הכנסת השלוש-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מסי 579

מישיבת ועדת הכספים

יום חמישי. י"ד בכסלו התשנ"ו (7 בדצמבר 1995). שעה 10:00

נכחו;

חברי הוועדה; גי גל - היו"ר

א' גולדשמידט

ר' פנחסי

מ"מ; מי איתן

י' ביבי

עי עלי

גי שגיא

ס' שלום

מוזמנים; שה התחבוהה יי קיסה

אי חסון - מנכ"ל משהד התחבורה

מי שהון - האש מינהל התעופה האזרחית

א' לנגר - המפקח על התעבורה, משהד התחבוהה

ר' וולפמן - משהד האוצה

א' דנון - משהד התחבוהה

גי נאוה - משהד התחבוהה

עי גהנביץ - משהד התחבוהה

גי הוזן - משהד התחבוהה

אי הונן - משהד התחבוהה

א' שפיגלמן - משהד התחבוהה

אי קרשנר

סי אלחנני

קצרנית; חי צנעני

סדר-היום; 1) תקציב משהד התחבוהה לשנת 1996.

2) שינויים בתקציב לשנת 1995.

3) תקנות הטיס (אגהות הישום, הישוי ותיעוד} (תיקון),

התשנ"ו-1995.



תקציב משרד התחבורה לשנת 1995

היו"ר גי גל;

אני פותח את ישיבת הוועדה. על סדר היום: תקציב משרד התחבורה. כמובן, שתקציב

מבטא מדיניות, ובנושא המדיניות אנו נשמיע ונשמע. בשונה מהעבר, ביקשנו מהמשרדים

לשלוח לנו פירוט מוקדם, ובמקום שיקבלו סקירה של שעתיים, חברי-הכנסת יציגו את

ההערות והשאלות והתשובות תינתנה בסוף, אם כי זה לא דבר קשיח. אם קורה דבר כמו

היום, שבו חברי-הכנסת מאחרים ובכל אופן רוצים להשתתף, אזי אנו גם עושים פסק זמן

בהתחלה ומאפשרים לשר לענות לאו דוקא בסוף.

לגבי התקציב, כמעט כל משרד מוכיח לנו, באותות ובמופתים, שהתקציב שלו לא

מספיק. כמעט מדי יום אני נשאל: אם נצטרך לקצץ בתקציב איפה לקצץ? תשובתי היא,

שאני יודע היכן הייתי ממליץ לא לקצץ. לא הייתי מציע לקצץ בתשתית. אני מדבר על

הקיצוץ הנוסף. אנו יושבים בתוך עמנו, אנו רואים מה קורה, ואני אומר זאת כהערה.

אני מקווה, שאם יחליטו על קיצוץ נוסף, בתשתית לא יקצצו. ברור לי דבר אחד: להמשיך

עם שער דולר קפוא, המשמעות היא אבטלה בזמן יותר קרוב ממה שאנו חושבים; מי שחושב

שאפשר בימים טרופים אלה להיטיב עם העם, אני חושב שבסך הכל הוא ירע מאד ויש קושי.

ברצוני להעיר כמה הערות ולשאול כמה שאלות. בשדה התעופה לוד יש תכנית פיתוח

נרחבת, ועל פי הנתונים שקיבלנו מכם או משליחיכם, בישיבות שקיימנו, אין מנוס

מהגדלת שדה התעופה בלוד, משום שאם רוצים ללכת לנבטים צריך בערך 17 שנה - כך נאמר

לנו - מהיום בו מתחילים ועד שהשדה פועל.

אתה מתכוון לומר: אם בונים אותו בנבטים.

וזאת, אם בונים בנבטים או בכל מקום אחר. זה תהליך של בערך 17 שנה, עד

שמטוסים יתחילו לנחות, ואם האוכלוסיה גדלה והטיסות תגדלנה אז אין מנוס משדה

תעופה. אבל, באים אלינו גם האנשים שגרים בסביבה עם טענות, שאתם ודאי יודעים

אותן. הייתי רוצה לדעת האם יש סטנדרטים לגבי רעשים, שהם מחייבים, והאם על-פי

התחזית מה שצפוי להיות שם עומד בסטנדרטים האלה או שישנם מקומות שמעל הסטנדרטים

ואנו סוגרים עין ואוזן ומשאירים את הענין לימים יבואו, ואני מתכוון לצפריה

והישובים הקרובים. על פי הומר שהם הביאו, נראה כאילו הרעשים הם מעבר לסטנדרט.

האם בכלל יש סטנדרט מחייב? אם כן, האם בדקת ואתה שם את ידך על לבך ואומר: "הרעש

שם הוא רעש שהוא מתחת לנורמה המאושרת"?

דרשנו, בביקורנו ברשות שדות התעופה - ולא יצאתי בהרגשה שאכן הדבר נעשה,

ועדיין לא קיבלנו תשובה ברורה - לדעת מה נעשה מאתמול בשדה התעופה נבטים, אם זו

האלטרנטיבה השניה. מהו לוח הזמנים, מהו התקציב ומהן הפעולות שהולכות להיעשות,

כדי שלא נעמוד בעוד 5-4 שנים ויגידו שעוד לא התחילו? לא השתכנעתי, שכל מה שצריך

לעשות ואפשר לעשות ב-1995 ו-1996 אכן נעשה בנבטים, כי, נדמה לי, שכל תשומת הלב

ניתנת ללוד. חובה לחשוב מה יהיה מחרתיים.

עברתי על החוברת.

איזו הוברת? ישנן שלוש חוברות.



היו"ר ג' גל;

עברתי על החוברות, ולא הבינותי מה צפוי, בדיוק עומד לקרות עם "אל על" ומה

לוח הזמנים. אנו מדברים על הפרטה: כן הפרטה או לא הפרטה? איזו הפרטה? מתי

ההפרטה? והייתי רוצה, שתרחיב בענין זה.

הייתי רוצה לדעת האם יש בדיקה והאם ישנן חלופות בין מחירי דלק של רכב פרטי

למעבר לתחבורה ציבורית. אם, נניח, נעלה את מחיר ב-15%, האם זה יגרום לחלק

מהציבור לעבור לתחבורה ציבורית וכמה? כשאני שואל, כל הזמן אומרים לי שזה

בשוליים, אך אנו יודעים שהרבה פעמים הפקק שנוצר נוצר בגלל השוליים. זיהום נגרם

ע"י תוספת שולית, ורעש נגרם ע"י תוספת שולית. אנו רואים, שקצב הגידול שלנו

במכוניות מדביק את קצב התשתית, וזה כמו דבר כלשהו שהוא ללא סוף. האם ישנן חלופות

כאלה? אם ישנן חלופות כאלה, אזי אולי אנו נעזור לבצע אותן.

רכבות - אני חושב, שביקשנו מהמשרדים לומר מה היו היעדים ואיך עומדים בקצב

הביצוע. אם אני זוכר את הסיור איתך, שעשינו ברכבת בנסיעה לחדרה, נדמה לי שהיום

כבר היתה צריכה להיות מסילה שניה עד היפה.

שר התחבורה י' קיסר;

כן. זה יהיה במרץ 1996, בגלל העיכוב עם האוצר.

היו"ר ג' גל;

אולי תאמר לנו מתי הרכבות חיפה-תל-אביב תתחלנה לרוץ בתדירות במקביל, ואותו

דבר לגבי הדרום. אין שום ספק, שרכבת היא אחת האלטרנטיבות.

אין זה סוד, שדעתי לא נוחה מהחלוקה שנעשית היום, בכל מה שקשור לתשתית, בין

משרדי הממשלה. חבר-הכנסת דן תיכון ואני הגשנו הצעת חוק כבר לפני שנתיים לאחד

במשרד התחבורה או במשרד אחד את כל הגורמים שעוסקים בתחבורה. אני חושב, שעקב

העובדה שאין מוקד אחד שיש בו את החשיבה, את התכנון ואת בדיקת החלופות בין רכבת

לבין כביש ובין מחירי דלק, כל אחד מוציא מהאחוזה שלו מה שהוא מוציא, וספק גם אם

הדברים מתחברים.

אני יכול לומר לך, שבוועדת שרים נציג משרד ראש הממשלה התנגד לפני כשנה וחצי.

אני גם יכול לומר לך, ששבועיים לפני הרצח סיכמתי עם ראש הממשלה ז"ל שהוא מסיר את

ההתנגדות אם נסכים שזה חל מה-1 לינואר 1997. כתבתי מכתב לשר ליבאי ואמרתי לו שזו

לא צוואה אבל אני מספר לו שזה מה שהיה. אני אלך שוב לפרס, כי אני מבין שהיום

לקחת את מ.ע.צ. ממשרד השיכון זה קריעת ים סוף. אבל, אולי אפשר לקראת הכנסת הבאה.

מי שרוצה להיות ממונה על התשתית ילחם כדי לקבל את משרד התחבורה. לחשוב שיש הגיון

לתת מיליארד שקל או משהו במשרד השיכון ואחר כך יש משרד התחבורה שיש בו חלוקה

אחרת ובמשרד הפנים גם יש קצת, זה איזה שהוא דבר בלתי נסבל ולא נורמלי, ואני חושב

שמוכרחים לתקן את הענין הזה.

תאונות דרכים - האם אתם יכולים להצביע על הגורמים העיקריים שמשפיעים על

תאונות הדרכים ומה סדר העדיפות בפתרון הבעיה, כלומר לא לפתרון הבעיה אלא להקטנת

האסונות האלה?

שמעתי, שיש בעולם את המושג; "מגרשים לנהיגה זהירה". אני יודע, שיש בארץ

התעניינות בנושא זה, ונאמר לי שבאו בדברים עם המנכ"ל, מר חסון, ועומדים לדבר

איתו. אולי תספר לנו משהו בתחום של יוזמה פרטית. אני מבין, שישנם יזמים כאלה.

מהן התכניות המשותפות עם השכנים הירדנים הן בתהום התעופה והן בתחום הנמלים?

אנו יודעים על אילת - שדה תעופה - ואולי גם בענין הנמל תאמר לנו כמה דברים.



יש את הרצון שלנו להשאר בבקעת הירדן, ואני בטוח שאתה שותף לרצון הזה. מהי

תרומתך?

גם אני.

אנו חשבנו - אני אומר "אנו", ואני יודע שגם חבר-הכנסת אלי גולדשמידט חושב

אותו דבר - שהיה ראוי שתפרום איזה שדה תעופה קטן ישראלי בצפון ים-המלח בשליטת

ישראל, כך שזה יהיה יתד כלשהו נוסף בבקעתת הירדן.

אי גולדשמידט;

למעשה, השאלות מקיפות את הכל, ואין לי הרבה מה להוסיף, ולכן ברצוני להעיר 3-

2 הערות. תהילה, ברצוני לברך את שר התחבורה ואת משרד התחבורה. אני חושב, שבשלוש

השנים האחרונות התשתית בתחום התחבורתי במדינת ישראל עצמה וגדלה, בצורה פנטסטית,

בתחומים שמשרד השיכון אחראי עליהם, בתחום מ.ע.צ. ובתחום המחלפים והכבישים

הבינעירוניים, אבל לא פחות מזה גם בתחום הפעילות שמשרד התחבורה מופקד עליו: בתוך

הערים הגדולות. לדעתי, זה נכון, שקשה מאד ולא תמיד קל למדוד זאת. עצם העובדה

שאתה נמצא ברמת פקק שלא משתנה לרעה כבר כשלעצמו זה הישג אדיר. כלומר, כמו שאמרת,

יושב-ראש הוועדה, הגידול האדיר בכמות הרכב הוא כל כך משמעותי, שהעובדה שהמדינה

לא נסתמה לחלוטין היא כשלעצמה הישג חשוב מאד. בענין הזה ברצוני לברך. אני גם

חושב, שבעובדה שבמדינת ישראל הרכבים שנוסעים על הכבישים הם באיכויות גבוהות

משנות יצור מתקדמות וברמות בטיחות וכל מה שכרוך בזה ישנה התקדמות, וגם בזה יש

למשרד התחבורה חלק לא מבוטל.

אבל, לדעתי אנו פיספסנו פיספוס גדול מאד בתחילת הקדנציה הזו, כשבסדרי

העדיפויות של הממשלה, כפי שנקבעו בהתחלה-

(יו"ר הוועדה, ג' גל, יוצא מחדר הישיבות.)

אתה אומר שבחים, ואחר כך אומר: "אבל".

לא. עד עכשיו, דיברתי על משרד התחבורה, ועכשיו אני מדבר על דבר כללי אחר

לגמרי. אני חושב, שזו היתה שגיאה - לדעתי, גם של ממשלות קודמות אך גם של הממשלה

הנוכחית - שבתחילת הקדנציה לא הכריזה על נושא הרכבת ומסילת הברזל כנושא בעדיפות

לאומית, שעומד מעל לנושא הכבישים. כתושב הצפון, ואני בטוח שחבר-הכנסת עובדיה עלי

יהיה שותף לדעתי, אני יוצא מדגניה, מתחבר לעפולה, משם עד תל-אביב אני נוסע

באוטוסטרדה וזה כיף לא נורמלי. אבל, אם אני צריך לקבוע סדר עדיפויות, אזי הבעיה

היא אכן מה קורה כאשר אתה מתקרב לעיר הגדולה. כשאתה מתקרב לעיר הגדולה, גם אם

תעשה 17 אלף מחלפים עם כל ההנדסה המתוכננת ביותר בעולם, הנדסת רכב, הנדסה

תחבורתית, הנדסת כבישים והנדסת גשרים, בסוף, במקום כלשהו, מספר כלי הרכב לא קטן

תוך כדי הכניסה לעיר.

יותר קל להגיע מתל-אביב לירושלים מאשר להגיע לירושלים ומשם לכנסת.



א' גולדשמידט;

לגבי הענין הזה, לא יעזור דבר, אלא רק רכבת פרברים, כלומר רק רכבת שיכולה

להיות אלטרנטיבה. דבר לא יכול לשנות זאת מלבד מסילות ברזל. מבחינת התפישה, אני

רואה את ישראל בעוד 5, 10 או 15 שנים כמדינה שמושתתת על רכבת. דרך אגב, זה כך

בכל העולם, ואנו לא צריכים להמציא כאן את הגלגל. אוי ואבוי היה לניו-יורק, אם לא

היתה רכבת שמובילה לתוך העיר ניו-יורק וחוץ מזה גם רכבת תחתית. נושא התשתיות יקר

מאד, ואני יודע שקילומטר מסילה זה הון עתק של כסף וקרונות הם דבר יקר, אבל אני

מבין שיש גם את הגישה של לתת למשקיעים פרטיים להשקיע בענין הזה ולא להפוך זאת

לנושא של המדינה. זה נכון, זו תפישת עולם נכונה, וצריך לקדם זאת. חבל מאד, שזה

לא מקודם במידת הרבה יותר רצינית.

תאונות הדרכים - שמעתי את נאומך, בכנסת, בנושא תאונות הדרכים. אומנם לא

הייתי נוכח, אך לאחר מכן השמיעו אותו במלואו ברדיו, לאחר התאונה האיומה עם

הסמיטריילר. זה היה משהו איום ונורא. הסכמתי למה שאמרת. משרד התחבורה תמיד יהיה

הקיר, עליו יזרקו את האשמה לגבי אי קיטון בתאונות הדרכים, משום שהוא המשרד

שאחראי.

עי עלי;

האם הוא אחראי לתשתיות?

לא. זה, בדיוק, מה שאני עומד לומר. הוא המשרד, שברמה המיניסטריאלית, אחראי,

אך היכולת לשלוט על הדברים היא לא אצלו או שהיא באופן חלקי מאד אצלו. היא נמצאת

במשרד השיכון, היא נמצאת במשרד המשטרה והיא נמצאת - אני טוען - גם במשרד החינוך

ואולי הכי הרבה במשרד החינוך. אני בכלל בדעה, שלגבי בעיית תאונות הדרכים במדינת

ישראל, כמה שלא תוסיף שוטרים, כמה שלא תרחיב כבישים וכמה שלא תשנה תשתיות,

בסיכומו של דבר ובעיקרו של דבר, זה חינוך. חינוך זה דבר, שאתה משקיע בו היום

ומקבל תוצאות בעוד 15 או 20 שנה. בדרך כלל, אנשים פוליטיים לא משקיעים בתחומים

האלה, כי הקדנציות הן בנות ארבע שנים. זו בעיה, אם כי הממשלה חזו עשתה בכלל

בתחום החינוך דברים גדולים. יש את הנושא של החינוך מגיל צעיר. אני זוכר, כילד

תל-אביבי, שהכשירו אותנו בענין מעברי החציה בדרך לבתי-הספר. אני זוכר את כל מה

שלימד אותנו אותו רס"ר תחבורה מבוגר שהגיע אלינו. למשל, הוא לימד אותנו; "דעו

לכם, שמהירות של 25 קמ"ש בתוך העיר היא מהירות גבוהה מאד, ונהרגים ממנה אנשים".

עד היום אני זוכר דבריו.

ע' עלי;

אלה משמרות בטיחות.

(יו"ר הוועדה, גי גל, חוזר לחדר הישיבות.)

א' גולדשמידט;

אלה משמרות בטיחות. צריך דבר כלשהו בסיסי מאד והתחלתי מאד, שבא משחר הילדות.

אינני מאמין בתרופות פלא שיש לכל אחד ובכך שחברי-כנסת עומדים במליאה ומסבירים

לכל האומה כמה הדבר נורא. זו לא חכמה לומר כמה הדבר נורא. צריך למצוא פתרונות,

ואין כל כך פתרונות בנמצא.

התעופה - אני חושב, שגם בנושא הזה ישנה התקדמות אדירה במדינת ישראל. מדיניות

השמים הפתוחים היא מדיניות נכונה מאד. העובדה, ש"אל-על" צריכה להתחרות, בסך הכל,

תורמת לשיפור רמת השירות. אולי אני זן נדיר. אינני מאלה שמקלל וחושב שכל דבר

שהוא ישראלי הוא לא טוב ושזו חברה לאומית ובכל דבר היא לא טובה. היתה בעיה,



וצריך לפותרה, בנושא הבטיחות, בנושא הבטחון, ואינני רוצה להכנס אליו, בסך הכל,

"אל-על" היום היא חברת תעופה ברמה עולמית טובה. אני מכיר חברות תעופה אירופאיות

שהן פחות טובת מ"אל-על" מהרבה בחינות כולל רמת השירות בטיסה, אך ישנן גם חברות

יותר טובות. אני חושב, שנושא מדיניות השמים הפתוחים חייב להימשך, גם אם זה יבוא

על חשבון מסו י ים של הבלעדיות או השליטה של "אל-על" בתחום התעופה האזרחית.

כמו שכל אחד מדבר על ה'קניפל' הקטן שלו, אני טוען שהיום צריך להביא את

הגליל, את אזור הכנרת, להיות אזור נגיש כמו אילת, מבחינת טיסות שכר. כיום, ישנה

תיירות צליינית, שמגיעה למדינת ישראל. טיסות הצ'רטר התחילו לאילת ולעובדה ושיפרו

מאד את רמת התיירות בדרום הארץ ועזרו לה. אני חושב, שמן הדין ומן הראוי היה,

שבגליל - במקום שיוחלט עליו, אם זה באזור לביא או באזור אחר ואינני יודע איזה

אזור זה יהיה, כמובן עם כל תנאי איכות הסביבה הנדרשים - יקום שדה תעופה, שיוכלו

לנחות בו מטוסים שטסים בטיסות בינלאומיות ולא רק בטיסות פנימיות. אני חושב,

שהדבר חזה, גם עם תחזיות השלום, גם כלפי ירדן ואולי גם כלפי סוריה, חיוני מאד.

אני מקווה, שעוד אהיה בחיים, כאשר אנו נבוא ביחד לחנוך מחדש את תחנת הרכבת

בצמח שתוביל לדמשק.

האם אתה חושב, שעוד 70 שנה זה לא יהיה?

אני לא יודע. אמרתי, שאני מקווה.

זח יהיה קודם.

