילתו היה לא כלכלי.
י' קיסר
הסדר הוא הפוך. בדרך כלל הממשלה חותמת באמצעות משרד התחבורה הסכמי תעופה עם

כל מיני מדינות. משעה שיש הסכם, רואה אל-על אם על סמך ההסכם הזה יש אפשרות

לפתיחת קו. מעולם לא עלה על דעתי לבקש מחברת אל-על לפתוח קו שהוא איננו רווחי.
היו"ר ד' תיכון
בעמוד 24, בקטע הנוגע לכרטיסי טיסה חינם ובהנחה, אומרת המבקרת כי ב-1990

ניתנו כ-10.798 כרטיסי חינם ועוד 2.797 כרטיסים בהנחה. אדוני המנכ"ל, מי מקבל

כרטיסי טיסה חינם והאם אתה לא חושב שחמספר גדול מדי?

ר' הרלב;

אני לא חושב שהמספר גדול. הכללים למתן כרטיסי טיסה חינם ובהנחה הם ברורים

ונקבעו על-פי תקנות יאט"א לעובדי חברות תעופה ובני משפחותיהם, כולל פורשים מחברות

תעופה. אל-על נוהגת בדיוק לפי התקנות האלה ולא סוטה מהן ימין או שמאל. באל-על

יש כ-4,000 עובדים, חוץ מאנשי בטחון שהם כ-1,000 במספר.
היו"ר ד' תיכון
מה זה 1,000 אנשי בטחון?

ר' הרלב;

הם אמנם רשומים כעובדי אל-על אבל למעשה הם אנשי השב"כ והם זכאים לכרטיסים על

בסיס של הגעה לתיחקורים ותדרוכים בארץ.
היו"ר ד' תיכון
למה הם זכאים לכרטיסי חינם?

ר' הרלב;

כי הם רשומים כעובדי הברת תעופה ותקנות יאט"א מאפשרות - לא מחייבות - לתת

לעובדי הברת תעופה כרטיסי טיסה חינם.
היו"ר ד' תיכון
האם אתה הושב שכל אלה שנהנים מפטור ומקורם בכל מיני מוסדות ממלכתיים צריכים

לקבל כרטיסי טיסה חינם, או שהממשלה צריכה לשלם בעדם?

ר' הרלב;

אני לא מכיר אנשים שנהנים מפטור למעט אלה שהזכרתי.
היו"ר ד' תיכון
אתה הושב שזה טוב?

ר' הרלב;

אין לי דעה בענין הזה.
היו"ר ד' תיכון
הרי זה ענין מסחרי?

ר' הרלב;

זה לא ענין מסחרי. כל הכרטיסים, ללא יוצא מן הכלל, הם על בסיס של מקום פנוי.
היו"ר ד' תיכון
נסתכל על המספרים; 10.798 ועוד 2.797 זה כ-13,000. כמה מטוסים זה בשנה?

ר' הרלב;

מאחר שהכרטיסים האלה הם רק על בסיס של מקום פנוי, ובשנים שאני מכיר את אל-על

מעולם לא הורידו נוסע בשביל להטיס אדם המחזיק כרטיס מהסוג הזה, זה לא שווה אפילו

מטוס אחד.
היו"ר ד' תיכון
אפשר לקבל את הכללים שעל-פיהם מקבלים אנשים כרטיסי חינם?

ר' הרלב;

אשמח להביא לך את תקנות יאט"א 778.
היו"ר ד' תיכון
חברי דירקטוריון לדורותיהם זוכים בכרטיסים כאלה?

ר' הרלב; ?

לא לדורותיהם. אחרי שהבר דירקטוריון פורש מחברותו בדירקטוריון הוא מקבל

שלושה קופונים שמזכים אותו לשלוש פעמים כרטיס חינם ובכך זה נגמר, כאילו המשיך עוד

שנה.
היו"ר ד' תיכון
יש עוד חברי דירקטוריונים שטסים?

ר' הרלב;

למיטב זכרוני - לא.
היו"ר ד' תיכון
או מקבלים הנחה?
ר' הרלב
אין דבר כזה. אני מעיד - אנשי הבקורת יעידו אותו הדבר - אנחנו לא חורגים

כהוא זה מתקנות יאט"א 778, אנחנו נוהגים לפי מה שכתוב בהן, מי שאיננו חבר

דירקטוריון לא מקבל כרטיס, חבר דירקטוריון שפורש מקבל כרטיס לפי התנאים שהזכרתי.
היו"ר ד' תיכון
יש עוד גורמים שמקבלים כרטיסים כאלה. עובדי משרד התחבורה שיש להם קשר עם

מינהל התעופה הנוסעים בתפקידם מקבלים?
ר' הרלב
בשום פנים ואופן לא, אלא אם הממשלה מוציאה עבורם דרישה כזאת,ובדרך כלל היא לא

מוציאה דרישה. אם יש שלוש דרישות כאלה בשנה זה הרבה.
היו"ר ד' תיכון
אנחנו עוברים לעמוד 34, דרישות ממשלתיות; "מינהל התעופה האזרחית שבמשרד

התחבורה מוציא את הדרישות הממשלתיות בארץ." נקובים כאן כל מיני אנשים, סוגים,

קריטריונים שעל-פיהם "רשאי מינהל התעופה לדרוש מאל-על כרטיסי חינם לעובדי משרד

התחבורה שעבודתם קשורה בטיסה אזרחית (פקחי טיסה, אנשי השירות המטאורולוגי, מפקחי

מבצעים, מפקחי כושר אווירי); לאנשים שנסיעתם קשורה בענייני אל-על ולאבטחת מטוסי

החברה ונוסעיה; לנוסעים לצורך ריפוי שאין ידם משגת לשלם את מחיר הטיסה; לטייסי

חיל האוויר..." למה לטייסי חיל האוויר?
ר' הרלב
אני לא מוציא את G.R.~n.
היו"ר ד' תיכון
מר שרון, אתה בממשלה מוציא את הG.R.-?
מ' שרון
כן.
היו"ר ד' תיכון
למי אתה מוציא את G.R.-nוכמה הוצאו בשנת 1992? למה צריך את הG.R.-? זו חברה

מסחרית לכל דבר, למה הממשלה לא יכולה לשלם אם היא הושבת שמישהו צריך לנסוע חינם?

