ישיבת ועדה של הכנסת ה-13 מתאריך 23/12/1992

פיתוח התשתית התחבורתית-יבשתית עמ'' 821 בדו"ח מס' 42 של מבקר המדינה - חלק א'

פרוטוקול

 
הכנסת השלוש-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 43

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום חמישי,כ"ח בכסלו התשנ"ג (23 בדצמבר 1992). שעה 30;08

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר ד' תיכון

חי אורון

ר' אבי

ש' יהלום

ר' כהן

מוזמנים; מבקרת המדינה מ' בן-פורת

מנכ"ל משרד מבקרת המדינה י' הורוביץ

ש' לביא - משרד מבקרת המדינה

ב' ענר - "

די עובד - משרד האוצר

מ' הירש - משרד התחבורה

א' אלגר - משרד התחבורה

ד' רצ'בסקי - משרד הפנים

י' בלק - "

ר' יוסף - " "

ע' עוזני - רשות הנמלים והרכבות

י י הוק - " " "

י י כהן - מע"צ

די הולצמן - נתיבי איילון

מזכיר/ת הוועדה; ב' פרידנר

קצרנית; ת' בהירי

סדר-היום; פיתוח התשתית התחבורתית-יבשתית - עמ' 821 בדו"ח

מס' 42 של מבקר המדינה - חלק א'



פיתוח התשתית התחבורתית-יבשתית

עמ' 821 בדו"ח מס' 42 של מבקר המדינה - חלק א'

היו"ר ד' תיכון;

אני פותח את ישיבת הוועדה. על סדר-היום פיתוח התשתית התחבורתית-יבשתית - חלה

א'. אבקש ממשרד מבקרת המדינה להציג את הדו"ח.

בי ענר;

מבקרת המדינה עסקה במסגרת דו"ח 42 לא רק בפיתוח התשתית התחבורתית-יבשתית, אלא
בתשתיות במספר תחומים
חשמל, מים וכבישים. במבוא לדו"ח על התשתית התחבורתית מצטטת

מבקרת המדינה מתוך דו"ח בנק ישראל לשנת 1990. אשר הישווה בין השקעות של המשק

הישראלי בשנות השבעים ובשנות השמונים בנושא התשתית, והוא מעלה כי בתחומים רבים

קיימת ירידה משמעותית בהשקעה. בתחום הכבישים, ההשקעה ירדה מ-6.6 אחוז ל-2.8 אחוז.

בנק ישראל מנסה להסביר את הירידה הזו בנסיון להילחם באינפלציה, כאשר היה טשטוש

מסוים בין התקציב הרגיל לתקציב הפיתוח. תקציב הפיתוה הוא תקציב קל יוו1ר לקיצוץ.

הוא לא פוגע מיידית ואינו מחייב עימותים עם גורמים שונים, אך את מחיר הקיצוץ אנו

משלמים עד היום.

באותו מבוא אנו מתייחסים גם לצורך בתכניות מיתאר מעודכנות, מהן תיגזרנה

התכניות המחוזיות. כפי שעלה כבר בדיון קודם בנושא סילוק פסולת מוצקה, התכניות

מיושנות. כך לדוגמה, תכנית המיתאר לכבישים היא משנת 1976. ועד שהחלה העליה הגדולה

לא היתה תכנית מיתאר מעודכנת, או שאין כלל תכניות מיתאר ארציות. תכנית מיתאר

? ארצית אמורה לפתור קונפליקטים שכל תכנית מייצרת. תכנית כבישים עלולה להתנגד עם

תכנית חשמל או תכניות לפיתוח עירוני. רק בשנת 1991 החלה מע"צ להכין תכנית ארוכת

טווח לכבישים, אך גם לגביה התגלו בעיות מסוימות.

ר' זאבי;

עד שנת 1976 לא היתה תכנית ארוכת-טווח לכבישים?

בי ענר;

בשנת 1976 אושרה תכנית מיתאר ארצית לכבישים. יכול להיות שקודם לכן היו תכניות

אחרות, אך תכנית המיתאר התקפה נכון להיום, היא תכנית מ-1976 . מאז התווספו מכוניות

רבות למשק הישראלי. בתכנית החומש האחרונה של מע"צ, לשנים 1991 עז- 1995. מצויין כי

היא המינימום ההכרחי, אך גם לגביה קיימות בעיות. היא מתבססת על גידול שנתי של 7

אחוז בנפח התנועה, בעוד שהמציאות בשנים האחרונות מוכיחה שקצב הגידול בשנים

האחרונות הוא 8.8 אחוז. המציאות מלמדת שתכניות אינן מבוצעות במלואן, אם משום

שאין תכניות מפורטות ואם משיקולים תקציביים. המציאות נכון להיום מוכיחה, שתוכניות

מע"צ מתבצעות רק בהיקף של שבעים וכמה אחוז מהמינימום ההכרחי.

מבקרת המדינה נוגעת בבעיה נוספת, והיא פיצול הטיפול בתחבורה היבשתית בין מספר
רב של גורמים
משרד התחבורה, מע"צ שהיא חלק ממשרד הבינוי והשיכון, רשות הנמלים

והרכבות, הרשויות המקומיות, חברת נתיבי איילון, ועדות התכנון, משרד האוצר וגופים

אחרים. כל גוף אחראי על תחום אחר, לכל גוף תכניות פיתוח משלו, ואין ראיה מערכתית

כוללת לקביעת סדרי-עדיפויות לאומיים.

מבקרת המדינה עסקה בדו"ח חקודם בתשתיות כבישים והתדרדרות במצב הכבישים. אנו

מפנים את תשומת-לב חברי-הכנסת גם לדו"חות קודמים. עקב גידול בתקציבי הפיתוח

והעדר תכניות מפורטות מאושרות על-ידי ועדות התיכנון והבניה, מע"צ ביצעה פרוייקטים

שאינם בהכרח החשובים ביותר. כלומר גם אם מבצעים רק שבעים וכמה אחוז מהתכנית, לא

בהכרח מבצעים את הדברים החשובים והקריטיים ביותר.



היו"ר ד' תיכון;

האם אתה רוצה לומר כי מבצעים במקום בו קל לבצע, גם אם אין בכך הכרח?

ב' ענר;

לא. אני אומר שכאשר אין תכנית מפורטת לסלילת כביש מסוים במקום קריטי, ולעומת

זאת קיימת תכנית לסלילת כביש שהוא פחות קריטי, מבצעים במקום השני. גם מה שעושים

הוא חיוני, אך לפעמים חיוני במידה פחותה.

במסגרת הדו"ח אנו עוסקים באחד הכבישים החיוניים ביותר למדינת ישראל לעתיד

לבוא - כביש מס' 6. זהו כביש מרכזי שאמור לחצות את ישראל בציר צפון-דרום, בשולי

הגבעות בשפלה הפנימית. הכביש יתרום לפיזור אוכלוסיה, לניידות עובדים ולפתיחת

מרכזי ייצור ותעסוקה באזורים מרוחקים. דובר על-כך שהכביש ייסלל כפרוייקט עסקי,

ולצורך זה יחוקק חוק. מדובר גם על שיתופם של גורמים פרטיים, על מנת להפעיל את

הכביש ככביש אגרה, אבל במועד סיום הדו"ח שלנו, סוף 1991 - ונכון גם להיום - אין

עדיין חוק, וגם לוח-הזמנים אינו נישמר.

היו"ר ד' תיכון;

חלפה שנה מאז הוכן הדו"ח, ודבר לא זז במה שקשור לכביש מסי 6 ולא רק בו.

ב' ענר;

אני רוצה להקריא את הסיכום לאותו פרק: "ההליך מתחילת התכנון ועד לגמר סלילת

כבישים דורש זמן רב. התארכות ההליך נובעת בעיקר מאישור התכנון על-ידי הוועדות

הסטטוטוריות. לעיתים יש גם עיכובים בגלל הצורך לפנות את התוואי ממחזיקים. מלבד

זאת, נערך לעיתים הביצוע בתנאים טופוגרפיים קשים, דבר המחייב תקציבים גדולים

במיוחד.

