הכנסת השתים-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מסי 21

מישיבת ועדת הכספים

יום שלישי, כ"ד באלול התשנ"ב (22 בספטמבר 1992). שעה 10:00

נכחו;

חברי הוועדה; ג' גל - היו"ר

אי פורז

א"ח שאקי

אי שפירא

ר' נחמן (מ"מ)

מוזמנים; גי אבן - מנכ"ל משרד התחבורה

הי בן יהושע, אי ירושלמי, די בלשה,

מי עינב, מי נקמן, ר' עמרם,

גבי אי שפיגלמן- משרד התחבורה

י י כהן - מנכ"ל מע"צ

אי אינשטיין - משרד הבינוי והשיכון

עי לולב - משרד האנרגיה

די מילגרום, אי פלבר, ר' איילון,

אי ספרן, צי שאשא - משרד האוצר

שי רזיאל - מנכ"ל רשות הנמלים

גבי די רציבסקי, גבי אי שמשוני - משרד הפנים

ג' לשם, שי לוי - רשות הנמלים

צ' אנגל, גבי אי בן-עזרא - משרד התעשיה והמסחר

אי לוין, י' דקל -משרד הביני והשיכון

מזכיר הוועדה; א' קרשנר

ת' בה י ר י , ר' בלומרוזן

סדר-היום; שינויים בתנאי ההנפקה של "פולגת" - תעשיות בע"מ

פיתוח תשתית התחבורה היבשתית בישראל

שינויים בתקציב לשנת 1992 (כולל הודעות שעוכבו)

ערבות המדינה למספנות ישראל (הארכה - 5 מיליון דולר)

הודעה בעניין השירות המטאורולוגי

קביעת אזורי פיתוח לפי חוק לעידוד השקעות הון, ירכא,

ג 'וליס - הארכת תוקף



שינוי בתנאי ההנפקה של "פולגת" - תעשיות בע"מ

אי קרשנר;

מונחת לפני הוועדה בקשה לשינוי בתנאי ההנפקה של "פולגת" - תעשיות בע"מ.

היו"ר גי גל;

בסדר.

במקום 25 מליון, יהיה 30 מליון.

פיתוח תשתית התחבורה היבשתית בישראל

היו"ר ג' גל;

הנושא שעל סדר-יומנו הוא פיתוח תשתית התחבורה היבשתית בישראל. לפיתוח

התחבורה היבשתית יש רושיבות ממדרגה ראשונה, ואין זה מקרה שהוקצו כספים רבים נוספים

לנושא זה, כמו גם השנה בהשוואה לשנים קודמות. בפיתוח התחבורה היבשתית אנו רואים

תנאי לפיתוח וצמיחה, מפתח לפיזור אוכלוסיה, סיכוי להוריד את מספר תאונות-הדרכים

או למנוע את הגדלתן, ושיפור הסיכוי לקליטת עובדים במקומות עבודה.

לישיבה של היום ישנה מטרה כפולה; האחת, לקבל תמונה כוללת על התכניות השונות

והשניה, להבין איך משתלבים הגורמים השונים למסכת אחת אשר אמורה לתת תשובה

אופטימלית לבעיית ההיסעים. בגלל הרצון לקבל תמונה כוללת, הזמנתי אנשים רבים אשר

יציגו את הפרוייקטים שהם מופקדים עליהם. הכניסה לעומק תהיה מוגבלת, והדגש יהיה על

התמונה הכללית.

אני רוצה לומר לחברי, חברי הכנסת, כי בעת הדיון על תקציבי המשרדים, אשר יתחיל

אחרי החגים, ממילא תהיה כניסה לעומק ואפשר יהיה לשאול, מדוע ניתן תקציב לכביש זה

ולא לכביש אחר. היום נקבל רק תמונה כוללת ונשמע, האם המערכות שלנו בנויות בצורה

הטובה ביותר, כדי להשיג את מה שנדרש. אני מקווה כי בתום הדיון תסתמנה דרכים בהן

אנו כחברי ועדת הכספים נוכל לתרום לשיפור העשייה.

א' שאקי;

אבקש שהדוברים יתייחסו גם לגורם תאונות הדרכים, ויאמרו באיזו מידה הובא

בחשבון בתכניות שתוצגנה כאן, כולל נושא הכבישים האדומים.

י' אבן;

אדוני היו"ר, חברי כנסת, חברי במשרד השיכון ובמשרדים אחרים; הנושא התחבורתי

מורכב ולא חדש. בשנתיים האחרונות וגם בשנה הבאה, הנושא זוכה לתשומת-לב מיוחדת של

ממשלות ישראל, הקודמת והנוכחית, ותקציבי התשתית מעידים על-כך. משרד התחבורה עוסק

בתשתיות אויר, ים ויבשה, אך היום נתרכז בתשתיות היבשה שהן 85% מהנושא התחבורתי

בראי יה כוללת.

אנו עוסקים ב-250 רשויות ומועצות, אנו עוסקים בתנועתו של כל עם ישראל במרחב

המדינה, אנו עוסקים במליון ו-100 אלף כלי רכב הנעים כיום על כבישי הארץ, אנו

עוסקים ברמת מינוע של 220 לכל אלף נפש, מהם 170 לכל אלף הם כלי רכב פרטיים. יש

לנו כ-1.8 מליון נהגים. התשתית היא 93 מליון מטרים, מהם 64 מליון מטרים של כבישים

בין-עירוניים. כאשר אני מתייחס לאורך הכבישים במדינת ישראל, מדובר ב-13.5 אלף



ק"מ, מהם 9 אלפים של כבישים עירוניים ו- 4.5 אלף בין-עירוניים. יש לנו כ-600 ק"מ

של מסילות, כ-2.5 מליון נוסעים בתחבורה הצבורית ביממה, צי אוטובוסים של כ-6000,

צי מוניות של כ-4000. הובלת מטענים: אנו עוסקים ב-7 מליארד טון, מתוכם 6 מליארד

במשאיות ומליארד ברכבת. אלה מספרים מרשימים המחייבים את התשתית המתאימה.

עתירות הון, חוסר התחלקות בהשקעות, אי סחירות

ההשקעות, תחרות מוגבלת והשפעות חיצוניות, וזהו ענף המחייב יותר מכל מעורבות

ממשלתית. הייתי אומר שמלאי ההון - להוציא מבני מגורים - הוא כ-25%. אין כאן

התחלקות בהשקעות, כי כל עוד אינך מסיים פרו י יקט בשלמותו, אינך יכול לממשו.

המשתמשים אינם משלמים בדרך-כלל עבור השרות, ואין לתחבורה מקורות הכנסה פרט לכספי

הממשלה. התחרות מוגבלת (כל הקואופרטיבים לתחבורה צבורית, רשות הנמלים ורשות שדות

התעופה), וזאת אפשר להבין על רקע הסטורי. יש לתחבורה גם השפעות סביבתיות הקשורות

בזיהום אוויר, בצפיפות ובבטיחות, והעלות למשתמש אינה שווה לעלות למשק. מכל הסיבות

הללו התערבות הממשלה בענף גבוהה ביותר.

גיבוש המדיניות בתחום התשתית; הכו ו נת והשקעות, מתן

תמיכות וסבסוד, קביעת סדרי קדימויות ועדיפויות, בהתחשב בגורמי עומס וגודש; בעיות

בטיחות הנוגעות לנהגים ולרכב; בעיות של הסדרי רשוי, פיקוח ובקרה, חקיקה ותקינה;

בטיחות שהיא מטרה לאומית ממדרגה ראשונה שדרכה צריך לראות את גבוש המדיניות;

מפגעים בתחום איכות הסביבה; רמת שירות בעיקר בתחבורה הצבורית; תכנון והקצאת

קרקעות לשימושים שונים שגם היא בעיה מסובכת.

כאשר ציינתי את 4000 הק"מ שבאחריות מע"צ,

מדובר לגביהם במימון של 100% מתקציב המדינה. כבר בראשית דברי אני רוצה לומר

שיש תיאום בינינו לבין מע"צ. בכל הנוגע לכבישים העירוניים, אנו עובדים על-פי שיטת

מימון של 70% מתקציב משרד התחבורה ו-30-50% מתקציב הרשות המקומית. הביצוע הוא

על-ידי הרשויות מצד אחד ועל-ידי נתיבי-איילון, נתיבי כרמל או מוריה. הרשויות

המקומיות דואגות ל-100% של האחזקה. יש תקציב מיוחד במסגרת מע"צ או הרשויות לנושא

הבטיחות, והוא עומד על 30 מליון ש"ח.

בתקציב 1992 610 מליון הוקצבו באמצעות מע"צ, 270

מליון באמצעות משרד התחבורה ו-175 מליון באמצעות העיריות והרשויות המקומיות.

הסכומים במסגרת תקציב רשות הנמלים והרכבות אינו חלק מתקציב המדינה המאושר, אלא

מאושר על-ידי ועדת השרים לכלכלה. כאשר אני מדבר על תקציב של 1.719 מליארד שקל

לשנת 1992. הוא נוגע לכבישים עירוניים ובין-עירוניים.

האם הוא מופיע בספר התקציב?

הנושא הרכבתי הוא נושא נפרד. הוא מופיע בתקציב שוועדת השרים לכלכלה מאשרת, על

בסיס תקציבי הפיתוח שמציגה רשות הנמלים והרכבות לשר התחבורה.

האם הנושא הזה מגיע באיזה שהוא שלב גם לוועדת הכספים של הכנסת?

היו"ר ג' גל;

רק כשרוצים לקחת כספים מרשות הנמלים ולהעבירם לתקציב המדינה, זה מגיע לוועדה.

ב-1992 תקציב הכבישים הבין-עירוניים של מע"צ היה 610 מליון, שהם כ-35%

מהתקציב. במסגרת תקציב משרד התחבורה - 445 מליון שהם 26%. ה-445 מליון האלה הם

תוצאה של פעולה משולבת של הרשויות לתקציב שהיה 270 מליון ש"ח, כלומר כאן התווספו

אותם 30% או 50%

ב-1993 הממשלה צועדת קדימה . ההשקעות בתשתית גדלות ב-35%. כאשר הגידול בתקציב

לתשתית בין-עירונית הוא 45% והעירוני - 30%. תקציב הכבישים הבין-עירו ניים ל-875

מליון ש"ה, כאשר ביצוע הכבישים מוטל כולו על הממשלה. כל המספרים מתבססים על עליה

ראלית בגודל התקציב. ההשקעה בכספים עירוניים עלינה ל-580 מליון ש"ח לעומת 270

מליון ב-1972- השתתפות העיריות גדלה מ-115 מליון ל-150 מליון.

אי פורז;

האם כביש נתיבי-איילון צפונה נמצא בתהומכם?

י י אבן;

על-פי התפיסה הבסיסית, נתיבי-איילון מתהלקים בין 70% באחריות הממשלה ו-30%

באחריות העיריות או המועצות. לגבי הנתיב הצפוני ונהיה בעיה לגבי ה-30%, בגלל הקושי

של העיריות לעמוד בכך.

אי פורז;

אבל מע"צ אינו מתכנן את הכביש.

אין זה ענינו של מע"צ. נתיבי-איילון הוא הגוף המתכנן את הקטע מפי גלילות עד

לקטע של כביש 531

י' כהן;

מפי גלילות צפונה, נתיבי-איילון הורגים מן התכנית המקורית, אך הוסכם שחברת

נתיבי-איילון תמשיך לתכנן את התוואי הצפוני.

י י אבן;

יש אצלנו פיגור בהשלמת התשתית, יש גידול במספר כלי רכב - 220 לאלף

נפש לעומת 100 לאלף. יש ירידה בחלקה של התחבורה הצבורית, ויש מגבלות בהשגת זכויות

דרך. גם כאשר יש תקציב , אינה לא יכול לממש מחלף כזה או אחר.

הפחתת פקקי תנועה בדרך-כלל במבואות הערים, פרוייקטים להעדפת

התחבורה הצבורית והתמודדות עם נקודות בטיחותיות בתשתית. התפיסה המערכתית בתכנון

התשתית בשטח העירוני שבאחריות משרד התחבורה, היא הסטת תנועה ממרכזי הערים

והשכונות וסלילת עורקים חדשים ברמה גבוהה, להזרמת התנועה ביתר בטיחות. שילוב

עורקי תנועה ורשת תחבורה מתואמת בינינו לבין מע"צ, ושילוב התנועה המוטורית

בכבישים במערכת התחבורה הצבורית - אוטובוסים, רכבות ומוניות.

הדברים אינם בגדר סיסמאות אלא בגדר תכנון. כל כביש אנו בוחנים בראייה של

התמודדות עם עומס תנועה, בטיחות בתנועה והורדת גורם זמן הנסיעה. כל עיר נבחנת גם

בהיבט הבין-עירוני - כאזור מעבר בין ערים. כאשר בוחנים את רעננה, הרצליה

וכפר-סבא, מבינים את הקומפלכס הזה. בתחומים אלה קיים תיאום רב בינינו לבין מע"צ.

מדיניות התחבורה הצבורית היא להשיג מערכת משולבת של רכבות, אוטובוסים

ומוניות, ומבחינת התשתית הבטוי הוא בנתיבי תחבורה הכרחיים. אם זה בחיפה: שדרות

רח' דגניה. אם זה בתל-אביב: ציר ז'בוטינסקי. יחד עם

זאת, לא צריך לראות רק את המושג נתיב תנועה לתחבורה צבורית, אלא את התשתית על כל



מסלול הנתיבים שלה, כמאפשרת הזרמת תנועה בנפח גדול יותר. גורם נוסף הוא כמובן

סבסוד התהבורה הצבורית.

התכנון שלנו הוא רב-שנתי. זוהי התקדמות שהושגה בשנתיים

האחרונות. התכנון כולל את הרשת העירונית והבין-עירונית. התכנון עד 1995 מתבסס על

הוצאה של מליארד וחצי ש"ח לשנת תקציב. התקציב לשנה הבאה מתבסס על המטרופולין

במסגרת מאמץ עיקרי. הפרוייקטים במטרופולין ת"א מסתכמים ב-220 מליון לעומת תקציב

של 150 מליון, למטרופולין חיפה ההקצבה 95 מליון והם מביאים פרוייקטים ב-140

מליון, לירושלים ההקצבה היא 75 מליון והם מביאים פרוייקטים ב-108 מליון. הרשויות

האחרות מביאות פרוייקטים בהיקף של 80 מליון, והתקציב הוא 50 מליון.

איני רואה בתכנית כביש עוקף חיפה.

ישנם פרוייקטים יבשתיים שאנו רואים כפרוייקטים של יזמים, הפועלים מעבר למסגרת

תקציב המדינה, והם צריכים להשפיע על התפיסה המערכתית. הגדול ביניהם הוא כביש מס'

6 - חוצה ישראל. מבחינתנו, כאשר מדובר על כביש עוקף חיפה הכוונה היא למינהרת

הכרמל. זהו פרוייקט בסדר-גודל של 150 מליון דולר. יש לגביו הסדרים, אך עדיין אין

יזם ואין תכנון מפורט. בראייה עתידית, יש מקום גם לסלילת כבישי אגרה. גם הרכבת

תשתלב במערך התחבורתי. הכוונה היא להתגבר על פיגור של שנים רבות, כדי לצמצם את

מספר שעות העבודה שהמשק מבזבז - 150 מליון. הגורם הרכבתי גם הוא צריך להסיט עומס

מנתיבים קיימים, ומשרד התחבורה כבר נתן הנחייה להאיץ את קצב הקמת הנתיב

הדו-מסילתי בין חיפה לתל-אביב, כדי לשחרר לחץ מנתיב ראשי קיים. גם הנתיבים

הקיימים דורשים גבוי נוסף.

