הכנסת השלוש עשרה

מושב רביעי



גוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 250

מישיבת ועדת העבודה והרווחה

שהתקיימה ביום ד', י"ח בטבת התשנ"ה, 21.12.1994, בשעה 09:20

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר י. כץ

ע. פרץ

מוזמנים; י. חזן, סגן מנהל מינהל הספנות, משרד התחבורה

י. נווה, אגף התקציבים, משרד האוצר

נ. אורי, עו"ד, הממונה הראשי על יחסי עבודה,

משרד העבודה והרווחה

י. פרץ, מנהל לשכת התעסוקה לימאים, שרות

התעסוקה

מ. גולדנברג, יועצת שר התמ"ס

ש. אראל, מנכ"ל איגוד חברות הספנות

מ. שני, מנהל משאבי אנוש, הנהלת "צים"

ג. אהרון, מנהל כח ימי, חברת "עופר" לספנות

ש. אביטן, יו"ר איגוד הימאים

א. יפרח, מזכיר חטיבת משק, איגוד הימאים

ס. סוסן, מזכיר חטיבת הסיפון, איגוד הימאים

צ. פלוטניק, מזכיר חטיבת מכונה, איגוד הימאים

ש. אלימור, איגוד קציני הים

י. דרימר, איגוד קציני הים

מ. חבר, איגוד קציני הים

א. לוי, איגוד קציני הים

א. מרקוביץ, איגוד קציני הים

מ. ענבל, רב חובל

מזכירת הוועדה; א. אדלר

חבר המתרגמים בע"מ

עידוד הימאות הישראלית



עידוד הימאות הישראלית

יש פתרונות שונים לבעיית התעסוקה של ימאים

בעולם. בנורבגיה רצו לשמר את התעסוקה, כמו

שאנחנו מעוניינים. נתנו הקלות גדולות במיסים, ולא חשוב באיזו דרך, אם

זה פטור ממס, או בהחזרת המס, או מניעת פטור מהעברת המס על ידי המעסיקים

לאוצר. דוגמה קלאסית זה דנמרק, שהוא קרוב לצי שלה, עבר עם המירשם הזה.

ישנן מדינות שלא עשו עדיין שום דבר.

מדינות אחרות מערביות בכלל מתייחסות לספנות כענף יצוא מובהק, לא רק

בנושא התעסוקה אלא גם מבחינת מיסוי הקלות סוביסדיות תמיכה וכך הלאה,

ואני לא מזכיר את ארצות הברית, שהיא מסבסדת בצורה מאסיבית את הצי שלה,

ואת סחר הבית שלה, שהוא כולל את אלסקה ואת החוץ המזרחי, ואת הוואי, שם

מותר לנסוע רק באוניות אמריקניות, עם צוות אמריקני, שנבנו באמריקה.

ארץ הליברליזם והשוק החופשי, מתנהגת לגבי ספנות במעורבות ממשלתית מלאה.

כל השיא שלה נקבע לפי התקציב, ולכן יש לה צי קטן מאוד בדגל אמריקני, של

עשרים וכמה מיליון טון. אבל יש כשישים מיליון טון בבעלות אמריקניות

בפנמה ובליבריה. בשביל קנה המידה לנו יש 2.5 מיליון טון.

זה הרקע שמוכרחים להבין אותו כדי לחפש פתרון. א', אין לנו סחר נמלים

ישראליים. כל הסחר שלנו הוא סחר בינלאומי. דרך אגב, 65% מזה זה בין

נמלים זרים, לא רק בסחר הישראלי, יבוא יצוא. אנחנו לא רוצים לרדת לדגלי

נוחות, אנחנו לא רוצים לברוח מכאן.

יש בעולם אילי ספנות גדולים מאוד, ישראלים לשעבר שלמדו את המקצוע,

ושהקימו אימפריות ספנות בחו"ל על כל המקומות ששם זה נוח, ואין צורך

להזכיר שמות. לכולנו יש דיעות שונות בכל מיני דברים לגבי דרכי הפתרון,

כולנו מאוחדים. אני בטוח שהוועדה מאוחדת בכך שאנחנו לא מחפשים את

הפתרונות של בריחה מהדגל, או של העסקת ימאים זרים, לפחות ימאים זרים

בשיעורים גבוהים. אנחנו רוצים צי ובעלות ישראלית ודגל ישראל וימאים

ישראליים שמסוגלים להתחרות בעולם. זהו רקע שמוכרחים לדעת אותו.

אני לא הסתרתי ולא אסתיר אף פעם שהחלטת הממשלה איננה, לפי דעתי, זה

פשוט נכונות לשלם כסף ובלבד שלא יהיה חוק.

צריך שיהיו שני משפטים אופרטיביים בהחלטת הממשלה. האחד הוא, שהממשלה

תתנגד בכל יוזמות חקיקה, ועידוד ענף הצרכנות, במהלך תקופת הסיוע. לפי

דעתי, זו החלטה שלא צריך לקבל אותה. אבל צריך להחליט מראש, ואמרנו שהיא

צריכה להחליט מראש שהיא תתנגד. אולי יביאו לה הצעות שהיא תפתור עוד פעם

כעבור שנה. זה סעיף אחד.

הסעיף השני, האופרטיב הוא שהסבסוד יחולק בבסיסו לחברת הספנות הישראליות

על פי קריטריון של מספר הימאים הישראלים המועסקים בו.

זה בא במקום הצעת החוק, וכדי לבקש מכם להסיר את הצעת החוק. אני כמעט

משוכנע שהיה סיכוי, גם אם לא באותה ישיבה. זאת היתה ישיבה שלישית

שהנושא נדון בישיבת ממשלה. ושר האוצר פעמיים ביקש דחייה, ובפעם השלישית

הוא הגיע להסכם כזה עם שר התחבורה. ואינני יודע אם שר התחבורה התייעץ

כאן עם עוד חברים. הוא התייעץ איתי ברגע האחרון, ואני הפצרתי בו לא



להסכים. אל תקבל כסף, תעבור על החוק. אם זה לא יעבור הפעם, זה יעבור

עוד פעם. זה יעבור עוד חודש בהצעה נוספת. מפני שבלי חקיקה שתיצור את

ההכרח הזו, אנחנו תמיד זוכים לשתדלנות, לשרירות, לשיקול דעת של פקידים,

וכל מיני דברים פסולים. צריכה להיות חקיקה ותקנות כאלה.

לאור זאת, ההצעה שלנו היא הדרך הכי קרובה לעמידה בהחלטה באותו סעיף

אופרטיבי, וברוח החוק שההצעה הזו באה להבטיח אנחנו הצענו גם בכתב,

שהסבסוד יחולק בצורה כזו על פי מספר התקנים לפי הצורך הישראלי. הסכום

יינתן רק לתקנים המאויישים. התקנים שמנוהלים על ידי ימאים זרים, יצרו

את הרזרבה להחלטתם, או להגדלת הסובסידיה, תוספת תעסוקה.

בפועל, המצב בגדול היום הוא כאלף תקנים. עובדים לגבי ישראלים, לא לגבי

זרים, כ-700 תקנים מאויישים על ידי ישראלים, כ'300 על ידי זרים. ז"א

אנחנו מציעים 15 מיליון שמוקצים לשנה ראשונה שיחולקו לאלף. אבל ישולמו

ל-700, ואני לא נכנס לכל הכללים ששר התחבורה צריך לקבוע מי זכאי. מה

המינימום.

עידוד תעסוקה לימאים ישראלים, או לימאות ישראלית, פירושה לפחות

מבחינתינו או מנקודת ראות שלנו, כנציגי העובדים, היא להוסיף מקומות

עבודה לימאים ישראלים, מעבר למתכונת הקיימת היום, ולפתור את בעיית

האבטלה שבה אנחנו שרויים.

וכאן קיצרו את הדרך על ידי עידוד מצד הממשלה בהצעת חוק שבאה בכל מיני

דרכים להקטין את העלויות לחברות הספנות הישראליות, בכדי לנסות לפתח את

העניין. הדבר הזה לא עבר בממשלה, ואני לא רוצה לחזור מי אשם בכך. אבל

דבר אחד צריך להיות ברור לוועדת העבודה של הכנסת, וזה משפט פתיח שבו

אני פותח כל דיון ברמה הזאת, ומהסוג הזה, מהי מדיניות הממשלה בנושא

הספנות. רוצה ספנות ישראלית, או לא רוצה ספנות ישראלית? ולעניות דעתי,

התשובה היתה בהחלטה הזאת, להחליט לא להחליט בשביל לפתור את הבעיה, ישנה

איזה שהיא החלטה, כמו 45 מיליון לשלוש שנים, הציבו תנאים כאלה שאת אותם

45 מיליון שקל לא ניתן יהיה לחלק, לא ניתן יהיה לעשות איתם שום דבר וכך

הלאה.

אנחנו הצענו במקרה הזה, הואיל ולא היינו שותפים בעבר בדיונים עם איגוד

קציני הים, הצגנו את העמדה שלנו בעניין הזה. ואני אומר את הרע במיעוטו,

אני הושב שמה שישנו היום בצי הסוחר הוא מצב נתון, מצב קיים. וניתן יהיה

באותו כסף לפתור בעיות נוספות של תעסוקה שבה אנחנו נמצאים היום.

ואומרים ליזמים ולבעלי החברות הקיימות או הלא קיימות, מעבר למסכת

הטעויות הקיימת היום, כל מי שיביא אונייה מסוג זה או אחר, כתוספת לצי

הסוחר הישראלי, הוא בא היום לסיפון מינימום ישראלי, יוכל להנות

מסובסדיה ממשלתית למשך תקופה.

