הכנסת השלוש-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 264

מישיבת ועדת הכספים

יום שלישי. כי שבט התשנ"ד (1 בפברואר 1994). שעה 00;10

נכחו: חברי הוועדה;

גי גל - היו"ר

אי גולדשמידט - מ"מ היו"ר

שי אביטל - מ"מ היו"ר

הי אורון

ר' אלול

אי פורז

ר' פנחסי

הי קופמן

אייה שאקי

גי שגיא

מ"מ

מי איתן

פ' בדש

אי ויינשטיין

י י ונונו

אי יחזקאל

ס' שלום

די תיכון

י' שפ י

מוזמנים;

י' בשיא - מנכ"ל משרד החקלאות

ד' הראל - משרד החקלאות

די ברוך - סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר

גי בינשטוק, ר' אילון - אגף התקציבים, משרד האוצר

עי בן שאול - אגף ההשב הכללי, משרד האוצר

י י ישי - משרד הדתות

משה לוי - יו"ר הברת כביש מסי 6

יהודה כהן - מנכ"ל הברת כביש מסי 6

נ' יוצר - ראש אגף הכלכלה, חברת כביש מסי 6

יחזקאל לוי - יועץ משפטי, חברת כביש מסי 6

אי שבתאי - יועץ לענייני תקשורת, הברת כביש מסי 6

ני בן-סירה - יו"ר מועצת הלול

מזכיר הוועדה; אי קרשנר

קצרנית; ת' שפנייר

סדר היום; 1) כביש מספר 6 (הוצה ישראל).

2 )צו המועצה לענף הלול (ייצור ושיווק), התשנ"ד-1994.

3) התעשיה האווירית - מסגרת לערבויות ביצוע ע"ס 50 מליון דולר.

התעשיה האווירית - ערבות מדינה לקרן הפנסיה מבטחים.

4) שינויים בתקציב לשנת 1994.



כביש מספר 6 (חוצה ישראל)

אני פותח את הישיבה. לפני כשבועיים אישרנו העברה תקציבית, כדי שהחברה

לכביש מס' 6 תוכל להמשיך את עבודתה, את התכנון וכיו"ב; סיכמנו שנקיים דיון

ונשמע מראשי החברה דו"ח. הייתי מאוד רוצה שנשמע מכם מה המטרות והיעדים של

החברה, המבנה שלה, השתלבותה במערכות התחבורה בארץ - האם יש חשיבה אינטגרטיבית

וכוללנית, או שמא אנו ממשיכים לרוץ איש-איש במסילתו תרתי משמע. מהו לוח הזמנים

הצפוי? מה הבעיות שישנן? אני רוצה שנצא מפה כאשר אנחנו יודעים מה מצפה לנו, מה

התרומה למשק, מה השינויים שיהיו, במה תפגעו - כל הפרטים הללו - כדי שהתמונה

שלנו תהיה בהירה.

משה לוי;

אני שמח על ההזדמנות שיש לנו היום כדי להציג בצורה מסודרת בפני ועדת

הכספים את חברת כביש חוצה ישראל, את הפרוייקט, תמונת מצב איפה אנחנו נמצאים

היום והתהליכים שעומדים בפנינו בתקופה הקרובה כפי שאנחנו רואים אותם. ברשותך,

אדוני היו"ר, קודם נעשה את ההצגה ואחר-כך ניכנס לנושאים לפי השאלות שי ישאלו.

נמצאים איתנו מנכ"ל החברה יחודה כהן, ראש אגף הכלכלה ניצן יוצר, היועץ

המשפטי יחזקאל לוי, והיועץ שלנו לענייני תקשורת אריה שבתאי. אני מציע שהמנכ"ל

יתחיל.

יהודה כהן;

הפרוייקט המדובר, כביש חוצה ישראל, מתחיל בדרום דרומית לבאר-שבע ומגיע עד

לגליל בשתי זרועות. האורך הכללי של הכביש הוא כ-280 ק"מ, אוטוסטרדה בת 2

מסלולים, 4-3 נתיבים מכל צד, כולו ממוחלף - בכל הצמתים יהיו מחלפים. התוואי של

כביש חוצה ישראל מופיע בתוכנית מיתאר ארצית מספר 3 לכבישים, שאושרה באמצע שנות

ה-70. הוא עובר, פחות או יותר, בתוואי שמסומן בצבע הכחול במפה שלפניכם, עם

שינויים.

לפני כשלוש שנים הוחלט במשרד השיכון, במע"צ, לקדם את הכביש הזה והוזמן

סקר רחב שבוצע באמצעות חברה ישראלית וחברה אמריקאית, שבחנה את כל ההיבטים של

הפרוייקט הזה - התנועתיים, הקרקעיים, ההנדסיים והסביבתיים. התוצר של הסקר היו

שתי חוברות עבות כרס, שהיוו את הצעד הראשון למימוש הפרוייקט. מסיבות שלא כדאי

לפרט כרגע, לא הצלחנו לקדם אותו מעבר לבדיקות ראשוניות של תוואי ומיקום

מחלפים, ובנובמבר 92' החליטה ממשלת ישראל להקים גוף מיוחד שיטפל בפרוייקט הזה,

בנפרד מהפרוייקטים שנמצאים בטיפול מע"צ. אתם יודעים שמע"צ עוסקת בעשרות ומאות

פרוייקטים, והרעיון שעמד מאחורי הקמת החברה, שפרוייקט בסדר גודל כזה, עם

השפעות כל-כך רחבות, צריך לקבל טיפול מיוחד בגוף שזה עיסוקי הבלעדי. ההחלטה

מומשה במרץ 93', לפני 10 חודשים, ומ-1 במרץ החברה עוסקת בקידומו של כביש חוצה

ישראל.

ההברה בנויה במתכונת מצומצמת מאוד כמינהל פרוייקט, יש בה ארבע פונקציות

מרכזיות - ישנו אגף הנדסה; אגף נכסים שצריך לעסוק ברכישת הקרקע, בהפקעה

ובפיצויים; ייעוץ משפטי; ואגף כלכלה וכספים. כיום החברה מונה, החל מהמנכ"ל ועד

אחרונת הפקידות, 18 איש בסה"כ. אין לנו כוונה לגדול לעשרות ומאות אנשים,

ובעיקרון - את כל השירותים בתחום התכנון, בתחום הסקרים, בתחום השמאות, אנחנו

רוכשים מספקים חיצוניים.

מי מממן אתכם?

יהודה כהן;

הבעלים של החברה הם שר הבינוי והשיכון ושר האוצר, הם קבעו הון מניות של

50 מליון ש"ח לחברה; בשלבים האלה החברה מתוקצבת, עד שיוחלט אם הכביש הזה ימומן

באמצעים חוץ-תקציביים, באמצעות גביית אגרה, או שהוא יהיה כביש תקציבי, כמו. כל

הכבישים במדינת ישראל.

הפרוייקט הזה מתקדם היום במספר מסלולים מקבילים. הראשון והחשוב, שקובע

בעצם את תחילת הפרוייקט, הוא המסלול הסטטוטורי, האישור. קטע של 70 ק"מ מכביש

חוצה ישראל, ועוד מספר כבישים שמע"צ הכניסה לתוכנית מיתאר ארצית 31 (תוכנית

עלייה), הופקד למועצה הארצית לתכנון ולבנייה ביוני-יולי 92'. מאז המועצה דנה,

בוחנת חלופות, עושים סקרי השפעה על איכות הסביבה, נקבע חוקר - גדעון ויתקון -

שישמע התנגדויות והסתייגויות מכל אלה שגרים לאורך הכביש. החוקר סיים את

עבודתו, מסר את הדו"ח למועצה הארצית; המועצה, באמצעות ועדת משנה לשמיעת

הסתייגויות, דנה בדו"ח הזה. אם לא תהיינה הפתעות, ואני מקווה שלא תהיינה,

המועצה הארצית לתכנון ולבנייה תתחיל לסכם את דיוניה בקשר לפרוייקט.

מי איתן;

אני מבין שהמועצה הארצית עוסקת באישור התוואי ולא בפיצויים. אז מה קשור

עני ין החוקר למועצה?

יהודה כהן;

מאחר ומדובר פה בהליך תכנוני שונה מהמקובל - זה לא הליך שמתחיל מוועדה

מקומית והולך לוועדה מחוזית ואולי הולך למעלה, אלא הכביש הזה הוגש במסגרת

תוכנית מיתאר ארצית של עלייה, תמייא 31. ההליך הזה מאפשר למתנגדים או למסתייגים

להשמיע את טענותיהם בפני חוקר שהמועצה קובעת, ואכן המועצה קבעה חוקר, גדעון

ויתקון. החוקר עבד כחודשיים וחצי והגיש את המלצותיו למועצה הארצית. המועצה

הארצית צריכה להתחיל לסכם ולאשר את הפרוייקט החל מ-1 למרץ 94'. התחלתי בתיאור

המסלול הזה, משום שללא האישור הסטטוטורי והיתר הבנייה, אי אפשר להתחיל

בפרוייקט.

התחום השני שקובע במידה רבה את קצב ביצוע הפרוייקט, הוא נושא תפיסת החזקה

ותשלום הפיצויים. אם התנאי הראשון קובע את עצם תחילת העבודה -

מי איתן;

אני רוצה להבהיר את הנקודה. מה אתה מצפה שיקרה כעת מבחינת הוועדה העליונה?

היו"ר גי גל;

אדוני המנכייל, אני מבקש שלא תענה עכשיו על שאלות. לאחר שתסיים את הסקירה,

החברים יוכלו לשאול.

יהודה כהן;

על-פי חוק התכנון והבנייה, כל פרוייקט, גדול או קטן, צריך להיות מאושר

באמצעות רשות תכנונית כלשהי. זה יכול לחיות ועדה מקומית, מחוזית או מועצה

ארצית עליונה לתכנון, שהיא המוסד התכנוני הגבוה ביותר. בעצם, המוסד התכנוני

הגבוה ביותר הוא הממשלה, אבל מתחת לממשלה, ישנה המועצה הארצית, אליח מובא

הפרוייקט הזה, ובלעדי האישור שלה לא ניתן להזיז רגל מימין לשמאל. זה התנאי



לתחילת הפרוייקט. התנאי שיקבע במידה רבה את קצב ביצוע הפרוייקט, הוא נושא

תפיסת החזקה של רצועת הכביש. על-פי הנחיות הממשלה, אנהנו מסייעים לממשלה בהכנת

חקיקה מיוחדת שתאפשר תפיסת חזקה בהליכים המאפשרים שליטה בלוח זמנים. אנחנו

מקווים שהליך החקיקה, שנמצא עכשיו בעיצומו, יושלם גם הוא בתקופה הקרובה.

תחום שעליו יש לחברה השפעה רבה מאוד, הוא התחום התכנוני. עד לפני כ-10

חודשים, להוציא רצועת תכנון, לא היה עדיין דבר, כי לא הגענו במע"צ ליותר מזה.

ב-9-8 חודשים האחרונים, השלמנו את קביעת התוואי, להוציא מספר חלופות לכמה

קטעים; התחלנו בסקרים שצריכים לאתר בעיות לאורך התוואי, כמו ארכיאולוגיה,

תשתיות להעתקה - בזק, ביוב, מים חשמל, וכו'; התחלנו לבצע מדידות לתכנון מפורט,

ואנחנו נמצאים באמצע התכנון המפורט של הפרוייקט, בקטע שבין גדרה לטול כרם - 70

ק"מ. אנחנו מעריכים, מאחר והנושא בשליטתנו, שאי שם במאי-יוני הליך התכנון

המפורט, כולל שרטוטים וכתבי כמויות, יהיה מושלם. אני מתכוון לתכנון הכביש על

מחלפיו בקטע שבין גדרה, יסודות, יד בנימין, עד טול כרם מול נתניה. כבישי הרוחב

הם בסמכותה של מע"צ, ואנחנו מתואמים איתה לגבי קואורדינציה וסינכרוניזציה של

בניית כבישי הרוחב עם כביש חוצה ישראל. אם בקיץ - על רקע העובדה שתכנון ה-70

ק"מ יהיה מוכן - המועצה הארצית תאשר את הפרוייקט ותושלם החקיקה אשר תאפשר

תפיסת החזקה בלוח זמנים נתון, ואם הממשלה תחליט לתקצב לפחות את השלב הראשונים,

אפשר יהיה לצאת לדרך.

המסלול הרביעי שאנו הולכים בו הוא על-פי מצוות הממשלה, שהטילה עלינו

לבחון דרכי מימון חוץ-תקציביות למימון הפרוייקט באמצעות אגרות, מלוות, שיוחזרו

בגביית אגרה. על-מנת לתת תשובה לשאלה אם הכביש יכול לשאת את עצמו מבחינה

פיננסית, אנחנו בוחנים את ביקושי התנועה הצפויים על רקע עלויות ההפעלה

והתחזוקה של הכביש. נעשה בחינות פיננסיות עם יועצים שעיסוקם בכך, ונביא המלצה

לממשלה אם הכביש הזה יכול להיות כביש אגרה, ואם כן - באיזה קטע ובאלו תנאים.

אנחנו מעריכים שתשובות לשאלות האלה, גם כן תהיינה לנו בקיץ 94'.

פרוייקט בהיקף כזה, שהקימו בשבילו חברה מיוחדת, מחייב להסביר את הרקע

התחבורתי במדינה שממנו צומח הפרוייקט. אני רוצה לתת לכם, בעזרת שקפים, מספר

נתוני תנועה שאנחנו יודעים וצופים. בשקף הראשון אתם יכולים לראות שבמשך כ-20

שנה, בין 1970 ל-1992, נפח התנועה גדל מ-200 אלף כלי רכב ל-1,200 אלף כלי רכב.

אני יודע שב-92י וב-93י קנו כל שנה כ-140-120 אלף כלי רכב, ואנחנו צופים שבשנת

2000 ינועו בכבישי הארץ למעלה מ-2 מליון כלי רכב. אם נזכור שכבר היום אנחנו

נמצאים בפיגור בסלילה, אני יכול להגיד לכם באחריות שהכבישים שמע"צ התחילה

לסלול לפני 4-3 שנים, היו צריכים להתחיל להיסלל לפני 15 שנה. יש לנו גידול

שנתי ממוצע של 6%-7% בכלי הרכב, ובשקפים הבאים תוכלו לראות עד כמה הבעיה הזאת

יותר חריפה ממה שהיא נראית. הגרף שמוצג לפניכם עכשיו, מצביע על צפיפות כלי רכב

לקילומטר כביש סלול במספר מדינות בעולם. במדינת ישראל יש 90 כלי רכב על

קילומטר סלול, ואילו בספרד, פורטוגל, בלגיה ואוסטריה יש בין 30 ל-40 כלי רכב

על קילומטר סלול. כלומר, כבר היום, לפני התחזיות של שנת 2000 שיצופפו עוד יותר

את כבישי המדינה, אנחנו אולי לא אלופי העולם אבל אנחנו בהחלט בליגה הלאומית

בנושא הזה. הגרף הבא מראה דבר מוזר - למרות הצפיפות הגדולה, בפרמטר של רמת

מינוע הנמדדת במספר כלי רכב על 1,000 איש, אנחנו בין הנמוכים בעולם (בנתוני

92'). מדינת ישראל נמצאת ליד יוגוסלביה ופולין עם כ-220 כלי רכב על כל 1,000

בני אדם. כלומר, יש לנו פוטנציאל גידול ברמת מינוע על רקע צפיפות גדולה מאוד

בכבישים. כשאנו לוקחים מצד אחד את נפח גידול התנועה השנתי ואת הצפיפות הקיימת

בכבישים כבר היום, ומצד שני את רמת המינוע המראה שיש עדיין פוטנציאל גידול -

אנחנו טוענים שכמה שהכבישים סתומים היום, הם ייסתמו עוד הרבה יותר בשנים

הקרובות.