גם לאחר שכל התשתיות המתוכננו תתבצענה, קצב התנועה במטרופולין תל-אביב ישאר

כפי שהוא היום - 19 קמ"ש, וזאת לאור גידול האוכלוסיה ומספר כלי הרכב.

י' כהן;

המפות שלפניכם הן מפות הכבישים של מדינת ישראל. הצירים המסומנים הם כאלה שאנו

עובדים עליהם עכשיו, או שנתחיל לעבוד עליהם בשנה הבאה. יתר התוואים הם של מקומות

שאיננו מתעתדים לעבוד בהם בעתיד הקרוב. רשת הכבישים שבאחריות מע"צ משתרעת על 4300

ק"מ, כבישים שרוחבם בין 2 ל-8 נתיבים. יש לנו קרוב ל-30 מחלפים ואלפי גשרים,

מערכות תאורה ורמזורים. הרשת הזו מאופיינת על-ידי כמה מאפיינים: איני מכיר מדינות

רבות - אפילו לא אחת - שכל הפעילות המשקית שלהן, או כמעט כולה, מבוססת על תחבורה

יבשתית. במדינות אחרות אחוז ניכר של התחבורה מתנהל בנתיבי מים או על מסילות ברזל.

מבחינה זו המצב אצלנו הוא מהקשים ביותר. נדמה לי שאנו מובילים רק כ-5% מכל המטען

של מדינת ישראל ברכבת.

בין השנים 1975 ל-1985 היה פיגור בלתי מוסבר בהשקעה ברשת הכבישים, הן בפיתויו

והן באחזקה. אלו היו השנים הרזות ביותר של השקעה בכבישים. גורם נוסף הוא הגידול

קצב הגידול הגא מהיר ורוב הגידול מצטמצם במספר אזורים. אין גידול במספר

כלי הרכב בערבה או בגליל, אלא במטרופולינים - ת"א, חיפה וירושלים. לכן הגידול

באזורים אלה גדול בהרבה מהגידול הסטטיסטי השנתי.

מעבר לתקציב, ישנם גורמים נוספים המשפיעים על היכולת לסלול כבישים במדינת

א. הליכי אישור ארוכים עד אין קץ; שנים יכולה תכנית להתגלגל בוועדות. גם

כאשר היא מאושרת, היא עלולה ליפול -בציפורני הבג"צ ולהיתקע לעוד שנתיים-שלוש, מעבר

ל-7 או 10 שנים שהיא יכולה להיתקע בוועדות המחוזיות; ב. מדינת ישראל קטנה: בכל

מקום בו אתה חופר, אתה עולה על קו ביוב, חשמל או מים, על אתר קבורה או על אתר

ארכאולוגי. כל הדברים האלה משפיעים על קצב הביצוע של הכבישים. לעיתים הסלילה של

הכביש היא החלק הפשוט ביותר; ג. היכולת הקבלנית של מדינת ישראל, הן בתחום התכנון



והן בתחום הביצוע.

תקציבי מע"צ עמדו ב-1992 על 670 מליון שקל, לאחר התוספת התקציבית בגלל הצורך

לתקן את נזקי החורף האחרון. תקציב מע"צ ל-1993 עומד על כמליארד ש"ח. בלילות אלה

אנו יושבים עם האוצר על סיכום סופי של הפרוייקטים. בעקרון אנו יודעים שהתקציב

יעמוד על כמליארד ש"ח. ההרשאה להתחייב תהיה יותר גדולה.

היו"ר ג' גל;

היכן נעשית עבודת המטה? היכן קובעים על אלו כבישים תעבדו?

אנו מבצעים במשך כל השנה ספירות תנועה בכל הארץ. פעמיים, שלוש וגם ארבע. יש

לנו תמונה מדוייקת על נפח התנועה, ויש לנו גם תחזיות גידול התנועה הנובעות

מתכניות משרד הבינוי והשיכון, מתכניות מאושרות של משרד הפנים, מתכניות פיתוח

אזורי תעשיה ומצרכי אגף התכנון של צה"ל. אנו עורכים קומפילציה של כל הנתונים

האלה, ועל-פיהם אנו מכינים את תכנית החומש. כל זה נעשה בתוך מעייצ ומשרד השיכון,

בתיאום מוחלט עם משרדי האוצר והתחבורה. אנו חושבים שאנו מבססים את התכניות שלנו

על מיטב הנתונים והחיזויים. כאשר החל גל העליה, לקחנו את כל תכניות הבינוי של

משרד השיכון, תרגמנו אותן למספר בתי-אב וכלי רכב, והבאנו זאת בחשבון בקביעת

התכנית לשנים 1993-95.

התקציב שלנו הוא כמליארד שקל, כאשר שליש מוקצב לאחזקת הרשת והבטיחות בה ו-2/3

לפרוייקטים חדשים. זה יכול להיות סיום של פרוייקטים אשר נמצאים כבר עתה בסלילה

ופרוייקטים חדשים. כל שנה אנו קובעים דגשים אחרים. היעד הראשון השנה הוא בניית

מערכת אשר תקשר בין הצפון והדרום עם מרכז הארץ. מערכת מקשרת היא מערכת אשר תקשר

את הכביש המהיר חיפה-ת"א עם אזור הגליל ועפולה. לדוגמה, כביש וואדי ערה עד עפולה,

אשר הפכנו לכביש דו-מסלולי, הוא דוגמה לחיבור מרכז הארץ עם הגליל.

מתי זה יסתיים?

י יכהן ;

הקטע שעד עפולה, כולל כביש הסרגל, אני מקווה בסוף 1994 או בתחילת 1995 .זהו

אחד הכבישים הארוכים והמורכבים ביותר.

זה מאוחר מדי. הוא היה צריך להיות כבר גמור.

י' כהן ;

אם תאמר שהתחלנו את העבודה באחור, אסכים לדעתך. את כביש ואדי מילק היינו

צריכים להתחיל עוד לפני 3-4 שנים. אני מקווה שנתחיל לסלול אותו בשנה הבאה מאזור

פרדיס בכיוון יקנעם-שער העמקים. לדעתי, סלילתו תימשך לא פחות משלוש שנים.



ר' נחמן;

האם תוכל לתת אמדן עלויות?

י' כהן;

כביש דו-מסלולי עולה כ-4 מליון ש"ח לק"מ. סלילתו של כל כביש ואדי ערה יכולה

לעלות כ-100 עד 110 מליון ש"ח.

אי פורז;

זה יהיה כביש מהיר, אך לא אוטוסטרדה אמיתית.

י' כהן;

את שני הכבישים שהזכרתי עוזה, אנו מתכננים בשלב ראשון עם שני נתיבים בכל כיוון

ועם צוותים מרומזרים. בשלב מאוחר יותר נבנה מחלפים בחלק מהצמתים. בשלב ראשון

נהפוך כביש צר דו-נתיבי לכביש עם ארבעה נתיבים, עם צמתים רהבים ומעבר להולכי-רגל,

ובשלב מאוהר יותר נבנה מחלפים בצמתים מרכזיים.

ר' נחמן;

אני רואה שעל המפה מסומן כביש עכו-צפת, האם זהו הכביש מפרדיס?

זהו כביש אחר. את הכביש שהזכרת אנו סוללים מפרדיס או כביש ואדי מילק ועד

צומת העמקים. המשכו הוא במסגרת כביש 6 שעליו אדבר אחר-כך. מבית-קמה לבאר-שבע

נסלול כביש דו-מסלולי, ומאשקלון לבאר-שבע דרך יד-מרדרכי ואופקים. זוהי עוד דוגמה

לכוונה להרהיב את רשת הכבישים בדרום. בשלב זה אין מדובר בכבישים מהירים עם

מחלפים, אך מדובר בשני נתיבים בכל כיוון ובצמתים רחבים, מוארים בחלקם הגדול

ומוסדרים למעבר הולכי-רגל.

יעד נוסף של התכנית הוא לקשר בין אזורים בארץ, כדי לפתור בעיות תחבורה -

צפיפות ופקקים. כל מה שאתם רואים במפה הוא מחלפים הנמצאים בבניה או כאלה שבנייתם

תחל בשנה הבאה. לדוגמה, מחלף כפר-שמריהו: לאחר פסיקת בג"צ, הוא נמצא עוגה בבניה.

מחלף הסירה נמצא גם הוא בבניה, מחלף הכפר הירוק נמצא גם הוא בבניה, לאחר שהתגברנו

על ההתנגדויות הקשות של התושבים. יימצא בבניה בשנה הבאה מחלף מורשה. מהלפים

נוספים שרצינו מאד להתחיל את בנייתם בשנה הבאה, אך הם עדיין תקועים בוועדת הבניה,

הם המחלפים של כפר-סבא ורעננה. אלה מתקשרים עם כביש הרוחב מג'לג'וליה דרך רעננה

לרשפון. זהו כביש שנוי במחלוקת. הצענו לקחת רק את הקטע של המחלפים ולבנות אותם,

ואני מקווה שהוועדה המחוזית תקבל את הצעתנו. מהלף אלוף שדה נמצא בבניה. השנה

נתחיל בבניית מחלף אלוף יצחק שדה. אנו מקווים להתהיל בבניית מחלף ראשון-לציון,

במימון משותף לנו ולמשרד התחבורה או לעירית ראשון-לציון, וזאת בנוסף להפיכת קטעים

מן הכביש לבעלי ששה נתיבים, במקום ארבעה נתיבים הקיימים היום, או ארבעה נתיבים

במקום שני נתיבים. הכביש מגלילות דרך הכפר-הירוק, מורשה וצומת ירקון, יהפוך לכביש

עם ארבעה נתיבים. כביש רעננה-גהה ועד מסובים, יהפוך כולו לכביש של ששה נתיבים.

כביש היפה-ת"א עד גלילות יהיה כולו ממוחלף: מחלף אולגה יסתיים בקייץ, את מחלף

כפר-שמריהו כבר הזכרתי, כל הפניות בגעש, רשפון, שפי ים ויקום יבוטלו באמצעות

מעברים חקלאיים. את כל זה לא תהיה בעיה לבצע. מי שייצא מחיפה, יגיע עד גלילות ללא

התקבלות בצמתים או ברמזורים. בגלילות התנועה תתפצל וחלק יעבור לנתיבי איילון. אם

ניקח את הכביש חמקביל לו מרעננה, 'לאחר שכל המחלפים יהיו גמורים, אפשר יהיה לנסוע

מרעננה עד אשדוד ועד ירושלים מבלי לעבור אף צומת בדרך. כל אלה אינם בגדר חזון

לאחרית הימים, אלא דברים שצריכים להסתיים בשלוש השנים הקרובות.

C



א' פורז;

מה קורה עם נתיבי-איילון צפונה?

י' כהן;

על-פי המנדט, נתיבי-איילון צריכים להסתיים בגלילות. בהסכמה בין מע"צ, שר

התהבורה ורשות נתיבי-איילון ומתוך תאום מלא, סוכם כי נמשיך לתכנן את הקטע מגלילות

ועד לכביש 531 אשר צריך להגיע מכיוון מזרה.

אי פורז;

עדיין אין תכניות מפורטות לקטע הזה?

י' כהן;

לא. אתם אולי יכולים לעזור לנו יותר מכל גורם אהר: הליכי אישור של כבישים

יכולים להימשך עד 14 שנה הכל על-פי החוק. זה משך הזמן שלקה לאשר את עוקף עכו,

ועדיין לא סיימנו. הנושא תקוע עכשיו בבג"צ.

יעד נוסף שאנו רוצים להשיג במסגרת המליארד שבתקציב הוא שיקום כל הכבישים

הישנים שנסללו בשנות ההמישים והשישים. אהד הכבישים הקשים במדינת ישראל היה כביש

נחשון-מסמיה. סיימנו את הידושו. כביש כפר ורבורג-כפר סילבר עד אשקלון נסלל עכשיו.

כביש ערד-תל שוקת הוא דוגמה נוספת. היעד שלנו הוא לקהת כבישים ישנים אשר נסללו

על-פי סטנדרטים יעודים, ולהביאם לרמה של שנות התשעים.

דבר נוסף שהתכנית צריכה להשיג הוא להגיע לרמת אהזקה גבוהה של הרשת. אהזקת רשת

הכבישים נמצאת היום בפיגור, משום שלא השקענו את הסכומים המקובלים בכל מדינה,

ביהוד בין השנים 1975 ל-1985

היו "ר ג' גל;

אני רוצה לפנות אל דינה, המייצגת כאן את משרד הפנים: שמענו את משרד התהבורה

ואת מע"צ, איפה אתם עומדים בתוך ההגיגה הזו?

ד' רצ'בסקי ;

משרד הפנים משיק לנושא התהבורה ומערכת הדרכים באמצעות הוק התכנון והבניה.

ההוק קבע רמות תכנון ומערכת תכנון שהרמה הגבוהה ביותר שלהם היא תכנית המתאר

הארצי, יורדת לתכנית מתאר מהוזי, תכנית מתאר מקומי ותכנית מפורטת ממנה נגזר

ההיתר. לכל רמת תכנון ישנה רמה מקבילה של מוסד תכנוני. לגבי דרכים שהמדינה או

גוף מטעמה מבצע את סלילתם, אין צורך בהיתר על-פי ההוק אלא רק במתן הודעה.

בנושא מערכת הכבישים ישנה תכנית מתאר ארצית תמ"א 3 אשר אושרה על-ידי הממשלה

ב-1976 תכנית המתאר היא קביעת מדיניות וקביעת תוואים בקנה-מידה של 1 ל-100,000

שהוא קנה-המידה שמנכ"ל מע"צ פרס בפני הוועדה. לתכנית מתאר זו שותפים שלושה גופים:

משרד הפנים, משרד התהבורה ומע"צ. התכנית אושרה ב-1976. שנויים אושרו באופן שוטף,

עד היום הוכנסו בה 15 שנויים בקנה מידה של 1 ל-100,000. כדי לבצע את השנויים,

יש צורך בהגשת תכניות מפורטות לדיון בוועדה המחוזית. בדרך-כלל ניתן לדלג על

הוועדה המקומית, באמצעות עזרה הניתנת בהוק.

כיצד?



ד' רצ'בסקי;

סעיף 221(ד) אומר כי כאשר הכביש עובר כמה מרחבי תכנון, ניתן להעביר את התכנית

לאישור הוועדה המהוזית, והוועדה המחוזית חייבת לתת קדימות לדיון בכל תכנית מתאר

ארצית.

ר' נחמן;

ומדוע אי אפשר לקבוע גם פרוצדורה של העברה מהמחוזית לעליונה?

ד' רצ'בסקי;

עוד אגיע גם לכך. נעשתה בשנה האחרונה עבודה רבה בענין זה. זוהי תכנית המתאר

הארצית וזוהי החשיבה בגדול, כיצד ייראו פני המדינה בטווח של 15-20 שנה. בשנתיים

האחרונות ערכה המועצה הארצית לתכנון ובנייה אשר עורכת את התכניות הארציות ומגישה

לאישור הממשלה, תכנית מתאר משולבת עם הבניה וצרכי קליטת עליה - תמ"א 31. אחד

הדברים שבלטו כבר בשלבים הראשונים של הכנת התכנית הוא הפיגור הרב בכל הנוגע לרשת

הכבישים. נמצא שכל הפיתוח של תעסוקה ותעשייה מותנה בפיתוח מערכת התחבורה. עורכי

התכנית נתבקשו להציע דרכים אופרטיביות לפתרון הבעיה. בשתוף עם מע"צ ועם האוצר

הוחלט לבחור מספר דרכים שיש רושיבות לאומית לקדם את תכנונן. נבחרו 12 קטעים

המרכיבים ביחד את כביש מסי 6, שיש הקוראים לו "חוצה ישראל". אין הוא חוצה ישראל

ואין הוא עוקף ישראל, אלא מחבר ישראל מדרום לצפון. זוהי למעשה השדרה השלישית

לאורכה של ישראל, למרגלות הגבעות, והיא נועדה ליצור קשר בין באר-שבע לתל-אביב

וצפונה, עד למעבר ללבנון. לגבי 12 קטעים מתוך המערכת הזו החליטה המועצה הארצית

לבצע קפיצת דרך, מכיוון שהיא רואה בהם פרוייקט לאומי. התכנון המפורט שלהם לא

יעבור את דרך הייסורים של הוועדות, אלא י וגש באמצעות המועצה הארצית לאישור

הממשלה. יחד עם זאת, על המועצה הארצית להקפיד על-כך שלא תיפגענה זכויות הצבור

בגלל התהליך הזה.