על הבסיס הזה, אני יכול לראות איזה שהוא היגיון בריא בתוך העניין. אם

אנחנו נמשיך עכשיו לפתח את הנושא על כל מרכיביו, על כל בעיותיו, אז

אנחנו נמצא את עצמנו שיהיה לנו עוד דיון בכנסת. ואני רואה את ההתלהבות

מבלי לפגוע בהברי הכנסת הנכבדים, כמה חברי כנסת משתתפים, וכמה זה

מעניין אותם. אני מוקיר מאוד את ההערה שלך בתהילת הדיון, זה לא

תפקידינו לבוא לבקר שרים, אבל יש מקום לראות מהי ההתייחסות האמיתית

לענף הזה. איש לא מוכן להשקיע, וגם החלטת הממשלה היתה, נקנה בזה איזה

שהוא שקט, עשינו משהו, הגענו לאיזו שהיא מסקנה בעניין.



אני רוצה לציין ששר התחבורה הקים ועדה שקבעה קריטריונים שלמעשה לא

נותנים לנו תוספת של מקום עבודה אחד של המערכת. הוא בא ואמר אוניות

קיימות, והוא ביסס את זה על סמך איזה שהוא סעיף קיים. אוניות קיימות,

5,000 דולר לחודש. אף אחד לא יכול היום להביא אוניות או להכניס כלי שיט

נוסף לספנות הישראלית, מבלי שאין לו יעד, אין לו עתיד. אף אחד לא ילך

לרכוש אונייה ולהביא אותה, גם אם זה בשביל 50,000 דולר בחודש, בהיעדר

מדיניות, אם אדם לא יודע.

מקובל בכל העולם, שספנות חשובה במדינה שהיא מייצאת או מייבאת, ומדינת

ישראל זקוקה להרבה ייבוא, בעיקר באותם מטענים שהם אורך חייה של מדינת

ישראל, כמו הדלק, הפחם והגרעינים. די בדבר הזה אם היה איזה שהוא פיקוח

ממשלתי על העניין, די בכך בשביל לפתח את הספנות בעוד שלושים ארבעים

אוניות לצי הסוחר הישראלי. גם באותה המתכונת של אותה הסובסידיה, קצת

יותר מעורבות של הממשלה, והדבר הזה לא מתבצע ולא מתכוונים לבצע אותו,

ואין מי שיכנס לעניין הזה.

כל המאבקים שלנו עד היום בנושא הזה, בתחומים האלה, נפלו לאוזניים

אטומות. איש לא מוכן להקשיב. איש לא מוכן לשמוע. מתי מכירים בנו? מתי

מכירים אותנו? בשעות משבר, בשעות חירום, בתקופות שאין זרים. אבל היום

הכיוונים הם לא לפתח, הם עדיין לצמצם. וכולנו יודעים היום, ואני לא בא

לנתח את השיקולים שמביאים את ההתפתחות הזאת, אם זו תחרות או אם זח

עלויות.

אנחנו חיים במדינה הזאת, ואמרתי שאפשר בעלויות יותר נמוכות ואנחנו

רואים היום מה שעושים עם העובדים הזרים שמגיעים למדינת ישראל, אפשר

הכל. אבל כשאנחנו חיים במדינה, ואנחנו מראש יודעים שהיום חברת צים,

שהיא החברה הלאומית, ואנחנו שומעים ש-65% מהסחר שלה נעשה בחו"ל, באותה

מידה הוא נעשה על ידי אוניות חכורות, אוניות זרות, וכך הלאה, משום שאין

היום יד מכוונת בענין הזה. איש לא מוכן היום להעמיק בעניין הזה.

הצעתי בזמנו להקים ועדת שרים לענייני ספנות, ועדה ממלכתית, שתהיה

מורכבות מאותם השרים הנוגעים בדבר, ותשב פעם אחת ולתמיד להחליט, כן

ספנות ישראלית, לא ספנות ישראלית. כך שכל הגורמים יושבים סביב השולחן

הזה, יכולים גם להתייחס לעניין, ולגופו של עניין.

אדוני היו"ר, אתה היום צריך לקחת יזמה בעניין הזה, הואיל וזו הוועדה

היחידה אני פונה אליך בקריאה, ואני יודע את הגישה שלך לעובדים, אני

יודע את הגישה שלך לתעסוקה. וכפי שמי שיזם את הצעת החוק אם הממשלה לא

מסוגלת היום לבצע את הדבר הזה, להוספה של מקומות עבודה, לתוספת של

אוניות נוספות בצי הסוחר הישראלי, אנא ממך חזור להצעת החוק המקורית

שלך. ואני אומר שהיא בעלת סיכויים. משום שכבר התקיימו דיונים בוועדת

הכלכלה. יש לובי רציני בתוך הכנסת, שיתמוך בך בעניין הזה. אנחנו נעשה

את המיטב על מנת להבטיח שהצעת החוק הזו תעבור.

אני רוצה להקריא לכם מכתב שקיבלתי משר התחבורה.

הוא כותב לי כך, "בתשובה למכתבך, ובהמשך לשיחתי

איתך, הנני מצטער להודיעך כי עד כה לא הצלחנו להגיע להסכמה עם הגורמים

הנוגעים בדבר, בהתאם להחלטת הממשלה כתנאי לניצול התקציב שהועמד לעידוד

הספנות. אנו ממשיכים במאמצים להגיע להסכמה עם איגודי הימאים והקצינים,

וחברות הספנות".



הסדר הוא כדלקמן, אני מבקש נתונים ממר פרץ לגבי תעסוקת ימאים. אתה מטפל

גם בקציני ים וגם באיגוד הימאים. אם יש לך נתונים בכתב כמובן עדיף.

כיום לשכת הימאים היא כשלון. בין 100 ל-150

בממוצע בחודש מובטלים, זכות אבטלה. מעבר לכך

לפחות למאה איש אין שום זכות אבטלה. כי גמרו את האבטלה שלהם, ונשארו

ללא עבודה.

בשנתיים האחרונות הלשכה קלטה קרוב למאתיים איש מהעולים במיוחד. אני

חושב שפה גם כן הנושא של הקצינים, נתנו איזו שהיא יד לקליטה הזאת עם כל

העולים שבאו, אם היו ימאים, או שלא למדו בבית ספר לימאים בחו"ל.

כשהם באים ללשכה וצריך להתחיל להעסיק אותם, חלק די גדול נשבר בסופו של

דבר, שלושה חודשים, חצי שנה, שנה הולך. נשבר והולך. חלק שאני מצליח

באיזו שהיא דרך לתת לו, לשים אותו באיזו שהיא עבודה, הוא נשאר. יש לנו

קצינים טובים, ואין לנו מה לתת להם בעבודה.

יש את הימאים שעבדו פעם כימאים, וקשה גם לקלוט אותם. יש גם לחצים של

אותם האיגודים. איך אנחנו יכולים לקלוט? מצד שלישי, יש לך גם את החוק,

המחייב אותי כלשכת עבודה לפטר אותם.

במקרים רבים אנחנו מופיעים בבתי משפט של ימאים ישראלים שפעם עזבו

ומבקשים לחזור, ולא מאפשרים להם, אין עבודה. בסופו של דבר, תבעו את

שירות התעסוקה וניצחו בגדול. ואותם המשפטים ממשיכים להתנהל בכל התקופה

הזאת.

משוחררי צה"ל, זכותם על פי חוק, לא אני קבעתי את החוקים, ואני לא יכול

לקבל אותם. לרמות אנשים אני לא יודע אם זו דרך. באיזה שהוא מקום אומר

להם, חבל לי לרשום אתכם. זו בעיה רצינית. בוגרי חיל הים, בוגרי קציני

ים. יש הרבה בתי ספר ימאיים. ואנחנו משקיעים בבתי ספר האלה.

מעבר לכל הנושא הזה, בכל זאת אני מסתכל רגע אחד ואומר, המדינה מייבאת

חיטה, מייבאת דלק, מייבאת פחם. רק שלושת הסעיפים האלה הם בערך קרוב

למאה אוניות. רק התצרוכת של מדינת ישראל.

כתבתי חוברת ונתתי בה תחשיב, שאם היום מובילים את החיטה באוניות אפילו

של צים הכי יקרות, בצוות מלא ישראלי, והכי מודרניות, ויכולות להיכנס

זה. ועל זה אנחנו הולכים ומעסיקים חברות זרות.

אותה חברת הפחם היא תמיד רק במכרז חיצוני.

אנחנו נתייחס לנושא של מכרז.

הסדר יהיה כדלקמן. קודם ידבר יוסי חזן, אגף

הספנות. אני רוצה ממך התייחסות גם לנושא של המכרז לגבי הפחם.

אח"כ נציג האוצר נוה. שתי שאלות הטרידו אותי, אחת, האם שיריינו בתקציב

94' בתקציב 95' את השיעור על פי החלטת הממשלה.

ודבר שני, שאלה טכנית, אולי היא לא קשורה לעניין, אבל האם ימאים

ישראלים מקבלים הקלות ממס על עבודה במשמרת שנייה ושלישית?

בזמנו הייתי יועץ של מדינה זרה. החוקים באפריקה

לגבי אוניות שנכנסות לקחת מטענים, הם כ"כ

חמורים, שאף אחד לא יכול להחביא ספינה קטנה. הם מועדים לדגל שלהם, הם

מועדים להסכמים הבינלאומיים אם זה חברה ישראלית, או חברות אחרות, ואין

לחדור. בארץ, הכל פרוץ. מי שנפגע הכי הרבה באופן ישיר זה חברת צים, או

כל חברה ישראלית אחרת שרוצה להפעיל עם צוות ישראלי, עם אוניות ישירות.

