הכנסת השלוש-עשרה

מוטב שלישי



פרוטוקול מסי 356



נוסח לא מתוקן



מיטיבה ועדת הכספים

יומ שני. אי באלול התשנ"ד (8 באונוסט 1994 ) 10:00

נכחו;

ג' גל - היו"ר

אי גולדשמידט

אי פורז

רי פנחסי

די וזיכוך

ש' אביטל (מ"מ)

מי איתן (מיימ)

אי ויינשטייו (מ"מ)

בי טמקיו (מיימ)

משה לוי - יו"ר חברת כביש חוצה ישראל

יהודה כהן - מנכ"ל חברת כביש חוצה ישראל

גדעון תירוש - חברת כביש חוצה ישראל

ניצן יוצר - כלכלן חברת כביש חוצה ישראל

ראובן לב-און - מהנדס חברת כביש חוצה ישראל

יחזקאל לוי - יועץ משפטי לחברת כביש חוצה ישראל

אריה שבתאי - דובר חברת כביש חוצה ישראל

שמואל אביטן - חברת כביש חוצה ישראל

שולמית מלכה - מזכירת חכרת כביש חוצה ישראל

אריה מזרחי - מנכ"ל משרד הבינוי והשיכון

אלון אלגר - משרד התחבורה

עדה וייס - משרד התחבורה

אורנה להמן - משרד התחבורה

משה לנגרמן - משרד האוצר

גיא בינשטוק - משרד האוצר

יואל נווה - משרד האוצר

גלעד הכהן - משרד האוצר

יעקב אבירם - משרד האוצר

אריאל דריימן - משרד האוצר

משה גילאי - משרד האוצר

ימימה מזוז - משרד האוצר

אליהו עמר - מי נהל מקרקעי ישראל, ממונה ארצי לכביש חוצה

ישראל

עמית שפירא - החברה להגנת הטבע

ארז כהן - התאחדות האיכרים

אבי מובתר - יוייר עמותת ישובי כביש חוצה ישראל

משה ברנע - עמותת ישובי כביש חוצה ישראל

אדי סגמן - עמותת ישובי כביש חוצה ישראל

נחמה בוגין - עמותת ישובי כביש חוצה ישראל

יעקב שיינין - מודלים כלכליים

מזכיר הו וקנדה; אי קרשנר

אי שניידר

ס' אלחנני

רטמה: א' שלהבת



סדר היום; 1. חוק כביש ארצי לישראל.

2. שינויים בתקציב לשנת התשנייד-1994.

3. תקנות הנוטריונים (אגרות נוטריון) (תיקון). מכתב ממונה בכיר

על החקיקה (משפט אזרחי מסחרי) במשרד המשפטים מיום כי באב

התשנייד (28.7.94).

4. צו מס הכנסה (קביעת תשלומים בעד עיבוד יהלומים או בעד מסחר

ביהלומים כהכנסה) (תיקון מסי 2). מכתב שר האוצר מיום י"ח באב

התשנ"ד (27.7.94).



חוק כביש ארצי לישראל

אנחנו מתחילים לדון בחוק של כביש מספר 6. החוק המיוחד הזה נדרש משום

עוצמח הכביש, הגודל שבו ועלותו. כמובן שהליך מקוצר יותר מחייב גם תשובות

אחרות, תשובות חברתיות. בכל זה אנחנו נעסוק בזמן שנטפל בחוק עצמו. אני רוצה

להזכיר לכולנו שאם לא היה צורך בחוק גם לא היינו דנים בנחיצות של הכביש

בוועדת הכספים. כל זה י יצטרך להיות נדון גם במועצה הארצית לתכנון.

היום הוא יום נוסף של התפתחויות במערכת היחסים עם ירדן. בעוד חצי שעה

ויתקיים טקס פתיחת השער ואנחנו וודאי כולנו מצטרפים לעניין הזה באהבה רבה

ובציפיות גדולות. אולי גם לכביש הזה יש איזשהי נגיעה לנושא הזה, וגם על כך

נשמע.

הכביש יוצר הזדמנויות רבות אבל הוא גם פוגע בלא מעט אנשים. אנחנו נקדיש

את כל הזמן הנדרש כדי לשמוע את הציבור, את הצרכים וכן גורמים אחרים ונוציא

תחת ידינו חוק שלא יידון בחפזון. אני מבקש מיושב ראש החברה, מר משה לוי,

להציג את הכביש.

מי לוי;

בוקר טוב. אני שמח על ההזדמנות שניתנה לנו - בפתח הדיונים על הצעת החוק,

על הפקעת הקרקע ועל הסידורים הקשורים בה - להציג את הכביש. לצערי לא הצלחנו

למצוא דרך לעשות את הכביש מבלי לקחת קרקע. כמעט כל הקרקע באי זורים האלה

שייכת לבעלים פרטיים או לגופים מוסדיים, דרך בעלות או חכירה או כל הסדר

אחר. לגופים מוסדיים. הכביש הזה בראש ובראשונה נועד להיות פתרון תחבורתי,

לתת פתרון לחוסר בתשתית שבה נמצאת מדינת ישראל מזה תקופה ארוכה מאוד.

ההסטוריה של הכביש מתחילה בשנת 1976 שאז אישרה המועצה הארצית לתכנון את

התוואי הבסיסי שלו, בעיקר במרכז הארץ. הוא לא הגיע אז עד באר שבע ולא עד

הצפון, אבל הקטע המרכזי שלו אושר בתכנית מיתאר ארצית כבר אז. בשנים שלאחר

מכן כמעט ולא עסקו בתשתית והוא בעצם הונח בצד. הוא עלה מחדש על שולחן

הדיונים של המועצה הארצית לתכנון בעקבות תכנית מיתאר ארצית שנקראת תב"ע 31

שבאה לעדכן את תכניות המיתאר ולהתאים אותן לעלייה שבסוף שנות ה-30. התכנית

הזאת לא עסקה רק בדרכים, אלא בכל המערכת של המיתאר של התכנון הארצי. אחת

המסקנות הברורות בתכנית הזאת היתה שצריך להוסיף תנופה גדולה מאוד למערכת

התחבורה על הגוונים השונים שלה. ואכן תכנית המיתאר הזאת קראה אז לכל הגופים

שעוסקים בתחבורה להכין תכניות מפורטות על מנת שייתאימו לתכנית המיתאר

הארצית. בשנת 89 יצא מע"ץ בסקר היתכנות שבדק את הצרכים. אז גם נקבע באופן

בסיסי שהכביש יגיע עד דרום לבאר שבע ובצפון לשני קצוות הגליל: הגליל המערבי

בואכה ראש הנקרה, והגליל המזרחי באיזור ראש פינה. סקר ההיתכנות הזה הוכיח

מחדש את הנחיצות של הכביש. ואכן כשאושרה תב"ע 31 הוחלט בו בזמן להכין את

תב"ע 31א'. הדבר הזה התחיל להתגלגל מאז שנת 92, שבה הוצאו קטעים מרכזיים

לאישור של המועצה הארצית לתכנון. התהליך הזה נדון בהליכים נורמליים של

תכנון ובנייה, אין פה שום קפיצת דרך, שום ול"ל, שום דילוג על השתתפות של

הציבור ונציגי הציבור, שום ויתור על פרסום בעתונים, נשלחו הודעות לכל

הנוגעים בדבר. תהליך התכנון של הכביש הזה הוא תהליך מפורט מאוד שנתן את כל

ההיבטים שנדרשים מתכנית בסדר גודל כזה לכל הגורמים המעוניינים. במשך דיונים

של כשנתיים הגענו עם המועצה הארצית למצב שיש לנו היום כבר אישור סטטוטוטורי

לשני קטעי דרך באורך של כ-26 קילומטרים ויש לנו אישור של המועצה הארצית

לבניה להתחיל לסלול את הכביש, בקטע של מטול-כרם ודרומה עד לצומת כפר קאסם.

הקטעים הנוספים, אני לא רוצה פה לפרט, יש סיכוי סביר שכבר החודש ייאושר

בדיון במועצה קטע נוסף, שהוא יביא את האורך לכ-50 קילומטר. אני מאמין שתוך

חודשיים אנחנו נקבל אישור על כ-70 קילומטר של הכביש בקטע המרכזי שלו, שאפשר

יהיה להתחיל בסלילת הכביש מבחינת המועצה הארצית לתכנון, מתוך ה-190 של הקטע

המרכזי ומתוך כ-300 קילומטר של הכביש כולו.

במקביל הכביש הזה עולה לדיון נוסף. אגודת ... הגישה בג"ץ, לאחר

שתביעותיה למועצה הארצית לתכנון לא נענו. הבג"ץ הזה צריך להיות נדון לקראת



סוף החודש והצד הנפגע צריך להעביר מסמכים על ההיבט של איבות הסביבה כפי

שהקבוצה הזאת רואה אותו. הבג"ץ הוגש לא רק נגדנו אלא גם בראש וראשונה נגד

המועצה הארצית לתכנון ובנייה שאישרה את הכביש; נגד הממשלה שצריכה לאשר את

זה; נגד השר לאיכות הסביבה; נגד שר הפנים; והחמישי בתור זו החברה שצריכה

להוציא לפועל את תכנון הכביש. אנחנו נערכים לתת את התשובות המתאימות לבג"ץ

הזה ואני שמח לומר שהשר לאיכות הסביבה תומך בנו. הבג"ץ הוגש נגדו משום שהוא

מסכים לתהליכים כפי שעברו במועצה הארצית לתכנון ובניה.

אני הדגשתי את ההיבטים התחבורתיים. נדמה לי שברור לכל אחד מאיתנו שהכביש

הזה בעצם סלילתו הופך להיות מנוף אדיר לפיתוח התיישבותי, כלכלי ועיסקי של

כל אותו מרחב שלאורכו הכביש עובר. מדינת ישראל, שאנחנו הרבה פעמים מתלוננים

שהיא צרה מאוד, אנחנו בעצם מיצרים אותה יותר, ומרבית ההתיישבות באיזור

הצפוף של מדינת ישראל נמצאת במישור החוף ואפילו לא מגיע מזרחה לאיזור

הגבעות. אנחנו יצרנו ספר קרוב מאוד לגבולות ישראל. אני לא מתיימר לומר

שלולא הכביש הזה דברים לא היו נעשים, ומי שהיום רואה את שוהם ואת ראש העין

ואל-על ומי שמכיר את הקשיים שעושים לבניית העיר מודיעין יודע שהפנייה הזאת

מזרחה מקו החוף של איזורי התיישבות, של איזורי פעילות עיסקית, מתרחשת

ממילא. להערכתי הכביש הזה יכול להוות חוט שידרה, שאם נתכנן על פיו נכון

אפשר יהיה לגרום לזה שהשדרה הכפולה הזאת - שיכולה להיווצר ממזרח לקו החוף -

תהיה שדרה כפולה הרבה יותר מתוכננת והרבה יותר נבונה מהצפיפות הלא מסודרת

שיש לנו באיזור החוף.

אי ויינשטייו!

מה תרם כביש ירושלים-תל אביב או כביש תל אביב-אשדוד להתפתחות העיסקית?

אני לא רואה מה תרומתו הגדולה של כביש ירושלים, לפחות עד שער הגיא. הנחת

הייסוד היא שאם יש כביש רחב תהיה התפתחות עיסקית. אני לא בטוח שזה נכון.

מי לוי;

זה לא רק הכביש שיוצר את ההתפתחות הזאת. אם עכשיו תסלול כביש 4 נתיבים

מבאר שבע לאילת התוצאה לא תהיה בהכרח שמייד ייפרחו שם ערים ומרכזי קניות.

הכביש הזה, כפי שהוא מתוכנן אל מול אותו איזור צפוף של התיישבות שיש לנו

היום במרכז הארץ, יהיה מרכז כזה. כפי שציינתי ראש העין התפתחה גם בלי

הכביש, אבל הפוטנציאל הזה דוחף את עצמו והלחצים והצרכים - שנובעים גם

ממחסור במרכז הצפוף של איזור החוף ומצורך של דילול אוכלוסיה וצרכים כלכליים

ועיסקיים שמתפתחים - הכביש ייתן למגמה זו תנופה וי יסדיר אותו. אבל הכביש לא

יכול להמציא פעילות במקום שאין התרחשויות התיישבותיות או כלכליות.

ברשותכם, אני אבקש עכשיו את מנכ"ל החברה, מר יהודה כהן, שייציג בפנינו

את ההברה וי ימשיך בסקירת הכביש מההיבט הכספי, מההיבט התחבורתי והכלכלי,

וכמובן נגיע גם להצגת הנתונים והצרכים שנדרשים עבור סלילת הכביש הזה.

יי כהו;

החברה עוסקת במתכונת מצומצמת ביותר. את כל השירותים בכל התחומים -

ההנדסיים, המקצועיים, התנועתיים, כל הדברים - אנחנו רוכשים מחוץ לחברה ואין

לנו כוונה להתרחב לגוף גדול. החברה בנוייה כמינהלת ומפעילה ספקים, מתכננים,

נותני שירותים, מכל הרמות ומכל הסוגים.

לפרוייקט עצמו; חבריי ייציגו היבטים שונים של הנושא. אני רוצה להדגיש רק

שניים שלושה דברים. לידתו של הכביש, כפי שנאמר, הוא עלה פעם ראשונה לתודעה

במסגרת תכנית מיתאר ארצית לכבישים מ-76. פעם ראשונה הכביש הזה קיבל דחיפה

בסקר שהזמינו מע"ץ של ביקושי תנועה צפויים באיזור המרכז. רצינו לדעת מה

ייקרה כשנות אלפיים באיזור המרכז המוגדל והזמנו עבודה במכון לחקר תחבורה

בתל אביב וקיבלנו את העבודה ב-89. מתוך העבודה הזו יצא בצורה בולטת הצורך

הדחוף בציר אורך צפון-דרום (פחות או יותר באיזור שכביש 6 מסומן בתמ"א 3)

ומספר דרכי רוחב שייצאו ממנו.

כתוצאה מן ההצעה של כביש חוצה ישראל באותו דו"ח הזמינה מע"ץ מייד אחרי



זה סקר היתכנות של כביש חוצה ישראל שבדק את כל היבטי הכביש: ההנדסיים,

התנועתיים, הכלכליים, הסביבתיים, העיסקיים (משום שהכביש עלה אז לתודעה

ככביש אגרה אפשרי) והתחיל התכנון של כביש שקראנו לו אחר כך "כביש חוצה

ישראל" (בהתחלה הוא נקרא "כביש 6"). בתכנית מיתאר ארצית הופיע הכביש הזה

סמוך לבאר שבע, ועד איזור יקנעם.

עם הקמת החברה בסוף 92, תחילת 93, אחד הדברים הראשונים שהחברה החליטה

לעשות זה להציע למתוח את הכביש צפונה ודרומה, דרומה עד מעבר לבאר שבע

וצפונה בשתי שלוחות, אחת לגליל המערבי ואחת לגליל המזרחי. תכנון של פרוייקט

כזה צריך להתבסס על סקרים, על תחקירים, על נתונים תנועתיים. באותו סקר

היתכנות, שבוצע על ידי תלכיד של מספר גופים - חברה הנדסית בארץ, אמריקאים

וגם המכון למחקר תחבורה - ראו שהביקושים על הכביש, במיוחד בקטעים המרכזיים

שלו, יהיו גדולים עד כדי כך שנקבע שהכביש צריך להיות בעל 6 נתיבים לכל

כיוון. במשך הזמן עם גידול התכנון ועם גידול הנתונים התקבלה החלטה במע"ץ

שהכביש בתצורה המקסימלית שלו לא יהיה יותר מ-8 נתיבים, דהיינו 4 נתיבים לכל

כיוון. לא הסתפקנו בנתונים האלה והחברה הזמינה סקר, באמצעות חברה אחרת

שנוצרה לשם כך, על מנת לבדוק ולאמת את הנתונים הראשוניים שהופיעו בסקר

ההיתכנות. אני מבקש להתחיל בהצגה קצרה של תוצאות הנתונים שהתקבלו בסקר

שהחברה הזמינה ביוני 93, לפני שנה, ואז נעבור לחלק ההנדסי והנכסי.

ני יוצר;

ב-30 שנה האחרונות נפתח פער הולך וגדל בין הביקוש לכבישים לבין ההיצע

שלהם. הקו התחתון הירוק מתאר את הגידול של שטח הכבישים הבין-עירוניים

והקווים העליונים מתארים את הצורה שבה כמות כלי הרכב יכולים להגיע לפער

ההולך וגדל באופן עיקבי. הגענו למעמד של שיאני עולם, במונחים של כלי רכב

לקילומטר כביש, אצלנו יש בערך 80 כלי רכב לקילומטר כביש, כאשר באירופה

המספרים הם בערך חצי מזה. באופן יחסי כמות כלי הרכב בארץ היא נמוכה,

במונחים של כלי רכב לנפש מדינת ישראל עומדת עם מעל 200 כלי רכב ל-1000 איש

בעוד שבאירופה זה נע בין 600-400 ובארצות הברית זה מגיע ל-800 ומעלה. זה

אומר שצריך לרוץ מהר, אפילו רק כדי להישאר במקום.

הכביש שלנו הוא אולי הכביש החקור ביותר בתולדות כבישי ישראל. יש לנו 3

מחקרים, האחרון שבהם כבר עומד לקראת סיומו וכבר שילמנו כמעט 1.5 מיליון

שקל. המחקרים האלה מטפלים בשתי בעיות: מנסים לאפיין את התצורה הנכונה של

הכביש (כלומר כמה נתיבים, מחלפים, באיזה מקום ובאיזה יישוב להקים אותם).

תוצאות המחקר שלנו הביאו אותנו לזה שהכביש צריך להיות יותר צנוע מזה

שפרסמנו ב-91.

האם יש לכם גם נתונים לגבי השוואה של קילומטר של כביש בהשוואה לגודל

המדינה?

יש לנו נתונים כאלה, אין לי אותם כאן. השאלה איך אתה מנתח את זה, האם

אתה לוקח את כל מדינת ישראל.

אם אתה כבר משווה בין מדינות אז אתה אמור להשוות לא רק כמה כבישים יש

אלא את הכבישים יחסית לגודל המדינה.

אתה בוודאי צודק. יש הרבה מאוד השפעות שהן רלוונטיות, החל מתל"ג,

צפיפות, וכדומה. כשאתה לוקח את כל מדינת ישראל בחשבון התוצאות שלנו הן

עדיין נמוכות בייחס לאירופה. כשאתה מתחיל לזרוק מתוך מדינת ישראל כל מיני

חלקים, באופן אולי קצת מניפולטיבי, להוריד את הנגב, להוריד את הגליל, נשאר



עם מישור החוף, פתאום זה נראה שהגענו לאיזה שיא. אבל אם או1ה עושה את אותו

דבר גם באוסטרליה ומוריד ממנה את המדברים אנחנו שוב במקום די גבוה.

מי לוי;

אני מציע לא לקחת את אוסטרליה. יש שתי מדינות רלוונטיות בעניין הזה:

הולנד ובלגיה, ששם מידת הצפיפות של התושבים לקילומטר מרובע דומה לשלנו. יש

שם יותר מפי 2 כבישים לתושבים לקילומטר מרובע.

די תיבוו;

גם זו השוואה לא נכונה.

