הכנסת השלוש-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 36

מישיבת ועדת הפנים ואיכות הסביבה

יום רביעי. יי באדר התשנ"ג (3 במרץ 1993). שעה 09:15

נכחו;

חברי הוועדה; י' מצא - היו"ר

פ' בדש

י' לוי - היועץ המשפטי של משרד הפנים

אי פורטן - משרד הפנים

גבי אי בן-עמי - המשרד לאיכות הסביבה

גבי בי בראון - המשרד לאיכות הסביבה

ו י ברכיה - ראש אגף תכנון במשרד לאיכות הסביבה

גבי נ' וייל - לשכת עורכי-הדין

די יום-טוב - לשכת עורכי-הדין

י' שלומוביץ - לשכת עורכי הדין

גבי שי גרינברג - יועצת משפטית במשרד הבינוי

והשיכון

ני פלקוביץ - משרד הבינוי והשיכון

י' כהן - מנהל מע"צ

ב"צ קריגר - מנהל אגף מע"צ

אי אבנון - מע"צ

אי פלבר

גבי ת' שהם-קינן - "אדם, טבע ודין"

מי ז'ביצקי - מרכז השלטון המקומי

מי ליפשיץ - החברה להגנת הטבע

י י רבי - רשות הנמלים והרכבות

גבי שי רביב - רשות הנמלים והרכבות

ע' הדר - האוצר

גבי די דרור - משרד המשפטים

גב' ת' רווה - משרד המשפטים

גבי ע' וייס - משרד התחבורה

יועץ משפטי; צ' ענבר

אי שלום - עוזר ליועץ המשפטי של הוועדה

מזכיר הוועדה; א' קמארה

קצרנית; חי אלטמן

סדר-היום; חוק הליכי תכנון דרכים ומסילות ברזל,

התשנ"ג-1993.



חוק הליכי תכנון דרכים ומסילות ברזל, התשנ"ג-3991

היו"ר י' מצא;

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הפנים ואיכות הסביבה של הכנסת.

נקיים היום דיון נוסף בהמשך לחוק התכנון והבניה (תיקון מסי 37). התשנ"ג-1993. זה

אותו סיפור של החוק שבא לקדם ולזרז הליכים בנושאי כבישים ודרכים. בישיבה הקודמת

שמענו כמעט את כל האורחים, אלה שלא קיבלו את רשות הדיבור יקבלו אותו היום, אחרי

כן נעבור לקריאת החוק, והיועצים המשפטיים יעזרו לנו לנווט את הישיבה. יש לנו

חומר שתוכלו לקרוא אותו, אני עוד לא הספקתי לקרוא אותו הבוקר, של ועדת מישנה

לדיני קניין ומקרקעין שליד ועדת החקיקה של לשכת עורכי-הדין, שאנחנו נצטרך להתייחס

אליו.

רשות הדיבור למר יורם רבי, מרשות הנמלים והרכבות.

ברשות היושב-ראש אני מבקש לפתוח במספר משפטים קצרים, בדברים כלליים, ומבקש

מהיושב-ראש להעביר אחרי את רשות הדיבור לגבי שרה רביב מהלשכה המשפטית שלנו.

רכבת ישראל מוזגה, כידוע, עם רשות הנמלים בשנת 1988 בעקבות אישור חוק רשות

הנמלים והרכבות, ומאז שהרכבת מוזגה עם רשות הנמלים אנחנו עושים מאמצים כבירים כדי

להוציא את הרכבת מהניוון שהיא היוגה שקועה בו. הניוון הממושך וההדרגתי שהרכבת

היתה נתונה בו תרם, לדעתנו, את חלקו כך שאנשים התרחקו מהרכבת, העדיפו לנסוע ברכב

פרטי, ואת התוצאה רואים יום יום עם הפקקים, החסימות והתורים הארוכים של כלי-רכב

בעיקר בכניסות לערים הגדולות.

להערכתנו שירותי רכבת יעילים יגרמו לכך שאולי אנשים יעדיפו לנסוע ברכבת וזה

יביא להפחתה ניכרת במספר כלי הרכב שנעים על הכבישים. כאשר אני מדבר על יעול

שירותי הרכבת כוונתי לכך שזה יכלול תנאים טובים לנוסע במובן של נוחות מיקום

הרכבת, מיקום תחנות הרכבת, תכיפות יציאת הרכבות, משך הנסיעה, בטיחות, ועוד כמה

מרכיבים. בעניינים האלה רשות הנמלים והרכבות מבצעת עבודות בהיקפים גדולים מאד

וגם בהשקעות כספיות לא מעטות. עד סוף שנה זאת נשקיע סכומים בסדר-גודל של 750

מיליוני שקלים, ובשלוש השנים הבאות אחריהן יש לנו פרוייקטים בניהול עצמי של עוד

כ-800 מיליון שקלים. אם נגייס סכומים נוספים מגורמים אהרים, הפרוייקטים הנוספים

יעלו יותר מאשר מיליארד שקלים.

לפי דעתנו בהשקעות בסדר-גודל כזה בפרוייקט מהסוג הזה שהוא בעל אופי לאומי

הדבר מחייב מציאת דרך לקיצור ההליכים לאישור תכניות כי המצב הנוכחי, ואני עוסק

בזה יום יום מול מוסדות התכנון והגורמים האיורים, בלשון המעטה - רע.

חוק התכנון והבניה מקנה לנו עדיפות בתכניות אבל בין מה שקורה בפועל ובין החוק

יש מרחק גדול, לפעמים אין דמיון, יש סעיף שמקנה את העדיפות אבל אין בצידו סנקציה

כך שלעתים אנחנו נשארים בלי תשובה, במשך שנתיים ובמשך שלוש, ואין מה לעשות. אני

רוצה לומר בסוגרים שיש עוד חוק שחייב את הממשלה להעביר לנו את המקרקעין של הרכבת

תוך שנתיים, השנתיים חלפו ב-15 באוגוסט 1990. אנחנו נמצאים בשנת 1993 ועדיין לא

יודעים מתי המקרקעין האלה יועברו אלינו. ברור שהמצב הזה מכביד עלינו.

שמענו בשבוע שעבר שלגורמי התחבורה, מע"צ ומשרד התחבורה, יש טענות קשות בקשר

לסחבת בעניין אישור התכניות. אני מצהיר כי מצבנו עוד יותר גרוע מזה שלהם כי איורי

שהתכניות שלהם מתאשרות, הם יכולים להתחיל בפעולה של סלילה בלי להזדקק להיתרי בניה

ואילו אנחנו, לצורך בניית תחנות רכבת, לא מספיק שתהיינה לנו תכניות מאושרות,



אנחנו נזקקים גם לקבלת היתרי בניה וכאן מתחיל מסע התלאות הממושך שנמשך הרבה שנים.

יש לנו נסיון ממה שקורה בתחום הנמלים ואני אומר בפשטות שכדי להשיג היתרי בניה,

אחרי שמצליחים לשכנע את הממשלה לאשר את התקציבים לתכניות פיתוח שונות, ממתינים

שלוש וארבע שנים, וזה מצב לא סביר.

אנחנו רואים בחיוב את הצעת החוק שתקצר את ההליכים באישור התכניות אבל לפי

דעתנו צריכה להיות גם איזושהי סנקציה למקרה שהוראת החוק לא מתקיימת על-ידי המשרד.

לא יעלת על הדעת שאם אזרח מפר חוק ובונה ללא היתר - נוקטים נגדו באמצעים, אבל אם

מוסד תכנון מפר חוק - אין מה לעשות נגדו. כולם משלימים עם זה. יש הפליה שצריך

לפתור אווזה.

אנחנו סבורים גם שצריך לתת לנו פתרון, במסגרת החוק, בכל מה שנוגע לרישוי

הבניה כיוון שלא מספיק שההליכים לאישור תכניות יקוצרו אלא צריך לקצר גם את הליך

אישור הבניה על-פי אותו חוק. לדוגמא, אם החוק מחייב אותנו היום כדי להגיש תכניות

למסילות ברזל לצרף תשקיפי השפעה על הסביבה אנחנו נאלץ, בשעת רישוי הבניה, לפנות

שוב למשרד לאיכות הסביבה ושוב לבקש את האישור. לכן אנחנו סבורים שאם כבר פונים

ומקבלים את האישורים לתכניות, שתימצא גם דרך שתקבע מועד מקסימאלי למתן היתרי בניה

על-פי אותן תכניות.

אני אודה ליושב-ראש אם גבי שרה רביב תוכל להוסיף על דברי אלה.

חיו"ר י י מצא;

בבקשה.

ההערה העיקרית שלנו היתה על עצם ההגדרה של דרך כפי שהיא הופיעה בהצעה שהיתה

לנגד עינינו עד הבוקר ואם אני מצליחה לקרוא נכון את ההגדרה כפי שהיא מופיעה

עכשיו, בהצעה שקיבלנו לפני דקות ספורות, אני חושבת שההערה הקודמת הוסרה. אנחנו

נבדוק את העניין קצת יותר בניחותא במשרד ואם תהיה לנו השגה - נעלה אותה על הכתב.