משרד התחבורה ושר התחבורה, וראשי משרד התחבורה,

וראשי מינהל הספנות עושים ועשו הרבה מאוד בתחום

הנושא של ימאות ישראלית, במציאות שהיא קשה מאוד כפי שאנחנו מכירים

אותה. ישנם אילוצים כלכליים ויש למעשה יתרון כלכלי מובהק להעסקת זרים,

והיתרון הכלכלי הזה שקיים בשטח הוא למעשה תופעה מוכרת וידועה בכל ארצות

המערב. כולן מתלבטות באותה בעיה שיש צונטיף כלכלי מובהק מצד חברות

ספנות, מצד בעלי אוניות להפעיל רק ימאות זרה מארצות המתפתחות, ולדחוק

במקומם של קצינים וימאים מקומיים. זו תופעה לא חדשה.

במשך השנים האחרונות, שר התחבורה, וראשי משרד התחבורה הובלנו למספר

מהלכים בעניין הזה. למעשה, שר התחבורה הביא הצעת חוק, וביקש בממשלה

לקבל את אותה הצעת חוק שהיא למעשה מטרתה לסבסד לנו אוניות ישראליות.

מה שקרה כתוצאה מהדיונים שהיו בעניין הזה, ונעשתה הרבה עבודת מטה, גם

עם ראשי האוצר, במניעים של האוצר, ובמניעים של אי יצירת תקדימים במשק

וכוי, סוכם ונתקבלה אותה החלטת ממשלה, שלנו היה חלק די גדול בקבלתה,

ואני חושב שהיא בכל זאת אותה החלטת הממשלה, למרות הביקורת עליה היא

מהווה בכל זאת ציון דרך חשוב. כיוון שפעם הראשונה שזה הגיע לשולחן

הממשלה ונתקבלה החלטה על סבסוד ישיר של הספנות הישראלית.

אבל הבעיה קיימת, פרובלמטיות מובהקת וגלויה. באותה החלטת ממשלה היא

מנתה בפירוש, והחברים התייחסו לזה, שר האוצר דרש את זה, והצעתו נתקבלה

שהכספים יועברו רק בתמורה לצעדי התייעלות וחסכון מצד חברות הספנות,

ואיגודי הימאים.

יום לאחר שנתקבלה החלטת הממשלה, שר התחבורה הזעיק אותנו, ישבנו אצלו,

והוא הטיל עלינו לגבש הצעה כיצד לחלק את הכספים. מכיוון שלמעשה על פי

אותה החלטה, היות והיא מותנית, לא ניתן לבצע את התשלומים לחברות כי

צריך להציע שיטה והסדר כיצד יחולקו התשלומים. למעשה, על המדוכה הזו

אנחנו יושבים כבר מספר חודשים. כמעט שנה.

קיימנו אין סוף דיונים, עם כל החברים שיושבים כאן, ועם עוד כאלה שאינם

פה. ישבנו איתם לא פעם אחת, ולא פעמיים. ניסינו לגבש הסדר. הבעיה היא

שלצערינו הרבה עד עצם הרגע הזה, לא הגענו להצעה שתהיה מקובלת על כל

הצדדים, ושתענה על הסעיפים של החלטת הממשלה. וזה דבר לא פשוט.

מדובר בחברות פרטיות, שאני מאמין שה-15 מיליון

זה הסבסוד היחיד שלהם. מה זה עניינכם ההתייעלות

הפנימית של חברת עופר!

י. חזן; אני אגיד לך. זאת לא שאלה. יש החלטת ממשלה,

ואנחנו חייבים לכבד אותה.

מי הכניס את התנאי הזה?

אנחנו, כעובדי מדינה, מחוייבים לבצע החלטות

ממשלה. אז אס ניתנה ביקורת על הנוסח של ההחלטה,

לא אני אתייחס לזה. אבל ברגע שקיימת החלטה, אנחנו חייבים לכבד אותה.

ואנחנו חייבים לפעול על פיה, ואת זה אנחנו מנסים לעשות.

למרות הכל, אנחנו לא אמרנו נואש. אנחנו מקווים, כפי שהשר גם ציין

במכתבו, שנוכל בקרוב בכל זאת להביא איזו שהיא הצעה מגובשת, שתענה לפחות

על מרבית הסעיפים של החלטת הממשלה, ושתענה בעצם על המטרה של קידום

הספנות הישראלית, בתוספת ימאים ישראלים.

אנחנו באופן עקרוני לא מתנגדים לחוק ספנות. זה התחיל מיוזמה שלנו לחוק

ספנות במדינת ישראל, אבל אנחנו ירדנו ממנו מאחר שהתקבלה ועדת ממשלה

מינימום שונים.

לנו יש את כל הנתונים שח"כ מעוניין בהם. אני יכול עכשיו למסור את

הנתונים, אם יהיה לי זמן. אם לא אני יכול להשאיר טבלאות.

הנתונים העיקריים עומדים על כמה מספרים. כיום, להערכתי, כ-30% ימאים

ישראלים בצי הסוחר. כלומר שמכל הקצינים והימאים שמועסקים בצי הסוחר,

70% הם ישראלים, 30% הם זרים. באוניות ישראליות.

מה זה אונייה ישראלית?

י. חזן; אני לא אכחיש שקיימות גם אוניות ישראליות, שהן

בגדר זר ולא מעסיקות.

אונייה ישראלית, זה בדגל ישראלי, ובבעלות ישראלית, על פי מירשם

בישראל.

חברה ישראלית, שיש לה אונייה בדגל אחר. יש

מקרים כאלה?

י. חזו; כן. אם היא לא רשומה. אם בעל חברת ספנות, או אם

יזם ישראלי רוצה להתאים קו ספנות בלונדון,

ורוצה לפתוח קו ולפתוח חברת ספנות בלונדון, ולרשום את האונייה בלונדון,

אין לנו שום אפשרות לא להתנגד לזה, ולא לחלוש על זה. על פי החלטתה.

אם לצורך הסטטיסטיקה שלך, חברה ישראלית שיש לה

אונייה בדגל זר משרד הרישום בלונדון, נחשבת

בתוך הסטטיסטיקה או לא?

לא.

היו"ר י. כץ; חברת "עופר" זו דוגמה טובה. כמה אוניות יש

לחברה שלכם, בכלל?

ג. אהרון; אני מייצג את החברה בישראל. אני לא מייצג את

החברה שיושבת בלונדון. אין שום קשר בין החברה



שיושבת בלונדון לבין החברה הישראלית. לחברה הישראלית שיושבת בארץ יש

שתים עשרה אוניות ישראליות.

אונייה ישראלית היא אוניה שבה יש אינטרס ישראלי. אס יש אוניות שלא

רשומות בחו"ל, בבעלות של דגלים זרים, אין לה שום אינטרס ישראלי. לכן,

היא לא נחשבת ישראלית.

הבעלים שלה היא חברה ישראלית?

לא.

היו"ר י. כץ; אלא חברה שרשומה בחו"ל! היא אומנם נשלטת אולי

בידי חברה ישראלית, או בידי בעלות.

היא לא נשלטת. אם אתה מתייחס לחברה שלנו,

האוניות של החברה שלנו נרשמות כישראלי.

חברת "צים", לדוגמה, מוכרת אוניות לחברת

"עופר". האוניות של חברת "צים" שנמכרו או

נחכרו, אינני יודע איך זה נעשה לחברת "עופר", נשארות של החברה

הישראלית? הרי כל 12 האוניות האלה, כוללות גם אוניות שיובאו על ידי

"צים".

בשותפות עם "צים", וכל מיני וריאציות עסיקות.

אבל האוניות נשארות במירשם הישראלי, בדגל

ישראלי.

אבל הן עדיין במירשם הישראלי.

במירשם הישראלי, כן.

י. חזן; אנחנו שמענו כאן לגבי העניין של ההתייעלות.

קודם כל לאונייה כאונייה יש צוות שנקבע בעיקרו

לבין משרד התחבורה. זה לא שאנחנו יכולים להוריד מספר קצינים שרירותית,

ואני מתייעל. יש תקן של אונייה, והתקן נקבע על ידי אמנות בינלאומיות,

צריכים להיות צוות רב חובל, וקצין ראשון, וקצין שני, וקצין שלישי,

ימאים ומלחים וכל הדברים האלה. אנחנו לא יכולים ולטעון במקום להחזיק 22

או 23 איש, להוריד ל-15 אנשים. הדבר הזה מותנה בהסכמת משרד התחבורה,

והגופים הבינלאומיים.

היום יש דבר כזה, אונייה מגיעה לנמל זר, רשאי הארדמסטר לעלות על

האונייה, לבדוק את צוות האונייה, ולהגיד חסר לך פה קצין, או חסר לך פה

ימאי. ז"א הדבר הזה נכון גם במקומות זרים, וגם במקומות ישראלים. כן יש

שליטה, או פיקוח של משרד התחבורה הישראלי לאוניות זרות שמגיעות לארץ.

לכן, כאשר מדובר שבלשכת העבודה ימאים רשומים איקס קצינים, הדבר הזה לא

יכול להתכנס לאונייה אחת, היא אונייה אחת נוספת, היא תקבל את הקצינים

האלה. אבל לא נרצה להתפרש על מספר רב של אוניות. ולכן צריך ליצור את

התנאים שהיזמים יוכלו להכניס מספר רב של אוניות, ולא איזה מילה אחת

שתיים או שלוש.