פיתוח רשת הכבישים הוא לרוב השקעה כלכלית כדאית למשק ולשמירה על היי אדם

ורכוש, אך הוא אינו זוכה לקדימות שהוא ראוי לה. בעת צמצומים בתקציבים נפגע נושא

זה בין הראשונים, בעיקר בגלל היותו לרוב פרוייקט רב-שנתי, ואז נוח יחסית להאט בו

את העבודה בשלבים שונים, לצמצמו או אף לעצרו לחלוטין. גם כאשר המגמה משתנה

ומוקצבים כספים לקידום פרוייקטים לשיפור רשת הכבישים, שוב מתקשה מע"צ להתחיל

בביצועם לאלתר ולנצל את התקציבים העומדים לרשותה, בגלל מורכבות ההכנות הדרושות

לשם-כך. דוגמה אופיינית לכך היא נושא הפיגור בשיפור מצב הכבישים האדומים, עליה

עמדה מבקר המדינה עוד בשנת 1988 (דו"ח שנתי 38, עמ' 531-524) . אחת הדרכים בהן

ניתן להתגבר במידת מה על מצב זה, היא לקיים תכנון מתמשך של פרוייקטים, אפילו בעת

שפל, שכן ההשקעה הכספית בתכנון מהווה חלק קטן מעלות הביצוע. בדרך זו יהיו תכניות

מפורטות מאושרות שיאפשרו את ביצוע הפרוייקטים בכל מועד.

הנושא של תכנון זמין לפיתוח רשת הכבישים, עלה בביקורת מבקר המדינה בעבר (דו"ח

38, עמ' 529). אולם לא נעשה די לקידומו. כיום, נוכה העלייה הגדולה והבנייה המואצת

בכל חלקי הארץ, יש אמנם תקציבים יותר- גדולים להשקעה בפיתוה רשת הכבישים, אך קיימת

הבעייה של העדר תכניות זמינות לביצוע.

לדעת מבקר המדינה, דרושה גישה מערכתית כוללת, שבה ילובנו בעוד מועד סדרי

העדיפויות בפיתוח רשת הכבישים ףואחזקתם מבחינת התפתחות התנועה החזויה, העלויות

והכדאיות הכלכלית. תכניות מימון שנתיות ורב-שנתיות, סדטנרטים ושיטות עבודה חדשות

של כבישים, גשרים ועוד. דרושה גם פעילה מקיפה של תיאומים עם גורמים רבים, שלעיתים

מנגודים זה לזה.

מע"צ היא גורם מקצועי מוביל בכל נושא רשת הכבישים הארצית, אולם נושא זה אינו

עומד בפני עצמו, אלא יש לו זיקה לרשת הכבישים המקומית והאזורית, שהיא באחריות

משרד התחבורה והשלטון המקומי.



הממשלה החליטה בעבר על הקמת רשות הנמלים והרכבות בנושא התחבורה הימית

והמסילתית, ולתחבורה האווירית הוקמה רשות שדות התעופה. לאלה ניתנו כלים להתמודד

עם בעיות בגישה מערכתית ולהכין את התהומים המופקדים בידיהם לקראת מילוי חלקם במשק

הלאומי. ראוי לשקול מתן כלים דומים לטיפול ברשת התחבורה היבשתית, על כל היבטיה,

מורכבותה ובעיותיה, כדי לתת פתרונות הולמים בתחום זה, שהשפעתו על חיי אדם ועל

התפתחות המשק רבה ביותר".

ר' זאבי;

מע"צ היא גוף השייך למשרד הבינוי והשיכון, בעוד שהצרכן העיקרי שלה הוא משרד

התחבורה. האם שקלתם אפשרות ארגונית, שמע"צ תועבר לכפיפות משרד התחבורה, ואז החיים

יהיו יותר קלים - יקוצרו נוהלים, יקוצרו תיאומים וחלק מהבעיות שהעליתם לא היו

קורות.

בי ענר;

מבקרת המדינה אינה ממליצה על פתרון מסוים, בנוסח העברת גוף מסוים מגורם אי

לגורם ב'. על-כך צריכה הממשלה לתת את הדעת.

ר' זאבי;

אך מישהו צריך להעיר את עיניה. זה צריך להיות גורם אובייקטיבי, אשר אינו

מושפע משיקולים של לטיפונדיות של שרים, וגורם זה הוא מבקר המדינה.

ב' ענר;

מבקרת המדינה מטילה זרקור על הנושא, ואומרת: רבותי, שבו שבעה נקיים, חישבו

ותבדקו אם מע"צ צריכה להיות במשרד זה או אחר. אולי צריך להרחיב סמכויות, אולי

צריך להקים רשות לשם-כך.

ר' זאבי;

המלצאה ארגונית יכולה להיות להקים לרשות לתחבורה יבשתית. זהו כלי של שר

התחבורה.

היו"ר ד' תיכון;

הנושא אינו חדש, והמלצות לגביו כבר ניתנו לרוב. אני מציע כי זו תהיה המלצת

הוועדה למליאת הכנסת.

ב' ענר;

כבישים משמשים לא רק לצרכי תחבורה, גם לצרכי ייעור, חקלאות ובטחון, אפילו

לצרכי נופש. אם מע"צ תהיה בתחום משרד התחבורה, אחרים יכולים לטעון שיש בכך פגיעה

בהם.

ר' זאבי;

גם בטחון הוא ענין של תחבורה.

ח' אורון;

אני מחזיק בידי דו"ח על הפעולות להגברת התעסוקה במשק, בהתאם להחלטת הממשלה על

הוצאת 700 מליון שקלים למטרה זו. בסעיף קידום תשתיות - 40 מליון שקלים להאצת

תכנון כבישים בין-עירוניים ו-25 מליון לתכנון כבישים עירוניים. עוד 15 מליון

. לתכנון כבישים ראשיים בערים. בתחום אחד לבטח יש מהפך בממשלה הזו, והוא בקידום

התשתיות. מה שמופיע בדו"ח מבקר המדינה הוא אחד מכתבי האישום היותר שקטים כנגד



המדיניות הממשלתית השערורייתית, אשר נמשכת כבר 10-15 שנים. הטבלאות של בנק ישראל

הוגשו גם לוועדת הכספים, והן מצביעות על חיסול מלאי ההון המושקע בתשתית, באופן

שרק כלכלה בזבזנית מן הסוג הנהוג במדינות בלתי מפותחות, יכול להשתוות לו. אנו

מכירים את אותן מדינות בהן מבראים יערות ונשארים בסופו של דבר בלי כלום. כולנו

מכירים את הגרפים הכחולים והירוקים, המצביעים על מספר המכוניות ועל הירק בין

קילומטר כביש למספר המכוניות. אנו מגיעים לנקודה בה כמות המכוניות תהיה כזו,

שכולם יעמדו.

יש מהפך בהקצאת המשאבים, ואני מבין גם משר השיכון וגם משר האוצר, כי בשנת

1993 השאלה המרכזית תהיה לא המשאבים אלא כושר הביצוע, ובתחום זה כנראה שהעיכוב

המרכזי יהיה בתכנון. מבחינה זו, קוצר הראות בא לידי ביטוי בהעדר תכנון. כל אחד

מבין שהוצאות התכנון הן אחוז אחד ממחיר הכביש, ולמרות זאת אין תכנון. סיפר שר

האוצר בוועדת הכספים, שהיה מוכן לתת תקציב לבניית בתי-משפט, ושר המשפטים אמר לו

כי אין תכנון לאף בית-משפט, פרט לחיפה. זוהי תוצאה של ראיה קצרת-טווח אשר לכאורה

נבעה ממצוקה כלכלית. אני סבור שהסיבה לכך היתה אחרת: זה היה תחום שקל היה לקצץ

בו, כי ה"לובי" שלו יותר חלש ופחות לוחץ, ותמיד אפשר לומר שבשנה הבאה נעשה יותר.

גם אם הייתי בא אל שר האוצר ואומר לו להוסיף עוד 200 מליון שקלים לכבישים, איני

בטוח שיש כושר לבצע זאת. שר האוצר אמר בוועדת הכספים, כי אם יתברר במהלך השנה

שניתן לבצע יותר, לא תהיה מגבלה תקציבית.

מתוך 100 מליון השקל האלה, 40 מליון שקל מוקדשים לתכנון, כלומר היום מבינים

שצוואר הבקבוק הוא בתכנון. אם הממשלה תעמוד בתכנית הארבע-שנתית שלה, שמשמעותה

גידול ב-40 אחוז לעומת השנה שעברה, שגם בה היה גידול בהשוואה לשנה שקדמה לה---

י' כהן;

יש גידול מאז 1985.