ר' הרלב;

לקטע האהרון של שאלתך. לחברת אל-על אסור לתת, והיא איננה נותנת, כרטיסי חינם

או בהנחת לאדם כלשהו חוץ מאשר לעובדי החברה לפי תקנות יאט"א. הדרך היחידה לתת

כרטיסי חינם או בהנחה לגופים שונים, לדוגמה, לסוכני נסיעות כשיש בכך ענין מסחרי,

היא באמצעות דרישה של מינהל התעופה האזרחית. לא קיימת דרך אחרת.
היו"ר ד' תיכון
כאשר אתה פותח קו איזה מזמין עתונאים לטיסת בכורה?

ר' הרלב;

טיסת בכורה זה סיפור אחר ותקנות יאט"א תיקנו כלל לצורך זה.
מ' שרון
הדרישות הממשלתיות מעוגנות בתקנות שאושרו בזמנו על-ידי הממשלה והן מעודכנות

מדי פעם. החלק הארי של הדרישות הממשלתיות נוגע לדברים מסחריים של משרד התיירות

לעידוד התיירות לישראל.
היו"ר ד' תיכון
זו חברה מסחרית, מדוע משרד התיירות לא יקנה כרטיס באל-על?
מ' שרון
זה לא לעובדי משרד התיירות אלא למארגני תיירות וסוכני נסיעות שיש למדינה עניו

להביא אותם לטיסה.
היו"ר ד' תיכון
זה נושא אחר. אנחנו מדברים על ה-G.R..
מ' שרון
אלה ה.G.R.-
היו"ר ד' תיכון
אני קורא מתוך הדו"ח: "לטייסי חיל האוויר, לנכי צה"ל, ולאלמנות צה"ל, באישור

הרשויות המוסמכות במערכת הבטחון. כן רשאי מינהל התעופה האזרהית להוציא דרישות

ממשלתיות למתן הנהה עד ל-90% ממחיר כרטיס הטיסה לסוגים מסויימים של נוסעים, כגון:

נכים וסטודנטים, והנחה עד 100% למעודדי תיירות." האם לא הגיע הזמן לבטל את הכל

ושכולם ישלמו? למשרדי הממשלה יש כסף והם יכולים לקנות כרטיסים, כולל משרד

התחבורה. כאשר זה עולה בזול הנטייה לנסוע גוברת.

י י קיסר;

כאשר משרד התחבורה נוסע הוא משלם. אני משלם.
היו"ר ד' תיכון
אני מבין זאת לגבי רשות שדות התעופה שהיא לא משלמת, השירות המטאורולוגי לא

משלם.
מ' שרון
רשות שדות התעופה משלמת. מי שלא משלם ברשות הם הפקחים. הם מבצעים את פיקוח

הטיסה והבקרה במגדלי הפיקוח ואנחנו נותנים להם זאת כדי שיכירו את הצד השני.
היו"ר ד' תיכון
הרישום פה עונה על צורכי השעה או שהגיע הזמו לנהוג כמו בכל מדינה מתוקנת:

אתה רוצה - תשלם והממשלה תתחשבן אחר-כך עם המשרדים השונים.
מ' שרון
אנחנו נוהגים כמו כל מדינה מתוקנת ואני רואה מה קורה במדינות שאנחנו נמצאים

אתו בקשרים. בהמשך אנחנו נקבל טיסות של G.R.גם מחברות זרות. זה ניתן מסיבות

שונות, למשל כאשר מדובר בצורך בריפוי ומישהו זקוק לניתוח בחוץ-לארץ יושבת ועדה

מיוחדת ומחליטה.
י י לס
בהיותי מנכ"ל משרד הבריאות היתה ועדה מיוחדת שהחליטה על כך ולא היתה בעיה אבל

ביטלו אותה, היא כבר לא קיימת.
ר' הרלב
אבל אנחנו דורשים אישור של משרד הבריאות למי לתת ולמי לא לתת, אנחנו לא

מחליטים על כך.
היו"ר ד' תיכון
מר שרון, שלחת מכתב לשר התחבורה עם העתקים למנכ"ל ובו אתה מפרט את הG.R.-
לקבוצות הבאות
אל-על מסחרי, עידוד תיירות - 4,762 כללי; אלמנות, רפואי - ;467

מינהל תעופה אזרחית, בקרים - 244; בטחון - 1,860. בסך הכל 7,333. נניח שמחר

אל-על נסגרת, האם אפשר היה לתת G.R.לאותן קבוצות?
מ' שרון
כן. כל דבר אנחנו עושים עם מדינות זרות ואפשר לבדוק את זה.
מבקרת המדינה מ' בן-פורת
צריך נסיון.
היו"ר ד' תיכון
אני מדבר על מה שמופיע כאן, בגלוי. נחזור לכך כשנדון בקטע החסוי אבל אני

שואל האם לא הגיע הזמן לעדכן את הרשימה הזאת ולפעול ביתר נוקשות? זו חברה

ממשלתית, מפסידה או מרוויחה, וראשי מנהליה נושאים בדין.
מ' שרון
כרגע יש נוהלים שנקבעו לטובת החברה. כדי לקדם מכירות ותיירות - זה חלק

מעבודת החברה - מארגנים קבוצות וזה נהוג בכל חברה.
היו"ר ד' תיכון
בעמוד 34 אומרת המבקרת: "משרד מבקר המדינה דן עם החברה על סדרי מתן כרטיסי

טיסה במסגרת דרישות ממשלתיות. בעקבות הבקורת בנושא זה, הקים מנכ"ל החברה,

בפברואר 1987. צוות ועליו הוטל לבחון דרכים לצמצום מספר כרטיסי הטיסה במסגרת

דרישות ממשלתיות ולשיפור הבקרה הפנימית על השימוש בכרטיסים אלה. הצוות הגיש את

המלצותיו למפרק הזמני, וביוני אותה שנה הוא החליט לאמצן. בהמלצות פורטו הסדרים

והליכים שנועדו לצמצם את השימוש בדרישות ממשלתיות לשם מתן כרטיסי חינם או בהנרוה

לצרכים מסחריים." אתה לא חושב שבשנת 1993 הגיע הזמן לבדוק שוב את הנושא הזה?