היו "ר ג' גל;

האם מדובר גם ברכבות או רק בכבישים?

ד' רצ'בסקי;

על-פי אותו תהליך גילינו את צווארי הבקבוק של מערכות הדרכים, הרכבות והרושמל.

פנינו גם אל משרד האנרגיה, חברת החשמל, מע"צ ורשות הנמלים והרכבות, וביקשנו מהם

להניח את התכנון המפורט שלהם על עגלת תמ"א 31. אמרנו שאנו רוצים להרים את הכל

כפרוייקט לאומי בעל יושיבות ממדרגה הראשונה, וליצור גם את דעת-הקהל אשר תתמוך בכך.

יש בתכנית זו היבטים שונים שאינם קלים להתמודדות.

א' פורז;

האם היו עוד מקרים, כמו כביש עכו, אשר נתקעו במשך 10 שנים בוועדה מחוזית?

ד' רצ'בסקי ;

זה לא קשור בוועדה המחוזית, היו שלושה בג"צים באמצע. בכפר-שמריהו נמצא הענין

בבג"צ כבר שנתיים. לגבי צומת הכפר-הירוק, ראש הרשות המקומית אשר התחלף שינה את

התכנית. הבעיות אינן רק בוועדה המחוזית.

כיצד שומרים על איזון בין טובת הכלל לזכויות הפרט אשר עלול להפגע: ב-16.6.92

החליטה המועצה הארצית לפרסם את ההודעה בעתונים.



א' פורז;

מעין הפקדה?

מעין הפקדה עם פרסום כל החלקות והגושים, עם הודעה בעתונים וברשומות ומתן

אפשרות לצבור להביע את דעתו במשך שלושה הודשים. בכל אהד מהמחוזות ייווצר פורום

מתוגבר באנשי מקצוע, כדי לעזור להם להתגבר על כל הבעיות, עלמנת להציב את עמוד

השידרה של כביש מס' 6. אנו רוצים שהתכנון הסטטוטורי של הכביש יהיה זמין, כדי

לאפשר אחר-כך את התכנון הפרטני.

אי פורז;

יש פניות של הצבור?

ד' רצ'בסקי;

יש התארגנויות. כמה ישובים המחזיקים קרקע בחכירה מן המי נהל, התארגנו בקבוצה

שעו"ד בירן מטפל בהם.

שמענו אותם.

ד' רצ'בסקי;

אני רוצה להתייחס לעוד אספקט של העבודה שנעשית על-ידי משרד הפנים: על-פי

החלטת הממשלה בדבר שנויי חקיקה לאישור תכניות דרכים, הוכנה הוראת שעה בשתוף בין

משרדי התחבורה, האוצר ומע"צ. הדיון יימשך בוועדה המחוזית, אך לוח הזמנים יהיה

מקוצר. שתי בעיות עיקריות מצאו את פתרונן באמצעות ההצעה הזו: א. בנושא הפיצויים:

עד היום נפל הנטל על הוועדה המקומית. בהסכמה עם האוצר, הוא יתן 70% מן הנטל

ו-30% תיקח על עצמה הוועדה המקומית שבתחומה יעבור הכביש.

דינה אמרה כאן קודם שסמכויות הוועדה המקומית תוקנו, כך שהנושא מועבר ישירות

לוועדה המחוזית. מצד שני מחייבים את הרשות ב-30% מההוצאות. מדוע יחייבו את הרשות

ולא יטילו את כל ה-100% על האוצר.

מטרופולין חיפה סובל מפיגור יותר מכל יתר המטרופולינים והרשתות הארציות של

התנועה.אפשר לומר שהפיגור בתחום התחבורה הוא בעל משמעות כלכלית ומשפיע על פיגור

המטרופולין כולו.

אזור חיפה נכשל מבחינה כלכלית?

אזור חיפה הוא אזור שמבחינה כלכלית קצב הפיתוח שלו איטי מזה של אזורים אחרים,

בעיקר בעשור האחרון, ואחוז האבטלה בו הוא מהגבוהים ביותר.

א. הקשר הלקוי בין האזורים האורבניים -

העיר עצמה ועיר המפרץ, כלומר כל הקריות. הקשר הזה לקוי ביותר: שדרות ההסתדרות

שהן הציר היחיד המחבר ביניהן, פקוקות במשך רוב שעות היום. ב. הקשר בין רכס

הכרמל המרכז את רוב אזורי המגורים, לבין אזורי התעסוקה, המסחר והשרותים הממוקמים

במפרץ, בעיר התחתית, בהדר ובחוף הכרמל. ג. מסילת הרכבת שהיא חייץ בתוך

בקריות - ממש באמצע, בעיר התחתית - בשוליים ובחוף הכרמל - ניתוק

רצועת החוף. ד. אזורי מרכז העסקים של חיפה, בעיר התחתית ובהדר-הכרמל, שקיימים

קשיי נגישות אליהם מכל הכיוונים.

על-פי הבעיות האלו הכנו לפני שנתיים תכנית פיתוח להשקעות ברשת הדרכים, ולאור

התכנית הזו התחלנו לפעול. גם במסגרת תקציב 1993 נמשיך לקדם את התכנית. הקווים

האדומים שעל המפה הם הפרוייקטים הנמצאים היום בביצוע ויימשכו ב-1993- הגדולים

ביותר ביניהם הם הרחבת שדרות ההסתדרות לצורך נתיב תחבורה צבורי. הכוונה היא

להרחבה מצומת הציק-פוסט צפונה. ב-1993 א' לכל היותר ב-1994 נגיע לנקודה בגבול

תחום השיפוט העירוני של חיפה. בנקודה זו הכביש מתחיל להיות באחזקת מע"צ, ואני

מקווה שגם מע"צ יצבע את הקטע הזה כעומד להיסלל או להיות מורחב.

פרוייקט חשוב שני הוא חדירה לעיר התחתית, לצוואר הבקבוק באזור תחנת הרכבת

מזרה. פרוייקט שלישי הנמצא בעיצומו הוא הרחבת כל כביש הכרמל מן האוניברסיטה עד

סטלה מריס. עוד מדובר בירידות מרכז הכרמל אל אזורי התעסוקה, ברחי פרויד או בצירים

אחרים, ובניית מספר מעברים עיליים או תחתיים של מסילת הברזל. אחד מהם בבת-גלים

כבר הסתיים, ושניים מתוכננים באזור המפרץ בשנת 1993-

תקציב הפיתוח באזור חיפה לשנת 1993. הוא כ-150 מליון ש"ח. צריך לזכור שאנו

עוסקים גם בקריות, בנשר, קרית-אתא, קרית-ביאליק, קרית-ים, קרית-מצקין ורכסים.

למעשה אנו מנסים להדביק פיגור אדיר. אני מקווה כי הפיגור ייסגר תוך שנתיים-שלוש,

ואז נוכל להתחיל בפיתוח העורקים החשובים לקראת שנת אלפיים. אלה כוללים את הכביש

המהיר אשר יחבר את הקריות מצפון עם העיר התחתית. הוא יעקוף את הקריות, יגיע לעיר

התחתית, להדר ולכרמל. כאן עדיין קיימות בעיות סטטוטוריות עצומות. תמ"א 31 לא פתרה

את הבעיה, אני מקווה שהחוק לקיצור הליכים יעזור לנו לפתור בעיות אלו.

אשר לכביש עוקף חיפה, אני רואה שני כבישים עוקפים: האחד הוא כביש דשנים שאנו

מתחילים בימים אלה בהרחבת קטע ממנו. אני מקווה שבשנה הבאה נתחיל בסלילה של כביש

דשנים מצומת דשנים-קרית-אתא ועד קרוב לצומת גילמי, ומשם נתחבר עם כביש וואדי

מילק.

כמה צריך לעלות כביש כזה?

באמדן גס 100 מליון. זהו פרוייקט לאורך 7 ק"מ. הוא לא רק חוצה את הכרמל, הוא

מתחיל בצומת הציק פוסט, עולה במינהרה לאזור חניון אגד ליד רח' שמרה גולן ורופין,

ויורד במי נהרה לכיוון הכביש לתל-אביב. אלו למעשה שתי מי נהרות המשרתות גם את

התנועה מן המפרץ לדרום ולחוף הכרמל, אך גם תנועה מקומית משני הקצוות אל לב הכרמל.

לו היה לכם יותר כסף, האם הייתם יכולים לבצע יותר?

הסכום הזה, 150 מליון שקל, משקף פחות או יותר את גבול יכולת הבצוע שלנו.



אי פורז;

האם אתם מאמינים שיש כדאיות כלכלית בכביש אגרה?

ד' בלשה;

הנושא הזה עומד על הסף. איננו יודעים עדיין. בבדיקה ראשונית נקבע כי קיימת

כדאיות כלכלית לא מאד גבוהה. הבדיקות הבאות יוכיחו את מידת הכדאיות.

מי עינב;

היקף הבעיות הכלכליות והתהבורתיות ותאונות הדרכים בגוש דן הוא כ-50% מן ההיקף

הארצי. אנו מתמודדים באזור זה עם עשרות רשויות מקומיות, כאשר מע"צ היא אהת

הרשויות העירוניות והכפריות. חלק ניכר מן האנרגיה שלנו מופנה לתיאומים בין כל

הרשויות, בהעדר סמכויות חוקיות לשר התחבורה ולמשרד התחבורה. למשרד התחבורה יש

סמכויות בכל הנוגע להסדרי תנועה אך לא בתחום הביצועי. אנו נזקקים כל הזמן להסכמה

של הרשויות המקומיות, וזה כרוך בהוצאת אנרגיה, זמן ובסופו של דבר גם כסף.

אנו פועלים בשלושה מישורים עיקריים, כדי להתמודד עם הבעיות אשר תוארו קודם.

מישור אחד הוא הבטיחות ומניעת תאונות-דרכים, מישור שני הוא פקקי התנועה - כיצד

להגדיל את קיבולת הדרכים ומישור שלישי - התחבורה הצבורית, כולל רצועות דרך

בלעדיות לתחבורה הצבורית, מסופים, תחנות סופיות ותחנות מעבר לקווי תחבורה צבורית,

כולל תיאום עם רכבת הפרברים, כולל חניונים בשיטת "חנה וסע". כל זה קשור גם בייעוד

שטחים, כאשר כל אלה נתקלים בהתנגדות די עקבית של הרשויות המקומיות להקצות שטחים

לפיתוח התחבורה הצבורית. התחבורה הצבורית נחשבת עד היום לגורם שלילי מבחינת הרשות

המקומית. אני מדברת על נתיבים בלעדיים לתחבורה צבורית, אשר יהיו מתואמים עם רכבת

הפרברים שתקום. רכבת הפרברים תביא את הנוסעים לתחנה מסוימת, ומאותה תחנה צריך

להשתמש בתחבורה צבורית בטכנולוגיה רגילה או בטכנולוגיה של מסילה קלה.

בנוסף לכך, גם על-פי התחזיות העתידיות, קיבולת הרכבת הפרברית תוריד נטל של

15% ממספר הנוסעים הנזקקים לאוטובוסים. היתר יצטרכו להשתמש בטכנולוגיה רגילה,

באוטובוסי מפרקים או ברכבת הקלה. לצורך זה צריך יהיה להקצות דרכים.

מה היתרון של הרכבת הקלה לעומת האוטובוס?

מי עינב;

יש לה קיבולת גדולה יותר. כיוון שיש לה מסילה, היא חייבת להיות על נתיב נפרד.

היתרון של האוטובוס על-פני הרכבת הקלה הוא ביכולתו לעבור מכביש לכביש. האמצעים

הטכנולוגיים השונים מאפשרים לשווק את התחבורה הצבורית בדרכים שונות.

היו"ר ג' גל;

היכן מתכננים את כל מה שאמרת עד עכשיו?

מי עינב;

משרד התחבורה הוא האחראי על התכנון המערכתי. הוא הכין תכנית פיתוח מירבית

לשנת 2020, אשר מהווה קומפילציה של כל תכניות מע"צ, הרשויות המקומיות ונתיבי

איילון. בימים הקרובים יופץ "סט" של מפות קומפילציה גם בין הוועדות המחוזיות, על

מנת שתשמנה רקע לכל האנשים העוסקים בתכנון. כן נפיץ קומפילציה של תכניות לפיתוח

התחבורה הצבורית, קומפילציה של תכניות הרכבת, כולל רכבת קלה ונתיבים בלעדיים

לתחבורה צבורית, כולל מסופים לתחבורה הצבורית. אנו קוראים לתכנית הזו תכנית

לפיתוח מירבי, וכוונתנו היא לבצע בכל שנת תקציב כמה חוליות מן התכנית הכללית, כך

שבשנת 2020 נגיע למשהו הדומה למה שמופיע על המפה. כל זאת אני אומרת בהנחה שנקבל



סיוע ממשרד הפנים וסיוע בחרושת תהליכי הקיקה.

תקציב 1993: כ-50% מתקציב המחוז הם כ-170 מליון ש"ח (ואפילו 100מליון},

מופנים לזרוז ביצוע פרוייקט איילון על כל שלוחותיו. אנו עובדים על כל הגזרות. יש

לנו גזרה צפונית, מרכזית, מזרחית ודרומית. בשנת 1993. הדגש העיקרי מבחינת הביצוע

הוא על נתיבי-איילון מרכז - הרחבת הקטע המרכזי של נתיבי-איילון מכביש 5 (צומת

גלילות) עד לצומת חולון. מדובר על תוספת נתיב וביצוע התשתית לרכבת הפרברים, על

מנת לאפשר חבור בין התחנה הצפונית והדרומית של הרכבת. לקטע זה מוקצה תקציב של 42

מליון שקלים בשנת 1993-

קטע אחר שמקבל היום דגש חזק הוא נתיבי-איילון דרום: המשך הנתיבים דרומה עד

גבול הולון-בת-ים. בשלב הראשון נגיע עד כביש אשדוד. בצומת חולון אתם יכולים לראות

היום את הגשרים הנבנים. הכביש הקיים יתחבר להמשך נתיבי-איילון. קטע זה יגיע עד

למרכז הערים חולון ובת-ים, וכבר היום מתבצעות שם עבודות סלילה וניקוז גדולות עד

לכביש לראשון-לציון, בדרך משה דיין. השלב הראשון יסתיים בעוד שנה, ואז ניתן יהיה

להגיע עליו עד לכביש הים של ראשון-לציון. בנוסף לכך תתבצע בשנת 1993 סלילת הדרך

עד כביש 4 בתחום ראשון-לציון. כל העבודות מתבצעות בד בבד עם תכנית בנין ערים.

מכיוון שיש לנו שתוף פעולה מלא מצד עיריית ראשון-לציון ואין בעיה עם בעלי

הקרקעות, אנו יכולים לקדם את העבודות בשטח בהתאם לתכניות בנין העיר. ייתכן שתוך

שנתיים אפשר יהיה לנסוע בנתיבי-איילון דרום לאורך כל הקטע הזה. לקטע הזה מוקצים

ב-1993 53 מליון ש"ח.