ח' אורון;

מרוב גידול, אנו מקבלים את התוצאה המופיעה בדו"ח. בדו"ח הקודם של בנק ישראל,

יש פרק קשה מאד העוסק בתשתיות המדינה, כאשר הכבישים הם נושא מרכזי בו.

מופיע כאן נתון על עלות התאונות, וכמובן שהוא חמור ביותר, אך אף אחד עוד לא

בדק מה המשמעות הכלכלית של סתימת הערים כל בוקר וכל אחר-צהריים. אין שום ויכוח

על-כך שזוהי השקעה אשר מחזירה עצמה במהירות, גם אם מתייחסים לנושא מבחינה כלכלית

נטו.

איני יכול לחסוך לעצמי הערה לגבי חלוקת משאבים בין חלקים שונים של תחומי

השלטון במדינת ישראל. היתה הסטת משאבים לא פרופורציונית לצרכים, וזאת משיקולים

אחרים. כך שגם המשאבים שהיו לא חולקו באופן נכון. בשני התחומים הללו יש עכשיו

שינוי גדול. אני חושב שצריך לזרז אותו, וגם אם יתברר שהתמונה התקציבית קשה מכפי

שהיא נראית כרגע, אני מקווה שחברי ועדת הכספים לא י יאפשרו שלא לבצע תפנית בקטע

הזה.

אני רוצה להתייחס לנקודה נוספת : קיים כשל מערכתי בסיסי בנושא התחבורה

היבשתית, ויש לי רושם שזהו נושא אשר נופל בין הכסאות. בתוך כך אני כולל גם את

המסילה השניה בין תל-אביב לחיפה. יכול להיות שזוהי החלטה נכונה. יכול להיות שגורם

כלשהו שקל והגיע למסקנה שיש להוציא על-כך 200 מליון שקלים. אין לי ספק שלא קיים

גורם ממלכתי עליון, מעבר ללטיפונדיות, אשר שקל את הנושא. אנו רואים לא פעם

כבישים רבי-מסלולים בין-עירוניים, אשר הופכים לצוואר-בקבוק בכניסה לערים. אתה

מגיע מהר מאד עד לכניסה לבאר-שבע - כפי שהיה עד לאחרונה - ושם אתה נתקע. הסיבה

לכך היא שבכל קטע של הכביש עוסקת רשות אחרת.

ני



ר' זאבי;

זה נכון גם בתל-אביב.

ח' אורון;

זה נכון לא רק בתל-אביב. השאלה היא מיהו הגורם אשר רואה את סדר--העדיפויות

הכולל בתחום הכבישים ואת האלטרנטיבה לכבישים. האלטרנטיבה יכולה להיות רכבות, כולל

רכבות פרברים. מישהו יחקור פעם את השאלה, האם הפיגור בפיתוח רכבות פרברים אינו

תוצאה של העובדה שתחום זה לא נמצא בהשפעתו של הגורם מקבל ההחלטות.

אני יודע שקיימת שיטת לטיפונדיות בממשלה, ואין זה משנה באיזה משרד מדובר,

ולהוציא תחום פעולה ממשרד מסוים - זוהי קריעת ים-סוף. צריך להתמקד היום בתכנון

ובמאבק אשר הוא מעבר לקואליציה ואופוזיציה, על שייכות נכונה של מע"צ. איני מכיר

עבודת מחקר רצינית ועניינית, המצביעה על שייכות נכונה של מע"צ. אפשר אולי לטעון

כי מע"צ צריכה להיות חלק ממשרד האנרגיה והתשית אשר עוסק בתשתיות. אם הממשלה לא

תקבל החלטה ממשית של שינוי פרצלציה, לא נצליח לשנות דבר. בלי ראייה יותר כוללת,

אנו עלולים להימצא במצב של עשיית יתר בתחום אחד וחסר בעשייה בתחומים אחרים,

והאופטימיזציה של המערכת תהיה לקויה מאד.

היו"ר ד' תיכון;

אני רוצה לומר ליהודה כהן כי אני מקיים כאן את הישיבות מידי יום די ב-8.30,

ואנשים מאחרים כמעט באופן קבוע בשל בעיות תחבורה. הארץ הולכת ונסתמת. אם אתה צריך

להגיע מתל-אביב לחיפה, אתה צריך לצאת שעתיים-שלוש לפני הזמן. הפקק מתחיל כבר

בנתניה. אנשים נוסעים במהירות של קילומטר לשעה וקוראים עתון במהלך נסיעה. אתה

מגיע בבוקר לירושלים, ואתה נתקל בפקק תנועה. גם העיר הזו פקוקה לחלוטין. כל שנה

מוכרים בארץ כמאה אלף כלי-רכב חדשים. אורכו של כל כלי-רכב כ-5 מטר, כלומר זוהי

שיירה של 500 אלף מטר.

מי הירש;

זה לא רלוונטי.
היו"ר ד' תיכון
אומר לך מדוע זה רלוונטי: אם כל כלי-הרכב האלה נעים בין חיפה לירושלים, ברור

לך שהכביש ייסתם לחלוטין. איני יודע אם יצא לך לנסוע ממגדל-העמק לחיפה. זוהי

נסיעה של 20-30 דקות, אשר הופכת לנסיעה של שעה וחצי בשעת העומס. אפשר לצאת גם

ב-5.00 בבוקר.

היות והנושא אינו פוליטי, אני יכול לומר כי יכול להיות שאנו עומדים בפני

פריצת-דרך ויכול גם להיות שלא. אני זוכר שרי אוצר אשר אמרו: כסף יש למכביר, אך

הביצוע הוא אפס. הרשה לי יהודה כהן לשאול אותך: אני נוסע מירושלים לתל-אביב,

ועובר בצומת החדש ליד משמר-השבעה, צומת יפהפה במתכונת אמריקאית, אך לא הייתי נותן

לו קדימה עליונה באזור המרכז. יכול להיות שהכביש ממשמר השבעה ליהוד חשוב, אך

נראה לי שביצעו את העבודה במקום זה, משום שזה היה קל יותר מאשר במקומות אחרים.

אני רואה מה קורה בהרצליה, וכמה שנים לקח לסיים את נתיבי-איילון. אני שואל את

עצמי מדוע שום דבר אינו זז, או זז בצעדי צב.

חבר-הכנסת אורון הזכיר את התכנית להגברת התעסוקה. תכנית זו אינה שונה

במתכונתה מתכנית האוצר אשר אושרה ב-1990 לטיפול בתשתיות. גם זה נותן לי את ההרגשה

שיש כסף אך אין תכנון ואין ביצוע. דו"ח מבקר המדינה מתייחס לכביש מס' 6 בהתאם

למצב שהיה לפני שנה, ואני שואל את עצמי במה התקדמנו מאז, האם דנו בתוואי שלו, האם

הגשנו תכניות מפורטות, האם התחלנו להפקיע? כביש מס' 6 הוא הפתרון היחיד לבעית

התחבורה במדינת ישראל, ואני חושש שהוא לא יקרום עור וגידים אלא בשנת 2010.



ר' זאבי;

בענין כביש מס' 6 פורסמו תכניו והתבקשו ערעורים של אינטרסנטים.

היו"ר ד' תיכון;

שאלת הפקעת הקרקעות היא שאלה שטרם החלו להתמודד איתה. אני מעלה עתה בוועדת

הכספים את נושא הסיוע לקבוצים. אני טוען שצריך לסייע להם ומהר, אבל תמורת הפקעת

קרקעות לאורך כביש מס' 6. הם יתנו את השטה ויקבלו סיוע. חבר-הכנסת אורון ודאי לא

יאהב את הצעתי.