י י קיסר;

אני אענה. כל דבר טוב לבדוק. מכיוון שאנחנו הולכים לבחון את מערכת התעופה

שלנו בהקשר עם השוק האירופי המשותף, נראה איך נוהג העולם הגדול ואותם הקריטריונים

לחומרה יונהגו אצלנו. לאף אחד אין ענין לתת כרטיס למישהו לפנים משורת הדין אלא

רק בדין. בוודאי שצריך לצמצם עוד יותר, גם מבחינת החברה וגם מבחינתנו. המספר

7.333 בהשוואה ל-1.700,000 נוסעים כאשר זה על בסיס של מקום פנוי איננו בגדר

הכצעקתה, אף-על-פי-כן כדאי לבדוק זאת. אני אתן הנחייה להקים צוות שישווה את המצב

עם מדינות אחרות בעולם ועם מדינות השוק האירופי המשותף.
היו"ר ד' תיכון
אנחנו עוברים לעמוד 26, פעולות שיווק. אומרים שסך כל הנוסעים ממדינת ישראל

ירד מתחת ל-50% וכי אתה מפסיד יותר פלחים לחברות זרות. מר הרלב, תעדכן אותנו מה

חלקה של אל-על בתנועת הנוסעים לישראל וממנה.

ר' הרלב;

אתה שואל באופן כללי או לגבי מה שקורה היום?
היו"ר ד' תיכון
באופן כללי כי אני מבין שיש תזוזה לרעה בענין הזה.

ר' הרלב;

אתה כנראה לא מבין נכון. אם נדבר במונחים של שנים שלמות - זו הדרך היהידה

לדבר בענין- - -
היו"ר ד' תיכון
לא רק אני טוען זאת, נכתבו על כך מאמרים בעתונות.
ר' הרלב
אני לוקח בחשבון שלא תמיד כל העובדות נמצאות בפני העתונות, העתונאים הם טובים

אבל לא תמיד הם מקבלים את כל הנתונים.
היו"ר ד' תיכון
אתה רוצה שאצטט כמה קטעים? תאיר את עינינו.

ר' הרלב;

אם מסתכלים על שנה שלמה, מצבה של חברת אל-על בפלח השוק הוא יציב. אם מסתכלים

על בסיס של חודשים - זה מה שהעתונות עושה - יש תנודות לאורך השנה שהן אופייניות

לפעילותה של חברת אל-על במדינת ישראל ואליה במשך הרבה שנים. בתקופת החורף בדרך

כלל חלקה של אל-על יורד; בתקופת הקיץ בדרך כלל חלקה של אל-על עולה, במעברים

מהחורף לקיץ - באביב זה נע מלמטה כלפי מעלה; בסתיו זה נע מלמעלה כלפי מטה.

בחודש האחרון חלקה של אל-על בתנועה לישראל וממנה היה 46.3% מסך כל התנועה,

מ-100% של התנועה. בחודש זה נלקחו 10% על-ידי טיסות השכר, מתוך 90% הנותרים

אל-על לקחה קצת למעלה ממחצית. אל-על לא לוקחת חצי מסך כל התנועה, אלא אל-על

והשכר הישראלי יחדיו לוקחים כמחצית מסך כל התנועה, והחברות הזרות יחד עם השכר הזר

לוקחות כמחצית מכל התנועה. בחודשים האחרונים אין לנו על מה להתלונן, בחורף ירד

חלקנו עד כדי קצת למעלה מ-40% וזה טבעי לעונת החורף.
היו"ר ד' תיכון
בטבלה בעמוד 26 המבקרת בודקת את חלקך בשוק. סך-הכל נוסעים בטיסות סדירות,

סך-הכל נוסעים בטיסות שכר, סך-הכל נוסעים בנתב"ג, סך-הכל נוסעים באל-על (בטיסות

סדירות ובטיסות שכר). בסעיף על חלקה של אל-על בתנועת הנוסעים ב-1991 נכתב 50.6%,

כמה לדעתך היה צריך להיות בשנת 1992?
ר' הרלב
בערך אותו הדבר, למעט העובדה שב-1991 היתה מלחמת המפרץ שאז החברות הזרות לא

טסו במשך שלושה וחצי חודשים ומטבע הדברים חלקה של אל-על קצת עלה, בשנה שלאחר מכן

חלקה חוזר למקומו הרגיל.
היו"ר ד' תיכון
אני מכיר את הנתון של 45.4% ב-1992. כך היה כתוב בעתונות. האם זה נכון או

לא?

ר' הרלב;

אני לא זוכר בדיוק אבל זה נשמע סביר.
היו"ר ד' תיכון
אני מזכיר לך שב-1987 חלקה של אל-על הגיע ל-48.1%, ב-1988 - 47.6%, ב-1989 -

49.7%, ב-1990 - 48.4%, ב-1991 - 50.6%, וב-1992 - 45.5%. למה?



ר' הרלב;

מה זה חשוב שחלקה של אל-על יורד או עולה בשתיים-שלוש נקודות? אנחנו לא

מתמקדים בזה, אנחנו מתמקדים ברווחיות.
י' קיסר
כהנחייה, אמרתי להנהלת החברה ולמפרק כי בשבילי אמת המידה הראשונה היא

הרווחיות של החברה. בשנתיים האחרונות כל חברות התעופה הזרות באירופה, בארצות

הברית ובקנדה, להוציא שתיים באירופה, יצאו בהפסד, אל-על ובריטיש-איירוויס היו בין

המרוויחות ואולי עוד חברה אחת. המבחן של חברה הוא על-פי שני פארמטרים: היקף

הנוסעים ורווחיותה. אפשר להסדיר שיהיו בה הרבה נוסעים אבל המאזן הסופי יהיה של

הפסד ואז יוצא כי היא שמרה על חלקה בשוק בכל מחיר אבל הפסידה. אם היא ירדה בחלקה

בשוק ובכל זאת גמרה את המאזן בצורה רווחית - זה עדיף בעיני, זה קנה המידה העסקי.