מי לוי;

לכל מדד שניקח יש מגבלות. מדד מספר כלי הרכב הוא לא תמיד נכון כי אתה

צריך לקחת קילומטרים וכמה נוסעים בכלי הרכב. אבל אנחנו יכולים להראות מדדים

שונים שכל מדד יש לו את הפגמים שלו אבל כולם יחד יוצרים תמונה ברורה שיש

לנו מחסור גדול מאוד בתשתית תחבורתית, גס רכבתית וגם של כבישים. אין לנו

שום ספק בכך ונדמה לי שלאף אחד אין ויכוח שקיים מחסור. אנחנו מתווכחים על

הדרכים ועל ההשלכות הנובעות מהמחסור הזה.

ני יוצר;

המדד הוא מדד חלקי, בעיקר מדד צפיפות. מתוך המדדים הללו מסתמן כביש יותר

צנוע מהכביש שהומלץ בסקר של מע"ץ מ-91. השאלה השניה שהסקרים חקרו נוגעת

לעניין כלכלי, האם ההשקעה בכביש היא כדאית. כל המחקרים הוכיחו שההשקעה

בכביש הזה היא כדאית. העבודה של מע"ץ אמרה שהתשואה של הכביש הזה מגיעה עד

כדי 60%. התוצאות שלנו יצאו יותר נמוכות אבל עדיין הן באותו כיוון.

מה הפרמטרים של תשואה כלכלית?

ני יוצר;

יש שני סוגי תועלות הנמדדות כדי להחליט אם כביש הוא כלכלי. תועלת אחת

היא תועלת תחבורתית ישירה; אתה בודק מה קורה במערכת הכבישים במונחים של

שעות נהגים ונוסעים הנחסכים כתוצאה מן העובדה שהכל זורם יותר מהר. יש לנו

כלים די רגישים כדי למדוד את זה על ידי תצפיות וספירה בארץ לאורך 30 שנה.

הדבר השני הוא מורכב ונוגע למה שקורה עם צידי הכביש; השבחות, התלות,

הפיתוח. הדבר הזה נמדד בדרך כלל על ידי תוצאות של מחקרים שנעשו גם במקומות

אחרים, ויש פה כל מיני גורמים שמשתמשים בהם כמכפילים ומאפיינים. תוצאות

מהסוג הזה בנויות על השוואה בינלאומית ועל תוצאות שיש להן תוקף סטטיסטי ולא

בדיקה ישירה. מחקר של בנק ישראל שפורסם לפני כשנה מצביע על כך שסך הכל

התועלות של השקעה בתשתית יינועו בין 50-40 אחוז, שזה יותר מאשר תשואה

להשקעות בסקטור העיסקי. אתה מלווה את התועלות לאורך תקופה מאוד ארוכה

לנקודת זמן אחת ואתה משווה אותן מול ההכנסה. במחקר של בנק ישראל תשואת

הסקטור העיסקי בערך של 15%והתשואה להשקעה בהשכלה היא משהו כמו30%, יוצא

משהו שבין 50-40 אחוז, ושם כלי המדידה הס יותר מקרו כלכליים והם בודקים את

סך כל ההשקעות ומתקבלות תוצאות דומות לשלנו. בבדיקה שלנו התועלות הישירות

נעות בסביבות תשואה של 30% ועלות ההכנסות משלימה למשהו שבין 50-40 אחוז.

מי המשתמשים בכביש? חילקנו לצורך הבדיקה הזו את הארץ לאיזוריס. מצאנו

שבשעת בוקר בשנת 2010 על פי ההערכה שראיתם פה כשמחלקים את הנסיעות לפי יעדן

מתברר ש-77% מן הנסיעות יעדן מחוץ לאיזור המטרופולין המורחב של גוש דן. סך

כל הנסיעות שיהיו על הכביש לשעה זו יהיה 13,000 ואנו בודקים מאין כל אחד

ייצא ולאן הוא נוסע. כיוון שהכביש הזה יהיה קיים אותם 77% יוכלו בעזרתו

לעקוף את גוש דן.

האם בדקתם היום איזה אחוז מהמשתמשים בנתיבי איילון ייעדם איננו גוש דן?

ני יוצר;

יש לנו כלים לעשות את זה על ידי מודל ממוחשב. אולי השקף הבא י יסביר לכם.

הנר. מה שייקרה לפי התרחישים כתוצאה מכך שייתווסף כביש 6. הצבעים האדומים

מייצגים תוספת נסיעות. הירוקים מציינים צירים שעליהם יש ירידה בכמות

הנסיעות. הדבר הזה הוא תוצאה של תוספת של הכביש, כתוצאה ממנו נוצרות כמוכן

נסיעות נוספות ונשאכות נסיעות מתוך גוש דן. זה תיאור איכותי וכמותי, הירוק

הזה מהווה 10%מתוך סך הנסיעות.

בי טמקיו;

אתה יכול לענות לשאלה הזאת ולא יכולת לענות לשאלה הקודמת? אי אפשר לענות

על השאלה הזאת בלי שיש לך תשובה לשאלה הקודמת.

ני יוצר;

אמרתי שאני לא יכול לענות עכשיו. אני בפירוש כן יכול לענות. יש לנו

מערכת שחוזה את הנסיעות בכל אחת מן השנים הבאות. אנו מסתמכים כמובן על בסיס

של כמות הנסיעות בשנת 92 ותחזית מסויימת לשנת 2000 ו-2010 ו-2020. הארץ

מחולקת ל-165 תאים ואנחנו יכולים לומר מכל תא כזה בכל אחת מהשנים האלה כמה

נסיעות יוצאות ממנו, לאן הן יוצאות, כמה נסיעות מגיעות אליו ומה מטרת

הנסיעות האלה; אם הן נסיעות עבודה, נסיעות טיול, נסיעות אל העבודה וממנה,

וכמובן כל מיני מאפיינים סטטיסטיים אחרים, כמו מה המרחק הממוצע של הנסיעות.

המשמעות הכמותית של התיאור הזה היא שנכון ל-2010 בשעת בוקר 10% מהתנועה של

גוש דן תישאב לתוך הכביש באמצעות כביש 6.

אי גולדשמידט;

בשקף הקודם שלך, ביעדים ובמוצאים, לא הכנסת את נתניה, רחובות ואשדוד,

שגם הם חלק מהמטרופולין. זה משנה קצת את התמונה.

ני יוצר;

הכלים שבידינו על מנת להסביר את התופעה הם שקפים כאלה שבהם המרכז

מאופיין מנתניה עד אשדוד לשעות 12-9. כאן אתה רואה את אלה שנוסעים על

הכביש. זה בא לענות על השאלה מי האנשים שמשתמשים בכביש, מי צריך אותו ולמה

הם צריכים אותו.

מאפיין נוסף של הכביש קשור לאיכות הסביבה. כשהתנועה זורמת יותר מהר

הרכבים פולטים פחות מזהמים. פה אתם רואים את המספרים ואת ההפרשים שבין כמות

המזהמים הנפלטת במערכת הכבישים כולה, עם הכביש ובלעדיו. העמודות למטה

מתארות את ההפרש, כלומר זה ההפרש שנוצר כתוצאה מן הכביש. ברוב המקרים ההפרש

הוא חיובי כלומר פחות מזהמים בסך הכל. זה לא בגלל שפחות נוסעים אלא בגלל

סוג הנסיעה. הכביש גורם לכך שכמות הזיהום היא יותר קטנה. צריך גם להגיד שלא

רק שהכמות המוחלטת של המזהמים יותר קטנה אלא שהיא גם נפלטת באי זורים פחות

מיושבים ומספר האנשים שייחשפו עכשיו לזיהום י יקטן.

ניסינו- גם לראות מה תעשה האינטגרציה הכלכלית של האוטונומיה לכביש.

העמודות המשובצות מתארות את המצב שבו היחסים הכלכליים עם האוטונומיה הם

בערך במצב של היום והקווים למעלה מראים את תוספת הנסיעות שיווצרו על הכביש

כתוצאה מזה שתהיה אינטגרציה כלכלית מלאה. לצורך המודל לא ראינו את זה כשתי

ישויות שונות, למעט העובדה שסוג האוכלוסיה ורמת המינוע שונים שם. לא היתה

לנו על זה הרבה אינפורמציה, השתמשנו באינפורמציה שיש לנו על הסקטור הערבי-

ישראלי בארץ כדי להכניס את המקדמים שמאפיינים את האוכלוסייה. דווקא במקום

שהתנועה על הכביש הכי כבדה, דווקא שם התנועה צומחת במיוחד (הקטע שבין כביש

5, כלומר הכביש שמגיע עד חוצה שומרון, לבין החיתוך של כביש 6 עם כביש 1



בדרום). יהיו גם נסיעות שמוצאן וייעדן בתוך שטחי האוטונומיה ועדייו יהיה

כדאי להם לנסוע על כביש 6 מאשר לנסוע על כבישים פנימיים בתוך האוטונומיה.

ניסינו לבדוק האם פיתוח של רכבות מהווה באמת תחליף לכביש. הכנו תרחיש

שאנחנו קוראים לו "מוטה רכבת", שבו אנחנו חוזים פיתוח מאוד אינטנסיבי של

רשת הרכבות. לפי התרחיש צריך להשקיע השקעה של 2.5 מיליארד דולר על מנת שהוא

יהווה אופצייה ונטייה מאוד גבוהה של אנשים להשתמש ברכבות עד כדי כך

שבנסיעות מעל 50 קילומטר 50% מבעלי הרכב ייסעו ברכבת. זאת תכנית אבל אנחנו

בפירוש חושבים שזה חלום באספמיא וזה בא לבחון את הרגישות של הפיתוח הרכבתי.

כתוצאה מהתרחיש הזה התקבלו התוצאות הבאות: 13,500 כלי רכב פרטיים יירדו

ממערכת הכבישים בשעת השיא בבוקר בשנת 2010. במונחים של קילומטר רכב תהיה

ירידה לא מבוטלת של 7% מתוך סך הכל קילומטר רכב שיירדו ממערכת הכבישים

כתוצאה מתכנית הפיתוח של הרכבות. אבל לביקוש לכביש 6 זה לא עשה דבר דרמטי,

הביקוש ירד בערך ב-6% והעמודות המציינות את קטעי הכביש השונים מציינות את

המקומות שמהם יירד הביקוש לכביש והקו העליון הוא קו ה-100%, כלומר המצב

שיהיה ללא תרחיש הרכבות) זה בדרך כלל מספרים די זניחים.

איזו תשתית רכבתית הנחת לצורך התסריט?

ני יוצר;

יש לי פירוט של כל הרכבות שהנחנו. הנחנו שיוצאות 4 רכבות פרבריות בשעה

וקיימים חניונים במחיר נמוך, ושהנטייה של אנשים לנסוע ברכבות היא גבוהה.

מי איתן;

מה משך הזמן שייקח לאדם שצריך להגיע מפתח תקווה לתל אביב ברכבת לעומת מי

שייסע ברכב פרטי לתל-אביב דרך כביש 6 וכביש הרוחב? להנחתכם כמה זמן י יחסוך

אדם שייסע ברכבת? כביש 6 בלי כבישי רוחב לא שווה כלום.

ני יוצר;

זה לא סוג הדברים שאנחנו מניחים, אלא סוג הדברים שאנחנו מקבלים מהמודל.

אנחנו מניחים במודל הזה איזשהו תרחיש לגבי פיתוח הרכבות ופיתוח הכבישים,

כמה כלי רכב יהיו וכמה אנשים ואיפה הם ייגורו ואיפה הם ייעבדו. את כל

הנתונים האלה מכניסים למכונה והמכונה מחליטה עבור כל נסיעה מהי הדרך המהירה

ביותר להגיע לייעד, והאיש בוחר לצורך העניין אם לנסוע ברכבת או ברכב פרטי,

האם לנסוע בציר אי או בציר בי. המודל הזה שמייצג את התחזיות מחפש לכל נסיעה

את הפתרון המיטבי שלה, כדי שכל נסיעה תגיע לייעדה במינימום זמן.

אי גולדשמידט;

המודל שלכם מתייחס למצב שמסילת ברזל תוריד מהכביש הקיים 7%. אנחנו הרי

לא חיים בתנאים שי יאפשרו גם לסלול את הכביש וגם לבנות מערכת רכבות. השאלה

היא מה תעשה מסילת ברזל ללא כביש. האם התייחסתם לזה?

ני יוצר;

נוכל לענות גם על זה. הטבלה הזאת עונה על שאלה אחרת והיא האם אנשים

ייעזבו את הכביש אם תהיה רכבת טובה. התשובה היא שרק 7% ייבחרו להעדיף את

הרכבת על פני הכביש.

נקודה נוספת היא האגרה. ישנה אגרה לצרכי מימון. התוצאות שמסתמנות מן

העבודה שלנו שהכביש, בקטע המרכזי שלי באיזור הגבעות, יוכל לממן את עצמו

מתוך אגרה שתוטל על המשתמשים בכביש. אבל יש לזה מחיר לא פשוט. פה אתם

יכולים לראות את מחיר הטלת אגרה על המשתמשים בכביש הזה. הציר האופקי מתאר

רמות שונות של אגרה במונחים של סנטים לקילומטר. הציר האנכי מתאר את שיעור

הנסיעות המוסטות מהכביש כתוצאה מהטלת אגרה. ברור שככל שאגרה עולה לפחות



אנשים כדאי לנסוע על פני הכביש והם בוחרים באלטרנטיבה אחרת. הקו הסגול מתאר

את הקשר בין גובה האגרה לבין כמות התנועה המוסטת מן הכביש. ההסטה היא

פונקציה של גודל האגרה.

מי איתו;

צורת הגרף לא הגיונית כי ככל שאתה מסיט יותר כלי רכב נהיה שם עומס יותר

גדול ואז האלטרנטיבה לחזור היא יותר גדולה. ככל שייסעו פחות, ייסעו בכבישים

האחרים יותר, ושם יהיה יותר צפוף ואז חלק י יחזרו חזרה. צורת הגרף צריכה

להיות כקו של סטיות חוזרות ונשנות ברמות גבוהות של מחיר וברמות גבוהות של

ירידה מהכביש.

ני יוצר;

אבל עדייו יהיו פחות מאשר לפני הטלת האגרה. זח יצא ליניארי, זה לא סוג

הדברים שאנחנו הנחנו. גם אנחנו הופתענו מן העובדה שזה יצא ליניארי אבל זאת

לא הנתה, זאת תוצאת החישוב. לפי המודל כל סנט מסיט בערך 15% מן התנועה, אלה

התוצאות שייצאו.

הקו השני מתאר את הצטברות הפדיון על פני הכביש. ככל שהאגרה עולה יש יותר

ויותר הכנסות אך מצד שני פחות נהגים נוסעים. בהתחלה הפדיון הולך ועולה.

מתישהו כמות הבורחים היא כל כך גדולה עד שהיא מקזזת את אפקט העלאת המחיר

והפדיון מתחיל לרדת. נקודת המקסימום, מבחינת מי שרוצה למקסם את הכנסות

הכביש, יצאה באיזור 3 סנט. אני רוצה לסייג את התוצאות האלה, הן לא סופיות

ואנחנו באמצע עבודה עליהן. כנראה שאגרה מימונית היא אגרה אפשרית, במחיר של

הסטת עד כדי 50% מן התנועה, שהיתה נוסעת על הכביש הזה אילו הוא היה כביש

חופשי לגמרי.

ישנה אגרה אחרת שנקראת "אגרה הקצאתית" והתכלית שלה הוא להקצות את

הכבישים בין הנהגים. חלק מהרשת בחלק מהזמן לא מספיקה לכל מי שרוצה להשתמש

בה. העקרון ברשת הוא שאנחנו מקצים אותה על ידי עמידה בתור. (זאת התשתית

האחרונה שאנחנו מקצים על ידי עמידה בתור, לא מקצים חשמל על ידי עמידה בתור

ולא מים ולא טלפון, בכל מקום ההקצאה נעשית בעזרת מנגנון מחירים ואילו

כבישים אנחנו מקצים על ידי זה שאומרים אין מספיק, תעמוד בתור עד שתגיע

שעתך.)

היינו במצב הזה בתשתית התקשורת לפני 10 שנים, מי שרצה טלפון היה צריך

להמתין 5 שנים. במקום שהחלטות על פיתוח רשת התקשורת תתקבלנה דרך מנגנון

התקציב, הוציאו את זה החוצה לאיזשהו מנגנון שיווק, שבו אנשים מחליטים כמה

הם רוצים לשלם והעניין מסתדר. זה מאוד הגיוני לעשות את זה גם ברשת תחבורה

רק שבצדק נשאלה שאלה איך עושים את זה. עד לפני שנתיים שלוש לא היה לזה

פתרון אלגנטי. בעולם הושיבו קופאים על הכביש והם לקחו מכל מי שעבר רבע

דולר, או שזרקו מטבעות, וזה באמת מסורבל והפריע לתנועה והיה מאוד יקר

למימוש. מזה שנתיים שלוש יש טכנולוגיה שמאפשרת לעשות את זה הרבה יותר בזול

ומבלי שהתנועה צריכה בכלל לעצור. מתקינים מין טלקארד כזה ברכב ובאופן

אלקטרוני מופחתת מהייתרה שלך בטלקארד כמה שצריך, תוך כדי הנסיעה, ואתה

אפילו לא מרגיש את הדבר הזה. הטכנולוגיה הזאת מותקנת כבר בדי הרבה כבישים

בעולם. במדינות שבהן יש מדיניות תחבורה מתקדמת, כמו בריטניה וגרמניה

ואוסטריה, יש היום תכנית מתקדמת יחסית. יש מנגנון כזה שאתה מקבל חשבון וזה

מחייב אותך כמו כרטיס אשראי שמפחיתים לך מחשבון הבנק. ויש טכנולוגיה חליפית

קצת יותר יקרה שעובדת כמו טלקארד, שיש לך מין ארנק אלקטרוני כזה ואם כשיצאת

לדרך היו לך שם 8 פעימות

אי פורז;

ומה קורה אם עברת ואין לך כלום? זה מצפצף?

ני יוצר;

זה מצלם את לוחית הרישוי שלך ושולח לך קנס הביתה על זה שהיית עבריין



ועברת במקום שצריך לשלם והתחמקת מתשלום. זה מופעל היום בארצות הריו בצרפת,

באיטליה, בנורבגיה. הטכנולוגיה היא חדשה, היא מבצעית בערך שנתיים שלוש. היא

מותקנת בדי הרבה מקומות בבבישים בודדים. שתי ארצות נמצאות בתוך תהליך מתקדם

של התקנת העניין הזה ברמה ארצית על רשתות בבישים שלמות. הבי מעניין ומתקדם

הדבר הזה בגרמניה, שם הם שוקלים הטלת אגרה אלקטרונית על בל רשת האוטו-באנז,

על 11,000 קילומטר, והם גם בודקים אפשרות להפריט 49% מהמערבת הזאת. יש

חשיבות להטיל את זה על בל הרשת בדי שאנשים לא י יברחו מבביש שמחייבים בו

לבביש חופשי. זה בנושא הבלבלה והתחבורה.

מי לוי;

אני מבקש להדגיש בהצגה הזאת שתי נקודות.