ח' אורון;
לפרוטוקול
אני מציע שלא רק לאורך כביש מס' 6 אלא בכל הארץ, הקבוצים יוותרו

על 5 אחוז מקרקעותיהם כהלק מן החוב. לגבי כביש מס' 6 קיימת בעיה קשה של הפקעות

ממושבים וכפרים ערביים.
היו"ר ד' תיכון
אני רוצה להציב שאלה במישור הכלכלי, והייתי רוצה לשמוע את הערכות המשרדים

השונים. בנושא הבינוי והשיכון, ייתכן ששגינו וייתכן שלא. יש כאלה שטוענים כי

התקדמנו בבניה במקומות בהם קל היה לקדם את הבניה, ומכאן העודף העצום של דירות

שאינן ניתנות לאכלוס. היום אנו מוכרים את הרכוש העצום הזה בזיל-הזול, וגורמים בכך

נזק למדינה. יכול להיות שמשום שקיימות בעיות תכנות קשות בתחום הכבישים, מרחיבים

כבישים שתשואתם למשק נמוכה ביותר, בעוד שאין מרהיבים במקומות בהם צריך להרהיב את

הכבישים שתשואתם תהיה גבוהה ביותר, וזאת משום ששם נתקלים בקשיים. כך יווצר מצב בו

יהיו כבישים שאף אחד לא יסע עליהם ויהיה בתים שאף אהד לא יגור בהם. זה לדעתי מה

שיקרה, כאשר מקצים תקציבים לכבישים מבלי לבדוק את תשואתם למשק. האם נבון שיש לכם

כסף, אך אינכם מסוגלים לבצע. או שמשרד האוצר מטעה את הכנסת, כאשר הוא אומר שיש

ובעצם אין כסף. מדוע צוואר-הבקבוק מצוי במע"צ, ומדוע המדינה מפוקקת וסתומה באזור

המרכז.

ר' זאבי;

התמונה הנכונה שאתה מציג אופיינית לכל העולם המערבי: בארה"ב, באנגליה, בצרפת

ובבלגיה.
היו"ר ד' תיכון
אני דווקא מכיר מדינות בהן קל לי להגיע למרכז העיר.
ר' זאבי
קח לדוגמה את לוס-אנג'לס: פתחו בה ,"FREEWAYS"כבישים ללא תשלום, ומכוניות

נוסעות בהם פגוש לפגוש. זוהי תוצאה של אי פיתוח התחבורה הצבורית. רשות עליונה

צריכה לראות את הדברים בראייה כוללת. כבישים לבד אינם מספיקים, רכבות לבד אינן

מספיקות. זוהי מערכת שכל חלקיה צריכים להשלים זה את זה. אם נסלול כניסות מצויינות

לתל-אביב, אך בתוך העיר יהיה פקק תנועה גדול ולא יהיו מגרשי חנייה מחוץ לעיר

ואפשרות להשתמש בתהבורה ציבורית - לא נפתור את הבעיה. צריכה להיות ראייה כוללת של

כל הגורמים המשפיעים.

לפי דעתי, מבקר המדינה הוא הגורם האובייקטיבי ביותר במדינה, והוא יבול להביא

המלצות ארגוניות. הופתעתי לשמוע שבענין זה המבקר אינו ממליץ המלצות ארגוניות. אם

לא הוא, מי יעשה זאת? אין לנו הרי אגף לארגון ולתיכנון של הממשלה. יכול להיות

שהמבקר צריך לחזק את עצמו. ייתכן שבמשרד המבקר צריך להיות אגף ארגון, אשר יוציא

המלצות ארגוניות לממשלה.



הבעיה מורכבת מתחומים רבים אשר משפיעים אחד על השני ומשלימים אחד את השני. אם

בתוך תל-אביב רבתי היתה תחבורה צבורית מוסדרת - כולל רכבת תחתית או אחרת - ובלימת

כניסתם של כלי-רכב פרטיים לאזורים הצפופים, הבעיה היתה נפתרת. את זאת לא יכול ראש

העיר לגלגל, את זאת צריכה המדינה לגלגל.

היו"ר ד' תיכון;

מה קורה בתחום כבישי האגרה המהירים? אילו הייתי שר התחבורה, הייתי מחליט

שמשאיות לא ינועו בכבישי ישראל בין 6.00 ל-9.00 בבוקר, וכך הייתי משחרר את עומס

התנועה מהכבישים. שר התחבורה החדש אומר כי הפתרון לבעיות התנועה בתל-אביב הוא

בהתקנת חשמליות. גיחכתי לתומי, אך בשעה שנמצאים במצוקה, הכל אפשרי. אני חושש

שיפתחו רכבות גם כאשר לא צריך, משום שכולם מצויים במצוקה וכולם רוצים לומר: אנחנו

עושים. אין מחשבה מלמעלה ואין תכנון.

י' כהן;

אני רוצה להתייחס להערת היושב-ראש לגבי מחלף שפירים אשר הושלם לא מזמן. למעשה

זוהי הרחבה של מחלף שהיה קיים, אשר פתרה את הבעיה התחבורתית מכיוון בית-דגן לכביש

המהיר. הפקק שהיה שם תמיד נפתח, וזאת בהשקעה קטנה יחסית. האדמה באזור זה היתה

שלנו.
היו"ר ד' תיכון
האם חישבת את התשואה למשק של המחלף הזה?

י' כהן;

המחלף היה בנוי.

היו"ר ד' תיכון;

אני יודע שהוא היה בנוי, אך אתה שינית אותו והרחבת אותו. זה היה מחלף עלוב

ומסוכן, אך איני זוכר שראיתי פקקים לידו.

י' כהן;

מאז שנבנה, הוא מקל על הכניסות האחרות.

התקציב המקורי של מע"צ ל-1992 עמד על 620 מליון שקל. אנחנו מסיימים את השנה

עם ביצוע תקציבי של 700 מליון שקל. ב-1993 מתוכננת הוצאה של כמליארד שקל. כל

הפרוייקטים כבר מתוכננים, להוציא שניים אשר צריכים לקבל אישור של ועדות מחוזיות:

המחלף בכפר-שמריהו ומחלף כפר-סבא-רעננה.

ישראל היא אחת המדינות הצפופות ביותר, כאשר מדובר למספר המכוניות פר קילומטר

של כביש סלול. תוספת של 110 אלף כלי-רכב בשנה, מתרכזת בעיקר באזור המרכז, לכן

הצפיפות בפועל הרבה יותר גדולה. על 20 אחוז מהכבישים הבינעירוניים מתבצעים כ-70

אחוז מהתנועה. על חמישים מהכבישים עוברים שני-שליש מהתנועה בארץ.
מספר סיבות למצב הקשה
השקעות כפי שקיימות היום, לא היו מ-1972 ועד- 1986/87.

באותן שנים הוצאו סכומים של 120-140 מליון שקל, בעיקר על אחזקה, פיתוח, פיצויים

עבור הפקעות ותאורה. באותן שנים לא היה תמריץ להכין תכניות. למזלנו, בשנים

1986-1988, התחלנו לתכנן בצורה פראית כמעט ומילאנו את המגירה בתכניות, בתקווה

שיום אחד יגיע גם הכסף. אם אנו מסוגלים להציג היום פרוייקטים בסכום של 700 מליון

שקל, וב-1993 פרוייקטים בסכום של מליארד שקל, זה משום שהשכלנו להכין תכניות מבעוד

מועד.



פקק נוסף שאנו נתקלים בו הוא האישורים: מחלף כפר-שמריהו היה צריך להיות בנוי.

היו"ר ד' תיכון;

מתי תיכננתם אותו?

י' כהן;

לפני חמש שנים. במשך שנתיים עוכבנו בבג"צ, לבסוף הוחלט שמותר לנו לבנות את

המחלף אבל הפסדנו שנתיים. בכביש כפר-סבא-רעננה נמצא אחד הפקקים הקשים במדינה.

לפני חמש שנים התחלנו לטפל בכביש. לפני שנתיים ביקשנו מהוועדה המחוזית לטפל רק

במחלפים של כפר-סבא ורעננה, וזה נמצא בתכנית העבודה שלנו כבר שנתיים, אך הביצוע

מתעכב כי הוועדה המחוזית דנה בהתנגדויות.

היו"ר ד' תיכון;

האם יש לך הצעה, כיצד להתגבר על העיכובים?

י' כהן;

בהחלט. אני מציע חוק לזירוז הליכי אישור - הוראת שעה. החוק היה צריך להיות

מאושר בממשלה ביום ראשון. אני מציע לאשרו מהר ככל האפשר.

היו"ר ד' תיכון;

זהו חוק דומה לוול"לים?