אפשר לתת הנחייה שיסיעו אנשים בכל מחיר כדי לשמור על חלקנו בשוק אבל זו תהיה

מדיניות לא נבונה כי בסוף השנה יבוא חשבון. אין זה אומר שזה לא איתות לקובעי

המדיניות מה יש לעשות כאשר החברה מאבדת חלקים בשוק. עשינו השנה כמה דברים חשובים

כדי לחזק אותה במערך השיווק באמצעות סוכנים, יחס ושירות לנוסע, יחד עם החלפת

האנשים והמבנה. אני מציע שתקשיבו למנכ"ל החברה שיסביר מה נעשה עכשיו כדי שהחברה

גם תרוויח וגם תוכל להתחרות ולהחזיר את חלקה בשוק כי התחרות בתחום התעופה היא

חריפה, בייחוד אם רוצים לשמור על כל הכללים וגם על כללי הבטיחות. צריך להבין

שחברת אל-על מוציאה מתקציבה היא 20% על בטחון - האוצר רוצה להוריד את זה עוד יותר

- בעוד שלחברות ארורות כמעט שאין שום הוצאות בטחון וזה כשלעצמו נותן להן 53 .FORE

מיליון דולר הוצאו על בטחון ו-20% מזה נופל על אל-על.
היו"ר ד' תיכון
נטיתי לקבל את דבריו של מר הרלב אבל השר אומר כי הנתון לגבי חלקה של אל-על

בתנועת הנוסעים הוא משמעותי, שהרי אם היא היתה שומרת על חלקה בשוק קרוב לוודאי

שהרווחיות היתה עולה.
ר' הרלב
הרווחיות היתה יורדת.
ע' בלום
אסביר מה קורה. כאשר לחברות התעופה בעולם טוב, הן בוחרות לעצמן בדרך כלל

נתיבים שבהם הן יכולות להרוויח יותר מאשר בנתיב לישראל; כאשר רע להן, הן רוצות

להרוויח בכל מקום והן זורקות קיבולת לשוק, גם לישראל. היום ניתן להגיע במחיר זול

יחסית מניו-יורק דרך לונדון לישראל כי גם לבריטיש-איירוויס יש בעיה והיא רוצה

למלא את המטוסים שלה לפחות בנתיב הטרנס-אטלנטי. היא נותנת כל מיני בונוסים

על-מנת שאנשים ירצו לטוס אתה במחירים הרבה יותר נמוכים.

היום החברה יכולה לעשות מצ'ינג ולהגיד שהיא מתחרה: לא חשוב לי מחיר ההפסד כי

אני לא ממלאת בניו-יורק ובשבילי התנועה היא לישראל, אני מוכנה להפסיד ובלבד

שאשמור על נתח שוק; היא יכולה להגיד: אני יודעת שיש ירידות אבל בינתיים אני

שומרת על המחיר הזה ואולי שומרת על נתח שוק קצת יותר קטן אבל מרוויחה. חברת

אל-על החליטה ללכת בדרך הזאת, היא לא תעשה מצ'ינג אלא במקרים יוצאים מן הכלל, כי

היא יודעת שאולי היא תפסיד נתח שוק, לא את התפוסה, הרבה פעמים היא טסה במטוסים

חצי ריקים אבל זה לא משנה כי המטוס מוכרח לטוס וחייבים לאייש אותו. אין כאן

סימנים שלחברה יש בעיה, יש בעיה בשוק הבינלאומי אבל אנחנו מתמודדים עם זה.



קבענו לנו, שרירותית, שאם נגיע ל-40% זו תהיה אינדיקציה שיש לנו בעיה.

במציאות עלינו בנתח שוק ב-קצת למעלה מ-5% לעומת החודש הקודם. אנחנו הולכים בדרך
הנכונה
אנחנו גם מרוויחים ולאט לאט גם מקבלים בחזרה את נתח השוק. כפי שהזכיר

השר היו כל מיני אמצעים שיווקיים ואנחנו רוצים לשפר עוד יותר את השירות שלנו

באמצעים פיזיים - מושבים יותר נוחים - וכיוצא בזה. המדיניות שלנו היא לא ללכת

לתחרות עם חברות מפסידות כי אנחנו קטנים מדי ואנחנו עלולים להפסיד הרבה יותר.

אנחנו נמצאים במצב טוב.
היו"ר ד' תיכון
בריטיש-איירוויס היא חברה מפסידה?
עי בלום
לא, היא בין היחידות שהצליחה להחזיק מעמד, היו קווים שהיא הפסידה בהם והיו

קווים שהיא הרוויחה בהם, בסיכום היא הרוויחה.
היו"ר ד' תיכון
אני לא כל כך מבין בעניינים האלה אבל יש כאלה בעתונות שמבינים יותר ממני והם

אומרים שהמדיניות המסחרית של אל-על היא מדיניות מפגרת ולכן אל-על מפסידה חלק מנתח

השוק שלה לגורמים זרים. מה דעתך על האמירה הזאת?
עי בלום
אצלי העתונות לא מקודשת ואני גם יודע מי מזין אותה.
היו"ר ד' תיכון
אני?
עי בלום
לא אמרתי שזה אתה. הסברתי את המדיניות שלנו ואני לא יכול להתמודד עם אמירה

סתמית שזו מדיניות מפגרת. אני אומר שהעתונות מפגרת.
היו"ר ד' תיכון
אתה טוען שהעתונות טועה, שהמדיניות המסחרית של אל-על היא אגרסיבית ועונה על

כל הצרכים שמתעוררים וכי אסור לייחס משמעות לעובדה שחלקה של אל-על בשוק ירד מ-50%

ל-45%, ויכול להיות שהשנה זה ירד מתחת ל-45%. כל זה לא עומד באותה רמה של

רווחיות שהיא המבחן היחיד.
עי בלום
אל-על מתמודדת בשוק הבינלאומי בתנאים די קשים, בינתיים לצערם של כותבי

הבקורות האלה, בהצלחה. אני מקווה שהם יצטערו גם בשנה הבאה ויש לי יסוד סביר

להניח שכך יהיה.
מבקרת המדינה מי בן-פורת
למען ההגינות, ההשוואה ל-1991 צריכה להביא בחשבון את מלחמת המפרץ. נכון

ש-45.4% זה פחות מאשר בשנים קודמות.
ר' הרלב
אם אני צופה קדימה, קיימת סכנה שאם אל-על לא תעשה צעדים משמעותיים היא תאבד

את חלקה בשוק לישראל וממנה והוא ילך וירד ככל שהעולם ייפתח יותר בתחום התעופה.

זה מדאיג אותי וגם את המפרק הזמני,
היו"ר ד' תיכון
הוא אמר שזה שטויות.

ר' הרלב;

זה מדאיג גם אותו. נניח שתשאל אותי מה המדיניות שאל-על תצטרך לנקוט? אענה לך

שהיא תצטרך לעשות הרבה דברים ולא אפרט את כולם. אל-על תצטרך לשקול - אגיד את

דעתי - המשך שמירה על רווחיות במחיר של ירידת חלק שוק. פעם אחת כאשר תתייצב

בבניו המכובד הזה חברה שהיא מפסידה, אפילו שחלקה בשוק יהיה קצת יותר טוב, כולנו

יודעים מה יקרה לה.