כי התשובה למספרים שישנם שם, זה בהכנסה באופן עקרוני, ההקיקה, והאפשרות

והתנאים שהיזמים יכולים להכניס יותר אוניות.

אם השורה התחתונה שלך, בעד איזה חוק, ובעד איזה

קריטריון או החלטה החברה שלך?

י. הזו; אני הייתי הולך בנוסף לאוניות מתווספות, בנושא

של הפיצול, או בחקיקה או בנושא של הסבסוד,

אוניות מתווספות, ואוניות במצוקה. אוניות שכרגע אין להן תעסוקה. אוניות

ישראליות שעומדות. ואולי בעזרת הסבסוד נוכל למצוא להן תעסוקה בשוק

הישראלי.

נציג האוצר, אתה יכול להתייחס לשאלות שעוררתי

קודם. שיריון בתקציב, ועוד דבר, מה זה עניינכם

שאם מדובר בחברות שלא מקבלות סבסוד, וצריכות להתחרות בסך הכל בשוק

הפרטי, בשוק החופשי, מה זה עניינכם אם מתייעלות או לא. למה נכנס הסעיף

הזה להחלטת הממשלה?

כמו שאני זוכר, זה היה לפני כמה זמן. אם נמקד

את הבעיה, וכדאי למקד אותה, הבעיה בתעסוקת

ישראלים זה עלותם בחברה ימאים ישראלים אל מול ימאים זרים. וזה בדיוק לב

הבעיה.

משכורת שמרוויח ימאי ישראלי, או העלויות למעסיק ימאי ישראלי, גבוהות

בצורה משמעותית מעלויות של ימאי זר ממדינות עולם שלישי. וזו התוכנית

הכלכלית שדיבר עליה יוסי. וזה לב הבעיה. ז"א פה טמון כל הנושא.

הבעיה התעוררה כאן בשבוע שעבר לגבי עובדים

בענפים אחרים, שגם שם יש הבדלים ברמות השכר,

ובכל זאת מדינת ישראל בכל זאת נותנת היתרים רק במקרים מסויימים, ויוצרת

מגבלות מאוד מאוד חמורות לגבי העסקת עובדים זרים. יש מקומות, שכל קבלן

שצריך להביא עובדים זרים, צריך להביא עובדים ישראלים באותו שיעור וכוי.

אז השאלה האם א"א לראות את האונייה כטריטוריה ישראלית, שגם מגבילים

עובדים זרים?

י. נווה; יש הגבלה, יש חוק הספנות ימאים. באונייה שרשומה

במירשם הישראלי יש חובה להעסיק צוות ישראלי.

עכשיו אותו סיפור קורה. הרי הספנות צריכה להתחרות בשוק הבינלאומי,

תעשיות אחרות אמורות להתחרות בשוק הבינלאומי.

למה הדבר דומה? אם עלויות העבודה הן גדולות, זה התופעה שקוראת. הצי

הישראלי שעליו אפשר להפעיל חובה חוקית להעסקת עובדים ימאים, ימאים

ישראלים, ובאמת קיימת חובה חוקית, על פי חוק ספנות ימאים, הולך

ומצטמצם. מעבירים את הפעילות לאוניות שהן לא תחת שליטה של החוק הזה.

בתעשיית הטקסטיל הישראלית, לדוגמה, יש עבודות שלמרות ששם יחסית מחזיקים

עובדים ברמת שכר מאוד נמוכה, אנחנו שמענו רק אתמול על תעשיינים ישראלים

שפותחים מפעלים לתפירה ועבודות אחרות, עבודות יותר פשוטות, הם שוקלים

לפתוח במצרים, בירדן, שם עלויות העבודה הן יותר זולות. המדינה לא מונעת

מהם לעשות דברים כאלה.

יש הבדל בין טקסטיל לבין טפנות. אני זוכר

מההיסטוריה של מדינת ישראל, בשלושים השנה

האחרונות, בכמה מלחמות שהיו לנו, ובכמה בעיות של חרם, ועוד כיוצא בזה,

שלטפנות הישראלית היתה משמעות מעבר. זה לא ענף טקטטיל. בכל זאת, יש לזה

משמעות גם למשק ולכלכלה, וגם לבטחון של המדינה בדרך ישירה או עקיפה.

תנטה לענות לשאלות ששאלתי אותך.

לעוד שאלה שנשאלה, ובחומרים הבטיטיים שדובר

עליהם קודם, גרעינים, פחם ודלק. במדינת ישראל

יש היום מלאים כאלה, שהיא לא תהיה תלויה, וחשוב שלא תהיה תלויה עם כל

הכבוד לטפנות ישראלית. אונייה, גם אם יש בה צי ישראל, גם אם יש בה צוות

ישראלי, היא דבר יחסית פגיע. וכדאי שבזמן חירום מדינת ישראל לא תצטרך

להטתמך על קווי הים, באטפקה לדברים חיוניים. ואני חושב שככה גם היתה

מדיניות הממשלה להרבה שנים. ויש ימאים ברמה מטפקת עם אורך נשימה ארוך.

כך שזה נימוק שלא תמיד תופש בעניין הזה.

תתייחס לשאלות.

י. נווה; לגבי ההקלות במט, למה אנחנו מתנגדים לחקיקה!

אנחנו חושבים שאם הממשלה חושבת שצריך לתמוך

בענף מטויים, או בפעילות מטויימת, הדרך הנכונה לעשות את זה, זה בתקציב.

כלומר, חקיקה יוצרת ותקדימים שיש להם השפעות מיידיות על ענפים אחרים.

ביטול למט הכנטה לענף מטויים, שנמצא במצוקה כזאת, יביא מיד לתקדימים

אחרים. יש אלפים אחרים שנמצאים במצוקה, וזאת לא הדרך הנכונה לעודד

פעילויות מטויימות שהממשלה מחליטה עליהם.

הכלי הנכון לעידוד פעילויות תחת ההנחה שהממשלה רוצה לעודד אותם הוא

התקציב. יש כטף, ואפשר לתת טבטוד. זאת הדרך הנכונה. ועל טמך זה מתבטטת

החלטת הממשלה.

היו"ר י. כץ; לעובדי משמרות?

לגבי זה אני לא יודע. אני יודע שיש ניכויים, יש

הכרה בגלל שהם שוהים בחו"ל, גם שם הנושא של

הניכוי לצורך שהייה בחו"ל, במיוחד לימאים יש שם מט הכנטה. אני רוצה

להדגיש שלפי חישובים שנערכו בזמנו, גם אם תבטל את כל מט הכנטה, כלומר

תחזיר למעטיקים את מט ההכנטה שהם משלמים, עדיין יהיה הפרש גדול בין

עלות השכר של ימאי ישראלי לימאי זר, ולא הועלת בדבר.

לגבי התייעלות. אני חושב שהמגמה האמיתית, ודווקא הציג אותה שר התחבורה,

היא שלא יכול להיות שהממשלה תשים טכומי כטף מכובדים להשקעה בטפנות, בלי

שום ויתור מצד הימאים, בתנאי שכר או תרומה מטויימת לעובדה שגם הם יתרמו

את תרומתם בכך שהצי הישראלי עם צוות ישראלי יהיה יותר תחרותי, וזאת

הנקודה. ועל חוטר ההטכמה הזה נופל העניין כל הזמן, כמו שאני מבין

אותו.

זאת אומרת שזה לא היזמה של האוצר?

שר התחבורה התעקש, בזמנו, שיהיה ויתור, הממשלה

תשים את חלקה, חברות הספנות ישימו את חלקן,

והימאים ישימו את חלקם.

יכול להיות ויכוח אם צריך היה לשים 15 מיליון שקל, אם היה צריך לשים

100 מיליון שקל. זה ויכוה כמותי, והממשלה הגיעה לסדר עדיפויות, קבעה

כמה היא רוצה לסבסד את הימאות.

אני אבקש הבהרות על ההערה האחרונה, שהיתה זו

דרישה של משרד התחבורה בנושא ההתייעלות.

האמת היא ששר התחבורה לא התכחש. ללא שום קשר

ועוד לפני הנושא הזה, לפני החלטת הממשלה, הוא

מטיף ומדבר גם עם האיגודים וגם איתנו, על צורך בהתייעלות בספנות, ויש

מקום להתייעלות.

הפילוסופיה מאחורי זה היא, שסבסוד ממשלתי לטווה ארוך, ללא שם של הספנות

כפי שהיא כיום, בלי איזה שהוא ניתוח, ובלי איזה שהוא שינוי בשני

נושאים, ולא בתנאי שכר, אלא בעלויות של הימאים הישראלים מצד אחד,

ובתקנים באוניות מצד שני, לצמצום תקנים לאוניות, אנחנו לא נצא לדרך

המלך. אנחנו רצינו לעשות איזה שהוא מהלך כולל, מדוע אנחנו כבר יושבים

שבועות וחודשים עם הג'נטלמנים פה, ועדיין לא הגשנו את הנייר? מכיוון

שזה לא חוכמה להגיש הצעה מתמטית איך לחלק את הכסף.

היו"ר י. כץ; הרעיון היה לסבסד כדי להגדיל. אני יוצא מנקודת

הנחה שלחברות יש עניין להרוויח כמה שיותר. אני

לתומי חשבתי שאולי החברות עומדות מאחורי העמדה של משרד התחבורה. ז"א הן

עומדות בדלת האחורית, ומשדד התחבורה יהיה זה שיבוא ויגיד אני בעד

התייעלות, להן לא נוח לעשות את זה, במערכת היחסים בינהם לבין הימאים.