י' כהן;

זה נראה כמו וול"ל לכבישים, אך אין זה כך. לצערי הרב, לא זכינו לוול"ל

לכבישים. אם היינו זוכים בכך, הרבה דברים היו נראים אחרת. אנו יכולים להגיש

תכנית, ולקבל את אישורה רק לאחר 8 ואפילו 12 שנים.

חלק מהסיבות לאי השקעה בסלילת כבישים הן הליכי אישור ארוכים, תחרות קשה על

הקרקע, התנגדויות לגיטימיות של התושבים ונגודי רצונות בין מע"צ לבין הרשות

המקומית. על-כך מבוזבזות שנים יקרות. עד כמה שידוע לי, אין עוד מדינה בעולם

המבססת את כל התחבורה היבשתית שלה על הכבישים. כל ההובלות של מטענים ומשאות, כל

צי הרכב הפרטי עוברים על הכבישים. כאשר נכנסתי למע"צ הגיע השימוש בתחבורה

הצבורית ל-45 אחוז. היום הוא כ-35 אחוז. היום אנו נמצאים במצב של כלי-רכב על כל

1.2 בני-אדם. אין לנו רכבות ואין מערכות אחרות. מה הפלא שהגענו למצב שהגענו.

אשר לשאלה, מתי נתחיל לראות אור בקצה המי נהרה, אם ניקח את אזור המרכז שהוא

הפקוק ביותר, בכפר-שמריהו אנו מסיימים עכשיו את השלב הראשון ומצפים לכך שבזמן

הקרוב נקבל את האישור לשלב השני. העורק הזה ייפתח לתנועה כאשר הוא מורחב אך ללא

הגשר, כבר בחודש פברואר. בכפר-הירוק ייפתח בקרוב הצומת המורחב עם הרבה מאד

נתיבים. אנו מצפים עתה לאישור השלב השני של התכנית. בהרחבת צומת בר-אילן נתחיל

בשנה הבאה, וכך גם צומת מורשה. אם נקבל את האישור, נתחיל גם בהרחבת כביש

רעננה-כפר-סבא. אם נקבל את האישור עכשיו, בסוף 1994 או בתחילת 1995 ייפתחו הפקקים

בכביש זה. יתרה מכך, במקביל ייבנה מחלף מורשה. יש לנו אישור תקציבי לכך. אנו

מוסיפים נתיבים ומסלולים. המינהרה בצומת הצ'ק-פוסט אינה בתחום האחריות שלנו. משרד

התחבורה מטפל בכך.

ר' זאבי;

הכניסה לחיפה מצפון, על מנת להגיע לכביש החוף או לוואדי מילק, היא בעיה

שחייבים לפתור אותה.



י' כהן;

אני חושב שניתן לומר במידה רבה של בטהרן, שב-1995 נימצא באזור המרכז במצב

טוב לאיך ערוך. למרות זאת, אם נמשיך להתבסס על תחבורה צבורית בהיקפים האלה, איני

רואה פתרון לבעיה,

היו"ר ד' תיכון;

אם נסעת מחיפה לעפולה או מחיפה לטבריה דרך מגדל-העמק, אתה יודע שהכבישים האלה

הם מנדטוריים. גם הכביש מעכו לצפת הוא כביש מנדטורי. לא יאומן, שתושבי צפת

מסכימים שכביש כזה יחבר אותם למרכז הארץ.
י' כהן
בגלל העליה, הצלחנו להוציא מן המגרות תכניות, ולקבל את הסכמת אגף התקציבים

לכך. אילמלא העליה, היינו מחכים עוד שנים. כביש עכו-כרמיאל הפך לדו-מסלולי, כביש

ואדי ערה גם הוא הפך לדו-מסלולי. כביש ואדי מילק יהפוך לדו-מסלולי בשנה הבאה. אלה

כבישים שיצאו מן המגירה בזכות העליה, והם יתנו חיבור טוב של כביש החוף עם הקריות

והגליל. לגבי המי נהרה אינני בקי, ואיני רוצה להכנס לנושא. יש לאנשי המקצוע ספקות

לגבי העלויות ולגבי השיקולים הכלכליים.

ר' זאבי;

לגבי המינהרה יש לי ויכוח של שלושים שנה עם שוהמי. הסברתי לו שצריך את

המינהרה מבחינה איסטרטגית, והוא אמר שלא.

י' כהן;

איתי לא היה לך ויכוח על-כך. מן הרגע הראשון ניסינו לדחוף את הפרוייקט הזה,

והצלחנו לשכנע את אגף התקציבים להרחיב את כביש ואדי ערה, בזכות העליה ובזכות

הצורך לחבר את הגליל אל כביש החוף באמצעות כביש טוב.

כביש עוקף צפת הוא לא הכביש הנכון לצפת. הכביש הנכון הוא הכביש מכרמיאל לצומת

שבע, עמיעד ואליפלט. הכביש הזה תקוע כבר עשר שנים, בהתחלה בגלל תקציב. עכשיו אנו

מחדשים את סלילתו גם בזכות העליה. אותו דבר אנו עושים בבאר-שבע, ושוב בגלל

העליה. אני חושב שהכביש הדו-מסלולי שהשלמנו לפני שנה, היה צריך להיות גמור מזמן.

עכשיו יהיה לבאר-שבע את הכביש הדו-מסלולי שכבר נסלל, ועוד כביש שנסלל עכשיו

מכיוון שדה תימן לאופקים, נתיבות, שדרות, יד-מרדכי ואשקלון.

היו"ר ד' תיכון;

יכול להיות שצריך אותם, אבל התשואה למשק נמוכה מאד. השאלה היא מה אתה עושה

במרכז האוכלוסין, בין גדרה למפרץ חיפה.

י' כהן;
אתחיל מגדרה
מגדרה צפונה יהיה כביש דו-מסלולי, שגם הוא היה צריך להיות גמור

מזמן. הכביש יהיה מגדרה לכפר-ביל"ו ולרמלה. הכביש נמצא עכשיו בעבודה. כל הגשרים

הורחבו ונבנו מחדש. במקום שני נתיבים יהיו בו ארבעה נתיבים. אם נעבור הלאה,

לכיוון צפון, כביש אשקלון-ראם או מסמייה, הוא כביש חדש שסלילתו עומדת להסתיים

בחודשים הקרובים. באזור תל-אביב הזכרתי את המחלפים של דרך האלוף שדה, בר-אילן,

הפפר-הירוק וכפר-שמריהו. בעתיד נעבוד על צומת מורשה, כביש רעננה-כפר-סבא

ומחלף ירקון.



ר' זאבי;

השאלה היא האם אנו לא מחפשים את המטבע מתהת לפנס. אתן לך דוגמה: על הכביש

המחבר את תל-אביב לעזה נעים מדי בוקר ומדי ערב 30 אלף עזתים אשר עובדים בתל-אביב.

אם במקום לסלול את הכביש הזה היית מביא את מסילת הברזל למצב שמיש, ומוציא שתי

רכבות בבוקר, שתיים בצהריים ושתיים בערב, היו פחות תאונות על הכביש הזה. השאלה

היא, האם אנו סוללים במקומות שיש לנו תכנון לגביהם וקל להפקיע קרקעות, או על-פי

הצרכים. שאלת היושב-ראש היתה, האם קודם בדקתם איפה מוקדי הכאב, או שהעדפתם

להתייחס למקומות אשר מעוררים פהות בעיות תכנוניות ואחרות.

י' כהן;

אני יכול לומר במידה רבה של בטחון, כי לא נותנים לנו לסלול כביש שאין לו
הצדקה כלכלית. הכבישים שמניתי
אשקלון-יד-מרדכי-באר-שבע, אלה כבישים שנסללים לא

רק משום שנפהי התנועה מתחילים להצדיק זאת, אלא גם מסיבות בטיחותיות. אלה כבישים

שנסללו ברמה מנדטורית.
ר' זאבי
זו הדוגמה שנתתי. כאשר שמעון פרס היה שר התחבורה ואני הייתי אלוף פיקוד המרכז

שקיבל את האחריות על עזה, הבאתי אותו לכך שישמיש את הרכבת, ואז היה שקט על הכביש.

גם שני מסלולים לא יספיקו בכביש זה, כי הם נוסעים במכוניות קטנות ולא באוטובוסים.