חוץ מהעובדה שכמנכ"ל אני צריך להתייחס אל החברה כאל חברה עסקית, כמו פרטית,

שהרווחיות לנגד עיניו, חשוב שאל-על, כחברה לאומית-ממשלתית-ישראלית, תשים את

הרווחיות בראש מעייניה ושאר הגורמים כבאים אחר-כך למרות שהם חשובים. אני חושש

ממלחמה קשה על חלק שוק בשנים הבאות. אדוני היושב-ראש, אתה מבין טוב מאוד מה שאני

אומר.
היו"ר ד' תיכון
אני מבין הרבה דברים אבל אני לא יכול לקבל שאתם אומרים: ירדנו, ,SO WHATבסך

הכל החברה רווחית השנה. נדלקו הרבה נורות אדומות שהרי נערכת תחרות פרועה בין

חברות התעופה ויש להניח שהיא תלך ותגדל. אם חלקה של אל-על ייעצר ב-45% - אני

אברך אותך.
ר' הרלב
גם אני, אנחנו נלחמים כמעט על החיים ועל המוות.
י י קיסר
מעבר למה שאמרתי בנושא הרווחיות, כאשר אנחנו עדים לכך שחלקה של אל-על בשוק

יורד, כינסתי את חברי ואמרתי להם שאני תובע מהם שינויים מרחיקי-לכת בנושא השיווק

והשירות לנוסע. המוניטין של אל-על בעבר היה קשור בבטחון ובבטיחות בטיסה,

לשמחתנו, משעה שהנושא הזה נרגע פחות או יותר בעולם, האזרח מבחין בדברים נוספים

והוא רוצה שירות ויחס יותר טובים. כמובן שהחלק הזה לא היה בראש הסולם באל-על, אני

לא יודע איך לסווג אותה אבל היא לא היתה ב-TOP מבחינת השירות לנוסע. נעשו

שינויים מרחיקי-לכת גם פרסונליים וגם מבניים. החברה החליטה להקים אגף חדש של

שירות לנוסע שבראשו סמנכ"ל ולא במקרה הוא קיבל מעמד גבוה, הכוונה היתה לשדר

לאגפים אחרים ולהעביר אליו סמכויות מהם כדי שהאחראי לנוסע יהיה לו מה לומר להם

על-מנת שהנוסע יקבל שירות יותר טוב מעבר לבטחון ולא על חשבון הבטיחות והבטחון.

אנחנו רוצים שאל-על תעלה כיתה בנושא של שירות לנוסע וזה חלק מהכיוון שאנחנו

מבקשים מהחברה כדי שהיא תישאר רווחית וגם תגדיל את רווחיותה כי התחרות היא קשה

ואכזרית. אני מדגיש שאילולא היתה רווחית לא היינו יכולים לדון בנושא של היציאה

מהמפרק שאז אולי היינו שומרים על נתח השוק אבל נשארים עם הפסדים. לכן צריך לראות

את שני הדברים בעת ובעונה אחת.

יש שאלה שנוגעת למדיניות תעופה. מיניתי ועדה שבוחנת את הדברים בכל ההיבטים

ואת מה שקורה באירופה ובאמריקה. הוועדה הזאת תגיש לי את מסקנותיה בעוד כמה

שבועות.



מתעוררת הבעיה של שמים פתוחים, ואנחנו מתקרבים לכך. אנחנו עדיין לא מדינת

צומת, אנחנו מדינת קצה - כשיהיה שלום תהיה סיטואציה חדשה - וכל מדינת צומת יכולה

להתחרות בנו בקלות. המנכ"ל רמז שיש חברות שאינו במדינות קצה והן יכולות לעשות

קומבינציות ולמלא את המטוס בחצי מחיר וגם נהנות מזה שיש להן פריפריה והן בתחנת

מעבר. אנחנו נמצאים במדינת קצה ולכן אל-על לא מסוגלת לעשות זאת. זאת היתה כוונתי

כשדיברתי על נתח השוק, אנחנו לא רוצים שישכחו כי הפרימאט הראשון הוא רווח.

יש ויכוח בין משרד התיירות ובין משרד התחבורה איך מגדילים את היקף התיירות.

משרד התיירות רוצה חופש פעולה ובלבד שיבוא התייר, ויש מי שרוצה שיהיה סדר. יחד

עם שר התיירות וחברי בחברות התעופה ובהתאחדות בתי-המלון יזמתי מפגש שיתקיים בימים

הקרובים. אמרתי לחברים כי אם אנחנו רוצים להגדיל את היקף התיירות, אנחנו יכולים

לוע; הנחיות להוריד את מחיר הטיסה אם גם מחיר המלון ירד. נוכל להציע לתייר עיסקה

תחרותית שתפצה את המלון והחברה עבור הורדת המחיר כי כך יש תפוסה יותר גבוהה גם

בטיסה וגם במלון וזה מאפשר את ההנחה במחיר. יכול להיות שהוויכוח בין שני המשרדים

גורם נזק או חוסר פיתוח לעידוד התיירות בגדול אבל לשמחתנו אחרי המבצע בלבנון יש

אווירה טובה ואולי נוכל להגדיל את נתח השוק ואת מספר הטסים בחברת אל-על.
היו"ר ד' תיכון
כל שבכוונתי לומר, שאם היתה מועצת מנהלים אפשר שמישהו היה עוקב אחר הענין הזרז

ביתר שאת.
ר' הרלב
יש לי טבלה שמצביעה על חלק השוק של אל-על בין השנים 1975 ו-1992 שלא מצויה

בידך. לית מאן דפליג שבין 1975 לבין 1982 היתה מועצת מנהלים, ומ-1983 אין מועצת

מנהלים. אני רוצה להראות מה כתוב בטבלה לגבי השנים בהן היו1ה מועצת מנהלים - לא

בגלל שאני רוצה לנגח אלא בגלל שאני רוצה להסביר תופעה. ב-1975. 1976 וב-1977. זה

נכון גם לשנים שלפני-כן, חלקה של אל-על מסך כל השוק היה למעלה מ-50% - 50.3%,

50.4%, 50.7% - אלה השנים שהחברה פעלה בהן לפני ההסכם עם ארצות-הברית. ב-1978

ארצות-הברית הנהיגה את מדיניות השמים הפתוחים ובאותה שנה מדינת ישראל חתמה אתה

הסכם אווירי חדש, כך שמ-1978 השתנו הכללים בין ישראל לארצות-הברית. ב-1977 עוד

היינו עם 50%, ב-1978 היינו עם 46.9%, ב-1979 -45.7% ב-1980 - 40.6%, ב-1981 -

40.9%, את השנתיים שבאות אחר-כך אנחנו לא סופרים בגלל השביתה והזעזועים, ב-1984 -

42.4% ב-1985 - 46.7%, ב-1986 - 49.9% כמעט 50% ב-1987 - 47.2%, ב-1988 -

46.8%, ב-1989 - 48.7%, ב-1990 -48.4%, ב-1991 ב-51.3% שזו שנת מלחמת המפרץ,

וב-1992 - כ-45%.

