הכנסת השלוש-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 34

מישיבת ועדת הפנים ואיכות הסביבה

יום רביעי. ג' באדר התשנ"ג (24 בפברואר 1993) , שעה 00;09

חברי הוועדה: י' מצא - היו"ר

פ' בדש

ש' בוחובוט

יחזקאל לוי - יועץ משפטי, משרד הפנים

אי פורשו - משרד הפנים

ד' רצ'בסקי - " "

ת' רוה - משרד המשפטים

ד' דרור - " "

ב' בר-און - המשרד לאיכות הסביבה

א' בן-עמי - "

ו י גפני - " " "

ש' גרינברג - מע"ץ -משרד הבינוי והשיכון

ב"צ קריגר - "

ני פלקוביץ -משרד הבינוי והשיכון

מי הירש - משרד התחבורה

ע' ויס - " "

ע' הדר - משרד האוצר

א' ניסן - " "

א' פלגי - " "

ד' יומטוב - לשכת עורכי-הדין

נ' וייל - " " "

י י רבי - רשות הנמלים והרכבות

שי רביב - " יי "

ת' עינן - "אדם טבע ודין"

י' דרום - החברה להגנת הטבע

שי עבודי - התאחדות הקבלנים

צ' ענבר

א' קמארה

מזל כהן

חוק הליכי תכנון דרכים ומסילות ברזל, התשנ"ג-1993.



חוק הליכי תכנון דרכים ומסילות ברזל. התשנ"ג-1993

אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

הצעת חוק ממשלתית, חוק הליכי תכנון דרכים ומסילות ברזל,

התשנ"ג-1993. זו הצעת חוק שעברה קריאה ראשונה במליאה והועברה אלינו. יש שקוראים

להצעת החוק הזאת הול"לים לכבישים ודרכים, כאשר הול"לים לכבישים כבר שובקים חיים.

אבל בלי שום מגמתיות ובלי שום הבעת עמדה עדין, אני רוצה שנקדיש את הבוקר הזה

לשמיעת כל הגורמים החיצוניים והפנימיים. נתייחס לנושא הזה בשעתיים הקרובות ונקיים

סידרה של דיונים עד שנוכל לגבש החלטה.

יפתח את הדיון היועץ המשפטי של משרד הפנים, יחזקאל לוי, בבקשה.

רק משפטי מבוא עוד לא פרטים. כפי שאמר היושב-ראש, נוצר הרושם כאילו מדובר פה

בהצעת חוק ול"לים חדשה לדרכים, ואמנם הטיוטות הראשונות שהיו במסגרת החלטות

הממשלה, עוד בממשלה הקודמת, היו סביב ועדות זמניות לתכנון דרכים ומסילות ברזל.

אין מחלוקת על כך שהנושא של תשתיות הוא נושא בעל עדיפות גדולה ביותר במסגרת

העדיפויות הלאומיות, בלי קשר לממשלה זו או ממשלה אחרת, ולכן נמצא צורך לפתח ביתר

מהירות את נושא התשתיות, בעיקר דרכים ומסילות ברזל עם התשתיות האחרות שמתלוות

לכד.

הטיוטות הראשונות אמנם עסקו בוועדות מיוחדות לנושא טיפול בתכניות דרכים, אבל

לאחר סבב של דיונים הגענו למסקנה שעדיף שנושא הדרכים יידון במסגרת מוסדות התכנון

הרגילים וישולב במסגרת התכנון הכללי יחד עם תכניות אחרות ברמות השונות, תכניות

מיתאר ארציות, מחוזיות ומקומיות. הצעת החוק מקנה סמכויות מיוחדות לוועדות התכנון

הרגילות בנושא תכנון דרכים.

הרעיון המרכזי הוא לשלב את גורמי איכות הסביבה בתהליך התכנון כבר מתחילת

הדרך, כך שאותם עיכובים שהיו או נמצאים עד כה בתכניות דרכים, עיכובים שנבעו

מהצורך להחזיר את התכנית למגישי התכניות להכנת תסקירי השפעה על הסביבה ובדיקת

אמצעי הגנה או בדיקת אלטרנטיבות, כל הדברים האלה ייעשו כבר בתחילת התהליך התכנוני

ויקצרו את זמן הטיפול בתכנית. זה הרעיון המרכזי של החוק הזה. בנוסף לכך, גם קיצור

בלוח הזמנים של הגשת התנגדויות וטיפול בוועדות התכנון.

עוד הצעה שמבחינתנו, מבחינת השלטון המקומי, נראית מהפכנית, זה נושא של שיפוי

הוועדות המקומיות בשל תביעות לפי סעיף 197 לחוק. ההצעה מדברת על שיפוי של הממשלה

בשיעור של 70% מסכום הפיצויים שוועדה מקומית תיאלץ לשלם אם הוכנה תכנית דרך

ביוזמה ממשלתית, לא ביוזמה מקומית. הנושא של פיצויים הוא נושא שיותר ויותר תופס

מקום בהליכים ובתביעות בבתי משפט, זה גורם שלאחרונה מעכב אישור תכניות מכיוון

שתמיד צריך למצוא מי ישלם את הפיצויים לבעלי הקרקעות בעקבות אישור תכנית דרך.