תחילה, ברצוני לומר מלה טובה לשר, בלי "אבל". שר התחבורה עוסק בתחבורה. אני

לא שומע אותו מתעסק בכלכלה או בדברים שלא נוגעים למשרדו. כמובן, שיש לו אחריות

מיניסטריאלית, ושהאחריות היא של הממשלה בכל התחומים. לפי ההתבטאויותיו ועיסוקו

בנושא תחבורה, הוא לוקח את הענין הזה ברצינות ואכן משקיע את רובו ככולו בנושא

התחבורה. מגיעה לך מחמאה על כך. אני חושב, שאתה עושה שם עבודה טובה. מטבע

הדברים, זהו אחד הנושאים הכי בעייתיים אולי בעולם המודרני וישנם קשיים שצריך

להתמודד איתם. מי שטורח בערב שבת אוכל בשבת.

את הבעיה הראשונה אני רואה בגידול הדרמטי במספר כלי הרכב. כדאי, שפעם נשמע

נתונים יותר מדוייקים, שודאי יש לכם, לגבי כמה כלי רכב ישנם פר קילומטר כביש

בארץ.

יש.

אני יודע, שיש. הדברים מתפתחים בקצב כזה, שאינך יכול לעקוב אחרי הנתונים

האלה. מהו המצב בהשוואה למדינות אחרות? אתה משווה את דרום אפריקה לישראל, ואתה

רואה שזה ביחס של אולי 50:1 או 30:1 מבחינת כלי רכב פר-כביש. המדינה שלנו קטנה -

עיזבו את השאלות הפוליטיות - ולא גדלה. מספר קילומטרים כבישים, שאתה סולל, עדיין

לא מדביק את קצב הגידול בכלי רכב. אין מנוס ממציאת פתרונות אלטרנטיביים. בעוד



כמה שנים נעמוד לפני שוקת שבורה. מה תעשו אז? האם תוסיפו עוד 4 מסלולים בכביש

ההוף? יש שם כבר בתים, ואפילו אם תרצה, לא תוכל להוסיף. בהרבה מאד כבישים

הדברים, מבהינה טכנית, לא ניתנים להרחבה. לכן, חייבים למצוא דרך אלטרנטיבית

ולעשות את הדברים בצורה הרבה יותר אינטנסיבית ממה שנעשה. אני זוכר את הסיור שהיה

ברכבת ישראל יחד איתך ועם רשות הנמלים. דובר שם על תכניות. הענין הזה לא מתקדם

כמו שצריך. אינני יודע אם יש כאן נציגות של רשות הנמלים.

אני חבר המועצה של רשות הנמלים.

נושא פיתוח הרכבות לא מתקדם בקצב הראוי. שמחתי מאד, בתחילת הקדנציה, שר

התחבורה, כשאמרת שזו אחת המשימות ושזהו אחד היעדים. הדברים נעשים שם בעצלתיים,

ואולי צריך לטלטל שם את מי שצריך לטלטל. העסק לא מתקדם. אם יש בעיית תקציב,

המקום לדבר על זה הוא כאן. אם זה ענין של עצלות או בטלנות, אז לשם כך צריך לטלטל

את האנשים. אם לא נכין ונתחיל תכניות ונקדם את הענין הזה היום, גם בעוד חמש שנים

לא תוכל לקדם זאת בצורה ראויה. אני חושב, שזו אחת הבעיות שחייבים לתת עליה את

הדעת.

תחבורה ציבורית - צריך לטפח ולפתח זאת, בצורה רצינית יותר, במיוחד בערים.

לא פעם אנו מעתיקים את הפקקים לכניסות לערים. צואר

הבקבוק עובר ממקום למקום. ישנן שעות בהן אתה מגיע לירושלים ולא יכול להכנס לעיר,

וכך גם בנתיבי אילון ובמקומות אחרים. בחיפה זה משהו נורא. אם עליך להגיע לציק

פוסט, בשעות מסויימות לא ניתן לעשות זאת. לפני שבועיים הייתי צריך שעה כדי לעבור

את חיפה, ומדובר ב- 4-3 קילומטרים. זהו דבר, שלא מתקבל על הדעת. אולי תבדקו את

הסוגיה של תחבורה ציבורית בתוך העיר - ופעם שמעתי על תכנית בנושא - ואולי אפילו

תממן או תסבסד זאת במסגרת הסובסידיה כך שזה יהיה חינם או בחצי חינם, כלומר תוזיל

זאת. אפשר אולי לתת זאת לאוכלוסיות מסויימות חינם. אתה פותר בזה בבת אחת בעיות

בעית הקשישים, בעיה חברתית וגם בעיה תחבורתית. אינני יודע מה עלות הענין.

אחרת, אני לא רואה את הפתרונות.

תאונות דרכים - אני חושב, שמשרד התחבורה עושה מאמצים גדולים בענין. יצא לי

לשמוע את השר פעמים אחדות, כשניהלתי ישיבות מליאה. הנאום האחרון היה מאד טוב

ומאד נרגש. כאן נותנים אחריות בלי סמכות. אנו צריכים לתת את הדעת לשאלה איך אתה

יכול להיות אחראי על דבר, כשאין לך שום סמכות בנושא כבישים, בבנושא מ.ע.צ.

ובנושא תקציבים. אין לך תקציבים משלך בענין הזה. יש לך קצת בתוך הערים, וזה

בבחינת "אין הקומץ משביע את הארי". אם רוצים לתת פתרונו כך שאכן האחריות תהיה

במשרד מסויים, צריכים להעביר לו את כל הסמכויות ואת כל התקציבים והמשאבים.

החלוקה הזו לא הגיונית. זהו דבר שקיים כבר שנים בכל הממשלות. פעם אחת ולתמיד יש

לשנות את התפישה הזו. אני מבין, שישנם כאן קשיים פוליטיים ובעיות פרסונליות

ופוליטיות, אך זה חבל. אני יודע, שכאן אני אולי נשמע תמים - חבר-כנסת משמיע

דברים כל כך נאיביים ואומר להעביר את האחריות של מ.ע.צ. והתקציבים למשרד

התחבורה. אבל, אולי זה יהיה אם אנו כאן כל הזמן נכה בפטיש הזה, וזה יהיה בבחינת

"אבנ ים שחקו מים".

חבר-הכנסת עובדיה עלי, לא היית וסיפרתי שלהצעת החוק של חבר-הכנסת דן תיכון

ושלי בענין, להעביר את הכל למשרד התחבורה, היתה התנגדות של משרד ראש הממשלה, אבל

שבועיים לפני האסון סיכמתי עם רבין ז"ל שהוא יורה לאנשיו להסכים בתנאי שזה יהיה-

-בקדנציה הבאה.

-ב-1 לינואר 1997. בינתיים, קרה מה שקרה. אני מקווה, שראש הממשלה הנוכחי

יאמץ את הענין ונוכל לקדם את ההוק.

הוא היה שר התחבורה, והוא מבין את הענין.

אני מצטרף, בשמחה, להצעת חוק כזו.

הגשנו זאת לפני שנתיים.

באופן עקרוני, יכול להיות, שפעם צריך להחליט שזה יהיה למשל ב-1998, ב-1999

או אני לא י ודע מתי.

עם הקמת הממשלה החדשה.

עם הקמת הממשלה החדשה. צריך לנתק את הענין הזה מהנושא הפרסונלי. אני מבטיח

לך, שגם אז יהיו הרבה מועמדים שיעמדו בתור כדי לקבל את משרד השיכון גם בלי

מ.ע.צ., אבל צריך להתחיל זאת במקום כלשהו. היום, המצב לא נראה לי סביר והגיוני.

כבישים והבירה - אדוני השר, חייבים לתת את הדעת על נושא הכבישים ועל דרכי

כניסה אלטרנטיביות לבירת ישראל. אני מכיר את התכניות. שוב, למעשה, אני בא אליך

בטענות, ואתה לא הכתובת. אתה רק סופג את הביקורת. כאן זה ענין של משרד השיכון

ומ.ע.צ.. אם לא ניתן את הדעת ולא נקדיש את המשאבים המתאימים בעוד מועד, ישנן כאן

בעיות שונות שאינני צריך לספר עליהן ומה המשמעות של זה לגבי ירושלים היום, שגם

מבחינה מדינית ופוליטית, היא בעין הסערה. גם בחינה תחבורתית, הדברים האלה בלתי

נסבלים, וכדאי לקדם זאת בקצב יותר גדול: אס זה הכביש הטבעתי, אם זה דברים אחרים

ואם כביש הגישה הצפוני לירושלים. האם זהו כביש 1?

כביש 45.

כביש 45 החדש. זו אלטרנטיבה לירושלים.

אני מבקש להשמיע דבר כלשהו, שנשמע אולי אפיקורסי. אינני יודע מדוע זה קורה

בכל העולם, אך אולי מישהו יסביר לנו זאת. כשאתה נוסע ב"מרצדס", מותר לך לנסוע



90-80 קמ"ש. כשאתה נוסע במכונית "פיאט" משנת 1976 או ב"סוסיתא" או ב"לאדה", מותר

לנסוע באותר; מהירות. מה ההגיון בזה? אני רוצה, שפעם אחת מישהו יסביר את ההגיון.

בכל פעם ששואלים זאת, אינני יכול להסביר את הענין הזה.

שר התחבורה י י קיסר;

המהירות היא לפי מצב הכביש, ולא לפי מצב המכונית.

האם אתה יודע מה ההבדל בין נסיעה ב"מרצדס", מבחינת בטיחות ומכל הבחינות

האפשריות?

יש השיבות לכך, שכולם יסעו באותו קצב.

הערת ביניים - כל סטיה של 15 קמ"ש ממהירות הכביש, המהירות הרווחת בכביש,

מגדילה את ההסתברות למעורבות בתאונה פי שניים. כלומר, אם תכניס מהירויות שונות

לכלי רכב שונים, שסוטים מהמהירות המותרת, תגדיל את מספר התאונות בצורה משמעותית.

לא חשוב אם אתה תאיט או תזרז. התוצאה היא סימטרית.

לפעמים, התיאוריות של מומחים נשמעות לא סבירות, עם כל הכבוד למומחים השונים.

יש גם הגיון פשוט של איכר. ישנם כאן שני איכרים: אני ויושב-ראש הוועדה. לפעמים,

יוצא לי לנהוג במכונית של חבר, ואין לי "מרצדס" או "וולבו", ואפשר להשוות, מכל

הבחינות, את הנסיעה במכונית כזו לנסיעה במכונית אחרת כמו זו של אשתי. הענין הזה

נשמע לא הגיוני בכלל, ואני אומר לך זאת כנהג. האם אתה דורש את אותה מהירות

ממכונית מסוג פג'ו 205 וממכונית מסוג "וולבו"? זה לא נראה לי הגיוני במיוחד

באוטוסטרדות ובכבישים הפתוחים. לפעמים, אתה מטיל על הציבור גזירה שהוא לא יכול

לעמוד בה. בענין הזה, יכול להיות, שצריך לעשות שתי קטגוריות. לפעמים, צריך חשיבה

לא שגרתית.

יש לנו שתי קטגוריות לא לפי גיל הרכב, אלא לפי סוג הרכב. לגבי משאיות או

אוטובוסים, מה-1 לינואר 1996 יהיה להם מגביל מהירות מיכני, ולא חשוב באיזה כביש

זה יהיה. כלומר, הוא לא יכול לפתח מהירות. סידרנו, שמשאיות תיסענה בצדי הדרך,

שכן הן נוסעות יותר לאט, כדי לא להפריע לזרימת התנועה.

זהו רעיון טוב.

זה רק על רכב חדיש.

חכה.

תבדוק את זה. לא ביקשתי את התשובות, ולא ביקשתי שמחר תשנה את הכל. תחשוב על

זה, למרות שזח דבר לא מקובל בכל העולם ולא רק בישראל.

יש מדיניות מוצהרת של שמים פתוחים, אך זו רק מדיניות. יש, למשל, חברה

עפולאית.

"כנפי העמק".

אני נוגע בענין של conflict of interests. אין לי שם שום מניה, אך אני דובר

מבחינת זה שהם חבריי מעפולה, מהעמק. אין ניגודי אינטרסים במובן החומרי, במובן

החברי. אינני מבין מדוע צריך להגביל זאת. אני מבין את העוצמה של "ידיעות

אחרונות". יש כאן חברה, שקמה ונותנת שירותים לצפון הארץ ולעמק. מדוע צריך להקשות

עליהם? מדוע צריכים להתהיל עם מונופולים? המונופולים האלה לא מוסיפים כלום. הם

רק מפריעים. אני חושב, שבענין הזה, אם זה רק "שמים פתוחים", תנו תחרות חופשית

בעסק. כאן הוא יכול לנסוע מתל-אביב לאילת רק בטיסות ציארטר ורק בכל מיני

ההתחכמויות. אנו עברנו למשק פרטי, למשק פתוח וליברלי, ואנו עושים הפרטה בכל

תחום. מספיק עם התפישה הבולשביקית הזו, הסוציאליסטית, עם כל המונופוליזציה.

הממשלה הבולשביקית עשתה את "השמים הפתוחים".

כשהייתי צריך, לא חסכתי גם מהממשלה, שהייתי חבר בה, את שבט לשוני. בענין של

פתיחות ומונופולים תמיד היתה לי ביקורת על הממשלה. זה לא שייך לנושא. קיבלתי את

החוברת הכחולה שלך, ועיינתי בה. יש שם פרק על "אל-על" ופרק על "ארקיע", ואצטט לך

את הנאמר שם. אני משבח את ענין המדיניות הכוללת. אבל, בפועל, הדברים לא מתבצעים

הלכה למעשה לפחות מבחינת אותה חברה שאני מכיר. יש את המאבקים האלה, יסורי התופת

וכל יסורי הגהינום שעוברים. מדוע זה כך? תן תחרות. מה הם המונופולים האלה? עם כל

הכבוד ל"ארקיע" ועם כל הכבוד לזכויות שיש להם או אין להם, זה לא שייך. אין לי

כלום נגד "ארקיע". זו חברה טובה, שכעת התבססה. בעבר, בתקופה מסויימת, היא היתה

בקשיים כלכליים, והיום היא חברה טובה וטסתי איתה כמה פעמים. היא נותנת שירותים

טובים מאד. אין לי שום טענה. אני מדבר כרגע על מדיניות משרד התחבורה ומדיניות

מי נהל התעופה.

באותה הקשר, אני מבקש את סיוע השר, ואני מצטרף כאן לדברים שאמר חבר-הכנסת

חייבים לתת תשובות גם לנגב וגם לצפון. שדה תעופה מגידו בצפון הוא שדה

מצויין עם אורך מסלול של שלושה קילומטרים, בו יכול לנחות כל מטוס ג'מבו. אנו לא

מדינה כזו, שיכולה להרשות לעצמה להתחיל לפתח מקומות אחרים. יש לך שם קרקע,

תשתיות והכל. קצת מכשירים את הענין. אני מכיר את הבעיות עם חיל האויר ואני יודע

מה משמעות הענין הזה. אבל, שוב, גם את הפרה הקדושה הזו פעם אחת צריך לשחוט. אני

מדבר על שחיטת הפרה. הייתי סגן שר בטחון, ואינני מתכוון לפגוע בחיל האויר.

הבטחון הוא מעל הכל. אבל, אני אומר לך, שאין לזה שום קשר לבטחון. יש למישהו חזקה

כלשהי על משהו, ובזה נגמר הענין. איזה קשר בטחוני יש לענין הזה? הם משתמשים בשם

הבטחו, וככה הפכו זאת לפרה קדושה כלשהי. אינני בא לומר לפגוע בבטחון. בטחון הוא

מעל הכל בכל התחומים. הקיום הוא ערך החיים, והוא הערך הכי חשוב מעבר לכל הערכים

האחרים ואפילו יותר מערך השלום. השלום בא לשרת את החיים ואת הקיום. יש גם בענין

הזה קדימויות ועדיפויות בערכים. אבל, אין לזח שום קשר. היתה תקופה, שרצו בעציון



לעשות שדה תעופה אזרחי. מדוע שם זה לא פוגע? מה קרה?

זה גם כן פוגע.

עי עלי;

אין לזה שום הגיון. שדה תעופה מגידו יכול להיות שדה נהדר. אני מבין את

הבעייתיות בהתנגשות עם משרד הבטחון ועם חיל האויר בעיקר. צריך למצוא את הפשרה

המתאימה. שר התחבורה הנוכחי הוא אמן בענינים האלה, במציאת הפשרה, עוד מתקופת

היותו יושב-ראש איגוד מקצועי. זו הזדמנות למצוא את הדרך לכך שתהיינה כמה המראות

ונחיתות במקום הזה. בצורה כזו אתה נותן תנופת פיתוח אדירה, ויש קשר עם ירדן. אני

לא צריך לספר מהו המיקום הגיאופוליטי של הענין. זהו מיקום אסטרטגי חשוב ביותר.

זה יכול לתת תנופה אדירה לכל צפון הארץ. זה יכול לתת גם פתרונות לחיפה ולטבריה,

ולא מדובר רק באזור העמקים. מדובר על הצפון. אבל, צריך לפתח זאת קצת. אני אומר

לכם, מתוך ידיעה, שההשקעות בתשתיות הן מינימליות יחסית, והן פשוט מגוחכות יחסית

להקמת מסלולים במקומות אחרים.

נדמה לי, שהדבר האחרון, שהחוברת הכחולה עוסקת בו, הוא נושא מספנות ישראל.

אתמול התקשר, באופן מיוחד, אחד הרוכשים לומר שהוא מכר את השלדג שהיה מונח שם שבע

שנים.

שר התחבורה י י קיסר;

הוא מכר שני שלדגים.

היו"ר גי גל;

היה שלדג שהיה שם שבע שנים עם שני שומרים קבועים, כי היו בו מכשירים.

אי שפיגלמן;

הוא היה במים.

היו"ר ג' גל;

הוא מכר גם את השלדג הזה ועוד שניים חדשים, והוסיפו עובדים. הוא נשמע

אופטימי מאד. זהו סמי קצב.

עי עלי;

לפעמים, גם לחבריה האלה יש יכולת. סמי קצב היה איתי בקורס קצינים. הוא בחור

מוכשר מאד.

היו"ר גי גל;

הוא אמר לי, שהוא עוסק כבר 25 שנה במסחר של חומרים כאלה, והוא מכיר את

העבודה ויודע איך להגיע למקומות. המצבה, שהיתה שם, הסתלקה. אני מקווה, שהוא

הוסיף שם עובדים, ואני מניח שזה נעשה בהסכם מיוחד ולא בחסכם קיבוצי.



שר התחבורה י' קיסר;

חברי יושב-הראש, חבריי, חברי-הכנסת עובדיה עלי ואלי גולדשמידט שיצא ויכנס,

אני שמח תמיד להופיע בוועדה הזו, מפני שבעיניי היא אחת הוועדות שיכולה להשפיע על

המדיניות. לגבי חלק מהדברים, שאתם שמעתם, הייתי מאד שמח אם יהיה דיון עם שר

האוצר ואנשי משרדו כדי קצת להניעם לשנות קונצפציות שהם שבויים בהן. אומנם יושב

כאן נציג האוצר, אך אני אומר, ואמרתי זאת גם בממשלה כך שזה לא חדש, שהאוצר דואג

לפיתוח ועושה עבודה טובה בסך הכל, אך הוא מדבר על הפרטה ורק במקום אחד אין הפרטה

- במשרד האוצר.

אי גולדשמידט;

האם אתה רוצה להפריט את אגף התקציבים?

שר התחבורה י י קיסר;

לא. אני אומר זאת עם כל הצער והכאב. אין לי שום דבר נגד שר האוצר. הוא מוכרה

לתת גיבוי לאנשיו, כמו לרונן או לאחרים. אבל, אתה רואה, לפעמים, שהם מחטיאים את

המטרה שלשמה הם רפרנטים, והם חונקים כל יוזמה במסגרות התקציב. לדוגמא; מתי

התחילו להפשיר כסף?

של מה?

שר התחבורה י י קיסר;

לכבישים.

אי רונן;

עד לאחרונה.

שר התחבורה י י קיסר;

זה תקציב 1995 על פרוייקטים מאושרים. לא איפשרו להפשיר את התקציבים עד קרוב

ליוני. היינו כך חצי שנה, ואתה כאילו דורך על המקום, כשהכל מוכן; פרוייקטים

מוסכמים ומאושרים.