זאת אומרת, אין קשר למועצת מנהלים אלא לתנאים חיצוניים.
היו"ר ד' תיכון
על-פי הנתונים שלך לא צריך מועצת מנהלים.
ר' הרלב
לא אמרתי זאת. לא זה הדבר שקובע את מועצת המנהלים.
היו"ר ד' תיכון
בכל זאת, אני לא מבין איך חברה שמטיסה 1,700,000 נוסעים והמחזור שלה כמיליארד

דולר ואין לה מועצת מנהלים יכולה להמשיך כך.

אנחנו עוברים לסדרי פיקוח על מכירת כרטיסים, עמוד 27. הבקורת העלתה כי בשנת

הכספים 1989 היו הפרשים בסכום של 5 מיליון דולר והיו גם בעיות עם השוברים,

הקופונים.



ר' הרלב;

כל מה שכתוב בדו"ח הבקורת הוא אמת אבל זה האופטימום שניתן להגיע אליו במערכת

ידנית. כרגע אנחנו נמצאים בתהליך של בדיקת מערכת ממוכנת למיחשוב ההכנסות של

אל-על. למה לא עשינו את זה לפני 10 שנים? כי בדוברות התעופה בעולם לא היתה מערכת

ממוחשבת לטיפול בצד ההכנסות. התהליך של מירושוב ההכנסות נמצא עכשיו בהתהוותו.

בדקנו 32 הברות תעופה שלחלקן יש מערכות מן הסוג הזה ולחלקן אין. התמקדנו על 6

הברות שיש להן אולי מה להציע לגו. לנו ולחברות המיחשוב הישראליות קשה לפתח מערכת

מיחשוב כזאת לבד וכמו שקנינו מערכת מיחשוב להזמנות לפני כמה שנים - שחידשנו אורנה

לפני שנתיים כרמל-2 - החלטנו לקנות תוכנה למערכת מיחשוב להכנסות. כרגע יש לנו

מגעים עם חברת אייר-קנדה שממנה החלטנו לקנות את התוכנה הזאת כי היא המתאימה לנו

ביותר. אנחנו מניחים שהמערכת תעבוד בתוך 18 עד 24 חודש, כלומר זה לא יהיה לפני

סוף שנת 1994 ואולי אפילו בשנת 1995. שאז נגיע ל-100%. אם לא נעבור לבקרה

ממוחשבת, נישאר בפיגור של 0.2% מסך כל הכרטיסים שאולי לא גובים עבורם או לא

משלמים עבורם כי הבעיה היא שלא יודעים על כך.
היו"ר ד' תיכון
מן הזכרון ומן העתונות. נאמר עליך שקנית את התוכנה של כרמל-2 כאשר יש תוכנות

יותר משופרות וכי למרבית חברות התעופה בעולם יש מערכות יותר מודרניות משלך.
ר' הרלב
כפי שאמרתי, בענין של מערכת ממוחשבת להכנסות פנינו ל-32 חברות והתמקדנו ב-6

הברות. אני לא עשיתי דבר לבדי, גיבשתי דעה והבאתי את המלצתי למפרק הזמני, אבל עבד

על כך צוות כלל-חברתי שמורכב מאנשים מקצועיים ממגזרים רבים של החברה. התוכנה של

כרמל-2 היא של סוויס-אוויר ועל התחום הזה עבדו אנשים ממערכת התנועה יחד עם אנשים

ממערכת המיחשוב, בתחום של מיחשוב ההכנסות אלה אנשים ממערכת הכספים יחד עם מערכת

המיחשוב.
היו"ר ד' תיכון
הנחת את דעתי.

אנחנו עוברים לעמוד 29 - התחשבנות עם סוכני נסיעות. אני קורא את הפיסקה
האחרונה
"הנהלת החברה לא הטילה על מנהל אגף החשבונות ועל הגזבר של המשרד הראשי

להגיש דיווחים שוטפים על מצב הגבייה והרישומים בהנהלת החשבונות של הנציגויות בכלל

ושל סניף ישראל בפרט, ולכן לא יכלה לעמוד מבעוד מועד על סדרי הגבייה הלקויים שהיו

בסניף ישראל."
ר' הרלב
הדו"ח מצביע על ליקוי אמיתי - לפי זכרוני הליקוי הזה הוא משנת 1984 - ואנחנו

תיקנו אותו לפני כשבע-שמונה שנים.
היו"ר ד' תיכון
אנחנו עוברים לעמוד 30 - סידורי קרקע. "הבקורת העלתה, שכמה סוכנים לא המציאו

את התשלום בעת קבלת השוברים, אלא מסרו לחברה בתמורה כתב התחייבות שלהם. אין

בחברה נוהלים המפרטים את תקופת האשראי ועל-פי אילו קריטריונים הוא יינתן. עוד

העלתה הבקורת, שאל-על לא הוציאה לסוכנים חשבוניות בסוף כל חודש כפי שעשתה בענין

כרטיסי טיסה, אלא לאחר פרק זמן שהגיע אף עד לחצי שנה."