בל הבדיקות של צורב י התחבורה במערבת המחשבים נעשו בהנחה שבל הבבישים

האחרים הגיעו למלוא ההתפתחות שלהם - בלומר הוסיפו נתיב נוסף לבביש החוף,

עשו את בל המיחלפים איפה שעשו. בי לפעמים אנחנו שומעים הערות שאין צורך

לבנות בביש חדש ומספיק להרחיב את הקיים. אנו יוצאים מתוך הנחה שברשת

המתובננת נעשו בל ההשבחות שרק ניתן להעלות על הדעת.

בשביל לקבל סדרי גודל, בבביש הזה בשנת 2010 י ישתמשו ב-200,000 בלי רבב

ביום.

אי פורז;

האם בדקתם מה תהיה רמת המינוע? זה ייעלה בבמה מבוניות לאלף תושבים?

מי לוי;

אנחנו מעריבים את רמת המינוע בעולה בסביבות 6% לשנה, וזאת הערבה שמרנית.

זה ייגיע ללמעלה מ-300. אנחנו נמצאים היום בסביבות 215, 220, 230. אתם

רואים את קצב העלייה עוד בלי בביש 6, זו אחת הנקודות שבוודאי בדיון בשלב

יותר מאוחר תעלה. גם בלי בביש 6 יש עלייה הדרגתית בשנים האחרונות. יש 3

מגמות אפשריות להמשך עליית רמת המינוע שמביאים אותנו בשנת 2010 לבין 330

לבין למעלה מ-400. חלק מהתהליך נובע מתוצאה של תל" ג לנפש.

ני יוצר;

אנחנו חושבים ששינוי ברמה המינוע הוא לא פונקציה של הבביש. איננו חושבים

שאנשים ייקנו יותר בלי רבב בגלל הבביש.

יי בהו;

זאת הסיבה שיש פה 3 הערבות. אס היינו מניחים את הגידול הנובחי היוס

היינו צריביס לקחת את הקו האדוס בפי שקרה בהרבה מדינות. מאחר ואנחנו יודעים

שיהיה קיזוז של הדברים האלה אז הנחנו, גם בהערבה הנמובה, שב-2010 תהיה רמת

מינוע בפולה על בבישי הארץ ממה שיש היום.

אני רוצה לתאר את התוואי, את הקטעים שלו, ואת סדר העבודה על התוואי. אני

אנסה להעלות נקודות שלא עלו ולעשות סדר בתהליך של התפתחות התוואי.

חשוב להביך שהתהליך הוא תהליך הדרגתי שגובש בצורה מאוד מסודרת מ-76.

בשנת 90 עבר שינויי התוואיה. בשנת 91-90 עבר את סקר ההיתבנות של מע"ץ בצורה

מאוד יסודית. בשנת 91 נערבה בדיקה נוספת - שעסקה בתבנית המיתאר לקליטת

עליה, תב"ע 31 - ובחנה את בל מבלול הנושאיס ושמה דגש מיוחד על פיתוח התשתית

במנוף עיקרי לקליטת העלייה. מתובו נגזרה תבייע 31אי בתור תבנית יעודית



ספציפית שקכעה לטפל ברמה של תכנית מיתאר ארצית, בסטטוס של תכנית מפורטת,

ובתוכו נכלל כביש 6, שהוא נדבך מרכזי. במרחב בין עירון לשורק (זה אותם 90

קיימ), אותו מרחב שבין ואדי ערה, כביש 65, ועד שורק, שזה האיזור שמול אשדוד.

הלאה הוא מביא אותנו עד אליקים, לב-104 קילומטר, ונותן את התמונה המשלימה.

המשך התוואי הוא מאליקים ועד למול אשדוד, אותו קטע המרכז המורחב, ואדי ערה,

ואדי מילק, זה אותם 90 או 104 קילומטר.

היו"ר גי גל;

בקלסר הזה של כביש חוצה ישראל יש מפה וכל אדם יכול להחזיק אותה לפניו.

רי לב-אוו!

. קטע ואדי מילק ומכאן שתי שלוחות צפון-מערבה לכיוון

ראש הנקרה וצפון-מזרחה לכיוון מרכז הגליל המזרחי, ראש פינה; ובדרום: מאיזור

מול אשדוד ודרומה, עוקף באר שבע ממזרח, ועד צומת הנגב. זהו המתווה הכללי של

סך כל 300 הקילומטרים. מדובר על 294 קילומטר, ב-300 קילומטר ברוטו כל

המסלול (זאת אומרת 90 או 104 קילומטר במרכז המורחב ועוד החלק הדרומי ועוד

שתי השלוחות הצפוניות מביאים אותנו יחד לב-300 קילומטר). הרשת כולה -

בתבנית המיתאר הארצית (תמייא 3) משנת 76 שמתעדכנת ובתבנית של המיתאר לקליטת

העלייה - שמה דגש על מספר כבישים ספציפיים. ניתן דגש על 31אי שהחליטה לטפל

בכבישים שעוד לא טופלו באופן פורמלי בוועדות המחוזיות.

1) היא שמה דגש על כביש 7 - זה ההמשך של כביש אשדוד-כנות, מזרחה לכביש

6, קטע מאוד משמעותי של ב-9 קילומטר בקשר עם ירושלים-אשדוד, מה שאצלנו

נקרא "מיחלף שורק" ליד מחנה נחל שורק, חיתוך הרכבת, כביש מסמי יה;

2) הכביש השני הוא כביש מכבי, תבייע 71, שוודאי נתקלתם בו לא מעט

כבר-אילו, דרום פתח-תקווה, עד המפגש עם כביש 6 באיזור סירקין-מזור;

3) יככש שלישי מאוד משמעותי הוא כביש 45, זה המשך בן-שמן, מעלה בית

חורון, עטרות, בקעת הירדן, שהוא הכביש שהוא אולי הנדבך המרכזי שאמור לשרת

גס את העיר מודיעין וגס לחבר הלאה בתבנית הזאת. צריך לזכור שהכביש עובר גם

מעבר לקו הירוק ושס אין סמכות למועצה הארצית לתכנון ובנייה לאשר תכניות.

אלו שלושה נדבכיס בתוך המערכת הזאת.

נדבכים אחרים כבר טופלו במערכת המיתאר המחוזית, דהיינו: כביש 531, צומת

כפר סבא מיחלף רעננה, נמצא היום בהקמה; בהמשך מזרחה עד איזור גילגיוליה

כביש 6, זה אחד הנדבכיס שסוגר את המרחב של הרצליה, רעננה, כפר סבא מבחינת

השירות מ ו-אל המערכת; בנוסף לזה כביש 431 שהוא המוצא הלאומי של איילון

דרומה, אל ראשון לציון, נס ציונה, באר יעקב, דרומה לרמלה, איזור בית חרושת

נשר ועד לכביש 1, במגמה לתת שירות דרומי גם לאיזור מודיעין. אלה שו1י

דוגמאות מאוד מרכזיות של כבישיס משלימים ברשת שטופלו לא במסגרת תב"ע 31אי

אלא במסגרת הפעילות השוטפת התכנונית; אפשר להוסיף למערכת הזאת את כביש 9,

שהוא שנוי במחלוקת, שכולל את איזור פארק השרון ועד למערב מכמורח, אל כביש 6

באיזור בקעה אל גרבייה, שגם הוא מטופל. זה משליס את התמונה מבחינת הפריסה.

האס יש לך מושג מה יהיה אורכם בקילומטרים של כבישי הרוחב?

למשל כביש חוצה שומרון, שהוא היום בהרחבה, ומיחלף קסם ומיחלף בן שמן,

שהם שני עוגנים מאוד משמעותיים בפריסה של השדירה צפון-דרום, אתה יכול לספור

גם את הוספת המסלול הנוסף שנעשה היוס במיחלוף מורשה ירקון ובקסם בעתיד,

השאלה איך אתה סופר אותו. קשה לספור קילומטרים בין כביש שלא קיים בכלל, כמו

431, ובין כביש שקיים באופן חלקי כמו כביש 57, זה כביש נתניר-טול כרם,

שהולך להיות מוכפל.



מי איתן;

השאלה היא באמת כספית, אבל יש כאן אחריות מצטברת, של מע"ץ ושל החברה.

כביש הרוחב בעצם מטופל על ידי מע"ץ או באחריות מע"ץ אולם איזו אחריות יש

לחברת פרוייקט כביש ישראל בעיימ לאותם כבישים רוחביים מבחינת קילומטראזי

ומבחינה כספית?

מי לוי;

לחברה יש אחריות על 300 קילומטר כביש והמיחלפים שקשורים בו.

מי איתן;

כמה מיחלפים בערך יהיו?

יי כהן;

בקטע הראשון יהיו בהתחלה 8 מיחלפים. כשכל 300 הקילומטרים של הפרוייקט

ייגמרו יהיו כ-20 ומשהו מיחלפים לאורכו.

מי איתו;

ומה היקף הפרוייקט בכסף?

יי כהן;

כ-2 מיליארד דולר.

החברה עוסקת בתיאום. יש תיאום מלא ומוחלט מבחינת קצב הטיפול; בתיאום

ההנדסי בכל מיחלף ומיחלף; ביכולת להגיע באופן מסונכרן בין המערכות. לגבי

הפרצלציה של הקצאת המשאבים, אני לא חושב שאני יכול להיכנס, מעבר למה שנמצא

בתקציב מע"ץ ומה שנמצא בתקציב כביש חוצה ישראל.

אי ויינשטייו;

מה טווח ביצוע כל הפרוייקט, כולל כבישי רוחב, ותחילת יום הביצוע? 10?

20? 25 שנה?

יי כהו;

זה תלוי בכמה תקציב יהיה כל שנה. אני יכול להגיד מה צריך להיות.

ומה פוטנציאל הביצוע? מה התחזית לגבי מה שהאוצר ייתן?

יי כהן;

יש תכנון לגבי 90 הקילומטר המרכזיים שבין אשדוד לחדרה, שאנחנו רוצים וזה

חיוני שייסללו תוך 6-5 שנים, וזה ניתן. אין לי תשובה לגבי הגליל ובנגב.

מתוך כבישי הרוחב; כביש 57 קיים (עוקפים את כפר יונה מצפון), צריך

להרחיב אותו אבל הוא קיים. אנחנו עברנו את שני התסריטים, להרחיב כביש קיים

ולהתחיל כביש שאיננו. הרבה יותר קל להתעסק עם כביש קיים, למרות שיהיה קשה

עם כפר יונה וליד מחנה 21. הכביש הזה קיים; כביש חוצה שומרון קיים; כביש

ירושלים-תל אביב קיים; גם כביש 461 מסובין-יהוד קיים וצריך להשלים אותו

משדה התעופה; 471 זה מבר-אילן לכיוון כביש 6, הוא במצב מתקדם מבחינה

תכנונית. כלומר אפילו היום הכביש יכול להתבסס על כביש ואדי ערה שקיים; על

על כביש חוצה שומרון; על כביש מסובין, שלא צריך להעביר אותו

עד כביש 6 אבל אפשר לחבר אותו עד כביש 444 לפחות; וכביש מספר 1; קיימים.

במקביל לזה יתר הכבישים שלא מניתי נמצאים במצב מתקדם של תכנון. אני רוצה

להבהיר שלא מתחילים את כבישי י הרוחב מאפס, יש היום כבישי רוחב כבסיס לכיוון

מערבה.

משפטים ספורים לגבי התהליך הסטטוטורי. מיוני 92, שבו החליטה המועצה לאמץ

את תמ"א 31אי, ועד היום אנחנו כבר נמצאים במצב של מעל שנתיים של הגשת

תכניות, של שימוע חוקר (מר גדעון ויתקון היה החוקר ששמע את כל הקטעים עבור

המועצה הארצית וועדותיה), דיוני ועדת משנה, דיוני ולק"ר, דיוני עורכי תב"ע

3. מדובר באן על תהליך מסודר של קרוב לשנתיים, שבו כל מי שהיה לו מה לומר,

בא, הציג את טענותיו, נשמע ונדון. היום, כפי שהזכיר המנכ"ל, 27 קילומטר

מקסם ועד אייל ומאייל ועד טול כרם אושרו סופית במועצה הארצית, את החלופה

המזרחית של ג'לג'וליה, וכן בין גילג'וליה ליירחיב ועד איזור יד-חנה, טול

כרם, כ-27 קילומטר שבעצם כל מה שחסר להם להיות מאושרים כתכנית זה אישור

הממשלה; ב-23.8 ייעלה לדיון הקטע של 20 קילומטר מאיזור יד בנימין, יסודות,

ועד איזור החיבור עם כביש 1 ליד כפר דניאל ואז נגיע יחד לסדר גודל של 47-46

קילומטר; ועוד נותר דיון לא פשוט על האיזור המרכזי בין בן-שמן לקסם וראש

העין שבו עדיין יש 4 דרכים חלופיות. כעת זה נדון בוועדת המשנה וכל האופציות

נבחנות, כולל מההיבט של איכות הסביבה, שהוא נושא מעניין ומשמעותי בתהליך.

כדי להשלים את התמונה על שני הי יעדים המשולבים. אחרי העבודה המלבן הזה

צריך להיות הרבה יותר מרכזי, דהיינו הייעד המרכזי של הכביש כשדירה מרכזית,

כולל דגש מאוד משמעותי לתיזוק הקשר לירושלים, דרך כל הפריפרייה, שהיום

מתפתלת בנבכי המרכז, ויהיה שדירה מרכזית שממיחלף בן-שמן יהיה לו קשר רצוף

צפון-דרום, זה דבר משמעותי. הייעד השני הוא האיזור המגבה והתומך לבל

המטרופולין ובעצם כבר בשלב הזה נוצר קשר הדוק, כלומר החיבור לואדי מילק

נותן את הקשר ההדוק והטוב למזרח מטרופולין חיפה, הגליל המערבי; החיבור

לואדי ערה נותן את הקשר החזק לגליל ולעמקים; איזור מודיעין בן-שמן מחזק את

הקשר על פני הציר אל ירושלים; והחיבור באיזור כביש 3 מחזק את הקשר המיידי

לדרום בצורה ברורה. בצורה כזאת יש שילוב בין שתי המטרות.

ההתפתחות של רמת המינוע (של מספר כלי הרכב לאלף תושבים) היא בעיקר

כתוצאה מרווחה, מתוצר לאומי גולמי, ופחות מפיתוח רשת הכבישים. הזכרנו את

פיתוח רשת כבישי הרוחב והתהליך שקשור בסינכרוניזציה ביניהם. מר ניצן יוצר

הזכיר בצורה מאוד ברורה את המגמות בתחבורה המסילתית, ואם הזכרנו גם את

יעדיי התחבורה המרכזיים ואנו בודקים מה עושה כביש בתוך זה, על רקע כל

הדברים האלה בייחד אנחנו מדברים על כביש חופשי, עם או בלי מרכאות, דהיינו

מחובר בכל צמתיו במחלפים, כאשר פוטנציאל ההעברה שלו הוא גבוה ומשמעותי.

אנחנו מדברים על מחלפים, שזה אחד הדברים שמטריד את האנשים, בקצב קצת יותר

גבוה במרכז ופחות גבוה בפריפריה, עם הרבה מחשבה על נושא בטיחות. זהו כביש

בקריטריונים אחרים בתחום ההשקעה בבטיחות ובזרימת התנועה.

אי מוכתר;

מה קורה עם 444?

הכביש המהיר משרת את המרחב דרך מחלפים, באופן טבעי. במערכת קיים כבר

היום כביש איזורי שמספרו 444, אותו כביש שמתפתל באיזור שוהם ומתפתל באיזור

גילג' וליה, עובר באיזור טייבה. הכביש הזה הוא התומך ברמה האיזורית מבחינת

הכביש המהיר, הוא ,Collector distributerזאת אומרת הוא גם מאסף וגם מחלק,

הן בתוך האיזור והן עבור אל ו-מ הכביש הראשי. למשל במיחלף קסם יש חיבור בין

כבי© 6, ככביש מהיר, לכביש 5, שהוא קרוב לכביש מהיר, וליידו עם חיבור משנה

ירידה אל הכביש האיזורי 444 ומשום גישה לחורשים ולג'לג'וליה ולשדה חמד,

שהעם יוכל להגיע הביתה. איו מגבלה מבחינת השירות לאיזור, בכל מיחלף יש

ירידה, מאחר והכבישים מקבילים יש ירידה מיידית אל כביש הרוחב וממנו. למשל



ליד-חנה; ולמשל צומת עירון ליד אנדרטת משמר הגבול של היום, שם החיבור

האיזורי. קילומטר וחצי מזרחה נמצא מיחלף בביש 6; בראש העין יש את מיחלף

קסם; בן-שמן במצב דומה. החיבור שם דרך בפר דניאל, הדיח, בית נחמיה, הוא

החיבור שאליו יש ירידה מהמיחלף המערבי ומשם יש השירות המלא לאיזור. מר אבי

מובתר שאל כיצד מתפתח הבביש הזה במקביל לבביש 6 ומה ההשקעות המשלימות

שאנחנו עושים בתיאום עם מע"ץ לאורכו. נקודתית היתה התפתחות מתקדמת, למשל

ראש העין שהתקבל ממש ככביש שירות לראש העין; בסבירות די גבוהה גם הקטע של 3

קילומטר - צומת ראש העין, צומת קסם - גם הוא עשוי להתפתח. אבל ככלל הכביש

כולו, חוץ משיפורים ברמה חד-מסלולית, י ימתין כאופצייה להתפתח לכביש ברמה

יותר טובה ולהגיע לרווייה רק ב-2010, 2015.

מי איתן;

בביש 444 כבר עכשיו לא מסתדר. עד שתגיעו עם כביש 6 כבר יהיה "פיצוץ".

האם בעניין הפיסי בדקתם את זה גם על תצ"א? אפשר לקבל מפת תצ"א של הכביש?

ושאלה נוספת, האם ישנם שטחים בנויים בתוואי המתוכנן?

רי לב-און;

יש לנו פירוט ברמה ההנדסית המפורטת.

בזכות העובדה שתמ"א 3 אושרה ב-76 אז המסדרון הכללי לא נפגע. לכן ניתן

לומר בהרבה נחת שבכל המסדרון הזה אין ולו בית אחד שנפגע. הדברים היחידים

שנפגעים הם דברים מהתחום החקלאי, כשהדבר הכי מוסדי זה פה ושם חממות בודדות.

שני משפטים על הדגשים בתחום איכות הסביבה כנושא מאוד משמעותי ומעניין.

כבר בסקר ההיתכנות ניתנה הדעת על כך. מר ניצן יוצר הזכיר את תחום זיהום

האוויר, בעצם גם תחום החלופות האחרות. המועצה הארצית כבר באותה החלטה

עקרונית ביולי 92 בחנה את האספקטים האלה וקבעה רשימה של פעילויות שמתחייבות

בתחום איכות הסביבה. הבאתי מיקבץ קטנטן של דוגמאות. למשל באותו קטע מקסם

ועד בן-שמן כבר נערך השלב הראשון של תסקיר השפעה מאוד מפורט; אותו דבר על

מיחלף איזור ג'לג'וליה, שלווה בתזכיר שלם רק על החלופות באותם 3-2

בתחום האקוסטיקה, בתחום שימושי הקרקע, בתחום

זיהום האוויר וכך הלאה. ומי שיירצה לעיין, כמובן שזה עומד לרשותו. לדוגמא

יש נספח שלם שעוסק רק באספקטים נופיים בקטע מסויים של הכביש באיזור בן-שמן.