הקטע הצפוני נמצא עכשיו בהליכי אישור. יש החלטה על הפקדה, אך התכנית עדיין לא

הופקדה. בגוש דן אנו פשוט משחילים כבישים בין בניני מגורים. מודעות התושבים למפגע

האקולוגי גדלה, ולכן עלות סלילתם של הכבישים גם היא גדלה, עקב הצורך במיגונים

אקוסטיים. קיימת היום נטייה לעבור לכבישים משוקעים ואפילו למי נהרות. אני צופה

שבשנים הקרובות כל קילומטר של כביש יעלה יותר ויותר.

אי פורז;

אך בנתיבי-איילון צפון אין בעיות כאלו?

יש שם בעיות רציניות, מכיוון שיש צורך גם. בהסטה של תוואי הרכבת. אנשי

כפר-שמריהו מגישים גם הם התנגדויות לתוואי הנוכחי. פניה שלהם לבג"צ עלולה גם היא

לעכב את הביצוע.

אי פורז;

מה שהיה טוב באפקה, צריך להיות טוב גם בכפר-שמריהו.

את זאת התושבים צריכים להגיד. אם תצליח לשכנע את התושבים, לנו יהיה יותר קל.

בתקציב 1993 מיועדים כ-15 מליון ש"ח לקידום תכנון מפורט לביצוע נתיבי-איילון

צפונה מכביש 5. כולל רכישת שטחים. לצבא יש דרישות שונות: הוא מוכן לתת שטחים, אבל

בתמורה.

בגיזרה המזרחית אנו מדברים על ציר רוקח מזרח. זה ציר שאמור להתחבר מאזור גני

התערוכה עד לכביש 5 עם כביש 40, שהוא כביש חוצה שומרון, עם נגישות חדשה

לפתח-תקוה. בקטע שבין כביש גהה. לכביש נתיבי איילון הקיים, יש בעיה עם רשויות

מקומיות המתנגדות להתוייה של הכביש. אלו רזרוות הקרקע האחרונות שיש לבני-ברק,

והיא אי נה מעונינת למסור את הקרקע הזו.



אי פורז;

הנתיב הזה הוא לאוהך הירקון?

מ' עינב;

פחות או יותר, ובמקביל למסילת הרכבת בכיוון פתח-תקוה. לאור הפיתוח המסיבי של

אזור התעשיה, ההלטנו עם חברת נתיבי-איילון ועירית פתח-תקוה, לתת קדימות לקטע

המזרחי של הציר. בשנה הקרובה יתהילו לבצע את החיבור בקטע שמבית-העלמין ירקון עם

כניסה חדשה בצפון פתה-תקוה, בערך באזור בית-החולים בילינסון. לאחר שהקטע יושלם,

כל הרכב המגיע לאזור התעשייה בקרית-אריה, יוכל להשתמש בכביש חוצה-שומרון.

אני מייצג את מחוז הדרום וירושלים. אתרכז בירושלים: יחד עם עירית ירושלים

הקמנו לפני למעלה מעשרים שנה צוות להכנת תכנית-על לתחבורה. הצוות הזה פועל עד

היום ונותן גבוי לכל הקורה בשטח ולתכנון לעתיד, תוך שתוף-פעולה בין העיריה למשרד

התחבורה. קיימת בירושלים תכנית-אב לתחבורה, המקובלת לא רק על משרד התחבורה ועירית

ירושלים אלא גם על משרד השכון. קיימת גם ועדת מנכ"לים בראשות מנכ"ל משרד התחבורה,

ולה שותפים מנהל מע"צ, עירית ירושלים, משרד השיכון והבינוי ומשרד הפנים. ועדת

המנכ"לים אישרה תכנית עשור הנגזרת מתוך תכנית האב. תכנית זו קיבלה לפני כמה שנים

עדכון, ואנו נמצאים עינה בתהליך ביצוע שיימשך עד 1997 האופק התכנוני של תכנית

האב הוא 2010.

כמה מילים על האפיון של ירושלים מבחינה תחבורתית: לא רק שירושלים היא העיר

הגדולה ביותר בארץ, היא גם אחת הערים אשר גדלה בקצב המהיר בארץ, קרוב ל-4% בשנה.

גם התחזית להמשך גידולה הולכת וגדלה. אם התחזית היתה כי עד שנת 2010 תגיע העיר

ל-640 אלף תושבים, היום אנו יודעים שהעיר תגיע ל-780 אלף תושבים. אנו מתאימים את

התכנון לגידול, כדי להדביק את צרכי העיר בעתיד.

על המפה אתם רואים בסימון כחול את כביש הכניסה לירושלים, כביש מסי 1 מאזור

מבשרת ומוצא, את אזור הכניסה בגבעת-שאול, את הכביש מרמות העירה, את כביש גבעת-זאב

ואת כביש מעלה חורון אשר מתחבר עם כביש מס' 1 באזור בן-שמן. על קו פרשת המים, על

גב ההר, אתם רואים את דרך רמאללה וחברון.

כביש מס' 1 מהשפלה לירושלים תפוס כבר היום ב-50% מנפח התנועה האפשרי בו,

על-ידי כלי רכב המגיעים לירושלים. עומס התנועה עליו מתחיל כבר באזור בית-שמש,

וככל שמטרופולין ירושלים יגדל, כך ייתפס הכביש כולו על-ידי התנועה מתוך ירושלים.

באופן מעשי הכביש יהיה חסום לתנועה שתרצה להגיע משפלת החוף לירושלים. אתם רואים

בצבע אדום את שני הכבישים אשר מתוכננים לחבר את ירושלים עם שפלת החוף. בצפון זוהי

תכנית מיתאר מסי 45 - כביש מעלה בית-חורון, וכביש שהוא תוצאה של תמ"א 31,

מנחל-שורק, בית-שמש לכיוון קרית-מלאכי ואשדוד. שני הכבישים האלה יחברו בעתיד את

ירושלים עם שפלת חחוף.

הבעיה של ירושלים היא כיצד לקלוט את כל התנועה הנכנסת אליה מבחוץ, מבלי

להכביד יתר על המידה על מערכת הכבישים הפנימית, בעיקר באזור העיר העתיקה. היום

ירושלים סובלת מכך שכבישיה ההסטוריים הם כבישים רדיאליים אשר הובילו מפאתי העיר

אל שערי העיר העתיקה. זה גורם לעומס על מרכז העיר וסביבות העיר העתיקה. התכנית

הזו מדברת על ציר שהוא מעין נתיבי-איילון לירושלים - כביש מס' 4 מצפון לדרום,

הקושר את עטרות בצפון עם שכונת גילה בדרום.

סוכם בין עירית ירושלים למשרד התהבורה שהביצוע בירושלים יימסר לחברת מוריה,

חברת-בת של עירית ירושלים לפיתוח עירוני. ניהול הפרוייקטים נמסר לגורם חיצוני.

השנה אנו מבצעים בירושלים כבישים בהיקף של 78 מליון ש"ח, מתוכם משתתף משרד

התחבורה ב-52 מליון. התקציב המוגש לקראת השנה הבאה מדבר על ביצוע של 108 מליון

ש"ח, מתוכם ישתתף משרד התחבורה ב-71 מליון ש"ח. הכבישים האחרים שיבוצעו הם כביש

מס' 1 שאמור לתת פתרון לתנועה מהשכונות הצפוניות - פסגת זאב ונווה יעקב - לכיוון



מרכז העיר, על קו התפר בין מזרח למערב העיר. כביש זה מתקשר לתכנון של משרד הבינוי

והשיכון לחבר את השכונות הדרומיות לירושלים. אנו שמים דגש על פיתוח כביש מסי 4,

אשר אמור לתת פתרון לכניסה לירושלים. בשנים הקרובות יעבור כביש מסי 1 דרך שער

הגיא, אך בעוד שנה נתחיל לחצוב מי נהרה מתחת לכניסה לירושלים באזור גבעת-שאול, כדי

להקל על העומס בכניסה לעיר. כביש מסי 4 יזכה בשנים הקרובות לתקציבים רבים.

כביש שלישי הוא כביש הרכבת, מנחל שורק לירושלים. בדרום-מערב העיר אנו מפתחים

את כביש הרכבת, וגם זה נושא אשר גוזל תקציבים רבים. מה שמדאיג אותנו הוא שהכבישים

יעלו הרבה יותר בשנים הבאות, ועלול להיות שיגיע יום בו לא נוכל לפתח את מערכת

הכבישים העירוניים והבין-עירוניים בגלל מגבלות הקשורות באיכות הסביבה. אם נגיע

למצב בו כבישים יצטרכו להיות מקורים, הם יהיו בלתי כדאיים לחלוטין. אנו עומדים

התנגדויות של גופים שונים והעלות הכלכלית. אם נגיע לשלב בו

השדולה "הירוקה" תאלץ אותנו לרדת מתחת לאדמה, העלות תהיה גבוהה במידה שלא נוכל

לעמוד בה.

שי רזיאל;

אתחיל לפי סדר הדברים שנתבקשנו להציג, וקודם כל מדיניות רשות הנמלים והרכבות:

המדיניות בנושא הרכבות היא בהתאם לסעיפים 4-5 לחוק רשות הנמלים והרכבות אשר נכנס

לתוקף ב-15.8.85, כאשר הרכבת צורפה לרשות הנמלים. על-פי התפקידים שהכנסת והממשלה

הטילו על הרשות, נאמר שתפקידה של הרשות יהיה לתכנן, לפתה, לנהל את מסילות הברזל,

לפקח עליהן ומבלי לפגוע בכלליות, להכין תכניות-אב לפיתוח מסילות הברזל, להביאן

לאישור הממשלה ולידיעת ועדת הכלכלה, להאיץ את פיתוח רשת מסילות הברזל לרבות

באזורי המטרופולין, לקידום תעבורה מסילתית להובלת מטענים ולהסעת נוסעים, ולגייס

משאבים נוספים לביצוע תפקידיה. כמו-כן קיימת הנהייה בסעיף 5 של אותו חוק, אשר

אומרת כי הרשות צריכה לנהל את מסילות הברזל כמפעל הנושא את עצמו. עוד נאמר כי

על מנת אפשר לרשות לבצע את תכניות הפיתוח, עליה ליצור ולקיים קרנות על-פי סעיף 35

"על הרשות ליצור ולקיים קרנות לחידוש המבנים, המתקנים והציוד

שלה, לפיתוח המבנים, מסילות הברזל והרחבת השירותים".

כאשר חוקק החוק הזה, היו לרשות הנמלים משאבים כספיים בהיקפים שהתקרבו ל-2

מליארד שקלים ואפילו יותר מזה בערכים של היום. מאז העבירה הרשות לאוצר שתי מנות:

פעם 720 מליון ש"ח (240 מליון כל שנה) ובשנה החולפת עוד 350 מליון ש"ח בערכים של

אז, ומעל ל-100 מליון ש"ח כתשלומים שנתיים. בדרך זו התרוקנו המשאבים הכספיים של

הרשות.

בתחילת דרכה ביקשה הרשות לעדכן את תכניות האב. היתה תכנית אב נכונה ל-1981,

אשר הוכנה על-ידי רכבת ישראל שהיה חלק ממשרד התחבורה. התכניות האלו היו מאד לא

מרנאימות לשנות התשעים והאלפיים. לכן, כצעד ראשון ועל-פי דברי החוק, ביקשנו לעדכן

את תכנית הרכבת ולבנות תכנית-אב, ונעזרנו לצורך זה בחברה צרפתית, שהיא חברת-בת של

הרכבת הממלכתית הצרפתית. החברה המליצה את המלצותיה לתכנית-אב עד לשנת 2010, כאשר

הבסיס היה התשתית המסילתית שהיונה קיימת ואשר עוזה מלאו לה מאה שנה (מיום שהתורכים

בנו את המסילה מיפו לירושלים). תוואים אחרים התווספו על-ידי ממשלת המנדט, הם

ביססו את ההמלצות לתכנית-האב על התוואים הקיימים, במטרה לברוח עד כמה שניתן

מבעיות סטטוטוריות כפי שהוזכרו כאן. למזלנו, סייעה לנו העובדה שלנושא הרכבות היתה

קיימת תמ"א 23, אשר נתנה זכויות דרך ברמה הכוללת לכל המחשבות על פיתוח רכבתי בעבר

והיום.

הבסיס לתכניות של החברה הצרפתית "סופרטו" היה התחזית הכמותית של נוסעים, אשר

נשענה על בדיקות מעמיקות מאד לגבי פוטנציאל הנוסעים, בהתחשב באוכלוסיה הקיימת

ובהתפתחויות שהיו צפויות בעתיד, ועל תכנית המטענים. הם עברו ממפעל למפעל ומחברה

לחברה, ובדקו מהן התכניות שלהם להובלת מטענים בטווח הקצר, הבינוני והארוך. מימוש

תכנית האב במושגי החברה הצרפתית, היה צריך לעלות כ-2 מליארד דולר עד שנת 2010.

ההצעה שלהם הוגשה לשר התחבורה, אושרה על-ידי שר התחבורה והועברה לכל חברי הכנסת

בוועדת הכלכלה (וגם ליתר חברי הכנסת), כך שכל ההליכים הפורמליים לאישור התכנית

נעשו.



בשלב ראשון אישרה הממשלה תכנית שעיקרה שיקום ופיתוח המסילות הקיימות בתוואים

הקיימים.

הי ו "ר ג יגל;

האם התכנית של הצרפתים הביאה בחשבון את התכניות לעשרים השנים הקרובות בתחום

התחבורה היבישתית?

שי רזיאל;

כן. הם לא עבדו לבד, הם נעזרו במכון לחקר תחבורה ומוסדות ישראלים נוספים. הם

השתמשו בכל האינפורמציה שהיתה קיימת בארץ בשנים 1987-1988- הם נפגשו עם כל מי

שיכלו לדבר איתו, ונדמה לי שבסיס הנתונים שלהם היה הטוב ביותר שהיה אפשרי באותה

עת. כאשר התחיל גל העליה, הם עדכנו את התכניות בהתבסס על הגידול הצפוי באוכלוסיה.

האם הרכבות בצרפת שייכות לגוף ממשלתי?

כן. זו חברת ממשלתית שכ-50% מתקציבה השוטף ממומן על-ידי המדינה.

מיהם בעלי רומני ות?

רק המדינה. הגוף ממומן על-ידי המדינה וכך גם כל התשתית. הם מפעילים את כל

הרכבות. ישנן חברות מקומיות לרכבות, אך כולן ממשלתיות או עירוניות. באזור פריז

למשל, מוטל מס מיוחד על המעבידים,2-3% מהמחזור שלהם, אשר מיועד לפיתוח התשתית

הרכבתית. הטענה היא שבלעדי הרכבות לא היו העובדים יכולים להגיע למקומות העבודה.

א' פורז;

באיזו מהירות תיסע הרכבת בקו ת"א-חיפה?

נתחיל במהירות של 110 ק"מ. המהירות המירבית היום היא 105 ק"מ, כאשר יש קטעים

בהם נוסעים במהירות של 60-70 ק"מ. בהתחלה נגיע למהירות ממוצעת של 110 ק"מ

ובהדרגתיות נגיע ל-160 ק"מ. כאשר ייבנו מחלפים דו-מפלסיים , אפשר יהיה להגיע

ל-180 ק"מ לשעה.

הרכבת אינה יכולה לבלום את עצמה.

היא לא יכולה לבלום במהירות מספקת. מעל למהירות מסוימת (מקובל בעולם שהגבול

הוא 160 קמ"ש) יש לדאוג למחלפים דו-מפלסיים בין כביש לרכבת.