השקף הבא מראה את הכבישים באזור המרכז - מכפר סבא רעננה בצפון ועד ראשון

לציון בדרום - כאשר כביש חוצה ישראל עדיין לא קיים. אנחנו רואים שבין הים לבין

לאזור לוד-ראש העין, כאשר כביש חוצה ישראל איננו, יש לנו כ-3 צירים אורכיים:



כביש החוף, נתיבי איילון, כביש גהה, וכל התנועה העיקרית מצפון לדרום, או

מהצפון והדרום למרכז, מתנהלת על הצירים האלה, תוך פקקים עצומים. יש מעט מאוד

צירי רוהב שיכולים לפצל את התנועה בצורה טובה יותר, כי אין כביש טבעת כמו שיש

בהרבה מדינות בעולם. השקף הזה מראה שבאזור המרכז, הרצועה בין בן-שמן,

נהשונים, ראש העין וצפונה, היא הרצועה הפנויה היהידה שנשארה, שמאפשרת להעביר

אוטוסטרדה ברוחב כזה. כל האזורים האחרים הם בנויים וצפופים, וכל ההרחבות שמע"צ

תעשה, גם אם היא תוסיף עוד נתיב ועוד צומת, לא יפתרו את הבעיה. אין באזורים

האלה שום אפשרות, למעט הוספת קומה שנייה לכבישים, ואני לא אומר זאת בבדיחות

הדעת; אבל כבישים קונבנציונאליים, על האדמה, אפשר להכניס רק ברצועה הפנויה

יחסית שנמצאת באזור המזרחי של המטרופולין.

אם מותר, גם קצת חזון - לפניכם סקיצה אזורית שמראה את התוואי על רקע

מדינות האזור. כביש חוצה ישראל, שצריך להתחיל אי שם באזור התעשיה של באר שבע

ולהגיע לגליל, יאפשר שתי פונקציות מרכזיות מבחינה תנועתית: א) לחבר את הדרום

ואת הצפון אל חמרכז, כלומר לחבר את הפריפריה בקשר מהיר וברמה גבוהה אל מרכז

הפעילות של מדינת ישראל. באמצעות כבישי הרוחב, שלא מסומנים כאן, הוא יפעל

ככביש טבעת; באמצעות מחלפים אפשר יהיה לעלות ולרדת מכל מחלף ולפזר את התנועה

בצורה טובה יותר, כי אין כביש טבעת. זאת לעומת "קרבות ההבקעה" שמנהלים היום

כדי להגיע מכל כיוון למרכז המטרופולין. ב) באזור המטרופולין של תל-אביב, פיזור

התנועה בצורה הרבה יותר טובה מאשר היום.

מי איתן;

מה הקו הירוק הישר שמסומן במפה?

יהודה כהן;

הקו הירוק הזה מסמן את הקטע המרכזי של 90 ק"מ, בין ואדי ערה לבין אשדוד;

זה הקטע שאנחנו חושבים ומאמינים שצריך להיסלל בשלב אי. אין לנו שום כוונה

"להתנפל" על הפרוייקט הזה בבת אחת, ה-280 קילומטרים מורכבים משלושה קטעים:

קודם ייסלל הקטע המרכזי בין גדרה-אשדוד לבין נחל עירון, כ-90 ק"מ. שני הקטעים

האחרים, הצפוני והדרומי, ייסללו יותר מאוחר. כמו שאתם רואים כאן, אם תהליכים

מסויימים יצליחו ונגיע לעידן אחר, אפשר יהיה לחבר את הכביש הזה גם למדינות

שכנות, וכביש חוצה ישראל יכול להיות חלק ממערכת אזורית במזרח התיכון.

דבר נוסף שהכביש הזת יביא, ואולי לא פחות משמעותי מהחלק התחבורתי - במרחק

קצר ממטרופולין תל-אביב, במקום שהשטחים פתוחים ועדיין זולים, תיווצר רצועת

פיתוח לאורך הכביש ובסביבתו, פיתוח של תעשיה, תעסוקה והתיישבות. כבר עכשיו,

אפשר לקרוא כמעט כל יום על עסקאות נדל"ן שנעשות, בשל ההנחה שהשטחים יעברו

בקרבת כביש חוצה ישראל. כלומר, במרחק קצר יחסית מהאזורים היקרים, הצפופים

ביותר, ייווצרו לדעתנו אזורי פיתוח שימשכו עסקים חדשים או עסקים קיימים בתוך

המטרופולין של תל-אביב שיעברו לאזור הפתוח יחסית. דבר נוסף, חשוב לא פחות -

אזורים כמו קרית גת ואפילו באר שבע יהיו הרבה יותר אטרקטיביים מבחינת שיכון

ומגורים, משום שהודות לכביש אפשר יהיה לגור בדרום ולעבוד במרכז, וכנ"ל לגבי

הצפון. אולי זה יתרום סוף-סוף למה שמדברים עליו במשך שנים - פיזור נכון יותר

של לחצי אוכלוסיה, שהיום רובה מרוכזת בתל-אביב.

מה לוח הזמנים? מה הבעיות העיקריות שיש לכם? מה צפוי ומתי? מה עם החקיקה?

יהודה כהן ידבר על לוח הזמנים, ואחר-כך אני אעלה את הבעיות.



יהודה כהן;

לוה הזמנים הצפוי - אנחנו נשלים את התכנון ההנדסי המפורט של ה-70 ק"מ

בקיץ 94'. כשאני אומר תכנון מפורט, הכוונה לתכנון לביצוע, מוכן למכרז, כולל

שרטוטים, כתבי כמויות ומפרטים. אבל אני רוצה להדגיש - התחלת הפרוייקט נקבעת

לחלוטין על-ידי המועצה הארצית שצריכה לאשרו בדיוניה בחודשיים הקרובים. קצב

סלילת הכביש יושפע מהשאלה אם תהיה לנו אפשרות לתפוס את הקרקע בלוח זמנים סביר.

די תיכון;

מה לוה הזמנים שלכם?

יהודה כהן;

אנחנו הושבים שאת ה-70 ק"מ שבין אשדוד לטול-כרם, שהוא הקטע שנמצא היום

במועצה הארצית, אפשר וחייבים לסלול במשך 6-5 שנים מהרגע שנתחיל, אם יוחלט שזה

כביש תקציבי ובתנאי שהקרקע תהיה בידינו.

די תיכון;

כל-כך הרבה זמן?

יהודה כהן;

ניתן לקצר את משך הזמן, אם התקציבים יהיו גדולים יותר. אפשר לבצע פרוייקט

כזה גם ב- 4 שנים. בכל אופן, 5 שנים זה לא זמן ארוך. אני מציע לכולנו לראות את

התנאים של מדינת ישראל ובאיזה קצב אנחנו בונים את הכבישים בארץ, ולא משום

שאנחנו לא יודעים לסלול.

די תיכון;

אבל בהנהה שכל שנה יתווספו לכבישים 120 כלי רכב - בעוד חמש שנים אתה מציע

לנו, לגבי 2 מליון רכב, פתרון הלקי ביותר. זה אומר שמדינת ישראל נדונה לסתימה

טוטאלית.

היו"ר ג' גל;

אדוני המנכ"ל, כמה זמן לוקח לסלול קטע כזה במקומות אחרים בעולם?

יהודה כהן;

קטעים כאלה, של 70-50 ק"מ, על המחלפים והגשרים, בעיות הניקוז, איכות

הסביבה והאקוסטיקה, גם במדינות הזריזות - ואני אומר זאת מתוך ידע - זה לוקח

בין 4 ל-5 שנים. ניתן לעשות זאת בצורה יותר מהירה, תלוי בקצב, תלוי בהתארגנות

קבלנית בארץ.

די תיכון;

5-4 שנים זה המון זמן, המדינה תיסתם!

יהודה כהן;

זה המון זמן, כי אנהנו מתהילים באיחור.

פ' בדש;

אם יעמדו בלוח זמנים שיהודה כהן מציג כאן, נצטרך להגיד תודה.

היו"ר גי גל;

נשמע עכשיו את משה לוי, יו"ר מועצת המנהלים של חברת כביש חוצה ישראל.



משה לוי;

קיצרנו בהצגה, משום שההנחה שלנו שדרך השאלות שיעלו, נוכל לתת תשובות יותר

קונקרטיות. אני רוצה להפנות תשומת-לב לכמה נושאים שאיתם אנחנו מתמודדים

ובלעדיהם, על אף הלחץ שנבע מהשאלות שנשאלו כרגע, אנחנו נפגר הרבה יותר בלוח

הזמנים. ראשית, קיים תהליך סטטוטורי. ההערכה שלנו היא, שאנחנו צריכים להעביר

את תכנון הכביש הזה ולקבל עליו רשיון כמו כל מפעל, ולא ללכת בדרך של חקיקה כמו

שעשו ברידינג די, שם נתנו לחברה את הסמכות לעשות כל מה שהיא רוצה מבלי להיזקק

להליכי רישוי. התפיסה שלנו גם הוכיחה את עצמה, וכמו שיהודה כהן ציין קודם -

תוך כדי עבודה, במגע עם המועצות האזוריות, עם מהנדסים ועם אנשי איכות סביבה

ועם רשות העתיקות, הגענו לשינויים בתוואי כדי שיהיה כמה שפחות פוגע ויותר סביר

מבחינת כלל הגורמים המעורבים במערכת. זה כביש שחוצה את הארץ, בחלק מהמקומות

באזורים צפופים מאוד.

די תיכון;

לא נאמר כאן באיזה גובה ממוצע מעל פני הים ייסלל הכביש. זה חשוב מאוד.

משה לוי;

זה נקרא מבחינתנו כביש הגבעות. הוא נמצא בשיפולי מישור החוף, לפני

שמתחילים לטפס למעלה. בקטעים מסויימים הוא כבר יחצה חלק מהגבעות, במרבית

הקטעים הוא יהיה ממש לפני העלייה. הקו של הכביש באזור המרכז הוא ראש העין, בן

שמן, בית נבאלה, ממזרח לרמלה.

אני מדגיש את התהליך הסטטוטורי, מפני שעל אף שהכביש ייבנה, להערכתי, יותר

נכון בדרך הזו - דרך מציאת החלופות הכי רלוונטיות - זה תהליך יותר ארוך מאשר

חקיקה כפייתית, שמותנה במועצה ארצית שבה יש לחצים מלחצים שונים. המועצה היא

גוף שאיננו כפוף לממשלה ואין בו רוב לנציגי הממשלה, אלא בהחלט של ארגונים

וגופים שבוחנים את העניין. אני מדגיש את הנקודה הזאת, משום שהתהליך הזה איננו

תלוי רק בנו, אבל אני יודע ששם נעשים מאמצים, לפחות על מנת לקיים את הדיונים

בלוח זמנים סביר. התחזית היא, שהדיון הראשון במליאת המועצה יהיה בתחילת מרץ,

לאחר עבודת החוקר וועדות המשנה, ואחרי שנשמעו ונבחנו טענות והשגות של כל

הגורמים. זאת נקודה מפתח ראשונה ללוח הזמנים.

נקודת המפתח השנייה ללוח הזמנים קשורה לתהליך חקיקה. לפי כלל החוקים

והנוהגים המשפטיים שנוצרו עד היום, כשאנחנו הולכים להפקיע, אחרי שיהיה לנו

הרישוי מהמועצה הארצית, אם יש מישהו שלא יסכים להפקעה, הגוף שמקבל את המשימה

הזאת צריך לפנות לבתי משפט.

אי ויינשטיין;

כלומר, אתם רוצים קודם תפיסה ואחר-כך הפקעה. אתם רוצים להיכנס לשטח בלי

הפקעה. כך קראנו בעיתונים.

משה לוי;

אנחנו רוצים לקבל חזקה על הקרקע, אבל אחרי צו הפקעה באישור שר האוצר

ואחרי שיהיה לנו הרישוי. יש אמנם תהליכים שאפשר לעשות זאת גם בלי רישוי, אבל

אנחנו לא מאמינים שזה יכול לעבוד היום.

פ' בדש;

היום החוק מאפשר לבצע הפקעה לצורך כביש.



משה לוי;

החוק מאפשר, אבל אם האיש מסרב או אם יש לו טענות לגבי הפיצויים, אתה חייב

לפנות לבית משפט. ברגע שאתה פונה לבית משפט - ואני לא מסתייג מהפנייה ומהדיון

המשפטי - זה יגרום לחברה אובדן שליטה על לוח הזמנים. פה יכול להיות מדובר

במאות אנשים, ומאחר שזה ייכנס לכל מיני בתי משפט, לפי האזור - תעמוד חברה, עם

פוטנציאל ביצוע של מאות מליונים, במצב של אי-ודאות מוחלט לגבי לוה הזמנים שלה.

כך אי אפשר להקים פרוייקט לאומי מהסוג הזה. לכן היסוד המרכזי בהצעת החוק שלנו

- ואני מזכיר שוב, אחרי שנמנענו מלהגיש הצעה שתפטור אותנו מהליכי התכנון -

היסוד המרכזי אומר שבעקבות קבלת הרישוי מהמועצה הארצית וצו הפקעה על-ידי שר

האוצר, תוך הודעה מוקדמת לאנשים הנוגעים בדבר, החברה תוכל להיכנס לשטח ולהתחיל

בעבודות. כל תהליך הפיצויים נשאר פתוח לחלוטין; במידה והאיש יחוש שהוא מקופח

בפיצוי, אם הוא הושב שהליך ההפקעה נעשה שלא כחוק, הפנייה לבית המשפט פתוחה

בפניו. אין לנו כוונה, לפחות כפי שהחברה מבינה את העניין, למנוע זאת.

די תיכון;

כמה מפקיעים?

משה לוי;

בקטע המרכזי שבו אנחנו עוסקים היום באינטנסיביות, אנחנו מדברים על סדר

גודל של 13 אלף דונם.

די תיכון;

מה רוחב הרצועה?

משה לוי;

זה כולל את רצועת הכביש ברוחב 100 מטר, ובמחלפים - שהם אבן היסוד של

הפרוייקט - מדובר על גושים בסדרי גודל של כמה מאות דונמים, נדמה לי שהגדול

ביותר הוא 800-700 דונם. ובכן, רוחב הרצועה המופקעת הוא 100 מטר, הסלילה תהיה

פהות.

די תיכון;

אולי תעמוד גם על המימון?