לעניין הפיצויים, נכון לעכשיו סעיף 119 ו', בהצעה קבעתם: "... וחוייבה ועדה

מקומית בתשלום פיצויים לפי סעיף 197. ישפה מגיש התכנית כאמור את הוועדה המקומית

ב-70% מסכום הפיצויים.", נראה לי, גם לפי דברי ההסבר של הצעת החוק, שאתם

מתכוונים ליזם התכנית ולא למגיש התכנית, גם בדברי ההסבר כתבתם: יזם התכנית, ואני

חושבת שזה נכון. יזם התכנית ישפה ולא המגיש. המגיש כפי שאנחנו יודעים בפועל הוא

לפעמים המתכנן, לפעמים זה גוף שמגיש תכנית מאיזושהי סיבה שגוף אחר מממן את

התכנית, והכוונה היא שאותו גוף שמממן את את התכנית, שיוזם אותה ומממן את ביצועה,

הוא גם זה שישפה את הרשות המקומית.

תודה רבה. רשות הדיבור למר בן-ציון קריגר ממע"צ.

כבוד חברי הוועדה, כבוד יושב-ראש הוועדה, ברצוני לפתוח את דברי בברכה בצייני

שמע"צ מברכת על הצעת החוק. זאת פעם ראשונה מאז קום המדינה, שוועדה מכובדת של

הכנסת מוצאת לנכון לדון במה שעומד בנפשנו, ואני אפרט את דברי אלה: מערכות הדרכים

כיום נמצאות בפיגור משנות השבעים לעומת קידום המשק בארץ. הן נחשבות הבולם העיקרי

היום בנושא כלכלת הארץ והתקדמותה לעצמאות כלכלית. הדרכים הן בין הגורמים

העיקריים בהרג שקורה במערכות הארץ. על כבישי הארץ נהרגים נהגים, נוסעים,

והולכי-רגל, משנה לשנה יותר בגלל המצב. חלק עיקרי למצב הזה הוא גורמי התשתית.

מע"צ איננה ערוכה לקדם את מה שהוחל בקדנציה של הממשלה הקודמת בהרמת הרמה של

הדרכים והשינוע.



נפלה לה הזכות, לוועדת הפנים ואיכות הסביבה של הכנסת וליושב-ראש שלה, חבר-

הכנסת יהושע מצא, שכן תמ"א רשומה לקדם את הנושא גם מההיבט האנושי של הורדת

מספר ההרוגים על הכבישים, הורדת מספר תאונות-הדרכים וגם מההיבט הכלכלי.

הבאתי אתי דף ריכוז תקציב מע"צ לשנת 1993 על-סך מיליארד שקלים. מע"צ היא

הגוף היהיד שבידיה תכניות מוכנות לביצוע, ואחד הגורמים המעכבים הוצאת התכניות

האלה לביצוע אלה הן הוועדות השונות הסטטוטוריות. מע"צ פועלת כחוק ולא תוכל

לצאת לביצוע מערכת הדרכים ללא אישור סטטוטורי של כל הוועדות. כאמור מדובר על

מיליארד שקלים לשנת 1993. מע"צ לא תוכל ליישם בפועל את התקציב שעומד לרשותה

אם לא יהיה קידום בהילוך אישור התכניות בוועדות השונות.

הבאתי אתי את אחד הדברים המרשימים שברצוני להציגו בפני הוועדה. ביקרתי

במשרד מכובד בצרפת העוסק בבינוי מערכות הכבישים, והכותרת של המסמך אשר אני

מציג בפניכם אומרת שמערכות הדרכים בצרפת הן במרכז הקידום הכלכלי של צרפת. כך

בצרפת רואים את הנושא הזה, מה עוד שגם צרפת וגם אירופה כולה שופעות רכבות,

ואילו אנו לעומתם - אך ורק כבישים.

ערכתי להארת התמונה תרשימי זרימה של הליך אישור הכבישים כפי שהוא היה

ואני מוסר ליושב-ראש הוועדה עותק אחד ממנו כדי שהוא יוכל לעקוב אהר דברי. אני

אראה לכם את התרשים ובו בזמן אסביר אותו. ההליך מתחיל מהגשת התכנית. במידה

ומדובר על מרחב-תכנון אחד אנו עוברים לוועדה המקומית, ובמידה ומדובר על שתיים

או יותר ועדות, אנחנו עוברים לוועדה המחוזית. ההליך אורך 4 חודשים. מכאן

מתחילה הוועדה המחוזית להנחות והיא מנחה את מגיש התכנית להגיש תזכיר השפעה על

הסביבה, כלומר לקבל את ההנחיות, לערוך את התכנית של התזכיר, ולאחר מכן הוא

מוגש ליועץ הסביבתי לצורך בדיקה. במקביל - - -

אבל מה שכתוב שם הוא: ללא הגבלת זמן, וזה תלוי ביזם.

ב"צ קריגר;

אני מבקש לא להפריע לי. כאשר אני אסיים את דברי - אשמח לענות על כל

השאלות.

כל ההליך הזה, עד פרסום ההפקדה, הוא ללא הגבלת זמן, וכך העניין התנהל עד

היום. אני מדבר על מה שעברנו ועל השאלה מדוע השוב קיצור ההליכים. הגענו לזמן

הפקדה להתנגדויות בין 2-3 חודשים במקרה וממונה חוקר, במידה ואין התנגדויות

התכנית עוברת ישירות לאישור ולמתן תוקף של ועדה מחוזית, ואם יש התנגדויות, וזה

קורה על-פי-רוב, אנחנו עוברים להליך של 2,5 חודש. כל ההליכים האלה משוערים

מלבד הליך אחד שמוקצב בזמן על-פי החוק, זאת תקופת שמיעת ההתנגדויות, הגשת ?

ההתנגדויות. לאחר מכן התכנית מקבלת אישור למתן תוקף בוועדה המחוזית.

יש גורמים של פרסום מתן נוסח פרסום, ופרסום בעתונות וברשומות ללא הגבלת

זמן. החוק לא מטפל בנושא הטכני והוא יכול לארוך חודש וגם חודשיים, בהתאם

לאותה פקידות שמנסה להערך, לענות, להדפיס את החומר ולהעבירו.

היום ההליך הזה אורך, ללא הגבלת זמן, שנה אחת במשוער, ואני לא אציין

בהזדמנות הזאת את כל הי וצאים-מן-הכלל

היו"ר י' מצא;

שנה מרגע ההגשה לוועדה המחוזית עד לאישור התכנית - - -



ב"צ קריגר;

אם הכל הולך חלק.

היו"ר י' מצא;

אז יש לכם ביד תכנית, והביצוע - - -

ב"צ קריגר;

בידינו.

היו"ר י' מצא;

עדיין לא כיוון שמדובר בעניין ההפקעות והפיצויים. כמה זמן, לפי הערכתך

ונוכח נסיונך העשיר בן השנים הרבות אורך פרק הזמן הזה?

ב"צ קריגר;

בנושא ההפקעות הוועדות המחוזיות מאפשרות לנו, תוך כדי ההליך, באין

התנגדויות, כלומר בפרק זמן של 7 חודשים, לאחר 7 חודשים שחחליך כבר ארך, קיימת

אפשרות להכריז על הדרך, ועל-פי רישום בעלויות בשטח אפשר לעשות הפקעה, אבל לא

לבצע אותה. זאת אומרת שאנחנו נערכים עם הכלים בפתח.

אני אסביר לכם עכשיו מהו ההליך המקוצר שגם אותו ערכתי בתרשים - - -

היו"ר י י מצא;

ההליך המקוצר שמתבסס על הצעת החוק?

ב"צ קריגר;

כן. מבחינת לוח-זמנים לא היה שינוי.

הי ו"ר י' מצא;

עוד לא.

ב"צ קריגר;

לצורך ההליך המקוצר, עד חזרתו לוועדה המחוזית לצורך אישור, לחתימת השר,

ופרסום ברשומות למתן תוקף, אנחנו מקבלים במקום שנה - 7 חודשים בסך-הכל. לדעתי

ולדעת מע"צ זה עדיין לא נקרא; קיצור הליכים. גם כאן הנושא הטכני של קבלת נוסח

הפרסום, הפרסום, שהם חלק מכובד של הזמן, לא נלקחים בחשבון לכן אנחנו מדברים על

תקופה של 8 חודשים לעומת שנה.

היו"ר י' מצא;

אם כך מה הועילו חכמים בתקנתם?

ב"צ קריגר;

אני מבקש מוועדת הפנים ואיכות הסביבה לקצר עוד את פרק הזמן. תודה.

זה שאתה מבקש לקצר עוד את פרק הזמן זה יפה מאד לצורך הסיסמה, אבל מונחת

בפנינו הצעתה של הממשלה ואנהנו לא נקצר מעבר מה שמוצע בה, אולי רק נכביד.

רשות הדיבור לגב' שרה גרינברג.