כלומר כל החלופות נבחנות, איזה פעילויות צריך לעשות למזער את הפגיעה בנוף.

אנחנו מפעילים לצורך העניין הזה את טובי האנשים בתחום תכנון הנוף, בתחום

זיהום האוויר ובתחום האקוסטיקה. לפנינו למעלה מ-25 מסמכים יעודיים שאנחנו

בשלבי הכנתם, בעיקר 18 בתחום האקוסטיקה. כל אתר שנמצא פחות ממרחק מסויים

ממקום ישוב עובר תחקיר שלם וייסודי בתחום האקוסטי ומה שהוא ייקבע ייחול

עלינו מבחינת ישום פתרונות. זה נושא שמלווה אותנו לאורך כל הדרך בצורה מאוד

אינטנסיבית, בליווי אנשי המשרד לאיכות הסביבה.

היו"ר גי גל;

אני מבין שהתוואי של הפנייה מיקנעם לצומת שהולבת מאלונים הוא לעקוף את

איזור התעשייה מצד מערב? לא בנתיב הנוכחי.

ר' לב-און;

נכון. וגם שם נעשה תסקיר שלם של השפעה על הסביבה.

יי כהו;

יש לנו פרק נוסף בנושא ההפקעות ברמה הכללית, להראות לכם פחות או יותר את

אחוזי הפקעה.



גי תירוש;

הנתונים שאנחנו מציגים לגבי הפקעות מתייחסים להפקעה ישירה בלבד, ר-100

מטר של הכביש והמיחלפים, ולא מתייחסים לשטחים מעבר לבביש שיש בהם הגבלת

בנייה. לפעמים יש בלבול בנתונים בבל העניין הזה. הנתונים עצמם חושבו במדידה

גראפית מהמפות וכמובן שכשייתחיל תהליך ההפקעה תתבצע מדידה על ידי מודד

מוסמך בשטח לגבי כל אדם ואדם וזו תהיה המדידה המוסמכת שעל פיה הוא ייקבל את

הפיצוי שלו כפי שייקבע.

הקטע המרכזי, שאותו גמרנו לחשב ויש לנו את מרבית הנתונים, למעט הקטע

הצפוני ביותר שעדיין לא סוכמה בו החלופה הסופית, אורכו 90 קילומטר. כוונתי

לקטע שהוצג, מבנימינה עד עירון. סך בל השטח המופקע הוא 18,000 דונם

100 דונם לקילומטר כביש, זה 100 מטר

רוחב; המיחלפים גודלם משתנה בממוצע בין 800-300 דונם. יוצא בסופו של דבר

18,000 דונם כשהמספר הזה כולל בתוכו גם 15% תוספת לשטחים בגין שטחים כלואים

שמעבר להפקעה. שטחים כלואים הם שטחים שבעקבות ההפקעה לא ניתן להשתמש בהם כי

אין גישה אליהם ונוצר איזה משולש קטן בצד, או שטח שלוקחים מאדם פרטי ומרבית

השטח שלו נלקח ואין טעם להשאיר את 200 המטר שנותרו אלא רוכשים את כל השטח.

ההתפלגות של השטחים האלה היא כדלקמן: ההפקעה הי ישירה מהמשבצות החקלאיות

היא 10,000 דונם; בנוסף לזה צריך להוסיף את השטחים הכלואים, שלא נמצאים

במספר הזה. סך הכל יש לנו 48 משבצות חקלאיות. המשבצות החקלאיות מתחלקות

ל-15 או 16 מושבים והי יתרה הם קיבוצים. באף אחד מהמושבים לא נפגעות חלקות

אי, כלומר לא פוגעים בבתים של אף אחד, למעט במושב חדיד, שבו פוגעים בחלקות

אי אבל פוגעים בהן בקצה. הכביש עובר לא יותר קרוב מאשר 100 מטר מהבית

הקיצוני ביותר של מושב חדיד. במידה ובקטע 13 תידרש חלופה מערבית אזי תהיה

פגיעה בחלקות אי של מושב בית-נחמיה, ואנחנו נראה את הנתונים יותר מאוחר.

חלקה אי זו החלקה שעליה יושב בית המושבניק. הוא יכול לבנות עליה בית

לבן-ממשיך, ועל החלקות האלה יש למושבניק את זכויות הבנייה. הן שוות הרבה

יותר מאשר חלקות בי שהן החלקות החקלאיות, שמשמשות את כל המושב לחקלאות. כל

השטחים שאנחנו מדברים עליהם, למעט דונמים בודדים, הם שטחים שהייעוד שלהם

רובו שלחין, חלקו הקטן בעל, חלק קטן מהשטחים הם מטעים, ופרדסים

בעיקר במיגזר הערבי, במיגזר של הפרטיים. סך כל ההפקעות הי ישירות מפרטיים,

שרובם הם במיגזר הערבי, 1,700 דונם. 100 או 200 דונם הם לא של ערבים. ייתר

חלקם טרשים; חלקם אדמות מרעה שניתנו

בחכירה זמנית ואפשר לקבל אותן בחזרה ללא בעיות מיוחדות; חלקם יערות; דרכים;

מסילות ברזל; תעלות וכולי.

"ללא בעיות מיוחדות" זו משאלה או עובדה?

אלה אדמות מדינה שלא הוחכרו לאף אחד ואנחנו גם נקבל אותן בחזרה.

החוק הזה למעשה מאפשר להקיף את כל הכבישים במדינה, משום שמדובר על כביש

האורך. החוק מאפשר לשרים לקבוע בצו שכל הכבישים המתחברים לכביש חוצה ישראל

יהיו במסגרת חוק ההפקעה. פוטנציאל ההפקעות הוא אינסוף בחוק הזה.

אחר כך תקבל את רשות הדיבור. עוד י יציגו את החוק ונעסוק בזה ימים

ולילות. תנו קודם לשמוע את תפיסת הכביש.

זה למעשה חוק הפקעות חדש במדינת ישראל.



היו"ר גי גל!

ביקשתי מ"מודלים כלכליים" להתייחס לנושא.

יי שייניו;

אנחנו התחלנו לטפל בהיבט של תשתיות בכבישים מבחינה מקרו-כלכלית בערך

ב-1988/89. "מודלים כלכלייםיי היא חברה פרטית, שבודקת את החוואים ואת המגמות

במשק הישראלי ויש לנו לקוחות, שהם הגופים הגדולים במשק, שלהם אנחנו נותנים

תחזיות על המשק. הגופים הגדולים הם כמו כלל, כור, חברה לישראל, אף אחד מהם

לא קשור אישית לכביש אבל הסתכלנו על הכביש במערכת של מדינת ישראל.

יש מעט מאוד דברים במשק הישראלי שהם כל כך ברורים כמו כביש 6 וכמו למשל

הקמה של תחנות כוח. יכולה לעלות שאלה של זמן, האם צריך להקים את כביש 6

היום או מחר אבל ברור שייבוא יום, כנראה לפני שנת 3000, שי יצטרכו לעשות שם

כביש. האוכלוסייה תגיע ל-6 מיליון, 7 מיליון. הדבר ברור כמו שאתה יודע

שי יצטרכו עוד תחנת כוח. השאלה יכולה להיות האם י יצטרכו אותה בשנת 2000,

2003 או 2006. בבעייה של תחנות כוח, שעסקנו בה די הרבה, יש בעייה של

עיתוי. אם אתה מפספס - ולוקח לך בערך 8-7 שנים לבנות תחנת כוח - אתה פוגע

בבעיות הצמיחה של המשק הישראלי (וקל לי להזכיר לכם מה היה ב-85-86 עם

הפסקות החשמל, לראות שזה פוגע בעצם בצמיחה). הבעייה למשל בחשמל היא בעיית

א-סימטריה. תהיה עלות למשק הישראלי לקלוט עודף של חשמל. העלות זה הריבית

האלטרנטיבית שבזבזת. אתה יודע שאם היתה היום עוד תחנת כוח לא היה לה שימוש

עד עוד 5 שנים. העלות למשק היא 5 שנים של ריבית אלטרנטיבית שייכלת לעשות

בה שימושים אחרים. אבל אתה יודע שזה לא בוזבז כי ביום אחד י יצטרכו אותה. אם

נסתכל על תחנת כוח, ולתחנת כוח יש מרכיב בערך של 50-40 אחוז מטבע חוץ,

הטורבינות הגדולות שמביאים, אז זה כאילו שאתה משלם ריבית על הפסדי מטבע

חוץ.

זה לא רק ריבית, זה גם משאבים של המשק והי יכולת שלו להתמודד כאלטרנטיבה

לביצוע.

יי שייניו;

זה רק הריבית, אלא אם כן יש לך מגבלות של מטבע אם היית יודע בדיוק מתי

צריך אותו בוודאי היית בונה אותו בעיתוי. יש לך פה שני דברים, אחד זה כאילו

הפסד הריבית (ותיכף אני אגיד באיזה תנאים הם נכונים ובאיזה תנאים לא) והשני

אם אתה מפספס ואין לך את התשתית המתאימה ועל ידי כך אתה גורם לעיכוב או

צמצום בצמיחה של המשק. בעבודה מאוד גדולה שעשינו על החשמל מצאנו, שאם יש לך

שני תוואים אלטרנטיבים - למשל תוואי צמיחה שהמשק גדל ב-6% ותוואי של 3% -

אם ההסתברות היא של 25% שהמשק יילך לצמיחה ו-75% שהוא לא יילך לצמיחה כדאי

לבנות את החשמל. העלות שתהיה למשק במקרה של הפסד, כלומר אם ייחסר חשמל

במשק, היא גדולה מהריבית האלטרנטיבית. כל זאת בשני תנאים, 1) שאין מגבלה של

מקורות, זאת אומרת שיש מספיק מטבע חוץ לקנות את הטורבינה וזו רק בעייה של

הלוואה. אם אין מספיק משאבים אז הבחירה היא בין אוכל לבין טורבינה. זאת

אומרת התנאי הראשון הוא שבעצם יש לך עודף של מטבע חוץ וזה מחיר כלכלי, זה

עולה לך 7% דולרים לשנה. אנחנו נמצאים היום בתקופה שאין לנו בעייה של מטבע

חוץ, עקב הערבויות מארצות הברית. 2) שאין לך בעייה של כוח אדם, של מקורות

פנימיים, כי אם יש לך בעייה של כוח אדם זה בא שוב על חשבון דברים אחרים.

לרוע מזלנו או לשמחתנו, שאלה איך תסתכל על זה, יש לנו היום אבטלה של בין

10-8 אחוז ולכן אין פה בעייה של בזבוז מקורות.

השווינו את זה לכביש 6. בכביש 6 מתברר שזה הרבה יותר פשוט מאשר בחשמל,

כי מרכיב הערך המוסף המקומי בכביש הוא קרוב ל-80%, זאת אומרת ששם אין את

הטורבינות שאני צריך להביא. יש שם ציוד, זה חול, מים מלוכלכים ועוד כמה

דברים שאנחנו משופעים בהם. יש לו איזה מרכיב ציוד.

אבל אם אני אהיה ציני אני אגיד שאין לו גם מרכיב ציוד כי מדינת ישראל



כנראה היא המדינה העשירה ביותר בעולם, עובדים משמרת אחת. במדינות "עניות"

כמו גרמניה, ארצות הרית, עובדים 3 משמרות. זאת אומרת אם נעביר את זה למצב

שנהיה במו מדינה "ענייה" שנותנת לנו 3 מיליארד דולר בשנה, אז י יעבדו 3

משמרות. אני גר ליד הצומת של הכפר הירוק ואני רואה ב-5 את הכלים מסודרים

כמו בצבא, המפעילים הלכו הביתה. בארצות הברית הכלים עובדים 24 שעות. לכן אם

תפתרו את האבסורד הזה מתברר שאין לנו בעייה של ציוד, יש לנו ציוד והוא עומד

ויש רק בעייה של הטרקטוריסט שי יעבוד משמרת שניה ושלישית. כנראה שהיום לא

כדאי לו במחירים המוצעים והבעייה היא של המחיר הנכון. השאלה היא האם אתה

יכול להפעיל את גורמי הייצור שיש לך כדי להכפיל ולשלש את התפוקה. כל מה

שאתה צריך זה כוח אדם לביצוע, וגם הוא קיים, שייכול הטרקטוריסט לעלות על

טרקטור ממוזג אוויר ולהמשיך לעבוד. הוא לא עושה את זה כי כדאי לו לקבל דמי

אבטלה או להיות ספקולנט בבורסה. יש פה בעייה של מערכת של מחירים יחסיים,

שאני חושב שבהקשר של ועדת הכספים צריך לטפל בהם. אבל יש עודף של כוח אדם

ומשק שנמצא היום באבטלה (שההערכה שלנו תגיע לסוף השנה ל-10%אבטלה, והוא לא

הולך לקראת ירידה אלא הולך לקראת עלייה). במצב המשק הישראלי הנוכחי העלות

האלטרנטיבית מבחינת המשק הלאומי של כוח אדם שואפת לאפס וזו תקופה אידיאלית

לבנות כביש. אני לא מתייחס היום אם צריך את הכביש או לא כי ההנחה שלי שצריך

אותו היום, אבל אפילו אם לא צריך אותו יש לנו עודפי כוח אדם (גם בעקבות

העלייה הגדולה). עברנו גם תהליכי ייעול. שיעור האבטלה ב-1989 היה קרוב

ל-9%, עוד לפני תחילת גל העלייה. זה נבע מהפיטורים של כור, מהפיטורים של

בורדן, מהפיטורים של פולגת. זה תהליך שכנראה עוד ייקח כמה שנים. אתה נמצא

במצב שיש לך כוח אדם ויש לך ציוד ואתה צריך ליצור מוטיבציה ותמריץ כדי לנצל

אותם. אני מקווה שבשנת 2000 נהיה בתעסוקה מלאה ואז באמת תתעורר השאלה

שהעלית, שהיא נכונה, איך אפשר לבנות כביש, אם בונים כביש חסר לגורמי יצור

ולדברים אחרים. אני טוען שאנו נמצאים בתקופה ייחודית מאוד, שאפילו אם אני

אקבל את כל הטענות כאילו י יצטרכו את הכביש רק בשנת 2010, זה עדיין כדאי

ואפשרי היום. אם תגיד שאף פעם לא צריך את הכביש אז זה פשוט בזבוז, זה כמו

עבודה סיזיפית, אבל אם ביום אחד ייצטרכו בסביבה הזאת כביש הרי עכשיו זו

התקופה הנוחה ביותר למדינת ישראל לבנות אותו.

מי איתו;

יש סיבה פשוטה מאוד, אם מתחילים היום ממילא לא גומרים לפני 2010.

יי שייניו;

יש הנחות יסוד. אם צריך את הכביש או לא צריך את הכביש, אנחנו ככלכלנים

מניחים הנחות יסוד ואנחנו שוכחים להגיד אותן. אגיד את הנחות היסוד בקול רם.

1) הנחת יסוד שהאוכלוסייה שלנו רוצה לחיות בתרבות מערבית. אם לא נרצה

לחיות בצורת חיים כזאת יכול להיות שלא צריך את הכביש.

2) שרמת החיים אצלנו קשורה לרמת המינוע. אפשר לייקר כל כך את כלי הרכב

שלא יהיו כלי רכב ולא ייצטרכו כביש. יש אצלנו תרבות שכלי רכב מעלים את רמת

החיים. מאחר שאנחנו שואפים שהאוכלוסיה תעלה את רמת החיים אנחנו רוצים לספק

להם כלי רכב. ולכן זה לגיטימי שייגיעו ל-500 כלי רכב ל-1000 איש ואי אפשר

להגיד שרק לנו יהיה כלי רכב אבל לאחרים לא יהיה. זה חלק מהתרבות, עובדה

שצרכן רוצה כלי רכב, לפני דברים אחרים. סדר העדיפות של הצרכן הישראלי לקנות

כלי רכב בא לפני שירותים אחרים, אף שמחיר כלי הרכב יקר יחסית לכלי רכב

באירופה או באמריקה. הצרכנים רוצים כלי רכב ולכן צריך לספק להם כלי רכב

וצריך לספק להם כביש. אי אפשר לטעון את הטענה שנעשה כך שהוא לא יירצה לנסוע

בכלי רכב, נייקר לו את המחיר, נייקר לו את הבנזין, נפיל עליו כל כך הרבה

קנסות שהוא לא יירצה לנסוע.

3) יש ישוביס קהילתיים ויש היום נטייה של הציבור - וזה דומה מאוד למה

שקורה במדינות אירופה ובארצות הברית - לגור בפרברים. פעם בנינו את חולון

ואת ראשון לציון כמגדלים שגרים ב-2.5 או 3 חדרים בקוביות. היום יש נטייה

מקובלת מאוד בעולם המערבי שברגע שאתה בתקופת הפריון ואתה יולד ילדים ממילא

אתה לא יוצא לבלות אז לא איכפת לך לגור 25 או 30 קילומטר מהמרכז בבית צמוד

קרקע, לגדל את הילדים שלך. ברגע שהילדים שלך עזבו את הבית אתה מוכר את הבית



בפרבר והולך ל-3 חדרים ב"דאון-טאון". זו התנועה שקיימת בעולם, והיא מקבילה

למגמה לגור בשינקין כבחור צעיר, כשהוא יולד ילדים לא איבפת לו לגור בכוכב

יאיר כי במילא הוא לא יוצא לבלות כי אין לו כסף לבייביסיטר כל ערב, ופעם

בשבוע הוא יכול להגיע וכשהילדים עוזבים את הבית לחזור לדיזנגוף. אנחנו לא

יכולים לספק להם את זה בשיכון צמרת בתל אביב וברמת השרון לכן הדרך

האלטרנטיבית היא לשלוח אותם לשוהם, למודיעין, לכוכב יאיר, לאותם מקומות ששם

יש שפע של אדמות, שהן אדמות טרשים שאין להן שום שימוש אלטרנטיבי. אני לא

מדבר על כך שיש אדמות בכל עמק חפר, שלדעתי משתמשים בהן באופן מוטעה מבחינה

כלכלית. ואני אגיד אולי דבר ציני, שכל עיבוד הפרדסים גורם נזק למדינת ישראל

כי זה עושה שני דברים חמורים, זה גורם להפסדים ולוקח מים שייקרים לנו ושולח

אותם החוצה. תסתכלו על כל הרצועה הזו, מכוכב יאיר עד בית שמש, זה תחום שיש

בו שימוש אלטרנטיבי לקרקע, שהוא בניית ישובים קהילתיים והציבור (בעיקר

בגילאי הפריון, גיאי 40-30) מעוניין בכך. עם בניית כביש 6 אתה בעצם נותן

להם דרך ואתה מחבר אותה למדינת ישראל. עד היום הם לא כל כך מחוברים. אתה

בונה מערכת של ישובים שאתה מחבר אותה באמצעות כביש 6 וכבישי הרוחב למרכז

של גוש דן.

מי איתו;

היא מחוברת למדינת ישראל. היא לא מחוברת לתל אביב ולגוש דן. כשאתה יוצא

ליישוב קהילתי אתה יוצא בתנאי שאם פעם בשבוע אתה כן רוצה לגשת למרכז אתה

יכול להגיע. חלק מהתרבות של "להיות תל-אביבי ולגור בחוץ".