משה לוי;

אני אגיע למימון. בעניין הזה יש הרבה דעות, ואני חושב שהלק לא מבוטל מכם

כבר היה חשוף לכל מיני הצעות שמדברות על מתן זכויות ולאו דווקא פיצויים.

די תיכון;

למשל קרקע של קיבוץ תמורת זכויות מסחריות?

משה לוי;

מדובר בכל מיני זכויות - שינויי ייעוד, או לקבל קרקע חילופית או שילוב

בפרוייקטים. הועלתה גם הצעה שתמורת הקרקעות, יקבלו בעליהן זכות להפעיל תחנות

דלק, אך אני אומר לכם שלא צריך כל-כך הרבה תחנות דלק על כביש באורך 70 ק"מ.

היו"ר ג' גל;

מדובר בעיקר על אזורי תעשיה ומסחר.



משה לוי;

אני מניח שעוד נדון כאן בעניין החקיקה, אינני מציע לעשות זאת היום, רק

הזכרתי זאת כנושא בעייתי ומורכב, שמתנה את תהילת העבודה שלנו.

הי אורון;

האם יש לוח זמנים להקיקה?

משה לוי;

אני מקווה שזה יעלה לממשלה בשבוע הבא. אתמול היה לנו דיון אצל היועץ

המשפטי, ואני מאמין שהוא האהרון בדרך להגשת ההוק.

לגבי השאלה של שילוב של תהבורה ציבורית, רכבות וכו' - ככל שאנחנו מצליחים

להגיע לתוכניות קיימות, אנחנו מביאים את זה בחשבון. יש קטעי כביש שבהם הרכבת

נכללת, יש אזורים של מחלפים שבהם מתוכננים מגרשי חניה של "חנה וסע" או שילוב

עם רכבת שמגיעה, למשל, מאזור ראש העין לפתח תקולח. לצערי', אין היום תוכנית אב

מרכזית לתחבורה בארץ, אז כל מה שעולה בדעתנו ויש לנו קצה הוט, אנחנו מנסים

לשלב.

מאיזה מרחק נמצא הכביש משדה התעופה בן גוריון?

משה לוי;

כ-5 קיימ מזרחה בקו אויר. זה היה צריך להיות יותר קרוב, אבל החיים עשו את

שלהם וקילקלו את התוואי. היה תוואי מתוכנן שהתנגדו אליו ושינו אותו, ולכן

"ברחנו" יותר מזרחה.

אי ויינשטיין;

לא השלמת נושא שהתחלת בו. אמרת שיש שתי אלטרנטיבות - או פיצויים או

זכויות והתחלת לומר מה עדיף בעיניכם.

משה לוי;

לנו נראה שהדרך הפשוטה היא לתת פיצוי. למרות שמתן פיצוי נשמע מאוד

הגיוני, לא מצאנו דרך מעשית לחשב את הזכויות ולתת אותן.

אני מבטיה לך שבנושא הזה יהיו לפחות שש ישיבות של הוועדה...

משה לוי;

לכן לא הארכתי בעניין, רק הזכרתי את הגישה שלנו. לגבי המימון - כפי שנאמר

בהחלטת הממשלה, החברה מצווה למצוא דרכי מימון חוץ-תקציביות. מימון חוץ-תקציבי

יכול להיות רק אם הכביש ייקבע ככביש אגרה. לא ניסינו לבדוק מתן זכויות דרך בצד

שליטה בקרקע שעל-יד; מהנסיון שקיים בעולם, האגרה נותנת למעלה מ-90% מההכנסות

של הכבישים שנסללו על-ידי חברות שקמו לצורך זה. לכן אם אנחנו מדברים על מימון

חוץ-תקציבי, הוא כרוך בכבישי אגרה. כלומר, אין הכנסות משמעותיות לכביש מעבר

לתשלום אגרה. בחו"ל המרחקים יותר גדולים ויש הרבה יותר בסיס לחנויות ומרכזי

מנוחה ואפילו מלונות לאורך כביש, אך עדיין הם נותנים רק 7%-3% מכלל ההכנסות.

לכן המימון החוץ-תקציבי צריך להיות על בסיס אגרה, שזח תהליך שלם. אנחנו לומדים

את הנושא גם ממה שקורה בעולם וגם דרך לימוד נפחי התנועה בארץ, דרך נסיון לעמוד



על מידת הנכונות לשלם - הרי ברגע שנדרוש תשלום, תהיה הסטה של תנועה לכבישים

אחרים, וזו אחת הסיבות נגד כביש אגרה, כי במידה וההסטה תהיה באחוזים גדולים,

משמע שהתשתית לא תנוצל נכון. אם 20%-30% מהמשתמשים הפוטנציאליים לא ישתמשו

בכביש, מבהינת הכלכלה הלאומית זו השקעה מבוזבזת. כלומר, קודם יש לבדוק האם

בכלל יש על מה לדבר, האם יהיו מספיק כלי רכב שבסכום סביר יכסו את ההוצאות וגם

יתנו רווחים למי שישקיע.

הדבר האחרון שקשור לאגרה הוא כמובן ההיבט החברתי. זו גם החלטה חברתית-

פוליטית - האם אנחנו מעוניינים שמי שגר בדרום ישלם כסף על ה"זכות" לנסוע

בנוחיות לתל-אביב. אינני אומר את דעתי, יש בעניין הזה השקפות שונות, אבל אם

אמרנו פיזור אוכלוסיה - שוב, מי שגר רחוק ישלם "קנס" על זה שהוא צריך להשתמש

בכביש.

די תיכון;

האגרה לא פותרת את בעיית המימון עד גמר סלילת הכביש.

משה לוי;

עד שנוכל לקחת אגרה, זה יהיה כביש תקציבי והמימון יהיה רגיל. הממשלה לא

אמרה שהיא לא תיתן תקציב, היא אמרה לנו לבדוק מקורות אחרים. את ההחלטה הזאת

היא תקבל במשך החודשים הקרובים, אם היא עולה על המסלול הפיננסי-עסקי .או לא.

יכול להיות שתתקבל החלטה שזה יהיה כביש תקציבי.

מי איתן;

אני יכול "להרגיע" אותך - בשנת 1990 היה פה דיון, ועמדנו בדיוק בנקודה

שבה אנחנו עומדים היום. ארבע שנים חלפו, וכאילו מאומה לא אירע. נאמרות פה

בדיוק אותן המילים. יהודה כהן יכול לאשר את דבריי.

משה לוי;

בינתיים אנחנו עובדים על תקציבים שמאפשרים לנו לבצע את כל הפעילות הפיזית

הנדרשת. אנחנו לא מתעכבים בציפייה להחלטה על המימון, אנחנו עובדים במסלול

שאנחנו קוראים לו פיזי, מסלול של תכנון והתחלת ביצוע, ובוחנים במקביל את

תשלומי האגרה.

היו"ר גי גל;

נשמע את חברי-הכנסת.

חי קופמן;

אני מצטער שסדרי הדיון הם כאלה שרוב השאלות שרציתי לשאול כבר נשאלו

בקריאות ביניים, אבל אני רוצה בכל אופן להתייחס לכמה נקודות. אחת, פנו אלי

תושבים באזור מזור ובאזור חגור. הבנתי שאתה טוען שזה לא אידיאלי להסיט את

תוואי הכביש מזרחה, אני חשבתי שהיה עדיף לסלול את הכביש דווקא בשיפולי הגבעות,

מאשר באזורים חקלאיים טהורים מערבה. אם אני זוכר נכון את הטענות של מזור,

רינתיה וכל האזור הזה - מדובר על כך שכביש מסי 6 יעבור עוד מערבית לכביש הישן

מודיעין-ראש העין-בית נבאלה. נשאלת השאלה מדוע לא להיכנס יותר לשיפולים

המזרחיים ולהשאיר את השטח החקלאי פנוי. אחרת, לא רק שהכביש הזה יגמור את

החקלאות, אלא גם את ההתיישבות. אני לא יודע מה הסיכום הסופי עם ויתקון לגבי

קבוצת המושבים הזאת שנראית לי מאוד מודאגת, והייתי רוצה לשמוע יותר פרטים על

כך.

לגבי השאלה של זכויות או פיצויים. אין לי ספק שמבחינה מתימטית השיטה של

פיצויים היא הקלה ביותר, אך אני עוד לא רואה מושבים או קיבוצים שנהרסים כתוצאה



מכביש מסי 6 שמוכנים להסתפק רק בפיצויים. הכסף הזה יעבור מיד לבנק הפועלים

ולבנק לאומי לכיסוי חובותיהם. אם הם יקבלו עסק, זה שונה לגמרי. יתכן שבאמת אין

הצדקה לכל-כך הרבה עסקים, קניונים ובתי מלון, אם כי לפי התקדמות הבנייה היום,

אני צופה שתוך 7-5 שנים כל האיזור הזה יהיה מיושב.

אני בעד זה שבוחרים קטעים מהכביש ומתחילים בהם, והשאלה, מבחינה תקציבית,

אם אי אפשר גם להתלבש על קטעים קלים יותר לביצוע - למשל באר שבע-קרית גת, או

באר שבע עד מרכז הארץ, ששם בעיית ההפקעות והזכויות הרבה יותר קלה. אנחנו כל

הזמן מדברים על צפיפות התנועה במרכז הארץ, והשאלה אם כשמדברים על אתגרים

לאומיים, לא כדאי להתחיל או לעבוד במקביל על הקטע של באר שבע-מרכז הארץ; יכול

להיות שזה יתן תנופה עצומה לבאר שבע ולכל האזור.

איך הקואורדינציה בין כבישי הרוחב שבסמכות מע"צ לבין כביש מסי 6?

לגבי כבישי אגרה, אני בספק אם העסק הזה יפעל. אינני רואה את הקופצים על

כך, כי בשעות מסויימות של היום אפשר לנסוע גם בכבישים החליפיים. הייתי

בסימפוזיון בשבת, ושם היה דוקטור שסיפר שבעזרת קרני לייזר אפשר להקרין על

המכונית ולקבוע את האגרה לפי שעת הנסיעה - אם האיש נוסע בשעות העומס, בבוקר או

בערב, הוא משלם יותר, ואם הוא נוסע בשעות אחרות, הוא משלם פחות. הוא אמנם דיבר

מהאספקט של איכות הסביבה, אבל אולי בצורה כזאת אפשר לעודד תפוסה יותר טובה.

מי איתן;

הדבר הראשון שאנחנו חייבים לשים אליו לב, אדוני היו"ר, שיש הרבה דיבורים

ומעט מעשים. אני לא רוצה כרגע לחלק את האשמה, כביש מסי 6 הוא בבואה של טיפול

כושל בבעיות יסוד של התשתיות במדינת ישראל. אנחנו מדברים על תוכנית שכבר

מולאים לה 20 שנה! התוכנית הראשונית שצפתה את כביש מסי 6 (אז לא קראו לה כך)

היתה כבר בסביבות שנות ה-70! זאת אומרת, שכבר לפני 20 שנה אנשים היו מודעים

לכך שיום אחד יצטרכו לסלול כביש אורך נוסף למדינת ישראל, שיהיה כביש מרכזי.

במשך 20 שנה אנחנו "מתגלגלים".

קריאה;

מי זה "אנחנו"?

מי איתן;

אנחנו זה כולנו. אני לא הייתי בתוך המערכת הזאת אלא בשנים האחרונות, ואני

יודע שבשנת 1990 - יעיד יהודה כהן - ישבנו כאן סביב השולחן הזה ועלו אותן

השאלות. מאז התקדמנו מעט מדי, והבעיה הראשונה שמציקה לי היא קצב ההתקדמות.

לדעתי אם אנחנו רציניים ואם הממשלה רצינית, צריכים לעשות חוק, מוכרחים להסדיר

בעיות שאם לא יסדירו אותן באמצעות חוק, זה ייקח עוד 20 שנה - תרשמו לכם מה

שאני אומר. בשנת 1990 אמרתי ליהודה כהן: יכל ההערכות שלכם על אגרה והיכולת

לממן את העניין מתקציבים חיצוניים, הם חלומות. אם הממשלה נחושה בדעתה, היא

חייבת לקחת את זה כפרוייקט. זה כביש, ולא "ביזנס"'. עברו ארבע שנים, ואנחנו

נמצאים באותו מצב. אני אומר לך, משה לוי, כיו"ר מועצת המנהלים שעליו הוטל לבצע

את הפרוייקט, דעתי היתה שכביש מסי 6 צריך להיעשות באמצעות אורגניזציה של מע"צ

ולא באמצעות חברה. אני צפיתי - אינני יודע אם זה כבר בא לידי ביטוי - שיהיו

בעיות בכבישי הרוחב שהם באחריות מע"צ. הרי במדינת ישראל - כביש בתוך העיר הוא

באחריות משרד חתחבורה; כשאתה יוצא מתוך העיר, הכבישים הם באחריות מע"צ; כשאתה

יוצא מתוך הכבישים של מע"צ, אתה מגיע לכביש מסי 6. אי אפשר לעבוד בצורה כזאת.

צריך רמטכ"ל אחד לנושא הזה, אי אפשר שיהיו לנו כוחות משולבים. אנחנו צריכים

רמטכ"ל אחד עם חוק אחד, והחוק יתן לכם גם שיניים לפתור חלק מהבעיות.

חה"כ קופמן ידידי, תושבי מזור ורינתיה וכל אלה שבוכים על האדמות החקלאיות

שלוקחים מהם, צריכים לבוא הנה ולהגיד: 'אנחנו נשלם כסף, רק בשביל שתסללו את

הכביש'. הם "עובדים" עליך ועלי.



ח' קופמן;

הם לא בוכים על האדמות, הם מאוד מרוצים מהכביש. הם רק מדברים על כך שציר

התנועה הוא לא טוב.

חה"כ איתן, הכביש הזה מנשל אנשים מפרנסתם. מעבירים כביש שחוצה אדמה

חקלאית.

חה"כ ויינשטיין, אתה שמאי מקרקעין. תגיד לי איזו פרנסה נותן דונם אדמה

חקלאית שאנשים קיבלו ממדינת ישראל כאמצעי ייצור, לא כחלק מספקולציה.

אי ויינשטיין;

תראה מה קרה בכפר חב"ד, כאשר בנו את כביש ירושלים-תל אביב שחוצה את אדמות

המושב.

מי איתן;

על מי; אתה מדבר?

אי ויינשטיין;

אני מדבר על פיצויים הוגנים.

מי איתן;

בוא נלך למושבים. אתה שמאי, תאמר לי מה שווה דונם אדמה חקלאית שלא עובדים

עליו כבר 10 שנים? הכביש לא חוצה אזורים באמצע המושבים, 90% מהאדמות שצריך

להפקיע הן אדמות חקלאיות.

משה לוי;

לא כולן נמצאות היום בעיבוד.