שי גרינברג;

בנושא ההפקעות והפיצויים אני מבקשת לומר שמכיוון שיש שני הליכים

מקבילים, הליך אחד הוא פרסום ההכרזה על-ידי שר הבינוי והשיכון, שמקנה לנו את

הזכות להפקיע ולשלם פיצויים, וההליך השני הוא הליך התכנית המאושרת, למעשה

אנחנו יכולים להתחיל בהליכי ההפקעה לפני שהתכנית אושרה, ללא קשר עם אישור

התכנית. כמובן שלא נעשה זאת באותם מקומות שבהם יש התנגדויות ואשר קיים ספק אם

הוועדה המחוזית תאשר. באותם מקומות שלגביהם אין מחלוקת ואין ספק, אנחנו רשאים

לעלות על השטח ולהפקיע - - -

היו"ר י י מצא;

איזו אפשרות ניתנת לאזרח להתנגד?

שי גרינברג;

על-פי החוק היום, לפי פקודת דרכים מסילות ברזל, האפשרות היחידה הקיימת

לאזרח להתנגד היא רק בבג"צ; אין דרך אחרת אלא בוועדה המחוזית, בשלב

ההתנגדויות, אבל זה במישור אחר.

הבעיה היא עם ההפקעות, לאחר שלבי אישור התכנית. כמובן שתמיד יש אנשים

שמתנגדים ומונעים בעדנו, ואז אנחנו צריכים לפנות לבית-המשפט כיוון שאין דרך

אחרת, אבל אני לא רואה שההליך של ההפקעה צריך להפריע.

פיצויים זה תהליך שנעשה מיד לאחר ההפקעה. אנחנו משלמים לפי הערכת השמאי

הממשלתי, ואם יש התנגדות - האזרח פונה לבית-המשפט.

בקשר לשאלה מהו ההבדל בין 8 חודשים ל-12 חודש זה לא בדיוק כך. מר קריגר

אמר; שנה במצב אופטימאלי, כאשר יש כל-כך הרבה שלבים שהם ללא הגבלת זמן והם

יכולים להימשך הרבה מעבר לשנה. יש לנו נסיין של תכניות שנסחבות 5, 10, ויותר

שנים

קריאה;

גם 14 שנה.

שי גרינברג;

זאת אומרת שלא מדובר על 8 חודשים לעומת 12 חודש.

בהצעה החדשה יש "סנקציות" - -

יי לוי;

מינהליות.



שי גרינברג;

כאשר הוועדה או הרשויות המוסמכות לא פועלות בתוך תקופת-הזמן שניתנה להן.

תודה. רשות הדיבור למר אבינועם אבנון.

אני מייצג לצורך הדיון הזה את מנכ"ל מע"צ שלא יכול היה להגיע לישיבה.

ברצוני להשלים את דבריהם של גבי שרה גרינברג ושל מר בן-ציון קריגר קודם כל

בדוגמאות שמוכיחות שאכן התהליך הארוך יותר, שהוצג לכאורה כ-12 חודש, הוא ההליך

התיאורטי. בפועל התיאוריה אף פעם איננה מתקיימת ללא יוצא-מן-הכלל. לא היה אף

חריג של אישור כביש שארך 12 חודש לפי התיקון, אני אומר את דברי אלה באחריות,

ומר יחזקאל לוי יוכל לאשר אותם. לעומת זאת תכניות של מחלפים חיונייים ביותר

כמו; האלוף שדה - למעלה מ-5 שנים, ובקשר לגבעת שמואל - כולנו זוכרים כמה שנים

ארכו עד שהסתדר עניין השבת. לאשר את כביש עוקף עכו שהוא הכביש הראשון ברשימת

הכבישים האדומים, ארך 14 שנה מאז שהחל ההליך בוועדה המחוזית. אינני מטיל את

האשמה ברגע זה על אף אחד, אבל זאת עובדה. לגבי מחלף הכפר הירוק שאנחנו

נמצאים לגביו באמצע הבניה, ההליך הסטטוטורי לא הסתיים עד עצם היום הזה ואנחנו

איננו יכולים לגשת לשלב הסופי - - -

קריאה;

אז איך אתם נמצאים באמצע הבניה?

א. אבנון;

יש לנו אישור לשלב הראשון, ואנחנו מבצעים אותו. איננו יכולים לגשת לשלב

השני מכל מיני סיבות שלא אפרט אותן עכשיו. בנוסף למה שהזכרתי יש עוד

פרוייקטים שהחשיבות שלהם איננה מוטלת בספק.

ההליך המקוצר לפי החוק החדש מצמיד את התיאוריה למעשה זאת אומרת ה-8

חודשים תיאורטית יהיו קרובים למה שיקרה בפועל בגלל אותן סנקציות מינהליות

שאותן הזכירה גבי גרינברג ולא יהיה מצב שנצטרך לחכות 3-4-5-14 שנה. לא רק שזה

לא תקין אלא שהמצב הזה גם לא רצוי לא מבחינת לוח-זמנים, לא מבחינת איכות

הסביבה, ולא משום בחינה.

לדעתי חשוב מאד לקצר את התהליך. אני מבין שיש בעיות - - -

הי ו"ר י' מצא;

הוא יקוצר ל-8 חודשים וכך פתרת את השנים הרבות לאחר מכן, מרגע שמישהו

מתחיל להתנגד.

א. אבנון;

8 החודשים הם ההליך כולו עד לאישור התכנית.

הי ו"ר י' מצא;

לאחר-מכן?

איננו יכולים להתמודד מול בג"צים שאותם יכולים להגיש בכל שלב שהוא.

הי ו"ר י' מצא;

צריך לעשות עם האזרח צדק, מכאן גם נובע השם: בג"צ.

ההליך המקוצר איננו מונע את הזכות הזאת.

אם כך למה כוונתכם? אתם רוצים לקצר את הליך הפיצויים?

אחרי החוק הזה, שהוא לפחות מסדיר את ההליך הסטטוטורי ומגביל אותו בזמן,

יש צורך בחקיקה משלימה, חקיקת חוק דרכים. מע"צ סובלת מכך שהיא איננה פועלת

לפי חוק דרכים. אין לה היום שום סמכויות - - -

אינני רוצה להתנצח אתך עכשיו. הונח בפנינו חוק, נדון בו, נביא אותו

לקריאות כנדרש, ננסה לאשר אותו, חברי הכנסת יסיימו את ההשקעה של ה-20 שעות

בחוק, יש להם עמדות ברורות בלי לקרוא את החוק ובלי ללמוד אותו, הם יודעים איך

להצביע, ומה שברצוני לומר לך בהקשר הזה של הדברים הוא שאני עדיין לא יודע איך

החוק הזה יעבור. אינני רוצה להתנצח, כאמור, אבל אני חש שקיים כאן אבסורד

מסויים. אני מתכוון להשקיע 20-30 שעות כדי לקצר ב-4 חודשים את ההליך. אין כל

ספק בכך שקיימת ביורוקרטיה בוועדות, אין כל ספק בכך שיש בעיה של חוסר כוח-אדם,

אתם מתכוונים להשקיע מיליונים, יחד עם כל זה עדיין קיים אותו פצע כואב שמושך

אתכם לגבי כבישים גם 10 שנים, שאותו אין פותרים בחוק התכנון והבניה. מדובר על

חוק ישן ומיושן, וכאן אין תשובה לבעיה.

כוונתך לפיצויים?

הפקעות ופיצויים.

יש כאן תשובה חלקית.

אין. כוונתי היא לאותו אורך זמן של סלילת כביש שמתמשך בשל התנגדות ברת-

זכות של אזרח שמתנגד, בכך אנחנו לא נפגע, אבל אולי נסדיר זאת במסגרת חקיקה.

זה כן היה נותן תשובה לבעיה, ולא אותם 4 חודשים.

מאות תכניות שוכבות במגירות במדינה שלנו ואנחנו נקצר אותן ב-4 חודשים.

היכן שאין התנגדויות - אין בעיה; שם העניין חד וחלק.



בשבוע הבא נקיים ישיבה בת 3 שעות כדי שנוכל לעבוד על החומר בצוו-ה

אינטנסיווית יותר ולהתקדים.

ברצוני להעיר הערה שנוגעת לרצף ולהפנות תשומת-ליבכם אליה. אין לי הנסיון

שיש למר קריגר בניהול תכניות אבל אני מבקשת להצביע בפניכם על מסמך חדש יחסית

שמר קריגר דיבר עליו, שכאשר הולכים לוועדה המחוזית, מקבלים הנחיות איך להכין

תכנית וכו', והוא פתור על-ידי תיקון מסי 7 לתכנית מיתאר ארצית שנקראת: תמ"א 3.

זה דבר שנכנס לתוקף לפני כשנה וחצי, אחרי עבודה של שנים. במפגשים שהתקיימו

בקשר לעניין הזה היה לי הכבוד להשתתף כגורם מבחוץ, נציג מע"צ ישב באותן

פגישות, נציג משרד התחבורה ישב שם, והנושא נוהל על-ידי גבי דינה רציבסקי

שריכזה את העניין. מכל מקום יש היום בתכנית מיתאר ארצית לדרכים הנחיות ברורות

לחלוטין איך מכינים תכנית לפני שמגישים אותה. כל הפרק הזה שבאים לוועדה וכו'

נחשב כבר פרק מיושן כיוון שאם פועלים לפי מה שכתוב בתכנית מיתאר ארצית לדרכים,

לפחות בדרכים הארציות, וזה בעצם מה שמעניין את מע"צ כיוון שהיא מתעסקת במאטריה

הזאת, לא בדרכים מקומיות - - -

ב"צ קריגר;

יש קיצורי-זמן?