ברגע שהממשלה הביעה נכונות לשפות את השלטון המקומי ב-70% מסכום הפיצויים, אנחנו

רואים בכך התקדמות משמעותית להסדרת מערכת יחסים בין השלטון המקומי והשלטון המרכזי

בכל הנוגע לאישור תכניות דרכים. אני מקווה שמכאן גם תהיה העברה לתכניות מיתאר

ארציות בנושאים אחרים בשיפוי הוועדות המקומיות באותם מקרים שהתכניות יזומות על

ידי הממשלה.

זה בתמצית שבתמצית עיקרי החוק הזה.

תודה רבה. בדיון זה נשמע ראשית דבר את הגורמים הציבוריים החיצוניים. אחר-כך

נשמע את הגורמים הממלכתיים הממשלתיים. תרצה עינן בבקשה.

כשבאים לקבוע הוק שמייחד הליכים מי והדים להקמתן של דרכים ומסילות ברזל, צריך

בעצם לראות האם קיצורי המועדים באמת משרתים את המטרה וימנעו מתכניות להיתקע

בוועדות תקופות ארוכות.

לפי דעתי, כל ענין הקצאת המועדים, הן מבחינת זמן ההתנגדויות לציבור והן

מבחינת מועדי הפעולה שהוקצו לוועדות, עלול להזור כבומרנג ובעצם להכשיל שוב את

התכניות וזה ממספר סיבות. אני אתייחס קודם למועדים שהוקצבו דווקא לוועדות.

בכל מיני סעיפים אנהנו רואים שלוועדה הוקצו כאן 30 יום לקבל ההלטה, שם 15

יום ותסקיר ייבדק בתוך כך וכך ימים. ומה אם התכנית מורכבת ולא הספיקו בתוך 15

ימים של עבודה מאומצת לבדוק את התסקיר היטב, או לבדוק את ההשלכות הסביבתיות של

התכנית היטב, או לדון בכל ההתנגדויות, נניה שהועלו התנגדויות רציניות מצד הציבור?

הרי שמו את הוועדה בתוך מין סד כזה שממנו היא לא יכולה להשתחרר. היא צריכה לתת

החלטות שאולי בכלל לא היתה נותנת אותן, כי אפילו לא נותנים שיקול דעת לוועדה

להחליט שתכניות מסויימות מחייבות התייחסות מיוחדת, התייחסות מעמיקה יותר.

עקרון שיתוף הציבור שחוק התכנון והבניה קובע יפגע בו בצורה שמקשה מאד על

הציבור, הן למשל משום שמסתפקים בפרסום בעתונות, זה בסעיף 2(2), לא דורשים פרסום

ברשומות.

כל הפרסומים האחרים קיימים. מדברים רק על ספירת המועדים. ספירת המועד מתחילה

מיום הפרסום בעתון.

פורסמה הודעה, ולענייננו פורסמה רק בעתון, כך אני מבינה את סעיף 2(2),

רשאיות הוועדות לקבוע תנאים שלפיהם יינתנו היתרי הבניה. זאת אומרת, אפשר לתת כבר

את ההיתרים הראשוניים מכוח סעיף 77. למה למנוע את הפרסום ברשומות?

זה לא מונע. יתר הפרסומים חייבים להיעשות.

נפגע איזשהו עקרון ובעצם כמה ימים מרוויחים פה? מעט מאד, לפי דעתי. גם

הימים 1שותנים להתנגד, 30 במקום 60 והוועדה יכולה לתת הארכה רק של 10 ימים במקום

לתת לפחות חודש. נניה שיש תכנית מורכבת, הרי אנחנו לא מניחים שהחוק הזה בא לאשר

סלילת כמה כבישים צדדיים בשכונות חדשות. הרי יבואו ויסללו היום מסילות ברזל

ויסללו את כביש מסי 6 או כבישים ראשיים אחרים, ואם באמת יש השלכות לתכנית

שמחייבות התנגדות רצינית, לא רק שהאזרח יבוא ויגיד לוועדה: רבותי, אני מתנגד אבל

לא הספקתי אפילו לנמק את ההתנגדות שלי. זאת אומרת, גם מונעים ממנו מבעוד מועד

לדעת על התכנית, וגם אם הוא יודע, האזרח מתקשה להכין את ההתנגדויות האלה ובכל זאת

מרוויחים חודש. אבל אם יבדקו מדוע נתקעות תכניות, תכניות נתקעות משום שהוועדות לא

עובדות יום אחרי יום. יכול להיות שהמקום להציע לוועדות בתוכניות מיוחדות, מרגע

שהתחלתן בעבודה תעבדו יום אחרי יום, תאזינו יום אחרי יום להתנגדויות, תחליטו יום

אחרי יום. הרי הוועדות עובדות גם באיזשהו קצב שמתבקש מכורח המציאות שלהן. דברים

נתקעים גם משום שאנשים מגישים עתירות לבג"ץ. 30 יום האלה שגוזלים מהאזרח הם לפי

דעתי לא יביאו לשום קידום ממשי בדיונים בתכנית.