י' אבן;

כל מחסום רכבת נוסף, מטיל עוד עומס על הכבישים.

הבעיה היא המיקומים במטרופולינים. בגוש היפה יש מחסומים כאלה, בגוש דן אין.

שי רזיאל;

אתאר בקצרה את התכנית אשר הוצעה על-ידי ההברה הצרפתית: הקו האדום שבמפה מתאר

קו רכבת עם שתי מסילות, מאזור דרומית לנהריה ועד לאשקלון, מסילה לפתה-תקוה

ולכפר-סבא עם כניסה אל תוך פתה-תקוה. מדובר במסילה כפולה ללוד דרך קרית-גת

לבאר-שבע. מסילה נוספת לא קיימת היום: הקטע שיהבר את נתיבי-איילון בדרום עם

חולון וראש"ל, עד אשדוד ואשקלון. בין יבנה ואשקלון קיים כבר עכשיו תוואי, אך בין

נתיבי-איילון וראש"ל יוסר קטע. מה שמסומן בירוק הוא מסילה בודדת שתישאר בודדת גם

בשנת 2010. הכוונה היא שהמסילה לאורך ההוף תהיה מהושמלת עד שנת 2010.

מה היתרון של חשמל?

השאלה השובה והתשובה אינה פשוטה. השאלה היא מה מהיר הדלק. במהירי הדלק של

היום כדאי להפעיל מערכת חשמלית. היתרון הוא בעלות הציוד הנייד ובאקולוגיה. לרכבת

ההשמלית יש יתרונות אקולוגיים מסויימים: היא שקטה יותר ואינה גורמת לזיהום אוויר,

אפילו המעט שיש לרכבת מודרנית שאינה רושמלית. הרוסרון שלה הוא בכך שהיא מהייבת

תשתית יקרה יותר. אתה צריך עמודי חשמל, ובמדינה כמו ישראל שיש בה הרבה הפסקות

חשמל זוהי בעיה. לכן לא הזדרזנו לקדם את נושא חשמול הרכבת, אך הוא מחוייב מציאות.

הרכבת אשר נכנסת לעיר באזור העיר העתיקה, או רכבת שתכנס

לתל-אביב, אין ספק כי עדיף שתהיה חשמלית.

אני רוצה להתיייוס גם לקטע הדרומי: עד שנת אלפיים, אנו רואים מסילה כפולה עד

לדימונה. יש מסילה קיימת עד נחל צין, שאינה מיועדת כרגע לנוסעים, ומסילת הרכבת

לאילת שעליה עדיין לא הוחלט, או הוחלט ברמה עקרונית וטרם הוחלט כיצד תבוצע.

עכשיו, כאשר פחות ופחות מטענים עוברים דרך אילת בגלל תעלת סואץ, אני מבין

שחשיבותה של מסילת הברזל לאילת הולכת ויורדת.

לא, המציאות היא הפוכה. על-פי הנתונים שישנם היום, הסחר למזרח-הרחוק הוא

בעיקר של כימיקלים לישראל. נכון להיום הוא מגיע ל-2.5מליון טון לשנה של

פוספטים, אשלג ומלח. אלה לא חלומות אלא מציאות מתגשמת.

האם אי אפשר להשתמש במסוע לאשדוד?

המסוע לאשדוד משנע רק אשלג ולא פוספטים. נמל אשדוד נמצא היום על גבול כושר

הקיבולת שלו. אחת הבעיות שלנו היא החלופות: האם וכיצד לפתח את נמל אשדוד בצפון,

מול ההלופה של שימוש בנמל אילת בצורה רחבה יותר. כלכלנים שבדקו את הנושא: גדיש,



שטנר ויוסי ורדי, הגיעו למסקנה שהחלופה של מסילת הברזל לאילת עדיפה על פיתוח

מסיבי של נמל אשדוד.

אי פורז;

כיצד כל זה מסתדר עם התיירות לאילת?

שי רזיאל;

זה עדיין מסתדר עם התיירות.

האם יש באיזה שהוא מקום מפה המראה כמה אנשים צריכים לנוע ממקום למקום, מה

יהיה העומס על הכבישים ועל הרכבות ומהו לוה הזמנים?

שי רזיאל;

יש. החברה הצרפתית התייחסה לכל מה שאמרת בצורה רחבה מאד. היא התייחסה לרכוזי

אוכלוסיה פוטנציאליים ולשאלה מי יסע ברכבות ומי יסע באוטובוסים.

מי עוסק בכך?

שי רזיאל

עסקה בכך הרשות אשר הגישה את הנתונים למשרד התחבורה ולשר התחבורה בצורה

מסודרת. הרשות תיכננה רק את חלקה-היא. אלה שעשו את העבודה, בדקו מהם צרכי

האוכלוסיה, מה תורמת התחבורה המוטורית, ומתוך-כך הפיקה את מסקנותיה. אפשר לומר

כי בהערכה גסה מדובר על-כך שבשנת היעד תוביל הרכבת עד15% התחבורה הצבורית

בכלל. בשנת 2010 חוזים 800 מליון עד מליארד נסיעות בתחבורה הצבורית, והרכבת

מתייחסת ל-60-80 מליון נוסעים בשנת היעד.

הרכבת אינה אמורה לפתור את כל הבעיות. היא כל.י אשר יכול לפתור בשעות העומס

משהו שתחבורה מוטורית אינה יכולה לפתור. הייתי אומר שחשיבותה היא בכך שבשעות

העומס היא תוכל להוריד אותו מן המטרופולין.

באזור תל-אביב, מה שמתוכנן הוא רשת הרכבות הפרברית של גוש דן. הקווים

שבביצוע הם מנתניה עד תל-אביב-דרום. תחנה נוספת תקום באוניברסיטת תל-אביב, בדרך

השלום, בדרך יצחק שדה וברח' ההגנה. התחנה בנתיבי-איילון תגיע להשלמה בחודש הבא,

ונתחיל להעביר רכבות עוד בשנה הזו.

אי פורז;

גם מפתח-תקווה?

מפתח-תקווה גם היום אפשר לנסוע. הקו הירוק שרואים כאן הוא הקו לפתח-תקווה

וההמשך לכפר-סבא שעשוי להתבצע בשני שלבים. עם שיפורים קלים, אנו יכולים להתחיל

בהסעת נוסעים לפתח-תקווה בתהילת השנה הבאה, ואנו מתכננים לעשות זאת, אם התכנית

תאושר. המסילה עד כפר-סבא דורשת השקעה של כ-40 מליון ש"ח, ובניית המסילה בתכנונה

המקורי כ-140 מליון ש"ח. כאן מדובר על פרוייקט שהערך שלו קרוב ל-240 מליון ש"ח.

הכסף הזה אינו מצוי היום בידי הרשות. זהו פרוייקט שאושר בשעתו על-ידי הממשלה

הקודמת, אך לא ניתן לבצעו משום שהמשאבים הכספיים הוצאו מהרשות.



אי פורז;

כמה לקחו מכם בשנה שעברה?

שי רזיאל;

350 מליון.

באזור חיפה תכנית רכבת הפרברית תגיע בסופו של דבר מעכו עד לטירת הכרמל. עד

סוף שנת 1992 תהיה מסילה כפולה מקרית-מצקין דרך קרית-היים, כולל תהנה חדשה בלב

המפרץ, דרך קניון של דורי, בית המכס (תחנה שתתחבר עם הכרמלית), בת-גלים, שתי

תחנות נוספות בשער העליה וחוף הכרמל עלמנת לקלוט את הנוסעים הבאים מרכס הכרמל,

והרבה יותר מאוחר עד לטירת הכרמל. הקו מקרית-מצקין ועד לבת-גלים יהיה אופרטיבי

עוד יושנה.

הי ו "ר ג' גל;

כל כמה זמן תצא רכבת?

שי רזיאל;

מדובר בתדירות של שלוש-ארבע רכבות לשעה לכל כיוון בשעות העומס.

היו "ר ג' גל;

ובקו נתניה-ת"א מתי יגיעו לתדירות כזו?

שי רזיאל;

עוד השנה.

בטבלה שלפניכם מופיעות התוצאות של ההשקעות הנוכחיות; ברכבת הפרברים של חיפה

בשנת 1993 (נתחיל כבר ב-1992 ונסיים ב-1993) - 93 מליון ש"ח. מדובר בארבע רכבות

לשעה ובזמן נסיעה של 17 דקות. אשר לצפי נוסעים, רק לאחר שנפעיל את הקו נדע אם

קלענו או לא. אני מניח שנגיע למספרים גדולים מהצפי. הצפי הוא 2.8 מליון נוסעים

לשנה. בקו חיפה-תייא תהיינה שתי רכבות לשעה בשעות העומס. צפי הנוסעים הוא 3.6

מליון נוסעים לשנה.

ר' נחמן;

אין רכבות מהירות יותר?

שי רזיאל;

כאשר מדברים על זמן נסיעה של 50 דקות מחיפה לת"א, אתה צריך להביא בחשבון שאין

עדיין מסילה כפולה לכל אורך הדרך. מה שאושר לנו זה רק 50%. אם יאושר לנו, נבנה

בשנה הבאה את החצי השני. כל עוד יש מסילה אחת, אי אפשר להגיע למהירויות גבוהות

יותר. הכלים מסוגלים לנסוע מהר יותר, הבעיה היא שהתשתית לא מתאימה.

ר' נחמן;

אדם שנזקק לרכבת אינו מיושב רק את זמן הנסיעה נטו אלא גם את משך הזמן שלוקחת

לו ההגעה לתחנת הרכבת וממנה למקום העבודה שלו. אם אתה מביא בחשבון את כל המרכיבים

האלה, היכן עומדת הרכבת בהשוואה למערכת האוטובוסים?



שי רזיאל;

לא לכל האנשים התחבורה הזו ונהיה טובה. ברור שזה קשור במקום מגוריך ומקום

עבודתך. בחיפה נמצאת תחנת הרכבת במרחק 100 מי מהתחנה המרכזית, והיא מחוברת אליה

במי נהרה. כלומר מי שמגיע לתחנה המרכזית בבת-גלים, צריך לחצות 100 מי במי נהרה כדי

להגיע לתחנת הרכבת. גם כאשר הוא מגיע לתל-אביב, יש לו יתרון על מי שמגיע

באוטובוס. הוא מגיע על-פי לוח זמנים מדוייק, והוא יוכל לעצור באחת משש תחנות -

מהאוניברסיטה ועד לת"א-דרום, ומשם יוכל ללכת ברגל או לנסוע בתחבורה צבורית. אנו

משתדלים לתאם את לוחות הזמנים של הרכבות עם אלה של התחבורה המשלימה, על מנת ליגת

שרות משולב. במיקום התחנות בתל-אביב, הביאו בחשבון את הקרבה למרכזי עיסוקים

ומגורים.

ר' נחמן;

ומה עם מקומות חנייה?

מקומות חנייה יהיו בשני אזורים בצפון ובדרום, אך לא באמצע נתיבי איילון.

אני רוצה להעלות גם את הבעיה הכספית, כי חשוב שוועדת הכספים תהיה ערה לכך: יש

כאן שקף המציג את התחזית הכספית לצורך מימון תכניות פיתוח של הרשות. כל

הפרוייקטים שהוצגו על-ידי קודמי ממומנים מתקציבי הממשלה, מה שהרשות עשתה עד כה

הוא מתקציבה וממשאביה. בסוף השנה הבאה, אם נבצע את תכניות הפיתוח שאושרו לנו,

נגיע לרמה של 108 מליון ש"ח יתרה לסוף השנה, וזהו הקו האדום שמתחתיו אסור לרשות

לרדת. אם לא יהיו שנויי מדיניות בכמה נושאים, הרשות לא תוכל להמשיך ולפתח את

הרכבת ממקורותיה.

ע' לולב;

אני מייצג כאן את משרד האנרגיה. אני מצטער, אך לא לנושא הזה התכוננתי. להבדיל

מכל הגורמים המיוצגים מסביב לשולחן חזה, משרד האנרגיה מייצג את המשתמשים. הוא

משקיע בתשתיות, אך באחרות. האינטראקציה בין משק האנרגיה לבין התחבורה עמוקה מאד.

אני עוסק בתחום הפחם במשרד, אשר השפעתו אינה מתבטאת אולי בתחבורה היבשתית אלא

בתחום הנמלים והספנות. הפעולות הנדרשות בתחומים אלה כרוכות בהשקעות גדולות מאד,

וגם ההוצאות השוטפות גדולות, בעיקר בכל הנוגע לעלות ייצור החשמל למשתמשים בו.

התכוננתי לדבר על נושא הפחם בהקשר לתחבורה היבשתית: יש שתי נקודות חפיפה בין

שני הנושאים, והאחת היא הקטע שבין נמל אשדוד לתחנת הכח רוטנברג, והשניה היא פיתוח

מסילת הרכבת מאילת. הואיל ותחנות הכח שהן הצרכן העיקרי של הפחם, הן תחנות כח

חופי ות-ים-תיכו ני ות - אנו סבורים כי הובלת הפחם מאילת ברכבת או בכל דרך אחרת היא

לא הובלה טבעית. לכן ההתייחסות שלנו אל פיתוח הרכבת לאילת היא שולית. ההנחה שלנו

היא שלרכבת מאילת למרכז הארץ יהיו יתרונות שוליים לא מובהקים להעברת הפחם.

בדיונים שקיימתי לקראת הדיון הזה, נאמר לי על-ידי כמה אנשי מקצוע כי להעלאת

מחיר הדלק יש השפעה שולית על מספר המשתמשים בתחבורה הפרטית. כלומר, גם אם יועלו

מחירי הדלק, מספר הנוסעים ברכב פרטי לא יקטן בהרבה.

אני רוצה להציג את נושא תשתית התחבורה בראייה יותר כוללת. אנו רואים שתשתית

תחבורתית מפותחת מהווה תנאי לצמיחת המשק. כל משק מודרני, אם ברצונה לצמוח, צריך

תשתית תחבורתית מפותחת. זה מתבטא בהחלט בהצעת התקציב שאושרה על-ידי הממשלה ותונח

על שולחן הכנסת בשבועות הקרובים. במסגרת זו תיכלל תכנית השקעות בכבישים בהיקף של

כמליארד וחצי שקלים (כולל את הרשויות המקומיות), ותכנית רב-שנתית בהיקף של 4.5



מליארד שקלים. זהו סכום יוסר תקדים שלא הושקע מעולם במדינה. הוא יגרום למהפכה במפת

הכבישים, והיא תראה מקץ שלוש שנים אחרת לגמרי. לשם המחשה: השקעה של מליארד וחצי

שקלים בתשתית הכבישים, גבוהה ב-30% ממה שהיה ב-1992, והיא גבוהה פי שניים

מההשקעה בשנת 1990- בין 1990 ל-1993 קיימת הגדלה של פי שניים בכבישים, ופי שמונה

מההשקעות בכבישים בשנת 1985 באותה שנה כל ההשקעות בתשתית הכבישים הסתכמו ב-180

מליוני ש"ח במחירי היום.

יהד עם זאת, אני חושב שתהיה זו טעות להסתכל על בעיות התחבורה אך ורק בראיית

ההשקעות בתשתית. תשתית הכבישים היא רק פרמטר אחד הקובע את רמת הניידות. אזכיר עוד

כמה פרמטרים שראייה כוללת חייבת להתרושב בהם. חלקם מהפרמטרים האלה קשורים ברשויות

השונות ובממשלה וחלקם אינם קשורים בהם. כך למשל, מספר כלי הרכב שיהיו במדינה,

יקבעו במידה רבה את הצפיפות ואת רמת הניידות. מדיניות של הורדה מהירה מדי של

הורדת מסים על רכב, עלולה להציף את הכבישים ברכבים, ואז נקלע למצב שעם כל ההשקעות

הגדולות, לא נוכל להדביק את קצב הגידול בצי הרכב ו נמצא במצב גרוע יותר.