ני וייל;

אל תריב אתי; אין לי נגדך שום דבר אישי.

מה שמעכב הוא כוח האדם המקצועי. בקשר להנחיות שמע"צ צריכה לקבל כדי

לערוך תכנית - הכל כתוב כאן, והפרק לפיו מחכים להנחיות של הוועדה המחוזית

מיותר כיוון שהתכניות שמר קריגר ממונה עליהן מנוסחות כאן. זה דבר חדש יחסית,

אבל פירושו קיצור זמן משמעותי ביותר אם פועלים על-פי הספר.

הערה אחרת; הקליינטים שלי היו הצרכנים הראשונים של אחת הצמתים הקשים

במדינה, צומת כפר-שמריהו, כיוון שהם גרים לידה, ולגבי כל הפקקים והעיכובים

שהיו במקום הם היו הקרבנות הראשונים. אלא מה? וכאן אני מגישה כתב-אישום נגד

מעייצ; אנחנו הגשנו בג"צ שנמשך שנתיים. היתה שם מחלוקת בין השופטים, הדיון

התחיל עם 3 שופטים, זה סיפור שאני לא אלאה אותכם בו, אבל הוא מעניין בפני

עצמו. היתה פרשנות של סעיף מסויים, כל אחד מ-3 השופטים הגיע למסקנות שונות,

צרפי עוד 2 שופטים להרכב, וזאת בקיצור היתה "חגיגה".

במשך חצי שנה ניהלתי משא-ומתן עם מעייצ וביקשתי לפתור את הבעיה עם מיגננות -

במקום. אמרתי למע"צ שאם היא תיתן מיגננות לתושבים - לא נגיש בג"צ, אבל היא

ציפצפה עלינו. צריך להבין שכולנו נוסעים בדרכים. גם אנחנו, עורכי-הדין,

עסוקים, חברי הכנסת עסוקים, כולם עסוקים ורוצים להגיע לכל מקום מהר, אבל אם לא

פותרים בעיה של זכויות האזרח מול זכויות הציבור - תמיד יהיה פקק בהליך.

אני מצהירה באופן מפורש ליד השולחן הזה שאילו מע"צ היתה נענית לפניות

לא היה מוגש בגייצ ולא היה עיכוב בעבודות של שנתיים ימים.

שי גרינברג;

העתירה נדחתה בסופו-של-דבר.

ני וייל;

לא.



א. אבנון;

הצענו לבנות קירות אקוסטיים.

ני וייל;

לא נכון.

את מטעה את הוועדה. ניסינו להגיע לכלל פשרה, ואתם לא הסכמתם.

ני וייל;

במהלך הבג"צ התנהלו משאים-ומתנים, ומה שאני מבקשת להדגיש הוא שאין- ויכוח

על-כך שבחצי השנה הראשונה לפני הבגייצ מעייצ ציפצפה על התושבים.

יושב-ראש הוועדה ציין שההלק של ביצוע הכביש, ההלק של הסדרת המיגונים,

החלק של הביצוע והחלק של ההפקעות הוא חלק מהותי כדי לקדם את הנושא. אני

משוכנעת שכאשר הדברים האלה יוסדרו - חלק גדול מההתנגדויות תרדנה מעל הפרק.

א. אבנון;

אנחנו מצטרפים לסיפא.

היו"ר י י מצא;

נעבור לקריאת החוק. רשות הדיבור ליועץ המשפטי של הוועדה, מר ענבר.

צי ענבר;

מונח לפניכם נוסח לבן, נוסח לוועדה, שהוכנסו בו מספר שינויים קלים לעומת

הנוסח הכחול, כאשר השינוי הראשון מביא לכלל ביטוי את העובדה שבמקום שיונח

בפנינו חוק בפני עצמו, הוא ישולב בחוק התכנון והבניה, וחלק מהמשתתפים הביע

דעתו בכיוון הזה. כמו-כן הוכנסו לנוסח אחד או שני תיקונים קלים שתואמים דברים

שנאמרו על-ידי הנוכחים.

קיבלנו הערות בכתב, בינתיים, מהמשרד לאיכות הסביבה ומלשכת עורכי-הדין,

הערות שטרם הספקנו לעבור עליהן, ובמשך הזמן, הן במהלך הדיון והן תוך כדי עיון

בנוסחים שנביא לאישור הוועדה, נעבוד עליהן.

מר יחזקאל לוי יקרא סעיף סעיף את סעיפי החוק, יסביר את משמעותם, ואנחנו

נקיים לגבי כל הגדרה וכל סעיף דיון מקומי לחלוטין.

עי הדר;

אבקש לשאול שאלה פרוצדוראלית. האם זה בהסכמת כל הגורמים להכניס את הנוסח

הזה לחוק ולא לעשות ממנו חוק נפרד? להדגיש את עניין הכבישים והדרכים בחוק

מיוחד נחשב דבר חשוב, ואני שואל שוב האם מקובל על כל הגורמים להכניס את העניין

הזה לחוק התכנון והבניה ולא להוקק חוק נפרד?

צי ענבר;

אם משרד כלשהו יביע רצונו לחוק נפרד - הוועדה תצביע על-כך ותחליט.

סברנו שההערות שהגישו חלק מהמשרדים והגורמים האחרים על-כך שהחוק יהיה

נפרד ולא משולב בחוק התכנון והבניה צודקות כיוון שהחוק מיועד להיות חקיקת-קבע

שתעסוק בתכנון דרכים, וכאשר דובר על חקיקת-קבע שמתייחסת, מבחינת התהליכים,

להרבה תהליכים שקבועים בחוק התכנון והבניה עצמו, רצוי לדעתנו לרכז את כל

הטיפול בתכניות בחוק התכנון והבניה מבלי שהנושא, מבחינה מהותית, ישתנה, אלא רק

לגבי נוחות המשתמשים ועריכת סדר הגיוני גם בחקיקה וגם בטיפול בתכניות כדי לא

לשלוח את המטפלים בתכניות או המוסדות שאליהן מגיעות תכניות לטיפול לכל מיני

חוקים ולגרום בילבול. כדי לחסוך את הבילבול הזה סברנו שרצוי שהתיקון ישולב

בחוק התכנון והבניה עצמו.

צי ענבר;

אתם רוצים לשקול את העניין או שאתם חולקים על הכללה בחוק התכנון והבניה?

ע' הדר;

אני לא חולק אלא שומע על העניין הזה פעם ראשונה ורציתי לדעת ממה הוא

נובע? מהסכמה בין מי למי? על-פניו העניין נראה הגיוני אבל בכל זאת רציתי

להבי ן ממה הוא נובע.

י' לוי;

כאשר התכוננו לשילוב התיקונים בחוק התכנון והבניה עצמו נתקלנו בליקוי

קטן בסעיף 78 לחוק התכנון והבניה שמתקשר לנוסח הכחול לסעיף 2 פיסקה (2).

צי ענבר;

119ג' רבתי בנוסח שלפניכם, פיסקה 2.

י' לוי;

בנוסח הכחול העניין הזה הופיע בסעיף 2 פיסקה (2) שמפנה להוראות סעיפים 77

ו-78 האומרים שלעניין פרסום הודעה בעתונות יראו את מועד פרסום ההודעה בעתונות

כאמור בסעיף 1א' כמועד הקובע לצורך קביעת תנאים כאמור בסעיף 78 בחוק התכנון

והבניה. כאשר בדקנו את סעיף 78 מצאנו שהסעיף אומר; פורסמה ההודעה, ולא פורט

בו האם הפרסום הוא ברשומות או בעתונות. לא ברור היכן הוא פורסם, בעוד שקודם

לכן, בסעיף 77, מדובר על פרסום ברשומות, במשרדי הרשויות המקומיות, ובעתון. לכן

נמצא צורך להבהיר בסעיף 78 מהו הפרסום הנדרש מבחינה רשמית. זה תיקון טכני.

מכאן אני עובר לתיקון החוק עצמו. סברנו שכדאי

צי ענבר;

תסלח לי על-כך שאני קוטע את דבריך באמצע. אני מבקש להזכיר שבסעיף 102

לחוק התכנון והבניה נאמר במפורש שהתנגדות תוגש תוך חודשיים מהיום שפורסמה

ברשומות ההודעה, כלומר גם בסעיפים קודמים מדובר על פרסומים בכל מיני צורות,

אבל סעיף 102 אומר במפורש שהתאריך הקובע לעניין מיניין הזמנים הוא תאריך

ההודעה ברשומות, ואז ראינו שבסעיף 78 חסרה הוראה שאומרת מכל הפרסומים שישנם,

ממתי מתחילים למנות את הזמן. מכאן ההשלמה שהכנסנו.



י' לוי;

לסעיפים עצמם. אנחנו מציעים להוסיף לפרק גי סימן חדש, ו'1, שכותרתו:

תכנון דרכים ומסילות ברזל.

הגדרות. "הגדרות 119ב. בסימן זה - "דרך" - לרבות תוואי דרך וכן

מחלף, גשר, מינהרה ושאר מיתקני תשתית ואבזרי דרך המהווים חלק בלתי-נפרד

ממנה;". אם תשימו לב ואם נשווה את ההגדרה הזאת להגדרה בנוסח הכחול נראה כי

בנוסח הכחול היפני נו גם לפקודת הדרכים ומסילות הברזל - -

די דרור;

אבל יש הגדרה בחוק התכנון והבניה.