לענין הסעיף הספציפי שעוסק בהגשת תסקיר - אני בהחלט מציעה להוסיף כאן

בסעיף תסקיר כפי שהוא מוגדר בסעיפים 4 ו-5 לתקנות התכנון והבניה, משום שהתקנות

האלה מונות אילו משתנים ואילו דברים צריכים להיבדק בתסקיר. רוצים שיבדקו את

התסקיר תוך מספר ימים. צריך "להניח, כאשר התכנית מורכבת, התסקיר מעלה בעיות

קרדינליות. יושב יועץ סביבתי במשרד לאיכות הסביבה, הוא לא גם הידרולוג, גם

כימאי המתמצא באיכות אוויר, הרי הוא לא הכל. יש לו איזושהי הכשרה והשאר הוא

צריך להעביר למומהים שיהוו את דעתם. אותו יועץ סביבתי אחד שיושב במחוז צפון,

יש לו עשרה אזורי תעשיה, חמש דרפים ועוד כמה כפרים שרוצים להתאחד לשלוש ערים

חדשות. הוא יכול תוך 15 יום לבדוק תסקיר בצורה רצינית? הוא לא יוכל לעשות את

זה.

אני הושבת שמוכרחים לתת לרשות שממונה לפחות להודיע שאת התכנית הזאת היא

לא יכולה לבדוק תוך 15 יום. שיהיה מישהו ברשות שיהווה את דעתו שהתכנית מורכבת

ובעייתית. נכון שיש תכניות, אני מניחה, שדי ב-15 יום. אני חושבת שצריך לתת

למישהו לפחות להביע את דעתו.

יש לי כמה הערות ספציפיות לסעיפים. בהגדרה של תכנית דרך מוגדרת נאמר: או

שהתכנית נגזרת מתכנית מיתאר ארצית לדרכים. אינני יודעת מה זה נגזרת. או שהיא

תכנית על פי הוק התכנון והבניה או שהיא תכנית אחרת. תכנית נגזרת מה היא,

מתפצלת מתכנית, היא חלק מתכנית, היא דומה לתכנית? אני מציעה שההגדרה תהיה יותר

מובהקת.

אני מציע לא להיכנס לפרטי הסעיפים. לזה נגיע כשנקרא את החוק. אני רוצה

לשמוע הערות כלליות כמבוא לכל הדיון.

צי ענבר;

לגבי הערות מסוג זה, אני מבקש לרכז אותן בכתב ולהעביר אלינו כדי שנוכל

לעבוד עליהן.

ת' עינן;

אשמח להעביר אותן.

אני חושבת שזה נראה סעיף ספציפי אבל זה משהו מאד מהותי, שהתכניות האלה לא

יכולות לסתור תכנית מיתאר. יושבת המועצה הארצית, מתכננת תכנית מסי 3 ומוסיפה

כל פעם דרך כאן ודרך שם. צריך לתת איזושהי הנחיה שהתכניות האלה לא תסתורנה

לפחות את התמייא. יכול להיות שיש מקום לבדוק מה קורה כשמתנגשת תכנית כזאת עם

תכנית מיתאר מחוזית. אבל סעיף 4(2), ממנו לא ברור אם מוטל על התכנית לסתור או

לא לסתור.

גם סעיפים שקובעים שוועדות ידינו, ואם לא ידונו תוך מועד מסוים, הרי יראו

כאילו החליטו. אני חושבת שמנסיון החוק של הול"לים צריך ללמוד שלפעמים שוכחים

לעשות משהו. למשל בחוק של הול"ל צריך לתת לצוות מייעץ שיחווה דעתו בענין בעיות

איכות הסביבה. אין דרישה שהצוות המייעץ יודיע; לא דנו, מין היוב לשים לב לחובה

הזאת שלו, שיבינו שהיתה עליהם חובה לדון ולבדוק. משום שאם משהו בהליך השתבש

משום היות הוועדות מורכבות מבני אדם, הרי כולנו יוצאים נפסדים. זאת אומרת, אלה

דברים בלתי הפיכים. אחרי שיש כבר כביש זה אבוד. אם אומרים שמישהו יכול שלא

לדון, צריך שהוא יתן הודעה שהוא החליט לא לדון, כדי שהדבר תמיד יועבר לדיון.



יש סעיף שמאפשר העברה לחוקר, דווקא בהליך המהיר ודווקא בתכניות שיכול

להיות שמשום הזירוז של ההליך הכניסו אספקטים אלה ואחרים. אני חושבת שלהעביר

לחוקר דווקא תכנית בהליך מזורז ולמנוע שיתוף של נציגי משרדי הממשלה שיושבים

בוועדות, שלא לדבר על נציגי ציבור שיושבים בוועדות, זה שוב לפגוע בעקרון של

השיתוף. אני לא חושבת שזה חוסך כל כך הרבה זמן וזה עלול להוות פגיעה חמורה.

יש ענין שלא כל כך קשור לאיכות הסביבה אבל הוא עלול להיות קשור. אמר

עורך-דין יחזקאל לוי שמשפים את הוועדה המקומית, אבל אם הוועדה המקומית לא

מתנגדת אז לא חשוב, אפשר לעבור הלאה. צריך לשים לב שחוק התכנון והבניה קובע

מטרות לשמן מוגשת, מעוצבת ומתוכננת תכנית מיתאר מקומית והמטרות, אם נקרא אותן

הן יופי, תברואה ותחבורה, דברים שבאמת נועדו לפי הבנתי לציבור שגר במחוז

מסוים, במרחב מקומי מסוים. באים ואומרים: דברי הוועדה המקומית אינם די חשובים.