יש דבר נוסף שאני רוצה להזכיר והוא חשוב מאוד ופה נעשות טעויות מאוד

גדולות. אחת הטענות היאשבניית כביש חוצה ישראל והכבישים הרוחביים תהפוך את

תל אביב לדבר בלתי נסבל ותנתב יותר אנשים לתוך תל-אביב ואז תל-אביב תתפוצץ.

זו טענה שבמקרה הטוב היא נאיבית ובמקרה הגרוע היא מרושעת. כשאתה בונה כביש

הוא הולך לשני הכיוונים. ככל שמערכת הכבישים תהיה משוכללת יותר לדעתנו זה

לא י יכניס אוכלוסיה לתל-אביב אלא זה יוציא אוכלוסיה מתל-אביב. ככל שיש לך

Highway במצב טוב יותר יהיו יותר עסקים שי יעזבו את תל אביב. הדוגמא הטובה

ביותר היא מה שקורה בין סן-פרנסיסקו לבין עמק הסיליקון בארצות הברית.

Highway נמצא בשיווי משקל כאשר יש איזון בעומס התנועה לשני הכיוונים.

אנשים מסן-פרנסיסקו נוסעים 30 מייל לתוך עמק הסיליקון ואנשים מעמק הסיליקון

נכנסים לתוך סן-פרנסיסקו. כאשר מדובר על Highway בתוך גוש דן, יש עסקים

שלא צריכים להיות בtown Down-, שלא צריכים להיות ליד ה-city איפה שהבנקים.

בוושינגטון יושבות חבורות יעוץ לאורך כביש 435, שמקביל לכביש חוצה ישראל עם

איילון. ככל שהכביש מפותח יותר יהיו יותר ויותר עסקים שיהיה כדאי להם לעזוב

את המרכז. וזה לא רק תעשייה, יש דוגמא קלאסית של בנק לאומי שעבר עם יחידת

המיחשוב שלו. הם לא רצו לעבור כי היו להם בעיות של תנאים. ברגע שנפלו

הסקאדים הראשונים הם וויתרו על התנאים ועברו לשם ועכשיו הם לא רוצים לחזור.

היו"ר גי גל;

לדוגמא, יועצים שיצאו מתל אביב ושכרו בגעש.

יי שיינין;

אפשר לראות את זה בהתפתחות של כביש אשדוד-תל אביב. ברגע שהכביש הזה נוצר

אתה רואה את מרכזי התעשייה בראשון לציון, בחולון, עסקים יוצאים כי יש להם

גישה נוחה. לכן יהיו מספיק עסקים ברמה התעשייתית, לא רק המסחרית, שי יעדיפו

לצאת מתל-אביב. אני בעצם עושה את החשבון כמה זמן לוקח לי להגיע למקום ולא

כמה קילומטר ולא אם אני נמצא בתוך הפקק. המערכת הזאת תשתכלל אם יהיו

מרכזים.

מעיד על כך גם הכשלון של החוק לעידוד השקעות הון: ניסו לספק תעסוקה

לאנשים שגרים בשדרות ובאופקים והלכו ברעיון שהיה נכון בשנות ה-50. אם נניח

שמבחינה מדיניח החליטו שצריך ישוב בשדרות. התיזה היתה שאם הבאנו אנשים

לשדרות ואופקים וקרית מלאכי צריך לספק להם עבודה ולכן בנו להם מפעל ליד



הבית. בזמנו התנועה היתה קשה וכיוון שהמפעל היה עצמאי הוא עשה את כל

העבודות בעצמו ולא קיבל שירות ממקומות אחרים. יש לכך שני חסרונות: 1)

לעובדים בשדרות לא היתה כמעט אלטרנטיבה והיו חייבים לעבוד במפעל הזה או

להיות מובטלים. 2) ככל שהכלכלה נהייתה יותר מודרנית והשתמשו בקבלני חוץ

התברר שמפעל בשדרות או באופקים ובמקום מרוחק הוא הרבה יותר יקר כי אף איש

שירות לא מוכן לבוא לשדרות. הוא מוכן לבוא לאיזור התעשייה בראשון לציון כי

הוא יודע שיש לו 4 או 5 קריאות. בשדרות יש לו רק קריאה אחת וזה מייקר את

זה. הפתרון שנעשה בכל העולם וגם בארץ, שבונים מפעלים בקבוצות. אם זה התהליך

אז בעצם המדינה צריכה להתאים את עצמה להתמחות ואז יהיו קבוצות של מפעלים.

כשאתה בונה כביש טוב, למשל משדרות לאשקלון ולאשדוד, תוכל לעודד אנשים לגור

בשדרות, תיתן להם דונם בחינם, תיתן להם קצת יותר חיי קהילה ומגורים לא

צפופים. אותו אדם ייסע בבוקר על הכביש ותוך רבע שעה יימצא באשקלון או

באשדוד, שבהם יהיו קבוצות של מפעלים. האבסורד הגדול ביותר שמתחולל כיום

בארץ הוא ביישוב כרמיאל. אני לא מצאתי מקום יותר יפה לגור מאשר כרמיאל, זה

כמעט שווייץ. החוק לעידוד השקעות הון נתן לכרמיאל איזור פיתוח אי. קרוב

לכרמיאל נמצא מפרץ חיפה עם בתי הזיקוק, שלפי כל קריטריון הוא המזוהם ביותר

במדינת ישראל. במקום לעשות Highway מכרמיאל ולאסור על שילוב מפעלים

בכרמיאל (כלומר שם רק לגור אבל לעבוד תיסע בHighway- למפרץ חיפה, שם כבר

נורא מבחינת הזיהום, יותר גרוע כבר לא יכול להיות. אבל אחרי 5 תלך בחזרה

לכרמיאל ותנשום) מעבירים מפעלים לכרמיאל, שגם הילדים שלך י ינשמו קצת זיהום

אוויר כי לא יכול להיות שיהיה אחרת.

אי פורז;

אני לא בטוח שרופאי ריאות היו מסכימים איתך, "ממילא זה מזוהםיי. על ידי

פיזור אתה מפחית את רמת הזיהום בכל מקום.

יי שיינין;

ולכן קורה תהליך, שמשתלב בכביש, להפריד בין איזורי מגורים ואיזורי

תעשייה. הכביש נותן יותר ניידות.

אחרי כל התהליך אותו תיארת עכשיו האם הערים בארצות הברית נראות יותר טוב

או נראות פחות טוב?

יי שיינין;

הן נראות פחות טוב, זו לא השאלה.

בי טמקיו;

המדינה מוציאה יותר כסף על רווחה ומשטרה ובתי משפט ובתי כלא בערים

הגדולות כתוצאה מהתהליך הזה או פחות? אנשים משתמשים פחות או יותר בשירותים

העירוניים ומשלמים פחות או יותר מיסיס לאותן הערים? אני רק אומר שאם עושים

את ניתוח המקרו אז עושים אוהו לאורך כל הדרך.

יי שיינין;

זו לא שאלה נכונה. למשל, הגעתי למסקנה שסוכרזית משמין כי רק השמנים לוקחים

אותו. זאת אומרת יש פה בעייה של סיבה ומסובב. זה נכון מה שאתה אומר אבל

בואו נתאר מה היה קורה בארצות הברית אילו גם הכבישים לא היו. בקליפורניה

לדוגמא בגלל מערכת הכבישים ובגלל התפתחות לוס אנג'לס היגרו לשם הרבה מאוד

אנשים.

בי טמקיו;

קרה משהו קודם. קודם נהרסה המערכת של התחבורה הציבורית, אגב, בין הייתר

בהחלטות פוליטיות מכוונות. כשנהרסה מערכת התחבורה הציבורית אז נבנתה המערכת



האופציונלית היחידה האחרת האפשרית.

מי איתן;

מר שחבר הכנסת טמקיו אומר זה שאתה ציינת תהליך סוציו-אקונומי של נטישת

המעמד הבינוני הגבוה את הערים ואז פגעת באיזון של השירותים בתוך הערים, של

רמת הדיור שם ורמת החיים. בבל מקום שבו המעמד הבינוני יוצר מערבת גומלין עם

מעמדות יותר נמובים אז הוא מצליח בזכות הבבוח הפוליטי שלו לקיים שירותים.

ברגע שהוא יוצא משם ונשארת שם אוכלוסיה יותר חלשה חלה הדרדרות ברמת

השירותים. השאלה אם אפשר להילחם נגד זה.

י' שיינין;

זה נכון. דרך אגב, דווקא בלום אנגילם אף פעם לא היתה תחבורה ציבורית. כל

כך הצליח בלוס אנגילם שהיא נדפקה מזה שבאו המקסיקנים. הם לא הגדילו את

התשתית, קלטו אוכלוסיה פי 3 או פי 4 אבל לא שילשו את התשתית. דבר דומה

ייקרה אם נבנה את כביש 6, האוכלוסיה פה תגדל ל-10 מיליון ונחליט לא לבנות

עוד נתיבים. בארצות הברית האובלוסיה גדלה ולא פיתחו במקביל את מערכת

הHighway-. 20 או 30 שנה הם נהנו מהתשתית אך ב-30 השנים האלה הם לא פיתחו

את התשתית (ותראו מה קורה לשדה התעופה לר-גרדיה או שדה התעופה קנדי). אחרי

30 שנה הגיע הזמן שצריכים שוב לזוז. בגלל שבנית מערכת כזאת קליפורניה הגיעה

לשגשוג הזה אבל היא לא השכילה להמשיך ולפתח את זה. הפיתוח נעשה במדרגות.

למה אנחנו חיים במדרגות ולא חיים ברצף? אני לא יודע. בנראה זה נובע מכך

שתמיד אתה פותר כשצר לך מאוד אף שעדיף היה להגדיל כל שנה את התשתית ב-4-3

אחוז בצורה יפה וחלקה. בניגוד לקליפורניה, שאולי לא רצו למשוך כל כך הרבה

הגירה, בישראל אנחנו הרי בן רוצים למשוך את ההגירה ולבן אתה כן רוצה לבנות

מערכת כבישים ואתה כן רוצה שייבואו וייעלו. אבל אז תזכור שאתה צריך להגדיל

אותה. כי אם בנינו מערכת כבישים ל-5 מיליון אנשים זו לא מערכת כבישים ל-10

מיליון. בוודאי שHighway- ייתמלא, בוודאי שכשאתה בונה כביש עם 3 נתיבים

והאובלוסיה גדלה ומספר כלי הרכב גדל ייבוא היום והאיילון יהיה סתום לגמרי.

אבל מישהו צריך לחשוב על זה ולהגדיל את איילון.

אי גולדשמידט;

היום הזה לא ייבוא, הוא כבר פה.

יי שייניו;

זה תהליך דינמי. נשאלתי על בעייה חברותית של רווחה וכלכלה והפרת האיזון.

אתה יכול לפתור חלק גדול מהפרת האיזון או על ידי כך שתאלץ את המעמד

הבינוני-גבוה להישאר בתוך העיר או בדרך של מיסוי ושירותים קהילתיים

ואינטגרציה, שלמרות שגרים בפרברים אתה נותן לעיר את היכולת לא לרדת ברמת

החיים על ידי זה שאתה מגדיר את העיר כדבר הרבה יותר גדול. תגדיר את העיר

ככל גוש דן וכך תוכל ליצור מערכת ברמת שירותים קהילתיים וחינוך סבירה.

תגדיר יותר טוב את המערבת, זו בעייה של רווחה ושל מיסוי, אתה צודק, זו לא

בעייה פשוטה. כמו כן האיזון בעצם לא מופר לגמרי. אם התנועה היא נבונה ובנית

את העיר במקור משיכה הצעירים והמבוגרים במאיון העליון חוזרים לתל-אביב. ודי

אם אזכיר את בית המגורים ייגן העיר". אתה יכול לראות שם אנשים שחיו בהרצליה

פיתוח בווילה וחזרו בזיקנתם לתל אביב. זה תהליך שאני הושב שלאורך זמן לא

יידרדר את העיר אלא ייביא לכך שגיל בית הספר ייצא מתוך העיר ויילך לפרברים.

בעיר יהיו צעירים וסטודנטים עד גיל 30 והמבוגרים מגיל 55 והעניים וילדיהם.

אני תושב שהמצב שלנו הוא הרבה יותר טוב מאשר בלוס אנג'לס או בהרלם ואנחנו

יכולים ליצור איזון. זאת לא סיבה להחזיק אנשים בתוך העיר.

היוייר גי גל;

תודה. אם כל כך טוב אז מדוע כל כך רע? נשמע את מר שפירא, בבקשה.

קשה לי להישמע כל כך אופטימי ואני אנסה להביע יותר חששוו1, לשים סימני

שאלה, בקשר לכביש. העמדה שלנו לגבי כביש מספר 6 היא תוצאה של עבודה די

ארוכה של גיבוש עמדה. נעזרנו במומחים מכל הקשת ובצוות חשיבה רב-תחומי שבוחן

את השילוב של הפיתוח עם הנושא של השטחים הפתוחים ושמירת ערכי הנוף הפתוח,

שבו שותפים המומחים הירוקים מהמשרד לאיכות הסביבה, קרן קיימת לישראל, רשות

הגנים, רשות העתיקות, רשות שמורות הטבע, וגורמי תכנון שביניהם נציגים

ממינהל התכנון, משרד הפנים, מהפקולטה לארכיטקטורה, מהטכניון, אוניברסיטת

חיפה, האוניברסיטה העברית וגופים נוספים שהיו שותפים בגיבוש העמדה שלנו

לגבי כביש מספר 6.

אני אתחיל בתמונה הכוללת. אני חושב שכביש מספר 6 נכנס בתוך איזשהי מסגרת

יותר רחבה, יותר כוללת. בניגוד למה שהצגת אני סבור שהמשאב העיקרי החסר היום

בארץ הוא משאב הקרקע. הקרקע הולכת ומתכלה. היום אנחנו מדינה של 5 מיליון

תושבים. אנחנו עומדים להגיע לפי כל התחזיות ל-8 מיליון תושבים בעוד 25 שנה.

זה אומר שנצטרך להכפיל את כמות הבינוי, את כמות הכבישים ואת כמות התשתיות

שיש לנו היום בארץ. המשמעות של זה שאין לנו היום מספיק שטח לבנות כמו

שאנחנו בונים היום. אנחנו צריכים לשנות לגמרי את גישת הפיתוח, את גישת

הבנייה, את גישת התכנון. בשום פנים ואופן אסור לנו להמשיך בצורה שבה אנחנו

מתנהלים היום כי אז לא יישארו לנו יותר עתודות של קרקע, לא שטחים חקלאיים,

לא שטחים פתוחים, לא שטחים נופיים, לא שטחים כריאות ירוקות לנופש, לטיולים

וכל מה שכרוך בעניין הזה.

אי גולדשמידט;

אתה מדבר על בנייה לגובה למגורים מול צמודי-קרקע?

עי שפירא;

אני מדבר גם על ציפוף של הבנייה. הגענו למסקנה שכדי לשמור על הטבע

במדינת ישראל

מי איתו;

תכריחו את בני האדם לחיות אחד בתוך השני בנשמה.

עי שפירא;

אנחנו הולכים להיות המדינה הצפופה ביותר בעולם. אין לנו שום סיכוי אחר

לחיות במדינה נורמלית עם איכות חיים אלא אם נבנה יותר צפוף. זה לא אומר שכל

הבנייה צריכה להיות בקומות. זה אומר שצריך למצוא לה את האיזון הנכון ולצמצם

את השטת איפוה שניתן. אם נלך במתכונת של עסקים כרגיל, כמו שאנחנו מתנהגים

כיום, לא יהיה לנו עוד מקום להקמה של עוד עשרות ישובים קהילתיים בסגנון של

שוהס ובסגנון של ישובי ציר הגבעות. אפשר ללכת בגישה הזאת אבל אז שיהיה ברור

לכולם שכל הקטע שבין נהריה לבין אשדוד ולכיוון ירושלים יהיה כולו אספלט.

לדיעה הזאת שאנחנו מייצגים שותפים היום מרבית גורמי התכנון בארץ. הממשלה

קיבלה כרגע החלטות לגבי מדד המחירים לדיור. אחת ההחלטות שהיא קיבלה היתה

בנושא של ציפוף הדיור ובמתן עדיפות לתכניות שבהן הבנייה היא יותר רווייה.

יש שורה של המלצות בקשר לעניין הזה, לאו דווקא בצמצום ספציפי של גודל הבית,

אבל בסך הכל בהתייחסות הכוללת של בנייה שהיא יותר רווייה ויותר צפופת.

אי פורז;

אתה תחייה בדירה צפופה ומידי פעם תצא לפארק.

עי שפירא;

המגמות בעניין הזה צריכות להיות יותר בכיוון של חסכון בעתודות הקרקע.

במסגרת הזאת צריך להתייחס לכביש מספר 6. כביש מספר 6 מצביע על מגמות



שיכולות להיות סותרות אם הן לא ייטופלו בכיוון הנכון. הכביש בנוי במתכונת

שונה לגמרי מכל הכבישים שעד היום תוכננו ובוצעו במדינת ישראל - גם מבחינת

אורכו ורוחבו, מספר הנתיבים, מספר המיחלפים, גודל המיחלפים. רצועת הפיתוח

של הכביש הזה עוד גדולה הרבה יותר מאחר שלאורך כל הכביש הזה עובר כביש

שירות, כביש 444. רצועת ההשפעה של כביש מספר 6, שבאיזור המרכז מגיע לרוחב

של 8 נתיבים ועוד 4 נתיבים של כביש 444, היא צריכת שטח מאוד משמעותית שאין

להתעלם ממנה. אנחנו חושבים שהמתכונת העיקרית של הכביש צריכה להיות הרבה

יותר מצומצמת.

אי פורז;

תוריד נתיב מכל צד?

עי שפירא;

לפחות לפי מה שאנחנו יודעים ומה שיידוע במועצה הארצית וגם לפי התייעצות

מי איתן;

כל הזמן אוןה מסתמך על כל מיני גורמים. תגיד עובדות, כמה אתם רוצים ומה

יהיה. אמרת שאתם בעד לצמצם הרבה, תגיד תכלס, האם אתה מציע מסלול אחד, חצי

מסלול, אל תגיד סתם.

היו"ר גי גל;

שלא יילחצו עליך. תגיד את כל מה שאתה חושב.

עי שפירא;

מה שברור ומה שמוכח הן ההשקעות שיהיו לכביש, מבחינת צריכת השטח, מבחינת

ההשפעות הנלוות שיהיו לכביש. אנחנו טוענים, בניגוד למה שנאמר על ידי חברת

כביש חוצה ישראל, שעדיין הרבה מאוד פרטים בכביש הזה לא נבחנו בחינה מעמיקה.

למשל עד היום למדינת ישראל אין תכנון תחבורתי כולל. מכיוון שאין תכנון

תחבורתי כולל למדינת ישראל - ושרק עכשיו בדיונים על כביש מספר 6 המועצה

הארצית נזכרה לבקש ממשרד התחבורה להכין תכנון כזה, אבל לא לכרוך אותו עס

כביש מספר 6 - הרי שלא ניתן כרגע להגיד באמת בצורה חותכת וברורה מה המתכונת

הנכונה של הכביש.