ובעצם הן עומדות מאחורי העמדה הזו. כי בנושא הזה זח מחטיא את המטרה.

אנחנו בשום פנים ואופן לא התכוונו לעסוק בעלויות, במובן הזה של הגברת

כושר התחרות. לא שמענו כלום. מכניסים לנו מהדלת האהורית נימוקים, אולי

נימוקים לגיטמיים, אבל הם לא לעניין הזה.

מכיוון שלפי דעתינו סבסוד מתמשך של הממשלה

בספנות ללא צעדי התייעלות וללא קיצוץ תקנים לא

יפתור את הבעיה, כי העלויות עדיין נשארות. ההפרשים נשארים עדיין

גדולים.

זה זמני. תראו שזה לא מביא להגדלת התעסוקה,

בעוד שלוש שנים תפסיקו עם זה.

אנחנו כבר יודעים היום, שחלוקת הכסף הזה בכל

צורה שלא תהיה, לא תביא לימאים ישראלים נוספים

אם לא יהיו צעדים של התייעלות, ויש היום מקום.

נציגי שתי החברות "צים" ו"עופר", אני רוצה לדעת

מה עמדתכם לגבי ההערה הזו. אומנם "צים" הברה

יותר קטנה, אבל בכל זאת.



מ. שני; אנחנו בכל זאת אלה שמעסיקים 70% מהימאים

הישראלים. ואם שאלת קודם מהו הפתרון, אז אני

חוזר על מה שאמר שלמה הראל, שהפתרון צריך להיות בחקיקה, ולא פתרון

מהסוג הזה, למרות שהיום אנחנו נמצאים במצב שאין מה לבכות על חלב

שנשפך.

יש היום החלטה, וההחלטה הזו היא לדבר על סבסוד של עובדים מועסקים.

והמטרה של ההחלטה הזו איננה רק להביא להגדלה. כי אם אנחנו מתסכלים על

רצף של מספר שנים, אנחנו נווכח שכמות הימאים הולכת וקטנה. ואם אנחנו

רוצים להקטין את השחיקה, יש בהחלט צורך לסבסד את הימאות, כדי פשוט

לעצור את השחיקה, או למנוע את ההידרדרות המואצת.

אתה הזכרת את הנושא של הרווחיות. ואני בטוח שאם היית בודק את הרווחיות

של חברות הספנות, אני יכול לדבר בשם "צים", תראה שאין אף רוכל שהיה

מוכן להצביע על כ"כ הרבה כסף, בשביל להוציא כ"כ מעט. כי הרווחיות נמדדת

גם בהשוואה להשקעה.

כשאנחנו מרוויחים היום כסף, ובעלי המניות עדיין לא רואים גרוש מהימאות.

למען ההבהרה אני רוצה להדגיש, שהכספים שהחברות מרוויחות מושקעים כולם

ברכישה של אוניות חדשות.

הזכרת את הרווחיות, וכתוצאה מהרווחיות הגעת למסקנה שבעצם אין בעיה. אני

אומר שיש בעיה.

בנושא של ההתייעלות, יש המון התייעלות. כל שנה אנחנו פועלים באוניות

יותר מודרניות. אנחנו משקיעים סכומי עתק לרכישה של אוניות חדשות. אנחנו

מפעילים אותן עם צוותים, או עם כמות של צוותים שאיננה פורפורציונלית

לאוניות אחרות.

יש אונייה אחת שאנחנו עומדים לקנות, ויש בה 24 ימאים ישראלים, וכששאלו

את הקונה הפוטנציאלי, לכמה אנשים הוא מתכוון להשכיר אותה, הוא אמר

לשנים עשר איש. אנחנו קצת צחקקנו. אז הוא נורא התנצל בזה שאמר 12, ואמר

שאולי עם הזמן הוא יוכל לחסוך עוד. זה סוג של התייעלות.

בהתייעלות הזו יש אליה וקוץ בה. כי למעשה אם אנחנו רוצים לשמור על מספר

מועסקים, ולפחות לא להקטין אותם, ההתייעלות מהסוג הזה בעצם פוגעת בכמות

המועסקים. ואנחנו באנו להציע פתרונות, שיש בהם משום התייעלות, מבלי

לפגוע.

לדוגמה, היום אונייה מודרנית יכולה לפעול ללא תחנת אלחוט. אנחנו

משקיעים כסף ברכישת ציוד מתאים, כולל ציוד שתחנה יכולה לפעול בכל מצב.

אנחנו מוכנים לקחת ולהסב לקציני חו"ל, או למשהו אחר. זו דוגמה של

התייעלות.

אנחנו משיגים היום מתקנים שקיימים מבחינה היסטורית, כי ענף הספנות הוא

ענף שמרני. ויש כאלה שנעלמו בעולם, ואצלנו עדיין ממשיכים להתקיים. זה

נטל שהחברה צריכה לשלם אותו, ללא שום סיבה מוצדקת. אנחנו הגענו למצב

כזה, שלרב חובל מתוך 12 חודשי עבודה, יש חמישה חודשי חופשה.



כשאנחנו מדברים על התייעלות, זח נגיעה בכל אחת מהנקודות האלה שאני

הזכרתי, ויש עוד רשימה ארוכה שהכנתי, שיש אפשרות להתייעלות בלי לפגוע

בימאים. זו המטרה.

במילים אחרות, אתה אומר שאתם עומדים מאחורי

הדרישה של משרד התחבורה לכרוך את הסובסידיה

בצעדי התייעלות.

ח. מורדי; התוצאה היא שהייתה החלטת ממשלח בעקבות הצעת

החוק שהיתה. אני חושב שהיה עדיף למסד את

העניין, אם רוצים למסד אותו בפתרון של חוק. יחד עם זח, זו ההחלטה

שהתקבלה, אני מציע עוד יותר בגלל על חוסר יכולת להוציא אותה לפועל, כבר

קרוב לשנה. ומכיוון שאתה היית מאחד מיוזמי החקיקה של חוק לעידוד ספנות

ישראלית, אני גם פניתי אליך במכתב בנושא הזה, של חוסר היכולת להוציא

לפועל את החלטת הממשלה.

אני מסכים אם משרד האוצר שיש חובה להעסיק ימאים ישראלים ואוניות

ישראליות. חוק ספנות לפי מיטב הבנתי, ואני שמח גם שמשרד האוצר מבין

אותו הדבר. רק אני מצטער מאוד שמי שמופקד על החוק, זה משרד התחבורה

שמבין את זה אחרת, ובכל אופן אנחנו שומעים פה מפי נציג משרד התחבורה על

שלושים אחוז ימאים זרים באוניות ישראליות. גם המספרים הרשמיים שמשרד

התחבורה מפרסם, לעניות דעתי הם לא מדוייקים, ולא נכונים. זו לא האמת

כולה, זה חלק מהאמת. ולפעמים חלק מהאמת הוא גרוע יותר משקר.

אלה הנתונים שמשרד התחבורה מפרסם פה. כי אם אכן נכון הדבר, שמצד אחד

יושב פה אדם משירות התעסוקה, שמספר שיש קרוב ל-300 ימאים מובטלים, לא

כולם מקבלים דמי אבטלה, כי חלק מהם כבר עברו. מצד שני, יושב פה נציג

האוצר, שטוען שחוק ישראלי חייב להיות אוניות ישראליות עם צוות ישראלי,

ויושב פה משרד התחבורה עם סטטיסטיקה שיש 30% זרים, אז אני לא מבין את

העניין. משרד התחבורה טוען שכולם צריכים להיות ישראלים, ומשרד האוצר

אומר יש לנו 300/0 זרים, אני נותן את האישורים. משרד התחבורה נותן היתרים

לימאים זרים במקום לימאים ישראלים, ובשירות התעסוקה יושבים 300 אנשים

מובטלים, שלפי דבריו של מנהל הלשכה אכן מקבלים דמי אבטלה.

לגבי דבריו של מר יוסי חזן, שמייצג פה את עמדת משרד התחבורה, אני קצת

מתפלא על הדבר שהוא אומר לעניין הזה של הזרים, שהם הרבה יותר כלכליים

מבחינתו. נקודה של משרד ממשלתי. כי אני ראיתי חומר כתוב על ידי כלכלנית

מנמל הספנות במשרד התחבורה, שמבחינת הרמה הלאומית היא הוציאה מסמך

שטעות הדבר, שמבחינת הכלכלה של המדינה עדיף שיהיו שם ימאים ישראלים ולא

ימאים זרים, וזה בעקבות כל הדברים האלה, מאיפה נובע ההפרש בעלויות בין

שני הדברים.

זו לא חוכמה לבוא ולהגיד לימאים הישראלים, שעלותם גבוהה, על ידי זה

שקושרים להם את הרגליים בכל מיני מיסים והגבלות שמטילה המדינה. דרך

אגב, את כוח האדם באוניות הרי קובע משרד התחבורה, בתקן של החוק, של

תקן בטיחות. לא אנחנו איגודי הימאים קובעים את התקן של הדברים. ויש פה

איזה מן צורה של התממות לבוא ולהטיל את העניין על הימאים שלא מוכנים

להתייעל, ולא מוכנים לשתף פעולה, ולא עושים שום דבר.