מי איתן;

אפילו לגבי האדמות שכן מעובדות - כשסוללים כביש כזה, הסביבה משנה את

אופיה והאדמה עולה בערכה. עכשיו גם המדיניות של מינהל מקרקעי ישראל היא לתת

להם אפשרות להעביר את הקרקע ליזמים ולהרוויח. תעשה חשבון, על-פי החלטת המינהל

533, כאשר יזם הולך למושב כזה או אחר, רינתיה או מזור, לבנות שם כמה מאות

יהידות דיור - כמה שווה השטח עם כביש וכמה הוא שווה בלי כביש? לכן אינני חושב

שתושבי המושבים הללו צריכים להיות מכשול, אלא להיפך.

חי קופמן;

הם טוענים שיש קטע כביש שנכנס לתוך הכפר, במקום שהכביש ייסלל קצת יותר

מזרחה.

מי איתן;

אני רוצה לסכם את דבריי. אם אנחנו רוצים לעזור לפרוייקט, אנחנו צריכים

להיות יותר רציניים ולתת להם את הכלים. על-פי דבריהם, הם עוד צריכים לעבור את

האישורים וגדעון ויתקון בודק, ולא שמעתי כאן את המילה "ירוקים" ואני לא אומר



שצריך להתעלם מהם, אני גם מגן על האינטרסים האלה, אבל הבירוקרטיה גורמת לכך

שלפעמים מוותרים לכל הגורמים האלה או משלמים בזמן-. וגם כשהם לא צודקים, הם

מרוויחים, לא בגלל גופו של עניין אלא בגלל שאומרים: 'מה אנחנו צריכים שהם

יבואו ויביעו התנגדות וזה יתקע את כל הפרוייקט? נשתיק אותם, ניתן להם, נוותר

להם'. ובכן, או שמוותרים להם או שמפסידים הרבה זמן. אני לא יודע אם חברת כביש

חוצה ישראל יכולה לוותר, אם יש לה את הכלים לוותר. לכן אני מציע, אדוני היו"ר,

שתוציא החלטה שוועדת הכספים תשקול חקיקת חוק; זה יהיה מסר ברור לכל הטרדנים

הלא מוצדקים בדרך. אם הם ישמעו שוועדת הכספים שוקלת חקיקה, זה יעזור לחברת

כביש חוצה ישראל בביצוע. אנחנו עוד לא מחוקקים, עוד לא נזקקים לכך, אבל מספיק

שהם ייצאו מפה עם מסר שוועדת הכספים תשקול יוזמת חקיקה לקידום וזירוז פרוייקט

כביש מספר 6.

היוייר גי גל;

אני יכול להגיד על זה רק דבר אחד. ועדת הכספים - ככל שתלוי בי, אם החוק

יגיע לכאן - תיתן לו עדיפות, לטפל בו מהר ככל שניתן. אני לא מתייחס למה שיהיה

בתוך החוק, אני בטוח שיש על כך ויכוח, אבל אתן לזה עדיפות ממדרגה ראשונה.

אנחנו יכולים לקרוא לממשלה להזדרז בגמר החקיקה.

פ י בדש;

אני חושב שצריך לרדת מהנושא כביש האגרה, ואולי לנצל לכך את כספי

הערבויות. צריך להחליט שזה פרוייקט לאומי, ושיהיה ביד תקציב ידוע מראש.

חי אורון;

אתה יודע שהערבויות זה לא כסף, זו בסך-הכל הלוואה שהיא זולה בחצי אחוז

מהלוואות אחרות.

פ י בדש;

אז שיהיה לכך תקציב מדינה. מדוע אני נגד כביש אגרה? כי לאנשים במדינה הזו

כבר נמאס, לאן שלא זזים צריך לשלם. עוד מעט יקהו אגרה גם על החמצן שנושמים.

הדבר יגרום לכך שישקיעו בכביש הזה סכום עתק, ומחצית מהאנשים לא יסעו עליו כי

צריך לשלם אגרה. הם יסעו בכבישים החילופיים, שימשיכו להיות פקוקים ועמוסים. רק

אלה שנוסעים ברכב של העבודה ושמממנים להם את התשלום, יסעו בכבישי האגרה. דווקא

המכוניות הפחות טובות והיותר ישנות יסעו בכבישים הישנים, כך שמבהינה זו כביש

מס' 6 לא יתן פתרון. דבר נוסף - המרחקים בארץ קצרים. באירופה אתה נוסע בכביש

אגרה 100 ק"מ, פה כל 10-5 ק"מ תצטרך לרדת מהכביש, לעלות ולשלם. לכן אני חושב

שהרעיון של כביש אגרה איננו יעיל. גם לא מוצדק שתושבי הצפון והדרום יצטרכו

לשלם הרבה כסף כדי להגיע למרכז. יהודה כהן אמר קודם שכביש כזה יגרום לפיזור

אוכלוסין, שאנשים יגורו בדרום ובצפון כי יהיה נוה להגיע למכרז - אבל אם הם

יצטרכו לשלם מחיר לא קטן בשביל להגיע למרכז, אולי תהיה נוחיות אבל תהיה להם

פגיעה כספית ואני לא חושב שזה יעודד את פיזור האוכלוסין.

לגבי קביעת התוואי (אולי כבר דיווחתם על כך, אך הגעתי באיחור) - אמרת

שאתם פהות או יותר לקראת תכנון מפורט. האם הגשת התוכניות לוועדה הארצית נעשתה

אחרי שכבר עברתם את כל הנושא של מציאת תוואי מקסימלי של מינימום התנגדויות

ובעיות? כי אתה יכול להשקיע הרבה מאוד כסף בתכנון, ובסופו של דבר יאמרו לכם

לזוז הצידה. אני בעד התחלת התכנון המפורט רק ברגע שאתם יודעים שאתם לפני הזזת

עיקר המכשולים, ונשארתם עם מכשולים קטנים, כי חבל שתתחילו אם תכנון ואחר-כך

תצטרכו לעשות תכנון חליפי.



אשר ללוח זמנים - חה"כ תיכון טען ש-5 שנים זה הרבה זמנים. אני חושב שאם

הם יעמדו ב-5 שנים, זו תהיה הצלחה בלתי רגילה, כי זה לא פשוט. אני דווקא חושב

שכן צריך לעשות חקיקה. זה פרוייקט לאומי, אין מה לעשות - פה ושם ייפגעו אנשים

ויפצו אותם. בלי חקיקח ובלי שיתנו לחברה ולמדינה את הכוח לסלול את הכביש הזה,

הוא לא יקום. זה פרוייקט מחוייב המציאות, כולם אומרים שהיה צריך לבצע אותו

מזמן, ואם לא יעשו זאת מהר - אני לא יודע איך המדינה הזאת תנוע. התקיעה בפקקים

גורמת לבזבוז אדיר, לכן צריך לחוקק חוק ולרוץ עם הפרוייקט הזה כמה שיותר מהר.

דומני שלפני שנה היה פה דיון בנושא, ואני מבין שדיברו על כך שב-70 ישובים

חקלאיים, התשתית החקלאית כמעט מתחסלת. האם אפשר לשמוע מכם עד כמה הנזק גדול?

כמה מחלפים יהיו, ומי מבצע אותם?

האם לקחת בחשבון תשתיות שנמצאות בתוואי הכביש, כמו רכבות, חשמל תקשורת?

אינני רוצה שבכביש מס' 6 יקרה מה שקרה בכביש שוקת-באר שבע, שחצי מעלול הסלילה

היא הזזת קווי מים, בריכת מים וכל מיני תשתיות שנמצאות בטווחים קרובים לתוואי

הכביש. צריך להסתכל קדימה ולא להיות חלמאים.

אי ויינשטיין;

הכביש הזה נותן מצד אחד הזדמנויות כלכליות אדירות בסביבתו - מרכזי תעשיה,

מרכזים מסחריים, מסעדות וכל הדברים האחרים. מצד שני, בצד ההזדמנויות האדירות,

הוא גורם נזקים אדירים למפרנסים שגרים בצידו. לדוגמא, כשבונים כביש כה רחב

שאין בו מעברים, הרי מי שהאדמה שלו נחצית, לא יכול להעביר עגלת חציר מצד אחד

לצד השני. זה יכול להיות חקלאי פרטי, מושב או קיבוץ - הנזקים הם אדירים! השאלה

שלכם כרשות מיוחדת היא, איך לגרום לסינכרוניזציה. כלומר, שמשלם המיסים יפיק את

הרווח הגדול ביותר מהכביש, ושהרווחים האדירים לא ילכו לספקולנטים, אלא כל

תוספת ערך לקרקע תלך לקופה שממנה תפצו את אלה שניזוקים. אם נקבל תמונה, שאותם

המאות מליונים שיופקו מערכי הקרקע, יעברו לפיצוי אלה שמהם הפקעתם את הקרקע -

אז אני יודע שיש הצדקה לכל העניין הזה, כשאני צריך להרים יד בעד חוק זה או

אחר. ממה שאני קורא כרגע בעיתונים, אני רואה שאתם נותנים את הדעת רק על השאלה

של איך לתפוס את הקרקע מהר, בהליכים מקוצרים, ואיך לתת פיצויים מעטים, כפי

שנראים לי, לבעלי הזכויות במקום.

אני יודע שכאשר סוללים כביש ובאים לאוצר, יש בעיה קשה של תזרים מזומנים,

אך לכבישי אגרה יש ערך רק אם אין אלטרנטיבה בכביש מקביל. אם יש אלטרנטיבה,

הרבה מאוד אנשים יבחרו לנסוע בכביש המקביל. מדובר בסך-הכל בקטע קצר שבכל זאת

יישא עליו חלק מהתנועה, ולכן הכבישים המקבילים יתפנו. אם הכביש הוא בלעדי,

יעברו בכביש וישלמו את האגרה. יש מקום לבוא לכנסת ולבקש קיצור הליכים, שאדם לא

יוכל להתגונן ולעמוד על זכויותיו, רק אם אתם מבטיחים פיצויים גדולים. אני יודע

שיש בעיה של תזרים מזומנים, ואם תבואו לאוצר ותאמרו: יאנחנו רוצים כסף גם

לבניית הכביש וגם לפיצויים', יגידו לכם: 'נעביר בכנסת הקיקה, אל תדאגו'. לכן

אני מציע להבטיח פיצויים, שחלקם ניתנים כעבור מספר שנים. אני מבין שהקיבוצים

והמושבים רוצים זכויות קרקע, משום שהם יודעים מה הערכים הגדולים והם יודעים

שאף ממשלה לא תציע לתת להם פיצויים גדולים. אם אתם רוצים ללכת בדרך הנכונה,

לדעתי, של פיצויים ולא של זכויות קרקע - אתם צריכים להבטיח פיצויים הולמים

לבעלי הקרקעות בסביבה; כפי שאמרתי, חלק מהפיצויים יכול להינתן כעבור מספר

שנים, כאשר אתם תפיקו את היטלי ההשבחה שיבואו מהפיכת הקרקע החקלאית לקרקע

תעשייתית, מסחרית וכדומה. אני חושב שאתם תתקשו מאוד להעביר חוק - כי אני יודע

מה כוחו של הלובי החקלאי, וללובי הזה יצטרפו גם כוחות שמחוצה לו - אם תביאו רק

את הצד האחד, שאתם צריכים לתפוס את הקרקע בלוח זמנים מהיר.

אלפי תושבים לאורך הכביש הזה מתחננים שהכביש יקום. אתה פועל נגדם?



אי ויינשטיין;

כשנגיע לחקיקה, נראה כל סעיף. אני מדבר על עקרונות, ואני אומר לאנשי חברת

כביש חוצה ישראל במה יזם יתקשו לדעתי. אני אומר שוב - מצד אחד אתם הולכים לדפוק

את בעלי הזכויות במקום, ומצד שני להעשיר ספקולנטים. זו המגמה.

י' ונונו;

לפני שנה התקיים כאן דיון בנושא הזה, וחשבתי היום כבר נשמע שלפחות הקטע

המרכזי כבר בביצוע. גם אז דיברו על חוק מיוחד לכביש חוצה ישראל שיבטיח את כל

ההכנות ואת סלילת הכביש. אני חושב שלוח הזמנים שאתם נותנים פה, כ-5 שנים, הוא

ארוך מדי, כי כבר היום המרכז סתום וסגור. גם אם ישלימו את כל המחלפים וכל

הסלילות שמבוצעות היום, כבר כמעט אין מעברים בין הצפון לדרום ובין הצפון

והדרום למרכז. לכן אני הושב שחייבים למצוא דרך על מנת לזרז ולגמור את הקטע

המרכזי, שהוא הקטע הקריטי, שהוא לפחות יסתיים תוך שנתיים.

לגבי החלק הדרומי, אני לא מבין למה הוא ממוקם יותר מזרחה, למה הוא לא

ממוקם סמוך ליישובים נתיבות, אופקים, שדרות, כדי שכל האזור הזה יוכל להתקשר

לכביש מסי 6? אנחנו יודעים שכביש חוצה ישראל הוא גם גורם מניע לפיתוח כלכלי.

פה למעשה התעלמתם מכל האזור של מרחבים, אופקים, שדרות, נתיבות, שהיום הוא אחד

האזורים שצריך לקבל תנופת פיתוח גדולה. אין ספק שכביש חוצה ישראל יכול לתת

דחיפה חזקה מאוד לכל האזור הזה. לכן, לדעתי, יש מקום לחשוב על הסטת הקטע הזה

לכיוון מערב; הדבר יתן תנופה לכל האזור שדיברתי עליו, ומצד שני לא יפגע בבאר

שבע, לא בירוחם, לא בדימונה ולא במצפה רמון.

א"ח שאקי;

השאלה הראשונה שהייתי רוצה לשאול את יו"ר החברה, משה לוי, האם כתוצאה

מהמחקר שהתחלתם לעשות, יש לכם כבר מסקנה לגבי מידת הנכונות של המנטליות

הישראלית לקלוט את רעיון כבישי האגרה. הרי ברעיון הזה יש משהו לפגם, גם באותן

מדינות שבהן הוא קיים, ודווקא האזורים שבהם אתם רוצים להעביר חלקים מהכביש -

הצפון והדרום - נחשבים כריכוז של אוכלוסיות חלשות יחסית. הרעיון הוא לפזר

אוכלוסין, לאפשר לתושבי הדרום והצפון להגיע למרכז ולחיפך, ללא מאמץ ותוך

חיסכון בזמן. האם נעשתה איזושהי בדיקה, שתאמר אם וכאשר יוחלט על תשלומי אגרה

בכבישים הללו - איזה אחוז מציבור אנשי המושבים ועיירות הפיתוח, גם בצפון וגם

בדרום, יהיו מוכנים לשלם? זאת באמת שאלה עקרונית, משום שבעיקר ציבור זה אמור

ליהנות מכביש חוצה ישראל.

הערה שנייה - אינני רואה דרך להתגבר על המכשולים האדירים שבדרך ללא

חקיקה. אני, כמשפטן, רואה לנגד עיניי עורכי-דין שישמחו לייצג אלפי תביעות של

אנשים שיש להם חלקות אדמות קטנים במקומות השונים; ואז, עד להחלטה, יוצאו צווי

מניעה. צו מניעה של בית משפט הוא דבר שצריכים לכבד, ואני לא מקנא במי שינהל את

כל המבצע הזה, כאשר מדי יום ביומו יגיעו תביעות עם צווי מניעה זמניים או צווי

מניעה בכלל. מצד אחד ישנה ההתלהבות שלכם והרצון לגמור את ביצוע הפרוייקט

במהירות, ומצד שני צווי המניעה שיעכבו, ישבשו ויפריעו. שמענו פה שחמש שנים

נראות לחלק מהחברים תקופה ארוכה, אבל יש גם חברים שמניחים שזה ייקח יותר זמן.