יי לוי;

בנוסף לה.

קריאה;

איך זה מסתדר יחד?

יי לוי;

ההגדרה בחוק התכנון והבניה של דרך - - -

ני וייל;

תסלח לי בבקשה, אתם משאירים את ההגדרה של דרך בחוק התכנון והבניה וחוץ

מזה מוסיפים עוד הגדרה - - -

יי לוי;

בנוסף; לרבות. מדוע? כי ההגדרה כאן כוללת אלמנטים נוספים שלא מצויים

בהגדרת דרך בחוק התכנון והבניה.

מדוע לא תחליפו את כל ההגדרה? תנסחו הגדרה רחבה ביותר ואל תכתבו שתי

הגדרות באותו חוק.

די דרור;

שתי הגדרות לאותו מונח באותו חוק תתפרשנה בצורה מוזרה מאד.

צי ענבר;

מר לוי, אם זה לא מפריע, נאחד את הגדרת: דרך - - -

ני וייל;

קודם זה היה בשני חוקים נפרדים.



צי ענבר;

אין בעיה, אלא השאלה אם זה לא מפריע לדברים אהרים?

י' לוי;

אין סיבה להתנגד להצעה.

צי ענבר;

נרחיב את הגדרת; דרך, בסעיף 1 לחוק.

ני וייל;

יש לי שאלה המתייחסת למושג; אבזרי דרך - - -

צי ענבר;

הכוונה היא לתמרורים וכיוצא באלה.

י' לוי;

הקופסאות המכונות; פילרים - - -

קריאה;

מיתקני אגרה הם גם אבזרי דרך?

י' לוי;

הכוונה היא לאותן קופסאות של הרמזורים ומיתקנים - -

היו"ר י י מצא;

נוהגים לקרוא להם; אבזרי דרך.

י' לוי;

אנחנו מרחיבים את ההגדרה מבלי לפרט אותה.

ני וייל;

אף אחד לא יבין מה זה. צריך לתת איזושהי אינדיקציה לדברים. אפשר לכתוב;

מיתקני תשתית ואבזרי דרך - -

י' לוי;

מיתקני תשתית כבר מוגדרים. ברגע שמגדירים - מוציאים החוצה את אותם

נושאים שלא נכללו בהגדרה.

ני וייל;

אפשר לומר; לרבות, או כגון, משהו - - -



י' לוי;

כגון.

ני וייל;

אז לרבות. מיתקני בטיחות, רימזור, וכיוצא באלה לכל הפחות. צריך להגיד

משהו.

י' לוי;

אני נזקק בעניין הזה לסיוע המקצועי של אנשי מע"צ ושואל אותם האם ניתן

אבזרי דרך?

קשה מאד. כל מה שנמצא למעשה בתחום רצועת הדרך - כולם אבזרי דרך. זה

יכול להיות גדרות ושילוט מתחלף וכל פרט ופרט, לפעמים אפילו מחסומים. קיימות

דרכים שיש בהן מחסומי צה"ל מבחינה בטחונית, זאת אומרת אביזר שסוגר את הדרך ולא

נותן מעבר, וגם הוא נחשב אבזר דרך. קשה מאד לדייק במושג הזה

לא צריך לדייק.

אולי נכתוב: אבזרים הדרושים לתיפעול תחבורתי של הדרך? ההגדרה הזאת

כוללת הכל.

אם זה עונה על הצרכים של מע"צ

בתמייא 3 יש הגדרה של מיתקן דרך. אני לא אומרת ששני המושגים זהים אבל שם

כתוב (קוראת את הנוסח), זאת אומרת שיש מסמך שיצא מבית-היוצר של המועצה

הארצית, אושר על-ידי הממשלה, כולל הגדרה. לא יתכן שבכל מיני נושאים ששייכים

לאותה מאטריה יהיו כל-פעם הגדרות למיניהן. אולי נגיד: אבזרי דרך - מיתקן דרך -

כמשמעותו, וכו'? לא בריא שבחקיקה לגבי דרכים, בכל מיני מקומות תהיינה הגדרות

שונות.

בסדר. נבדוק, מתוך ההגדרה של מיתקן דרך, מה הם האלמנטים שכדאי יהיה

דרך.

לרבות מסילות ברזל. יש מחסומים.



צי ענבר;

יש הגדרה של מסילת ברזל מהי, והחוק חל גם על תכנית לדרך או תכנית למסילת

ברזל כך שהנוסח עונה על הדרישות.

לי יש בעיה לגבי הגדרת דרך בקשר למלים: ושאר מיתקני תשתית. למיתקני

תשתית יש כאן הגדרה ברורה, ואז נשאלת השאלה שכן כל מיתקן תשתית כזה יראה היום,

לעניין החוק כולו, כחלק מהדרך.

י' לוי;

הופנה לתשומת-ליבי שסעיף 261ד' אומר: על אף האמור בסעיף 145 מותרת

התווייתה של דרך, סלילתה או סגירתה, הכל על-ידי המדינה או מטעמה, אם נעשו

בהתאם לתכנית מאושרת ולאחר שניתנה הודעה על-כך לרשות המקומית ולוועדה המקומית

הנוגעות בדבר. כלומר אין צורך בהיתר בניה של מי נהרה, גשר, וכל שאר הדברים

הגדולים שמפורטים בהגדרה, לכן מסוכן להעביר את ההגדרה של דרך אשר מצויה בסימן

ו' להגדרה הכללית. התוצאה תהיה שמע''צ, עם כל הכבוד, תוכל לבנות מי נהרות,

גשרים ושאר מיתקנים של דרך בלי היתר בניה, ולא לכך היתה הכוונה.

אבל גם כך יהיה אותו דבר. כך היה. אם אתה מגדיר את הדרך אפילו לצורך

החוק הזה, סעיף 261 די עומד בעינו.

סעיף 261 קשור להגדרת דרך שבסעיף 1, בעוד שכאן, בסימן וי, אנחנו מרחיבים

את ההגדרה. אין כל כוונה לכך שמעייצ תבנה מי נהרות ודברים כגון אלה ללא היתר.

צריך להתנות את הדברים בכך שהתכנית תהיה מפורטת.

מכאן התיקון לסעיף 261די.

אם לפי סעיף 261די נצטרך היתר בניה כי אז החוק הזה לא שווה; לא נצמצם -

בשום דבר. כל הרעיון בסעיף 261די היה לפטור אותנו מהליכי קבלת היתרי

בניה -

היום מי נהרות אתם חופרים ללא היתר?

ודאי.

הם חופרים ללא היתר אבל אין הכרעה משפטית. בהרבה מקרים טענתי שאגרת דרך

לא כוללת גשר, לא כוללת מי נהרה, ולא כוללת מחלף לכן הם גם ויתרו על העניין - -



י' לוי;

איננו רוצים לקלקל למע"צ.

ני וייל;

אז תביאו זאת בחשבון.

צי ענבר;

השאלה הראשונה אם כך היא האם צריך לשלב את התוספות האלה של דרך להגדרה

שבסעיף 1? האם זה לא ירחיב יתר-על-המידה את סעיף 1?זאת שאלה שתחייב בדיקה

נפרדת.

ני וייל;

אני סבורה שאפשר להתמודד עם הדברים האלה. דרך צריכה להיות מוגדרת באופן

חד-משמעי; לא יתכן שהיא תוגדר לצורך דבר אחד ככה, ולצורך דבר אחר בצורה אחרת.

לא שאני מאושרת מכך שמע"צ תוכל להקים כל מיני דברים בלי היתרים, אבל דרך צריכה

להיות מוגדרת באופן חד-משמעי. אם אתם חושבים או שהממשלה חושבת שצריך להגביל

את היכולת של מע"צ לבנות מיתקנים תלת-מימדיים או מערכת מחלפים גדולה ולהגביל

זאת בהיתר - תכניסו את הסייג הזה לסעיף 261ד' ותגידו שזה לא חל על מי נהרות ועל

גשרים. זה ויכוח אידאולוגי אם לתת להם או לא לתת להם, אבל זה לא צריך להפריע

ליצור מעשה-חקיקה הגיוני.

הי ו"ר י י מצא;

גבי גרינברג, מדוע את סבורה שמע"צ לא צריכה לקבל רשיון כדי לעסוק בכריית

מי נהרות או דרכים עיליות במחלפים?

שי גרינברג;

דין התכנית המאושרת, לפי סעיף 261ד', הוא כדין היתר בניה, כלומר הוועדה

המחוזית איננה מאשרת את התכנית אלא לאחר שבדקה, שקלה, החליטה, ושמעה את כל

ההתנגדויות ואת כל הגופים המעוניינים, ולאחר מכן היא אישרה את התכנית. דין

תכנית מאושרת הוא כדין היתר בניה.