מי איתן;

אולי צריך להרחיב אותו במקום לצמצם בהרבה?

עי שפירא;

ההסתכלות על כביש מספר 6 מבחינה תחבורתית צריכה להיות הסתכלות הרבה יותר

כוללת, צריכה לבוא מתוך תכנון לאומי תחבורתי, שמשקלל את התחבורה הפרטית עם

התחבורה הציבורית, המסילתית, ומתווה מתוך זה מה צריך לעשות בכביש מספר 6.

גם כשהציגה חברת כביש מספר 6 את הנתונים (שדרך אגב לא הוצגו עד היום) לגבי

המעבר של כלי רכב בכביש מספר 6 או את מי כביש מספר 6 י ישרת, אז היה ברור

שכביש מספר 6 משרת בעיקר לא את תושבי מטרופולין תל אביב. לפיכך יתכן

שהאלטרנטיבה העיקרית לכביש מספר 6 צריכה להעדיף דווקא לא את הקטע המרכזי או

אולי להקטין או לצמצם את כביש מספר 6 בקטע המרכזי ולמשוך אותו יותר דרומה

כדי באמת לעודד השקעות, לעודד תעסוקה, לעודד משיכת אנשים לכיוון המטרופולין

באר שבע. לדעתנו לא נבחנו כל האלטרנטיבות לכביש מספר 6 ולכן אנחנו לא

יכולים לומר על סמך הנתונים שהוצגו האם המתכונת הזאת היא המתכונת היחידה

והטובה ביותר.

אנחנו טוענים, וזה התקבל בחלקו על ידי המועצה הארצית, שצריך לבצע את

הכביש הזה בשלבים. צריך לקבוע מתכונת הרבה יותר מצומצמת ואז ההשפעות שלה על

הסביבה יהיו הרבה יותר מצומצמות, שהפקעות השטח שלה יהיו הרבה יותר קטנות,



לפחות בשלב הראשוני. אפשר יהיה לבחון לאורך זמן, לאור הביצוע ולאור תבנון

תחבורתי בולל, ולנסות באמת לשלב תשובה של תחבורה ציבורית ושל תוואי מסילות.

הרי ברור לכולם שכביש מספר 6 ייסתם קרוב לוודאי, השאלה היא רק כמה זמן ייקח

עד שהוא ייסתם. ברור לכולם שהתשובה צריכה להיות מערכתית כוללת. אני לא אומר

שרכבת תהיה פתרון לכביש מספר 6 אבל היא בטח פתרון לחלק מן ההשקעות שהולכות

להיות בכביש מספר 6. זה בהיבט התחבורתי. גם חברת כביש מספר 6 היום, אחרי

שהיא בחנה שנית את הנתונים, בהתחלה דיברה על 13 מיחלפים בשלב ראשון בקטע

המרכזי, היום כבר מדברת על 8 מיחלפים.

בשלב ראשון דיברו על תכנית סופית עם 13 מיחלפים.

עי שפירא;

זה הוצג בהתחלה כ-13 מיחלפים, היום כבר מדברים על 8. אנחנו חושבים שגם

את זה עוד ניתן בהחלט לצמצם, גם במתכונת של המיחלפים, בגודל שלהם ובמספרם.

הדבר השני, בכביש הזה לא מדובר על ציר תחבורה. זה לא ציר כביש דומה

לכביש מספר 4 ולכביש מספר 2. המרחק בין המיחלפים הוא אחר לגמרי. יש בכביש

הזה בקטע המרכזי בלבד יותר מיחלפים מאשר יש על כביש מספר 1 או על כביש מספר

4 לכל אורכם. מכיוון שכך, ההשפעות שיהיו לכביש על שינויי יעוד של קרקע ועל

תחום ההשפעה של הכביש משני הצדדים, לטובה ולרעה, הוא אחר לגמרי מאשר

התייחסנו אליו עד היום בתכנון של כבישים וגם זה דורש התייחסות אחרת. אני

מוסיף זאת למה שאמרתי בהתחלה - שמשאב הקרקע הוא המשאב החשוב ביותר שיש לנו

היום, משאב שבאיזור המרכז הולך ונעלם, מספר הקרקעות שיש לנו מאוד מצומצם,

לבנייה ולפיתוח - ההשפעה של הכביש הזה על איזור המרכז יכולה להיות לטובה על

ידי משיכה של עסקים, משיכה של מגורים, משיכה של כל מיני דברים מהמטרופולין

החוצה לכיוון ציר הגבעות של מודיעין. יש לכך השפעה מאוד חיובית. אבל יכולות

להיות לזה גם השלכות מאוד שליליות אם העניין הזה לא ייעשה תוך כדי תכנון

מאוד קשיח, שקובע מצד אחד איפה כן לפתה ומצד שני גם קובע כללים מאוד

נוקשים, גם תכנוניים וגם חוקיים, איך לשמור על עתודות הקרקע ולא להפוך את

הציר הזה לציר פיתוח שמתבצע בצורה סטיכית שמבזבזת קרקע ובעצם ממשיך את

המעגל שמומחי התחבורה קוראים לו "מעגל הקסמים של התחבורה הפרטית". התחבורה

הפרטית מעודדת עוד כבישים, היא מעודד את הפירבור. אנשים שגרים בכוכב יאיר

או במקומות כאלה צריכים בכל משפחה 2 מכוניות. ההמשך של המגמה הזאת מוריד את

האפקטיביות של התחבורה הציבורית.

מי איתן;

אתה דואג להם? אתה רוצה למנוע מהם את זה? אתה מתכנן להם את החיים? הם

נהנים לגור בטבע ואתה, "החברה להגנת הטבע", רוצה שהם ייגורו בתל אביב.

עי שפירא;

אני חושב שמתוך כל המגמות שאנחנו רואים ברור שהכביש ייגרום לעלייה

במחירי הקרקעות לאורכו, כי הכביש הזה יעודד הגעה יותר טובה למקומות האלה,

וברור לגמרי שהכביש הזה י יעודד פיתוח לאורכו. יש לזה, כמו שאמרתי, צדדים

מאוד חיוביים.

הוויכוח הוא על הצדדים השליליים.

הצדדים השליליים של הפיתוח לאורך הכביש הם; החשש שהפיתוח ייעשה בניגוד

לתכנון מיתארי, גם ברמה הארצית וגם ברמה המקומית.



א' גולדשמידט;

אתה נגד הכביש בגלל מה שייקרה אחרי זה, שבזמן הפיתוח לא י יקפידו על

הכללים. אי אפשר לצאת מנקודת הנחה שפיתוח ייהיה בניגוד לכללים.

היו"ר גי גל;

אין לי עניין שנסכם פה מי ממכם צודק. תגיד את מה שיש לך ובזה נסיים את

הפרק.

אני רוצה להבין את הטענה. אני מבין את החשש של אובדן ריאות ירוקות וכל

הדברים, זה ברור לי וכולנו בעד ריאות ירוקות. השאלה למה אי אפשר להקפיד על

זה בצורה סבירה אחרי שייסלל הכביש. אני לא מבין איפה החשש.

הוא אומר שאם לא יהיה כביש אז יותר אנשים ייבנו לגובה בתל אביב ויישאירו

לגבעות להישאר עוד דור אחד חשופות. זו גישה והוא לא הייחיד שחושב כך ויש מי

שחושב באמצע בין שני הדברים. תניחו לזה, לא צריך בכוח לשכנע אחד את השני.

הזמנו אותו לשמוע את הדיעה ואחר כך חברי הכנסת י יחליטו מה הם עושים.

עי שפירא;

הסכנות האלה מבחינת ההשפעות של הכביש הן לא המצאה שלי. למרות שלמערכות

התכנון יש תכניות מיתאר, גם ברמה הארצית וגם ברמה המקומית לשטח הזה, יש חשש

מאוד גדול שהתהליכים שי יתרחשו בתוצאה מסלילת הכביש י ישפיעו בעצם על כל

הרצועה של מזרח מישור החוף, ויש כאלה שאפילו אומרים שזה י ישפיע על כל מישור

החוף עד הים. הסכנות האלו באו לידי ביטוי בהחלטה של המועצה הארצית שיש צורך

להכין תכנון עיקרי, לפחות ברמה של תכנית פרוגרמטית, לפיתוח ולשימוש של

רצועת ההשפעה של כביש מספר 6. החששות האלה הן מכך שמכיוון שהכביש הזה הוא

ציר תחבורה ראשי הוא יישנה לגמרי את המהות של השטחים הפתוחים, גם השטחים

הירוקים, גם אותן גבעות טרשים, גם אותם יערות, גם אותם שטחים נופיים פתוחים

אחרונים שנשארו במחוז המרכז. אבל הם לא העיקר, בחלק המרכזי הוא גם אותם

שטחים חקלאיים. אנחנו חושבים שצריך להתייחס היום לשטחים החקלאיים התייחסות

הרבה יותר רחבה. נכון שהפשרת שטחים לבנייה, לפיתוח, לתעסוקה, הוא דבר נכון.

אבל הדבר הזה צריך להיעשות עם תכנון וכללים מאוד קשיחים.

אי ויינשטייו;

אומרים לנו שמשנת 76 זה נמצא בתכנון בוועדות השונות.

עי שפירא;

רצועת הכביש מתוכננת. הרצון היום של אותם ישובים חקלאיים, של אותם

גורמים פרטיים וייזמים אחרים, להפשרת קרקעות בכל הרצועה הזאת והפיכתה לגוש

פיתוח הוא אחר ממה שהיה בשנת 76. החששות הם אחרים, העובדות הן אחרות והמצב

הוא שונה לגמרי.

אנחנו טוענים, ובזה אני רוצה לסכם את עמדתנו, שבשום פנים ואופן אסור

שהחוק י יכלול אלמנטים של פיצוי בקרקע. הוא צריך לכלול אלמנטים של הגנה על

השטחים, גם החקלאיים, גם הפתוחים וגם הטבעיים.

היו"ר גי גל;

תניח לחוק. אם גמרת את הנקודה הזאת שים פה נקודה. אני רוצה לומר משפט

אחד לשאלה של חבר הכנסת גולדשמידט. חבר הכנסת מיכאל איתן ואני היינו פעילים

לפני 4 שנים בהקמת ישובים לאורך הקו הירוק בהנחה שבמקום לבנות ברכס הכורכר

שבין חדרה לתל-אביב נסיט את כל הבנייה ליד-חנה, לצור-יגאל, מקציר. הלכתי



לטכניון לגייס את פרופסור וכמן. הוא אמר לי שעבורו הכביש הזה וכביש החוף הם

אותו דבר והציע שנלך לכביש מבית שאן לים המלח, זו האלטרנטיבה, ואז למשוך את

כל העניין מזרחה. זו כמובן גישה קיצונית ולא קיבלנו אותה והיום באמת רואים

את אותם 7 ישובים.

האם מישהו בחן במישור הממשלתי אם יש אלטרנטיבה לכביש? באים אלינו

ואומרים שתחושת הבטן היא שצריך כביש. אותי מענין האם אנחנו שומעים כאן

סקירות על הכביש ועל העלויות או שיש לנו אלטרנטיבה אחרת שנבחנה במישור

הממשלתי של משהו אחר שאינו כביש? מעניין אותי אם יש דבר כזה. אם כן, זה

טוב. אם לא, זה סקנדל.

היו"ר גי גל;

אני רוצה לומר מה הינחה אותי בדיון הראשון הזה. ועדת הכספים אינה קובעת

אם צריך כביש. כנסת ישראל קבעה שבזה עוסקת המועצה הארצית לתכנון ובנייה ושם

כפי ששמענו העניין נדון. ואף על פי כן חשבתי, שאם בישיבה הזו היינו שומעים

איזשהם דברים שמערערים באופן יסודי על הצורך בכביש אז גם אנחנו, אפילו שלא

זה המנדט שלנו, היינו עוצרים את התהליך על מנת להשתכנע או לא להשתכנע. את

זה נשמע אחר כך מחברי הכנסת.

אי ויינשטיין!

השאלה היא האם לממשלה יש איזה נייר לגבי אלטרנטיבות לכביש.

היוייר גי גל;

אתה נוגע פה באחד הדברים שאני כבר דיברתי עליהם בישיבה הראשונה עם משרד

השיכון לפני שנתיים. בעוד חודש תהיה הזדמנות במליאת הכנסת להצביע בעד הצעת

חוק פרטית שנביא האומרת שכל מי שעוסק בתחבורה במדינת ישראל, יבשתית וימית

ורכבתית וכביש, יהיה במשרד אחד. כשעשיתי את הניתוח התקציבי גיליתי שהכספים

שמוציאים על כבישים פזורים במשרדים רבים. מעייץ ומשרד התחבורה עוסקים ברכבת

ובסובסידיה לתחבורה ציבורית; משרד השיכון עוסק בכבישים; משרד הפנים עוסק

בכבישים פנימיים; ואין מוקד חשיבה ומוקד תכנון אחד נכון להיום במדינת

ישראל. אנחנו מציעים לאחד את כל הדברים. אבל שאלת שאלה ונמצא פה איש משרד

התחבורה שיישיב עליה.

אני רוצה לשאול את מר אבי מוכתר, האם העמותה רוצה לומר משהו לגבי עצם

הכביש, או לגבי החוק, ולא לגבי ההפקעות. יש עמותה של כביש מספר 6, זה אלה

שנמצאים לאורכו והכביש נוגע להם באופן פיסי. מר אבי מוכתר הוא חבר מושב

שדה-חמד שעל-יד גילג'וליה שצויין פה. הכביש עובר כ-4 או 5 קילומטר מזרחה

לכם ובאדמות של שדה-חמד. הוא יושב ראש העמותה.

אי מוכתר;

אנחנו נקראים "עמוחת ישובי כביש חוצה ישראל", אנחנו לא יי נפגעים". בתחילת

הדרך בחנו את האלטרנטיבות. במודע החלטנו לא להיכנם לנושא הזה. יש דיעות

לכאן ויש דיעות לכאן. אנחנו במודע לא מתנגדים לחיוניות ולצורך הלאומי

בביצוע פרוייקט כביש חוצה ישראל. יש לנו השגות לעצם הביצוע ולחוק עצמו.

התאגדנו במסגרת העמותה לפני שנתיים. מאוגדים היום בעמותה כ-50 ישובים לאורך

כביש חוצה ישראל - יהודים, ערבים, חילונים ודתיים. אנחנו בתחילת הדרך בחרנו

לטפל בנושא של מיזעור הנזק ומטרה שניה נושא של תמורות כלכליות הולמות.

בנושא מיזעור הנזק; במשך השנתיים האחרונות עבדנו בתחילת הדרך מול מע"ץ ומול

חברת כביש חוצה ישראל. אין לנו ויכוח עקרוני עם החברה. אני חושב שנעשית

עבודה טובה בנושא של מיזעור הנזק. אני חושב שלחברה אין מנדט בנושא

הפיצויים, וזה נושא שאנחנו נתייחס אליו יותר מאוחר בנושא של הצעת החוק.



היו"ר גי גל;

עוד לא עוסקים בזה.

אני רוצה לשאול אותך שאלה, גדליה. האם מה ששמענו עכשיו מהחברה להגנת

הטבע זו הפעם האחרונה שאנחנו במסגרת הדיון נשמע על השלבות שונות על הסביבה?

האם אף ארגון אחר לא יידבר על בך?

אני לא זובר מקרה שמישהו ביקש להופיע ולא קיבל. יש מקרים שזו יוזמה שלנו

להזמין כי קראנו בעיתון ושמענו. אם עוד מישהו יירצה להופיע אני אתן לו.

הנציג של החברה להגנת הטבע מסתמך על כמה מוסדות אקדמיים וכדומה.

היו"ר גי גל;

יכולים היו להביא לישיבה הזו אבל אם הם ייבקשו הופעה נוספת לא נמנע זאת

מהם.

האם נמצא פה איש משרד התחבורה? אתה רוצה להשיב על שאלתו של חבר הכנסת

ויינשטיין? אם אתה לא יכול אז נמצא פה מר יהודה כהן שהיה פעם מנהל מע"ץ

והוא יודע בדיוק אם נבחנו אלטרנטיבות.

אי אלגר;

שמי אלון אלגר ואני סגן מנהל אגף תכנון וכלכלה לנושא תכנון ותשתית במשרד

התחבורה. תשובתי היא שאין לנו אלטרנטיבה פיסית לכביש מספר 6.

בי טמקין;

השאלה היא לא רק האם נבחנה אלטרנטיבה לתחבורה פרטית על פי הגידול המצופה

בכלי רכב פרטיים וכדומה, אלא האס נבחנו גם אלטרנטיבות של תחבורה ציבורית

שי יכולים לחסוך בשימוש ברכבים מאותם האיזורים שעליהם אנו מדברים. יש כל

מיני דרכים להגיע מכוכב יאיר למקומות אחרים.

אי אלגר;

המערכת שנבחנה כוללת מערכת מאוד מסועפת של תחבורה ציבורית מסילתית,

לפחות ככל שהעלה הדמיון עד כה. ייתכן שהדמיון י יצליח להעלות איזשהם דברים

שאינם נמצאים היום ביידע הטכנולוגית הקיים. אני לא מתאר שזה סביר שייצוצו

איזשהם דברים מהפכניים. כל מה שאנחנו עוסקים בו בתחום של התחבורה הציבורית

ובתחום הפיתוח הרכבתי מיועד לאפשר הקלה במצב החמור מאוד הצפוי לנו מבחינה

תחבורתית במשך 2.5 העשורים הקרובים. אם נבצע השקעות מאסיביות מאוד נוכל

אולי לבלום את ההדרדרות בטווח של 15 שנה. במיקטע המרכזי של מדינת ישראל,

וזה נכון במידה רבה מאוד גם לאיזור חיפה, אנחנו מדברים על עיבוי אוכלוסיה

במרחב נתון; אנחנו מדברים על העלייה ברמת ההכנסה ובפעילות הכלכלית באיזורים

האלה, כאשר בחברה תעשייתית ופוסט-תעשייתית, שאליה אנחנו עוברים, המשמעות

הנגזרת מכך היא גידול רב בעוצמת הניידות; את כל זה צריך לקחת כנתון. אין

ספק שתמיד אפשר להקפיא איזשהו מצב נתון ולהגיד שזה המקסימום. כאשר נתון אחד

הוא במקסימום ושאר הדברים משתנים אזי נוצרת תופעה של גודל במונחים של

תחבורה - שמתבטא באובדן בזמן - וגודל במונחי קרקע - שמתבטא בעליית המחירים

(מישהו שמחזיק את אותה קרקע מוגבלת שעליה מגבילים את עוצמת הפעילות מקבל

רנטות עבור הקרקע הזאת). הרנטה שפה משלמים ברמת תשתית נתונה היא כל המערכת

של אובדן זמן, אובדן משאבים כלכליים, זיהום סביבתי גדל, משום שהמערכת פועלת

ברמת אי-יעילות גבוהה.