השאלה אם יש כבר הצעת חקיקה ומתי היא עשויה להגיע? אני הושב שככל שהיא תקדים

להגיע, כך ייטב, כדי לפתור את השאלות שכרוכות בפרוייקט, שאין ספק שהוא פרוייקט

לאומי ממדרגה ראשונה, וצריך לקהת אותו ככזה. כאן אני פונה לחה"כ ויינשטיין -

לא באים להכות את החלש. אני לא מאמין שלממשלה הזו או לכל ממשלה בישראל יהיה

עניין בפיצויים סמליים, ובלבד לעשות זאת מכוחו של חוק. הדבר יצטרך להיות אי שם

באמצע, כמו שקורה בכל ההפקעות לצורכי ציבור. אגב, יש פסיקה ארוכה בארץ שמונעת

ניצול לרעה של הפקעה לצורכי ציבור, ואני מניח שפה זה לא יהיה שונה. לכן יש

צורך בחקיקה מסודרת, מפורטת, שגם תרגיע את האנשים שאין פה כוונה לנצלם, להטיל

עליהם מרות של חוק ולשלם להם פיצויים סמליים.



שאלה אחרונה - האם יש כבר אומדן כמה יישובים יפגעו? אני מבין שבינתיים

מדברים על קטע כביש של 70 ק"מ, אבל לאורך ה-280 ק"מ שהוא האורך הכולל של כביש

חוצה ישראל - כמה ישובים שלמים יימצאו נפגעים? אינני מתכוון לבתים בודדים

בפאתי ישוב, אלא ליישובים שיצטרכו להיחצות או להיעלם. קראתי ושמעתי שלא יהיה

מנוס מביטולם של ישובים קטנים שלמים. האם זה נכון?

משה לוי;

לא רק שזה לא נכון, זה בכלל לא נכון!

פי בדש;

אולי יהיה שינוי אופי של היישוב מחקלאי לכפרי, אבל לא ייעלמו ישובים.

גי שגיא;

לדאבוני הגעתי מאוחר ולא השתתפתי בדיון, אבל אנחנו שומעים הרבה על הנושא.

אני מבקש להעיר הערה קצרה - אין שום ספק שככל שהזמן יארך וככל שיתרבו הדחיות,

הפרוייקט יעלה הרבה יותר כסף. מעבר לכך, הפרוייקט הזה - במהלך הפיתוח שלו

וכמובן לאחר שהוא יושלם - אמור לתת תנופה גדולה מאוד למשק. משתי הסיבות האלה,

צריך לקדם את הפרוייקט כמה שאפשר יותר מהר. אני רוצה להעיר לעצמנו - התפקיד של

הוועדה הזאת הוא לא רק למנוע את צווארי הבקבוק, שהחקיקה תמיד היא חלק מהתהליך,

אלא להיות גורם מדרבן ודוחף. אני חושב שזאת המשמעות של דיון כזה - אנחנו

צריכים לקבל את ההחלטות שיהוו קטליזטור לקידום פרוייקט כביש חוצה ישראל, ואני

מציע שנתמקד בפעילות הזאת.

היו"ר גי גל;

אני רוצה להעיר כמה הערות. הערה ראשונה, נדמה לי שהנסיון לעשות את הכביש

הזה כביש אגרה הוא בעל סיכוי די נמוך, בגלל ריבוי הקטעים הקצרים שהכביש יכלול.

אני חושב שצריך לחפש פתרונות מימון בתחומים אחרים, אלא אם כן יתברר שאני שוגה

בהנחה שלי.

הערה שנייה - מעבר לנושאים שקשורים בתחבורה עצמה, הכביש הזה צריך להרים

תרומה לכמה נושאים נוספים, בראש ובראשונה פיזור האוכלוסיה. בשנים האחרונות

הפסקנו לעשות ואפילו הפסקנו לדבר על הנושא הזה. פעם דיברו הרבה ועשו מעט, היום

עושים עוד פהות למען פיזור האוכלוסיה והפסיקו לדבר בכלל, וזה מטריד. על-ידי

הכביש הזה אנחנו יכולים לפתור עוד כמה בעיות. למשל, היום מחפשים כל מיני

פטנטים כדי להוזיל את הבנייה במרכז הארץ, אינני מאמין באף אהד מהפתרונות.

הפתרון היחידי להוזלת הבנייה במרכז, הוא שאנשים ירצו לגור בפריפריה. ברגע

שהביקושים לדיור בפריפריה יעלו, יירדו המחירים במרכז הארץ. כל עוד הביקוש

במרכז יהיה גואה, כל הרעיונות - לתת הנחות במס וכו' - ילכו לדעתי לכיסים אחרים

ולא יורידו את מחירי הדירות, אולי רק בשוליים. הביקוש הוא שיקבע - רק כשיהיה

ביקוש גובר בפריפריה, מחירי הדירות במרכז י ירדו, ולכך תהיה השפעה על

האינפלציה, על תנאי המגורים, איכות החיים של זוגות צעירים ועוד הרבה דברים.

בעיה שנייה שהכביש הזה יכול לפתור - כל הזמן מחפשים איך להביא את מקום

העבודה ליד הבית. אם באופקים יש מקום לגור, אנשים לא באים לשם בגלל שאין מקום

עבודה. אנחנו מוכרחים לצאת מהתפיסה של אזורי תעשיה ליד הבית. כל הארץ הזו

צריכה שלושה מרכזי תעשיה - מרכז אחד בגוש נצרת-חיפה-עפולה צריך לתת תשובה עד

קרית שמונה ועד חדרה; מרכז נוסף באזור קרית מלאכי-קרית גת-אשדוד, וזה יכול לתת

תשובה גם לאנשי באר שבע; ולהיפך, אזור התעשיה של באר שבע יכול לתת תשובה לאדם

שגר באזור רחובות-ראשון לציון, ובתנאי שהוא יכול להגיע לשם ב-45-30 דקות

נסיעה. נדמה לי שצריך לראות את כביש חוצה ישראל גם בראייה הזו. אני מאוד אצטער

אם כתוצאה מהכביש הזה שוב יהיה לנו אזור תעשיה אחד גדול במרכז הארץ, אני חושב

שמכך צריך להימנע.

אם הוא יהיה כביש אגרה, זה יפגע בכל מה שאתה אומר.

היו"ר ג' גל;

לכן גם אמרתי שאני סקפטי אם זה יהיה כביש אגרה. הדבר השלישי שאני רוצה

לומר - העליתי כבר לפני שנה את הנושא של ריבוי הגופים העוסקים בתחבורה. אני

יכול לבשר לכם שבימים הקרובים אני מקווה לגמור הצעת וחוק שאני מכין; על אף

שהתכוונתי בכנסת הזו לא לחוקק חוקים, היות ואני רואה בעניין הזה דבר כל-כך

חשוב, אני מכין הצעת חוק שתכניס את כל גורמי התהבורה לרשות אחת שתוקם לצורך

העניין - רשות לתחבורה בישראל. אני חושב שזו הדרך היחידה לטפל בנושא. הרי לא

מתקבל על הדעת מה שקורה כאן, זה זועק לשמיים - רשות הנמלים עוסקת במסילות

רכבת, משרד התחבורה עוסק בכבישים בתוך הערים, מע"צ עוסק בכבישים מחוץ לערים,

ואין ראייה כללית של כל הנושא. אם תרצו, גם הסובסידיות שנותנים לתחבורה

הציבורית צריכה להיות חלק מהתפיסה התחבורתית הכוללת - את מי אנחנו רוצים

לסבסד, איפה אנחנו רוצים לעודד נסיעות ועוד כהנה וכהנה.

אני לא יודע כמה זמן עוד ייקה הדיון, אך ב-11:45 אני מוכרה ללכת ואינני

יודע אם אשאר עד הסוף. לכן אני רוצה להציע לסיכום שוועדת הכספים קוראת לממשלה

להזדרז ולהביא לכנסת את הצעת החוק לכביש מספר 6, כי קצב גידול כלי הרכב במדינה

מהיר יותר מקצב בניית הכבישים וכל פיגור יגרום לסתימה תחבורתית בלתי נסבלת. אם

וכאשר החוק יגיע לוועדת הכספים, היא תיתן לו עדיפות על פני כל הקיקה אחרת.

משה לוי;

אני אענה על שאלות חברי-הכנסת. חה"כ קופמן הציע להזיז את הכביש מזרחה.

הכביש צריך לשרת גם את מטרופולין דן, גם היום הוא כבר נמצא יחסית מזרחה מדי

ויש שאלה אם לאיש שגר בהרצליה ורוצה להגיע לראשון לציון - כדאי לעשות את

התנועה מזרחה עד לכביש, לרדת ואחר-כך לחזור מערבה לראשון לציון, שזאת הכוונה

של כביש חגורה. כביש חגורה צריך להוציא תנועה מתוך העיר החוצה.

פ' בדש;

ההחלטה אם הכביש יהיה כביש אגרה או לא, יכולה להשפיע עליו.

משה לוי;

אגרה תשפיע על כל רצון של אדם להשתמש בכביש. מבחינה תחבורתית-הנדסית היה

רצוי שהכביש יהיה אפילו מעט יותר מערבה באזור עליו דיבר חה"כ קופמן. הזכרתי

קודם שבמקור, בתמ"א 3, התוואי באזור שדה התעופה בן-גוריון היה יותר מערבי, ורק

בגלל כל מיני השתלטויות על אזור הכביש המתוכנן אי אפשר לסלול שם וכבר פנינו

מזרחה מדי.

נאמר פה שכביש מסי 6 יייגמור את החקלאות". אני מציע לכולנו לראות בדיוק

מצב הפוך, וזה נאמר אחר-כך על-ידי חהייכ איתן. הכביש הזה יביא תנופה אדירה

ליישובים שלא יכולים להמשיך ולהישען רק על החקלאות כמרכיב מרכזי. חברים, עברנו

את התקופה הזאת. תבקרו במושבי מרכז הארץ שנמצאים באזור הכביש - מרבית התושבים

שם לא חיים על החקלאות אלא עושים עבודות חוץ, והכביש פותח להם הזדמנויות

אדירות להשתמש בתוצאתו להשגת פרנסות נוספות. לדעתי המושג שמשתמשים פה - ייחיסול

החקלאותיי - הוא מטעה, הוא לא נכון. לא נהרס פה שום דבר. נכון שנלקחת קרקע

שנועדה בראשיתה לשמש לחקלאות ומשתמשים בה לצרכים אחרים, אבל זה תהליך שקורה

בארץ משום שהאוכלוסיה גדלה והקרקע נתונה.

לגבי ההצעה להתחיל בסלילת הקטעים הקלים שאין בהם בעיות - זה אולי נחמד

מבחינת הקבלנים, אבל הדבר לא משרת את צורכי התחבורה. כביש חוצה ישראל הוא



הוצאה אדירה, פה מדברים על מאות מליוני דולרים לקטעים, סדר-גודל של 10 מליון

דולר לקילומטר אורך כביש. -זה יהיה לא נכון לסלול היום במקום שהתחבורה לא דורשת

זאת, רק על מנת להתחיל. התשובה חייבת להיות, על אף הקשיים, להתהיל דווקא בקטע

המרכזי שהוא הדרוש ביותר והחיוני ביותר, התועלת שלו למשק תהיה הגדולה ביותר,

ואז ההשקעה היא נבונה ולא סתם השקעה רק כדי שיהיה כביש.

נושא תיאום כבישי הרוחב הועלה על-ידי מספר חברי-כנסת. כפי שאמר מנכ"ל

החברה, התיאום הזה מתקיים עם מע"צ, ואנחנו היום לא רואים סיבה שהתהליך הזה לא

יתבצע. אני, כאדם פרטי, יכול גם כן לומר מה שאמר פה יו"ר הוועדה, שיש צורך

עקרוני לארגן את כל הגורמים העוסקים בתחבורה היבשתית בישראל, אבל זה לא נושא

ששייך למנדט שלנו.

לטענה של הרבה דיבורים ומעט מעשים, אין לי הרבה מה לומר. בתחום שקשור

לחברה עצמה, אנחנו מקדמים את הפעילות בקצב הכי מהיר שאפשר - ניצול כל

הפוטנציאל ההנדסי שנדרש לנו, הכנת תוכניות עם השמאים ועורכי-הדין על מנת לממש

את ההפקעות כשינתן בידינו. אנחנו פשוט ממתינים לחקיקה, שלא תלויה בנו.

חה"כ בדש ואחרים העלו את עניין האגרה. אנחנו קבענו במועצת המנהלים של

החברה, בישיבה הראשונה, שכל התהליך שקשור לבחינת האגרה לא יתנה את יתר

הפעילויות. החלטנו ללכת בקווים מקבילים, משום שאנו יודעים שיש חרבה סימני שאלה

בעניין האגרה - גם פיננסים-עסקיים, גם תחבורתיים וגם חברתיים-מוסריים, כמו

'האם להטיל את ה"עונש" הזה על ישובי הפריפריה?'. בעניין הזה יש כל-

כך הרבה סימני שאלה, שאם היינו רוצים קודם לבדוק את הנושא הזה, לא היינו

מגיעים אליכם עוד שנה ואולי גם לא עוד שנתיים. לכן התהליך של הביצוע הפיזי

מתקדם בקצב שלו - רישוי סטטוטורי, תהליכי הפקה וכמובן תהליכי תכנון. המימון,

בינתיים, מגיע ממקורות הממשלה. נכון להיום, לא עצרנו אף פעולה בגלל חוסר

מימון. כשנגיע למצב שאפשר יהיח לצאת למכרז, וזה יהיה כנראה לקראת אמצע השנה,

ישאלו עוד פעם את השאלה הזאת. להערכתי ההמלצה תהיה להתחיל בעבודה, וגם אם ירצו

אחר כך למכור את הפרוייקט למישהו שיעשה ממנו כביש אגרה, אפשר למכור לו עם

חתיכת כביש שכבר ביצעה החברה מטעם הממשלה.

אם תעביר את הפרוייקט למשקיע, הוא ירצה אותו אחרי התכנון, אחרי ההפקעות

ואחרי הכל. אך אם עשית לו את הכל, כבר לא כדאי לך למכור, תבצע את זה לבד.

משה לוי;

אני אומר שוב - יש כל-כך הרבה היבטים לגבי האגרה; מה שחשוב לנו היום, שזה

לא מעכב את התהליך. אני יכול לשבת ולדבר פה שעות על עניין האגרה, ואני בטוח

שעוד יהיו על כך הרבה ויכוחים. הממשלה עדיין לא קבעה את זה כקו שלה; היא נתנה

הנחיה לבדוק את האופציה הזאת, אבל עד שהנושא יגיע לדיון במקום המכובד הזה,

תצטרך להתקבל החלטת הממשלה שהיום איננה. אני אפילו לא יודע מה הנטייה לגבי

האגרה; יש הנחיה לבחון, ואת זה החברה עושה.