מדובר באי נספור מכוניות ובתשלום לראיסים אשר מסיעים אותם.
י' כהן
מבלי להתייהס לשאלה הספציפית של הרכבת מעזה, כאדם אשר עוסק בכבישים, אני אומר

שבכל מקום בו ניתן להוסיף רכבת במקביל לכביש, צריך לעשות זאת כמה שיותר מהר. אם

על-ידי מסילה מעזה לתל-אביב, נחסוך מחצית מנפח כלי-הרכב, לדעתי הדבר כדאי.

לגבי כביש 6: מע"צ עוסקת בו מזה 3 שנים. ערכנו סקר יסודי בעלות גדולה מאד, של

כל התוואי מבחינת הקרקע, מבחינה הנדסית, מבחינה תנועתית ומבחינת איכות הסביבה,

וגם עד כמה כדאי יהיה להפוך את הכביש לכביש אגרה. הצענו טיוטת הצעת-חוק שהיתה

צריכה להסדיר את נושא כביש האגרה והקרקעות. ההצעה מונחת על שולחן הממשלה זמן די

רב.
היו"ר ד' תיכון
ומה צריכה הממשלה לעשות?
י' כהן
לדון ולאשר.
היו"ר ד' תיכון
למה זה מתעכב בממשלה?
ר' זאבי
יש בעיות קרקע של ערבים,ויש בעיות של אדמה חקלאית. בגבעות קיימות בעיות של

גשור המי יקרות את הכביש.



היו"ר ד' תיכון;

ממשלה מחוקקת חוק. היא לא נכנסת להפקעות. למדו הממשלה לא תאשר זאת בישיבה של

שעה?

רענן כהן;

התכנית שלכם היא שכביש חוצה ישראל יופעל ב-1998. בעקבות הסחבת, האם אתה סבור

שהוא יסתיים עד אז?

י' כהן;

למרות שאין הצעת-חוק מאושרת לגבי כביש 6, ואנו לא יודעים אם יהיה כביש אגרה

או כביש תקציבי, לקחנו את הקטע המרכזי בן 70 ק"מ, תיכננו אותו והגשנו אותו לוועדה

המחוזית. אם זה יהיה כביש אגרה, טוב, ואם לא יהיה כביש אגרה, בוודאי שטוב. 70

קילומטר מן הכביש הוגשו לאישור המועצה הארצית במסגרת תמ"א 31 א'.

היו"ר ד' תיכון;

מר הולצמן, אני מחשיב אותך לאחד מטובי המומחים. היית אחראי על נתיבי-איילון,

וקיבלת עכשיו מנדט לנתיבי-איילון כמעט בכל מקום, כולל הגליל. מה צריכה מדינת

ישראל לעשות, כדי להתמודד עם ה'בעיה שלה בתחום הפנימי.

ד' הולצמן;

אני רוצה להחזיר את הוועדה לדו"ח מבקרת המדינה, ולא להתייחס לכביש זה או אחר.

אני רואה את הבעיה היסודית כמחולקת לארבעה נושאים, כאשר דווקא הבעיה התקציבית

כמעט ואינה קיימת. יש היום משאבים שהממשלה החליטה להעמיד לנושא הכבישים כמעט ללא

הגבלה, אבל יש ארבע בעיות שאם לא נטפל בהן, לא יעזרו לנו התקציבים. יהיו תקציבים,

אך לא ננצל אותם או ננצל אותם שלא בדרך הנכונה.
הנושא הראשון הוא אישור התכניות
אני מדבר עתה מטעם נתיבי-א"לון ולא מטעם

מע"צ. למע"צ יש עדיפות על משרד התחבורה, והיא ברורה לחלוטין. אני מתכנן מזה

שלוש-ארבע שנים את נתיבי-א"לון דרום. אני חייב לעבור דרך הוועדה המקומית, כי
הכביש עובר דרך שלוש רשויות
בת-ים, חולון וראשון-לציון. אם ראש עיריה אינו רוצה

בכך, הוא תוקע את התכנית כולה, ואינני יכול לעבור מעל ראשו לוועדה המחוזית. גם

אם עברתי לוועדה המחוזית, אם הוא מתנגד לכך, הוועדה המחוזית אינה יכולה להפקיד את

התכנית. שר האוצר שאל אותי אם אני יכול להשקיע בנתיבי-איילון דרום, ואמרתי לו:

איני יכול להשקיע, כי ראש עיריית בת-ים אינו מעביר את התכנית לוועדה המחוזית,

וזאת בגלל שיקולים מקומיים, למרות שמדובר בכביש ארצי ובתכנית מיתאר ארצית.

ההצעה שלי היא, ששר התחבורה יהיה רשאי כמו שר השיכון, להגיש את התכניות

ישירות לוועדה המחוזית. כבישים ארציים אינם יכולים להיתקע בוועדה המקומית. זכות

ראש העיר להתנגד לתכנית בוועדה המחוזית. עם כל הכבוד לוועדה המחוזית, פעולתה

איטית מאד. לצערי הרב, הם מתחשבים יותר מדי בגורמים שונים, למשל בצה"ל, אני

עדיין משרת במילואים, ויש לי הערכה גדולה לצה"ל, אבל אם הוא מתנגד גם באיחור,

התכנית נתקעת לשנתיים. ברגע שאגף תיכנון בצה"ל כותב מכתב התנגדות, הוועדה המחוזית

מקפיאה את התכנית, ונותנת לי להתמודד ישירות עם צה"ל. דוגמא קלאסית לכך היא מה

שקרה בגלילות. ברגע שאגף תקציבים כתב מכתב, התכנית עוכבה לשנתיים, ורק עכשיו

הותר הקשר.
נושא שלישי הוא איכות הסביבה
איני חושב שאנו צריכים להרוס את הסביבה בגלל

הכבישים, אבל דרישות איכות הסביבה אינן מתקבלות על הדעת. הוצאתי מכתב למנכ"ל

המשרד לאיכות הסביבה בענין זה. מע"צ עוסקת בסלילת כבישים בעיקר באזורים שאינם

רוו" אוכלוסין. באזורי חולון-בת-ים הבנינים יושבים על הכביש ולא ניתן למגן אותם.

הקירות צריכים להיות בגובה של 15 מטר, זה יכער את הסביבה וגם לא יעזור. מודדים

היום את עוצמת הרעש בפנטהאוז שמעל לכביש, וקנה-המידה הוא 6.7 דציבל. בקליפורניה



לא נותנים להקים קירות בגובה של למעלה מ-15 פיט שהם כ-6 מי. מעבר לכך, אם הקומות

העליונות סובלות מרעש, פותרים את הבעיה באמצעות מיגון דירתי. אני חושב שהמדינה

צריכה לשאת בכך גם אצלנו, אך זה לא קיים. במקום זה דורשים מאתנו דרישות שלא נוכל

לעמוד בהן.

כאשר מדובר בתכנון, אין הכוונה לתכנון של המהנדסים שלנו. הבעיה היא תהליך

האישור והתנגדות הרשויות המקומיות שאינה במקומה. יש לי כרגע עיכוב גדול

בנתיבי-איילון דרום, בגלל ראש-עיריית בת-ים. אני עומד להביא את הנושא לפיצוץ

בקרוב. הוועדה המחוזית אינה רוצה להפקיד תכניה מיתאר ארצית, בגלל התנגדות של

ראש-עיריית בת-ים. אנא, יביאו את התכנית לוועדה, והוא יוכל להתנגד בה. לוועדה

המהוזית יש יראה מראש עירייה מסויים אשר מתנגד לתכנית. אני אומר בבטחון מלא:

התכנית נמצאת בוועדה המחוזית, אך אין מפקידים אותה בגלל התנגדותו של ראש העיר.