אני רוצה להזכיר את נושא ההתפתחות האורבנית: מי שבונה במרכז ת"א את פרוייקט

הקריה, מי שבונה עשרות אלפי משרדים באזור אחד, שלא יתפלא אם בעוד שנתיים-שלוש,

כאשר יאויישו המשרדים האלה, יהיו פקקים באזור. יכול להיות שלעירית ת"א זה לא

מפריע, כי היא תוכל לגבות ארנונה והכנסות נוספות עבור עוד מאות אלפי מ"רים. הם

תמיד יוכלו לטעון שאינם אחראים על תשתית הכבישים. אם לא נראה את הדברים בראייה

כוללת, ואם לא תהיה ראייה אורבנית רחבה יותר, למרות כל ההשקעות נדרוך במקום או

נלך אחורה.

אם אנו רוצים לעודד את השימוש בתחבורה הצבורית, אנו צריכים להכניס מרכיבי

תהרות לתחום זה. תחרות בענף יכולה להגביר את השימוש בתחבורה הצבורית ולהקטין את

הצפיפות בכבישים. ישנם דברים אחרים שאינם קשורים דווקא בממשלה, כמו ההתפתחויות

אם בעתיד יתפתחו אמצעי תקשורת שי יאפשרו חסכון בנסיעות (קשר ישיר

לבנקים או למקומות עבודה ). זו התפתהות שיכולה לתרום בכיוון של צמצום הצפיפות

בכבישים. ישנם גורמים נוספים כמו פיזור שעות העומס. מדינות שונות שוקלות צעדים

שונים בתחום זה, ולאחרונה נשקלות גם הצעות בתחום הגבלות מינהליות על כניסה

לאזורים בהם עומס התנועה בלתי נסבל, תוך שימוש בתחבורה הצבורית כפי שהוצג לגבי

תל-אביב. אם היעד הוא רמת ניידות גבוהה יורנר, ראיית ההשקעות בתשתית בלבד היא

ראייה צרה מדי. בתחום התשתית הצבורית צריך להסתכל עליה בראייה הרחבה ביותר. כאן

הייתי אומר שהשקעה של מליארד וחצי שקלים זו מהפכה. אני רוצה להביא נתון אחד: על

20% מן הכבישים הבין-עירו ני ים הצפופים ביותר במדינה עוברים 69% מהתנועה, על 20%

הכבישים הבאים - הצפופים קצת פחות - עוברים 17% מהתנועה. כלומר על 40% מהכבישים

הבין-עירוניים עוברים 86% מהתנועה במדינה, ועל היתר '-/8, אחר-כך 5%. יעל הרשת הכי

פחות צפופה עובר רק אחוז אחד מן התנועה.

אני מזכיר זאת כדי להסביר שגם אם היינו מגדילים את התקציב מעבר למליארד וחצי ,

סביר מאד להניח שלא היינו מצליחים להתגבר על הבעיה באותם 40% מהכבישים הנושאים

בעיקר העומס, והם אלה שפוגעים בהמשך הצמיחה הכלכלית. ניתן היה אולי להוסיף עוד

כבישים, אך התרומה שלהם לפתרון בעית הצפיפות תהיה מיזערית.

אין תחליף לכך שיהיה גורם אחד שירכז בידיו את כל התשתית התחבורתית. קיים

תיאום בין מע"צ למשרד התחבורה, אך כאשר קיימים שני ראשים שכל אחד מהם רוצה לקדם

את האינטרסים שלו ואת תחום אחריותו, - מדרך הטבע אנו יוצרים אי תיאום מובנה. כמי

שעובד עם הגורמים האלה, אני אומר לכם שלא ייתכן ששני מיניסטריונים יהיו אחראים על

תחום אחד. הכבישים האלה הם תחליפי ים או משלימים. באזור חיפה אפשר להוסיף כביש

מי נהרה או את כביש יקנעם, באזור תל-אביב יכולים להיות כבישים תחליפיים. המצב

הקיים, של שני משרדים העוסקים באותו נושא, פוגע בהקצאת מקורות לנושא התחבורה. אנו

חושבים שגוף אחד - איני רוצה לומר מי - צריך לרכז את הטיפול בנושא. גם לגבי

הרכבת, כאשר יש לה את המקורות שלה (גדולים או קטנים), זה יוצר עיוות בהקצאת

המקורות.



נושא שלישי אשר ראוי לדיון הוא האצת הליכי התכנון והרשוי: במסגרת ההלטת

הממשלה הגשנו לכנסת הצעת רווק לזרוז תכנון כבישים ומסילות ברזל, תוך פתרון הבעיה

המרכזית שהיתה בתחום זה, והיא סוגיית ההפקעות. אני הושב שזו יכולה בההלט להיות

פריצת דרך.

אנו עדיין במצב בו אין הרבה סבלנים וספקים בתהום התשתית, ואנו חייבים להיות

ערים להיווצרותם של קרטלים בענף. אני אומר זאת משום שאני סבור כי עם מליארד והצי

לכבישים אפשר לעשות יותר, אם תהיה רמת תהרות גבוהה יותר, אשר תביא להורדת

העלויות. בתיאום עם מע"צ ומשרד התהבורה, אנו עוקבים בדריכות אהר הספקים של הומרי

הגלם, כולל אספלט והומרי הציבה. נפתחה חקירה בנושא אהד. נמשיך לעקוב אהר הנושא,

ונטפל בכל קרטל בהתאם לחוק ההגבלים העסקיים, כדי שהמחירים ירדו וניתן יהיה לעשות

יותר עם אותם מליארד וחצי שקלים.

הדבר האחרון שרציתי להתייחס אליו הן השקעות חוץ-תקציבי ות: משום שבעית התחבורה

חריפה ויש ביקוש לשרותי התחבורה, לרכבות ולכבישים - יש בההלט מקום לשתופם של

יזמים בהשקעות לפיתוה תשתית הכבישים והרכבות. לעת עתה איננו הולכים בכיוון זה, אך

בכוונתנו להגיש לכנסת הצעה אשר תתיר לגורם כלשהו זכיון לסלילת כביש או להנחת

פסי-רכבת, תוך מתן הזכות לגבות דמי נסיעה. אנו חושבים שיש מקום לשתוף יזמים

בפרוייקטים גדולים כמו כביש המי נהרה בכרמל או כביס מסי 6. זו תהיה תרומה שתגדיל

את ההשקעות בתשתית הכבישים. יכול להיות שאז נוכל גם להחיש את קצב ביצועם של

הפרו י יקטים האלה.

לסיכום, בראש וראשונה יש לרכז את הטיפול בתשתית הכבישים בידי גורם אחד. יש

לזרז את הליכי התכנון והבניה, יש להלחם בכל קרטל אשר קיים היום או עלול להווצר

בעתיד, ויש לשלב השקעות של יזמים חצוניים בפתוח מערכת התחבורה.

ר' נחמן;

אני שמח על שהדיון מתקיים, ולו רק כדי שנדע כי אין גורם אחד אשר מרכז את

הטיפול בנושא. כבר חרומאים קבעו כי מי ששולט בדרכים, שולט גם במדינה וביבשת.

הידיעה על-כך הגיעה לאוצר ולמשרד הפנים רק לפני שנתיים. השאלה היא מדוע לא היו

ערים לכך כבר לפני עשרים שנה. אך אני שמח על-כך שהיום אנו רואים תכנון ארוך טווח.

כראש רשות מקומית אני אומר שעם כל הבעיות החוקתיות שמנסים לעקוף גם באמצעות

החוק הזה, תמיד תהיה עילה לאזרח הבודד לעכב את הביצוע באמצעות פניה לבג"צ.

עלינו לבחון את ההליך החקיקתי המוצע, משום שיש פגיעות אשר עלולות לחסל אנשים

ומשקים. צריך לאזן בין תועלת הצבור לתועלת הפרט.

שמעתי את דבריו של מנכ"ל מע"צ יהודה כהן בנוגע לביצוע. הייתי רוצה לדעת מהו

הבסיס הכלכלי לתכנון, האם אתם יודעים כמה כלי רכב ינועו בעתיד בין ערד לבאר-שבע,

בהשוואה לתנועה בכביש חוצה-שומרון מאריאל ועד לת"א. האם המדידות שלכם מתרושבות גם

במספר תאונות הדרכים והנפגעים על התוואי הזה בהשוואה לתוואי ערד-בייש.

בנושא אהזקת הכבישים אמר מנכ"ל מע"צ כי שליש מהתקציב מיועד לכך. אני מבקש

להגדיל את התקציבים למטרה זו, כי עד שנגיע לשנת 1995 עם הכבישים החדשים, ימשיכו

אנשים לההרג בכבישים הקיימים. אני מדבר על מעקות בטיחות ועל שוליים רחבים. עיקר

התאונות החזיתיות נובעות כתוצאה מעקיפות בלתי אחראיות. החשש מפני עקיפות מסוכנות

גורם לעצבנות של הנהגים. לנושאים אלה חייבת להיות תמיכה של משרדי השיכון

והתחבורה. לנושא הבטיחות בכבישים עירוניים ראיתי שמוקצבים 30 מליון שקלים בלבד,

מדוע? הרי יש התפתהות עצומה בכל עיר במדינה.

מר רזיאל דיבר על רכבת מונעת באמצעות חשמל. האם יש בעולם גם פיתוחים של רכבות

סולריות?



ש' רזיאל;

עדיין לא.

האם לא היה כדאי שהמדען הראשי יחשוב גם על-כך?

דינה רציבסקי דיברה על מפת הכבישים, אך הסרה לי התפיסה הכוללת של המועצה

הארצית לתכנון. אני רוצה לדעת היכן יחיו אזורי התעשייה, אזורי הבילוי ואזורי

הנופש. לכל אלה יש השפעה על אפשרות ההיסעים של אנשים ומשאות. יקר לי גם ההיבט

האזורי . אנו נמצאים עוזה בתקופה של שיהות אוטונומיה. ראש-הממשלה הבטיה שתוך 3-4

הודשים תהיה לנו אוטונומיה, ועם סוריה אנו מגיעים לימות המשיה. אני רואה שתוואי

הרכבת מסתיים בפתה-תקווה, איך יגיעו לרבת-עמון?

כידוע, ממשלת ישראל הקפיאה את כביש הרצה שומרון. אני רוצה להתייהס להסעת

תושבי מעלה אפרים ובקעת הירדן והתוצרת הרוקלאית שלהם, אני מדבר על הסעת כל אותם

ערבים אשר עובדים היום בתל-אביב ופתח-תקוה דרך הנתיב היהיד הקיים היום - הוצה

שומרון. הממשלה הקפיאה את התקציבים לכביש הזה. עם גמר התקציב, היא לא הוסיפה להם.

אני הושב שזוהי שגיאה תכנונית ממדרגה ראשונה. אין לכך כל קשר לענין הפוליטי אלא

הכלכלי. השיבותו הכלכלית של הכביש הוכרה גם בקדנציה הקודמת, ואני מבקש להביא את

דברי לידיעת שרי השיכון והאוצר. בשבוע שעבר התהפכה משאית על כביש חוצה-שומרון

וגרמה לסגירתו להמש שעות. מהר יתהפך שם גורר טנקים, או סקאד נוסף יפול על

תל-אביב והתושבים ירצו לברוה. איני צריך לומר לכם מה יקרה אז. מעבר לכל הבעיות

הפוליטיות, מה שצריך להשקיע הוא השיקול הכלכלי.

ולבסוף, אני מוטרד מאד מן התמונה שהוצגה כאן היום. מנסיון אנו יודעים כי ככל

שרמת השרותים עולה, אך הצבור נמשך יותר למרכז. אם פעם ברחו אנשים מתל-אביב

לכפר-סבא ורעננה, הם חוזרים היום לתל-אביב - לעיר ללא הפסקה. כאשר רוב הכספים

מרוכזים בגוש דן, נגיע למצב של גידול עומסים לא בטור אריטתמטי אלא בטור גאומטרי.

כך המצב גם בלונדון, פריז וניו-יורק. כאן המקום לדון במדיניות הכללית של הממשלה

לגבי פיזור אוכלוסיה. כל מה ששמענו נגזר מן המדיניות הזו.

(אחרי רשמה ר.ב)



(לפני כן רשמה תב)

א"ח שאקי;

מתוך ה-1.5 מיליארד שקל, כמה יוקצה לענין הבטיחות בדרכים? כמה ל"כבישים

אדומים"?

לכביש חוצה שומרון יש משמעות בטחונית וכלכלית בעת ובעונה אחת. בשנים

האחרונות היו בכביש הזה זריקת בקבוקי תבערה, פגיעות וכו'. יש לכך גם וחשיבות

כלכלית, ככלות הכל, הישובים האלה קיימים. בעת הפגישות עם רבין על הצטרפות המפד"ל

נאמר לנו, שלא יורידו אף ישוב ביש"ע, שיובטח להם קיום, יובטחו להם רווחה ובטחון.

כל הדברים האלה מחייבים שלא יהיה שינוי בנושא של כביש חוצה שומרון. האם אין

סיכוי שהסכום של 1.5 מיליארד שקל יכלול גם את כביש חוצה שומרון?

א' שפירא;

צר לי שלא יכולתי להגיע בזמן, אבל אני לא מבין איך משרד התחבורה יכול לשבת

בשקט נוכח תאונות הדרכים. במלחמות לא נהרגו כל-כך הרבה אנשים כמו בכבישים.

ויש עלייה במספר ההרוגים של 20% לשנה.

למה לא להחליט על איסור נסיעה בשבת? אני לא אומר זאת מטעמי דת בלבד. אנחנו

רואים שבשבתותרוב התאונות.

לא הבנתי מה תהיה התרומה של 1.5 מיליארד שקל להפחתת תאונות הדרכים? אני מבקש

הסבר בענין זה. כיצד ייתכן שבמשך כל השנים היו תקציבים למטרות שונות ורק למניעת

תאונות דרכים לא? אנחנו זועקים במשך כל השנים בהקשר לתאונות הדרכים.

ר' נחמן;

חבר-הכנסת שפירא, נערים לוקחים את המכוניות של ההורים בשבתות ועושים תאונות

דרכים. אם היתה תחבורה ציבורית בשבתות, היו נמנעות תאונות הדרכים.

א' שפירא;

אני מבין שאנחנו יכולים לומר שזאת הדעה של הליכוד.

י' כהן;

כביש ערד - באר-שבע נסלל כאשר הקימו את העיר ערד. זה כביש ברמה נמוכה מאוד.

לפני שנה התחלנו לטפל בכביש הזה. מה שאנחנו עושים זה החלפת כביש ברמה של שנות

ה-50 לכביש ברמה של שנות ה-90. עד-עכשיו השקענו בכביש הזה 10 מיליון שקל, בעוד

שבין אריאל לכפר-קאסם, השקענו עד היום 20 מיליון שקל בקירוב, בכביש הקיים ובכביש

חוצה שומרון. יש הצדקה כלכלית למה שעשינו בכביש אריאל - כפר-קאסם. יש הצדקה

להשקיע בכביש ערד - באר-שבע. זה החיבור היחידי בין ערד לבאר-שבע. מבחינת תאונות

דרכים בכביש זה, היו שנים קשות מאוד.

ג' אבן;

כאשר מוזמנים לדיון על תשתית, אי-אפשר לתקוף את הנושא של תאונות הדרכים. זה

דיון אחר.



א' שפירא;

אני מציע ליושב-ראש לקבוע דיון בנושא של תאונות דרכים.