אולי למען ההגינות, ונראה אם יש לנו איזה שהוא

סיכוי להגיע לאיזו שהיא לובנה, מה העמדה שלך

לגבי הדוגמאות שנתן מוטי שניו

אני הושב שאנהנו הימאים מאוד מאוד מתייעלים

באוניות. קודם כל היקף השינוע בחמש השנים

האהרונות, או בעשור השנים האהרונות, הביא למצב כזה שאונייה זה כמו מפעל

שעובד 24 שעות, שבעה ימים בשבוע. מצבת כוח אדם לא גדלה, אלא קטנה. ז"א

האנשים שנשארו במספר המופחת, עובדים הרבה יותר. כאשר חם מחוץ לחוק של

שעות עבודה ומנוחה, שעות עבודה בשבתות. אני מברך שעובדים שבעה ימים

בשבוע עשרים וארבע שעות ביממה, וזה אולי גם מה שמביא תוצאות רווחיות

לחברות הישראליות.

ואני חושב שנעשה צמצום. גם לגבי אותו קצין רדיו שהוא מדבר. זה דבר

שתלוי במשרד התחבורה. משרד התחבורה על פי חוק מחייב את קצין רדיו, דרגה

אחרת של קצונה ודרגות אחרות לידידי הימאים הדירוגיים, שלא מחייבות

בחוק, אני יודע שוויתרנו. ויתרנו על ראשי, ויתרנו על עוד דרגות

מטויימות.

תרשום לפניך, יוסי חזן, את ההערה שבעצם זה

שיקול דעת שלכם לקבוע.

א. מרקוביץ; קודם כל אנחנו נתייחס לנקודה אחת שמוטי שני

הזכיר, על אונייה שחברת "צים" מפעילה 24 איש,

ומה שלדבריו גרם לאותו גורם זר.

כדי לא להטיל ספק בדבריו של מוטי שני, אם אותו גורם זר אמר לו שהוא

יפעיל את האוניה ב-12 איש, אני מודיע כאן שאותו גורם זר שיקר. זה לא אי

הבנה. אני גם חוזר בוועדה של ארגון הספנות הבינלאומי של האו"ם שמתייחסת

לקריטריונים של הסכמות שדרושות באונייה. א"א מבחינת שוס חוק להכריח את

אותה אונייה שהוא מדבר עליה להפעיל ב-12 איש, וגם לא ביותר מזה.

קודם כל פיסית א"א, גם אם היה מותר. אבל מעבר לזה זה אסור לא רק על פי

החוקים של יוסי חזן, של משרד התחבורה שלנו, אלא זה אסור גם על פי

החוקים של היוונים, זה אסור על פי החוקים של הספררדים. החוקים שלנו

דומים מאוד לתקנים ברוב ארצות העולם. והתקנים של משרד התחבורה. התקנים

שלנו באוניות יושבים במקום טוב באמצע, הייתי אומר מעל האמצע אפילו

בעולם. העובדה היא שאוניות שבשעתו נרכשו על ידי חברת "עופר", שתי

אוניות הקירור. חברת "עופר" רכשו את האוניות האלה מבעלים אנגלים.

הדוגמה שהוא נתן פשוט לא נכונה. כנראה שהוא רומה.

אני רוצה כאן להסב תשומת לב לנושא אהר לחלוטין, אבל בסופו של דבר הוא

מעניין מאוד לדעתי את הכנסת ואת המדינה.

בעולם הספנות, הצפי שנמצא על ידי הארגון העולמי של בעלי האוניות, לא של

ארגונים מקצועיים, וזה נמצא בכנס עולמי שהיה לפני שנה וחצי בקפריסין,

הוא שלקראת שנת אלפיים יהיה מחסור של כ-500,000 ימאים מוסמכים, בעלי

הכשרות. זה לרבות כל מה שיש מארצות המצוקה.



חיום בהודו כבר יש דרגות קצונה שלא מוציאים. ברומניה, שהיא ספק כוח אדם

גדול, כבר יש דרגות שלא מוציאים, וכך הלאה.

מצד שני, בארגון הספנות העולמי של האו"ם הולכת וגוברת הנטייה להחמיר

בכל מה שקשור בבטיחות השיט, ולשמירה מפני זיהום הים. הדברים האלה

קשורים. כל האסונות שאנחנו שומעים עליהם, החל מאקסון ונדל שזיהמה את

חופי אלסקה, היא היתה טריגר, וכלה לאחרונה באותה אוניית חוסים שטבעה

בים סוף. כל האסונות האלה הביאו ללחץ גדול. בארגון הספנות הבינלאומי

הולכים ומחמירים. כל מה שקשור שנאמר מותר למדינה לבדוק אונייה של מדינה

אחרת, ולעצור אותה במידת הצורך, כל הדברים האלה מתבצעים בפועל בכמה

מקומות.

ההחמרה הזאת מתבטאת במידה גדולה מאוד בדרישות ההולכות וגוברות בכל מה

שקשור להסמכת ידיים. היום לא יכול לעלות כל ימאי, אפילו ימאי עם ותק של

שלושים שנה, לא יכול לעלות על מיכלית, מבלי שעבר קורס שרק לאחרונה יצא

של מיכליות.

לאור כל מה שאמור לעיל, ולאור העובדה שימאות היא מקצוע, אם אדם פורש

ממנו זמנית, הוא פורש לעד. הוא לא יכול לחזור. וזו אחת הבעיות שלא

נראות אצל יהושע. כי הרבה ימאים מאותם 300, אותם אלה שלא מקבלים את דמי

האבטלה הם גם ילכו לאיבוד, הם לא יחזרו יותר. חלקם יהפכו לגנבים. אנשים

שאין להם פרנסה, לא כולם מוצאים פרנסתם במקום אחר, הם מוצאים מה לעשות.

בכל אופן, לים לא יוכלו לחזור.

ההכשרה מתה. אני קובע את זה בפסקנות. מתה ההכשרה הימית. אין לנו יותר

מורים. אין לנו מדריכים. הייתי הנציג שלהם, נשאר אחד במערכת הזאת, בשם,

בפועל אין.

מה שיקרה, מדינה שתבטיח לעצמה ימאים וקצינים מוסמכים לקראת שנות

האלפיים, היא תהיה מה שנקרא בעדיפות גדולה על מדינות אחרות. קודם כל,

בכל מה שנוגע להבטחת היבוא והיצוא שלה עצמה. וזה גם מבלי להביא בחשבון

שיקולים בטחוניים. מבחינה כלכלית טהורה.

לעומת זאת, לא רק ביבוא וביצוא שלה, גם ביכולת להתחרות בקווים

בינלאומיים. בחברת "צים", לדברי המנכ"ל שאני בהחלט מאמין לו, 60% ויותר

מהעבודות הם בקווים בינלאומיים, שם היא מתחרה. חברת "צים" פתוחה בצורה

הרבה יותר טובה להתחרות גם בקווים בינלאומיים. כמו בחברת "עופר" וחברות

אחרות אם יקימו, אם יהיו לה ימאים מוסמכים במידה מספקת לקראת שנות

האלפיים. אם יהיו משלנו, ודאי שיהיו.

באנו לכאן די מאוחדים להציג את הבעיה הזאת.

בואו נבקש מהוועדה תמיכה. אנחנו נמצאים בהסכם

העבודה. אני חשבתי שהפועל בא עם מוטי שני, לבוא ולספר כמה ענף הימאות

זקוק לתמיכה. אז מה שאני מוצא כאן שאנחנו מתווכחים.

אתה סיפרת על סקטורים אחרים שמדובר שכאשר לוקחים מהם זר, אז לוקחים. זה

לוקחים מסקטורים שיש חוסר בידיים עובדות של ישראלים. וכאן כשלוקחים, זה

לדחוק את הישראלי המצוי שישנו וקיים.



מ. עננל; בראשית דבריי אני רוצה להתנצל בשם כל אלה שאני

עובד תחתם. אני מופיע כאן כאיש פרטי. אני רואה

לפחות שלושה גורמים שהם בעצם הסופרייוס שלי, ולכן אני אדבר כאיש חינוך

לשעבר, ואני רוצה לדבר רק על הנושא של החינוך הימי. אבל אני לא יכול

שלא להתייחס לכמה דברים שנאמרו פה בהתחלה.

ראשית, יש לי נתון שאולי יפתיע מישהו. מאז שנות ה-65', שהתחלתי ממנו את

איסוף הנתונים, ואני מתייחס לנתונים שתמיד פורסמו על ידי משרד התחבורה,

ואני לא מתייחס אם הוא במאת האחוזים מדוייק או לא. מספרית, מאז 65' ועד

היום תמיד היו לנו כ-30% זרים בצי. אם אנחנו היום נצליח איך שהוא להפטר

מהם יש לנו 30% מקומות עבודה מובטחים, בלי להתאמץ, בלי להוסיף אוניות.

זה דבר ראשון. ומי שירצה יש לי כאן מסמך שמאשר את כל הנתונים. וזה הכל

פורסם בפירסומים כמעט רשמיים, אם אתם רוצים.

לגבי התגמול ל-15 מיליון דולר האלה. היות וחברת "צים" מעסיקה 7.7%

זרים, והחברות האחרות הפרטיות מעסיקות חלקן עד 70% זרים, ברור שכל הכסף

הזה ילך לחברת "צים", ולא עשינו שום דבר. אני יכול גם להגיד מספרית, יש

לנו את זה בטבלאות שפורסמו. יש חברות שעובדות על 44% זרים. יש חברות עם

70%. "צים" עם 7.50/0, ברור לאן ילך כל הכסף, לא פתרנו שום דבר בזה.

דעתי, שצריך לפתור את בעיית המיסוי על הימאים, פר ימאי, או בכלל

במשכורת לעשות משהו, כדי שאנחנו הימאים לא ניפול כנטל על חברות הספנות.