תכנון מפורט - אנחנו אכן עושים בקטעים שבהם יש לנו יסוד להניה שהם

יאושרו, אחרי שנבדקו חלופות. לא הולכים להשקיע בתכנון של תוואי סתמי.

היו"ר גי גל;

סליחה, מר משה לוי, חה"כ גולדשמידט שהלך ברשות הוא יו"ר ועדת משנה לכביש

מסי 6, וברצונו לומר כמה משפטים. אם לא תתנגד, אני מבקש שתעשה אינטרמצו באופן

יוצא מן הכלל, זה לא נהוג אצלנו בוועדה, אבל נעשה זאת הפעם בהסכמה. חה"כ

גולדשמידט, בבקשה.



א' גולדשמידט;

אני מתנצל, לא הייתי כאן כי השתתפתי בפרידה ליועצת המשפטית לוועדת הוקה

רווק ומשפט.

היו"ר ג' גל;

תסלחו לי, אני חייב ללכת, חה"כ גולדשמידט ימלא את מקומי.

אני אהיה מאוד קצר, כי משום שהדברים פחות או יותר נאמרו במהלך הדיונים

שקיימנו במסגרת ועדת המשנה לעניין כביש מס' 6, שקיימת כבר מזה כשנה. אמנם נושא

החקיקה לא עולה כרגע על הפרק, אבל אני בכל זאת רוצה לומר משהו לגביו ולהביע

מידה מסויימת של אי שביעות רצון מהעובדה של הממשלה ההליטה כנראה ללכת במסלול

השבלוני-השגרתי מבחינת מערכת הפיצוי לנפגעים לאורך התוואי. אני לא יודע אם היה

בתולדות מדינת ישראל מסלול שיש בו הפקעה כל-כך מאסיבית של קרקעות, שיישובים

נפגעים באופן שחלק ניכר מאוד מאמצעי הייצור שלהם, החקלאיים בעיקר, מופקעים

כתוצאה מסלילת הכביש; אין הדבר דומה להפקעות רגילות. אנחנו הבענו את עמדתנו,

שכדאי בכל זאת להתאמץ ולחשוב על מסלול שיהיה בו כדי לשלב אופציונלית את

האלטרנטיבה של מתן הפיצוי מול האלטרנטיבה של פיצוי בדרך אחרת - למשל אפשרות של

שינוי ייעוד הקרקע החקלאית הנותרת באותה יחידת משק שנמצאת לאורך הכביש, שיכולה

להיות יחידת משק קיבוצית, מושבית או של כפר ערבי. אני יודע שהגופים הייצוגיים

- הן המועצות האזוריות במקום, העמותה שמייצגת את מרבית החיים לאורך התוואי

והמרכז החקלאי - גיבשו קונספציות וגם העלו אותן במסגרת של הצעה סטטוטורית. גם

ביניהם יש ויכוח והם מנסים ליישב אותו. אני חושב שהיה חכם לו היה מתקיים דיון

אמיתי כיצד לפתור את הבעיה באופן שלא יעמיד בפינה את אלה שחיים לאורך התוואי.

בכל ההצעות שגובשו על-ידי המרכז החקלאי ועל-ידי הגופים לאורך התוואי נלקחה

בחשבון עובדה מרכזית אחת - מתן אפשרות לנטילת החזקה על-ידי החברה באופן מיידי,

כבסיס לכל המהלך. אין לי ספק שהכתובת לעניין זאת לא החברה; הכתובת היא הממשלה,

ובמיוחד השרים הנוגעים בדבר. אני אומר את זה בעיקר לידיעת חברי הוועדה, משום

שגם משה לוי וגם יהודה כהן מכירים את הנושא הזה כדבעי.

אני ממשיך. לגבי הפגיעה ביישובים - יש פגיעה בכך שלוקחים חלק מהקרקע

לסלילת הכביש; לא מצאתי דרך לסלול כביש מבלי לקחת קרקע. הפגיעה, גם במונחים של

מספר הדונמים, היא לא כל-כך גדולה כמו שצועקים. לפי פירוט התכנון שיש לנו היום

בקטע המרכזי, לא נפגע אף מבנה אחד של בית; יכול להיות שייפגעו מבנים חקלאיים.

יש מקום אחד בו אנחנו עוברים אולי 250-200 מטרים מבתים, וגם שם ייעשה מיגון

אקוסטי. היום, כמעט לאורך כל כבישי הארץ יש בתים שנמצאים במרחקים האלה מהכביש.

במונח של פגיעה ביישובים יש משום יצירת אווירה לא נכונה. אמנם נלקחת מהיישובים

קרקע, אינני אומר שלא, אך במרבית היישובים אלו לא אחוזים כל-כך גדולים מהקרקע

- אם יש ליישוב חקלאי בין 3,000 ל-4,000, במרבית היישובים נלקחים 200-100

דונם. נכון שיש מספר ישובים שנלקחים מהם כמה מאות דונמים, אך גם בהם מדובר

אולי ב-20% מכלל הקרקע, ואם ייווצרו ליישוב יתרונות אחרים, אופציות אחרות,

לדעתי זה פיצוי הוגן. לכן המושג "פגיעה ביישובים" איננו נכון; אין פה שום

דריסה ושום פגיעה מאסיבית.

לגבי המחלפים - יש מחלפים לכבישי רוחב שמוגשים היום בתוכנית הסופית שלהם,

אך לא כולם ימומשו מההתחלה ולא כולם ימומשו בהתחלה במלוא היקפם.

פ' בדש;

מי אחראי על המחלפים - אתם או מע"צ?



משה לוי;

אנחנו. המחלפים הם חלק מכביש מס' 6, ומע"צ תתחבר אליהם עם כבישי הרוחב.

כמה מחלפים מתוכננים?

משה לוי;

בקטע המרכזי יש 11 מחלפים, לא כולם ייסללו בהתחלה, זה קטע שמשמש כביש

חגורה לגוש דן, הוא דומה לכביש טבעת כמו peripherique של פאריס או ring-road

של לונדון; כלומר, כבישים שמשרתים את המטרופולין. לכן, יחסית, יהיו הרבה יותר

מחלפים בקטע הזה.

חה"כ ויינשטיין דיבר על הניתוק של שטחים חקלאיים. הכביש יאפשר מעברים

חקלאיים מתחתיו או מעליו. אם הכביש עובר בגוש ששייך ליישוב אחד ויש קרקע שצריך

לעבד אותה משני צידי הכביש - לפי העניין ובתיאום עם המועצות אנחנו נאפשר מעבר

חקלאי כדי שניתן יהיה לעבד משני הצדדים ולא ננתק את היישובים לגמרי.

היטל ההשבחה שנובע מכך שערך הקרקעות בקרבת הכביש יעלה - לא ניתן לחברה.

זה ילך לרשות המקומית, לאוצר, למינהל מקרקעי ישראל. כלומר, המדינה תיהנה

מההשבחה הזאת, אבל לאו דווקא החברה. גם פה היו מחשבות אולי תימצא דרך שהחברה

תקבל משהו ודרך זה היא תממן את הכביש, אך זה לא נמצא כדרך פרקטית; בצד העקרוני

זה יחסית פשוט.

הפיצוי ההולם הוא עניין שאפשר יהיה להביא אותו אפילו לדיון בבית משפט.

לכן אני לא כל-כך מבין למה חה"כ ויינשטיין חושב שהפיצוי לא יהיה הוגן. הרי אם

האיש יוכל לשכנע, בעזרת שמאי, שהוא צריך לקבל יותר - הוא יקבל יותר; החוק

משאיר לו בבירור, לא רק במשתמע, את האפשרות ללכת לבית משפט ולקבל פיצוי הוגן

והולם, שזה מושג מאוד יחסי.

אתה לא חושש שיהיה 'אובר-פיצוי', שיהיה פיצוי עודף? או שבאמת אנשים יקבלו

מה שהם צריכים לקבל? יש לי הרגשה, מכל מיני אנשים שהיו אתי בקשר, שהולכים

עכשיו לתפוס טרמפ על העניין הזה; כל מי שהכביש אולי יעבור לידו אומר: 'הנה, זה

הצ'אנס שלי'.

הם יעשו הרבה כסף, אבל לא דרך הפיצוי. עצם העובדה שהכביש יעבור ליד ישוב,

ובמקום להיות בפינה חשוכה שבקושי מגיעים אליה בדרך צדדית, הוא הופך להיות

ליישוב על כביש ראשי - מעלה את ערך הקרקע, וזה כבר בא לידי ביטוי, עוד לפני

שהנחנו אפילו אבן אהת לסלילת הכביש. ערכי הקרקע עולים מאוד, ומזה יעשו הרבה

כסף. אגב, זה אחד הדברים החיוביים, אחד הביטויים של השקעה בתשתית שנותנת תנופה

כלכלית אדירה.

מה אתה אומר על עניין הפיצויים?

דיברנו על כך לפני שנכנסת. נושא הפיצויים צריך להיות בחוק נפרד וידונו

עליו, יש המון דעות בעניין הזה. בסופו של דבר ייקבע איזשהו מרכיב, וכמובן

שתמיד פתוחה הדרך להתמודדות בבית המשפט, אם מישהו יחשוב שהוא קופח.



חה"כ ונונו מציע לסלול את הכביש בדרום בנתיב הרבה יותר מערבי. אינני הושב

שאנחנו כבר בשלים להיכנס באופן מפורט לקטעים הדרומיים. הקטע המרכזי נמצא היום

בדחיפה שלנו, ואילו הקטע הדרומי הוא עדיין לא בתכנון כזה שאפשר לתת תשובות

מאוד מדו י יקות.

חה"כ שאקי דיבר על הנכונות לשלם אגרה. זה מרכיב מאוד מסתורי, ואנחנו

חוקרים אותו ומנסים להיעזר בטובי המומהים בעולם, לא רק בארץ. אני רוצה להזכיר

שפעם, לפני 20-15 שנה, אם היית אומר למישהו לשלם בעד חניה הוא היה אומר: 'מה

אתה מדבר?', והיום אנשים משלמים. מסתבר שהרגלים גם נקנים בכוח הנסיבות, ואם

יהיה כל-כך צפוף בכבישים - בסוף ישלמו. אבל זה רק אהד המרכיבים בשיקולי כביש

האגרה, ולא היחידי.

עניין לוח הזמנים הוא באמת מרכיב מרכזי. מערכת הכבישים בארץ, כולל הכביש

הזה, מאחרת בסלילתה ובכל יום שעובר, עוד מכוניות מגיעות. כל הסקרים והמחקרים

לגבי כביש מסי 6 נעשו בהנחה שמע"צ תממש את כל פוטנציאל הפיתוח של הכבישים

ימה אתה ממהר? תוסיף נתיב בכביש 2, תוסיף את המחלף ביצחק

שדה, ואחר-כך נראה'. אבל הבדיקות והנתונים שאומרים שהכביש הזה חיוני, הם בהנחה

שאנחנו כבר אחרי מימוש כל המחלפים וכל הרחבות הנתיבים המתוכננות. לכן, אין לי

ספק שנושא לוה הזמנים הוא קריטי.

יו"ר הוועדה העלה את נושא פיזור האוכלוסיה - התייחסנו לכך.

לגבי האגרה - לא הבעתי את דעתי על הסיכויים שלה, אני רק אומר שהוטל

עלינו לבדוק ואנחנו נביא את הנתונים לממשלה; אם יחליטו כן, זה חייב לעבור

בכנסת כי צריך חקיקה כדי לאפשר גביית אגרה.

אני הושב שעמדנו היום על צרכים תחבורתיים וקצת גם על נושאים נוספים.

תסתכלו על המפה ותראו את הקו הכחול שעובר ממזרח לגוש דן, זה תוואי הכביש.

לדעתי הכביש הזה יהיה המנוף המרכזי להפיכת שדרה כפולה למישור ההוף, שתהיה לא

הפרברים של תל-אביב, אלא חוט שדרה שמרכז שיתפתח בפני עצמו ויהיו בו אזורי

תעשיה, אזורי מסחר, אזורי שירותים ואזורי מגורים ולא רק פריפריה של תל-אביב.

האם כל הכביש יעבור בתוך הקו הירוק? גם באזור מודיעין?

כל הכביש יעבור בתוך הקו הירוק, לפעמים מאוד קרוב אליו, כמו באזור

קלקיליה-כפר סבא, אבל לא מעבר לו. התהליך הזה ונושא הפיצויים נותן אופציות

והזדמנויות ליישובים. אני הושב שיישובים שימתינו לכך שאפשר יהיה לחלק להם

זכויות תמורת הקרקע על-פי הוק מיוחד, י ידחפו לסוף השורה. כי היום, על-פי

התקנות של מינהל מקרקעי ישראל, כבר אפשר לעשות שינויי ייעוד והרבה ישובים כבר

עושים שינויי ייעוד. אפילו ישובים שלא לוקחים מהם קרקע, כמו לוד ורמלה, הכפילו

את אזור התעשיה שלהם והם כבר עובדים ועושים את הצעדים המעשיים כדי ליהנות

מהעובדה שהולך להיסלל לידם כביש. מאחר שיש סוף לאפשרויות, מי שיחכה עד

שהזכויות יגיעו אליו פי התור, לפי חקיקה מאוד מסובכת שנראית לי לא קלה לביצוע

- לדעתי יכול לצאת ניזוק. אני מאמין שנוסף לפתרון תחבורתי, יש פה מנוף כלכלי

אדיר, ויש כבר מספיק כלים כדי להתחיל ולקחת חלק בתנופה הזאת. עד כאן. תודה

רבה.

תודה רבה על הצגת הנושא. אני חושב שהיה, לפחות בחלק שאני השתתפתי, דיון

מאוד ממצה. אנחנו נקיים הפסקה של חמש דקות לפני הנושא הבא.



הישיבה הופסקה בשעה 11:55.

הישיבה חודשה בשעה 12:05.

שינויים בתקציב לשנת 1994

אני מחדש את הישיבה. אנחנו פותחים בבקשה 32002. רון אילון, בבקשה.

מבוקשת כאן העברת עודפים משנת 93' לשנת 94' בסך 26.5 מליון שקל, על מנת

א) התחייבות הממשלה לתשלום מחירי מינימום לענף הכותנה, בגין

ייצור שנת 93' בסך 75 סנט לפאונד, העלות התקציבית של הנושא הזה היא 22.5 מליון

שקל. ב) הסכום של 4 מליון שקלים דרוש בגין התחייבות הממשלה לממן השלמת מחיר

ליצרני הביצים, 4 אגורות לכל ביצה ששווקה בחודש דצמבר.

אני מצטער שלא מופיעים כאן גם ה-6 מליון שקל לקרן המשווקים, כי אני חושב

שרצוי שזה יופיע ביחד.

גם אני מצטער, אבל ה-4 מליון שקל הם מעודפי תקציב 93', וה-6 מליון שקל הם

מהרזרבה הכללית של 94'.