הכנתי את התקציב עם חבריי ל-1996, ויש לנו צרה דומה; אמרתי לשר האוצר

ולממונה על תקציבים; "לא אסכים על פרוייקט שהוא מוכן". בעבר, לא היו פרוייקטים

זמינים. היום, כאמור, יש לנו מספר פרוייקטים זמינים כפול מכל תקציב שיעמידו

לרשותנו. דהיינו, אם ישנן בעיות עם כביש כלשהו בגלל תב"א, בגלל התנגדות או בגלל

דבר אחר, אין לנו שום בעיה להעבירו לכביש אחר, זמין, וזה נבדק מבחינה כלכלית

ומבחינת התועלת. אלא מאי? לשר האוצר תמיד יש הנאה, ויש לו "כוכביות" ורזרבה. אני

חושב, שמה שאמרו כאן חבריי, בענין הרכבת, זה דבר הכרחי וקרדינאלי לתחבורה

בישראל, ואני מודיע לך אלו מאבקים ניהלתי עם התקציב והסכמתי להוריד מהתקציב של

הכבישים כדי להעביר לרכבת, מכיון שהאוצר לא מסכים שאנו ניתן לזה up grading

בסדרי גודל אחרים. לדוגמא; עשינו עכשיו פרוייקט של רכבת חשמלי בכפר-סבא ורעננה.

מוציאים לך את הנשמה אפילו על התכנון, כשאני חשבתי שבסוף השנה הזו אוכל להתחיל

לשים מסילה.

לכן, אני אומר, שלגבי חלק מהדברים, כדאי שתביאו את שר האוצר ואת אנשי משרדו.

צריך קצת להכניס להם לראש, שמשהו משתנה במדינה הזו בתחום התחבורה. תמכתי בתקציב

ובקיצוצים. כלומר, לא מדובר באיש שמתפרע. אני דוקא מסייע לשר האוצר בדרך כלל, כי



אני חושב שיש לעזור לו להצליח. אבל, בתפישות הבסיסיות, בעיקר של אנשי משרדו,

פשוט צריך לעשות שם משהו, אינני יודע מה להגיד לכם. אינני רוצה לפגוע, ואין לי

שום דבר נגד אף אחד מהם. זה לא ענין אישי. דרך העבודה היא דרך לא נכונה. זה

כאילו הרכבת נוסעת, והעולם כמנהגו נוהג.

לקח לנו שנתיים, עד שהצלחנו לשכנע את שר האוצר שיראה את תשתית הרכבת כמו

תשתית כבישים. לדעתי, זו מהפכה אסטרטגית. יש לנו החלטה, ואין לנו את הכסף. אילו

היית שואל אותי כמה אני יכול להשקיע ברכבת היום במבנה החדש בתכניות שקיימות, הרי

שאפשר להשקיע מאות מליונים בפיתוח הרכבת. זו שאלה של אמצעים. לצערנו, עד שאנו

באנו, ואף פעם אינני מבקר את הממשלות הקודמות וודאי שלא את השר הקודם, לא היו

תכניות בתחום תעופה, בתחום הרכבת ובתחום הכבישים. כיום, יש לנו תכניות ותכניות

מגירה.

עי עלי;

אתה לא מבקר, אלא רק אומר שלא היו תכניות.

אני קובע עובדה. לא היו תכניות. ראש הממשלה המנוח ושר האוצר בשנה הראשונה

היו אומרים, שהמשרדים לא מבצעים את התקציבים שלהם בתחום התשתיות. יום אחד אמרו:

"אנו לא מבצעים". קרה כאילו דבר מוזר, ששר האוצר מחמר אחרינו. מילא ראש הממשלה,

אבל שר האוצר מחמר אחרינו שאנו לא מוציאים תקציבים. זה היה נכון גם לגבי מ.ע.צ.

וגם לגבינו, כי לא היו תכניות זמינות. כיום, הממשלה הזו הבינה שכדאי להוציא למען

תכניות. עכשיו, השאלה היא שאלה של ביצוע. אני טוען, שאנו, משרד התחבורה, מסוגלים

לבצע, למשל בתחום הרכבת, יותר ממה שהעמידו לרשותנו, ואני גם הצעתי לשר האוצר

"תן לי רק הסכמה. אני הולך לרשות. הרשות יכולה לקבל הלוואה

בלי ערבות הממשלה".

איזו רשות?

רשות הנמלים והרכבות. כמו שרשות שדות התעופה הולכת להקים פרוייקט של 1.1

מיליארדים, אותו דבר אמרתי לאנשי הרכבת: "חברים, לכם מותר לקחת הלוואה בלי ערבות

המדינה, כדי שזה לא יופיע בתקציב".

שכחתי להעלות את נושא נבטים.

הצעתי לראש הממשלה: "נכון, שיש שנה קשה, מבחינה תקציבית. דוקא שנת הבחירות

היא קשה, ואינני בעד הרחבה, ונתתי יד לקיצוצים כולל במשרדי. אבל, באותם המקומות

אנו יכולים להקדים פרוייקטים שיוצרים כסף ע"י זה שהרשות תיקח הלוואה, ואנו נחזיר

לה רק את המנה של התשלום". אם אני יכול לתת לו 100 מליון בשנה והוא יקח נניח 500

מליון, בלי ערבות של האוצר, הוא היה יכול לעשות ב-500 מליון עבודה ולקדם

פרוייקטים.

זח לא סותר את העקרונות של תקציב שנתי וגם לא חמש-שנתי.



שר התחבורה י' קיסר;

זה לא שייך לתקציב, כי הרשות רשאית לקהת הלוואות.

אתה כאילו מתחייב לתת לו 100 מליון כל שנה.

אני נותן לו מתקציב התחבורה.

אבל, השאלה היא האם זה עומד יחד עם חוק התקציב.

זה עומד. כבר היתה הסכמה. אני לא רוצה לבקר. האמן לי, שאני מבין קצת בכלכלה.

אני כלכלן, ולא מהנדס, ועסקתי כל ימי חיי בכסף. אמרתי לשר האוצר, וראש הממשלה

"אני יודע, שמצבו קשה, ואינני רוצה להכביד עליו. אבל,

תשתיות הן דבר חשוב". אני אלך לרשות ואגיד לה לקחת הלוואה. הוא לוקח הלוואות.

הוא לקח עכשיו, באישורכם, 400 מליון שקל כדי לקנות מנופים. יקח עוד הלוואה

וישקיע אותה, כדי לקדם את המסילה. כהשקעה היא יוצרת כסף, והיא תחזיר את עצמה.

אני מתחייב לכך, ואין בעיה. זה, פשוט, לא יופיע בתקציב. מה הבעיה לתת 50 מליון

ש"ח או 100 מליון ש"ח? אנו, בתקציב, נותנים השנה 90 מליון מתקציב הכבישים

לרכבות. נכון, שאנו פוגעים בכבישים, אך אנו רואים צורך לקדם את נושא הרכבת.

לצערי, התפישה, לדעתי, לא נכונה. אני מודע לנפח תקציב ולאינפלציה לא פחות, ואני

אומר זאת באחריות, מפקידי האוצר. - אני אומר זאת כהערה כללית, שכן אם אתם מדברים

על ,policy הגיע הזמן שיישבו כאן ויגידו זאת לאלה שצריכים ולא לשר התחבורה. שר

התחבורה מודע לבעיות התחבורה, כי זו הפונקציה שהוא עוסק בה כל היום עם אנשי

משרדו. אותנו לא צריך לשכנע, שהפתרון הוא רכבת. צריך לשכנע את מי שקובע את

העדיפויות בתקציב, שמקצה את המקורות, שיוצר את המקורות ושנותן את האישורים. אני

אין בעיה של יכולת ביצוע. ישנה בעיה של נפח מקורות.

אומר הערה כללית שניה, לפני שאעבור לנושאים עליהם התבקשתי להשיב. אני מסכים

לענין ריכוז האחריות בנושא תחבורה במשרד אחד. אני אומר זאת, אובייקטיבית, שהרי

כולנו מבינים שזה לא יהיה בממשלה הזו. אבל, מי שרוצה לראות את הבעיה בשלמותה

יודע שלא יכול להימשך המצב הנוכחי. ברצוני לציין, במאמר מוסגר, שאנו עובדים יפה

מאד עם מע"צ. מבחינת יחסים, יש לנו ועדה מסודרת לתיאום, ועובדים יפה מאד. אף על

פי כן, צודקים החברים. זה כבר לא נוגע באופן ישיר, ומדובר על הממשלה הבאה. אני

אומר: "חברים, הגיע הזמן. אחרת, יש בזבוז משאבים ויש ראיה חלקית". לא היתה

תכנית-אב תחבורתית כללית. חיינו צריכים לרדוף אחרי מ.ע.צ., כדי להבטיה דרך לרכבת

או זכויות דרך, ואותו דבר בענין כביש הוצה ישראל.

איך החלוקה בין מ.ע.צ. לביניכם מבחינת התשתית?

מבחינה תקציבית, יש לו כמיליארד ומשהו, אך מזה 400-380 לאחזקת כבישים, ונשאר

לו נטו דומה לתקציב שלנו. לנו אין אחזקת כבישים.



ועדת הכספים - 15 -

07/12/95

אי גולדשמידט;

האם החלוקה הגיאוגרפית היא, שאתם בתוך הערים והוא מהוץ לערים?

שר התחבורה י י קיסר;

לא יודע. זו חלוקה. לפעמים, אתה רואה כביש כלשהו ואומרים שזה שייך למ.ע.צ.

אני בעצמי מתבלבל. למשל: יש את כביש בית-עובד, שהצי ממנו מ.ע.צ. וחצי ממנו

"תעשה את הכל. אני אתן לך".

חלק שייך למשרד הפנים.

משרד הפנים עוסק בכבישים ולא בעורקים הראשיים.

כלומר, אלה דרכי גישה.

זה משהו אנכרוניסטי. אני חוזר ומדגיש, שהיחסים בינינו מצויינים גם עם משרד

הפנים וגם עם מ.ע.צ.

זה לא כל כך אנכרוניסטי. יש בענין הזה הרבה הגיון.

אני אומר, שזה לא קשור במערכת היחסים. היא טובה מאד, ועובדים במשותף.

בענין הזה יש הרבה הגיון שלא רואים אותו. ברגע שתעביר את הכביש לאחזקת

מ.ע.צ. ובכל כניסה ויציאה מ.ע.צ. תטפל, העיר הזו מסכנה.

מדובר על חוסר הגיון במבנה הממשלה ולא בתקציב או ברשויות.

דיברו על כבישים, שחלקם באחריות מ.ע.צ, וחלקם באחריות הרשות. הדבר הזה

הגיוני ונכון, ואסור לנגוע בו. אחרת, זו תהיה ביורוקרטיה איומה.

אבל, יש את ענין חלוקת האחריות בין מ.ע.צ. למשרד התחבורה.



עי עלי;

משרד התחבורה אחראי לכל המקומות, הרשות המקומית אחראית, ומ.ע.צ. אחראי לכל

המקומות האחרים, וזה הגיוני. אם תרצו, נרחיב פעם בנושא זה. אני אומר לכם זאת

כראש עיר לשעבר.

הבעיה היא בעיקר בין מ.ע.צ. למשרד התחבורה, ולאו דוקא לגבי הפונקציות של

הרשויות שכן ישנם אולי עשרות אלפי כבישים שלגביהם יש את הרשות המקומית, שתקבל

תקציבים לפיתוח כולל אלה שבונים בתים ליד הכבישים. אנו מדברים על עורקים ראשיים,

כדי לחבר את כל המערכת ולתת זרימה ראויה של תנועה מכביש בינעירוני לכביש עירוני

ולהיפך. - אלה שתי ההערות הכלליות, שרציתי לדבר לומר.

פתחנו את היום בציון אירוע - יום התעופה הבינלאומי - וגם יצאה חותמת מיוחדת

ע"י השירות הבולאי. בעבר, לא היינו זוכים כל כך בתעופה הבינלאומית והארגונים

הבינלאומיים לאיזה שהוא יחס אוהד במיוחד בלשון המעטה. כיום, עם תהליך חשלום,

ישראל הולכת ותופשת מקום מכובד בארגון הבינלאומי. ישראל היא בין 20 המדינות,

ויש לה היקף תעופה מהגדולים בעולם.

סי שלום;

מה זה אומר? האם זה מבחינת נוסעים?

זה מבחינת קילומטרים. עובדה היא, שנפתחו לנו אופציות וגם היחס אלינו

פוזיטיבי, וזה נותן לנו יכולת וחובה לפעול אחרת בתחום התעופה הבינלאומית

והאזורית.

חברי, יושב-הראש, גדליה גל, שאל לגבי תכנית שדה התעופה לוד. כל הפרוייקט הזה

מלווה בכל המומחים הנדרשים, מבחינת תעופה, וזה מובל ע"י החברות שהקימו את שדות

התעופה הגדולים ביותר בעולם. אם אתה זוכר, היה על כך ויכוח בכנסת. לגבי השאלה

בענין מידות רעש, יתן לך פירוט מנחם שרון, שהוא ראש המינהל. הכל נעשה צמוד עם

איכות סביבה. צריכים להבין, שהפוטנציאל של שדה תעופה לוד הוא בעובדה שיש לו

מסלולים שיכולים לספוג נפח תנועה כפול ויותר בלי להשקיע אגורה בפיקוח, בכיבוי אש

וכוי. בכל פעולה שאתה זז ממקום אחר, לא מדובר רק במסלול. המסלול הוא החלק הקטן

והזול. למעשה, אנו בונים טרמינל, בית נתיבות. אומנם יש שכלולים לגבי המסלולים,

אבל, בסך הכל, ישנה תשתית' והתשתית טובה.

נכון, שלפעמים, לאלה שבסביבה יש אינטרסים מנוגדים זה לזה. יום אחד הופיעו

אצל ראש הממשלה המנוח, יצחק רבין, עם השר שריד, 39 ראשי ערים ועיריות כדי

להתנגד, וכל אהד נימק את טענותיו לגבי שדה התעופה. אמרתי: "זו פעם ראשונה

בהסטוריה של מדינת ישראל, שישנה התארגנות של 39 עיריות ומועצות לבוא ולהגיד לראש

הממשלה מה לא לעשות". אמרתי להם: שדה התעופה הזה שלנו בנוי ל-3.5 מליוני תושבים,

והשנה אנו נסיים ב-7 מליוני נוסעים בנתב"ג". איך אתה רוצה תיירות ואפילו אם

מדובר בישראלי שנוסע? האם הוא לא זכאי לרמת שירות?! אנו מאלתרים כל מיני דברים -

מרחיבים את הקיים. עשינו אולם יפהפה של נוסעים, אולם מקבלי הפנים, שנקרא לו על

שם יצחק רבין. אם לא נבנה את "טרמינל 2000", אזי אחת מהשתיים: או שנפגע בתיירות

או שנפגע בשירות או שנפגע בשניהם יחד.

מדוע שלא תעברו לנבטים?



שר התחבורה י' קיסר;

לגבי נבטים, יש בעיה. אין להם עדיין אפילו תב"א, וגם מדובר במרחקים. להתחיל

להזיזו זה דבר שלוקח הרבה שנים. כאן הכל כבר ישנו. יש כבר מכרז, ועשינו הכל. בכל

מקרה, אנו נצטרך להכין את נבטים כהמשך, אך זה לא על חשבון פיתוח "נתב"ג 2000".

"נתב"ג 2000" מבוסס על שני שלבים, כששלב ראשון יעלה 12 מליון. אם, נניח, בהמשך

"תעזוב. תפסיק ב-12 מליון, ותעבור לנבטים", זה יכול להיות. זה לא פשוט.

מי שמנסה כאילו להאיט או לעצור את "נתב"ג 2000" עושה עוול יסודי לכל נושא התעופה

והתיירות של מדינת ישראל, כולל זה של הישראלים. השנה, למעלה ממליון ישראלים יצאו

לחוץ-לארץ, ואלה כבר לא מספרים קטנים.

נבטים - ברצוני להסב את תשומת לבכם לכך, שיש לנו עוד כמה שדות, שאנו מפתחים

בעת ובעונה אחת. אתה דיברת על הצפון.

דיברתי גם על נבטים. דיברתי על הצפון והדרום.

אתה דיברת על צפון ודרום, ותיכף אזכיר זאת. בנוסף ל"נתב"ג 2000", אנו פועלים

וקנינו קרקע. הזכירו כאן את המספנות. אני אילצתי את רשות שדות התעופה לקנות כ-

120 דונם, נדמה לי, מהמספנות, לפני שהפרטנו אותן, כדי להאריך את מסלול שדה

תעופה-

מדובר ב-1,700 מטר, וזה לא מספיק.

-בחיפה כשדה תעופה בינלאומי, וכבר היום הוא משמש כשדה תעופה בינלאומי.

השנה, אנו משקיעים בטרמינל, כדי לעשות לו up grading, כי אנו חושבים, בצדק, שאי

אפשר שכולם יתבססו רק על נתב"ג. ניהלנו דיונים עם הנמלים, שיהיו להם מנופים לא

גבוהים. עשינו כל מיני פעולות, בהסכמה, תוך שמירת הבטיחות, כדי לפתח את נמל חיפה

כשדה תעופה בינלאומי.

אנו מפתחים את שדה התעופה אילת. מי שנסע לאחרונה לאילת ראה שזה טרמינל מסוג

אחר. יש לנו את הפרוייקט, שחתמנו עליו.

האם אתה מדבר על עובדה?

שר התחבורה י' קיסר;

לא. אני מדבר על אילת. ענין אילת זה לבד, וענין עובדה זה לבד. עכשיו, אנו

עובדים על הפרו י יקט.

יש בעקבה. ישנם שלושה שדות תעופה באזור.

ישנם ארבעה.

שר התחבורה י' קיסר;

עכשיו, אנו עובדים גם על הפרוייקט של עקבה בהתאם להסכם.

אי גולדשמידט;

האם אין כאן כפילות?

לא. אם תהיה עקבה, באילת את השדה לא צריך

זה יהיה פנים ארצי.

בהתחלה, זה יהיה פנים ארצי, אך בהמשך הוא יכול לשרת את השדה בעקבה שייקרא:

"שדה תעופה שלום", כיון שמדובר על טרמינל שחציו אצלנו וחציו אצלם. זו היתה אחת

מנקודות המחלוקת, שלשמחתי, נפתרה בפגישה. היו כאלה שהתפשרו, ואני אמרתי: "לא. אם

אנו רוצים למנוע בעיות, זה צריך להיות טרמינל שחציו אצלנו וחציו אצלם". לבסוף,

זה התקבל ע"י הנסיך, ולא ע"י שר התחבורה כי הוא ואנשי משרדו התנגדו מאד לזה שכן

הם הבינו את הפוטנציאל הכלכלי אם יהיה להם טרמינל משלהם. אנו מדברים על טרמינל

ומפתחים אותו. זה יעלה כסף. אנו הקדמנו גם את נושא תכנית המגירה של עין-עברון.

יש לנו תכנית מגירה לשדה תעופה עין-עברון. אילת צריכה להתפתח, ואי אפשר להשאיר

את זה כמו שהוא אלא לעשות שדה תעופה אחר.

אנו גם פיתחנו דבר שלא היה - 20 מנחתים בארץ. אמרו, בצדק, החברים, גם לגבי

צפון ודרום, שצריך לעודד את הטיסות הפנים ארציות. אני רואה את הטיסות הפנים

ארציות כחלק מפתרון בעיות התחבורה בעיקר לתיירות ולאנשי עסקים. לכן, יש לנו

תכנית, ואנו מבצעים אותה, והיא נעשית בדרך של יזמות של 20 מנחתים בארץ. עשינו את

מנחת פיק ברמת הגולן. יש לנו את קרית שמונה, מחניים, בצר, כברי, לביא, מגידו,

בית-שאן, עין-שמר, עין-גדי, ירושלים, שדה תימן, אשכול, ערד, דימונה, עין-יהב. יש

לנו רשימה, ויחד עם מינהל מקרקעי ישראל אנו הופכים אותם לפרוייקטים עיסקיים. אין

לנו בעיה בזה. למשל, תבוא, תשקיע ותרצה להפעיל תחנת דלק.

מדוע זה עין גדי? הרי המעבר לא יהיה שם.

זה, כרגע, עוד דורש עיון לראות מה יקרה.

המעבר יהיה בצפון ים המלח.

זה היה לפני -

עי עלי;

-האוטונומיה.

לדעתי, במצב החדש זה צריך להיות בצפון ים המלין.

שר התחבורה, לא הבנתי מה זה "עיסקי". אמרת, שיש מנחתים עיסקיים.