אנחנו לא משתכרים הרבה בכל הדרגות. הימאי ישראלי לא משתכר הרבה בהשוואה

לשכר העולמי, ולאי.טי.אפ. במיוחד. מה שכן, אנחנו במקדם ממוצע של פי

2.4 לכל הדרגות, בין מרכיב השכר, לבין מרכיב ההוצאה, 2.4 לפחות.

זה לגבי הנושאים ששמעתי כאן, שאני די מסכים עם כולם.

לגבי הצד החינוכי. צמצום גודל הצי, והפסד של 30% מקומות עבודה, בעצם

פוגע ב-30% שהם מספרית היום 333-4 תקנים שמאויישים על ידי זרים בשנת

94'. וזה נתון שפורסם לפני שבועיים. ה-334 פותרים את הבעיה של פרץ,

שבעצם לא תהיה שום בעיה בלשכת העבודה. זה מספרית.

המכון להכשרת קצונה ימית כמעט לא מתפקד. בזמנו, כאשר אנחנו למדנו

במכון, הוא היה בתפוסה של שמונה על תשעה קורסים בשנה מלאים לכל הדרגות.

היום יש קורס פעם בשנתיים פעם בשלוש, אם בכלל. מועמדים לא חסר. מורים

אין. המכון גוסס.

מבהינת ההכשרות, אנחנו יצרנו פרמידה הפוכה. כל מי שהתחיל בים בשנות

השישים והשבעים, הגיע בדרגה לטופ. מלמטה אין הכשרה של קצינים חדשים. זה

בעצם מזמין את הזרים שיכנסו לתוך החלל הזה.

אני רוצה רק להראות כמה אני צודק בהשערה הזו. רבי חובלים, אחוז הזרים

אפס. מכונאים בכירים, אחוז הזרים 3.1%. כאשר אני רק רוצה לתת דוגמה

קיצונית, מכונאי רביעי 66.7% וחובל שני 35.3% זרים. זה רק אומר שאם

אנחנו לא נזדרז להקים את הדור הצעיר שימלא את השורות, לא תהיה לנו

ברירה בעתיד, אלא נהיה חייבים להמשיך ולהעסיק זרים.

בשנת 94', עד חודש יוני, זה הנתון האחרון שפורסם, מפליגים בצי הסוחר,

רק 34 צוערים. חלקם הגדול עולים חדשים, ואין שום הבטחה שמה-34 האלה



באמת יהפכו קצינים, כי יש לי גם נגיעה בצד החינוכי, ובצד של החינוך

שלהם.

היו"ר י. כץ; תנסה לשכנע את חברי הוועדה רק לפתרון בעיית

התעסוקה של 400-300 איש. איזו חשיבות יש לדעתך

לספנות הישראלית?

מ. עננל; הייתי בבית הספר קציני ים אצל המנהל, איש יקר.

בעשר שנים האחרונות, משנת 80' עד 91', סיימו

654 בוגרים, מתוכם רק 76 בעשר השנים עלו לצי הסוחר. זה ממוצע, 7.6,

כאשר כל השאר באים מהעולים החדשים שהם ממומנים על ידינו בעצם.

המכון להכשרה ימית כרגע מתוקצב על ידי גורמים שונים, ואחד הגורמים

העיקריים שמתחזק אותו זה דרגות הספנות. אני חושב שכאן אנחנו מכניסים

לעצמנו גול עצמי. אסור שחברות הספנות יהיו שותפות שם, בשום אופן לא.

ברגע שהן שותפות שם, ויש להן מצב שהזרים עובדים אצלהם, הם לא מעוניינים

לממן את הישראלי, שיתחיל ללמוד. אני חושב שכל המימון של המכון הזה חייב

להיות ממשלתי, ולגבות אגרות מהימאי שמוכן ללמוד או להתקדם. אסור לתת

לחברות הספנות להחליט על גורל הימאי הישראלי.

לשאלתו של ח"כ י. כץ. בשנת 67', כאשר עליתי לים, יצא לי להוביל ציוד

בטחוני לארץ, עם אונייה שהוסוותה כאונייה זרה. נקלענו למצב באיטליה

שהספנים לא היו מוכנים להטעין פצצות. הימאי הישראלי במו ידיו העמיס את

הפצצות. זו דוגמה אחת קטנה.

בשנת 73' ישבתי בקורס בהכשרה ימית בקורס לקצין ראשון. פרצה המלחמה.

אונייה בשם "עדל", שהיתה בבעלות הממשלה, התמרד הצוות בפרס, שלפו אותנו

אחד אחד מהקורס, הטיסו אותנו לפרס, והבאנו את האונייה לארץ. אוניית

דלק, עם 285,000 טון דלק.

אני חושב שאין צורך להוסיף במילה אחת מה החשיבות הימית הישראלית.

נוסף לזה, בכל העולם ידוע, וגם בחברות הספנות שלא כ"כ מרוויחות,

שהכישורים של הימאי הישראלי בדרגות, בכל הדרגות, הם עולים על כל

המדינות שאנחנו מכירים שיש להם ימאים.

ע. פרא; אני רוצה להודות בשם ההסתדרות, ובשם כל החברים

כאן, לח"כ י. כץ, שעוסק בנושא כבר חרבה זמן, על

פי כל מה שהספקתי ללמוד על מערכת היחסים המתבקשת סביב הענף.

אני לא רוצה להיכנס פה לוויכוחים הקיימים על חיי היום יום המשותפים, כי

הם קיימים, וגם אם יהיה מכנה משותף יותר רחב יתקיימו גם אחר כך. ואנחנו

נתגבר, וננסה למצוא את הדרך שבה העובדים מגינים על עצמם, והחברות

ממשיכות להיות מספיק בעלי יכולת של תחרות.

אני חושב שהדיון פה מיועד ליצור חזית מול השאלה הלאומית של גורל

הספנות. ואני חושב שהמפתח של העניין להשוות אותנו עם מדינות מתקדמות

כמו הולנד בעניין של ביטול הנטל של מס ההכנסה על הימאים שלנו, הוא מפתח

לכך ששני הצדדים האלה יהפכו לצד אחד, שיגנו על האינטרס הלאומי במלוא

מובן המילה. עד אז יהיה מאבק קבוע של תביעה שלנו עם כל האמצעים, עם כל



הכלים הארגוניים. לצערי הרב, אנחנו לא ששים להשתמש בהם, אבל אין לנו

ברירה. נשתמש בהם כדי להגן על מעמדם של מי שנותרו ישראלים שנמצאים על

ספינות של דגל ישראלי.

גם בעלי החברות לא מזכירים שהעניין של הבעלות הוא עניין של חלק מתפישה.

אנחנו עושים חלוקת נטל, שבסופו של דבר החברה מסוגלת להתקזז מול עלויות

השכר שהיו יורדות, אז לחברה היה יותר קל להתחיל ולקנות רזרבה יותר

ספינות תחת בעלות ישראלית.

אני מצטרף ומוכן לצרף כל מאבק, כל מה שיחליט יו"ר הוועדה, כולל מאבק

שאנחנו נתכנן כדי להשיג את ההישג הזה, שהוא לא המצאה ישראלית. אם

מדינות מערביות אחרות מבינות את העניין, אין שום סיבה שמדינת ישראל לא

תבין את העניין.

הואיל ועניין ההתייעלות הוזכר לא אחת, ולמעשה

כל הדיון הפך להיות כאילו הוא מתמקד סביב

העניין, והנה כולם רוצים, והנה איגודי הימאים מסרבים.

אני קודם כל תמה על הגישה הזאת של מנהל הספנות. לפחות במה שקשור אלי

הוא יודע שהתקיימו פגישות עם שר התחבורה. אני תמה על העניין, משום

שאנחנו אמרנו שיש לנו שתי בעיות מרכזיות בנושא זה של ההתייעלות. ואני

הייתי בין אלה ששאל מה זה התייעלות של חברות ספנות, באותה מסגרת של

החלטת ממשלה, מה עליהם לעשות? מה הפירוש להתייעל? אני לא נכנס לסוגייה

הזאת למרות שיש לי דרך או רעיונות איך הם יתייעלו.

יש לנו מצב אחד, נתון אחד קבוע שזה מצב התעסוקה היום לימאים והרישומים

בלשכת העבודה לימאים, ויש לנו מצב חדש. אמרנו נפתור את הבעיה, ניצור

מצב שאנחנו פתרנו את בעיית האבטלה. במקביל לה אמרנו שאנחנו מוכנים

לעשות דבר שאולי לא היה על דעת כל נציגי העובדים, אבל לפחות מבחינת

העניין הזה לבנות חוזה או הסכם עבודה חדש לגבי ימאים שנקלטים היום

במערכת, שההבטחה שלנו שלא חייבים תמיד להוריד שכר. אפשר בתנאים

הנלווים, אפשר סביב לזה בין 20% ל-25%. ההצרה הזאת ניתנה עוד לפני

החלטת הממשלה. ועל הבסיס הזה שר התחבורה בא לממשלה בעניין הזה. במחילה

מכבודו של מוטי שני.