ג' אבן;

זה דיון מקיף, שקשורים בו משרדי ממשלה לא מעטים - משרדי החינוך, המשטרה,

משפטים, מע"ץ ומשרד התחבורה. זה לא דיון רק של משרד התהבורה. לכל אהד האהריות

שלו ולכל אהד ההובות שלו.

בנושא של תשתית, לטיפול ב"כבישים אדומים" ישנה השיבות מרובה. המינהל לבטיהות

בדרכים כפוף למשרד התהבורה. ביהד עם המפקה על התעבורה במשרד התהבורה וגורמי

תשתית, וכן ביהד עם מע"ץ, איתרנו את ה"כבישים האדומים", ולגביהם יש תכניות עבודה.

הטיפול ב"כבישים האדומים" הוא לא תהליף לטיפול ב"כבישים אדומים" אהרים, הם גם

לא תהליף לטיפול בכבישים לא אדומים. יש סטנדרד כביש, עם כל מערכת הבטיהות שלו,

גדירות הפרדה ושוליים, הדברים ידועים ועליהם אכן עובדים. התקציבים בתהום התשתית

מביאים לידי ביטוי את הגישה הזאת. מדובר בתוספת של קרן בטיהות שניתנת לנושאים

ספציפיים. בעבר בנו אולי כבישים לא טובים. היום יודעים מהו סטנדרד של כביש

והיום אסור לבנות כביש ללא מעקה, ללא שוליים, ללא רימזור וללא גדירות הפרדה.

איזה סכום מתוך ה-1.5 מיליארד שקל מיועד ל"כבישים האדומים"?

אם מע"ץ משקיעה מיליארד שקל בכבישים, כמעט כל המיליארד תורם לבטיהות.

התהבורה הציבורית היא גורם מרכזי בנושא הבטיהות, בנושא מניעת תאונות דרכים.

כל אוטובוס משהרר מעומס וגודש על הכבישים כ-50 כלי רכב. זה דבר משמעותי. ומקדם

הבטיהות שלו הוא פי 20 מרכב פרטי. לכן יש השיבות לתחבורה הציבורית, כנדבך מרכזי

במלחמה בתאונות דרכים.

היו "ר ג' גל;

קיבלנו תמונה כללית יפה ובהירה. אני מודה לכל מי שתרם להבהרת התמונה.

הבר-הכנסת רון נחמן אמר שאי-אפשר להתמודד בנושא כל-כך מרכזי ומורכב כאשר

דרושים כל-כך הרבה תיאומים שנובעים ממספר הגופים שעוסקים בענין זה. דווקא עכשיו

כאשר ההקצבות לתשתית מוכפלות, מצד אחד, ומצד שני, אנחנו עוקבים אחרי התאונות

ואחרי הפקקים בתנועה, נדמה לי שהממשלה מחוייבת בצד הדיון בתקציב לבדוק מחדש את

המיבנה הארגוני, חלוקת הסמכויות והאחריות לכל הפרוייקט הגדול הזה.

בעיני, אם יש משהו שיכול לתרום להורדת תאונות הדרכים, הרי זה שתהיה יותר

סמכות ותהיה יותר אחריות לגוף מרכזי, שיוכל לקדם את הפרוייקטים האלה יותר מכפי

שהיה עד-עכשיו.

אני רואה בדיון זה דיון ראשוני, לאסוף פסוק. עוד נתייחס לדברים. אני מודה

לכם.

C



שינויים בתקציב לשנת 1992

(כולל הודעות שעוכבו}

די מילגרום;

הבקשה הזאת באה כיוון שעוד לא הועברו הסכומים לרשות הנמלים והרכבות ועוד לא

גיבשנו תכנית מוסכמת עם משרד התהבורה. כל עוד שני התנאים האלה לא התמלאו - גם

קבלת הכספים וגם הגעה עם שר התהבורה לתכנית מוסכמת שנבדקה מבחינה כלכלית - אנהנו

מבקשים לאשר את הפשרת הרזרווה הזאת, על-מנת לאפשר ביצוע, עוד השנה, ב-57 מיליוני

שקלים נוספים.

לאן הולכים ה-57 מיליון שקלים הנוספים?

מדובר בתכניות עבודה לשנת 1992

ר' נחמן;

בפירוט אני רואה שירושלים קיבלה תוספת של 18.5 מיליון שקל, היפה - כמעט 22

מיליון שקל, תל-אביב - 2.6 מיליון שקל, ובערים אהרות הורידו 1.5 מיליון שקל. איפה

הורידו 1-5 מיליון שקל? מה יגיד ראש העיר שהורידו אצלו את הסכום? האם אין בעירו

תאונות דרכים?

ג י אבן;

אנהנו מדברים על תקציב שמתוכנן לפי כל מטלה ומטלה.

אנהנו צריכים לזכור באיזה מועד של השנה אנחנו נמצאים. אנהנו נמצאים כרגע

לקראת השליש האהרון של שנת הכספים. לקראת סוף השנה אנהנו מנסים להתאים את

התכנון לביצוע. מטבע הדברים, התכנון לא תואם תמיד את הביצוע. אנהנו רואים עכשיו

איפה היה ביצוע יותר גדול ואיפה צפוי חוסר כספים, ומעבירים כספים מסעיפים בהם יש

עודפים, שם לא ביצעו.

לגבי כביש עכו היו בג"צים, והיו עודפים תקציביים, וביקשנו להעביר אותם בזמנו

לכביש הוצה שומרון, והאוצר לא רצה לעשות זאת, עוד לפני השינוי בממשלה. יש צמתים

בהם יש תאונות יום-יום, אני רואה שסדרי העדיפויות הם ירושלים, היפה ותל-אביב,

ובערים אחרות הורידו, ויש תקציבים שבגלל שלא בוצעו - מעבירים למקום אהר. אני

מבקש לדעת מדוע זה כך.

מבהינת משרד התחבורה לא מדובר בשינוי בסדרי עדיפויות. מדובר בפרוייקטים

שנשארו לחלק האחרון של השנה. מה שאי-אפשר לבצע לא ישאירו בו תקציב. מדובר

בתכניות מתוקצבות לפרטים.



ר' נחמן;

יש בידי תכנית מתוקצבת, לכניסה לעיר שלי, חתומה על-ידי שר השיכון, מנכ"ל משרד

השיכון, משרד התהבורה והמינהל האזרהי. היא לא מתבצעת.

ג' אבן;

זה לא שייך לנו.

ר' נחמן;

זאת תכנית משולבת. הישוב שאני גר בו לא בתחומי מדינת-ישראל. אני מייצג פה

אנשים שהחוק הישראלי לא חל עליהם. יש דברים לגביהם משרד התחבורה התחייב על חלקו.

הוא היה צריך להעביר למינהל האזרחי 350 אלף שקל. מע"ץ היה צריך לתת 330 אלף שקל,

משרד הבטחון היה צריך לתת 350 אלף שקל. כל משרד שאנחנו פונים אליו אומר: פה

מדינת-ישראל, אתם בחוץ-לארץ. נהרגים אנשים. נקבעה תכנית עבודה. הכל מסודר. רק

צריך להפעיל את הדברים.

מר יהודה כהן, מנהל מע"ץ, כתב לי פתק, שלא קיבלו בינתיים שקל אחד להשקעה. אם

כבר מאשרים 57 מיליון שקל, אני מבקש לקדם את הנושאים האלה. לפעמים בסכומים קטנים

ניתן להציל חי י אדם.

האם אתם מוכנים לבדוק זאת?

משרד התחבורה יבדוק את הענין ויתן לחבר-הכנסת רון נחמן תשובה.

אני מציע שח"כ רון נחמן יפרט את הבקשה בכתב, ונבדוק זאת.

ח"כ רון נחמן, תמסור למר ירושלמי את הפרטים והוא יבדוק את הענין.

לאשר פנייה מס' 201.

די מילגרום: מדובר בפנייה זו בהעברת סכום של 3-5 מיליון שקל מהרזרווה לאחזקת כבישים

בתקציב הרגיל של מע"ץ, לטובת חודשי עבודה ארעית ותפעול המשרד.

במסגרת תקציב מע"ץ קיים חוסו- בחודשי עבודה ארעית, שנובע, בין היתר, מהמאמץ

המוגבר של מע"ץ בתקופת החורף והתיקון של נזקי השטפונות. הסכמנו בשנה זו, בגלל

הנזק האדיר שנגרם כתוצאה מהשטפונות, לתגבר את תקציב עובדי מע"ץ, במספר חודשי

עבודה ארעית נוספים, על-מנת שיעשו את התיקונים שצריכים להעשות בעקבות נזקי

השטפונ ות.



ר' נחמן;

על סדר היום של הוועדה היה עניו ההקפאות והעיכובים. כל זה קשור בנושא של

משרד הבינוי והשיכון. כאן מדובר בחיי אדם, בסכנת נפשות. אני אצביע בעד הפנייה

הזאת, כי מע"ץ עושה את העבודה, אבל צריך לפתור את הבעיה.

חבר-הכנסת רון נחמן, אני מציע שתכין רשימה של הדברים השוטפים שדרושה עזרה

לגביהם ונראה מה ניתן לעזור.

הוחלט; לאשר פנייה מסי 202.

די מילגרום: עוד בשנת התקציב הזאת הממשלה אישרה תקציב פיתוח מוגדל לשנת 1993 כפי שאמרתי,

זה מגיע ל-1.5 מיליארד שקל. כדי לבצע את הפרוייקטים הללו, יש צורך בהקדמת תכנון

בכבישי מע"ץ, שעל מע"ץ מוטלת הארוריות לתכנן. כדי לבצע את ההשקעה הגדולה בשנה

הבאה, אנחנו מבקשים להקדים תכנון בהיקף של 10 מיליון שקל, לשנת 1992. וכמו כן

להגדיל את מסגרת ההרשאה להתחייב עבור פיתוח פרוייקטים של כבישים שכבר אושרו

על-ידי הממשלה לתקציב 1993-

אין לי בעיה עם סעיף אי, הנוגע להקדמת תכנון. לגבי סעיף בי, הנוגע ל-30

מיליון שקל, בהרשאה להתחייב של מע"ץ היו 11 מיליון שקל לנושא של כביש חוצה

שומרון. הקבלן עבד וקיבל הוראה לצאת החוצה. אני מבקש להוסיף שיש גם הרשאה

להתחייב על סכום של 11 מיליון שקל, עבור כביש חוצה שומרון, בתקציב 1993- כל עוד

לא נאמר שזה יאושר, לא אוכל להצביע בעד הפנייה הזאת.

הצבעה

פניה מס י 206 אושרה

אי ספרן: יש בקשה של משרד הבינוי והשיכון לסלול כביש בכניסה למעלה אדומים, כביש שמאפשר

לתנועה שבאה מירושלים לכיוון הבקעה לא לעבור דרך העיר. הכביש הזה עוקף למעשה את

העיר והופך את הכביש הקיים לכביש עירוני פנימי.

המקורות למימון כביש זה הינם מתקציב משרד הבינוי והשיכון, מפעילות במשרד בעיר

העתיקה בירושלים אורגה החליט שלא לבצע.

אני מבקש התייעצות סיעתית בנושא זה.

חבר-הכנסת רון נחמן מבקש התייעצות סיעתית. ההצבעה תהיה במועד אחר.

א' ספרן;

זאת בקשה להעברה של 520 מיליון שקלים מהרזרבה לקליטת עלייה לתקציב משרד

הבינוי והשיכון. משרד השיכון נתן התהייבות רכישה לקבלנים. הקבלנים בנו את

הדירות. התקציב במשרד הבינוי והשיכון לצורך הענין הזה נגמר. מראש תיקצבנו הלק

ברזרבה, כי לא ידענו את היקפי המימושים. עכשיו אנהנו מבקשים להעביר את הכספים

האלה מן הרזרבה לתקציב משרד הבינוי והשיכון.

ר' נחמן;

האם יש לכם רשימה של הישובים ששם יירכשו הדירות?

כן.

ר' נהמו;

אדוני היושב-ראש, מדובר כאן בסכום של למעלה מהצי מיליארד שקל. יושבים פה

שלושה הברי ועדה ולא יודעים במה מדובר. אם הייתי עושה דבר כזה במועצה, היו ממנים

צוות של מבקר המדינה.

א' ספרן;

ועדת הכספים של הכנסת אישרה את ההתקשרות עם ההברות. במסגרת ההתקשרות כתוב

שאם ההברות לא יצליהו למכור את הדירות, הממשלה תקנה אותן מהן. הסכם ההתקשרות כבר

אושר על-ידי ועדת הכספים, למרות שאמרנו לוועדה; דעו לכם שלא נצליה למכור את

הדירות האלה. עכשיו אנהנו מבקשים רק להעביר את הכסף שנמצא בתקציב המדינה מסעיף

רזרבה לקליטת עלייה לסעיף ממנו משלמים אותו. הפעילות עצמה הובאה לידיעת הוועדה

ואושרה על-ידי הוועדה. עכשיו צריך רק לשלם מה שהוועדה אישרה.

א' שפירא;

האם יש לך רשימה של המקומות? זה השוב, כי יש התקשרויות במקומות רבים, ואתם

בוהרים מקומות מסויימים בהם תכבדו את ההתחייבות. יש מקומות בהם אתם לא מכבדים את

ההתחייבות.

א' ספרן;

אני לא מכיר פרוייקט אהד שהממשלה ההליטה לגביו לא לקיים התהייבות.

אי שפירא;

אני יודע שיש אפילו משפטים בענין זה.

היו"ר ג' גל;

לגבי דירות שניבנו?

אי שפירא;

כן, לגבי דירות שניבנו.

r



א' ספרן;

אין דבר כזה.

אי שפירא;

תגיד באלו ערים מדובר?

א' ספרן;

מדובר בבאר-שבע, מעל 1,000 דירות, ערד, אשקלון, קרית-גת, נצרת עלית, מעלות,

כרמיאל, אילת, דימונה.

מה אתם עושים עם הדירות?

א' ספרן;

מנסים למכור אותן הלאה. מרגע שהמדינה קונה, היא מייד מנסה למכור את הדירות

במחיר בו היא קנינה. אם היא תמכור במהיר יותר נמוך, מייד הקבלנים יזרקו אליה את

יתרת הדירות שהם לא מכרו.

אנחנו דנים כרגע בפיסה אחת קטנה של 560 מיליון שקל, מתוך מיליארדים. אני

יודע שיש עכשיו משפטים נגד מדינת-ישראל על-כך שעוכבה בניית יחידות דיור בשלבים

שונים.

בנושא של התחייבות לרכישה, יש אבסורד. משרד הבינו י והשיכון פירסם לפני מספר

שבועות, שנותנים הלוואות מקום כדי לעודד את הרכישה. הופיע כאן היושב הכללי, אלי

יונס, ואמר שהמדיניות היא לאשר ככל האפשר יורנר מכירה כדי לא לממש התחייבויות

רכישה. מצד שני, באותם מקומות שיש ביקושים, הורידו בהלוואת המקום את מרכיב המענק

לאפס. זאת-אומרת, עכשיו לא יוכלו למכור שם דירות. וכך, במקום למכור דירות עקב

ביקושים יש צורך לממש התהייבויות רכישה לקבלנים. זאת שערוריה ציבורית ואבסורד.

מדינת-ישראל משלמת כסף, ואנחנו דנים בפרוסה פרוסה, בשיטת הסלאמי.