נכוו שהכביש הזה הוא יחיד במינו. הכבישים האחרים פותחו בהדרגה; הם פותחו

בכבישים שהם ברמת יעילות נמוכה הרבה יותר; יש אליהם גישות בלתי מבוקרות

בהרבה מאוד מקרים; הם נמצאים בגיאומטריה הרבה פעמים לא נוחה; שימושי קרקע

יושבים עליהם ממש ופוגעים בתפקוד שלהם; וכן הלאה. דווקא משום כך הכביש הזה,

שמיועד להיבנות ככביש ברמה פיסית גבוהה (הוא יהיה בעצם הכביש המהיר היחיד

במדינת ישראל) יהיה יעיל וחםכוני יותר מכל כביש אחר, במונחים של עלות

תפוקה או במונחים של עלות בקרקע.

אני מסתייג מההצעה שהועלתה פה לצמצם את הכביש. משמעותה יהיה צמצום מזערי

יחסית בבל ההשלכות העקיפות השליליות שלו - צריכת קרקע, זיהום אוויר וכו

הלאה - תוך הקרבת התועלות העיקריות שלו. מכיוון שהתפוקה של כביש כזה

במונחים של כמות כלי רכב שהוא יכול לשנע פר נתיב היא יותר גבוהה מכל כביש

אחר במערכת והתוספת בגין תוספת של 3.75 מטר לנתיב היא לא שונה מאשר של כל

כביש אחר במערכת ולכן זו אחת הבעיות שלנו. אין לנו אלטרנטיבה בטווח הזה של

20-14 קילומטר, אין לנו תשתית פיסית נוספת. זה לגבי התשתית הפיסית במערך

הזה. לדעתי כל "השיפורים" שהוצעו פה י יקטינו את תועלת הכביש.

אולי לא הסברתי טוב את השאלה שלי. אנחנו כאן עומדים לדון ולאשר פרוייקט

שהוא מוביל ארצי, פרוייקט של 30-25 שנה. לא תהיינה אלטרנטיבות כשהולכים

לפרוייקט הזה. קיבלנו פה ניירות ומחקרים של החברה להגנת הטבע ושל חברת כביש

חוצה ישראל. אני מבקש לדעה האם הממשלה, משרד התחבורה, עשתה מחקר ויש לה

ניירות על אלטרנטיבה? כלומר האם בחנו רכבת (אף אם זו לא אפשרות נבחרת)?

מספר כלי הרכב שלנו יוכפל בעשור הקרוב. תוך 20 שנה כשהכביש ייגמר יוכפלו

ויישולשו תפעולי קרקע קיימים כשהשטח הבנוי י יתפתח. השאלה האם כשאנחנו

הולכים לבנות מערכת כביש הולכה המונית, האם היו מחקרים, האם יש לך ניירות

על מסילה, על מערכת אחרת, על מסילה ותחבורה ציבורית אחרת?

אי אלגר;

אני אגיד מה יש. נעשתה הרצה, עם אותו סוג של מכונה שהוגדר פה, של

הנתונים של ביקוש צפוי לנסיעות בשנת 2010 ובשנת 2020, עם מערכת המסילות

המירבית ועם כל מערכת הדרכים האחרת, כולל כביש מספר 6. אנחנו נימצא בשנת

2010 במצב סביר, כלומר לא רע יותר מאשר היום; בשנת 2020 אנחנו נימצא במצב

של גודש. לא שלפנו את זה ואמרנו - המצב יהיה כל כך הרבה יותר חמור שזו

האלטרנטיבה. אין לנו אלטרנטיבה פיסית ולא מצוייה אלטרנטיבה פיסית מעבר

לדברים שאני אמרתי, של מערכת הסעה המונית רכבתית זמינה בתוך המערכת הזאת.

אני מניח שניתן להעמיק את הבדיקות האלה ולפרט אותן ולעדן אותן ולקבל להגדיל

את הקיבולת של המדידה וגם לבדוק את זה. כלומר יש המון דברים שאפשר לעשות.

אם אנחנו מדברים בגדול האם יש אלטרנטיבה לפתרון שונה לחלוטין שנבדקה הרי

אין לנו דבר כזה. אין לנו שום הצעה פיסית, לפי הבדיקות שעשינו, שמסוגלת

לקלוט את זה. אנחנו יכולים לעדן את הבדיקות ואולי נמצא שאפשר להעביר עוד

איקס אנשים לרכבת בנסיבות מסוי ימות. כל בחינה שרוצה להתמודד עם זה והיא

מעבר לזה מתייחסת לפריסה שונה של שימושי קרקע.

אי ויינשטייו;

אני מדבר על משרד התחבורה לדורותיו ולא כלפיך אישית. משנת 70 ו-60, אני

מבין מדבריך, שלא נעשה מהקר על אלטרנטיבה איזשהי ולומר - זאת האפשרות

הנבחרת, כאלטרנטיבה שונה - ים, מסילת ברזל, מסילת ברזל ותחבורה ציבורית,

ולדעתי זה דבר חמור.

מי לוי;

אני מבקש להתייחס לטענה של חבר הכנסת ויינשטיין, בעניין האלטרנטיבה.

ניהול רשת התחבורה צריך להביא בחשבון את התחזיות הצפויות בעתיד בארץ

והשוואה עם ארצות אחרות, מתקדמות מאיתנו, שעברו כבר את השלבים האלה, ואחרות

שעוד לא, למשל מזרח אירופה. אם לא נוקטים בצעדים שיישנו את מדיניות הביקוש

אז צריך לתת תשובה בתחבורה פרטית ל-2/3 מסך כל הנסיעות. זאת האלטרנטיבה



שישנה בעולם. יש חורה שלמה שנקראת מדיניות של ניהול ביקושים. אם ל^ קובעים

דברים דראסטיים שאומרים - אסור לקנות מבוניות או אסור להשתמש במבוני.-ת ביום

זוגי או ביום אחר, או אסור להיבנס למרבזי ערים או להעלות את מחיר הדלק עד

לערכים של פי 10 מהמחירים היום - לא משיגים שינוי משמעותי באתוז השימוש

ברבב פרטי בבל העולם. זה נכון ביפן, ששם למשל בטוקיו צריך לשלם הרבה מאוד

כסף על מקום חנייה, אבל עדיין יש ביפן כ-600 כלי רכב ל-1000 תושבים; וזה

נכון גם בסינגפור עם הרבה מאוד מגבלות שיש שם על הכניסה ועל השימוש ברבב.

בלומר אם לא נוקטים בצעדים, שהם אולי אנטי דמוקרטיים, של אינוס אנשים לשנות

את רצונם הטבעי, כפי שהציג פה בין הייתר גם מר יעקב שיינין, אז אנשים

נוטים, עם כל כאב הלב שאולי יש לחלק מאיתנו בעניין הזה, להשתמש ברכב פרטי

כי זה נותן להם יותר גמישות ויותר חופש. זה תהליך שעבר על הארץ הזאת בעשרים

וכמה השנים האחרונות. משני שליש תחבורה ציבורית עברנו לסדר גודל של שליש

תחבורה ציבורית למימוש הנסיעות שלנו. כלומר במדיניות הביקושים אנחנו נוכחים

לדעת שיש אפשרות להשפיע בשוליים על המדיניות הזאת ולהוריד אחוזים בודדים

במקרה הטוב ובמקרה הסביר לגרום לזה שלא תהיה ריצה יותר גדולה. יש ארצות

בעולם שהאחוז הוא הרבה יותר גבוה מ-2/3. כלומר אפשר להשפיע בשוליים על

העניין הזה באמצעות רכבות מפותחות ותחבורה ציבורית מפותחת, אלא אם כן ננקוט

בצעדים דראסטיים של שינוי הביקוש, שהוא רצונם של האנשים מתוך בחירה חופשית.

ולכן התשובות חייבות להיות גם בתחום תשתית הכבישים, לאפשר את הנסיעה הזאת.

אני חושב שכדאי שבולנו נפתח את הטבלה המאלפת הזאת - השוואה בינלאומית של

מספר כלי הרכב לקילומטר - ונסתכל עליה טוב. יש טבלאות דומות גם בתחומי חיים

נוספים, למשל חינוך, תשתיות אחרות, טלפונים. עם ישראל יוצא גרוע מאוד

מהטבלה הזאת. מדינת ישראל יוצאת כאן כמדינה פרימיטיבית מבין המדינות שאנחנו

רוצים להיות שייכים אליהן. אם נשווה את עצמנו לירדן, אנחנו במצב טוב. אם

היו מביאים הנה את זמביה אולי היינו במצב עוד יותר טוב. אנחנו בתחומים רבים

מאוד רחוקים מההערכה העצמית של מה שאנחנו באמת. אנחנו חושבים שאנחנו מדינה

מתקדמת, בין המתקדמות בעולם. בפועל אנחנו מוצאים את עצמנו בטבלאות ההשוואה

בהרבה מאוד תחומים במקום רחוק רחוק מאיפה שאנחנו חושבים שאנחנו צריכים

להיות. המסקנה היא שאנחנו יותר מידי מדברים ופחות מידי עושים. אני יכול

לומר לכם שמר יהודה כהן כמנכ"ל מע"ץ היה כאן בשנת 1990 בדיון על כביש מספר

6. היתה לי אז איזשהי תחושה שלתחזיות שלו אין על מה להתבסס, שהוא אופטימי.

הוא תזה שב-1995 י יתחילו בעבודות וכבר יהיו בשטח אנשים. עברו 5-4 שנים

והתקדמנו מעט מאוד. ועכשיו במקום לשנס מותניים ולעשות באים הנה עם כל מיני

רעיונות ודיבורים ובירבורים, בלי הצעות ובלי שום דבר.

אני הייתי כאן אחד האנשים שאפשר היה לקחת אותם לתמיכה בכל מיני נושאים

בעניין החברה להגנת הטבע. מהיום והלאה גמרתי, הדמגוגיה שלהם חוגגת. הם

"הכביש זקוק ל-30 מיליון מטר מרובעים", במקום 30,000 דונם כותבים

30 מיליון מטר מרובעים. תודה שאתם לא כותבים 30 ביליארד מילימטר מרובעים,

כדי שיהיה הרבה, לסבר את האוזן. הצבע השחור פה והכל שתור פה, הכל מלא

דמגוגיה. הייתי שמח אם החברה להגנת הטבע היתה אומרת שהם מודעים לחיוניות של

הכביש הזה ולכך שחייבים לעשות אותו אבל שהם צריכים להיות כלבי השמירה של

הטבע ושל הנוף ושל ההתפתחות בעתיד והם י יעמדו על המשמר שהדבר הזה ייעשה

בכפוף לכך שמקסימום הדברים יישמרו. כשרוצים כביש צריך לשלם במשהו. כמה זה

30,000 דונם מכלל הקרקעות במדינת ישראל באחוזים? 30 אלף מתוך 30 מיליון.

בתוך הקו הירוק זה 20 מיליון דונם. זה פרומיל של אחוז. יש לנו פה דבר שצריך

לשרת אנשים, מאוויים, רצונות וצריך להקדיש לו פרומיל מהקרקע. פרומיל זה

המון, אני לא אומר שזה מעט. אבל תבואו עם פרופורציות. אני מציע לחברה להגנת

הטבע לדעת שמשלמים מחיר מסויים אבל לדעת לאזן ולבוא הנה עם גישות

קונסטרוקטיביות. בצורה כזאת תשפיעו הרבה יותר, הרי אתם לא תמנעו את הכביש.

במקום ללכת בגישה שוללת, תלכו בגישה בעד. אני אהיה מוכן לשתף פעולה עם

פתרונות שיישלבו את הדברים. אם תבואו בגישה כמו שבאתם היום עם המסמכים

השחורים, לא רק שאני לא אתייחס לזה אלא אני לא אתמוך גם בדברים אחרים שלכם.

אמרתי בשנת 90 בוויכוח שהעלה אז מר יהודה כהן שזה לא

פרוייקט כלכלי. לפי הנתונים מדובר פה בהשקעה של 2 מיליארד דולר, והכביש

יכול לשאת הכנסות של כמה עשרות מיליוני דולרים בשנה, לא יותר. זה לא ייכסה



אפילו את הריבית על ההשקעה. מחיר הכסף בהשקעה יהיה יותר ממה שאתם תיגבו

מהאגרה. אני לא נגד האגרה כאמצעי לווסת, הרי גם לניהול ולתחזוקה יהיו

עלויות. אבל כל מי שחשב וכל מי שהציע וכל מי שדיבר בזמנו שהכביש הזה יהיה

כביש שחברות יישקיעו והן נבנו ולא נצטרך לממן את זה מתקציב המדינה, לא ידע

אז על מה הוא מדבר ואם הוא ממשיך לומר את זה עוד היום אז הוא גם ממשיך

להתעלם מהמציאות ומהנתונים. תידרש פה השקעה גדולה ואני סבור שאנחנו, חברי

ועדת הכספים, צריכים להיות מוכנים וצריכים לשבת היטב על העניין של קצב

הביצוע. אם הוא אמר שזה ייקח 30-20 שנה אז יכול להיות. לדעתי אנחנו צריכים

להגביר את הקצב ולסייע גם מהבחינה התקציבית.

לסיכום הפרק הזה, אנחנו נשלם מחיר על הכביש הזה אבל הוא כורח, לא נוכל

לעצור. יכול להיות שבעוד 50 שנה ייגידו - תראו את האידיוטים האלה, לא חשבו

על טווחים כאלה או אחרים, ויש כל מיני דברים גאוניים שאם אנחנו נחכה כעת

איזה 30-20 שנה בעוד 50 שנה י יתברר שבאמת יש פתרונות אחרים. אני לא רוצה

להיות כזה גאון, אני לא חושב שזאת היא הדרך הנכונה לתכנן דברים. אני מסתכל

על הטבלאות ועל מה שאנחנו מסוגלים לעשות. מדינת ישראל, עם כל הצער, היא

כנראה בתחתית הרשימה בין המדינות המפותחות. אין לנו ברירה, אנחנו צריכים

לחכות לראות מה קורה במקומות אחרים. ועם כל הכבוד, כמה שמגנים פה את ארצות

הברית, לצערי הרב התור בשגרירות האמריקאית לקבל ויזות לאמריקה הוא הרבה

יותר גדול מאשר התור בשגרירות הישראלית לקבל אשרות מארצות הברית לבוא הנה.

אי ויינשטייו;

אני חושב שטוב שהדיון נפתח בשמיעה כללית של הסוגיות. ציפיתי שנבוא לכאן

ונשמע אלטרנטיבות. אלטרנטיבות זה נייר מול נייר ושתהיה כאן איזשהי התמודדות

של רעיונות, שזה ייאמר שהוא חושב שצריך כביש וזה ייאמר שהוא חושב שצריך

רכבת. לצערי זה לא קרה, לא קיבלנו כאן אלטרנטיבה. יש לנו את הכביש ואומרים

- זה מה שעומד בפניכם. אילו היתה אלטרנטיבה היינו יכולים לקיים דיון ולפנות

לממשלה שתפתח את האלטרנטיבה השניה. לא אנחנו צריכים לחשוב על אלטרנטיבות,

אנחנו יכולים להציג שאלה אם הן קיימות, אין לנו שום כלי בכלל לחשוב על

אלטרנטיבה, רק להיות שופטים ואנחנו לא יכולים להיות שופטים כי אין

אלטרנטיבה. יש לי תחושת בטן, כפי שאמרתי, שצריך את הפרוייקט הזה. מצד שני

אני חושש שכשהנושא הזה ייגמר הכביש יהיה מוצף בכלי רכב וגם הכניסות. מול

המערכת שרוצה לפתח כביש יש לנו את האוצר. אני ראיתי מה קרה באיילון, בתחילה

אני כתבתי מאמרים ב"הבוקר" וב"מעריב" על האיילון וזה אכן לקח 25 שנה ועוד

לא נגמר. אני חושש שעד שהכביש הזה ייגמר עם כל הפרובלמטיקה שלו ועד שהאוצר

י ישחרר את התקציבים מול האלטרנטיבות, י יחלוף זמן רב מאוד. אז מה האלטרנטיבה

שעומדת לפי כחבר ועדה? אני יכול לתבוע שי יעזבו את הכביש עד שלא נקבל

אלטרנטיבה, נייר אחר. נייר אחר ייעכב את הסיפור ב-5 שנים ואני לא יכול לבוא

ולומר את זה. לכן אני חושב שאין לנו ברירה. אני חושב שזה סקנדל שאין

אלטרנטיבה ואני אומר זאת לממשלות לדורותיהן, למשרדי התחבורה לדורותיהם, שלא

באו אלינו עם נייר אחר מול הניירות היפים האלה. אני לא יכול לקחת על עצמי

לדחות את הדיון ב-5 או 10 שנים ולכן אני חושב שאין לנו ברירה אלא להיכנס

לעסק, עם כל המחאה והסקנדל הזה.

בי טמקיו;

אני רוצה להצטרף לדברים של חבר הכנסת ויינשטיין. אני חושב שהוא צודק

לגמרי שאנחנו דנים על משהו בלי שמוצגת בפנינו אלטרנטיבה אחרת. אני לא בטוח

אגב שלא קיימות, דווקא יכול להיות שהן קיימות בתחום האקדמי, באותו תחום של

אנשים שהחברה להגנת הטבע הסתמכה עליהם. אני לוקח על עצמי לנסות ולבדוק האם

לא נכתבו דברים ולא הוצעו דברים שאולי לא שמענו אותם כאן. אני חושב

שהארגונים לאיכות הסביבה יכולים להיות קצת יותר מוצלחים ופעילים בתחום הזה

כי זה לא מספיק להגיד שיש בעייה, צריך גם להציג אלטרנטיבות וזה לא נעשה.

מר יעקב שיינין הציג הנחות היסוד באופן הברור ביותר. אני רוצה לומר שכמה

מהנחות היסוד לא נראות לי באופן מוחלט. אני שולל את הנחת היסוד שהדבר הזה

של בירבור מוחלט ומוגזם האם זה דבר טוב - גם לגופו של עניין, גם לחברה

בכלל, גם לחלוקת המשאבים בתוך החברה, גם למה שקורה לערים כתוצאה מהתהליכים

האלה וכדומה, גם האם המודל של ארצות הברית שלעומתנו יש להם מרחבים אדירים.



אני שולל גם הנחת היסוד השניה שהחברה המערבית צריכה להיות מבוססת על ההנחה

של גידול מתמיד ברמת המינוע - בלי שוס מחשבה תחילה לגבי המרחבים שישנם,

לגבי איכות הסביבה באיזור כל כך קטן כמו האיזור שלנו. שמעתי אם חבר הכנסת

פורז מדבר עם כמה עתונאים והוא מדבר על זה כאילו שהוא מדבר על גשם, זאת

אומרת "יהיה גידול ככה וככה וזה ייגיע ל-500, ל-600, ל-800 ל-900".

אי פורז;

במדינה חופשית זה המצב, כל אחד יכול לקנות מכונית.

בי טמקיו;

אם המדינה עכשיו מחליטה, למשל כמו שהאוצר מציע, לצמצם עוד יותר בסיבסוד

לתחבורה הציבורית, אז הנבואה שלך תממש את עצמה. אנשים לא פחות סולידיים

בארצות הברית נוסעים לניו יורק כל יום שעה וחצי בתחבורה הציבורית. אם תבנה

תחבורה ציבורית שעוברת כל חצי שעה במחיר כזה וכזה אז ייסעו יותר בתחבורה

הציבורית. העניינים האלה אינם גזירה משמים. אני לא אומר שנקבל החלטה מוחלטת

לבסס את הכל על תחבורה ציבורית, אבל אפשר לנסות ולאזן בין הדברים.