הרי לצורך זה בכלל קבעו את התכנית המקומית, כדי שהיא תתייחס לכל השאלות

שמטרידות את ציבור האזרחים שגר במקום מסוים. אני חושבת שאי-אפשר לזלזל בחוות

הדעת של הרשות המקומית, ולפי דעתי מוכרחים לאפשר לה לפחות להתנגד לכל תכנית

ולחוות את דעתה כנדרש מההליכים. אם ועדה מקומית סבורה שדרך מסויימת שמבקשים

להתוות בתחומי הוועדה המקומית לא מתאימה, מוכרחים להבין למה, משום שזה אחד

השיקולים שמוכרחים לשקול במסגרת החוק העיקרי, ולפי דעתי במסגרת כל מינהל תקין.

אלה ההערות שלי לעקרונות, אבל בעיקר אני חושבת שצריך לשים לב שלא לפגוע

בעקרון השיתוף. הבעיות העיקריות של תכניות הן לא משום שנתנו עוד 10 ימים

להתנגד. מה אנחנו רוצים, לדפוק אזרח אחד שלא הספיק לקרוא על התכנית והיא נודעה

לו ביום האחרון? רוצים לזרז את הפעולה. אז צריך לבדוק שהוועדות תעבודנה אחר-

הצהרים, שיהיה מנגנון שיזרז את פעולת הוועדות. הימים הנוספים שנותנים לאזרח

לקרוא משהו בעתון, הרי לא בגללם מתעכבות תכניות שנים, הרי מדובר ב-10 ימים,

בחודש.

תודה רבה.

אני מבקש לשמוע כרגע את נציגי לשכת עורכי- דין. נתחיל עם נעמי וייל,

בבקשה.

ני וייל;

אנחנו בעצם עשינו עבודה הרבה יותר פרטנית לגבי הוראות החוק ויש לנו הערות

בעיקר מקצועיות. אבל על פי בקשת היושב-ראש אתייחס להיבטים הכלליים ואתחיל

דווקא בהיבט הטכני.

החוק, בניסוחיו מכיל ניסוחים מאד מעורפלים, מאד לא בהירים, מושגים שאין

להם שום הגדרה בשום דבר חקיקה. אף אחד לא יודע מה זה עורק תחבורה או תכנית

הנגזרת מתכנית, ביטויים מעורפלים שאין שום דרך למלא אותם תוכן על פי מבחנים

מהקטגוריות הראשוניות של החקיקה. לכן צריך לעבד אותו באופן הרבה יותר שקול

ובהיר כדי למנוע את הערפולים הרבים שהניסוח משרה סביבו.

מבחינה עקרונית, אנחנו חיים בעצם עם שתי מערכות נורמטיביות מקבילות.

מערכת אחת, היא מערכת שאני חושבת שצריך לחסל אותה וזאת הזדמנות לעשות את זה.



אני רוצה להעיר הערה מקדימה. יש מערכת שהוטלה על פלשתינה-א"י בזמן שלטון

קולוניאלי על ידי שלטון אימפריאליסטי בתקופת מלחמת העולם השניה. אני אומרת את

הדברים האלה כדי להבהיר את רוה החקיקה הזאת. כוונתי לפקודת הדרכים ומסילות

הברזל (הגנה ופיתוח), שזה מעוזה הגדול של מע"ץ. הסמכויות והניסוחים של הפקודה

הזאת, הגיע הזמן שמדינת ישראל העצמאית, בייחוד אלה שנלחמו בשלטון הבריטי,

יחסלו אאותה. יש להכניס את הכל לחוק התכנון והבניה. אם עושים רוויזיה בנושא

הדרכים וסוף סוף מגדירים דרך בצורה הכוללת, חסרון שהיה קיים בחקיקה הקיימת,

היו הגדרות שונות של דרך, פה הגדרה כוללת, אנחנו יודעים שזה כולל גשרים

ומיחלפים, מה שלא היה ברור קודם, אז יש טיפול יותר אחראי בענין הזה. אבל

העובדה שאנחנו היום בסף שנות האלפיים עדין מחזיקים בחקיקה כזאת שהיא חקיקה

שאיננה מתאימה גם לחוק יסוד כבוד האדם וחירותו במה שנוגע לקניינו של הפרט

ולערכים של חברה מודרנית. באנגליה, החקיקה הזאת, לא רק שהיא היתה מיוצאת

לקולוניות, אלא שדברים כאלה לא קיימים היום בשום חברה מתקדמת.

יש בעיה של דרכים. כולנו בעצם סובלים מפיצול אישיות, כולנו משתמשים

בדרכים כנוסעים, כנהגים וסובלים מהבעיות הקשות שקיימות היום, אבל כולנו גם

אזרחים או עורכי-דין שמייצגים בעלי קרקעות שחיים לאורכן של דרכים, לאורכם של

גשרים וסרבלים מהמיפגעים הסביבתיים.

לכן מה שצריך לעשות זה לקחת עכשיו את כל הנושא הזה, לערוך בו רוויזיה

אמיתית ולהחיל את ההוראות כדי שתהיה מערכת שלמה נורמטיבית, הגיונית שתטפל

בנושא של הדרכים, נושא של פיצויים, נושא של תפיסת קרקע, באופן שלם.