יש הבדל בין שדה תעופה לבין מנחת. מנחת לא דורש את כל התשתית כמו מגדל

פיקוח. את המנחתים האלה יש לפתח. צריך לבנות טרמינל, אולם קטן, כדי שיסעו. כדי

לקדמם, אנו מציעים אותם כפרוייקטים עיסקיים עם מינהל מקרקעי ישראל.

זה רעיון טוב.

האם לא צריך מגדל פיקוח במנחת? מי נותן לו את הנתונים המטאורולוגיים?

במנחת לא חייב להיות מגדל. ברור, שמעל גודל מסויים של תנועה צריך מנחית. יש

מכשיר קשר למטה. יש מנחית.

איך הוא יודע, למשל, את כיוון הרוח?

את זה הוא מקבל, לפני שהוא יוצא. יש מרכז בשדה דוב, ולפני שהוא טס במדינת

ישראל הוא מתקשר.

יש מרכז פיקוח.

איך הוא יודע בדיוק מה קורה בערד באותה עת?

יש מנחית.



שר התחבורה י' קיסר;

לגבי לוח זמנים של נבטים, אני אולי אנחה את רשות שדות התעופה שיתחילו בתכנון

במהלך 1996; תביאו בחשבון, שרשות שדות התעופה קיבלה עליה מטלות חדשות, שלא היו

בעבר, וזה מטיל עליה היקפי פיתוח, שמדינת ישראל לא ידעה. כל המעברים היבשתיים,

על פי ההחלטה של הממשלה ואחר כך אנו תיקנו את החוק, הוטלו על רשות שדות התעופה.

במעברים האלה עוברים קרוב לשני מליון תושבים, אזרחים ופלשתינאים, שעליך לתת להם

שירותים. במסוף בטאבה היו עוברים 600 אלף בצריף בחום של אילת,ך וכיום, יש שם

מסוף חמישה כוכבים. את המעבר בערבה, מסוף שייחי חוסיין, בנינו עכשיו. יש גם את

מסוף אלנבי, שם עוברים 800 אלף, והמסוף ברפיח. שמנו ציוד הכי משוכלל עם מיכשור.

ידי רשות שדות התעופה מלאות עבודה, וחלק מזה כתוצאה מההתרחשויות הבינלאומיות.

אתה מחוייב לתת שירות ברמה, ואני עומד על כך שהפלשתינאי והישראלי יקבלו שירות

ברמה. יותר לא בודקים בגדים וכוי, אלא יש מיחשוב ויש מכונות.

"אל-על", לוח זמנים והפרטה - לגבי "אל-על", יש לנו החלטות. ישנה החלטה על

הפרטה, ישנה החלטה על מניית זהב והגדרה מהי מניית זהב. הכל היה. הפחד היה, שאם

אתה תצא לשוק לא תקבל הרבה. לכן, הם הביאו חברה חדשה, אם קראתם בעיתון, מבוסטון,

שהיא אחת מהחברות הגדולות בעולם, כדי לעשות הערכת שווי מחדש. הם דוקא הביאו

הערכת שווי של החברה של 380 מליון דולר, לעומת מה שהעריכו אותה קודם ב-90, 100

80,, 60 ו-120 מליון, כשהערך הנכסי שלה, בלי החובות, הוא קרוב ל-300 מליון. יש

להם שלושה מטוסים, וזה כבר 450 מליון דולר. אומנם עוד לא שילמו את המזומן, אך יש

להם ערך נכסים, שבלי החובות, כלומר אם מורידים את החובות, הם ישארו ב-300 מליון

דולר.

בזמנו, כשהייתי כאן, אמרתי, שאני הייתי בדעה, בניגוד לאוצר, להפריד בין

יציאה מהמפרק לבין ההפרטה, כלומר להקדים הקמת מועצת מנהלים לפני ההפרטה, ולא

קיבלו זאת. בסוף, התבצע מה שאני אומר. כיום, יש מועצת מנהלים. היא מנהלת את

הענין באופן עיסקי. היא מועצת מנהלים טובה, שבראשה עומד יוסי צ'חנובר, שיודע מה

זה עסקים ויודע לנהל. כיום, עובדת החברה כחברה עיסקית לכל דבר וענין. אני מניח,

שהם ימליצו במהלך 1996 לצאת להפרטה אולי לא על 51% אלא על לקיחת כמות יותר קטנה

כדי לבדוק את השוק. אמרתי, שאתמוך בכל הפרטה, אפילו על 20% או 15% .ובלבד שתתבצע

ההפרטה כדי לבדוק את השווי ואת היכולת שאפשר לומר: "We are in business". אנו

מתכוונים ברצינות להפרטה, גם אם לא נקבל מחיר טוב בשוק. אבל, לגבי הליכה על 31%,

אפילו האוצר נסוג מזה, כי זהו סיכון יותר מדי גדול. אפשר ללכת, נניח, ולנסות

להוציא 10%, 15% או 20% מהמניות לשוק, וזה תהליך נכון של ההפרטה בתנאים של היום.

ישנן ל"אל-אל" שתי בעיות, שאתם יודעים אותן ומדברים עליהן. יש את ענין השבת.

הם העריכו, שאם היו פועלים בשבת היו מרויחים עוד 30 מליון, אך זו רק הנחה.

כשחם נסעו בשבת, הם היו במצב של פשיטת רגל והלכו לכונס נכסים.

ידעתי, שאתה תתעורר. הם ציינו את זה.

היתה שאלה בענין מחירי הדלק מול התחבורה הציבורית. בכל נושא ניהול התחבורח

הציבורית והדלק ובכלל בל נושא תחבורה יש מקום אולי לשינויים. בכל העולם המערבי

מחיר הדלק יקר מאצלנו.

נכון.

זהו אבסורד. לעומת זאת, הרכב יקר מאשר במקומות אהרים. כלומר, אנו כאילו

מעודדים נסיעות ברכב הפרטי, כשחסרים לנו מקורות כספיים לפיתוח. בשנים האחרונות,

עלו בטור גיאומטרי מחירי התחבורה הציבורית, והדלק כמעט נמצא במקום אחד ואפילו

קצת יורד. מדוע? במשך שנים היתה סובסידיה.

ר' פנחסי;

התחבורה הציבורית עלתה, בגלל שביטלו את הסובסידיה. בדלק אין סובסידיה.

לא ביטלו סובסידיה. הקטינו. היום, זה 800 מליון.

רי פנהסי;

הקטינו. אני אומר, שההתייקרות היא בגלל הקטנת הסובסידיה.

שר התחבורה י' קיסר;

גם אם יגידו לך שזה זניח, זה נכון, כי בתחבורה הציבורית יש גורמים קודמים,

א. נגישות - האם לאוטובוס יש נגישות טובה יותר מהרכב הפרטי, דהיינו נתיבים

מיוחדים לתחבורה הציבורית? אם הוא נתקע בפקק כמו הרכב הפרטי, איש לא יסע

בתחבורה הציבורית.

ב. נוחיות ותדירות.

ג. מחיר.

זהו הסדר, גם לפי מחקרים. המחיר, לגבי האוכלוסיה הקיימת, כמו פנסיונרים

ונוער, הוא ודאי אבסולוטי, כי אין להם אלטרנטיבה. אנו מדברים על אוכלוסיה, שיש

לה אלטרנטיבה - זו הנוסעת ברכב פרטי. אני צריך להורידם מרכב פרטי ולהחזירם

לאוטובוס. במקרה כזה, אני יכול לעשות זאת, אם לתחבורה הציבורית תהיה עדיפות

בכביש. אחת הדרכים היא נת"צים (נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית), והדבר השני הוא

נוחיות מבחינת תדירות. בשני הדברים האלה אנו משקיעים הרבה, ויש לנו מינהלות

לתחבורה ציבורית, כדי לעשות אינטגרציה של כל האמצעים, ולא רק לפעול נקודתית,

ולראות איך מקדמים, יחד עם העיריות הנוגעות בדבר, את נושא התחבורה הציבורית על

כל מרכיביה, כולל רכבת תחתית, רכבת עלית.

האם החלטתם איזו רכבת תהיה בתל-אביב? האם היא תהיה רכבת קלה?

עובדים על זה מומחים מחוץ לארץ ומהארץ, כולל המכון שלנו לתחבורה, והוא צריך

בראשית השנה הבאה להביא לנו את האלטרנטיבות גם מבחינת התוואי וגם מבחינת הכלי.

אני מעריך, שזה יהיה משולב. אני גם זאת סיכמתי עם ראש עירית תל-אביב. העם העדיף

"קודם כל, נהיה פרגמטיים. יש מקומות שנצטרך לרדת.

חשוב מה שיגידו המומחים".

רכבות - דיברתי על כך. לגבי מסילה כפולה, היו לנו שתי בעיות, שאחת מהן היא

שחרור התקציב לגבי בנימינה וחיפה. בסוף, שיחררו את התקציב, ועכשיו עובדים.

אם לרכבת התחתית יהיה גם סידור של פעולה "מעלית של שבת" בבתי-מלון?

האם הרכבת התחתית תפעל בשבת או לא?

קיימת אפשרות, שהיא תהיה אוטומטית, ואז הדתיים יוכלו לנסוע בשבת.

שר התחבורה י' קיסר;

קודם כל, אני לא רוצה להתיחס לשאלה מטעם פשוט: יש את הפעולה של הטכנולוגיה.

אנו עדיין מדברים על תכניות ותו ואים, ועדיין לא מדברים על הנסיעה עצמה.

לגבי תל-אביב וחיפה, אני חושב שברבע הראשון של השנה הבאה תסתיים המסילה

1. הירקון ובעיקר ענין מערכת הביוב - בסוף הגענו להסכמה. העיריה, באותה הזדמנות,

רצתה שנחליף את כל מערכת צינורות הביוב. זו מסילה כפולה.

2. נושא בנימינה.

שני הדברים נפתרו, והם עובדים.

עכשיו, גם פתחנו את המכרז של מסילה כפולה בלוד. התחילו את העבודה. אנו

מדברים על מסילה כפולה מלוד לרחובות.

האם מתל-אביב ללוד זה קו אחד?

לא.

לא.

בעיר. אנו מדברים על שלוחה ללוד. כרגע, אנו רוצים בעיקר לפתה את המסילה

הכפולה ברחובות ובנותיה, ויש ביקוש רב לקווים האלה. לצערנו, איננו יכולים לענות

לביקוש, כי לא היה לנו ציוד. יתחיל להגיע ציוד, מסוף חודש דצמבר או מינואר, של

קרונות חדשים וקרונועים.

כמה יגיעו?

אינני זוכר את המספרים.



אי רונן;

צפויים להגיע עוד שלושה סטים של קרונועים, כאשר סט הוא שלושה קרונות, ו-20

קרונות משופצים מספרד. כלומר, הם לא משופצים, אלא חדשים.

אלה התכניות. אנו בתכנון מתקדם לגבי רכבת פרברים, כפי שאמרתי, לפתח-תקוה,

כפר-סבא, ראש-העין וכו'.

מה זה "מתקדם"?

אני מדבר על תכנון.

אני מבין, שהתכנון נגמר.

תכנון מפורט. אם לא תהיה שום בעיה, יש לנו הסכם עם האוצר ואנו יכולים להתחיל

ב-1996.

האם ההסכם מקובל על האוצר?

זה מופיע בתקציב.

זה מופיע בתקציב 1996, ויש להם עדיין כל מיני הסתייגויות.

לא היית בהתחלה, ואמרתי שלגבי הרבה דברים הם שמים "כוכבית", כדי לעשות לנו

חיים קשים. הרכבת הראשונה הזו תהיה חשמלית. אנו גם מדברים על תכנון של חישמול

הרכבת. אנו בין המדינות הבודדות, בהן עדיין נוסעים באמצעות דיזל. ב-1996 יש לנו

פרוייקט בדיקה של חישמול הרכבת, ואנו נרחיב בנושאים של חיפה-תל-אביב. כל קו חדש,

כל רכבת חדשה שנבנית, ולא הכפלה, יהיה חשמלי מראש. זה אומר: תפישה חדשה של כל

ע נין הרכבת.

חבר-הכנסת אלי גולדשמידט שאל על תאונות הדרכים.

עכשיו, אמרנו שנינו שתיק תחבורה הוא התיק הכי יפה שיש בממשלה.

אתם שומעים אותי בכנסת מדי שבוע. מבחינת המספרים, אנו מעריכים שהשנה, למרות

שהיו לנו כמה תאונות דרכים טראגיות, והיו לנו חודשים נוראיים שאחד מהם הוא יולי,

נסיים את השנה בפחות הרוגים מאשר ב-1994. אנו נמצאים כבר בדצמבר.

מבחינת החינוך, יש לנו תכנית רב-שנתית, שמאושרת עם האוצר, לפיה כל תלמיד

מהגן עד כיתה י"ב, ילמד 30 שעות או 26 שעות בטיחות, וזה יכנס בהדרגה כי אין

מקורות כספיים לנושא זה. אנו מכשירים מורים ללמד זאת כחלק ממערך הלימודים בבית-

ספר, ולא כנספח כפי שזה היום. השאיפה שלי ושל שר החינוך, סגנו והעוסקים בכך היא

לבנות אותו כמו לימוד חשבון ועברית, ולא בצורה שבא מרצה אורח כלשהו. רוצים, שזה

יהיה built in בתכנית הלימודים. אנו מתקדמים לא רע.

כל כיתות י"א עוברות הכשרה אצלנו. אם הם עוברים מבחן, הם זוכים להיות פטורים

ממבחן בתיאוריה. עכשיו, נכניס זאת בשיטת מחשב. כיון שבכל בית-ספר יש כיתת מחשב,

נתתי הנחיה לבנות את הבחינות העיוניות באמצעות מחשב, ואז נבוא לכיתה, ניתן להם

את התוכנה ונעשה את הבחינה. אתה יכול לעשות שם הרבה יותר וריאציות לשאלות מאשר

במבחן הסטנדרטי הידני של היום.

אנו פיתחנו באמצעי התקשורת את גלגל"צ ואת "קול הדרך", ויש גם את הקו הפתוח

בחיפה ואת רשת ג'.

גי שגיא;

האם זה תחת סעיף "תאונות דרכים" או תחת סעיף "פקקים"?

אלה שני הדברים. הכל עוזר. לגבי מסרים, יש לנו מערכת ליד כל רשת כזו, שלנו

ושל רשות השידור, בענין אלו מסרים להעביר. למשל, לגלגל"צ אנו מסייעים בהרבה כסף,

כי אין להם יכולת לעשות מה שהם רוצים.

מגרשים להדרכה - אנו, בהחלט, מעודדים יזמות להקמת מגרשים להדרכה. מתברר,

שבשיטה הקונבנציונלית, בלימוד הרגיל, דוקא קשה לנמק את הסיבות לתאונות האמיתיות.

מחפשים אמצעים שונים. כיום, ישנם כבר שיכלולים. ישנם דמיינים. הוצאנו מכרז

לדמיין. ברצוני להכניס את הדמיינים כחלק מהלימוד. אם ברצוני לתת לאדם לחוש מהו

כביש רטוב, אינני יכול לעשות זאת בכביש אמיתי, כי הוא ייפגע בתאונה, אך בעזרת

דמיינים אפשר לעשות זאת. ישנה גם הברה שבדית, שפיתחה אפשרות לפתח הכשרה, בשטח של

שני דונמים, בכביש רטוב ובעזרת מחשב, ואז האדם חש את כל הדברים האלה ולא צריך

מגרש כמו באשדוד. הביאו לי את הקלטת, ראיתי אותה וישבתי איתם. אני מחפש רעיונות,

כי אנו חושבים שאם רוצים להוריד את תאונות הדרכים, יש ללכת לגורמים שהם אלה

תאונות דרכים בכביש רטוב הן פי שלושה מאשר בכביש

יבש. אין מורה נהיגה, שמוכן להסתכן וללמד נהיגה בכביש רטוב חוץ מאשר באשדוד. גם

אני עשיתי זאת, והרגשתי את התחושה. זהו השיעור הכי מאלף. אבל, יש רק מגרש אחד.

לגבי יתר הדברים, מי שירצה יותר אינפורמציה על תאונות דרכים ניתן לו. הגשנו

לכם חומר. העליתי את מספר שעות הלימוד ל-28 שעות. שינינו את שיטות ההוראה

והלימוד. חייבנו, קודם כל, מבחן ע"י הבוחן המקצועי, לפני שהוא הולך למשרד

הרישוי. עכשיו, אנו עושים פרוייקט לימוד נהיגה במשאיות. חייבנו מי שמסיע תלמידים

לעבור השתלמות מיוחדת. הגענו למסקנה, ש-280 אלף תלמידים נעים על הכבישים, כדי

ללכת לבית הספר ולחזור ממנו. ישנם מובילים פרטיים, שהנהיגה אצלם היא בושה.

חייבתי, שתהיה תקנה, שכל מי שמוביל תלמידים חייב לעבור השתלמות. אם לא, הוא פסול

לכניסה למכרזים של הרשויות המקומיות ועוד כהנה וכהנה דברים ולא אמנה את הכל.

(יו"ר הוועדה, גי גל, יוצא מחדר הישיבות.)



שאלו אותי לגבי השכנים. בביקור אתמול של ראש-הממשלה אצל המלך היתה לנו בעיה

אחת שעמדה למכשול לחתום על ההסכם, שהוא כבר מוכן. עשינו טקס, ויבוא שר התחבורה

לחיפה ונחתום הסכם תחבורה עם הירדנים, שיכלול אויר, ים, יבשה ורכבת וכל מה ששייך

לזה כולל מכוניות. הם קשרו את הכל ביחד, ולא הסכימו לפרק זאת לגורמים. עד שלא

נפתרה הבעיה האחרונה, הוא לא היה מוכן לחתום. היתה בעיה אחת, שהפלשתינאים ניסו

להשתמש בירדנים ליצור עובדה שאנו לא הסכמנו לה.

(יו"ר הוועדה, ג' גל, חוזר לחדר הישיבות.)

על מה מדובר?

יש מפה של ארגון התעופה הבינלאומי לגבי מי שייך למי, ושם עדיין מופיע שאזור

יהודה ושומרון שייך לירדן, ואם זה ירדן יתנו זאת לפלשתינאים. ואז, אנו קשורים.

הם רצו להכניס את ההגדרה של טריטוריה, כפי שמופיעה אצל ארגון התעופה. אנו

התנגדנו ואמרנו, שזו שאלה מדינית ולא שאלה תעופתית. הם סירבו לחתום. העברתי זאת

"תגמור עם המלך על פרוצדורה כלשהי, כי הסעיף הזה הוא

בעיה מדינית פראקסלנס".

לא הבנתי את הבעיה.

זה מרחב אוירי.

חבל עזה היה שייך למצרים, ואזור יהודה ושומרון היה שייך לירדן. הם רצו,

שנכניס הגדרת "טריטוריה" בהסכם. כלומר, אתה יוצר עובדה, כשיבוא הסכם הקבע,

שהשמים שמעל יהודה ושומרון שייכים לירדן, וירדן יעבירו זאת לפלשתינאים, ואז אנו

בכלל גמורים וגם קשורים. עדיין לא יודעים איזה הסדר קבע יהיה, ולכן אנו התעקשנו

על הסעיף הזה. אמרתי להם ונתתי הנחיה: "אתה לא מכניס שום נוסחה. נעביר זאת לראש

הממשלה". אז, ראש הממשלה היה יצחק רבין המנוח, ועכשיו זהו פרס. אמרתי לו: "יש

סעיף כזה. דע לך, שזה לא ענין של תעופה, אלא ענין מדיני פראקסלנס. אתה מוכרח

לדחות את הסעיף הזה או למצוא פתרון". אתמול, בפגישתו איתו, הוא גמר איתו

שמורידים כרגע מההסכם את נושא הטריטוריה, ולא מתיחסים לזה. הוסר המכשול האחרון

לחתימת ההסכם.

האם נוכל לנסוע בקרוב במכונית לירדן?

הכל מוכן. דרך אגב, הוצאנו מכרז לאוטובוסים - 4 קוים מהארץ לירדן.

מה עם טיסות לעמאן?

הולכים לסכם את ענין תל-אביב, שזה כולל שני שדות תעופה: נתב"ג ושדה דוב.

אי גולדשמידט;

מתי תתחילו לטוס?

ברגע שירותם ההסכם ונגמור את סוגיית הבטחון ועוד כמה סעיפים.

יש ענין של רעש וצפיפות,

יש את שדה דוב עם המגבלות שלו. אנו טוענים, שמטוסים אזרחיים בשדה דוב לא

עושים שום רעש, ומטוסים צבאיים הם שעושים רעש.