היו"ר י י מצא;

את אומרת שאם התכנית אושרה - אין צורך בקבלת היתר. מדוע הכלל הזה לא חל

על כבישים ודרכים רגילות? אני רוצה בשלב הזה להבין מדוע בקטע מסויים צריך

היתר, ואגב אני מוכן לשחרר אותך מהיתר לכביש בינעיוני ומעוד הרבה נושאים אילו

הם היו בסמכותי, אבל מדוע לגבי דברים מסויימים משוחררים, ולגבי מחלפים

ומי נהרות לא?

שי גרינברג;

עד שנת 1965 באמת לא היינו צריכים שום היתר. עד חקיקת חוק התכנון והבניה

די היה בצו דרכים ומסילות ברזל כדי לאפשר לנו לעלות על השטח ולבצע את העבודה.

כאשר חוקקו את חוק התכנון והבניה החילו אותו גם על המדינה, אבל למדינה יש

באיזשהו מקום פריווילגיות מסויימות שאחת מהן היא לסלול דרכים בינעירוניות ללא

היתר בניה. אני לא חושבת שזה ללא היתר בניה כיוון שאני רואה את התכנית

המאושרת כהיתר בניה. התכנית הרי עברה את כל השלבים - - -



היו"ר י' מצא;

אם כך בואי נתקן חוק התכנון והבניה.

שי גרינברג;

כל שינוי שיטיל עלינו חבויות ומטלות נוספות פירושו - - -

היו"ר י' מצא;

למה לכם היתר לכבישים?

ני וייל;

אין להם.

שי גרינברג;

אין צורך בהיתר בניה. די בתכנית המאושרת. איננו זקוקים לשום היתר.

דרכים בינעירוניות שמבוצעות על-ידי המדינה או מטעמה פטורות מהיתר בניה בתנאי

שהן מבוצעות על-פי תכנית מאושרת. דין תכנית מאושרת כדין היתר בניה.

היו"ר י י מצא;

עדיין לא הבנתי אם יש הבדל או אין הבדל בין מינהרה ובין דרך מבחינת הצורך

בהיתר.

שי גרינברג;

לדעתנו לא.

צי ענבר;

מינהרה איננה מוזכרת במפורש בתוך ההגדרה של דרך, לכן הוסיפו אותה כאן.

היו"ר י' מצא;

רשות הדיבור לגבי רצ'בסקי.

די רצ'בסקי;

מר יחזקאל לוי הקריא את סעיף 261די לחוק. יש שינוי 7 של תמייא 3 שהזכירה

אותה גבי נעמי וייל, שקובע מה צריך להיות בתכנית המפורטת שמוגשת. בסעיף

10א(3) כתוב שהתכנית צריכה לכלול, מלבד התוואי וקווי בניין, שטחים מיועדים

למיתקני דרך שבהם מינחרח, גשר, מבני-שירות וכוי. אם התכנית המפורטת, שהיא

החומר שמופקד ושיש למישהו אפשרות להתנגד ולהבהיר מה קורה, אם זה משהו שמפריע

או משהו שגורם לשינויים, ברגע שזה היה בתכנית שהופקדה ואושרה - לאחר מכן

אוטומטית חל סעיף 261די לפי הנוהל ולפי הכוונה בשינוי 7, אין צורך לחגיש בקשה

להיתר לגשר, וכך נהגו, לדוגמא, במחלף בגבעת שמואל, כאשר הודיעו לוועדות

המקומיות ולרשויות המקומיות, ויצאו לביצוע. היתה על העניין הזה גם פסיקה.

היו"ר י י מצא;

תודה. כל מה שאני מבקש לדעת, מבלי לגלוש לוויכוחים, הוא מדוע אתם חושבים

שלגבי גשר או מינהרה או מחלף צריך היתר כאשר לגבי דרך לא צריך היתר?



ני וייל;

מה אומר סעיף 261די? (קוראת את הסעיף). הבעיה שלי היא קודם כל בקשר

תכנית מאושרת מה היא? כי-תכנית מאושרת יכולה להיות תכנית ללא כל פירוט

שהיא תכנית עקרונית, כמו תכנית מיתאר ארצית שמתווה דרך, היא יכולה להיות בדרגת

פירוט בינונית כמו תכנית מיתאר מחוזית, מקומית, או מפורטת. כאשר גבי גרינברג

אמרה שזה כמו היתר בניה, היא לא דייקה, כיוון שאם מדברים על תכנית מפורטת שאכן

נערכה כמו שגבי רציבסקי אמרה על-פי תמ"א 3 תיקון 7, עם כל הפרטים, זה באמת כמו

היתר בניה. אז אם זה מטעם המדינה, נותנים פריווילגיה מוצדקת לרוץ קדימה. אבל

אם סעיף 261ד' לא מדבר על תכנית מפורטת אלא מדבר על תכנית מאושרת, אז אנחנו

נמצאים במצב שונה כי אז יכולים לעסוק בתכנית מיתאר ללא פירוט, ללא חתכים, ללא

פרטים בקשר לשאלה איך מבצעים אותה, ואז בשטח יכולים לקרות כל מיני דברים

מדהימים - - -

שי גרינברג;

זה לא נכון.

כשגבי גרינברג אומרת שזה כמו היתר בניה, אין לי ויכוח אתה כאשר היא מדברת

על תכנית מפורטת שנערכה על-פי תמ"א 10 ,3, אז הפריווילגיה נתונה.

מה קרה? לכן גם הצעתי לתקן את עניין הדרך. מה שקרה עכשיו הוא שאם

נוגעים בסעיף 261די שהוא על תכנית מפורטת שמראה בדיוק איפה עומד גשר או מחלף,

אבל עד היום היתה לי מלחמה משפטית כי ההגדרה של דרך בחוק התכנון והבניה, כמו

שהיא קיימת היום איננה מתייחסת לגשר ולמי נהרה, בעוד שלדוגמא ההגדרה בפקודת

התעבורה, בתקנות התעבורה, מזכירה במפורש. אני תמיד טענתי: מכלל הן, אתה שומע

לא, ומכלל לא אתה שומע הן, ואז בעצם מה שחוק התכנון והבניה נתן לנו היא הדרך

כמיתקן דו-מימדי אבל לא משהו כמו מחלפים שהם מיבנה גדול או מי נהרה.

רבותי, דרך איננה אבזר דו-מימדי.

מר קריגר, השאלה הזאת לא הוכרעה בבג"צ. ניסינו להביא אותה לכלל הכרעה

באותו בג"צ כפר-שמריהו, אבל מע"צ נסוגה.

אני סבורה, כפי שכבר אמרתי קודם, שצריך להחיל על חוק התכנון והבניה את

ההגדרה הרחבה ביותר שכוללת מינהרה וגשר כדי שלא תהיינה ספקות, אבל אתם צריכים

להחליט. אם אתם רוצים לתת למע"צ אפשרות לבצע את העבודה בלי היתר בניה, כל

תכנית לדרך, אפילו אם אין בה את דרגת הפירוט הדרושה שאז היא באמת כמו היתר

בניה, אם אתם רוצים לתת למע"צ חופש גם לגבי גשרים, מחלפים, ודרכים, בלי היתרי

בניה, כי אז אני מציעה שזה יהיה מוגבל לתכנית מפורטת כדי שנדע בדיוק את כל

הפרטים הכלולים ולא תהיה בעיה.

זה מה שנעשה בפועל.



היו"ר י' מצא;

גבי גרינברג, צריך להוריד את המתח של "קינאת עורכי-די ן" על משקל "קינאת

סופרים תרבה חוכמה". אנחנו בסך רוכל רוצים רק להוסיף דעת. אם הדבר קיים, אולי

צריך לעגן אותו?

ת' רווה;

אני סבורה שהפתרון באמת פשוט משום שבפועל מה שקורה לגבי סעיף 261ד' הוא

שהיה דיון עם מבקרת המדינה ובסוף היא קיבלה את העמדה הזאת, שסעיף 261די קשור

לסעיף 261 כולו, וסעיף 261 כולו מדבר על תכניות מפורטות. אם אכן יש עדיין

איזשהו ספק בקשר לשאלה האם ניתן לגשת לביצוע בניית מי נהרות, כבישים, מחלפים,

ישר לבנות על תכנית מיתאר ארצית או שצריך תכנית מפורטת, יגידו זאת בסעיף קטן

די וכך הבעיה תבוא על פתרונה.

צי ענבר;

יש בפנינו עוד אלמנט אחד שאנחנו מתכוונים להבהיר אותו בהגדרת; דרך, והוא

- מיתקני תשתית. אולי כאשר נגיע להגדרה של: מיתקני תשתית, נבדוק באיזה מידה

ההיקף של מיתקני תשתית מצדיק את הכנסתם בהחלת ההוראות על דרך גם על כל מיתקני

התשתית שעומדים בפני עצמם ושעליהם חלים, מלבד ההגדרה כאן, הגדרות אחרות בפקודת

העיריות.