היה דיון במשך כמה ישיבות בנושא זה. משרד הבינוי והשיכון, בגיבוי של ועדת

הכספים, החליט על התחייבויות רכישה. היה ויכוח חריף בנושא זה. האוצר התנגד לזה,

והדבר בכל זאת נעשה. אנחנו לא דנים עכשיו בשאלה אם ללכת במסלול של התחייבויות

רכישה או לא. הממשלה התחייבה, הבתים ניבנו. הקבלן בא לממשלה ואומר: בניתי,

סיימתי, תעביר לי את הכסף. מה שמונח לפנינו זה לא אישור הענין העקרוני, אלא לאשר

העברה תקציבית כדי שיהיה אפשר לכבד את התחייבות הממשלה. לכן אין לדבר על כך

ששלושה חברי כנסת מדברים על חצי מיליארד שקל בהינף יד.

גם בנושא זה אני מבקש התייעצות סיעתית.



א' שפירא;

זאת זכותך הפרלמנטרית. היות והבר--הכנסת רון נהמן ביקש שהות להתייעצות סיעתית

ויהיה צורך להצביע בנושא זה, אני מבקש שלקראת ההצבעה תהיה רשימה מסודרת. יכול

להיות שנזמין קבלנים שעומדים עם הלשון בהוץ וטוענים שלא עומדים בהתחייבויות

לגביהם.

יש היום קבלנים שהם בפשיטת רגל.

לדחות את ההצבעה עקב בקשת התייעצות סיעתית של ח"כ רון נחמן.

הוחלט; לאשר פנייה מס' 213 של הממונה על התקציבים.

אי קרשנר;

חברי ועדה ביקשו הסבר של מנכ"ל משרד הבריאות. בתיקים של חברי הוועדה יש הסבר

של מנכ"ל משרד הבריאות.

לאשר פנייה מס' 126 של הממונה על התקציבים.

א' ארבל: הפעילות של מרכז ההסברה גדלה מעל לצפוי וצריך להגדיל את ההוצאה המותנית

בהכנסה.

מאיפה ההכנסות?

ההכנסות הן בעיקר מ"אל-סם" ומגופים שעורכים סיורים לעולים דרך מרכז ההסברה.

זאת-אומרת, כדי שמרכז ההסברה יוכל להשתמש בכספים שהוא מקבל, נדרש האישור הזה.

לאשר פנייה מס' 189 של הממונה על התקציבים.

צבי אנגל: קרן השיווק החלה לפעול לפניי כשנה וחצי. במסגרת זו אנחנו מעודדים מפעלים

לשווק בחוץ-לארץ. התקציב הראשוני של הקרן היה 85 מיליון שקל. במשך שנת הפעילות

הראשונית גמרנו את הכסף וההרשאה להתחייב. אנחנו מבקשים עכשיו להגדיל את ההרשאה

להתחייב ב-25 מיליון שקל.



ר' נחמן;

מה אתם עושים בכסף הזה?

א' ארבל;

אנהנו משתתפים בהוצאות שיווק של מפעלי תעשייה ב-33%'

הוחלט; לאשר פנייה מסי 197 של הממונה על התקציבים.

ערבות המדינה למספנות ישראל (הארכה - 5 מיליון דולר)

שר האוצר מיום י "א באלול התשנ"ב - 9.9.92)

ג' אבן;

יש שיפור והתייעלות במספנות ישראל. היום רואים את האור בקצה המנהרה. מספנות

ישראל הוכיהו את עצמן. בשנת 1992 הן הגיעו להישגים.

היו "ר ג' גל;

מדובר בהארכה לשנה של ערבות ל-5 מיליון דולר.

אי שפירא;

האם יש בטחונות?

ג' אבן;

אין ערבות נגדית.

א' שפירא;

ואם לא יוכלו לשלם בסוף השנה?

ג' אבן;

אני מניח שהמספנות תעמודנה בהתחייבות. אין בטחונות למדינה.

א' שפירא;

עכשיו הם מפסידים?

ג' אבן;

לא. הם כבר הגיעו לאיזון ואף מעבר לאיזון.

אי שפירא;

למה הם צריכים את הערבות?

ג י אבן;

יש גידול של 70% בהיקף הפעילות והם צריכים הון חוזר. הם צריכים את הערבות

כדי לתת ערבויות ביצוע וכן כדי לקנות חומרי גלם לביצוע עבודות שיקבלו את הכסף

בעתיד. הערבות היא לא למימון הפסדים.



אי שפירא;

ואם יחזירו חובות, מה תעשו להם? האם תתבעו אותם לדין? האם אפשר להתנות

שהכסף יילך רק להון חוזר ולא להחזר חובות.

אי ירושלמי;

חוץ מאשר למדינה אין להם כמעט חובות.

הצבעה

הערבות אושרה

הודעה בעניו השירות המטאורולוגי

ר' נחמן;

בהודעה שלפנינו כתוב; השתתפות משרד הקליטה בהעסקת עולים במכון המטאורולוגי.

משרד התחבורה, זה שנתיים, מנסה לקבל כסף ממשרד האוצר כדי להעסיק עובדים אקדמאים

מברית-המועצות בחיזוי מטאורולוגי. על-פי הסיכום בין המנכ"ל לבינינו אחת הנקודות

לחיזוי מזג האוויר היא השומרון. האוצר לא רוצה. מדובר בשני תקנים. מדובר על

סכום של 35 אלף שקל.

אני דורש שהנושא הזה יוסדר עם מנהל השירות המטאורולוגי ועם משרד התחבורה. מי

שתוקע את הענין זה הרפרנט של משרד האוצר.

היו "ר ג' גל;

הוועדה לא יכולה לאשר על תנאי.

ג י אבן;

אנחנו בעד זה.

היו "ר ג י גל;

לא נמליץ שום המלצה בנושא זה בלי שנשמע קודם את אגף התקציבים. אם אתה רוצה

לעכב את אישור ההודעה, נעכב אותה. נזמין את נציג אגף התקציבים.

הי בן-יהושע;

מדובר פה על עובדים מוגדרים שיועסקו על-חשבון משרד הקליטה בשירות המטאורולוגי

של משרד התחבורח. אם יתקצבו לנו עוד עולים חדשים, איני חושב שנתנגד להעסקתם.

הוחלט; לעכב אישור ההודעה בענין השירות המטאורולוגי.

ר י נחמן;

אני משלם משכורת במשך שנתיים על בסיס הסיכום שהיה, ועדיין לא קיבלתי אגורה,

כי האוצר לא נתן את הכסף.



קביעת אזורי פיתוח לפי חוק לעידוד השקעות הון, ירכא וג'וליס - הארכת תוקף

(מכתב שר האוצר ושר התעשיה והמסחר מיום כ"ח בסיון התש נ "ב - 29 ביוני 1992)

הממשלה החליטה, עוד ב-1987, להשוות את המעמד של הישובים הדרוזיים והצ'רקסיים

למעמד הישובים היהודיים שנמצאים בקירבתם. בעקבות החלטה זו, נתנה הממשלה, ביוני

1991. מעמד של אזור פיתוח א' לגיוליס ו ירכא, עד יוני 1992 .הממשלה מבקשת עכשיו

להאריך את התוקף עד סוף שנת 1993.

מה אתה יכול לומר לנו על ההתפתחות המשקית שהיתה באזור הפיתוח הזה, מאז

האישור?

בירכא הוקמו שלושה מפעלים בשנה האחרונה, שניים בענף המתכת ואחד בטכסטיל.

בג'ולים הוקמו שני מפעלים, אחד בטכסטיל ואחר קרוב למתכת. כולם ביזמה מקומית.

המדיניות של הממשלה בקדנציה הקודמת, עוד ב-1987, היהה להשוות את מעמד הישובים

הדרוזיים למעמד של ישובים יהודיים. עכשיו אנחנו מתחננים לעשות ההיפך, שישוו את

מעמד הישובים שלנו למעמד של הישובים הדרוזיים.

האם יש ישוב דרוזי ליד הישוב שלכם?

לא. יש ישוב ערבי. אנחנו בעד תמיכה בישובים הדרוזיים. אבל שייאמר, שפעם

דאגו להשוואה של הישובים הדרוזיים לישובי פיתוח יהודיים, היום מדיניות הממשלה היא

בכיוון ההפוך.

לאשר הארכת תוקף של קביעת אזורי פיתוח לפי חוק לעידוד השקעות הון -

למועצות המקומיות ירכא וגיוליס.

שינויים בתקציב לשנת 1992

ר' איילון: לשר החקלאות יש שתי קרנות לעידוד היצוא, אחת לעידוד היצוא והשנייה לקידום

מכירות. הקרנות מיועדות למתן תמיכה ביצואנים. מבקשים להעביר מיליון שקל מקרן

אחת לקרן שני יה.

מה זה "תמיכות במחירי מוצרי יסוד"?



א' קרשנר;

יש סעיף כללי של 1.5 מיליארד שקל.

הוחלט; לאשר פנייה מס' 204 של הממונה על התקציבים.

פנייה מס' 205;

ר' איילון;

במסגרת הטיפול באסונות טבע, הוהלט על-ידי משרדי ההקלאות והאוצר על טיפול

מיוהד בנזקי תשתית פרטית. את התשתית הפרטית משקמים בצורה מלאה.

היו "ר ג' גל;

מה nr "תשתית פרטית"?

ר' איילון;

מדובר בנזקים בעיקר לקרקע, פגיעה בתשתיות ניקוז בשדות. עקב המשמעות שיש

לקרקע והרושיבות שרואים בטיפול בקרקע, הוהלט לתת לכך טיפול מיוחד, מעבר לאמור

בחוק. הטיפול המיוחד מפצה את החקלאי על מלוא הנזק ומתנה את מתן הפיצוי בביצוע.

אדם שנפגע לו מטע, יכול לקבל את כספו ולא להקים מטע חדש. ההקצאה הזאת היא נפרדת.

ר' נחמן;

מדובר בפנייה על 25 מיליון שקל פלוס 30 מיליון בהרשאה להתחייב, ביחד - 55

מיליון שקל.

ר' איילון;

הגג הוא 30 מיליון שקל. ה-30 מיליון שקל כוללים את ה-25 מיליון שקל.

היו "ר ג' גל;

ההסבר, כפי שמופיע פה, לא כל-כך נכון. מר איילון מתקן זאת לפרוטוקול, שהסך

הכולל הוא עד 30 מיליון שקל.

ר' נחמן;

בדיון בוועדה על נושא הכנה לחורף, העליתי את הנושא של פיצויים לרשויות

המקומיות. יש רשויות מקומיות שנפגעו קשה מאוד בחורף האחרון ועד היום לא אמרו להם

דבר. אצלנו מדובר ב-2 מיליון דולר. בקריות יש בעיות, היתה בעיה בטבריה. הממשלה

קבעה ששרי הפנים והאוצר יישבו ביהד כדי לקבוע את הדברים האלה. בפגישה האהרונה

שהיתה למרכז השלטון המקומי עם שר הפנים עוד לא הגיעו לסיכומים. הגישו רשימות

עם סכומים. עדיין לא סוכם דבר. כבר עבר החורף הקודם ואנחנו לפתחו של ההורף

החדש. הדברים לא בוצעו, הנזקים לא תוקנו, הרשויות המקומיות לא פוצו. אני לא

יכול להבין מדוע יש עדיפות לרוקלאות, ובישובים הגדולים בהם מדובר במאות אלפי איש,

אין התייחסות.



ר' איילון;

אנחנו מטפלים בתשתית ניקוז ציבורית, דרך משרד החקלאות. הפעולה היא בהתאם

לחוק הניקוז. הוק הניקוז לא מבדיל בין חקלאים לבין אחרים. ועדת הכספים אישרה

לפני כחודש סכום של 12 מיליון שקל לטיפול בתשתית ניקוז ציבורית. הטיפול יהיה בסך

20 מיליון שקל. 8 מיליון שקל יהיו מקרן קיימת לישראל. התהליך כרגע בביצוע.

הטיפול יהיה על-ידי רשויות הניקוז האזוריות.

השאלה שלי נוגעת לרשויות המקומיות.

רי איילון;

יש חפיפה בין רשות ניקוז אזורית לבין רשות מקומית.

היו"ר ג' גל;

אבקש את מזכיר הוועדה, מר קרשנר, לשלוח מכתב רשמי בו אנחנו מבקשים לדעת מה

קורה עם הפיצויים על נזקי מבני ציבור מהקרה בשנה האחרונה, ברשויות המקומיות.

חוץ מהמכתב: , אדוני היושב-ראש, האם ארנה לוקח על עצמך לערוך מעקב אחר השתלשלות

הדברים?

היו"ר ג' גל;

אם נכתוב מכתב, גם נדרוש תשובה.

ר' נחמן;

אני מבקש שזה ייעשה ממש בדחיפות.

הוחלט; לאשר פנייה מס' 205 של הממונה על התקציבים.

פנייה מס י 214;

צ י שאשא;

מדובר בפנייה זו בתוספת של 26 מיליון שקל להרשאה להתחייב. התוספת הזאת

מיועדת לצורך יציאה למכרז שמוציא היןשב הכללי. לפי דברי ההסבר תוכלו לראות שיש

מחוייבות של ממשלת ישראל להוביל מחצית מכמות הגרעינים שמיובאת מארצות-הברית

באוניות אמריקאיות. הממשלה עצמה לא מייבאת גרעינים. היא צריכה לדאוג לזה

שהיבואנים הפרטיים ייבאו את זה באמצעות אוניות אמריקאיות. הטכניקה היא שבוחרים

גוף שלישי, במכרז, שמתאם את ההובלה דרך אוניות אמריקאיות. כיוון שהאוניות האלה

יותר יקרות, המכרז הוא על גובה ההפרש ועל הרווח שהוא רוצה עבור כל טון גרעינים.

המכרז הבא מוערך ב-26 מיליון שקל. זאת הערכה, כי אי-אפשר לתת את התוצאות.

היו"ר ג' גל;

זאת סובסידיה.



צ' שאשא;

כן. הטכניקה האחרת היא להטיל זאת ישירות על היבואן. אבל אז הוא יחוייב

להוביל באונייה אמריקאית. לא רוצים לחייב את היבואן ישירות. רוצים שהוא יהיה

חופשי לבחור איזו אוניה שהוא רוצה, אבל ליצור תנאי שוק כאלה שגם אוניות אמריקאיות .

יהיו זמינות לו במחיר תחרותי. יהיה גורם מתאם שידאג לזה שמחצית מכמות הגרעינים

תיובא באוניות אמריקאיות.

היו "ר גי גל;

האמריקאים שנותנים לנו גרעינים מחייבים לייבא מחצית הכמות באוניות אמריקאיות.

ר' נחמן;

ממתי הסידור הזה?

צ' שאשא;

נושא הגרעינים היה במונופול של הממשלה עד לפני כשלוש שנים. הממשלה היתה זו

שמייבאת. היא דאגה לזה שמחצית מכמות הגרעינים תיובא באוניות אמריקאיות. מלפני

שלוש שנים החל תהליך של הפרטה. לכן, ההסדר הוא מלפני שנתיים-שלוש.

ר' נחמן;

האם נכון שנותנים סובסידיה ליבואנים?

צ' שאשא;

כן.

היו"ר ג' גל;

צריך להוביל באוניות אמריקאיות. הממשלה מסבסדת את ההובלה הזאת, כדי שזה לא

יוטל על מחיר הגרעינים.

הוחלט; לאשר פנייה מס' 214 של הממונה על התקציבים.

פניות מסי 186 ו-187;

היו "ר ג' גל;

שתי הפניות האלה מדברות בעד עצמן. שתיהן קשורות בבית-המשפט העליון. באחת

מדובר על הפשרת רזרבה פנימית יעודית בתקציב הנהלת בתי המשפט לצורך מימון טקס

חנוכת משכן בית-המשפט העליון החדש, בסך של 150 אלף שקל. בשנייה מדובר על עשר

משרות נוספות לתפעול בית המשפט העליון עם כניסתו למשכן החדש.

הוחלט; לאשר פניות מס' 186 ו-187.

היו "ר ג' גל;

הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 00;14)