שדה דוב הוא עדיין לא שדה בינלאומי. זו מערכת אחרת. ברמת עמון זהן שדה

בינלאומי. לכן, היתה לנו גם בעיה לגבי עקבה. יש בעיה, כי זו מערכת אחרת וגם

פרוצדורה אחרת. כרגע, עשינו הסכם תעופה במובן של הסכם בין מדינות, ואחר כך יבוא

ההסכם המסחרי בין "אל-על" או בין מי שיהיה מטעם "אל-על" לבין חברת התעופה

הירדנית. היו לנו מגעים. מנחם עוסק בזה. נפגשתי שלוש פעמים בירדן עם שר התחבורה

המקביל לי. הוא אמר שיבוא, ואני מקוה שהוא יבוא לחתום על ההסכם כאן.

לגבי הצפון, שכחתי להגיד שכדי לעודד טיסות פנים-ארציות התחלנו בסבסוד קטן

אומנם של טיסות מצפון הארץ למרכז. בעבר, היתה סובסידיה לאילת. עשינו הסכם עם

"ארקיע", שהם יספגו את הסובסידיה, ואת הכסף שחסכנו העברנו לגליל. העברנו את הכסף

לסבסוד שם, כדי לעודד טיסות פנים-ארציות.

"כנפי העמק" - יש לנו שתי קטגוריות של מטוסים או חברות תעופה והוספנו

שלישית, ואחת מהן היא מטוסים גדולים כמו של "ארקיע" ו"אל-על". יש "טקסי אויר",

לגביו המדיניות שלי ליברלית. מי שרוצה ועומד בתנאים ובקריטריונים של המינהל יכול

לקבל רשיון ל"טקסי אויר". לגבי קוים, יש אחריות כי הוא משקיע הרבה כסף והוא

משקיע זאת לאחר שהוא עושה מחקר שוק, ואנו מחייבים אותו בערבויות של מליונים

רבים. זה לא ענין פשוט לקנות מטוס. זה לא טקסי כלשהו. כשיש מטוס קטן, הסיכון

קטן. כשאתה מתחיל לדבר על 50 מקומות או יותר, זו בעיה לחברה. לכן, עליך להסדיר

זאת, וכך זה בכל העולם. זה לא שייך לענין של בולשיביזם. זה בא, כדי להסדיר את

התעופה. אנו החלטנו על מכרז, ואני מקווה שהוא ייצא לאהר כל המכשולים, ומיד אגיד

איזה מכשול היה לנו. מוביל שני ייצא למכרז תוך חודש.

הקושי היה, כשניסחנו את המכרז, שאין לנו מקומות חניה. לדוגמא: בשדה דוב אתה

חייב לתת לו לפחות שני מקומות חניה למטוס. האם הוא ישאר באויר?. אין מקומות. אני

מנהל עם הצבא משא ומתן, כדי שישחרר לי פיסת קרקע, ואנו כבר סימנו אותה, כדי שאם

נצא למכרז יהיה לו היכן להחנות את המטוס. אומנם יש ל"כנפי העמק", אך אינני רוצה

לתת לו בלי מכרז. הגעתי להסכמה, סוף סוף, שיהיה לפחות מקום חניה אחד, ולא אפרט

כאן כרגע איך, ונתתי הנחיה למנכ"ל: "צא למכרז. אין מכשולים". יש הסכם, שהם

צריכים להיות מוביל שני. אומר לי שדה תעופה: "אין לי היכן לשים לך אותם". השדה

בהרצליה הוא למי שיש לו מטוס פרטי לשימושו. בשדה דוב כל החברות, כולל קטנות, הן

עיסקיות-מסחריות. אינני יכול להפקיע מהם. אם אעשה זאת, ילכו לבג"ץ. סוף סוף,



הגענו לפתרון גם באמצעות משרד הבטחון, וגם הבטחנו את עצמנו, בבמקרה שענין משרד

הבטחון לא יתממש בהווה. אם תזכה חברת "כנפי העמק", אין בעיה שכן יש להם פיסת

קרקע ומטוסים שם.תהיה "ענפי העמק", אין בעיה. יש להם פיסת קרקע. יש להם מטוסים

שם. אם, חס וחלילה, זו לא תהיה הברת "כנפי העמק", ואינני יודע מי יזכה, אזי עלי

לתת לו מגרש כדי שיוכל להר1נות את מטוסו, שכן הוא לא ישאר באויר. - זהו נושא

מוביל שני.

מגידו - אנו מפתהים אותו כמנחת. אבל, אתה יודע, שמה אמרת נכון. היית סגן שר

הבטחון. הצבא לא בקלות רוצה להשתחרר מהנכסים. אומנם צריך לומר לזכותו של ראש

הממשלה המנוה, שבכוחו שיחרר הרבה נכסים שהיו במקומות אסטרטגיים, מבחינה אזרחית,

שהיו בידי הצבא רק בגלל הסטוריה, אך אלה העוסקים במלאכה יום יום מחזיקים בקרנות

המזבח כמה שאפשר. יש את עין-שמר, יש את מגידו וישנם מקומות יפים שלא צריך להשקיע

בהם הרבה. למשל, לגבי מגידו הגענו איתם להסכם ועובדה שפועלים משם, מתוך הנחה שאם

תרצו שדה תעופה לצורך לא צבאי אין בעיה. מהר מאד אפשר להשתחרר מהם.

אנו גם מעודדים את שדה התעופה בעטרות. למשל, אנו נתנו להם חופש לבנות מכוני

בדק בעטרות, ולא לשלם על הקרקע. נתנו זאת לחברות תעפה, כי אני רוצה שיבואו

לעטרות כדי ליצור עובדה. שדה התעופה של הרצליה עמוס ומתפוצץ, ואמרתי למנחם:

"מהיום וחלאה תיתן רק רשיונות לעטרות", כי אנו רוצים את הנוכחות בעטרות. לצערנו,

השדה בעטרות חצי שומם, ואנו רוצים שהוא יהיה פעיל. החברות התעופה הבינלאומיות

מחרימות את ירושלים. הם אפילו לא באו לכנס של פקחי תעופה, מפני שזה התקיים בעיר

ירושלים. אני עושה את כל המאמצים בענין. מי שיבוא לעטרות יקבל את כל ההנחות, כי

אנו רוצים ליצור עובדה בעטרות.

(יו"ר הוועדה, גי גל, יוצא מחדר הישיבות.)

חבר-חכנסת גדעון שגיא, האם תוכל להחליף אותי עד שיושב-הראש יחזור?

גי שגיא;

זו מטלה קשה.

א' גולדשמידט;

חבר-הכנסת סילבן שלום, אתה תחליף אותי.

ר' פנחסי;

אדוני השר, שמעתי, בקשב רב, את סקירתך, ואני מברך אותך על כל פעילותך

המבורכת. דיברת על נושא תאונות הדרכים, וברור שצריך לעשות כל מאמץ להלחם בזה.

אמרתי זאת, גם כשהיה כאן שר השיכון. נושא מ.ע.צ. ופיתוח הכבישים לא שייך למשרד

התחבורה, כמו שציינת, והם באחריות משרד השיכון. למרות שאפשר לומר שממשלה זו עשתה

רבות בנושא המחלפים והרחבת כבישים, ביחס לצי הרכב שמגיע לארץ שמעתי את אחד

המומחים ברדיו שאומר שמגיעים כל שנה כמעט 7% רכבים והפיתוח של הכבישים הוא 4%.

כלומר, כמה שאנו מתפתחים, זה עדיין לא מספיק. לכן, יש לעשות מאמץ מרבי לשיתוף

פעולה ביחד לגבי איך אפשר לפתח יותר.

פתחתי את ספר תקציב משרד התחבורה, ויש לי כמה תמיהות. ישנה ירידה משמעותית

דוקא בנושא תשתיות ובטיחות. בסעיף תשתית בטיחות, רואים שבשנת 1994 הוצאתם בפועל

45 מליון ש"ח, בתקציב 1995 היו 36 מליון ש"ח ובתקציב 1996 הורדתם זאת ל-10

מליוני ש"ח. אינני מבין זאת. בסעיף בענין תשתית לתחבורה ציבורית רואים, שב-1994

הוצאתם 15 מליון ש"ח, בתקציב 1995 היו 14.8 מליון ש"ח ו-1996 אתם מייעדים לזה רק

4 מליוני ש"ח. האם לא צריך לפתח יותר תשתיות לתחבורה הציבורית, כדי שיוכלו לנוע



ביתר קלות?! את הסעיף לגבי תשתיות בחיפה העליתם מ-80 מליון ש"ח, אך בסעיף לגבי

ערים אחרות הורדתם זאת מ-115 מליון ש"ח ל-48 מליון ש"ח. המספרים לא מסתדרים לי.

לא אגיד, שכל תאונות הדרכים זה רק בגלל נושא תשתיות ונושא הכבישים. יש גם את

הנושא האנושי, כלומר הנוהגים ברכב. אבל, אנו צריכים לעשות את מירב המאמצים כדי

לשפר זאת. לא נראות לי הירידות המשמעותיות בנושא תשתיות ובטיחות.

התיחסת, בדבריך, להפרטת "אל-על", ולא שמעתי ממך דבר בנושא המונופול שיש

בתחבורה הציבורית ל"אגד" ול"דן". האם ישנה גם כוונה, בקטע הזה, לפתוח את התחרות?

"בזק" היה מונופול, פרה קדושה, ואי אפשר היה לגעת בנושא התקשורת. כשהתחלנו, זה

התחיל במלחמות והיו שביתות עובדים, אך זה קיבל תפנית משמעותית. לגבי המונופול

הזה של התחבורה הציבורית, אני חושב שאם יהיה מתחרה, יכול להיות שהמחירים י ירדו.

וזאת, לא רק ע"י הורדת הסובסידיה או הקטנתה. תחרות תמיד מועילה, ומי שמרויח מזה

הוא הציבור. הייתי רוצה לשמוע מכבוד השר האם יש בכיוון הזה מחשבה כלשהי להכניס

גם תחרות בנושא התחבורה, ולא להשאיר זאת כמונופול ל"אגד" ול"דן".

מספרים למוניות - הנושא עולה מדי פעם, ולא שמעתי על זה דבר.

2,000.

ר' פנחסי;

שמעתי, שאתה מתכונן להנפיק, אך מה נעשה בפועל? האם אכן בנושא הזה יש יותר

הרחבה?

"הכנסות נמל חדרה". אלו הכנסה הן אלה וממה ההכנסות

האלה? יש גידול יותר מאשר בנמל ביפו. ב-1995 היו מיפו הכנסות של 7 מליונים ואתם

מצפים ב-1996 ל-9 מליונים, ונמל חדרה יש עליה מ-7 מליונים ל-10 מליונים. ממה

ההכנסה שם בחדרה? איזה נמל יש בחדרה?

פריקת פחם.

מקבלים שם הכנסה מהפריקה.

יש לנו נמל, שאנו מתאימים אותו לפריקת הפחם. אענה על כמה שאלות, ואתן לחבריי

לענות בנושא התקציב.

תענה רק בסוף.

אין בעיה.

(יו"ר הוועדה, גי גל, חוזר לחדר הישיבות.)

שר התחבורה, האם סיימת?

שר התחבורה י' קיסר;

זה כבר סיבוב שני.

ר' פנחסי;

חבר-הכנסת סילבן שלום העביר לי את רשות הדיבור, כי הוא היה יושב-הראש.

תחילה, ברצוני להתיחס לנושא תאונות דרכים. מספר ההרוגים השנה גבוה.

לצערי, לא יירד הרבה, אך יירד.

צריך לברך על זה בהסתייגות כמובן, שכן מספר ההרוגים גבוה. צריך לעשות הרבה

יותר, כדי להתמודד עם תופעה זו. ברצוני להתמקד, בנושא הזה, בסוגיית האופנועים.

בסופי השבוע 'נמרחים' על הכבישים נהגים שעושים 'חראקות' ותחרויות בכבישים לכאורה

צדדיים, ולפתע מופיעה מכונית ואז התאונות הקטלניות חוזרות על עצמן. זהו סיפור

בלתי נסבל, וחייבים להערך לענין זה. ועדת המשנה לביטוח, ועדת משנה של ועדת

הכספים, תתכנס בשבוע הבאה לבחינת נושא זה עם הגורמים המתאימים במשרד התחבורה

וגורמים נוספים. אנו חייבים לשים קץ לענין.

אחת הדרכים - ואני מבקש גם את מעורבות של המשרד בנושא זה - היא הקמת אתר

לספורט מוטורי. לא יכול להיות, שכבישי הארץ ישמשו פורקן לאנשים שוחרי ספורט בעלי

כלי רכב. זה לגיטימי ומקובל, ורק מדינות מפגרות עדיין לא עוסקות בנושא הספורט

ואין אתרים. אצלנו עושים זאת בדיונות ובכבישים; עוברים על החוק וגם נהרגים עם כל

מה שכרוך בזה. אני חושב, שראוי שבמדינת ישראל יוקצה מקום לנושא הספורט וכו'.

יחד עם זאת, אני תובע שיינקטו אמצעים לגבי העוסקים בספורט הזה - לשלול מהם

את הרשיון לעשר שנים ולהוריד מהכביש את המטורפים האלה. הרכב הדו-גלגלי הוא רכב

לגיטימי וחשוב. מספר האופגועים במדינת ישראל עולה בטור גיאומטרי והוא יעלה יותר,

ככל שתהיינה סתומות יותר ויותר הכניסות לערים. יותר אנשים, גם בעלי מקצועות

חופשיים ולא רק ילדים ונערים, יעדיפו להגיע למקום העבודה באופנוע. אחרת, הם לא

יוכלו להגיע. מי שנוסע לירושלים יודע שיש בעיה. רק אלה שרכבו על אופנוע יודעים

שאין שום בעיה להגיע לשם. זו תהיה אלטרנטיבה מועדפת יותר ויותר. צריך למנוע את

הפגיעה בתדמית רוכבי האופנועים. זהו רכב לגיטימי. אבל, חייבים לטפל בעבריינים

וחייבים להכשיר את רוכבי האופנועים, מעבר ללימודי הנהיגה של 28 השעות בתנאים

רגילים. הזמנתי גם את אנשי המכון להכשרת נהגים לאותה ישיבה שהזכרתי. אני חושב,

שיש לחייב אנשים בעלי ותק מסויים, מוגבל עד עשר שנים, לעבור קורסים מיוחדים

במיומנות נהיגת אופנועים עם כל מה שכרוך בזה. מועדוני האופנועים וכל הארגונים

הוולונטריים של הרוכבים האלה מעוניינים לשתף פעולה.

משאיות - נדמה לי, שאנו, בנושא זה, שילמנו מחיר כבד. אין רישוי והסדרה של

הענין הזה ואין פיקוח מתאים. צריך 'להתלבש' על נושא רישוי המשאיות, הרכב הכבד.

אני יודע, שהגבלת לגבי המשקל, אך צריך מגבלות שונות. כיום, אני מבין שכל 'חאפר'

יכול לנהוג במשאית על הכביש בלי פיקוח על תקינות הרכב וכיוצ"ב.



עלו הנושאים של האוטובוסים, כשירות הנהגים, שעות השינה שלהם וכיוצ"ב. אני

מבין, שיצאה ממך הנהיה. האם הדבר הזה הל גם על אוטובוסים פרטיים ונהגים שאינם

במסגרת ההברות הקואופרטיביות? צריך למצוא את המתקנים ואת הציוד המתאים, כדי לפקח

על נושא זה. מי שלא עושה זאת - פשוט צריך לשלול רשיונות. אני אומר "פשוט", וזה

לא כל כך פשוט.

אני משער, שכולנו מודעים למחיר חבילת ביטוח לנהג רכב. מחיר הביטוח הוא בלתי

נסבל, וחברות הביטוח מבקשות להעלות את הפרמיות בגלל גניבות הרכב, שגם זה נושא

שיש לטפל בו וכרגע אינני רוצה לגעת בו. אינני מתכוון לאלה שמקבלים החזר הוצאות

כל הפקידות הבכירה וכולנו. - זה על הכיפאק. אם רכב הוא כלי עממי וחיוני

ואנשים שלא נהנים מהחזר כזה, אזי הסכומים בלתי נסבלים. כיום, ישנה דרישה, שאפשר

להבינה, מצד חברות הביטוח, ואני אתנגד לה ואני גם עושה זאת. גם היום הפרמיה

גבוהה, ואינני יודע היכן אעמוד בנושא. לא יהיה מנוס, שר התחבורה, עם כל העצב

שבדבר, אלא לוותר על הניכוי לקרן הבטיחות מסכומי ביטוח החובה. אגיד את הדברים

לוותר על הסכומים האלה, ולדרוש את הסכומים האלה תקציבית מהמדינה.

אנו חייבים להתמודד עם העלויות הבלתי נסבלות, ולא יכול להיות שעל הנהג יוטל מס

נוסף בנוסף לביטוח. הוא משלם ביטוח, הוא קונה ביטוח, וזהו שירות שהוא קונה. אילו

היו עלויות נורמליות, ניחא. אבל, העלויות לא נורמליות.

אלה עלויות של שלום. מה אפשר לעשות?

אלה לא עלויות השלום. אנו מדברים על זה, מבחינת תאונות הדרכים, ואני מאד בעד

קרן הבטיהות.

אני מתכוון לעלויות הביטוח.

אני רק אומר לתקצב זאת. יש השלכות נוספות, ליד חבילת הביטוח, גם על המדד עם

כל מה שכרוך בזה. אלה דברים חמורים ביותר. צריך לחשוב על דרך אחרת. זה יעורר כעס

גדול מאד, מכיון שהיום הביטוח, ביחס לרכבים מסויימים, עולה למעלה מ-10% מאשר ערך

הפרמיה השנתית. התוצאה היא, שפחות ופחות אנשים מבטחים בביטוח מקיף את רכבם. אם

תהיה העלאה יותר גדולה, עוד פהות אנשים יבטחו. אחר כך, נראה מי ישלם את ההוצאות

וכיוצ"ב. זה פשוט בלתי נסבל מבהינת האזרחים.

רכבת - אני מברך על פיתוח התשתיות. עשינו קפיצת דרך עצומה. בדיון הראשון על

תקציב המדינה, שהיה איתך, אדוני השר, בשנת 1992, אמרתי שאני מברך על ההגדלה

הניכרת של ההוצאות אך אנו כנראה בסוף הקדנציה נעמוד בפקק יותר זמן מאשר עמדנו

בסוף הקדנציה הקודמת. אני חושש, שהתחזית הזו תתקיים, משום שאי אפשר להרחיב בלי

סוף את הכבישים וחייבים למצוא פתרונות חלופיים. הרכבת היא הפתרון החלופי. אני

חושב, שיש לתת תנופה הרבה יותר גדולה לפיתוח קוים חדשים, כמו שהזכרת: כפר-סבא-

תל-אביב. צריך לדחוף זאת ולהיאבק עם האוצר, אם צריך, כיון שזה חשוב מאד. אבל,

עכשיו, באופן מיידי, כשתל-אביב פקוקה, צריך להוסיף עוד סטים של קרונות לקוים

הקיימים, כדי להוריד את העומס כבר ב-1996 בכניסה לעיר. כל אהד שנוסע ברכבת מוריד

עומס בכניסות לערים ובפקקים בכניסות אליהן. אפשר להוריד עשרות אלפי כלי רכב ביום

בתל-אביב. זה יוריד את הלחץ בענין החניה בתל-אביב. אדוני השר, אינני יודע אם

אפשר היום להזמין סטים ולפזרם בעוד חצי שנה.



שר התחבורה י' קיסר;

תחילה, נקבל את הראשונים שהזמנו.

גי שגיא;

אני אומר, שבענין הזח יש להפעיל לחצים או אולי לעשות גם shifting כלשהו בתוך

תקציבך במשרד ולתת עדיפות עליונה לתוספת אמצעי הסעה בקוים הקיימים כבר עכשיו,

כדי שאפשר יהיה להכנס לתל-אביב בסוף השנה הבאה. אם לא אוכל להכנס בסוף השנה

הבאה, איך אצביע בעד הממשלה הנכונה? הרי לא אגיע לקלפי. המוני בית ישראל צריכים

להגיע בסוף השנה לקלפי.

מי איתן;

"כל הדרכים מובילות לקלפי".