למה אני מרשה לעצמי לומר את זה? בדרך כלל ההנחיות של לשכת עורכי-הדין הן

להתייחס באופן טכני לנושאים. פה יש ענין אחר. בתחילה הוצג החוק הזה כחוק הוראת

שעה ואנחנו התאפקנו כשהיו חוקי הול"לים. אני רוצה לומר, שלפי דעתי היושב-ראש

צדק כשאמר שזה בעצם מתכונת ול"לים. זה לא הוגש כהוראת שעה אבל במבנה שלו הוא

ממש דומה מאד לחקיקה הול"לית, מבחינת המועדים, מבחינת דרך הטיפול בעניינים.

אבל ברגע שהעסק הזה ירד מהמתכונת של הוראת שעה ומתכוון להיות חקיקה קבועה, אין

צורך למהר, אין דחיפות, צריך להוציא מלאכה מתוקנת.

עכשיו אתן דוגמא לפיצול נורמה בין הפקודה המנדטורית לבין חוק התכנון

והבניה. לפי פקודת הדרכים ומסילות הברזל (הגנה ופיתוח) משנת 1943 אפשר להפקיע

ללא פיצוי לצרכי דרך 25% מהקנין הפרטי. זו מכסה פחותה מ-40% שמותר על פי חוק

התכנון והבניה. 40% אלה אין להם אח ורע בשום מדינה מתוקנת אבל הוא קיים. אבל

יש הבדל בהשלכות. לפי סעיף 190 לחוק התכנון והבניה לא יופקע חלק מחלקה בתשלום

או ללא תשלום אם כתוצאה מההפקעה הזאת פוחת שוויה של יתרת החלקה. זאת אומרת,

כשמטפלים בקנייה כפויה של נכס מביאים בחשבון אם נגרם נזק ליתרת שוויה של החלקה

ואז לפי חוק התכנון והבניה צריכים או לרכוש את החלקה כולה או לבטל את ההפקעה.

הוראה כזאת לא קיימת בפקודת הדרכים ומסילות הברזל. הן שתי הוראות חופפות.

בשעתו היתה פסיקה של בית המשפט העליון שאמרה שלרשות יש סמכות לבחור

במכשיר אחד מכל המכשירים שנתונים בידה להשגת אותה תוצאה. אבל אין פסיקה שאומרת

שהיא יכולה לנהוג לחצאים, חלק אחד יכול לבחור בזה או בזה, אבל אין פסיקה

שאומרת שלצורך חלק אחד של הנושא היא תבחר בחוק הזה, בהמשך שלו היא תלך לחוק

אחר. כלומר, היא תשתמש בהוראות שונות באותו מסלול. היא יכולה להחליט שהיא

הולכת לפי הפקודה הזאת או לפי החוק הזה, אבל היא לא יכולה לבחור לעצמה באותה

מערכת של טיפול בכל מיני הוראות ולעשות שעטנז.



יתרה מזאת, אני חושבת שלאור החקיקה החדשה, אנחנו עדין לא לגמרי ספגנו

אותה, של חוקי יסוד כבוד האדם וחירותו שמדברת על הצורך לשמור על קניינו של

הפרט, חשוב מאד להבטיח גם בחקיקה הזאת את המערכת הנכונה שתתאים לחוק היסוד.

היום אנחנו מצווים, בין אם החוק משוריין ובין אם לא משוריין, להתחשב בדברים

האלה גם בחקיקה הזאת.

איפה הניגודים?

ני וייל;

בנושא של הפקעות, צריך לבחון באיזו מידה יש כפילויות או תיקונים מקבילים

בפקודת הדרכים ומסילות הברזל וחוק התכנון והבניה. לפי דעתי, צריך לבטל את

הפקודה ההיא בכלל.

אנחנו לא עוסקים בהפקעות בהצעה הזאת. זו בעיה כללית, בלי קשר להצעת החוק

הזאת.

ני וייל;

אתם לא עוסקים בהפקעות אבל המשמעות של תכנית דרך היא שתופסים שטח. התפיסה

שלכם היא פורמליסטית. התוכן הוא, ברגע שמבצעים דרך, לא מספיק שיש תכנית, יש

דרך לבצע אותה. זו תפיסת קרקע, זה תשלום פיצויים בשביל ההפקעה, זה תשלום

פיצויים על פי סעיף 197. כל המערכת הזאת טעונה רוויזיה.

בלי קשר לחוק הזה. באופן כללי היא טעונה רוויזיה.

ברגע שמדובר בחוק הזה על סלילת כבישים או דרכים, תופסים שטח, עוברים גם

בשטחים שיש לאלה או לאחרים זכויות. מה אומר החוק בענין זה או שהוא לא מתייחס

לזה בכלל?

החוק לא מתייחס לנושא ההפקעות אלא רק לאישור תכנית. הבעיה קיימת גם לפי

החוקים הקיימים היום, של שתי מערכות מקבילות.

ני לוי;

זה בדיוק החסרון. הדבר הזה טעון תיקון כבר מזמן. זה שהחוק לא מתייחס לכך,

זו לא סיבה להנציח את הנושא הזה.

כל נושא ההפקעות ופיצויים לפי חוק התכנון והבניה טעון מחשבה חדשה לאור

הפסיקה החדשה של בית המשפט.



צי ענבר;

הרעיון ברור לחלוטין. החוק חזה, בסופו של דבר, מתייחס אם כי באופן שולי

גם לשאלת פיצויים בזה שהוא אומר שהממשלה לפי סעיף 197.