אשר לנושא ההפקעה, שלא כמו מע"צ, משרד התהבורה תלוי ברשויות המקומיות. אנו

מפקיעים על-פי הוק תכנון הבניה. אושרה תכנית למהלף גלילות-רמת-השרון, אך פיהוטקה

אינו רוצה להפקיע. הוא מבקש שהאוצר יפקע, אך האוצר אומר כי הפקעה תיעשה רק על-פי

חוק תכנון הבניה. יש לתת את הדעת על נושא ההפקעות, ולומר האם אנו צריכים להסתמך

על חוק תכנון הבניה. אם כך, מי שמפקיע אינו משרד התחבורה ולא נתיבי-איילון, אלא

ראש העיר. אם הוא רוצה, הוא מפקיע. אם אינו רוצה, אינו מפקיע. צריך לתת את

סמכויות ההפקעה למשרד התחבורה, ובאמצעותו לחברת נתיבי-איילון. זה היה קיים לפני

עשרים שנה, כאשר מנכ"ל נתיבי-איילון קיבל סמכויות הפקעה על-פי פקודת הקרקעות, אך

זה הופסק. מזה שנים אין נותנים את הסמכות הזו לנתיבי איילון, וכרגע אני מפקיע

משדרות רוקח צפונה ודרומה רק על-פי חוק תכנון הבניה. המצב הוא בלתי אפשרי.

אשר לפיצול רשויות, זהו לדעתי הדבר העיקרי: חייבים להקים רשות תחבורה למרכז

הארץ, מגדרה עד חדרה. מע"צ תהיה חלק מן הרשות הזו, וכך גם משרד התחבורה, נתיבי

איילון, כל הרשויות המקומיות, רשות הנמלים והרכבות, כל מה שקשור ברכבות תחתיות

ורכבות קלות. היום, כל אחד מתכנן לו את הרכבת שלו. עירית ת"א מתכננת רכבת קלה,

רשות הנמלים מתכננת את רכבת הפרברים ומישהו מתכנן רכבת תחתית. כשם שהקימו את רשות

הנמלים, מוצדק הרבה יותר להקים רשות תחבורה. חלק מסמכויות הרשויות המקומיות וגם

משרד התחבורה, יועברו לרשות. משרד התחבורה חייב לעמוד בראש הרשות הזו.
הנושא האחרון הוא אחזקה
אתן דוגמה של שני צירים עיקריים במדינה, האחד הוא

דרך ז'בוטינסקי הנמצאת בתחומי השיפוט של פתח-תקווה, בני-ברק, רמת-גן ותל-אביב.

ציר האלוף שדה נמצא בתחום רמת-גן, גבעתיים ותל-אביב. כל קטע מתוחזק על-ידי רשות

מקומית אחרת, ועירית בני-ברק - אם כל הכבוד לה - אינה שמה דגש על אחזקה. הכביש

סלול ומואר אחרת בבני-ברק וברמת-גן. צריך לקבוע במסגרת הרשות הזו מספר צירים

ראשיים, ולהטיל את אחזקתם על הרשות. אני יודע שהאוצר מתנגד לכך, אך אותם 14 צירים

ראשיים צריכים לדעתי לצאת מתחום העיריה ולעבור לאחזקתה של המדינה באמצעות הרשות.
היו"ר ד' תיכון
מר הירש, האם בכסף קטן ניתן היה לעשות הרבה יותר, למשל על-ידי תקנות?
מי הירש
קודם כל אפשר. בחנו גם את הנושא של איסור תנועת משאיות בשעות מסוימות. חברת

נתיבי איילון ביצעה סקר על-כך, והגיעה למסקנה כי הגבלת תנועת המשאיות תחסוך רק

3-4 אחוז מנפח התנועה. שלא כמו באירופה, שעות הפעילות המשקית בארץ הן אחרות. אין

טעם לחייב את המשאיות לנסוע בלילה, כי הן לא תעשינה זאת. הן צריכות לנסוע בשעות

הפעילות.
היו"ר ד' תיכון
האם משום שיש ארגון מובילים חזק?



מ' הירש;

זה תלוי בשעות פעילות המשקית.
היו"ר ד' תיכון
שתי משאיות העולות לירושלים בשעות עומס התנועה, חוסמות את התנועה וגורמות נזק

עצום למשק.

מי הירש;

בדקנו את משמעות ההגבלה על תנועת משאיות בתל-אביב. כל משאית נעה בכבישים

באזור תל-אביב, אקויוולנטית לשניים-שלושה כלי-רכב. מאחר והביקוש היום גדול בהרבה

מהקיבולת, הנפח הזה ייתפס מהר מאד על-ידי כלי-רכב פרטיים ולא נרגיש בשום הבדל

משמעותי. לעומת זאת ייגרמו נזקים משקיים מאיסור על תנועת משאיות.

בזמן מלחמת המפרץ ראינו את מה שיקרה במדינת ישראל בעוד כמה שנים. בזמן רגיעה,

כולם יצאו לכבישים, ושום רכב הירום לא יכול היה לנוע באותן שעות. זו תהיה תמונת

המצב בעוד כמה שנים. אנו בודקים עכשיו הגבלת כניסה לרכב פרטי אל תוך המטרופולין.

צריך יהיה להעמיד לרשות בעלי הרכב מגרשי חנייה בכניסות לערים ולשפר את התחבורה

הצבורית.
היו"ר ד' תיכון
אלו תכניות של דוד שיפמן ז"ל, מהתקופה בה היה במשרד התחבורה. האם שום דבר לא

קרה מאז?

ד' הולצמן;

יש היום תכנית מגירה לעיריית תל-אביב, שאנו הכנו עבורה. בדקנו את נושא הגבלת

כניסתו של רכב פרטי לתל-אביב בשעות השיא בלבד. תכנית זו תוכל להיות אופרטיבית

ברגע שיוחלט עליה.

היו"ר ד' תיכון;

דוד שיפמן ז"ל ניסה לפתור את הבעיות על-ידי תכנון שיעלה פרוטות,

ד' הולצמן;

זה קיים היום. תכנית סינגפור אינה טובה ליהודים אלא לסי נים. ישנה תכנית

שיכולה לעבוד עם יהודים, אך צריך לשמור אותה במגירה, ולא להפעילה עדיין. כפי

שנאמר כאן, אנו עדיין לא נמצאים במצב של קטסטרופה תהבורתית. אם המצב יימשך, אם לא

תהיה מהפיכה, לקראת סוף העשור אנו עלולים להגיע לכך
מי הירש
נושא ההגבלות האדמיניסטרטיביות הוא לא רק נושא מקצועי, הוא גם נושא ערכי

וצבורי. אנו רוצים להגדיל את הרווחה ולא לצמצמה. נכון שרווחת הכלל עולה גם

על-ידי הטלת מגבלות על הפרט, אבל לפני שהממשלה מטילה הגבלות, היא צריכה לבדוק אם

עשתה את כל מה שהיתה צריכה לעשות. בשנות השבעים הסתיימה תמ"א 3 . באותה תכנית נאמר

כי כביש בעל סיפרה אחת הוא כביש מהיר, כביש בעל שתי ספרות הוא כביש דו-מסלולי,

כביש עם שלוש ספרות יהיה גם הוא דו-מסלולי בקטעים מסוימים. אנו צריכים לבחון,

האם הממשלה אכן הצליחה להפוך את כל הכבישים בעלי סיפרה אחת לכבישים מהירים, כמה

כבישים דו-ספרתיים שהם השלד העורקי של המדינה, הפכו לדו-מסלולים? עדיין לא הגענו

למצב של ארצות-הברית, אשר החליטה בשנות החמישים להקים רשת כבישים איררכית

ונכונה, השקיעה והקימה 95 מהרשת, ועכשיו היא צריכה לחשוב רק על פתרונות נוספים.

זה מה שעושה עכשיו מע"צ. קודם-כל צריך לפתח את הרשת אשר תוכננה בעבר.



רענן כהן;

אני חושב שהשנה היא שנת בשורה, מבחינת היכולת התקציבית שלנו . אם לא ננצל את

השנה הזו, איני יודע אם תהיה עוד שנה כזו. אני הושב שנתיבי-איילון הרחיקו את

האסון התחבורתי בעשר שנים, אך אם לא נתמודד עם הבעיות הנוכהיות, אנו עלולים בההלט

להגיע לאסון תחבורתי בעתיד.

אני רוצה להתייחס לנושא הרשות התחבורתית העצמאית: אם יש לנו רשות שדות התעופה

ורשות הנמלים והרכבות, אין שום סיבה שלא נקים רשות ארצית לכל מערכת התחבורה

היבשתית. אני מדבר על רכבות וכבישים. זה דבר יעיל, חסכוני ומחוייב המציאות.