גי שגיא;

בנימה קצת יותר רצינית, אני אומר שזה הפתרון המיידי יחד עם השקעה שתשא פרי

בעוד 4-3 שנים לקווים חדשים בגוש דן, כמו הקו לפתח-תקוה ויתר הקווים שהזכרת.

צריך, שלא ייווצר מצב שהשנה לא ישקיעו בקו של פתח-תקוה. אינני יודע מהי הכוכבית

שהזכרת ומה זה אומר. האם בסוף יש תקציב או אין תקציב?

שר התחבורה י י קיסר;

"כוכבית" אומרת, שהכסף לא משוחרר, אלא אם האוצר מסכים.

גי שגיא;

הבנתי. כלומר, אין לך תקציב.

שר התחבורה י י קיסר;

לא.

המשמעות היא, שאין לך תקציב.

דיברתי על תאונות דרכים והרכבת, וברצוני לומר כמה מלים על נושא התעופה.

שמחתי לשמוע, שנבחר המעריך המתאים שהעריך את "אל-על" במחיר שהיום כבר אפשר לגשת

למכור את החברה. אני מוכרח להזכיר, שהיו לי ויכוחים נוקבים איתך ועם הנהלת "אל-

על". הבהרתי, שהזמן פועל לרעתנו, מבחינת היכולת למכור את החברה. ברצוני לדעת איך

מנוצלת ההערכה החדשה, כדי לקדם את נושא הפרטת "אל-על". שר התחבורה ישראל קיסר,

התחייבת מספר פעמים בקדנציה הזו למכור את "אל-על" ונקבת במועדים, ואינני רואה

זאת.

שר התחבורה י י קיסר;

לא. זה יוצא מפירוק.

גי שגיא;

לא. אני מדבר על הפרטה.



שר התחבורה י' קיסר;

מבחינת החלטה, יש החלטה.

יש החלטה והיו גם מועדים, והמועדים עברו ונקבעו מועדים. אני חושב, שחובה,

לשנת העבודה 1996, להתחיל או אולי להשלים את הפרטת "אל-על", וזהו אתגר רציני

מאד, שמוטל עליך. לדעתי, אם אתה עושה זאת, עשית בתחום התעופה דבר גדול.

מינהל התעופה - השנה ספגנו בזיון לא רגיל בנושא הזה עם ביקורת שהיתה של ה-

FEA. ביקשתי דיון בנושא זה בוועדה לענייני ביקורת המדינה. הופיע שם, בין היתר,

גם מר שרון והתחייב שאת הממצאים, את הביקורת, ימסור ויעביר לוועדה. למיטב

ידיעתי, הוא לא העביר לה. ביקשתי ממצאים על בדיקות, דו"חות, שנעשו לגבי תאונות

ותקלות שהיו בעבר. מנחם שרון הודיע: "אין בעיה. כל חבר-הכנסת יכול לקבל", ומאז

עברו חודשים. פניתי אליו בכתב, ועד הרגע הזה הוא לא ענה לי. אולי בישיבה זו הוא

יענה. אני חושב, שזו חוצפה, שחבר-כנסת וועדה מסכמים דבר כלשהו, ומנהל מערכת

חשובה, חלק מהמערכת, לא מתיחס לנושא הזה.

רשות שדות התעופה - שר התחבורה, אנו ניתקע בצואר הבקבוק שנקרא "בן-גוריון",

גם אם היינו עומדים, בתכנית נתב"ג 2000, בלוח הזמנים המקורי שכבר לא נעמוד בו.

כל התחזיות, שאני רואה כאן, לגבי הגידול בתנועת הנוסעים ותנועת המטענים,

מופרכות. לשמחתי, המשק צומח בקצב הרבה יותר גדול. נמל התעופה בן-גוריון יהיה

צואר הבקבוק, שימנע כניסת תיירים, יגביל שינוע מטענים וייתקע' את המדינה הזו. אם

מדברים על תשתיות, אני מבקש להתחיל לטפל ברצינות בנושא זה. פירושו של דבר, שצריך

כבר לבדוק שדה תעופה בינלאומי שני. יש לי, בנושא הזה, כמה רעיונות. זהו תהליך,

שלוקח הרבה מאד זמן, ולא הייתי רוצה, שבעוד 10-5 שנים יבקרו בצדק את המחדלים של

העיסוק בכל הדברים הדחופים אך לא בדברים החיוניים ביותר.

סי שלום;

בנוגע לענין הבטחון, הכל נזרק על ענין "אל-על", כשלמעשה הבדיקה מבוצעת ע"י

רשות שדות התעופה. הסלקטורים של הרשות הם שבודקים. "אל-על" אחראית רק לאחר מכן

לגבי השאלה האם לקיים את הנסיעה עם המזוודה העודפת או לא. הבדיקה הראשונית

שמתבצעת ואותן שאלות רגילות ובנאליות שנשאלות הן פעולותת שנעשות זה ע"י רשות

שדות התעופה. כדי שתהיה בדיקה יותר רצינית וכדי שזה לא יקה כל כך הרבה שעות,

צריך, כמובן, להוסיף סלקטורים נוספים. אני חושב, שרשות שדות התעופה, בענין זה,

לא עושה די, וצריך להוסיף עוד מספר אנשים שיעבדו שם כדי שאפשר יהיה לעשות זאת

בצורה יותר הדוקה ויותר רצינית בלי לפגוע בנוסעים בזמן המתנה. יש להם תקציב,

ואין להם בעיה. אני חושב, שהנושא הזה חייב להיות דבר ראשוני. צריך לדעת, ש"אל-

על" מבצעת את הבדיקות בחוץ-לארץ, ולא את הבדיקות בארץ. לדעתי, אתה, כשר הממונה,

צריך לתת את ההוראה מיד להגדיל את המערך שם, ולא שהסטודנטים שם יפלו מהרגליים כי

עובדים במשך שעות ואז הם לא יעשו את הבדיקה כמו שצריך.

נתב"ג 2000 - פנו אלי הרבה ראשי רשויות ואנשים, שמתנגדים לענין. יש לנו את

שדה דוב שעושה בעיות לכל תל-אביב, ולא צריך להוסיף את נתב"ג 2000 שיעשה בעיות

לכל האזור. אנו רוצים להוציא את השדות האלה ממרכזי הערים, ולא להכניסם לישובים

סמוכים. במשך שנים ארוכות דובר על נבטים. תמיד אפשר להגיד: "עד שיהיה תב"א". יש

הליך מקוצר, הליך מזורז. אם היו לוקחים זאת בצורה רצינית, מזמן זה כבר היה נעשה.

אבל, הנושא הזה 'נתקע', כי אף אחד לא חושב שליד באר-שבע צריך להיות שדה תעופה.

אינני מבין. האם אנשים, שגרים בחיפה, יסעו לבאר-שבע?

האם אתה רוצה לעבור לנבטים? מה עם המרחקים?

קודם כל, תהיינה טיסות גם לבאר-שבע.

מה שלגבי באר-שבע זה מוצדק, אך לא יכול להיות שאדם שרוצה להגיע לתל-אביב

יצטרך לנסוע לבאר-שבע כדי לטוס.

האם אדם שרוצה להגיע לבאר-שבע צריך להגיע לתל-אביב?

זהו, בדיוק, הענין - כמה רוצים להגיע לבאר-שבע וכמה רוצים להגיע לתל-אביב?

אף שדה תעופה לא יכול להיות במרהק של שעתיים מהמרכז המטרופוליטני. מדובר בשעתיים

נסיעה.

מדובר על 120 קילומטר.

אז מה אם זה 120 קילומטר?

גי שגיא;

מדובר על שעתיים נסיעה בלי הפקקים, ושלוש שעות עם פקקים.

יכול להיות, שצריך שדה תעופה בבאר-שבע בלי קשר להסדר כאן.

מר חסון, אם אתה אומר את מה שאתה אומר, אזי אני רואה זאת בחומרה. אני חושב,

שזה דבר שצריכים לעשותו. זה לא רק ענין של פיתוח הנגב.

מי אמר שאין פתרונות?

מר חסון, אני מבקש לא לדבר באמצע דבריו.

אני מתנצל.



ס' שלום;

אתה לא אמור להגיב למה שאני אומר. הכללים ברורים. אני אסיים, והשר יאמר את

מה שהוא רוצה. "נתב"ג 2000" איננו פתרון. הוא אמור לעשות את ההיים שם לגהינום,

וכבר היום החיים גהינום. כל מי שגר באזור חולון, אזור ואור-יהודה סובל כל היום.

להוסיף להם את נתב"ג 2000 זה להרוג את האנשים. אפשר לגור במקומות אחרים ולא

להרגיש זאת, למשל אני גר ברמת-גן ולא עובר שם אף מטוס: לא משדה דוב ולא מנתב"ג

2000. יש שקט מוחלט. בתל-אביב או במקומות האחרים סובלים מדי יום. "נתב"ג 2000"

אומר להוסיף מאות טיסות. לדעתי, זהו דבר, שהדעת לא סובלת. אתם צריכים לפתח

אלטרנטיבה. 120 ק"מ זה לא סיפור גדול, ברגע שזה מרחק של שעה ורבע או שעה וחצי

נסיעה.

זה לא קיים, האם בניו-יורק לא עוברים מטוסים מעל האנשים?

מה הוא צריך לעשות, אם ברצונו לומר את מה שהוא חושב?

אנו, בסך הכל, מתווכחים.

הוא לא רוצה, שתתווכח איתו. הוא אומר את דעתו.

הוא אדם הגיוני, ואני מנסה לחדד לו את הבעיה.

בוא ונדייק בענין הטיסות. נסיעה בבוקר בניו-יורק ממנהטן לנמל אורכת יותר

משעה. זה לא כזה סיפור.

דיברת על מחיר הדלק שגורם לכך שאנשים מעדיפים לנסוע ברכבם הפרטי. האם אתה

רוצה להעלות את מחיר הדלק?

אני לא רוצה. הוא שאל שאלה על כך.

אני חושב, שצריך להעלות את מחירי הדלק.

פיתוח האלטרנטיבות הוא הדבר החשוב. דובר, במשך שנים ארוכות, על רכבת לאילת.

אפשר לפתח את ענין מערך הרכבות בצורה כזו, שאפשר יהיה לנסוע, וזה גם יגרום

לפיתוח אדיר של כל האזור הזה. אנשים יידעו, שישנן אלטרנטיבות. כיום, אין רכבת

לבאר-שבע, כי סגרו אותה, והרכבת לדימונה היא רק רכבת משא. אנשים מעדיפים לנסוע

ברכב פרטי. אם היתה רכבת שהיתה נוסעת בצורה רצינית, אז מה זה 100 ק"מ של מסילה?



אפשר לעשות זאת בחצי שעה עד באר-שבע.

תאונות - תמיד מאשימים את הנהג ואת המהירות. אני חושב, שאתה חייב להעלות את

המהירות ל-110 קמ"ש. הבטחת ואמרת, שלא תעלה זאת במכה אחת, אלא בשני שלבים.

שר התחבורה י י קיסר;

התקנה היא על 110 קמ"ש. השינוי הוא על 110 קמ"ש, ועשינו זאת בשני שלבים.

אותה ועדה מקצועית, שהמליצה על 110 קמ"ש, בודקת את ההשלכות. היה צריך אומץ לב

לעשות את מה שעשיתי.

בזמנו, אמרת, שאתה מעלה זאת ל-110 קמ"ש. היתה צעקה גדולה של כל האנשים

"אומנם 110 קמ"ש, אך בשני שלבים: שלב ראשון 100

קמ"ש, ושלב שני 110 קמ"ש". לגבי שלב ה-100 קמ"ש, עברה למעלה משנה. אינני חושב,

שאנשים צריכים להמשיך ולנסוע במהירויות, כשכל הזמן הם יודעים שהם עוברים עבירה

כשהאוטו רוצה כל הזמן לטוס הרבה יותר. באיטליה זה 130 קמ"ש, ובגרמניה אין כלל

הגבלה. מהירות של 110 קמ"ש היא ענין של מינימום בעיקר בכבישים כמו כביש ירושלים-

תל-אביב או כביש תל-אביב-חיפה שהם כבישים יותר פתוחים. הרבה אנשים נוסעים יותר

לאט, וזה מרדים.

בנוגע לרצונך לעשות זאת בבתי-הספר, אני מברך על כך וחושב שהדבר הזה נכון

וטוב ורק יכול לתרום.

אינני יכול להמשיך בדבריי, בגלל גרוני.

ברצוני לחזור לנושא כלשהו, ואם השיבות, אני מתנצל. בהמשך לדברי חבר-הכנסת

סילבן שלום, אני חושב שלא היה מקום להתווכח איתו. כשהיינו בביקור ברשות שדות

התעופה, אמרו לנו שהפיתוח של מדינת ישראל יחייב גם שדה תעופה בדרום. חבר-הכנסת

מיכאל איתן, כדי שיהיה שדה תעופה בדרום, צריך להתחיל זאת היום כדי שהוא יהיה

בעוד 17 שנה. שאלתי היא מדוע לא מצאתי בשום תקציב תקציב להתחלת המחשבה לתכנון

שדה תעופה נבטים.

לא דיברתי, ואגיד רק משפט בענין זה. זה לא ענין של משאלות לב, אלא ענין

מקצועי. ישנה תיאוריה, שמדברת על מה שצריך כדי להקים שדה תעופה, והיא נבדקה

במציאות. זה כמו שלא מקימים בית-חולים או אוניברסיטה בכל מקום.

הם אמרו, שצריך בנבטים.

אני אומר לך מה ששמעתי מאנשי מקצוע, שיש לי הערכה רבה למקצועי ותם, וזה לא

בויכוח בכלל בקנה מידח עולמי אצל אנשי מקצוע. אם אתה מדבר על שדה תעופה, עליך

לקושרו לאזור מטרופוליטני של מאות אלפי בני אדם. אחרת, אין הצדקה לשדה תעופה

"באר-שבע תהפוך בעתיד לאזור מטרופוליטני עם כמות

אנשים מתוכננת", אזי, בהחלט, יש מקום לחשוב היום על הקמת שדה תעופה שישרת את

באר-שבע כאזור מטרופוליטני. ואז, אם מישהו מחליט שהוא רוצה לרדת לבאר-שבע או

לנסוע לחיפה, זה ענין שלו. אבל, חבר-הכנסת סילבן שלום מדבר על משהו אחר. הוא



אומר, ששדה התעופה, שצריך לשרת את מרכז האוכלוסיה בישראל-

היו"ר גי גל;

הוא אומר, שאזור המטרופולין בעוד עשר שנים בתל-אביב יהיה מקרית גת עד חדרה-

יכול להיות.

-ונבטים הוא בשולי אזור המטרופולין.

לא. אתה לא תיסע 120 ק"מ. אם הוא אומר שבניו-יורק זה לוקח שעה בבוקר, אז

נסיעה ב-120 הקילומטר האלה מבאר שבע, בשעות הפקקים, תארך שלוש שעות. שם יש פקקים

של 30-20 ק"מ, וכאן יהיו פקקים של 120 ק"מ. אין מה לעשות. האוירונים טסים מעל

בתים בכל העולם. בניו-יורק הם טסים מעל בית-דגן ומעל כפר אז"ר של ניו-יורק. אולי

יותר אנשים עוברים שם וסובלים. אין ברירה. זה חלק מהענין. נלהמים בזה בכל מיני

אמצעים אחרים.

לנו יש ברירה. הברירה היא נחיתה בים ולא על שום בית.

אין ספק, שהמדינה שלנו היום היא בין הצפופות ביותר בעולם. יש לנו בעיה,

שאצלנו מתכננים שנה ובונים שמונה שנים, ובגרמניה מתכננים שמונה שנים ובונים

בשנה.

יש לך טעות - אצלנו מתכננים שמונה שנים, ובונים שמונה שנים.

בנושא התחבורה, התנועה והרכבות צריך להשקיע כסף קטן בתכנון. אבל, אף אחד לא

רוצה להשקיע בתכנון לטווח ארוך, כי לא רואים את המחלף היום, וכל שר - לא השר הזה

אבל שרים אחרים, ואינני רוצה לפגוע באף שר - רוצה את המחלף מחר. לדעתי, אין שום

ברירה. מספיק עם הרכבות מימי התורכים. צריך לתכנן את נושא הרכבות ולגשת לזה

ברצינות. אינני יודע אם בכביש חוצה ישראל מתוכננת ליד הכביש גם רכבת מהירה.

מתוכננת. קודם כל, אנו מבטיחים זכויות דרך.

צריך לקבל את הזכויות, כי אם יבנו מבנה, לאחר מכן להורסו ולפנותו זה אחרת.

אני מרגיש, שנושא התכנון עדיין לא שלם.



שילוב של נסיעה בתחבורה ורכבת - בכל העולם, אתה קונה כרטיס משולב, כאשר אדם

נוסע באוטובוס עד פתה הרכבת, וברכבת הוא עושה את המסלול הארוך. רעיון השילוב הוא

רעיון חשוב.

רכבים חונים על הכביש ותופשים מסלולי נסיעה. כיום, בבתים חדשים אנו מחייבים

חניה בתוך המבנים. לדעתי, יש להקפיא את כל המגרשים של מינהל מקרקעי ישראל בעיר,

ושלא יספסר לי בקרקעות, ולהחליט החלטת ממשלה: "אין למכור קרקעות במרכזי הערים

יותר". את כל הקרקעות האלה יש ליעד למגדלי חניה.

ג' שגיא;

מדוע לא לעשות מקלטי חניה?

יי ביבי;

תהיינה חמש קומות למטה והמש למעלה, כלומר 10 קומות חניה. זה נהוג בכל מקום.

כל בעל רכב יצטרך לרכוש לו במגדל החניה הקרוב לביתו חניה, אם אין לו חניה פרטית,

ולהרויח שני מסלולים. כיום, ישנם רחובות שלמים כשכלי רכב חונים משני צדי הכביש.

מדוע לא להרויח את המסלולים האלה? אפשר לעשות זאת בשלבים.

אחזקת רכב - רוב האנשים במדינה מקבלים אחזקת רכב, והמדינה מעודדת אנשים לבוא

לעבודה ברכבים שלהם. צריך להתחיל לעשות כמו מדינות מתוקנות, בהן שמקבלים אחזקת

רכב גם אלה שלא באים עם הרכב, כלומר גם כאלה שאין להם רכב. תמיד הייתי אומר

לעובדיי, כשהייתי במשרד איכות הסביבה; "אל תבואו עם הרכב. מדוע צריך שמגרש החניה

יהיה מפוצץ?

מי איתן;

זהו רעיון מצויין. אפשר לתת תוספת במשכורת על נסיעה באוטובוס במקום לתת

אחזקת רכב.

תתחיל מההצעה שלי, שלא להתנות הוצאות אחזקת רכב בבעלות על רכב.

יי ביבי;

אינני מבין מדוע לא לעודד משרדי הממשלה ומפעלים לארגן הסעות לעובדיהם. ברגע

שאתה מארגן הסעות, אנשים לא באים עם הרכבים שלהם, וזה מקל על התנועה. נתתי רק

כמה דוגמאות, וישנן עשרות דוגמאות איך אפשר לגרום לכך שכדאי יהיה לאדם לא לנסוע

עם רכבו.

שדה התעופה - ברור, שאני אומר שצריך להתחיל לעבור לנבטים. עם זאת, לא שיכנעו

אותי הגורמים, שאי אפשר לעשות על חוף הים את המסלול באחד המקומות. חצי מהטיסות

תינחתנה מהים ישר על המסלול.

מי איתן;

כיום, זה גם יותר בטיחותי.

זה יותר בטיחותי וגם יותר אלף דברים אחרים. אני יודע, שזה יעלה הרבה

מיליארדים, ואני רואה זאת בניצה ובמקומות אחרים. יש שם מסלול בתוך הים. לדעתי,

לפחות יש לעשות את התכנון ולהקפיא את החלקות כך שזה יהיה בתכנית ולא יבנו סביב



מרחב הנחיתה. לדעתי, כל השטחים האלה וכל המרחבים הם המון קרקע. זהו מפגע אדיר.

יש, לפחות, לתכנן את המסלול הימי, וזהו דבר, שלדעתי, הוא בלתי נמנע.