את נגעת בנקודח מאד רגישה, אותן זכויות של אזרחים ותושבים והחוק הזה, אני

שומע כאן, שהוא לא מתייחס לכך. יחד עם זה, ברגע שאושרה תכנית מתייחסים לשטחים

אדירים. היכן אותו אזרח שצריך לקבל תשובה חדה וברורה כאשר החוק מאשר תכנית

במהירות הבזק, אמנם לא קראנו אותו אבל אני מבין שזה חוק לזירוז הליכים. לכן

נתייחס עמוקות לשאלה הזאת.

ני וייל;

אם באמת מתכוונים לייעל, וכולנו מבינים מה החשיבות של כבישים, אין ויכוח

בענין הזה, צריך לפתור את הבעיה לא רק ברגע שקובעים אותה כנורמה תכנונית, אלא

בכל הוראות תכנית כתוב שהשטחים המיועדים לדרכים יופקעו לצרכי ציבור וכו', אחרת

אין דרך. אני אומרת שיש כאן מערכות כפולות.

יש עוד ויכוח אחד, למשל העמדה של מעייץ ושל מי שמייצג אותה בערכאות היא,

שלפי פקודת הדרכים ומסילות הברזל אין צורך בהוראה של בית משפט אם יש התנגדות

לתפיסת חזקה, אלא אפשר ללכת ולתפוס חזקה בכוח. זאת הגישה שלהם. אני לגמרי לא

בטוחה. הדברים האלה לא הוכרעו על ידי בית המשפט העליון, וגם בענין הזה יש מצד

אחד זכויות האזרח; מצד שני, גם הצורך לבצע. לפעמים עקשנות של אזרח יכולה לגרום

לשיבוש של כל ההליך התכנוני. צריך לפתור את הבעיה ולקבוע הוראות ברורות איך

תופסים חזקה, אם זח על פי צו של בית משפט. הדברים האלה צריכים להיות מוסדרים,

אם רוצים באמת לייעל את הנושא הזה. לא מספיק להגיד; בזה לא טפלנו.

גם זח יטופל.

ני וייל;

זה לא מספיק, מפני שבנושא הזה, כשעושים את הדברים האלה, צריך לשקול את

האיזון הדרוש בין צרכי הכלל לבין הפרט. זה דבר אחד.

דבר שני, היתה עבודה מאד רצינית של משרד הפנים בעריכה של תכנית מיתאר

ארצית, תיקון מסי 7 לתכנית מיתאר ארצית שנקראת תמייא 3. בהוראות האלה יש קידום

גדול מאד של כל הנושא איך לערוך תכנית, איזה תסקירים דרושים לתכנית כשהיא

עוברת בשטח מבונה וכיוצא בזה. אמנם לפי הניסוח של החוק הזה הוא מפנה לתכנית

מיתאר ארצית, אבל יש פה סתירות מסויימות בין מה שהצליחו לשכלל אחרי עבודה

ומאמץ גדול בתמ"א 3, תיקון מסי 7, לבין כל הפרוצדורות שמופיעות כאן בחוק. אני

לא אכנס כרגע לפרטים. ברצון רב אני מוכנה לשתף פעולה. יש לי הערות ספציפיות,

אני מוכנה להעביר אותן בכתב. אני יכולה גם להסביר בעל-פה כשתהיה עבודה פרטנית

בסעיפים ואני אראה איפה יש כאן סתירות פנימיות. כלומר, אפשר היה לאמץ באופן

ברור הרבה מאד מהעקרונות של תמייא 3, תיקון מסי 7, להכניס אותם בצורה מאד ברורה

ומפורשת בחוק הזה. אני רק אגיד בכותרת, שהפרוצדורות של התסקיר המוקדם, אינן

עולות בדיוק בקנה אחד עם מה שנאמר בתמייא 3, תיקון מסי 7, ויוצא שבעצם אפשר

להפוך את ההוראות של תמייא 3, תיקון מסי 7.



לא ברור לגמרי באיזו מידה צריך להשאיר את סעיף 261 לחוק התכנון והבניה

במתכונתו. צריך היה לבטל אותו ולהוסיף אולי סעיף להוק הזה. סעיף 261 הוא בעצם

מה שהחוק הזה בא לעשות. הוא מדבר על תכנית שאין בה אלא הוראות בדבר התוויות

דרכים או תיקון התוואי וכו', ינהגו בה כך וכך. הדבר היחידי שלא נכלל כאן הוא

הנושא של סעיף קטן (ד) שאומר: על אף האמור בסעיף 145, מותרת התווייתה של דרך,

סלילתה וסגירתה, הכל על ידי המדינה או מטעמה, אם נעשו בהתאם לתכנית מאושרת

ולאחר שניתנה הודעה על כך לרשות המקומית. מה שקורה הוא שתכנית היום, לפי המצב

הנורמטיבי, המדינה או מי שפועל מטעמה פטורים מהיתרי בניה ובלבד שיש תכנית

מאושרת. אני רוצה להצביע על תקלות שצריך לפתור אותן בחוק הזח בשני מובנים.

קודם כל, תדעו לכם שכל מערכת הכבישים שמבצעת נתיבי איילון בין בתוך תחומי

הערים ובין הבין-עירוניים, היא לא מבצעת על פי היתרי בניה, מפני שלא ברור מה

זה המדינה או מטעמה. נתיבי איילון שהיא חברה ממשלתית טוענת שהיא המדינה ואין

לה שום אסמכתא לכך. הנושאים האלה מטרידים את בתי המשפט. לא פעם אני מגישה צווי

מניעה נגד נתיבי איילון בשם תושבים ואני אומרת שצריך לפתור את זה בחוק כדי

לדעת מה נקרא מטעמה.