אני מבין שרוצים להתחיל דווקא מהמרכז. אם חושבים על זה ורוצים לעשות

ניסוי לגבי העניין בואו נעשה את הניסוי למשל לגבי באר-שבע או בצפון. למה

מתחילים את הניסוי מהמרכז? עוד לא השתכנעתי.

אי פורז;

כי במרכז זה יהיה יעיל כבר מהקטע הראשון.

בי טמקיו;

לפני שאנחנו ממשיכים הלאה הייתי רוצה לשמוע לפחות כמה תפיסות אחרות של

מומחים. אני אדאג לספק לך מספר אנשים מהסוג הזה.

גי גל;

אני מכיר אשה שגרה באשדוד ובאה כל בוקר לעבוד בירושלים. הנסיעה אורכת

שעה וחצי לכל כיוון וזה עולה לה 500 שקל לחודש, וזה שליש מהמשכורת שלה.

מבחינה תחבורתית ומבחינה תעסוקתית ומבחינת היכולת לשלוח אנשים ולהציע להם

לגור בפריפריה בדיור ותר זול היה עדיף שהעלות שלה תהיה 300-250 שקלים.

אי גולדשמידט;

אנחנו כרגע מקיימים איזשהו כנס שתוצאותיו ידועות מראש. אני לא חושב שיש

למישהו מחברי הוועדה את האומץ והעוז או אפילו את הרצון לעצור את התכנית

הזאת ולהגיד שנחכה 5 שנים ונעשה תכנית-אב תחבורתית. זה שאין לנו תכנית-אב

תחבורתית זה לא הפגם היחידי של מדינת ישראל, יש לנו עוד כמה פגמים בנושא של

ראייה לטווח ארוך. אבל אני חושב שמהצד השני ראוי לציין - ודווקא כמי שקצת

יותר בייסודיות מתחילת הקדנציה ליווה את הנושא בוועדת המשנה - שפה לראשונה

נעשה נסיון רציני לראות דברים בצורה מדעית קדימה. כמו כל דבר אפשר לשגות,

אבל בסך הכל נעשתה פה עבודה מאוד מאוד רצינית של החברה ושל משרד השיכון ושל

כל המערכות שנגעו בדבר.

אין לי צל של ספק שבמדינת ישראל יש איזשהי רתיעה בסיסית מהתפיסה של

מסילת ברזל. אני לא מבין אותה עד היום וניסיתי לתהות על הבסיס שלה. בעבר

היו טענות של בטחון, שאפשר לשים מטענים לאורך מסילה. למה בעצם לא בנו

מסילות ברזל מהתחלה? אין לזה תשובות. בארצות הברית ובעיקר באירופה יש דוגמא

קלאסית לרשת מסילות ברזל מאוד מפותחת שלידה יש רשת כבישים מאוד מפותחת. זה

לא צריך לבוא זה על חשבון זה. לעומת אניות הקיטור שלאט לאט נעלמו, מסילות

הברזל התפתחו.

אני רוצה להתייחס לדברים של החברה להגנת הטבע. אני חושב שאתם עושים



שגיאה חמורה מאוד בניתוב המאבק שלכם. אתם נלחמים נגד הקונצפט בכללותו וזה

לא י ילך. זה מאבק אבוד מראש שלדעתי גם ייפגע בכם כיוון שאי אפשר לכפות על

הציבור הישראלי את המשך הפקקים והמצב הבלתי נסבל תמורת ריאות ירוקות.

אפריקה מלאה בריאות ירוקות אבל אף אחד לא רוצה לגור שם. קידמה לפעמים באה

בסתירה לדברים האלה אבל הדרך הנכונה היא אחרי שהנושא הזה ייכנס לפעולה

במרחבים התכנונים ליד הכביש לעשות את הכל על מנת שיישמרו אותן ריאות

ירוקות. מאוד הרג,זת אותי כהטלת על החקלאים לשמור על הריאות הירוקות של

מדינת ישראל. אני מאוד שמח על המטלה שאתה מטיל עלינו אבל אני חושב שאנחנו

לא נהפוך להיות שומרי יערות של החברה להגנת הטבע. אני יודע שלחברה להגנת

הטבע ולמשרד האוצר יש רצון רב לראות אותנו בתור אינדיאנים בשמורות, אנחנו

לא נעשה את זה. אתה נגד תחליף קרקע כפיצוי. אני חושב שגם לכך אין לך זכות.

אני חושב שזה הפיצוי הנכון ביותר, בוודאי בחלקים מסויימים של האוכלוסייה

שהולכו1 להיפגע מזה, למשל האוכלוסייה הערבית, שאם תיתן להם פחות מאשר תחליף

לקרקע יהיה לך "יום אדמה".

אני לא רוצה להיכנס פה לשאלת הפיצוי, שהיא בעצם השאלה המרכזית של הדיון

שלנו. אני רוצה להזכיר, גם אם למישהו זה לא נוח לשמוע, שבוועדת הכספים ישנן

שתי הצעות חוק שהמבדיל העיקרי ביניהן הוא נושא הפיצויים ואנחנו נצטרך

להתמודד עם שתי הצעות החוק האלה.

לחלוטין מקובלת עלי הגישה שהציג פה מר שיינין לגבי שינוי התפיסה בנושא

המכונים.

אני מציע ליושב ראש הוועדה שחברי הוועדה ייקיימו סיור אווירי מעל התווי.

הין"ר גי גל;

כבר פניתי לפני שבועיים למינהל מקרקעי ישראל שייעשו סקר מה הפוטנציאל

לקרקע חליפית שהם יכולים לארגן כדי לפצות חקלאים בקרקע מול קרקע.

אי פורז;

קודם אעיר הערה כללית לגבי הכביש ואחר כך לגבי למה בכלל הטריחו את כולנו

לבוא לפה לישיבה.

לגבי חשיבות הכביש אין לי ספק. ישראל היא ברמת מינוע של פחות ממחצית

מהרמה האירופית ולדעתי זה רק עניין של זמן עד שנגיע לרמה האירופית.

מי איתו;

אם תגדילו את המיסים עוד יותר אז אף אחד לא יוכל לרכוש מכונית.

אי פורז;

ונטיל גם עונשי מאסר למי שקונה מכונית, אז יכול להיות שנוריד את הרמה.

זה חלק מעליית רמת החיים. אנשים נוסעים בתחבורה ציבורית רק כשאין להם מנוס.

הם מעדיפים את התחבורה הפרטית וזה גם ברור למה, היא זמינה. אין לי ספק

שנגיע בסופו של דבר לרמה האירופית. יש מקרים שבאירופה לא כדאי לקחת מכונית,

אם צריך לנהוג 7-6 שעות עדיף לטוס או לקחת רכבת. אם אתה מגיע לעיר כמו ניו

יורק אז אין לך איפה לחנות והכניסה קשה אז אתה לוקח רכבת תחתית. לדעתי בתל

אביב בסוף יהיה איזשהו פתרון של רכבת תחתית, אולי יהיה משהו משולב.

זה לא שייך בכלל לסיפור של הכביש הזה. הכביש הזה הוא חיוני. אי אפשר

ללכת על פילוסופיה של הגדלת האוכלוסייה, לעודד הגירה, לעודד ריבוי פנימי

טבעי, לעודד משפחות ברוכות ילדים, ובמקביל לרצות גם שהכל יהיה מרווח ושיהיו

ריאות ירוקות. אני שותף למגמה שצריך לצופף את הבנייה אבל זה מאוד מאוד קשה

לביצוע. לכן הכביש הזה בעיני הוא הכרחי. יכול להיות שנקדים או נאחר אותו

במעט. לא רק שהכביש הזה הכרחי, יש עוד מערכת שלמה של כבישים מסתעפים ואחרים

שי יצטרכו לעשות אותם והם הכרחיים, בעיקר במרכז הארץ.



אני שואל בשביל מה מטריחים אותנו לפה. כביש מספר 6 לפי תמ"א 3 מתוכנן

לתוואי שהוא מתוכנן, ונכון שתכנית מיתאר ארצית היא תכ_ית שלאורה עושים

תכניות מפורטות. כל הכבישים ומסילות הברזל שנבנו במדינת ישראל יבנו לפי

"פקודת הקרקעות רכישה לצרכי ציבור" ועד כמה שאני מכיר את החוקים האלה גם

כשיש הפקעה לפי שתי הפקודות האלה, שהן עוד מתקופת המנדט, אין זכות להתנגד

לפינוי. כלומר אתה לא יכול לומר שאתה לא מפנה עד שלא תקבל את הפיצוי,

הפינוי והפיצוי בלתי תלויים זה בזה. ברגע שאתה עושה דבר חקיקה מיוחד אתה

אוטומטית יוצר ציפיות מיוחדות וגם ייחס מיוחד. ברגע שאומרים למחזיקים בקרקע

שלא נטפל בהם לפי החוקים הרגילים אז מעלים אוטומטית את המחיר. אני חושב שפה

נעשתה שגיאה. עיינתי בחוק, לא באופן מעמיק, ויש שם כמה כלים שמקילים. כנגד

הכלים שמקילים אתם משכתם את כל האש שבעולם לפרוייקט הזה, כולל ציפיות אצל

כל מיני מופקעים למיניהם, שיש להם ציפיות שהם ייקבלו פיצוי עבור קרקע

חקלאית יותר מאשר ערכה. אם העקרון שלנו שכשאדם שמאבד רגל או יד בתאונה

משלמים לו פיצוי רק לפי נזקיו, ורק מעט מאוד על הסבל, אני לא מבין למה למי

שנלקחה קרקע ייתנו יותר מאשר נזקו האמיתי, על חשבון הציבור. אני צריך

להשתכנע, בעיקר ממר יחזקאל לוי ומאחרים, שבאמת דבר החקיקה הזה הוא חיוני

כדי להשיג את המטרה. כי לפחות לכאורה נראה לי שאפשר להגיע למטרה בלי כל

החקיקה הזאת ובלי הכנסת.

היו"ר גי גל;

אני רוצה להעיר הערה לסיפא של דברי חבר הכנסת פורז. כל הצדדים צריכים

לדעת שהחוק הזה אינו בחזקת דבר שאי אפשר בלעדיו. אם המחיר יהיה גבוה מידי

ייחזרו לחוקים הקיימים. אנחנו גם קיבלנו הודעה על כך משר האוצר שאמר שיש

מקרים שבהם הוא י ימשוך את החוק.

אי ויינשטיין;

לכן אני מציע שבתחילת הישיבה הבאה ייסקרו את ההבדל בין המצב כיום,

היתרונות והחסרונות, ומדוע צריך את החוק הזה.

היו"ר גי גל;

אני חושב שמיצינו את הנושא להיום. נדמה לי שאני מבטא את דעת מרבית

החברים שלא מצאנו היום איזשהי סיבה דרמטית להגיד לעצור ולא להתקדם. אני

אבדוק ברשות הנמלים אם יש להם אלטרנטיבה. אם חבר הכנסת בני טמקין יימצא

מישהו, נזמין ונשמע אותם.

מחר ב-00;10 האוצר ייציג את הצעת החוק. שמעתם גם את בקשות החברים להרחיב

קצת מדוע נדרש החוק הזה, האם החוק הקודם לא מספק, מהם ההבדלים. אנחנו נשמע

גם את חבר הכנסת אלי גולדשמידט. אחרי זה נעשה שבועיים הפסקה ובשבוע שלפני

החג נקיים עוד ישיבה אחת או שתיים.

אי ויינשטיין;

יש לי בקשה למחר, יש בחוק החדש איזכורים של חוקים אחרים עם סעיפים. אני

מבקש להביא בפני הוועדה את הסעיפים האלה. זה חשוב.

היו"ר גי גל;

אני לא יודע אם ייספיקו עד מחר. אני מאוד מודה לכם. לאורחים - תודה רבה.



שינויים בתקציב 1994



היו"ר גי גל;

בקשות 0225 ו-0226 על בקעת הירדן.

בבקעת הירדן לפני כחודשיים, שלושה, בחורף, היה שרב מאוד בבד. הבקעה

נשענת בעיקר על גידולי ענבים לייצוא ולשוק מקומי והשרב פגע בענבים. הוחלט

לתת למגדלי הבקעה פיצוי מענק חלקי, בגובה חלק מהוצאות הייצור שלהם, בעיקר

לכסות את העלויות השוליות. אם יוברז על אסון טבע גם בצפון, ויש כוונה

להכריז, אז יהיה קיזוז של גובה המענק או פיצוי-הייתר.

אי פורז;

אין קרן לפיצוי?

גי בינשטוק;

קרן לפיצוי מכסה את הדברים בהתאם לפוליסה ודבר כמו שרב לא מכוסה

בפוליסה. זה דבר ייבלתי צפוייי והשירות המטאורולוגי אמור לתת את האסמכתאות

שבאמת הארוע היה ארוע חריג מבחינה סטטיסטית.

אי פורז;

אס תהיה שנה טובה במיוחד לחקלאות זה יקוזז להם?

מי איתן;

לפי דברי החקלאים מעולם עוד לא היתה שנה כזאת.

היו"ר גי גל;

אני מבין שזה לא כולל את 'נעמה" ואת גוש קטיף שלגביהם תבוא בקשה נוספת.

מתי תבוא הבקשה?

מי בעד לאשר את בקשות 0225 ו-0226?

מי נגד?

נמנעים; אברהם פורז ובני טמקין.

הבקשה אושרה.

בקשה 194 - משרד המדע. אין מי שייצג את הבקשה.

הבקשה לא אושרה.

בקשה 195 - משרד החינוך.

מי לנגרמן;

מדובר פה בהעברה, של מתן תקציב לנושא של פיתוח האקדמיזציה כדי שהמכללות

האיזוריות - שהותלט לעבור בהן תהליך אקדמיזציה, מכללות להכשרת עובדי הוראה

- ייקבלו תקציבי פיתוח לבניית ספרייה וכיתות לימוד.

היו"ר גי גל;

בקשה 0195 - מי בעד?

מי נגד?

הבקשה אושרה.

בקשה 197 - רפורמה במשרד האוצר.



יי אבירם;

נציבות שירות המדינה החליטה לעשות תכנית של שיפור שירות לציבור, שכולל

טיוב כוח האדם בשירות המדינה ותרומה לתהליכי קבלת ההחלטות לממשלה. רוב

התכנית תתחיל להתבצע בשנת התקציב 1995. בינתיים יש לנו את הקורס לעובדי

מדינה בני מיעוטים - זה 500,000 שקל; יש פרסום חוברות מיכרזים בערבית

והתרגום שלהם שזה עוד 50,000 שקל. "ניהול ענייני עובדים" זה תרגום של

חוברות מיכרזים לערבית לצורך קבלת עובדים לשירות המדינה. כל חוברת מיכרזים

שעד היום יצאה בעברית תצא מעכשיו גם בערבית. מעבר לזה התקיים קורס בארזה

שעולה חצי מיליון שקל, הקורס הזה אמור להיגמר. כנראה שיהיה קורס נוסף,

צריכים להתקבל 80 איש ובקורס הזה היו כ-30, כך שזה יהיה בכמה שלבים. חצי

המיליון הנוספים הם לנושא של הרפורמה, שתתחיל באופן משמעותי יותר בשנת 95

ויש שם מיחשוב של מבחנים של שירות המדינה ועוד קורסים וסקרים ומחקרים.

היו"ר גי גל;

מי בעד לאשר את בקשה 0197?

מי נגד?

הבקשה אושרה.

198 - גרעינים באוניות עם דגל אמריקאי. אין מי שייצג את הבקשה.

הבקשה לא אושרה.

203 - משרד המשטרה.

יי אבירם;

203 זה שינויים פנימיים בתקציב של משרד המשטרה. לשם שיפור השירות לציבור

הוקמה במשטרה יחידה של בדיקת תלונות ציבור. אנחנו מפשירים איזשהי רזרבה

פנימית של שני שיאי כוח אדם לנושא הזה, ומעבירים 175,000 שקל.

היוייר גי גל;

מי בעד אישור בקשה 0203?

מי נגד?

הבקשה אושרה.

209

אי קרשנר;

ב-209 יש 500,000 לתחנת הזנקה של מגן דוד אדום ביהודה ושומרון.

היוייר גי גל;

מי בעד בקשה 0209?

מי נגד?

הבקשה אושרה.

בקשות 210 ו-211.

גי הכהו;

מדובר פה בהקמה של תשתיות היקפיות במבני חינוך בתקציב משרד הפנים. בתי

ספר שמוקמים מתוקצבים על ידי הרשות המקומית. התשתיות מתוקצבות במשותף.

מדובר פה על העברה של 7 מיליון שקל ממשרד החינוך והשאר מרזרבות במשרד

הפנים, ו-10 מיליון שקל מתקציב מענק איזון של משרד הפנים.

יש שאלות? מי בעד לאשר את בקשות 0210 0211-1?

מי נגד?

הבקשה אושרה.

0212 - דרכונים.

גי הכהו;

ב-212: מדובר פה על שינויים פנימיים בתקציב משרד הפנים, שזה כולל שלושה

1) מתן הרשאה להתחייב לטובת שכירת לשכות של מינהל אוכלוסין.

2) מדובר על הרשאה להתחייב לטובת רכישת טפסים לדרכונים,

3) ומדובר על הפעלת היחידה לרישוי עסקים בטחוני ים.

מי בעד בקשה 0212?

מי נגד?

הבקשה אושרה.

בקשות 0216 ו-0217.

העברה של 1.5 מיליון שקל מתקציב פיתוח של משרד המשפטים לתקציב שוטף של

בתי משפט. הנושא של שיפוץ היכל בית המשפט אחרי היציאה לשוקת הוצג בתקציב

רגיל במקום תקציב פיתוח מחמת טעות ומאחר שבדקנו שאי אפשר להוציא את הכסף

מתקציב רגיל. הכל כבר נעשה על פי התקציבים.

מי בעד לאשר את בקשות 0216 ו-0217?

מי נגד?

הבקשות אושרו.

אי קרשנר!

יש פה שינוי; מ"שינוי ייעודי תשנ"ד" ל"שנה האזרחית", ללא כל שינוי

באגרה. עברו משנה עברית לשנה לועזית.

התחום השני זו הגדלה לנוטריונים שהם בגיל 70 ומעלה. הם י ישלמו רק שליש

האגרה בהתחשב בפעילות הנמוכה יותר שלהם.

היו"ר גי גל!

מי בעד לאשר את תקנות הנומריוניס (אגרות נוטריוו) (תיקוו) התשנ"ד-1994

נפניית יעקב לוי, ממונה בכיר על החקיקה (משפט אזרחי מסחרי)]?

מי נגד?

התקנות אושרו.

אי קרשנר!

יש צו מם הכנסה טכני. קבעו את הסכומים לשנים 88, 89, 90, 92, ושכחו את

שנת 1991. אז מציעים את הסכום של 7.7 מיליון. זה בין 8-7 מיליון.

היוייר גי גל!

מי בעד לאשר את צו מס הכנסה (קביעת תשלומים בעד עיבוד יהלומים או בעד



מסחר ביהלומים כהכנסה) (תיקוו מסי 2). התשנ"ד-1994 לפי בקשת שר האוצר מיום

26 ביולי 1994?

מי נגד?

הצו אושר.

אני מאור מודה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה13:50