יי לוי;

מסילת ברזל. אנחנו מפנים לסעיף 2 רישא, פיסקאות (1) ו-(2} לפקודת מסילות

הברזל, ואני אקרא מה שכתוב באותה פקודה; מסילת ברזל האמורה בפקודה זו, לרבות

כל חלק ממנה שבבניה וכל הרחבה העתידה, יהיו לרבות; (1). מקרקעין שבתוך גדרות

או סימנים אחרים המציינים את גבול המקרקעין השייכים למסילה, ובאין גדרות

וסימנים אחרים, המקרקעין שבתוך תחום של 15 מטרים מציר המסילה. אם היתה המסילה

על-גבי סוללה או בתוך מחפורת, המקרקעין שבתוך תחום של 5 מטרים לפחות משני צדי

תחתית הסוללה או ראש המחפורת, או שבתוך תחום של 15 מטרים מציר המסילה, הכל לפי

המרוחק יותר. זאת ההגדרה של פיסקה (1).

בפיסקה (2) נאמר; קווי פסים, שלוחות והסתעפויות שמשתמשים בהם לצורך

מסילה או בקשר אליה.

צי ענבר;

האם יש הערות להגדרת; מסילת ברזל?

י י רבי;

אנחנו הגבלנו זאת, ובצדק, רק לסעיפים קטנים (1) ו-(2) שמר יחזקאל לוי

הדגיש היות וסעיפים (3), (4) ו-(5) מדברים על תחנות ומשרדים וזאת לא היתה

הכוונה. אבל אם נסתכל על הסיפא של סעיף קטן (3) שמדבר על קרקעות מסביב ובתי-

מלאכה, הוא ממשיך ואומר; ושאר מיתקנים שהוקמו לצורך מסילה או בקשר אליה. כאשר

דיברנו על מיתקני דרך אנחנו בהחלט סבורים שהם צריכים להיכלל בהגדרת; דרך, ואם

נעשה את ההבחנה בין מיתקנים שנכללים ולא נכללים לגבי מסילה, נמצא שלגבי מסילות

- אותם מיתקנים לא ייכללו בהגדרה, וזאת לא היתה הכוונה. לכן את הסיפא של

סעיף קטן (3), המדבר על שאר מיתקנים, צריך להכניס להגדרה לדעתי.

צי ענבר;

האם יש להערה הזאת התנגדות?

אין לי התנגדות, אבל כדאי להבהיר שמדובר על מיתקנים שנהוצים תוך כדי

טיפול ובטיחות כשם שמדובר בדרך,. ולא למיתקנים באופן כללי. נעתיק את הסיפא

שהוספנו לדרך גם למסילות ברזל.

" "מיתקני תשתית" - קווי תשתית ומיתקני היבור כהגדרתם בסעיף 274ב(ג)

לפקודת העיריות 3), לרבות כבלים לטלוויזיה ומיתקני גז.". צריך להיות כתוב:

ולרבות.

נ' וייל;

טלוויזיה, ולא טלקומוניקציה?

י' לוי;

נכון, את צודקת, מהשבים לדוגמא.

ני וייל;

כל מיני דברים.

די דרור;

כבלי תקשורת.

י' לוי;

לרבות כבלי תקשורת.

ברשותכם אני אקרא בפניכם את ההגדרה הקודמת של פקודת העיריות; כבלי תשתית

- קווים עיליים או תת-קרקעיים להולכה או להעברה של חשמל, בזק כהגדרתו בחוק

הבזק התשמייב-1982, מים, ביוב, נפט גולמי או מוצרי נפט, והקרקע שבה או שמעליה

הם עוברים. נוסף לכך גם מה שנאמר כאן - כבלים לטלוויזיה, ואנחנו מקבלים את

ההערה; טלוויזיה ותקשורת, ומיתקני גז.

לרבות כבלי תקשורת. מיתקני גז? זאת הגדרה רחבה מאד.

צינורות.

מערכות תשתית.

אלה לא רק הצינורות

מערכות תובלה לגז.



די דרור;

מיתקני גז כהגדרתם בחוק הגז.

מה עם ההגדרה של מיתקני היבור?

(קורא את ההגדרה). המיגבלה של השטח במטרים נועדה לעניין הארנונה והיא לא

רלוונטית לצורך החוק הזה.

ככל שמדובר בצינורות גז או בצינורות של דלק או בצינורות של נפט, כל אלה

חומרים מסוכנים מובהקים, אני מבקשת לשאול האם מוצדק להכניס אותם?

זאת שאלה שהעליתי קודם לגבי הגדרת: דרך. הגדרת דרך כיום כוללת מיתקני

תשתית, ויוצא שבכל מה שקשור לדרכים ולמסילות ברזל - - -

החומרים האלה דליקים במיוחד.

אנחנו מכניסים תחת ההגדרה של דרכים ומסילות ברזל עכשיו משהו רחב מאין

כמוהו; קווי חשמל, בזק, מים, ביוב, נפט גולמי, כבלי תקשורת, מערכות גז, וכו'

ואז תכנית דרך - -

השאלה היא האם לא צריך לפטור את כל הדברים האלה?

צריך לעשות הבחנה.

אני מציע שנבדוק את הסוגיה של החלת החוק על מיתקני תשתית - - -

לא, לא התכוונתי לביוב או לחשמל, אלא רק לגז או לדלק.

ההערה שלך מובילה אותנו שוב לסעיף 261ד' בו כתוב שהמדינה יכולה לבצע

תכניות להעברת מיתקני גז בצינורות בקוטר בלתי-מוגבל



די דרור;

לא חשבנו על זה כאשר דיברנו על מיתקני תשתית.

העניין הזה מחייב בדיקה.

צי ענבר;

השאלה המתבקשת בהקשר הזה של הדברים היא; האם לגבי כל מיתקני התשתית?

י' לוי;

הכוונה היתה לתת הודעות לבעלי מיתקני תשתית, לכן הכנסנו את כל עניין

התשתית לחוק הזה. לא היתה כוונה להשתמש דרך ההוק הזה בפטנטים כדי לבנות

מיתקנים שונים שהם חלק מהדרך, ללא היתר. לא לכך היתה הכוונה.

ת' רווה;

אם באמת מרחיבים את החובה לכלול בתזכירים נושאים מנושאים שונים יכול

להיות שזה הפתרון. זאת אומרת שמבחינה תכנונית יש הגיון, דלית לא השיגה על-כך,

אלא על האספקטים היותר בריאותיים, בטיחותיים וכדומה. יכול להיות שהתזכיר,

שהוא חלק מהתכנית, יענה על הבעיה הזאת ואז לא נגיע לשלב של ההיתר אלא הדבר

ייפתר במסגרת התכנית.

אי בן-עמי;

אז יצטרכו להוסיף סעיף כמו תקנה 7 על התקנות של התזכיר, שלא יינתן אישור

לתכנית אלא אם הוועדה באמת נתנה את ההוראות, ואז בעצם כל מה שאפשר היה לכתוב

בהיתר - אפשר על-סמך התזכיר לכתוב בתכנית וזה יחייב את כולם.

היו"ר י י מצא;

רשות הדיבור לגבי בינה בראון.

בי בראון;

במציאות העניין הזה עוד יותר מסובך כי לפחות באזור חיפה יש צנרת בת 40-50

שנה שבחלקה אפילו אי-אפשר למפות אותה. איננו יודעים למי היא שייכת, איננו

יודעים היכן היא עוברת, והרבה פעמים היא עוברת בתוואי דרך, לכן אפילו אס בעל

התכנית ירצה להגיש את התכנית הטובה ביותר, הוא לא ידע מה קיים בתוואי הדרך,

ונימצא בבעיה גדולה מאד דווקה באזור חיפה ששם ישנו הריכוז הגדול ביותר של

צינורות מהסוג הזה.

ע' הדר;

על מה שלא יודעים אי-אפשר להודיע.

צי ענבר;

בקשר לנקודה הזאת נקיים בדיקה נוספת.



י' לוי;

" "יועץ סביבתי" - נציג השר לאיכות הסביבה החבר בוועדה מהוזית;

"תכנית דרך" - תכנית לדרך או למסילת ברזל הכלולה בתכנית מיתאר ארצית

לדרכים או בתכנית מיתאר ארצית למסילות ברזל, או שהיא תכנית הנגזרת מתכנית

מיתאר ארצית לדרכים, או תכנית לדרך המהווה עורק תחבורה שהוועדה המקומית לתכנון

ולבניה הנוגעת בדבר החליטה כי יראו אותה כתכנית דרך לעניין חוק זה, או ששר

התחבורה החליט, לאחר התייעצות עם שר הפנים, כי יראו אותה כתכנית דרך לעניין

חוק זה;". הכוונה היא בעת השימוש במונח: תכנית דרך, לכלול את כל אותן תכניות

תכנית נגזרת, כבר מופיע בחוק התכנון והבניה בתוספת

ראשונה לחוק.

בנוסף לכך הכוונה היא גם לכלול בחוק את אותן תכניות שמיועדות להוות בסיס

לסלילת עורקי תחבורה בין שכונות שונות או בקצוות של ערים למרות שהן אינן

נכללות במסגרת תכנית המיתאר הארצית לדרכים.

נכון שזה מופיע בתוספת אבל גם בתוספת העניין הזה היה תמוה. אם עוסקים

בחוק דרכים והרעיון הוא תכנית שמתייחסת לדרך שהיא אחת הדרכים או למסילה שהיא

אחת המסילות שמופיעה בתכנית מיתאר ארצית, אפשר לכתוב זאת בשפה פשוטה. אם

הכוונה היא לתכנית שמסדירה דרך מהדרכים הכלולות בתכנית מיתאר ארצית לדרכים או

מסילה מהמסילות הכלולות בתכנית מיתאר ארצית למסילות ברזל, אפשר, במקום המלה:

תכנית לדרך מהדרכים או למסילה מהמסילות שמופיעה בתכנית מיתאר

ניגזרת.