לגבי מע"ץ, אני רוצה להזכיר דבר אחד. מע"ץ היא המדינה. אדוני היושב-ראש,

אתה שבעצם צריך לשמור על האינטרס הציבורי, אתה יושב כאן כנציג הציבור, צריך

להיות מודע לכך שיש כאן תקלה בהתנהגותה של המדינה בנושא הכבישים. המדינה פטורה

מסנקציה פלילית, מובן מאליו. היא יכולה להפר את החוק, לבצע דברים בניגוד

לתכניות ואין שום סנקציה פלילית.

פרק העונשין במובן של לעצור את התהליכים כן חל עליה.

ני וייל;

אמרתי שסנקציות פליליות אין. הצעד היחידי שניתן לנקוט נגד המדינה הוא

להניע את רשויות התכנון להוציא צו הפסקת עבודה. מה קורה עם מע"ץ? אני אתן לכם

דוגמאות למקרים שקרו. יש תכניות שעוברות את הליכי התכנון והבניה בכל המוסדות

ונקבעות הוראות לגבי מיגונים. אני אתן לכם שם של תכנית אחת. מה זה 15? זה כל

המערכת האדירה של מחלף האלוף שדה. במהלך הדיונים בפני מוסדות התכנון נקבעו

הוראות, שלפני שמע"ץ מתחילה לבצע את הכבישים היא חייבת להגיע לסידור עם המשרד

לאיכות הסביבה לגבי המיגונים שהדרכים האלה מחייבים. מע"ץ צפצפה על הענין. היא

התחילה לבצע את זה לפני שהיה סיכום. מע"ץ מרגישה חובה לרוץ קדימה ולבצע. אבל

איפה עומד החוק לעזרת האזרח, התושב? מוסדות התכנון לא אוכפים את החוק. הם

עסוקים, הם עמוסים.

החוק הזה חייב לפתור באופן נורמטיבי, שהענין הזה לא יהיה נתון לפרשנות,

שאי אפשר להתחיל בביצוע תכנית, וזה חל על המדינה, ללא קיום כל ההוראות. יש כאן

סעיף שהוא סעיף מצוין, התיקון של סעיף 119. כתוב בסעיף 2 פיסקה 11): אושרה

תכנית דרך, על אף האמור בסעיף 119 לחוק התכנון והבניה, ניתן יהיה להתחיל

בביצועה בתוך 15 ימים לאחר פרסום הודעה בעתונות על אישורה, מבלי לגרוע הוראות

כל דין אחר. לפי דעתי, אין קשר בין מה שכתוב בסעיף לבין דברי ההסבר. בדברי

ההסבר כתוב בעצם כאילו ההוראה הזאת היא הוראה טכנית. מדוע? היום, תחילתה של

תכנית היא מיום פרסום דבר מתן תוקף לה ברשומות. בדברי ההסבר אומרים במקום

ברשומות, 15 יום לאחר פרסום בעתון. זה לא מפריע לי, כי הציבור לפחות קורא את



העתונים, עורכי הדין קוראים את הרשומות. אבל הסעיף הזה אומר הרבה יותר מזה.

הוא לא אומר שתחילת תוקפה של תכנית היא 15 יום מיום פרסומה אלא שהיא צריכה

להתחיל בביצוע התכנית הזאת. ומה קורה אם יש תנאים מוקדמים? ומה קורה אם יש

צורך בהשלמת תסקירי השפעה על הסביבה או בדברים אחרים שהם תנאים מוקדמים? לפי

הנוסח של הסעיף, מספיק שאומרים 15 יום ואפשר להתחיל לבצע את הדרך. דברי ההסבר

לא משקפים את תוכן הסעיף.

בסיכומו של דבר, יש לי נסיון, למגינת לבם של מע"ץ ושל נתיבי איילון,

בייצוג ציבור בהתנגדויות לכבישים. רוב רובן של ההתנגדויות נסב על הנושא

האקולוגי. מע"ץ מצפצפת ונתיבי איילון מצפצפים. המקרה היחידי שקרה דווקא

בירושלים, זה כביש מס' 4 שם התנאי לטיפול בתכנית הוא ללוות אותו בתסקיר השפעה

על הסביבה מלכתחילה. זה כביש שנגזר מתכנית המיתאר הארצית ולא הפקידו אותו עד

אשר לא הושלם ולא תם תסקיר ההשפעה על הסביבה. אני לא מתייחסת כרגע האם התסקיר

הוא טוב או רע, אבל זה הכביש היחידי שדבר זה נעשה. אף כביש במדינה עד היום

שעבר באזורים מאוכלסים לא פתר את הבעיה הזאת. באחת מנסיעותי האחרונות באירופה

הייתי בשוויצריה ועברתי באזור תעשיה. כל האזור ממוגן. בארץ הזאת צפצפנו על

האזרח.

היו"ר י' מצא;

כביש מס' 1, בקטע שועפת-רמות אשכול וכו'?