ר' הרלב;

אני קורא מתוך אותו דו"ח של המבקרת בעמוד 30, בסיפא הנוגעת לסידורי קרקע:

"בשנים 1990-1988 מיחשבה החברה את המחלקה והפעילה נוהל עבודה חדש... החברה הודיעה

למשרד מבקר המדינה בתחילת 1991 כי הודות להפעלת השיטה החדשה תוקנו הליקויים

בענין..."
היו"ר ד' תיכון
נמשיך הלאה. בעמוד 30 - מסירת עבודות בלי מכרז. המבקרת אומרת: "בעקבות

הבקורת החיל המשרד הראשי את נוהליו בענין רכישות גם על סניף ישראל." בהמשך,

בעמוד 31 - הוג הנוסע המתמיד. הקטע הזה הוא בעקבות פנייה שלי לחשב הכללי. מר

הרלב, האם איזה נפגע ממה שהמדינה מחילה, כביכול, לגבי חוג הנוסע המתמיד?
ר' הרלב
זה כלל לא איכפת לי, המדינה יכולה לעשות עם הכרטיסים האלה או עם הכסף הזה מה

שהיא רוצה.
היו"ר ד' תיכון
האם כתוצאה מההחלטה של היושב הכללי האנשים מעדיפים לנסוע בחברות אחרות ולקבל

את הבונוס מהן?
ר' הרלב
באופן רשמי - אני לא יודע; באופן רכילותי - התשובה לשאלה היא כן.
היו"ר ד' תיכון
היית ממליץ שנשנה את זה?
ר' הרלב
אני לא ממליץ על כך.
היו"ר ד' תיכון
הרי זה ITEMשזוכה לשימוש במרבית ההברות בעולם. האם באל-על זה הגיע

לאופטימום?
ר' הרלב
יש לנו קרוב ל-20,000 חברים בחוג הנוסע המתמיד שעיקרם בישראל ובארצות-הברית,

ומתוך זה רובם בישראל. יש לאל-על מספר מגבלות, שאין לחברות אחרות, בכל מה שקשור

בחוג הנוסע המתמיד. למשל, חברה שטסה סביב העולם יכולה לתת לנוסעים שלה את כרטיסי

הבונוס שמגיעים להם בכל אחד מן הקווים שבהם יחפצו לטוס. היות ואל-על לא טסה למשל

להוואי או לאיים הקריביים, אדם שרוצה לצאת לחופשה ולקחת את בן/בת זוגו לחופשה

בקריביים ואסף נקודות באל-על יכול לטוס, לצערו, רק בקווי אל-על עד ניו-יורק.

ניסינו להגיע להסכמים עם חברות אחרות בעלות רשת בינלאומית כדי להצטרף לחוג הנוסע

המתמיד שלהן ולצרף אותן לחוג הנוסע המתמיד שלנו ונכשלנו בכל מאמצינו מכיוון

שלאל-על אין הרבה מה להציע לנוסעים של החברות הזרות שמקבלים כרטיסי בונוס כי רובם

אינם שואפים לטוס דווקא לישראל אלא ליעדי נופש אחרים. לכן החברות האחרות - אני

מדבר רק על חברות אמריקאיות כי זה אסור בחברות אירופיות - לא הסכימו לשתף אותנו

בתכניות הבונוס שלהן. ניהלנו משא-ומתן עם כל החברות אבל אף אחת מהן לא הסכימה

ולכן לא היתה לנו דרך אלא לקלים תכנית משלנו שמטבעה היא מוגבלת.
היו"ר ד' תיכון
חוג הנוסע המתמיד והקרדיט זוכים להצלחה גדולה, לפחות אצל הישראלים.

ר' הרלב;

למי שיש מה להציע. הרבה ישראלים רצים ל-T.W.A. כי אתם אפשר להגיע לחלקי עולם

שאנהנו לא יכולים להגיע אליהם. אין לי פתרון לזה. זו היתה תשובה כללית.

אדוני היושב-ראש, אתה יודע שלאל-על קשה להתקיים אבל כדאי שכולם ידעו את זה.

קשה מאוד לקיים הברת תעופה כלכלית בתנאים של מדינת ישראל, במיקומה הגיאוגרפי,

במיקומה הבינלאומי, עם בעיות הבטחון, בעיות של יהודים, של שבת, ובתחרות. זה קשה.
היו"ר ד' תיכון
אנחנו עוברים לעמוד 33 - הזמנת מקומות טיסה לקבוצות באמצעות מארגני טיולים.
ר' הרלב
בעקבות הבקורת שינינו ב-1989 את הנוהלים.
היו"ר ד' תיכון
אני רוצה לספר לך את הסיפור שלי. בכל פעם אני רוצה לטוס באל-על. חודש לפני

כן אני מצלצל ואומרים לי שהכל תפוס. אני עובר לחברה אחרת כי שם אף פעם לא אומרים

לי שהכל תפוס ולכן אני טס בחברה השניה. זה קרה גם בפעם אחרת כאשר ניסיתי להזמין

מקום חודש וחצי לפני הטיסה ואמרו שהכל מלא. השכן שלי בא כחלוף חודש, שבועיים לפני

הטיסה, הזמין מקום וקיבל אותו, אותי שילחו לטיסה פחות נוחה. שאלתי אותם איך
זה יכול להיות, והם אמרו
כולם תופסים מקומות, אחר-כך מבטלים, לכן לו היה מקום

ולך לא היה מקום.
היו"ר ד' תיכון
אז איזה יודע למה זה כך.
היו"ר ד' תיכון
אני שואל האם אפשר לעשות סדר במערך ההזמנות כך שיוטל קנס על מי שתופס מקום

מלכתחילה ולא טס. סיפר לי מישהו על כנס של אנשי דת שיתקיים באוקטובר השנה. פנו

אליכם לפני כחצי שנה והודעתם שבאוקטובר 1993 לא יהיה לכם מקום להטיס אותם כמרים

מגרמניה. האיש לא הבין איך שלושת רבעי שנה לפני הכנס יכולים להגיד לו שבאוקטובר

1993 לא יהיה מקום. הוא פנה כמובן ללופטהנזה, והכנס הבינלאומי הזה ייערך באמצעות

לופטהנזה ולא באמצעות אל-על. באו אלי בטענות איך זה יכול להיות.
ר' הרלב
כדי להבין איך זה פועל צריך לזכור דבר אחד: בשביל להרוויח ולהיות כלכלית

הברת אל-על חייבת לטוס בתפוסות יותר גבוהות מאלה של חברות אחרות. כל כך למה?