מה שמתייחס לנציגי החברות הספנות, אני חושב שאנחנו יכולים לחסוך את

הוויכוה הזה, ניסינו למנוע אותו מלכתחילה. אני מודיע שבשש-עשרה השנים

האחרונות, נושא התקנים הוא בכלל לא רלוונטי לשום דיון לגבי כל אונייה

שנכנסת לצי הסוחר הישראלי. ישנם כאלה שכבר דיברו עליהם. אם מנהל הספנות

בא ואומר היום תקן בלתי חוקי נע בין 17 ל-19 איש, אז הוא יכול לדבר

איתי על 12 איש? לא אני קבעתי. זו המדינה קבעה מה התקן הבטיחותי כשלתקן

הזה מתווספים שלושה ארבעה תקנים באונייה שהם לא קשורים לתקן שהיה

באונייה. זה עשרים ושלושה איש. שיקום מוטי שני ויאמר היום שבעת האוניות

החדישות של "צים", בכמה תקן הן מופעלות? הן מופעלות ב-21 איש, וזה

בהסכמה הדדית, ואני מוכן להציג בפניך את אותם המסמכים, ואת אותן ההצעות

של מוטי שני, או מי שפעל בשמו, הגישו כהצעת תקן לאוניות האלה, ואנחנו

קיבלנו אותה, למעט זר אחד שהוא נוסף שם בגלל איזו שהן עבודות פנימיות

שבתוך האונייה.



"ציס" היום כחברה לאומית מופעלת על ידי אמ.טי.וי. חברה אחרת זרח פרטית,

חיתח מופעלת על ידי מאתיים איש ביעילות יותר טובח, ביעילות יותר

מוצלחת, ובחרבה מאוד רווחים ממח שאתם מרוויחים עד חיום. אבל אני מעולם

לא נכנסתי לסוגייה חזאת. אז אנא ממך, לפחות בנושאים כאלה, בדיונים

כאלה, בואו נתרכז בעניין עצמו.

הגיל חממוצע היום של חימאים בצי הסוחר חישראלי מגיע ל-50. חדבר חזח חוא

מרחיק. התהליך הזה הוא תהליך מתמשך, אנחנו שש שנים לא קלטנו ימאי

ישראלי נוסף היום במערכת. ופירושו של דבר שאם אנחנו ממשיכים בתהליך זה

דברים מכוונים מלמעלה מצד אחד, היעדר המדיניות של הממשלה. מצד שני,

מדיניות של חברות הספנות לחיסול מוחלט של הימאות הישראלית. ואני אומר

את הדברים האלה באחריות מלאה, מה שאני אומר, לחסל גם את מה שנותר.

קח את הנתונים של מינהל הספנות, אותה חוברת ורודה, ותראה את התהליך

שאנחנו כל הזמן בירידה, למרות שמספר האוניות נשאר בעינו. איש לא טרח

פעם אחת להוסיף היום רעיון איך אנחנו יכולים להשאיר או לקלוט ימאי חדש

בצי הסוחר.

חשבתי ששתי ההערות האלה יכולות בהחלט להחזיר אותנו לדיון שלשמו אנחנו

כאן.

אני לא אמרתי בדיון זה שלא היתה נכונות מצד

האיגודים ללכת לכיוון של התייעלות. לא זו היתה

השאלה. השאלה היתה, ועל זה עניתי, למה לכרוך את נושא ההתייעלות בכלל

בתוך כל ההחלטה? אז התשובה שלי לעניין הזה היא כפולה. אי, קיימת החלטה,

ואנחנו צריכים לכבד אותה. בי, עניינית אנחנו חושבים, ואני חושב שגם יש

כאן קונצנזוס שבלי להוסיף גם אלמנטים של התייעלות לנושא של חלוקת

כספים, אנחנו לא נצא מדרך המלך.

לגבי נושא התקנים. כבר נאמר כאן, אנחנו אמונים על תקן הבטיחות של

האונייה. יש מה שנקרא תקן בטיחות עם רשימה של דרגות של מקצועות שחייבים

להיות. רשימת הבטיחות הזו נקבעת על ידינו, אמת. אבל היא תמיד יותר קטנה

מהצוות בפועל. יש מה שנקרא צוות בפועל, שהוא יותר גדול מרשימת הבטיחות

שלנו. ההפרש למעשה נובע גם מהצרכים של האונייה, והוא גם פרי משא ומתן

בין האיגודים ובין החברות.

ב', כאשר אנחנו ישבנו במשא ומתן, אנחנו התקדמנו בנושא של קצין הרדיו

למשל. הצענו שנוריד אותו מתקן הבטיחות, בתמורה לכל מיני דברים שאמנות

בינלאומיות מחייבות. לא נכנס כרגע לצד הטכני, וקיבלנו על זה הסכמה

עקרונית גם מהחברות, וגם מהאיגוד.

אני לא רוצה להאשים, ולא האשמתי שהנושא מתעכב בגלל עקשנות של גורם זה

או אחר. אמרתי בגלל המורכבות של הבעיות, ובגלל בעיות אובייקטיביות,

אנחנו לא הצלחנו לגבש משהו שהוא על דעת כל הצדדים. ולפי הערכתי אם יתנו

לנו צ'אנס, לדעתי התקדמנו במספר דברים. אני מקווה שנוכל להגיע בקרוב

לאיזו שהיא נוסחה שתהווה גם אלמנטים של התייעלות, וגם תוספת כסף.

ש. הראל; רק מילה אחת על הדברים של ההתייעלות. הכל

מקובל. ממשלה דורשת התייעלות, בוודאי שחברות

רוצות התייעלות.



יש רק בעיה אחת. הוקצה כסף, ונניח שהממשלה תסכים על קריטריונים

מסויימים. אבל אחד מהגורמים לא מסכים להתייעל, אז צריך לתת לו את זכות

הווטו, זה מה שאנחנו שמענו מנציג משרד התחבורה. אנחנו מנהלים משא ומתן

עם הגורמים, לא כולם מסכימים. זה אומר שהממשלה החליטה להעניק לחברת

"עופר" מענקים, אחד האיגודים לא יסכים להתייעל, אז הוא יענש פעמיים. גם

לא יתעייל, וגם לא יקבל. הצעתי לממשלה, שהיא תחליט איך היא מחלקת את

הכסף.

פה הנקודה המרכזית. נשמעו פה דברים יפים מאוד. לתת אוניות מתווספות,

להגדיל את התעסוקה, זה הכל נשמע יפה. רבותיי, זה אומר להחזיר אותנו

לשנות החמישים הראשונות, כאשר בפתקאות או בכל מיני דילים סידרו עסקים.

מפני שכבר היתה הצעה, גירסה אחת של משרד התחבורה, 50,000 דולר לחודש

לאונייה מתווספת.

אני חברת ספנות, לא רוצה לקרוא בשם, אני אמכור את האונייה שלי. אקח

ממישהו אחר. אחכור ממישהו אחר שיתנו אונייה בחמישה מיליון דולר, ואקבל

50,000 דולר לחודש, ו-50,000 דולר לחודש תרומה, ומהממשלה אני יכול

לקנות איזה טרנטה שאני לא רוצה, ולהחזיק עליה 24 איש.

אנחנו ראינו את התהליך הזה, אין דבר כזה. צריך ליצור אנחנו חיים בכלכלת

שוק. הבעיה היא עלות הצוות הישראלי. גם החוק וגם החלטת הממשלה נועדה

לדבר אחד, להוריד את העלות הזו.

נוסף לזה, יש חוק ספנות ימאים, שמחייב להעסיק ימאים ישראלים. הממשלה

מתפשרת, מפני שהיא מכירה בעובדות כלכליות. היא נותנת היתרים. אם היא

תוזיל את המחיר, את העלות הזאת, היא לא חייבת להתפשר באותה מידה. אם

למשל לא היו 12-11 ימאים ישראלים, היא תגיד לו שכדי להיות זכאי לאותו

מענק הוא יחזיק 18 ישראלים.

אותו דבר, יש הסכמים קיבוצים עם האיגודים. האיגודים עצמם מתפשרים עם

בעלי האוניות, מפני שגם הממשלה וגם האיגודים יודעים יפה מאוד, שאם לא

יתפשרו, אז תהיה עוד פחות אונייה. מעדיפים שתהיה אונייה עם 12 ישראלים

מאשר שום דבר.

לכן, יש רק פתרון אחד הוגן, ולא פתרון נוסח זה שחברה זרה קיבלה חוזה עם

חברה ממשלתית, והממשלה נותנת לה 700,000 דולר לחודש, כדי שתחזיק עשרה

ימאים ישראלים. אני מקווה שמבקרת המדינה תעלה על זה יום אחד.

אני מסכם את הדיון בצורה הבאה.

1. הוועדה מעלה על נס את חשיבות הימאות

הישראלית. הוועדה מביעה חשש כבד מכך שהספנות הישראלית נמצאת על סף

חיסול מוחלט. הוועדה מודאגת מהיקף ההכשרה המקצועי, ומחסור קליטת ימאים

ישראלים בספנות הישראלית.

2. הוועדה סבורה, כי יש להכשיר ימאים וקצינים בתפקידים מקצועיים

שיבטיחו שמירת הרמה המקצועית בהגברת כושר התחרות מחברות זרות.

3. הוועדה קוראת לממשלה ליישם לאלתר את החלטתה להקציב 15 מיליון שקלים

לשנה משנת 1994, תוך קביעת קריטריונים שיבטיחו עידוד תעסוקת ימאים

ישראלים.



4. משרד התחבורה מוסמך לקבוע תקנים לאוניות על פי שיקולים בטיחותיים או

מקצועיים בנורמה המקובלות במדינות אחרות.

5. אם לא תיושם לאלתר החלטת הממשלה להקציב 15 מיליון ש"ח לשנת 94', ואם

לא יקבעו קריטריונים לעידוד תעסוקת ימאים ישראלים תוך 45 יום, תמליץ

הוועדה על יוזמת חקיקה למתן הקלות מס לחברות ספנות, המעסיקות ימאים

ישראליים כפי שהונחה על שולחן הכנסת.

הישיבה ננעלה בשעת 11:00