מתי תגיע הבקשה של ה-6 מליון שקל?

תוך כמה ימים.

מי בעד הבקשה?

הצבעה. כולם בעד. אין נגד.

בקשה מס' 32002 אושרה.



צו המועצה לענף הלול (ייצור ושיווק). התשנ"ד-1994

אנחנו עוברים לאישור צו המועצה לענף הלול (ייצור ושיווק), התשנ"ד-1994.

יונתן בשיא, מנכ"ל משרד ההקלאות, בבקשה.

בחוק ההסדרים במשק שהתקבל בשלהי 1993 תוקן סעיף 35 לאמור: "על אף האמור

בפרק זה, רשאים השרים בצו, בהסכמת שר האוצר ובאישור ועדת הכספים של הכנסת,

להתיר לכלל המגדלים בעלי מיכסות אישיות לייצור ולשיווק של מין פלוני של תוצרת

הלול, לייצר ולשווק מעל למיכסתם, בצו כאמור ייקבעו השיעור או הכמות של התוצרת

המותרת לשיווק מעל למיכסה". בהתאם לתיקון הזה אנחנו מביאים עכשיו, בהסכמת

שלושת השרים - שר החקלאות ושר התמ"ס שהתמו ושר האישור שמסכים - לאישור ועדת

הכספים של הכנסת את הנייר שמונח לפניכם לאמור: "1. בעל מיכסה לייצור פטמים

לשיווק בשנת 1994, יהיה רשאי לייצר ולשווק פטמים, בשיעור של 20 אחוזים מעל

המיכסה שנקבע לו, ואולם אם מיכסתו קטנה מ-100 טון, יהיה רשאי לייצר ולשווק

פטמים בכמות של עד 100 טון".

כלומר, אם למישהו מיכסה של 99 טון, הוא יהיה רשאי לייצר טון נוסף?

לא, הוא יוכל לגדל 20% מעל מיכסתו. כל בעל מיכסה רשאי לגדל 20% מעל

מיכסתו, אבל מי שיש לו פחות מ-100 טון, יכול לגדל אפילו יותר מ-20%

לדעתי הצו, כפי שהוא מנוסח, לא אומר את זה. כתוב: "בעל מיכסה לייצור

פטמים לשיווק בשנת 1994, יהיה רשאי לייצר ולשווק ... בשיעור של 20 אחוזים מעל

המיכסה שנקבעה לו, ואולם" - עכשיו אני מוציא מהכלל של אלה שעליהם דובר קודם -

"מי שמיכסתו קטנה מ-199 טון, יהיה רשאי לייצר ולשווק פטמים בכמות של 100 טון".

כלומר, אתה יוצר שתי חלופות - כל אחד יהיה רשאי לגדל 20% מעל מיכסתו, אבל מי

שיש לו פחות מ-100 טון, יכול לגדל רק על 100 טון. זו לפחות אפשרות של פרשנות

שיכולה להיות. לדעתי הניסוח לא טוב.

נכון. בהתחלה ניסחנו את זה בשני סעיפים: "בעל מיכסה יהיה רשאי ... בשיעור

של אחוזים". "על אף האמור בסעיף קטן (א), בעל מיכסה לייצור פטמים לשיווק בשנת

1994 הקטנה מ-100 טון, יהיה רשאי לייצר ולשווק פטמים בכמות של 100 טון".

אני הייתי אומר את זה אחרת: "אולם אם מיכסתו קטנה מ-100 טון, יהיה רשאי

לייצר ולשווק פטמים בכמות של 100 טון או בשיעור של 20% מעבר למיכסתו, לפי

הגבוה מבין השניים". כי אתם רוצים לאפשר למי שיש לו 70 טון, להגיע עד 100 טון

למרות שזה מעבר ל-20%.



י' בשיא;

אתה צודק, נתקן את זה. לגבי ביצים - "2. בעל מיכסה לייצור ביצי מאכל

לשיווק בשנת 1994, יהיה רשאי לייצר ולשווק כל כמות של ביצי מאכל מעל למיכסתו",

ללא הגבלה. זה מוסכם על המרכז החקלאי, על המגדלים, על משרד האוצר, על משרד

התעשיה והמסחר ועל משרד החקלאות.

לחה"כ אביטל, שתקוע עכשיו בפקקים, יש הסתייגויות. אני חושב שמן הדין

לפחות לאפשר לו להציג אותן. נעשה הפסקה של 5 דקות, ואני מקווה שעד אז הוא

יגיע.

הישיבה הופסקה בשעה 20;12.

הישיבה חודשה בשעה 12:25.

היו"ר אי גולדשמידט;

אני מחדש את הישיבה. חה"כ אביטל, בבקשה.

ש' אביטל;

הדיון האחרון בוועדת הכספים הסתיים בכך שביקשנו שהם יסבירו לוועדה על

איזו רפורמה מדובר (ואני לא נכנס לפרטים קטנים שעמדו על הפרק); כשהשר הציג פה

את הצו, הוא התחייב שהנושא הזה יובא לידיעת הוועדה וזה לא קרה. אי אפשר לראות

את שני הצווים האלה כמנותקים מהאירועים שיש בענף, ועל אף כל המאמצים של משרד

האוצר ושל משרד החקלאות בענף הביצים, למשל - ונעשו מאמצים רציניים - הבעיה היא

בעיה. אני לא מאמין שיונתן בשיא חושב שבפתיחת המיכסות שמוצעת בסעיף 2 נמצאה

תרופה לעניין. נדמה לי שחשוב לשמוע מה קורה היום במציאות בעקבות כל מה שקרה,

ואיך מר בשיא רואה בתיקונים האלה דבר שמי יצב או נותן תשובה, מעבר לכך שלגבי

ענף הביצים, למשל, בעיקרון נציגי המגדלים חתומים על הסכם. בענף הפטם, עליו

מדובר בסעיף 1, יש בעיות. למשל, האם החישוב יהיה במתכונת שבועית או במתכונת

חודשית, ועוד כמה דברים קטנים. אני חושב שמן הראוי שיציגו לנו את העניין

בכללותו, כי זה לא מנותק ממה שקרה. זו לא העברה טכנית. אני מבין שההעברה

התקציבית של כ-10 מליון שקל כבר אושרה היום.

ר' אילון;

אושרו 4 מליון מתוך ה-10.

היו"ר אי גולדשמידט;

ה-6 מליון עוד לא הגיעו לוועדה.

שי אביטל;

למה?

ר' אילון;

כי ה-6 מליון הם ממקור אחר.

היו"ר אי גולדשמידט;

זה יגיע אלינו?

ר' אילון;

בוודאי.

לא הבנתי למה ה-6 מליון שקל מתעכבים. למה אושרו היום רק 4 מליון, שאני

מבין שהם מתייחסים לתשלום של 4 אגורות עבור כל ביצה ששווקה בדצמבר.

ר' אילון;

אני אסביר. בשנת 93' היו שני סיכומים לגבי ענף הביצים. הסיכום האחרון

שבהם אמר שמצד אחד הממשלה לוקחת על עצמה השלמה של 4 אגורות לכל ביצה משווקת,

שזה בערך 4 מליון שקל להודש, והיא תיקח על עצמה השתתפות בגרעון פינוי עודפי

ביצים בסכום של עד 6 מליון שקל ולא יותר מ-50% מהגרעון. כל הסכומים האלה

שייכים להסדרים של שנת 93', כל ההסדרים האלה חתומים ואנחנו מתכוונים לעמוד בהם

במלואם. ההבדל בין הסכומים הוא פשוט - ה-4 מליון שקל האחרונים שיש להעביר

למגדלים עצמם הם בגין חודש דצמבר ומקורם בתקציב 93', ועשינו נוהל מקוצר של

העברת עודפים. ה-6 מליון שקל שמיועדים לגרעון קרן המשווקים, מקורם ברזרבה

הכללית של +91'. מסיבות טכניות זה התעכב כמה ימים, והדבר צריך להגיע לוועדה

ולקבל את אישורה. אני חוזר - אנחנו מתכוונים לעמוד בכל התחייבות שנתנו בעניין.

שי אביטל;

אדוני היו"ר, אני חושב שהסיבה לזה שנעביר או לא נעביר את הצווים - סביב

העניין הזה היו כמה תופעות; אני לא רוצה לשלוף פה כל מיני מסמכים שנכתבו

בהסכמה או לא בהסכמה, אבל הכל נראה כהתניה והפעלת לחץ על המגדלים ועל נציגיהם

בכל החתכים, שאם לא יהיו תיקונים כאלה ואחרים בחקיקה כזאת או אחרת, אז יש ברז

וסוגרים אותו. דווקא יש לי נסיון טוב מאוד עם רון אילון כמייצג של האוצר, אבל

היו פה תופעות והתכתבויות וסיכומים לא על דעת משרד החקלאות, לפי מה שהשר

והמנכ"ל אמרו לי, אבל אי אפשר להתעלם מהעניין.

אני לא מבין מה המשמעות של רזרבה 94'. אני לא מספיק מכיר איך מפעילים

אותה, מתי מפעילים אותה, ואם אתה יכול למכור. רון אילון, אתה יודע טוב מאוד

שהסכום הזה הפך להיות קריטי, מעבר להיבטים הציבוריים כפי שזה התגלגל לצערי

הרב. אני חושב שהריח של ההתניה היה מאוד לא נעים, ושמעת את דוד ברודט ואת השר,

גם בתקשורת וגם במכתב.

ר' אילון;

אני רוצה להציג את העניין פעם נוספת, לפרוטוקול. אני חושב שיש פה יותר

מאי הבנה, לפחות לגבי ה-6 מליון שקל; אני אומר זאת בפעם הרביעית. כל מה שנחתם

על-ידי הממשלה לגבי הטיפול בענף הביצים בשנת 93' הולך להתקיים במלואו. כמובן

שזה כולל את הסכום של ההשתתפות בגרעון המשווקים. אני מקווה שהסכום הזה יגיע

לאישור ועדת הכספים של הכנסת בתוך ימים; אני לא רוצה לנקוב בתאריך מדוייק כי

לא בטוח שנוכל לעמוד, אבל בכל מקרה זה עניין של ימים. אין לכך שום התניה;

ההתניה היחידה שיש היא לעמוד בסיכום שנחתם בעניין הזה בין הממשלה, המשווקים

והמגדלים. מבהינה טכנית, אין שום אפשרות לדעת מה גודל הגרעון עד אמצע ינואר.

אמצע ינואר כבר עבר.

אני חושב שיש פה החרפה של העניין מעבר למה שהוא באמת.

אני מציע, אדוני היו"ר, לא לדון בצווים עד שהנושא של ה-6 מליון שקל

יסוכם; זה לא נושא שהתחיל לפני שבוע. עם כל הכבוד לרון אילון שאני מאוד מעריך

אותו, אני חושב שאסור לוועדה לדון בצווים לפני שהעניין הזה מסודר.



די ברוך;

חה"כ אביטל, תראה בזה עניין טכני. זו בקשה שתגיע לוועדה מקסימום תוך 10

ימים ואני מניח שתאושר. אני גם הושב שזו היתה התהייבות של האוצר, ואני מציע לא

להטיל ספק בהתחייבויות. התהייבו, וההתחייבות תבוצע.

דוד ברוך, אני באמת לא רוצה לגלוש לקטעים שהיו בשבוע שעבר, ואתה יודע

בדיוק על מה אני מדבר. אני מציע הצעה ידידותית לסיום העניין הזה; אני לא מציע

שנתעסק עם הצווים לפני שהעניין הזה נגמר. אתה כבר עלית לכ-10 ימים, אני מעריך

שיש בעיות טכניות. תראה מה קרה למגדלים האלה, מה ההוויות שהם עברו, ואני לא

נכנס עדיין לצד המהותי של הצווים - לי יש דעה שלא שיניתי אותה במשך שנה,

בניגוד לאחרים, שאני רואה בפתיחת המיכסות בעיה קשה; אבל עוד לא הגענו למהות.

רי אילון;

דרך אגב, למגדלים משלמים מיד. אישרנו כרגע 4 מליון שקל למגדלים. ה-6

מליון שקל מיועדים למשווקים.

אבל אתה יודע מה קורה - כשהכסף לא מגיע למשווקים, הם מעכבים את הכסף

למגדלים. נפתלי בן-סירה, אתה יודע את זה טוב מאוד. אדוני היו"ר, אני לא מציע

שניתן את הנשק הזה בידי המשווקים. אני בטוה שאם היית פה בשבוע שעברי [ולא

במועצת אירופה], היתה לך תהושה של מה שאירע פה סביב העניין. ביום שלישי שעבר,

כשהעניין הזה התפוצץ, שר האוצר אמר לי אישית: מחר. והנה יחלוף לו עוד שבוע,

והדברים האלה לא נגמרים.

אם אנחנו יוצאים מהישיבה הזאת ולא מאשרים את הצווים, הרפורמה לא יכולה

לצאת לפועל ואנחנו בעצם מגלגלים על המגדלים דבר טכני. אני אמרתי 10 ימים (לגבי

הסכום של ה-6 מליון) למרות שלדעתי האישור יכול להיחתם היום ולהיות מחר בבוקר

פה בוועדה. אני לא רוצה להתחייב, אך אני מקווה שזה מה שיהיה, כי האישור כבר

קיים אצלנו בצנרת. לקחתי טווח של 10 ימים כדי שאם שזה לא יהיה מחר בבוקר ולא

ביום חמישי, אז ביום ראשון או ביום שני זה יגיע לדיון בוועדה. כרגע זה לא מושא

למו"מ, הדבר הזה נגמר, האוצר התחייב, וחבל עכשיו לקחת את הרפורמה ואת המגדלים

שצריכים לקבל בעקבותיה את התשלומים ולהתנות זאת עד שנגמור פה את הפרוצדורה.

אני מצהיר לך בשם משרד האוצר שהבקשה של ה-6 מליון תגיע בימים הקרובים לאישורכם

בוועדה. לכן חבל לעכב את הצווים.

כתוצאה מהעניין הזה, המגדלים עלולים להיפגע ואסביר מדוע. הם יקבלו את ה-4

אגורות בחודש דצמבר, זה כבר מובטח, אבל מינואר הם צריכים לקבל 4.3 אגורות וזה

חלק מהרפורמה. אי אישור ה-6 מליון בעצם פוגע במשווקים, הם בינתיים לא לוקחים

מהמגדלים. נכון שצריך לשלם להם את ה-6 מליון, אבל בינתיים בחודש ינואר, בגלל

שאישרנו את צו המהירים כמות שהוא, הם גבו קרוב ל-9 מליון שקל כשפינוי העודפים

עלה להם בסביבות 4 פסיק משהו. כלומר, נשאר להם עודף מסויים. מה שסוכם עם

האוצר, שמינואר מעבירים את ה-4.3 אגורות, ומפברואר עלות פינוי העודפים והמשך

התשלום מבוצע כרגיל. מה שיקרה כתוצאה מעיכוב הצווים, שכל המערכת הזאת תתעכב

והמגדלים ימשיכו להישאר עם כ-14.3 אגורות לביצה בחודש ינואר, כנ"ל בחודש

פברואר וזה הבל. לגבי הסכום של 6 מליון - פה אני רואה רק הגנה על המשווקים, לא

על המגדלים.