בסופו של דבר, הכלכלה שלנו תתבסס לא על התעשיה אלא על התיירות. יש ארץ קודש

אחת לכל הדתות. עמדתי בראש עיר תיירות, ואני יודע מה זו תיירות. התיירות היא

המפתח לכלכלה ולעצמאות הכלכלית של מדינת ישראל, ואין משהו אחר. יש ירושלים אחת

בעולם. אני יודע, שהנושא מוזנח היום - נושא התיירות - אבל יבוא יום שיבינו את

מכרה הזהב הזה של התיירות. לכן, חייבים להרבות במנחתים ובמסלולי נחיתה לא רק

באילת אלא בעוד מקומות ולתכנן את עתיד התחבורה בנושא התיירות.

שר התחבורה י י קיסר;

חלק מהשאלות נשאלו ע"י מחזור השואלים הקודם, ופירטתי לגביהן.

על מה שאמרת אינך צריך להזור.

מי איתן;

קוראים זאת בפרוטוקול.

שר התחבורה י י קיסר;

חילקנו לחברי הוועדה שלוש חוברות, שנותנות, בפירוט, נתונים שונים למתעניין

בנושאים האלה. נושא תחבורה ברובו הוא נושא מקצועי מאד, וצריך הרבה התמחות. אעבור

ביעף על התשובות. חבר-הכנסת יגאל ביבי, הסברתי שאנו תיכננו עשרה מנחתים, כדי

לעודד את התעופה הפנים-ארצית. עכשיו, מיסדנו את התעופה מהגליל, וזאת תמורת סידור

לגבי הנגב, מתוך שאנו רואים בטיסות הפנים-ארציות חלק מעידוד התיירות ואנשי

עסקים. מדובר על קיצור המרחקים בארץ.

אני מציע לחברים להפסיק להשתעשע במחשבה, שאפשר להפסיק את המשך פיתוח נתב"ג.

זה לא בא על חשבון התחלת תכנון נבטים. לגבי "נתב"ג 2000", הסברתי לחברי הוועדה,

שהנתב"ג היה מיועד ל-3.5 מליוני נוסעים והשנה אנו נגמור ב-7 מליונים ואלו

שמיניות אנו עושים כדי קצת לשפרו, כי אי אפשר לבנות כיום שכן יש בג"צים כמו זרם

אדיר. כל יום, מישהו אחר מגיש בגי'ץ. אנו מפונקים. אנו מדינה קטנה. אינני מתאר

לעצמי, שיש תייר כלשהו שיאמר לך שהוא מוכן לבוא לנבטים ולהתחיל לנסוע שלוש שעות.

נכון, שיבוא יומה של נבטים.

סי שלום;

מדוע שלוש שעות?

שר התחבורה י י קיסר;

לא יודע. אמרתי, בסיבוב הראשון, שלנתב"ג 2000 יש שני שלבים. השלב הראשון,

שאנו מתכננים אותו, הוא שהוא יגדל ל-12.5 מליון נוסעים, והשלב השני - ל-17

מליון. אם יתברר שנעצור כאן ונלך למקום אחר, בבקשה. לגבי התכנון של נבטים, נתתי

הנחיה, ודרך אגב זה לא צריך להופיע בתקציב, כי זה מופיע ברשות שדות התעופה, שלה

יש תקציב משלה שלא מופיע פה. יחד עם רשות שדות התעופה אנו עושים תכנון תכנית-אב

תעופתית. בארץ לא היו תכנית-אב תחבורתית, תכנית-אב מסילתית ותכנית-אב ימית. כל

אחד עושה לו מעגן ומרינה. הוא, בעיקר, רוצה את מה שהוא יכול לעשות ליד המרינה.

התחלנו להכניס את הכל למסלולי תכנון. לצערי, כשבאתי למשרד, היה מעט מאד תכנון,

וכיום אנו עושים תכניות תכנון לשנות 2040-2020. למשל, תוואים לרכבת אנו עושים

לשנות 2040, כדי ללכת לועדות בנין ערים, לוועדות המחוזיות ולוועדות התכנון



שתשמורנה זכויות דרך לרכבות שתיבננה אולי בעוד 40 שנה או 20 שנה ולא נתהיל אחר

כך להפקיע ולהרוס, כמו שקרה עם הרכבת בעמק, שאף אחד לא חשב שנצטרך להדשה, והכל

כבר כמעט תפוש ועליך להתחיל את הכל מהתחלה,

יי ביבי;

מתי התמ"א הזו של הרכבות תסתיים?

שר התחבורה י' קיסר;

עושים קטעים קטעים. למשל, הביאו לי את ירושלים. אנו יודעים, שהתואי לירושלים

לא נורמלי, ולכן כבר יש לנו שני תוואים חדשים, שהעבירו אותם לרשות התכנון, כדי

שיאשרו לפחות אחד מהם, שהוא ההגיוני, על מנת לבנות רכבת מודרנית תל-אביב-ירושלים

שהנסיעה בה תארך לא יותר מה-40 דקות.

יי ביבי;

40 דקות זה הרבה.

שר התחבורה י' קיסר;

אני אומר; "לא יותר". כיום, כשאתה נכנס לירושלים, אתה מבזבז חצי שעה עד השער

לירושלים. אנו לא חושבים, שרכבת מהירה, במושג האירופאי של 300 קמ"ש, מתאימה

לישראל, אלא 180 קמ"ש. אחרת, אצלנו, אם הנהג קצת יירדם, הוא יהיה בסעודיה.

אחזקת רכב ועידוד של נסיעה - כידוע לכם, אני בא ממקום שנקרא "הסתדרות", אם

כי לא חדשה. חשבתי, שכל השיטה של אחזקת רכב זוז היא חצי בלוף. מאז שהכניסו זאת גם

למיסוי, זהו מרכיב שכר לכל דבר וענין. באתי להסתדרות עובדי המדינה, כשר התחבורה

וכמי שהיה מזכיר ההסתדרות, והצעתי להם; "אנו ניתן לכם נסיעה חינם באוטובוס, לא

רק למקום העבודה אלא לכל הארץ, תמורת ויתור לא על אחזקת רכב, שכן את אחזקת הרכב

אנו משאירים לכם, אלא תמורת הויתור שאתם מקבלים על האוטובוס". לצערי, הם סירבו.

אי שפיגלמן;

מדובר על קצובת נסיעה.

שר התחבורה י י קיסר;

הם סירבו. אמרתי להם; "אני מציע לכם נסיעה חינם ולא רק לעבודה והזרה".

כלומר, זהו מין כרטיס חופשי, להוציא קוים מסויימים כמו אילת וכוי. אמרנו להם;

"ניתן לכם כרטיס". לנו יש ענין, שאותם עובדי מדינה יסעו באוטובוסים. אינני רוצה,

שתוותר על אחזקת רכב, כי זה כבר שכר.

מי איתן;

כמה זה יוצא לו בערך לחודש?

אי לנגר;ב

ערך 100 ומשהו ש"ח.

כן, מאה ש"ח. זו היתה קבוצה מיוחסת, שיש לה גם אחזקת רכב וגם זה, והם

המובילים. אני, מזכ"ל ההסתדרות לשעבר, וודאי לא רוצה לעשות משהו לרעת העובדים.



לצערי, לא הצלחתי לשכנעם. הבאתי אז את ראובן בן-עמי ואת מי שבא אחריו למשרדי

"בואו ואנו נתחיל הראשונים". לא רוצים. אני חושב, שזה פתרון נכון ושאין

כאן בעיה שהוא יפסיד בהכנסה.

מי איתן;

כמה מאיתנו מוציא 100 ש"ח בחודש על אוטובוסים? תראה לי

אחד סביב השולחן שהוציא 100 ש"ח לחודש על אוטובוס.

ביום שזה יהיה חינם בשבילך לכל מקום בארץ לנסוע באוטובוס, תתחיל לנסוע.

גם אז לא יסעו.

מה שאתה אומר זה נכון. זה כאילו תגיד לאנשים: "אינכם רוצים לנסוע באוטובוס,

אך מכיון שאני נותן לכם זאת בחינם, נצלו זאת. האם תהיו פריירים?! יש לכם, האם לא

תנצלו?! תתחילו לנסוע באוטובוסים". כנראה, שזה לא עובד. זה רעיון מצויין. זה,

דוקא, מעניין.

אבנים שחקו מים.

חבר-הכנסת מיכאלא איתן יכול לנסוע בחינם, והוא לא נוסע באוטובוס.

הוא לא הדוגמא, שאני לוקחת.

כמה את מוציאה לחודש על אוטובוסים? את לא מוציאה גרוש. יבואו ויגידו לך:

"תורידי ב-100 ש"ח את המשכורת, ותקבלי כרטיס".

זו לא הדוגמא.

אמרתי: "גם אם תפסיד, אל תדאג. אני אחראי לכך, שלא תפסיד בשכר. תקבל כרטיס,

שתוכל לנסוע בו מעבר למקום העבודה: לתל-אביב או לקרובים. יש לך כרטיס חינם". זה

לא 'הלך' לי.

שילוב של רכבת ואוטובוס - אנו חושבים, שזהו פרוייקט נכון. התחלנו עכשיו

בשילוב כרטיס "אגד" ו"דן", ואנו מתדיינים איתם על שילוב "אגד", "דן" ורכבת.

כיום, ישנה אפשרות לקנות כרטיס על-פי רדיוסים. הפרוייקט, אליו אנו הולכים עכשיו,

הוא שילוב נסיעה ב"אגד", "דן" ורכבת, כי אנו חושבים שזה דבר נכון. האיש יקנה



כרטיס מיעד ליעד, ולא חשוב באיזה אמצעי תחבורה הוא צריך להשתמש באמצע הדרך.

אני שמח, שכיוונתי לדעתכם.

ענין החניה מורכב מאד, ולא אתיחס אליו.

תקפיאו את המגרשים.

במקומות, שם זה בעייתי, כבר אין קרקעות.

אבל, יש להקפיא את מה שיש.

כשיבוא משרד השיכון, תציע לו זאת. אני לא אתנגד.

אופנועים - חבר-הכנסת גדעון שגיא הגיש הצעה לסדר, ואני הבאתי פרטים לגבי מה

שאנו עושים בענין האופנועים. יש לנו בעיית אכיפה. המשטרה הודיעה לנו, שהם לא

מוכנים לרוץ אחרי האופנועים ולסכן את עצמם ואותם. הם נוסעים מהר, ואם יהיה

מחסום, ודאי ייהרגו. אנו מחפשים דרכים בענין זה. אמרתי, שבמשא ומתן עם הירדנים

היתה לנו הפתעה. כשהגענו לנושא האופנועים, אמרו: "נגמר הסעיף. אצלנו אין

אופנועים". בירדן אסור שיהיו אופנועים. בהסכם אין פרק על האופנועים. אבל, אנו

עשינו שינויים רבים של החמרה. לגבי עידוד ספורט כולל זה של האופנועים, אנו בקשר

עם הארגונים. במרוצי מכוניות וגם במירוצי אופנועים יש אנשים מקצועיים, שמעלים את

המיומנות לסטנדרטים גבוהים יותר מאשר סתם עשיית חראקות בכבישים, כפי שאמרת, או

במקומות שאסורים. אני מכין תשובה מפורטת יותר. ריכזתי חומר, ופשוט לא הבאתי

אותו. יש לנו בעיה עם האופנועים. הם מבין אלה שיש אצלם אחוז גבוה של תאונות

דרכים. ברור, שאם הוא נוסע במהירות של 180 קמ"ש, מספיק שמישהו יתן לו תזוזה כדי

שלא תהיה לו שום אחיזה בכביש.

לגבי משאיות, עשינו הרבה דברים, ואני עדיין לא רגוע. עשינו תקנה של הגבלת

מהירות built in בכל משאית שתכנס לארץ, ואני כבר בודק זאת לגבי משאיות שכבר

ישנן. מה-1 לינואר 1996 משאית לא תוכל לנסוע במהירות של יותר מ-90 קמ"ש בערך.

הגבלת מהירות היא גם לאוטובוסים. אנו בודקים זאת לגבי רכב קיים. שינינו את שיטות

הלימוד לגבי משאיות. חיברנו את הנמלים עם המחשב של משרד הרישוי, כדי להבטיח, תוך

כדי שקילת הרכב, שאין לו עומס יתר ולא שהוא ייתפש בחוץ. יש לנו שתי בעיות קשות,

משאיות ואוטובוסים. דוקא הנהגים המקצועיים לכאורה, שמתפרנסים

מזה, עושים יותר תאונות. לגבי האוטובוסים של "אגד" ו"דן" שלפעמים מעסיקים אנשים

שעות מעבר למותר, מלבד זה שקראנו להם אצלנו לבירור בשבוע הבא ביקשתי להופיע בפני

כל סדרני התנועה של "אגד" ושל "דן", בכנסים נפרדים, עם ההנהלה, כדי שהם ישמעו

מפי ההנהלה שמי שיעבור את שעות העבודה דינו שילקה ממנו הרשיון. יש להם עונשים

חמורים, ורק בנושא הזה הם היו סלחנים. אינני יודע אם זה היה בהסכמת ההנהלה בעבר

או לא. לגבי הסיכום הזה בפני כל סדרני התנועה של "אגד" ושל "דן", כבר נתתי

הוראה, ויש לנו מועדים.



אני הולך לעשות זאת לגבי הנהגים של הרכבים הפרטיים. יש לנו צי גדול של

אוטובוסים פרטיים, וקשה לפקח עליהם. אני מנסה עכשיו לקבל נתונים, ושם אביא את

המנהלים המקצועיים ואת הסדרנים, כי אלה קבוצות קטנות ואין להם צבא של סדרנים כמו

זה של "אגד" ו"דן". אנו נעשה סריקה של כל החברות המסיעות. בנוסף למגבלות שכבר

קבענו, אנו רוצים שהם יידעו שכשמישהו עובר עבירה זה מלווה בסכנת חיי אדם. יש לי

בעיה של אכיפה עם המשטרה, ואינני רוצה להרחיב כאן את הדיבור. כשיהיה כאן השר

לבטחון פנים, תנסו קצת לדבר על כך. היה ניתוח מענין של ראש משטרת התנועה, שאמר,

שלפי מצבת כוח האדם בזמן נתון יש לו בכל הארץ 180 שוטרים בפועל. אני מציע,

שתביאו אותו לכאן.

מוניות - יצא החוק. לצערנו, 'נתקענו' בבג"ץ. סוף סוף, עברנו את הבג"ץ,

ועכשיו אנו ממיינים את הבקשות. הגישו 2,300 בקשות, ומדובר באלה שיש להם ותק של 8

שנים ומעלה. האם זה לעומת 2,000 מוניות, שאנו נוציא עד אמצע 1997?

כן.

שר התחבורה י י קיסר;

אנו עושים את המיון. זו תהיה פרוצדורה פשוטה יותר מאשר בעבר, כי אם תהיה

הפרוצדורה שהיתה בעבר, נוציא 2,000 מספרים רק בשנת 2000.

היו"ר ג' גל;

על כמה מוניות קיימות?

שר התהבורה י י קיסר;

9,000. זהו גידול משמעותי. לצערנו, כל המוניות בעבר הפכו למוניות שירות,

ולכן אין מוניות ספיישל. אתה לא מוצא זאת בשדות תעופה. לאנשים נוח להפוך לשירות.

הפעם, החמרתי ואמרתי; "אם תקבל רשיון לספיישל, זה יהיה ספיישל". הוא לא יכול,

באותו יום שהוא מקבל את הרשיון, לקנות טרנזיט, להפוך להיות שירות, לחפש לו נישה

ולהכנס בה, שכן אז יש תחרות פרועה. אנו רוצים, שהמונית תהיה מונית. ישנן מוניות

רבות, שהפכו לשירות. אין כמעט קו חשוב של אוטובוס, שאין מונית שירות מקבילה לו.

אם רצה ידידנו, חבר-הכנסת פנחסי, תחרות, הרי שיש תחרות קשה מאד בין מוניות

השירות, ואני כבר לא מדבר על מוניות הספיישל, לבין האוטובוסים. השוק פרוע ממילא.

כמה יש מה שנקרא "מסיעים" פרטיים למיניהם? האם יש 6,000?

אי לנגר;

כן.

שר התחבורה י י קיסר;

יש 6,000 מול מספר דומה של "אגד" ו"דן". גם זו תחרות.

גי שגיא;

בדרך כלל, היא גם לא הוגנת.

שר התחבורה י י קיסר;

כן. לכן, אינני מסכים עם מי שאומר; "תפתח את השוק".



חבר-הכנסת גדעון שגיא, זה יהיה משגה פטאלי, אם מישהו יפגע בקרן הבטירוות. היה

נסיון כזה, כשבאתי למשרד. אתה יודע, שהכלל הוא שכשזה אוצר, אתה תלוי במישהו. אי

אפשר בנשימה אחת להלחם בתאונות דרכים ולחכות ולהושיט את היד לתקציב האוצר, שהוא

לא יתמוך בהכרח כמו שאתה רואה ואני רואה, אני כבר ראיתי ועברתי את זה. בכל

פעולה, שאני עושה בקרן הבטיחות, אני חוסך לחברות הביטוח במכפלות. לכן, אני רואה

זאת כדבר טבעי. כמו שהוא מבטח עצמו בחלקי חילוף, במקרה של תאונה, הוא מבטח עצמו

לגבי תאונות דרכים. ב-96' זה לא יהיה, ואינני יודע מי יהיה בממשלה הבאה. אני

אומר לך, כמי שעובד במשרד זה מספר שנים, שאילולא תקציב קרן הבטיחות, לא היינו

יכולים לפתח, עם המשטרה, עם בתי-הספר או עם המועצה למניעת תאונות, חוברות או

רדיו. האם הוא, האוצר, היה נותן לי ללכת לגלגל"צ ולעשות את ההסדר? האם הוא היה

נותן לי ללכת לרשות השידור ולפתח את "קול הדרך"? בחיים הוא לא היה נותן לי. הוא

"יש להם תקציב". אני יודע את התשובות, ואתה יודע את התשובות.

גי שגיא;

אנו לא יודעים את התשובה לשאלה מה זה עולה למי שמבטח בביטוח ולא עושה ביטוח

מקיף?

שר התחבורה י' קיסר;

זהו ויכוח אחר.

גי שגיא;

מה זה עולה למשק?

זה כבר לא יגע בי אולי, ואינני יודע מי יהיה בממשלה הבאה. אני רק אומר, בכל

האחריות, שמי שיגע בקרן הבטיחות יפגע קודם כל בנושא הבטיחות. קרן הבטיחות היא

הכלי היחידי, שיש בו קצת גמישות שאתה יכול לעשות דבר כלשהו בלי לומר לרפרנט; "תן

לי אישור על 100 אלף ש"ח". הכל מאושר עם מנכ"ל האוצר ועם תקציבים, כלומר יש

הסדר, ביקורת מדינה והכל. זהו לפחות כלי דינמי, שאתה יכול לפתח באמצעותו מבצעים.

היה לנו מבצע לגבי אלכוהול. מאיפה מימנו זאת? האם האוצר היה נותן לי באמצע השנה

לעשות דבר כזה? בניתי משקלים ניידים. האם האוצר היה נותן לי זאתת? הכלי הזה

לגיטימי בהחלט. זהו חלק מהביטוח של האדם. כמו שהוא דואג לשילדה ולחלקים, הוא

דואג לכך שיהיו פחות הרוגים ופצועים. מדובר בהמון מליונים להברות הביטוח, ואני

עוזב את הנושא של חיי אדם.

כמה מחבריי ישלימו את הדברים, כי אני הצגתי את הצד הכללי.

אי לנגר;

היתה שאלה, שנגעה לסעיפי התקציב וחלוקתם. אני מפנה את תשומת הלב לחוברת

שהכנו עבורכם, בה יש השוואה בין תקציב 1995 לתקציב 1996. מסגרת התקציב לשנה הבאה

קטנה בכ-46 מליון ש"ח, כלומר יש הרבה פחות כסף. על אף הירידה הזו, היתה תוספת,

שהשר דיבר עליה, לרכבת - 90 וכמה מליון ש"ח מול 51 מליון ש"ח שהיו השנה. היתה

תוספת וכמעט הכפלה של התקציב שעוסק בתכנונים ובסעיף תחבורה ציבורית וקידום

מערכות הסעה במוניות. זוהי, שוב, משימה שחייבים לעשותה. היתה תוספת לטיפול

בדרכים בכבישים, בצמתים, בכניסות למטרופולינים שמהוים היום נקודת תורפה. אנו

מחוייבים לפרוייקטים המשכיים, שמתפרשים על מספר שנים ואין אפשרות להפסיקם.