המנויה.

הנימנית עם. אני טוענת שלא ברור לגמרי מהי תכנית ניגזרת מתכנית מיתאר

ארצית. אם הכוונה היתה לתכנית שמתייחסת לדרך שכלולה בתכנית מיתאר ארצית

לדרכים, אחת הדרכים שכלולות מבחינת הסיווג או מבחינת המיפוי, או הוא הדין

תכנית שמתייחסת לדרך הנימנית עם אחת הדרכים המופיעות

בתכנית מיתאר ארצית לדרכים או מסילה המופיעה, ולא להגיד: הניגזרת. מה זאת

תכנית ניגזרת?

לעתים יכולה להיות תכניות שני גזרת מתמייא 3, מופיעה בתכנית מיתאר

מקומית - - -

אם כך נגיד: כל תכנית שמתייחסת לדרך או עוסקת בדרך שניבנית עם אחת הדרכים

המופיעות

או הכלולה.



צי ענבר;

המלה: הכלולה, קיימת היום.

יי לוי;

עד כמה שהבנתי תכנית המיתאר הארצית היא בקנה מידה 100,000 ; 1 ולא ניתן

לסמן בה את כל התכניות כגון הסתעפויות ודברים שהתכנית מתכוונת אליהם; בגלל

קנה-המידה לא ניתן לכלול אותם בתוך התסריט.

ד' רצ'בסקי;

התכנית בקנה-המידה 100,000 : 1 מציינת בפירוש את הדרכים הכלולות ברשת

הדרכים הארצית על-פי הסיווגים

י' לוי;

אבל היא קובעת שהביצוע יהיה בתכנית מיתאר מקומית או מפורטת.

די רצ'בסקי;

נכון. הכוונה במלה; הנגזרת, היא לתכנית שהבסיס שלה תמייא 3, ולפעמים היא

זזה 750 מטר לכאן או לכאן.

נ' וייל;

לא משנה; אז אומרים שהתכנית היא תכנית שעוסקת בכל דרך שמופיעה, בין

מבחינת הסיווג שלה ובין מבחינת המיפוי שלה.

יי לוי;

אפשר לומר במקום המלה; הניגזרת, תכנית שנערכת בהתאם לתכנית המיתאר

הארצית. במקום המלה; הניגזרת, יהיה כתוב; בהתאם.

ני וייל;

כן, אז יבינו למה הכוונה.

אינני מבינה מה פירוש המלים; עורק תחבורה?

צי ענבר;

המלה; הניגזרת, מבטאת את אותו רעיון. אלה הם משחקי-מלים.

יי לוי;

המלה; הניגזרת, עדיפה לדעתי.

צי ענבר;

אני מציע להשאיר בהצעה את המלה; הניגזרת.



י' לוי;

עורק תחבורה, אני מבקש להסביר שקיבלנו אותו בעקבות דיונים

משותפים שקיימנו גם עם השלטון המקומי וגם עם משרד התחבורה ומע"צ, ואם יימצא

מונח יותר מוצלח ממנו

ני וייל;

בכלל לא צריך אותו לדעתי. אם תכנית דרך, שהוגשה על-ידי הוועדה המקומית,

שהחליטה להגיש אותה, היא חשובה, הוועדה המקומית תחליט כן או לא.

הוועדה המחוזית או המקומית?

המקומית. או תכנית לדרך שהוועדה המקומית הנוגעת בדבר החליטה כי היא

תכנית דרך.

התלבטנו בשאלה הזאת וחששנו שמא הוועדה המקומית, בגלל לחצים פוליטיים

מקומיים, תחליט על דרך שכונתית כעל דרך בעלת עדיפות ראשונה, אז ייגרם ניצול

החוק לא למטרות שלשמן הוא נחקק.

אני רחוקה מלתלות את יהבי בוועדות המחוזיות אבל כאשר אומרים: עורק

תחבורה, אי-אפשר להבין מה זה. צריך להגדיר את המושג הזה.

יותר מזה; אפשר להכניס לזה משמעות של עורק תחבורה שמלכתחילה איש לא

התכוון לו, ודאי לא הוועדה המקומית.

אם יאמר שהוועדה המקומית, באישור הוועדה המחוזית קבעה שזאת דרך, זה יענה

על הבעיה?

כן, כי ממילא אתה מגיש אותה.

אם ועדה מקומית קבעה שדרך היא במעמד מיוחד, לוועדה המחוזית אין מה לומר;

היא חייבת לקבל זאת.

מרגע שזה חלק מהחוק אולי כבר אין משמעות למעמד המיוחד. כל דרך כבר - - -



צי ענבר;

לא כל דרך.

י' לוי;

יש תהליך מקוצר.

די דרור;

אולי נכתוב; הוועדה המקומית, לאחר ששוכנעה שהתכנית מהווה עורק תחבורה

חשוב - - -

צ' ענבר;

התחבטנו אתמול בשאלה האם לנסות להגדיר מהו עורק, והגענו למסקנה שכל הגדרה

לא תהלום, אלא מבטאים על-ידי-כך את הרעיון הכללי. כאשר אומרים; עורק תחבורה,

הכוונה היא לכך שאם יש דרך בתוך כביש ראשי, משכונה למרכז העיר, יראו בו עורק,

ואת הנימים או הוורידים שבצד לא יראו כעורק.

תי רווה;

אם נגיד במקום ועדה מקומית ועדה מחוזית, הרי בסופו-של-דבר היא המחליטה,

כך מנטרלים את הלחצים הפוליטיים. אם אין את הגושפנקא של הוועדה המחוזית, אין

תכנית.

י' לוי;

אין כאן נציגות של השלטון המקומי לכן זה לא יהיה הוגן - - -

ני וייל;

אנחנו רוצים שכאשר יקראו את החוק יבינו על מה מדובר. כאשר יגיעו למלים;

עורך תחבורה, איך יבינו מה זה? היכן יש הגדרה למלים האלה?

צי ענבר;

לקראת הישיבה הבאה כל אחד מאתנו יחשוב על המלים; עורק תחבורה, וגם על

ההתייחסות לנושא. אני מבקש אתכם להקדיש לעניין הזה מחשבה נוספת.

די דרור;

אם המלים; עורק תחבורה, תישארנה, צריך לדאוג לכך שזאת לא תהיה דרישה

עצמאית; תכנית דרך המהווה עורק, ושהוועדה המקומית החליטה, אלא שהוועדה

המקומית קבעה שזה עורק בעל חשיבות.

צי ענבר;

תכיני, בבקשה, הצעה שלדעתך תביא לכלל ביטוי את הרעיון המרכזי. הרעיון

המרכזי פחות או יותר ברור.



אי בו-עמי;

בניגוד להגדרה בסעיף 1 לתכנית שכוללת גם שינוי לתכנית, תכנית לדרך לא

כוללת שינוי. ברגע שזה חלק מהחוק העיקרי, כל פעם ירחיבו דרכים ופתאום שינוי

התכנית לא יהיה כלול בתכנית, לכן אני מציעה להוסיף את המלים: או שינוי לתכנית

דרך.

צי ענבר;

תכנית, המלה: תכנית, כוללת בחובה שינויים.

זאת השאלה.

בהגדרה הכללית, בסעיף הגדרות כתוב: תכנית, לרבות שינויים.

ההגדרה היא אמנם: תכנית דרך, ונכון שזאת הגדרה העומדת בפני עצמה, אבל היא

תכנית לדרך, והמלה: תכנית, שהיא לא הגדרתי ת, היא כבר לא מונח

טכני, אותה יש לפרש לפי סעיף 1, והיא כוללת, כמובן, גם שינוי.

רשות הדיבור לגבי דינה רציבסקי.

או שהיא תכנית הניגזרת מתכנית מיתאר ארצית לדרכים, או תכנית לדרך בעלת

חשיבות תחבורתית שהוועדה המקומית לתכנון ובניה, וכוי. הנוסח הזה יפתור את

הבעיה.

אם אין התנגדות - הצעתך מקובלת עלינו.

סיימנו את פרק ההגדרות.

כדי לחזק את הרעיון של עורק תחבורה צריך להוסיף את המלה: ראשי.

אני מבקש מגבי רציבסקי שהיא תחזור על הצעתה כדי שאני אוכל לרשום אותה.

או תכנית לדרך, במקום המהווה עורק לתחבורה, לדרך בעלת חשיבות תחבורתית.



צ' ענבר;

זה לא אומר לנו הרבה.

אני מציע: שהוועדת המקומית, באישור הוועדה המהוזית, קבעה שזאת דרך שהיא

עורק תחבורה.

או או.

איננו מסיימים את הנושא הזה ואני שוב מבקש אתכם לחשוב על הצעות לקראת

הישיבה הבאה.

הישיבה הבאה תארך שלוש שעות.

תקבלו הודעה על מועדה.

אני מודה לכולכם על השתתפותכם בדיון.

הישיבה הסתיימה בשעה 10.55