בתחומים שונים אנו עדים ליותר מדי גופים אשר עוסקים בהם, כאשר אחד מעביר את

האחריות לשני, ואז אנו נקלעים למשבר אמיתי.

אנו חייבים להתגבר על העיכובים בהליכי אישור תכניות. במחלף הכפר הירוק מטפלים

מזה שבע שנים, והטיפול טרם הסתיים. אנו חייבים לקבוע תאריך סופי לאישורה של כל

תכנית. לדעתי, צריך להפקיע את אישור התכניות מן הרשויות המקומיות- ייתכן מאד שהן

רוצות שנפקיע מהן את הסמכות הזו, כי הן נקלעות למאבקים פנימיים בתוך היישוב,

ולפעמים השיקולים שלהן הם זרים. במספר מקרים אמרו לי ראשי רשויות כי אם ההחלטה לא

תחיה בידם, לא ירגישו מחוייבות כלפי גורמים מקומיים.

בגלל מצוקת האבטלה, ייתכן שזהו הזמן המתאים להנחת פסי הרכבת מנהריה לאילת.

היו"ר ד' תיכון;

מי קבע שצריך אורנה?
רענן כהן
אני רוצה לומר לך כי השקעה בתשתית היא בסופו של דבר גורם חסכוני, אשר יביא

הכנסות בעתיד, מה גם שבטווח הקצר אתה יכול לפתור בעיות אבטלה לאלפים. אם יש לנו

היום עודף של 9 מליארד שקל, אפשר בהחלט לנצלו.

בנושא רכבת הפרברים אני נאבק כל הזמן. אני חושב שאם יש בשורה שאנו יכולים

להביא, היא בהכנת התשתית לה, ובתנאי שבד בבד נסביר את האפשרות והצורך להשתמש בה.

השאלה היא לא רק עצם הקמתה אלא כיצד אתה מרגיל את הצבור להשתמש בה . עלותה צריכה

להיות זולה, הקמתה צריכה להיות מלווה בהקמת מגרשי חניה חינם, ואולי יש לחשוב גם

על שילוב כרטיס הרכבת בכרטיס נסיעה חינם באוטובוס. כך נוכל לחסוך שעות רבות עבור

כל נוסע ולצמצם את העומס האדיר על נתיבי איילון.

היו"ר ד' תיכון;

כולם הציגו כאן את הבעיה העיקרית כבעית התכנון, מה יש לך לומר על-כך?

ד' רצ'בסקי;

התאפקתי כל הזמן מלהגיב, אך יש לי תשובות בנושא זה. ראשית, ברצוני להעיר על

דברים שצוטטו כאן מתוך דו"ח מבקר המדינה. בדו"ח עצמו יש הבחנה ברורה בין תכנית

ארצית לבין תכנית החומש של מע"צ. אני רוצה להדגיש שכדאי לשמור על מה שכתוב, כי

תמ"א 3 אושרה אמנם בנוסחה הראשון ב-1976. אך עד היום עברה 15 שינויים. שינוי מספר

15 אמור להיות מונח על שולחן הממשלה ב-15 בינואר. היא עברה שינויים גורפים גם

בהוראות וגם בתו ואים. זוהי תכנית חיה ומתעדכנת, ששותפים בהכנתה שלושת הגורמים

המובילים - מע"צ, משרד התחבורה ומשרד הפנים. מי שדן בתכנית ומביא אותה לממשלה,

היא המועצה הארצית לתכנון ובניה, אשר מקשרת בין משרדי ממשלה, נבחרים ובעלי מקצוע.

התכנית מעודכנת ומתעדכנת.



תכנית החומש עוסקת בנושא הפיתוח, וזהו נושא שונה לגמרי. הביקורת בדו"ח

מתייחסת לתכנית החומש ולא לתכנית המיתאר הארצית לדרכים. תמ"א 31 היא תכנית מיתאר

ארצית לבניה, פיתוח וקליטת עליה, שעל-פי החלטת המועצה הארצית הוחל בהכנתה כאשר

התבררו ממדי גל העליה. כבר בשלבים הראשונים לאחר הדו"ח הראשון, התברר השבר בנושא

התשתית התחבורתית, ולכן עוד במהלכים שטרם אישור התכנית, פתחנו במבצע בו רתמנו את

האוצר, את מע"צ ואת משרד התחבורה. כל התכניות שהוזכרו כאן לגבי כביש מס' 6, הוחלט

להעבירן ישירות לא באמצעות הוועדות המחוזיות. אלו תכניות מפורטות בקנה-מידה של 1

ל-2500, והן תועברנה לאישור הממשלה. זהו תהליך קשה מאד, כי כל קטע כביש פוגע

בבעלים פרטיים, בזכויות חכירה, באנשים אשר מטפחים על-סמך התוואי הזה מחשבות כיצד

יחנו משינוי הייעוד. המועצה הארצית כבר דנה באותם 12 קטעי כביש. הדיונים נמצאים

עתה בוועדה לשמירה על קרקע חקלאית, המטפלת בקרקע של מושבים, קבוצים וכל בעל קרקע

אשר יכול לטעון לזכויות קנייניות על השטח. הזכויות הקנייניות אינן נובעות מחוק

התכנון והבניה, אך לכל בעל קרקע יש זכות להעיר את הערותיו. אנו מקווים לסיים את

תהליך האישור הסטוטורי של התכניות שישים יום מהפרסום. במשך הזמן הזה נוכל לשמוע

התנגדויות או ליתר דיוק הערות והשגות. כבר היום התמונה המתבהרת היא שאנו צפויים

למאות הערות כאלו. התנאי לפתור אותו יהיה מידת היכולת של האוצר לעמוד בתנאי

הפיצוי לאותם פרטים אשר ייפגעו מהתכנית. עבור כלל עם ישראל, אנו יודעים שהתכנית

הזו טומנת בחובה את הפתרון לבעיות התחבורה, בצורת כביש אורך מצפון לדרום וגם

ככביש עוקף נוסף למטרופולין תל-אביב.

תמ"א 31 הצביע על כביש 6 מן הבחינה הבין-עירונית, אך התייחסה גם לבעיות

המטרופוליניות. היא מצביעה על ארבעה מטרופולינים: ירושלים, תל-אביב, חיפה

ובאר-שבע, ומציעה לערוך תכניות מטרופוליניות שחלק מהן צריך לתת פתרון למערכות

התחבורה מתוך גישה של שילוב בין כמה רשויות. לא ייתכן שתל-אביב תעבוד על רכבת

קלהו ורשות אחרת תעבוד על פתרון אחר. צריכה להיות רשות מטרופולינית ותכנית

מטרופולינית, כדי לקדם את הפרוייקטים במסגרת כוללת.

אני רוצה להתייחס להצעת החוק לכבישים, המונחת בימים אלה על שולחן הממשלה.

הצעת החוק הזו הוכנה על-ידי משרדי הפנים והאוצר, והיא אמורה לפתור חלק מן הבעיות

שהועלו כאן. על-פי ההצעה, שר התחבורה יוכל להגיש תכניות באופן ישיר לוועדות

המחוזיות והתהליכים יקוצרו וייקבע להם לוח-זמנים. דובר כאן על-כך שהרשויות

המקומיות מעכבות את אישור התכניות, אך יש סיבה לכך: על-פי סעיף 197 בחוק התכנון

והבניה, הרשויות הן האחראיות על תשלום הפיצויים לנפגעים מהתכנית, עוד לפני שלב

ההפקעה, ויש מקרים בהם הפיצוי על-פי התכנית גבוה מן הפיצוי בגין ההפקעה בפועל.

היות ונטל הפיצוי נופל על הרשויות, הן מנסות לסחוב את הענין. הצעת החוק עומדת

לשנות גם את הענין הזה, ולקבוע ש-70 אחוז מנטל הפיצויים יוטל ישירות על האוצר.

היו"ר ד' תיכון;

אני נאלץ לקצר את הדיון, ולכן לא נתתי רשות דיבור לנציגי הרכבת, רשות הנמלים

והאוצר. גברתי מבקרת המדינה, בבקשה.

מבקרת המדינה מ' בן-פורת;

אם הדיון עדיין לא הסתיים, מוטב לסכם בנקודה זו.

היו"ר ד' תיכון;

אני מודה לכולם.

(הישיבה ננעלה בשעה 10.00)

קוד המקור של הנתונים