ש' אביטל;

אם לא נאשר את הצי של פתיחת המיכסות - ואני מדבר עכשיו על ענף הביצים -

במה זה מפריע לך מבחינה גזברית לבצע את כל המרכיבים האחרים?

ד' הראל;

זה עניין של האוצר. האוצר היתנה את ביצוע הרפורמה בנושא הזה. האוצר יגיד:

'אני לא מעביר את ה-4.3 אגורות אם לא חותמים על הצו. זו מיקשה אחת'.

די ברוך;

אבל זו לא התניה.

שי אביטל;

אני לא חושב שיש התניה כזאת.

נ' בן-סירה;

אני חושב שדליה הראל שמה את האצבע על הנקודה הנכונה; הרפורמה צריכה לצאת

לדרך. היו שני הסכמים - הסכם אחד לגבי 1993, ופה נאמרו דברים ברורים לגבי

העברת ה-6 מליון וחזקה עלי שהם יגיעו תוך כמה ימים, וזה כסף שהולך לכיסוי

גרעון לקרן המשווקים. כמו כן, המגדלים יקבלו את החלק שהובטח להם לגבי ינואר

94'. הרפורמה צריכה לצאת לדרך, והצו שמונח כאן הוא חלק מהסכם כללי שנחתם. אם

נעכב את זה, אנחנו בעצמנו יוצרים מצב שהמגדלים יהיו בני ערובה. קודם הפנינו את

האצבע, בזמנו בצדק, כלפי האוצר; אני לא מציע שעכשיו ניצור התניה ונפנה את

האצבע כלפי עצמנו - למה הרפורמה לא יוצאת לדרך, קרי 4.3 אגורות לינואר עם

סעיפים נוספים. לדעתי כל מה שקשור לרפורמה - וזה חלק נכבד מהרפורמה - צריך

לצאת כבר לדרך.

י ' בשיא;

אני לא רוצה לחזור על כל נושא הרפורמה. אני רוצה לנסות להדגיש מה שנפתלי

בן-סירה אמר. 6 מליון השקלים שלא הגיעו לאישור עכשיו - ואני מצטער על כך,

ותיכף אגיד גם למה - הם כסף שמיועד להגיע לתנובה ולמשווקים האחרים בגין 93'.

אני מצטער שזה לא הגיע לכאן, בגלל סיבה לגמרי אחרת - כי לדעתי האינטרסנט

הראשון לכך שהדבר יגיע לידי ביצוע זה האוצר, מכיוון שביום שה-6 מליון שקלים

הללו מגיעים לאישור ועדת הכספים והם מגיעים למועצת הלול בשביל לפתור את בעיית

המשווקים לשנת 93', למחרת אפשר להוציא צו יציבות מחירים חדש שיוריד את מחיר

הביצה לצרכן מכ-50 אגורות ל-38 אגורות ואולי אפילו פחות. מי שהמדד חשוב לו,

היה צריך לעשות זאת מיידית. לדעתי זה הרבה יותר חשוב מהרבה מאוד דברים אחרים

שנעשו בחודש האחרון, ואני באמת מצטער על כך שזה לא נעשה. אבל - וזה אבל גדול -

הדבר הזה לא קשור לרפורמה. אני אומר לך, חה"כ אביטל, הצו שלפנינו הוא תנאי

מוסכם שאושר גם בממשלה, הוא חלק מביצוע הרפורמה בענף הלול כולו, גם בביצים וגם

בפטמים. מגדלי הביצים קיבלו בחודש ינואר כ-14 אגורות לביצה, שזה מחיר ממש בלתי

אפשרי. אם אנחנו לא מאשרים עכשיו את הצו, לא נקבל את ה-4.3 אגורות השלמת מחיר

לחודש ינואר. במידה והדבר הזה לא ייעשה גם בהודש הבא -

שי אביטל;

ככה אתה מתנה את זה?

י י בשיא;

אני לא מתנה, זה חלק מההסכם, זו מהות הרפורמה.

שי אביטל;

אני יודע מה לב הרפורמה.



י' בשיא;

זה לא האוצר מתנה, זאת החלטת ממשלה. אנחנו פה כולנו פקידי ממשלה - ממשלת

ישראל אימצה את הסיכום שבין שני המשרדים; עכשיו זאת החלטת ממשלה, ואותנו היא

מחייבת. אני חושב שהיה צריך לאשר את הצו שמונח כאן עכשיו מיידית, על-מנת שהעסק

הזה ייצא לפועל. לפי דעתי העיכוב של העניין הזה פשוט תוקע בעיקר את מגדלי

הביצים, כי בפטם כרגע המצב יחסית רגוע. זה פשוט תוקע את המגדלים ארבע אמות

באדמה, ואני חושב שצריכים לאשר את הצווים לאלתר.

נסגור בזה את הדיון, נקיים מחר הצבעה ב-10:45.

שי אביטל;

אני רוצה שמחר יתקיים דיון לגבי הצווים, לא הצבעות.

הי ו"ר אי גולדשמידט;

לא, מחר ההצבעה ב-10:45. אלו דברים עוד תשמע שלא שמעת היום?

שי אביטל;

עוד לא התייחסתי למהות הצווים, אלא לשלב המקדים של העברת ה-6 מליון. מר

קרשנר, ברגע שאתה מכניס את זה לסדר היום כהצבעה, זה משהק אחר? לא הייתי רוצה

שהדיון עצמו

די ברוך;

אני רוצה לשאול שאלה טכנית - האם הסכום של -6 מליון שקל הוא כרגע ההתניה

לאישור הצווים?

שי אביטל;

מאחר והיושב-ראש נתן את האופציה היותר חברית, אני לא רוצה להעמיד את זה

כהתניה הפוכה.

הי ו"ר אי גולדשמידט;

אני קובע כך - מחר ב-10:45 תהיה הצבעה על הצו. היושב-ראש הקבוע של הוועדה

יחליט אם לקיים לפני ההצבעה השלמה של הדיון.

שי אביטל;

אתה קובע מסלול בעייתי, כי יכול להיות שמבחינת סדר-היום לא מתאים מחר

לקיים דיון.

היו"ר אי גולדשמידט;

ובכן, אני קובע הצבעה מחר ב-10:45, אלא אם כן יו"ר הוועדה יקבע אחרת.



התעשיה האווירית - מסגרת לערבויות ביצוע ע"ס 50 מליון דולר

התעשיה האווירית " ערבות מדיניו לקרן הפנסיה מבטחים

שינויים בתקציב לשנת 1994

היו"ר א' גולדשמידט;

אנחנו מקיימים הצבעה על שתי בקשות של התעשיה האווירית. בקשה ראשונה,

מסגרת לערבויות ביצוע על סך 50 מליון דולר. מי בעד?

הצבעה. כולם בעד. אין נגד.

היו"ר אי גולדשמידט;

הבקשה אושרה. בקשה שנייה - התעשיה האווירית - ערבות מדינה לקרן הפנסיה

מבטחים (בסכום של כ-320 מליון דולר). מי בעד?

הצבעה. כולם בעד. אין נגד.

הבקשה אושרה. אנחנו עוברים לפנייה מסי 8, הקשורה גם כן בתעשייה האווירית.

מי בעד?

הצבעה. כולם בעד. אין נגד.

היו"ר אי גולדשמידט;

פנייה מס' 8 אושרה.



שינויים בתקציב לשנת 1994

היו"ר אי גולדשמידט;

אנחנו עוברים לפנייה מסי 9 - העברת סכום של 7.5 מליון שקל למשרד הדתות.

י' ישי;

ישנה פה בקשה שמן הדין היתה צריכה להיעשות כבר מזמן, לפחות מהצד הניהולי.

עד היום המשרתים בקודש, אותם אנשים שנותנים שירותי דת בהתיישבות, במקומות שאין

בהם מועצות דתיות, היו מקבלים תקציב למימון שכרם - 45% ממשרד הדתות ו-50%

ממשרד הפנים. לא היה בזה הגיון, ובסופו של דבר ישבו שלושת המשרדים - האוצר,

הפנים והדתות - והגיעו למסקנה המשותפת ששירותי דת ניתנים על-ידי משרד הדתות,

ועל כן היה צריך להעביר את הסעיף ממשרד הפנים למשרד הדתות.

היו"ר אי גולדשמידט;

מי בעד אישור הפני יה?

הצבעה. כולם בעד. אין נגד.

פנייה מסי 9 אושרה. עכשיו אני צריך ללכת. חה"כ אביטל, אני מבקש שתחליף

אותי.

היו"ר שי אביטל;

לפנינו פנייה מסי 12, הקשורה למשרד האנרגיה.

די ברוך;

הפנייה הזאת איננה מטופלת על-ידי משרד האנרגיה, ואסביר מדוע. השינוי

הפנימי הזה מיועד לשלם 7.2 מליון דולר עבור פשרה על עיסקת נפט. ראשיתו של

הסיפור בסוף שנות ה-70 והוא נגמר, לשמחתנו, בתנאים האלה, היום. הכסף הזה הוא

פשרה שהתקבלה בבית המשפט, תיכף אסביר בין מי למי. בעקבות הפשרה הזאת ממשלת

ישראל צריכה להעביר סכום של 7.2 מליון דולר, שזה כמעט 22 מליון שקל. היא היתה

צריכה להעביר את הסכום הזה אתמול, אך מסיבות טכניות האישור הגיע באיחור ולא

התקיים אתמול דיון על כך, אלא רק היום. עכשיו אסביר איך העניין הזה נולד - החל

משנת תש"ח ממשלת ישראל חיפשה מקורות אנרגיה חילופי ים בעולם והיא היתה מאוד

מעוניינת ברכישת דלק מהים הצפוני.

היו"ר שי אביטל;

אני חושב שאין צורך שתיכנס לכל הפירוט של ההיסטוריה.

די ברוך;

אציין שזו פשרה טובה מאוד לקופת המדינה, למי שייצג את המדינה.

היו"ר שי אביטל;

מי בעד אישור הפני יה?

הצבעה. כולם בעד. אין נגד.

היו"ר שי אביטל;

פני יה מסי

12 אושרה. אנחנו עוברים לפנייה מסי 11.



די ברוך;

פנייה זו קשורה למלאי החירום של משרד האנרגיה. בשנת 92' קיבעו את ערך

מלאי החירום הגולמי. מדינת ישראל מחזיקה 1.5 מליון טון מלאי גולמי, ותקציב

המדינה מממן זאת. חלק מהמלאי שאנחנו קונים נרכש באמצעות מה שנקרא 'רכישות

במקטע החוזי'. זה דלק שבדרך-כלל מדינת ישראל קנתה מנורבגיה, מקסיקו ומצרים.

הנפט המקסיקני נחשב לנפט פחות טוב ויותר יקר. במהלך שנת 93' התקבלה החלטה שהחל

משנת 94' לא ירכשו יותר נפט מהמקסיקנים, ובין היתר סיכמו על צמצום חלקו של

המקטע החוזי והגדלת הרכישות במקטע החופשי. מסיבה זו או אחרת, דווקא המקסיקנים

החליטו לשגר למדינת ישראל כמויות דלק קטנות יותר, ובסוף שנת 93' קלטנו כמות

נמוכה יותר ממה שחשבנו. מאחר וקיימת תוכנית זיקוק בין מינהל הדלק לבין בתי

הזיקוק - בדרך-כלל מדובר על זיקוק של כ-300 אלף טון לחודש - תוכנית הזיקוק לא

הותאמה, וכתוצאה מזה זיקקו דלק מהמלאי. המלאי עצמו קובע בערכו בשנת 92', וכל

משיכה ממנו מחייבת לשפות את חברות הדלק על המלאי.

ר' פנחסי;

מדובר פה על הפשרת רזרבה. האם הכוונה לרזרבה הכללית?

די ברוך;

לא, זו רזרבה בתוך תקציב משרד האנרגיה, שבין היתר מיועדת לעניין הזה.

ר' פנחסי;

זאת אומרת שאתם כבר "אוכלים" את הרזרבה של 94' על חשבון 93', אתה מנצל פה

למעלה מ-50% מהרזרבה. למה לא עשו זאת 93'?

ד' ברוך;

כי לא ידעתי שיקרה ה"בום" הזה, והוא קרה בנובמבר-דצמבר 93'. איך אני מגן

על עצמי בשנת 94'? ב-1994 עשינו חוזה נורמטיבי שפורסם בסוף 1993, והתקציב לשנה

הזאת, אם לא יהיו שינויים בשער החליפין, הוא קבוע ומקובע. אירוע כמו שקרה

ב-93י לא יכול לחזור על עצמו ב-94'.

היו"ר שי אביטל;

פנייה מס' 11 מאושרת.

אי קרשנר;

יש פה הודעה לוועדה בעניין יבוא בשר ברבעון הראשון של 1994 - בקשה מס'

36003.

די ברוך;

באופן מעשי מה שקרה בנושא הבשר - בשעתו התקבלה החלטת ממשלה שמפריטים את

יבוא הבשר, אבל בינתיים העניין עוכב. הפנייה הזו היא המשך פעילות של הממשלה

בנושא.

היו"ר שי אביטל;

מי בעד אישור הבקשה?

הצבעה. כולם בעד. אין נגד.



היו"ר שי אביטל;

בקשה מסי 36003 אושרה. אנחנו עוברים לפנייה מסי 10, העוסקת במלון קרלטון

בנהריה.

עי בן שאול;

מדובר במלון קרלטון בנהריה, שנמצא בא-זור עימות. המלון הזה הוקם בהתחלת

שנות ה-80 והוא נפגע בעיקר בגלל מלחמת שלום הגליל. עקב כך נקלע המלון לקשיים

והוא התקשה להחזיר את החוב שלו. עשו לו כל מיני הסדרים של פריסת חלויות,

בעקבות ההסדרים האלה הריבית שהיתה בהלוואות שלו היתה מאוד גבוהה והמלון התקשה

לשלם. בעצם, במשך כל תקופת ההלוואה הוא התקשה לשלם. ההצעה פה, שהיא בהתאם

להחלטת ועדת השרים לענייני הכלכלה, מתקצבת סכום של 1.25 מליון דולר, הסכום הזה

ישמש לצורך פרעון מוקדם של מלון קרלטון, כאשר כנגד זה תיעשה הפחתה נוספת דרך

החברה לפיתוח מפעלי תיירות שהיא זו שנתנה את הוזלו ואה. באמצעות אותם 2 מליון

דולר הנחה, המלון יוכל לעשות פרעון מוקדם של החוב שלו במזומן, ובכך כל נושא

מלון קרלטון מתחיל להסתיים.

היו"ר שי אביטל;

משמעות העניין היא בעצם מחיקת חובות.

עי בן שאול;

כן.

ר' פנחסי;

אם ועדת שרים לכלכלה כבר דנה בנושא והיא ממליצה, נסתמך על ועדת השרים.

היו"ר שי אביטל;

ובכן, פנייה מסי 10 אושרה. תודה רבה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 00;13.