מכיוון שאל-על טסה אך ורק לישראל וממנה. כ-95% מסך כל התנועה לישראל וממנה היא

תנועה תיירותית שטסה במחיר הזול ביותר. למשל, אצל לופטהנזה, שטסה אל גרמניה

וממנה לכל העולם, חלק גדול, יחסית, של התנועה היא תנועה עסקית שטסה במחלקת עסקים

ובמחלקה ראשונה בגלל האופי של התנועה אל גרמניה וממנה. אותו הדבר ביפן,

בהונג-קונג, בסינגפור ובשוויצריה. כאשר חברה בנויה בעיקר על תיירים זה גורם לכמה

שינויים - אני לא רוצה להגיד קשיים - בהשוואה לחברות הבנויות יותר על אנשי עסקים.

אחד השינויים הוא שהיא צריכה למלא יותר מושבים בשביל לשלם את שעת הטיסה של המטוס,



בהשוואה למטוס שטס עם נוסעי מחלקה ראשונה ומחלקת תיירים, בחברת JAL במטוסי 747

יש בסך הכל 100 מושבים במחלקת תיירים - אצלנו יש 380 מושבים - כי הם לא רוצים

מושבים במחלקת תיירים אלא שאין להם ברירה מאחר שתקנות יאט"א מאלצות אויש לטוס

בשלוש מחלקות בקווים הבינלאומיים. הם לא צריכים את הנוסעים האלה כי המטוס משולם

על-ידי נוסעי מחלקת עסקים ומחלקה ראשונה.

בשביל למלא תפוסות גבוהות אנחנו מפעילים שיטה של מכירות שמביאה לתוצאות

שהזכרת, אדוני היושב-ראש. אנחנו משתדלים למכור מוקדם ככל האפשר נתחים גדולים

מהמטוס לסוכנים ולמארגנים שאתם אנחנו עובדים לאורך שנים. מטבע הדברים, הסוכנים

האלה שגם הם רוצים לתפוס את המקומות, מזמינים את המקומות מוקדם. אם השנה מתפתחת

לשנה טובה - כמעט ואין ביטולים והמטוסים מלאים וזח יפה וטוב; אם השנה מתפתחת

לשנה פחות טובה, או חודש מתפתח לחודש פחות טוב - כאשר מתקרב זמן הטיסה חלק מבטלים

את ההזמנות שלהם ואז נוצרים מקומות פנויים.

אדוני היושב-ראש, לשאלתך האם אי-אפשר לחייב בקנס. אני מצטער לומר שלא.

התעופה המסחרית הבינלאומית הסדירה, לא השכירה, פועלת על בסיס חד-צדדי: אני חייב

לספק לו את ההזמנה שאישרתי אותה; הוא לא חייב להגיע לטיסה, ואין כל הסכמים

בינינו; אני חייב לשלם פיצוי לנוסע שהגיע לטיסה אחרי שאושרה הזמנתו ולא נמצא לו

מקום כתוצאה מ ,OVER BOOKING- הוא לא חייב לשלם לי פיצוי אם הוא לא הגיע לטיסה.

אלה הכללים.
היו"ר ד' תיכון
אתה בשלך שאין מה לעשות?

ר' הרלב;

אני לא מאושר מזה, זה העולם בו אנחנו חיים.
היו"ר ד' תיכון
אתה מוותר על פוטנציאל עצום רק בשל שיטה קלוקלת שאין מה לעשות?
היו"ר ד' תיכון
לא. התוצאה הסופית היא שאני טס במטוסים יותר מלאים מהמתחרים.
היו"ר ד' תיכון
התוצאה הסופית היא שמספר הנוסעים אצלך נמוך בהשוואה לפוטנציאל.

ר' הרלב;

לא יודעים מה הפוטנציאל.
היו"ר ד' תיכון
הפוטנציאל הוא 100% ואתה טס בתפוסה של 71%.
ר' הרלב
דיברנו קודם על חלקנו בשוק. אילו הייתי לוקח את כל הנוסעים אבל בשיעורי

תפוסה יותר נמוכים, למשל את כל השוק הישראלי, הייתי מפסיד הרבה כסף. זה מה

שעושות החברות הזרות, הן מגדילות את חלקן בשוק במדינותיהן ובכלל על חשבון תפוסה

ומפסידות הרבה כסף. אני לא מציע ללכת בדרך הזאת.
ע' בלום
לא תמיד זה כך, כשמתברר שסוכן מזמין מקומות ודרך קבע מבטל - יודעים את זה ולא

נותנים לו את כל ההזמנה. היתה אולי כוונה לקנוס אבל אנחנו יודעים שאנחנו תלויים

בסוכנים.
ר' הרלב
אין דרך לקנוס אותם.
היו"ר ד' תיכון
יש דרך. הרי ארנה נותן לו תמריץ על מכירה ובהתאם לזה אתה יכול להתייחס אליו,

כי הוא מקלקל לך את העסקים.

ר' הרלב;

מר בלום הסביר זאת. סוכן שנוהג כך יותר מפעם אחת ורואים שבמכוון הוא הזמין

עודף מקומות, אנחנו קונסים אותו בכך שלא נותנים לו מקומות או בכך שלא עושים אתו

עיסקות שהיינו עושים עם סוכן שאנחנו מעדיפים אותו.
היו"ר ד' תיכון
לדעתי יש הרבה מה לעשות אבל אני לא מנהל אל-על.
ר' הרלב
אשמח לקבל כל עצה רלוונטית כי זה נושא קשה.
היו"ר ד' תיכון
אתה מפסיד הרבה כי האנשים יתרגלו שאין להם מה לפנות כי תמיד אומרים להם

שיעמדו ברשימת הממתינים.

ר' הרלב;

אם מותר לי להשיא לך עצה: יש לך סוכן לא טוב.
היו"ר ד' תיכון
כאילו אומר לי שאני צריך לחפש אותו סוכן שכנראה יש לו שם יותר טוב באל-על.
ר' הרלב
זו מערכת יחסים של תן וקח. יש סוכנים שאצלם זה לא קורה והנוסעים שלהם - בטח

לא נוסעים עסקיים - לא ייקלעו לעולם למצב שנקלעת אליו ואני מבין שזה קרה לך יותר

מפעם אחת.
היו"ר ד' תיכון
הרבה פעמים ואני לא היחיד. זה לא ענין אישי שלי, התלונות הן ללא סוף. אני

לא מקבל את מה שאתה אומר, אני לא מבין למה דרך סוכן א' אקבל מקום ואילו דרך סוכן

ב' לא אקבל מקום. ארזה בשלך ואני בשלי.

(המשך הפרוטוקול סודי)

קוד המקור של הנתונים