להיפך, בקטעים מסויימים אפילו צריך לעשות יותר. לכן, נאלצנו להוריד, ולמעשה

הירידה המשמעותית היא בשני סעיפים;

1. סעיף; ערים אחרות - היה צריך לעשות את הדברים האלה על חשבון עשיית כבישים



בעיקר בפריפריה.

2. סעיף: תשתית בטיחות - זה אכן תקציב קרן הבטיחות, שהשר דיבר עליו. בשנה הבאה

קרן הבטיחות תקצה סדר גודל של 40 מליון ש"ח לשיפורי בטיחות בתשתית + 10

מליוני ש"ח עם הרשאות להתחייב, כך שהיא תאפשר לנו למעשה לשמור על המסגרת

התקציבית המשרדית.

עוד דבר, שכדאי לשים לב אליו בתקציב, הוא גידול מסויים בתקציבי התכנון שלנו,

כי, כמו שנאמר כאן, כדי שאפשר יהיה בעתיד לעשות פרוייקטים, מוכרחים היום לגשת

ולדבר על תכנון, בעיקר עבודת תכנון - כל זאת, כדי שכבישים עתידיים ומערכות הסעה

עתידיות יהיו אפשריים בעתיד הקרוב.

גי שגיא;

מה תקציב קרן הבטיחות ל-1996?

אני חושב, שתקציב קרן הבטיחות כולו הוא בסדר גודל של 130-120-

150 מליון.

מדיניות התעופה - הממשלה החליטה על כך בהמלצת שר התחבורה בפברואר 1994.

לשמחתנו, היום גם "אל-על" מברכת על המדיניות, והבוקר שמענו ב"אל-על" על תוצאות

ריווחיות של השנה הזו, למרות שהתנגדה. המדיניות נקראת: "שמים פתוחים". השם הומצא

"אתם רוצים את השמים". האמת היא, שזזנו ימינה ברצף של

מדיניות סגורה לגמרי. הסתבר, שהמדיניות הזו היתה הכרחית תוך כדי התהליכים להפרטת

"אל-על", כי רק לאורה יכולנו לחבר את המסמכים של מדיניות שתאפשר הפרטה של חברה.

הסיבוב הקודם היה בסביבות אפריל, וצריך להכין את המסמכים על דעת כל הממשלה: גם

מדיניות נוסעים וגם מדיניות מטענים.

לגבי הנתונים, אני, בהחלט, מפנה את תשומת לבכם למה שפירסמנו בחוברת. מאז

1991 אנו נמצאים בשיעור גידול אדיר במדינת ישראל, והוא בערך פי שניים עד פי

שלושה מהממוצע העולמי. כשהדבר הזה קורה שנה אחת או שנתיים, אפשר להסתדר איתו.

אבל, למעשה, הוא יוצא מכל תחזית שהיתה קודם. השנה, אנו הולכים לגדול בקצבי גודל

של בערך כמעט מליון נוסעים בשנה. צויין כאן מספר לגבי מתי אפשר להכין שדה חדש.

לא מכירים דבר, שאפשר לעשות בפחות מעשר שנים. מדובר על זמן של 15-14 שנים, וזה

אומר עוד עשרה מליון נוסעים. לא תעזור שום החלטה האם לקדם את נבטים או מקום אחר.

לא. היא תעזור. צריך להתחיל במקום כלשהו.

היתה גם איזו שהיא תכנית על הקמת שדה תעופה בחיפה - לא?

יש תמיכות נוספות. מדובר על קצבי הגודל שהם כבר ארבע שנים רצופות, וזה כבר

לא מקרה. ככל שהסכמי השלום מתקדמים, הציפיות הן שזה רק ילך ויגדל.



למרות שזה מאד כאב לי מה שזה עלה בזמנו, היום אני מודה לכל אלה שעשו מזה הד

ציבורי. בדיעבד, נעשה כאן צעד, לפי הוראת שר התחבורה, שלא קרה במינהל תעופה

אזרחי מזה 40 שנה. עשינו מספר צעדים. כל החומר ישנו.

גי שגיא;

מדוע אתה חושב שקמה כל צעקה? זה נעשה, כדי שיתחילו לעשות.

נעשו מספר צעדים. האמריקאים באו והעירו לנו, והיינו יחד בקבוצה של חצי

מהמדינות בערך שהם בודקים, שלא עומדות בקריטריונים שהם הציבו לעצמם. אותו דבר הם

אמרו לירדנים. את המצרים הם בכלל השכיבו על הרצפה. המצרים היום הולכים להקים את

כל מערכת התעופה שלהם. גם לתורכים הם לא אישרו. אנו הודענו להם על כך, בגלל

הצעדים המהירים שעשינו, ולמעשה יכולנו להמנע מכל שינוי כלשהו בסטטוס, והם הגיעו

לכאן, וזה לא פורסם. כנראה, שקל ונעים לפרסם את הדברים הרעים. הם הגיעו לכאן

בזמן יותר קצר מאשר הם התכוונו, כי אמרנו להם שאנו מוכנים ואצלנו זה היה רק ענין

של נוהלים והתארגנות לזה. הם נתנו לנו ציונים גבוהים ביותר. יש לי את כל המכתבים

על ה"מעל ומעבר". הם לא ראו אף מדינה מאורגנת שהתארגנה בצורה שזה קיים. לצערי,

זה פשוט קרה באותו שבוע בו נרצח ראש הממשלה.

שר התחבורה י' קיסר;

החזירו לנו את המעמד של דרגה A.

מי שרון;

עם כל הכבוד להד הציבורי, לגבי התהליך, מבחינתנו - והשר היה שותף עם ראש

הממשלה ישירות, מיידית, כשהם היו כאן - כל היוזמה והדחיפה קדימה לעשות את הדברים

התחילו עוד לפני שהנושאים עלו בכנסת.

אני מוכרח להעלות כאן נושא אחד של פרוצדורה. חבר-כנסת אחד או שניים עלו על

דוכן הכנסת וציטטו מתוך הדו"ח כאילו האמריקאים אמרו; אי, בי ו-ג' - דברים

שהוכנסו במתכוון לתוך אחד העיתונים הצהובים תרתי משמע, והכוונה היא ל"גלובס" -

ומעל במת הכנסת דרשו פעולות כנגד שני עובדי ציבור. היום, עורך העיתון מוכן

להתנצל ומודה שזה היה שקר. הבעיה שלי היא איך אותם חברי-כנסת, שהלכו וציטטו את

אותו עיתון בצורה שיקרית-

גי שגיא;

ציטטתי רק את העיתון.

מי שרון;

אתה ציטטת את הדו"ח כאילו שהדו"ח הודיע-

גי שגיא;

שקר. ציטטתי את העיתון, ולא את הדו"ח. אמרתי שאתה מסתיר את הדו"ה וביקשתי את

הדו"ח.

היו"ר גי גל;

חבר-הכנסת גדעון שגיא, אם תרצה להגיב, אתן לך לעשות זאת, אך לא באמצע דבריו.

מנחם שרון, זה לא שייך לתקציב.

מ' שרון;

העיתון חזר בו.

שר התחבורה י י קיסר;

מר שרון, אני מציע לך לעזוב את הנושא הזה.

מי שרון;

קראו לי; הוצפה ובזיון. אני לא העליתי את הענין חזה.

אי רונן;

ברצוני להתחיל בשאלת חבר-הכנסת גדעון שגיא בנושא הרכבת. לפי החלוקה היום,

המדינה משקיעה בתשתית ורשנ"ר (הרשות הנמלים והרכבות) משקיעה בציוד נייד.

מתוכננים 200 מליון ש"ח להשקעה בציוד נייד. הבעיה העיקרית של הציוד הזה היא,

שעוברים 18 חודשים מיום ההזמנה ועד יום קבלתו. כיום, הביקושים הולכים וגדלים

ברכבת, ולצערנו אין לנו מספיק היצע על מנת להציע לציבור הנוסעים. ישנם קוים, בהם

הגיע הגידול לכדי 40%, למשל בקו לרחובות. ברגע שתהיינה לנו גם מסילות כפולות,

אחת לחיפה והשניה ללוד, זה ישפר בהרבה את השירות בשני המקומות.

ברצוני להתיחס לשאלתו הראשונה של יושב-הראש גדליה גל בנוגע לרעשים, לנתב"ג

ול"נתב"ג 2000". להוי ידוע, שעובדים ממש על פי תקנים בינלאומיים, שרווחים היום

באירופה ובארצות-הברית, והתקנים מחמירים. שם ישנה אבחנח בין מטוסים בדרגות רעש

שונות. חדור הראשון של המטוסים הוא מהסוג הרועש ביותר, ואלה יעברו מהעולם תוך

זמן קצר ביותר. לצערנו, זה ענין של 3-2 שנים. לצערנו הרב, לחיל האויר יש לא מעט

מטוסי בואינג כאלה. כנראה, שהם יצטרכו לזוז מלוד או למצוא איזה שהוא פתרון אחר,

על מנת שלא ירעישו. רשות הנמלים קנתה ציוד חדיש למדידת רעש, ואנו מחוקקים תקנות.

אי שפיגלמן;

רשות שדות התעופה.

סליחח. מדובר על רשות שדות חתעופה. היועץ המשפטי מכין כללים לענישת עברייני

רעש. יש תקנות, ויש קנסות שמינהל התעופה אמור להטיל. אני מקווה, שמינחל התעופח

יוכל לאכוף את כללי חרעש, ואז חלק גדול מהבעיה, שמצביעים עליה גורמים עירוניים

שונים, למעשה לא קיימת.

להוי ידוע לכם, שתקן הרעש של מנועים של מטוסים מהדור הנוכחי מסוג 7X7 ומסוג

747 ו-340 יותר נמוך משל משאיות ואוטובוסים. זוהי נקודה חשובה מאד, שיש לשים לב

אליה לגבי פיתוח לטווח ארוך של התעופה ושל נמלי תעופה. בנוסף, עובדתית, נמל

התעופה חיה קיים לפני חרבה מהישובים שנמצאים מסביב.

אני חושב, שכאן יש קונצנזוס כולל, שהרכבת היא, למעשה, אחד הפתרונות המועדפים

ביותר, מכל בחינה שהיא, לתחבורה ציבורית, ואף אחד לא מתווכח על זה. משרד התחבורח

שם דגש מיוחד על הפיקוח. אני רוצה, שהציבור הזח יידע שכדי לדרוך במקום צריך



לרוץ. הרכבת, בשיא הפיתוח שלה בשנת 2005, אם כל הפרוייקטים יתבצעו ואף אהד לא

יעוכב, תוביל, בסך הכל, %6 מנוסעי התחבורה הציבורית. כלומר, מי שסבור שע"י זה

שאנו נקצה משאבים, ואנו מקצים 3 מיליארדי דולר-

גי שגיא;

מהיכן הנתון הזה של 6%?

המכון לתחבורה חישב זאת. היום הם מובילים 1.2%.

שר התחבורה י י קיסר;

כן, אך בשעות השיא אלה אחוזים גבוהים מאד.

גי שגיא;

אורך פקק של שעתיים בכניסה לעיר - מה תרומתו ל-

מי איתן;

-לתחזית, לניבוי? זהו ניבוי.

גי שגיא;

כמה נותנת כל שעה בפקקים?

א' חסון;

מה פירוש "כל שעה בפקקים"?

גי שגיא;

נניח, שאני מחליט לנסוע לנתניה ברכבי הפרטי או ברכבת, והשיקול שלי הוא תוך

כמה זמן אגיע לתל-אביב.

א' חסון;

אתה תגיע מהר מאד עם הרכבת. לרכבת יש מגבלות. גם אם היא תהיה מפותחת, הרי

שבאי ילון, עד כמה שאנו יודעים היום, לא תוכלנה לעבור יותר מ-17 רכבות בשעת שיא,

שתוכלנה להוביל מכסימום 600 או 700 נוסעים פר-רכבת. - זו עובדת חיים. אם נרצה

משהו אחר, נצטרך לעבור לטכנולוגיה אחרת. אני רוצה, שילקח בחשבון שאם אנו מדברים

על פיתוח תחבורה ציבורית, צריך להיות מאד יצירתי ולפתח הרבה מערכות בו-זמנית.

גי שגיא;

אם כך, זה לא 6%, אלא הרבה פחות ממה שאתה אומר, כי עם התפתחות התחבורה יהיה

שם צואר בקבוק ויהיו יותר ויותר כלי רכב על הכבישים.

א' חסון;

לא. אני דיברתי במושגים של נוסעים. לכן, אני בא ומבקש את עזרת הפורום הזה

לכך שבעתיד יותר תינתן דעת להגדלת התקציבים.



המס על הדלק - אין ספק, שמסים והפרשיות במסי דלק משפיעים על הסטה לכיוון של

תחבורה ציבורית לכל סוגיה. אבל, צריך להתהיל להכניס לתודעת הציבור הרחב והאוצר,

שהמס הזה הוא לא מס פיסקלי אלא מס תחבורתי. זהו מס, שצריך להיות מיועד לפיתוח

מערכות תחבורה שתעודדנה, בין השאר, את התחבורה! הציבורית והמערכות האחרות.

הבוקר ישבתי עם משלחת מנהלי בתי-החולים הממשלתיים, שאמרו לי מה הם צריכים

כמינימום. עכשיו, אני גם יודע מה התחבורה צריכה כמינימום, ואפשר ללכת לסוף שבוע

שקט מאד.

אתה מדבר כמו שר האוצר.

לא יודע. הם אומרים: "יש אצלנו פחות מיטות, חוץ מאנגליה".

המסקנה היא, שאתה מזמין מכל שר להעלות תביעות, כדי לקזז את התביעות של זה

שהופיע קודם.



שינויים בתקציב לשנת 1993

מונחת לפנינו בקשות תקציביות, שעוכבו, לגבי 600 אלף ש"ח מתמיכות בתחבורה; כדי

לספק רשיונות ממוחשבים ומשלוחם בדואר. הבקשה עוכבה, כדי לקיים דיון בנושא תקציב

התמיכות בתחבורה הציבורית. כמובן, שהדיון היה, והשואל לא היה. אני מעמיד להצבעה

את בקשות 051 32 ו-041 40.

הצבעה

בקשות מס' 051 32 ו-041 40 של הממונה על התקציבים התקבלו.

היו"ר ג' גל;

הבקשות אושרו. תודה.



תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד)

(תיקון). התשנ"ו-1995

מונחות לפנינו תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (תיקון), התשנ"ו-

1995.

גי רוזן;

תקנה 23(ב) לתקנות הטיס (בטיהות בתעופה באזרחית), התשכ"א-1961 קבעה כי "לא

יפעיל אדם מיתקן עזר לטיסה, אלא אם כן אישר המנהל את המיתקן בכתב והמיתקן מותקן,

מתוחזק ומופעל בהתאם להוראות המינהל ולתנאי האישור". תקנה 33 לתקנות הטיס (אגרות

רישום, רישוי ותיעוד), התשמ"ט-1988, לגביה מבוקש התיקון, קובעת כי "המבקש מתן

אישור למיתקן עזר לטיסה כאמור בתקנה 23(ב) לתקנות הטיס (בטיחות בתעופה האזרחית)

ישא בכל ההוצאות הממשיות שהוציא המינהל לצורך מתן האישור, הכל כפי שקבע המנהל".

תקנות הטיס (בטיחות בתעופה האזרחית) בוטלו ב-25 באפריל שנה זו, והוראת תקנה

23(ב) הועברה אל תקנה 66(ג) לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-

1981. לכן, נוצר הצורך לתקן את תקנה 33 לתקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי

ותיעוד), כך שבמקום להפנות לתקנות הטיס (בטיחות בתעופה האזרחית), שבוטלו, יפנו

אל תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) אליהן הועברה תקנה 23(ב) בתקנות

שבוטלו.

ב-1 באוקטובר שנה זו אישר שר האוצר את התיקון המוצע. בהתאם לסעיף 1(ב) לחוק

יסוד משק המדינה, גם ועדה זו מתבקשת לאשר את התיקון המוצע, שנוסחו כאן.

אמרת זאת, בצורה משפטית, לפרוטוקול. עכשיו, אימרי, בלשון בני אדם, מה היה

לפני זה ומה יהיה לאחר שנאשר.

אנסה להסביר זאת במלים פשוטות.

התיקון, שמוצע היום, סמנטי בלבד, ולא מהותי. היתה לנו הוראה, מכוחה המינהל

גבה אגרה עבור בקשה למיתקן עזר.

מהן "מיתקן עזר"?

זהו מיתקן עזר, כך שהמטוסים יודעים היכן הם נמצאים.

היכן זה מותקן?



מ' שרון;

יש ליד מושב עולש. יש מתקנים בכל רחבי הארץ. יש גם סביב בן-גוריון.

מי איתן;

האם המיתקנים שלכם?

לא. מי שמבקש להתקין זאת, מבחינתי, למשל, רשות שדות התעופה, הוא צריך לשלם

לנו את ההוצאות של הרישוי.

כמה עולה דבר כזה?

אין לי כאן את הדף. אנו לא מתכוונים לשנות את זה.

ממה שאני יודע, אלה לא סכומים גדולים. כיום, אנו אף מעודדים מטוסים קטנים

שיחיה להם מכשיר ניווט נוסף. מבחינה בטיחותית, זה חשוב מאד.

אין לנו אגרות מעל מספר מאות שקלים. מדובר ב-300-200 ש"ח. מדובר על מיתקן

עזר.

אתם המינהל, ויש את רשות שדות התעופה. למעשה, אחראית על זה רשות שדות התעופה

- נכון?

מדברים על הרישוי. אנו נותנים את הרישוי.

אתם נותנים את הרישוי, אך מי המעוניין בענין הזה? מדובר על רשות שדות

התעופה.

לא.

זו יכולה להיות הרשות, וזה יכול להיות כל גורם שהוא.



מ' איתן;

למי יש שדות תעופה בארץ?

יש מנחתים, ולא ברשות שדות התעופה.

היו"ר גי גל;

יש מנחת במושב עולש.

של מי המנחת הזה?

זהו מנחת פרטי. יש גם בתנובות.

יש כאן רשימה של המנחתים.

צריך לשים שם מתקן, למתקן הזה שמקימים צריך להוציא רשיון, וכדי להוציא את

הרשיון צריך אגרה. הרשיון של המתקן הזה הוא רשיון שעובר דרך ועדת התכנון והבניה

המקומית, וחוץ מזה הוא צריך אישור מקצועי שהוא ממלא את תפקידו, כלומר שהוא נותן

כיוונים נכונים וצריך לבדוק ולראות שלא יתנגשו מטוסים זה בזה. מי שאחראי על הצד

המקצועי הוא מינהל התעופה. מי שמתפעל זה רשות שדות התעופה או האדם הפרטי.

או כל גורם שהוא.

תמורת הבדיקה אתם רוצים תשלום.

יש גם פיקוח.

יש גם פיקוח שוטף, וכל שנח משלמים.

כרגע, אנו לא מעלים את האגרה.

אנשים רצו לדעת כמה זה עולה. לגבי כל השאר, הכל בסדר.

כיון שה- FEA עומד על הביקורת, אנו עשינו שינוי מהותי. הכנסנו גם את המטוסים

הקטנים. לשם כך, צריכים אנשים. אתה רוצה פיקוה.

מי איתן;

אבל, כאן לא מדובר על המטוסים, אלא רק על המיתקן.

אם אני מבין נכון, מיתקן העזר הוא אותו מכשיר בו יוצרים קשר עם המטוסים

במנחתים השונים, וישנה גם אגרה. אתם, כאן, מאשרים את המיתקן וגם מפקחים עליו,

והתיקון הוא תיקון טכני כתוצאה משינויים אחרים שהיו, ואין סאן תוספת לאגרה. אתם

לא כל כך זוכרים עתה כמה היא האגרה.

האגרה היא הוצאות ממשיות.

אנו כבר מכירים את ההגדרה הזו.

אני מבקש, שתשלחו לחבר-הכנסת מיכאל איתן בשבוע הבא תשובה לגבי כמה היא

האגרה.

אני מעמיד להצבעה את תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (תיקון),

התשנ"ו-1995, כפי שהובאו ע"י השר קיסר היום ב-7 בדצמבר.

הצבעה

תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד)

(תיקון), התשנ"ו-1995, התקבלו.

תקנות הטיס אושרו.

אני מודה לשר התחבורה ולהנהלת המשרד.

אני נועל את ישיבת הוועדה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:15.