אני לא טפלתי בו, אבל בחלקו המיגון הוא בילט-אין בתוך הכביש. אני לא

יודעת אם המיגונים מספיקים או לא. אני באה בגאווה רבה כירושלמית ואומרת:

בירושלים לכל הפחות חושבים על הענין הזה. זה לא מונע התנגדויות, בכל אופן זה

מנטרל חלק גדול מהענין הזה. בתור נציגת תושבים, הייתי קשורה בסיפור איום ונורא

של צומת בעייתי, עם פקקי תנועה איומים, אבל מע"ץ סירבה מלכתחילה להתחייב על

מיגונים. אם היא היתה מתחייבת, לא היה מוגש הבג"ץ והעבודה לא היתה מתעכבת

שנתיים. לכן, כל הנושא הזה של תשלום פיצויים לאזרח, הפקעות שטחים, דברים

שמריצים את האנשים לבג"צים, לא פטור בחוק הזה, וזאת הבעיה.

אנחנו חוזרים על אותו פזמון. המערכת סתומה לא כל כך בגלל התנגדויות.

המערכת סתומה מפני שהיא לא עובדת בצורה מלאה. לא פעם אני באה לוועדות ואין

קוורום, לא באים, אין גם כוח-אדם בלשכות התכנון. צריך לחזק את המערכת

התכנונית. זה דבר שאי-אפשר לעשות בו טיפולים קוסמטיים על ידי חקיקות ומלים.

צריך לחשוב על רוויזיה אמיתית. אני מרשה לעצמי לומר את זה, כיוון שלא מדובר

כאן בהוראת שעה, שמוכרחים לאשר אותה כדי לתת מדיניות דחופה, כמו הול"לים בזמן

גלי העליה כי חשבו מי יודע מה יקרה. אנחנו גם ראינו את התוצאות של החקיקה

המהירה הזאת בשטח. חשבנו שאי-אפשר להתווכח עם הרציונל של הענין. כאן, אם רוצים

לטפל בנושא שהוא בנפשנו מבחינת תאונות הדרכים, מבחינת הפקקים ואובדן זמן, צריך

לעשות עבודה הרבה יותר יסודית ולא טיפולים קוסמטיים.

המוסד של חוקר הוא באמת מייעל את הדיון. לאחרונה, בכביש 351, ישב חוקר,

איש מיומן, הוא היה פעם מתכנן מחוז חיפה, שערך את הדיון בצורה מכובדת ויעילה,

לא קיבלתי את ההחלטות שלו, אבל צורת דיון התיק היתה באמת לעילא ולעילא, בצורה

מסודרת. הופעתי שם בשם קבוצה גדולה של תושבי כפר-סבא ורעננה והתרשמתי מאד

לטובה מדרך הטיפול בענין הזה. אני חושבת שטוב שיש איש מקצוע, לפעמים זה יותר

מוועדה שלא יודעת לתפקד. אבל לא יתכן לתת בחוק הזה את ההכרעה לחוקר. החוק הזה



אומר שלחוקר, בשלב של הכרעת ההתנגדויות, תהיה סמכות של ועדה המחוזית. עד היום

לחוקר יש סמכות לשמוע ולהמליץ, אבל מוסד התכנון המכריע הוא הוועדה המחוזית.

בהצעה חזאת נותנים לו לא רק סמכויות לנהל את הדיון, ואני חושבת שאם בוחרים איש

טוב זה בסדר, אלא נותנים לו גם סמכויות הכרעה ולא רק המלצה. אני חושבת שצריך

לחשוב אם באמת הכוונה היא להעביר את הסמכות הזאת לידי אדם אחד במקום צוות

שצריך לייצג מיגזרים שונים של הציבור. עד כאן לסיבוב הזה. תודה רבה.

די י ומטוב;

שתי נקודות. האחת היא שבבסיסו ובמרכזו של החוק מונח כל הנושא הסביבתי.

מצד שני, הזמנים שניתנים הם מאד קצרים, וזה הוזכר כאן. למשל 15 יום. אני לא

מבין למה לא מדובר על תקופה יותר ארוכה של 30 או 45 יום. אני אומר את זה לאור

כך שבהצעות הראשוניות של הצעת החוק דובר על איזשהו קיום של תשתיות חשמל ובזק

שאחר-כך נשמט מהצעת החוק הזאת. מה שיקרה בעצם, יכול להיות שכל הנושא של הסביבה

יתעכב חודשים כי התשתיות לא מוזזות; מצד שני, 15 יום אלה יגרמו לבכיה לדורות.

זאת הנקודה העיקרית.

הנקודה השניה היא, אם ההיתר לסלילת הדרך מותנה בהקמת מיגונים שונים,

צריכה להיות הוראה ברורה שהדרך לא תיפתח אלא עם סיום המיגונים האלה, ואז זה

ימנע את הסחבת בנושא של הקמת מיגונים.

היו"ר י' מצא;

גבי וייל, יש לי שאלה אליך. לו היינו לוקחים על עצמנו להביא לתיקון יסודי

שאת מדברת עליו, לבטל את אותה פקודה מנדטורית ולהכניס אותה לחוק התכנון

והבניה, כמה זמן של עבודה היה נדרש כדי להגיע להצעת חקיקה כזאת?

ני וי יל;

לא הרבה, מכיוון שבעצם כל הנושא של תכנון הדרך, כל המיגונים שצריכים

להיעשות, יש כבר קצות חבלים בחוק הזה. הדבר היחידי שצריך להסדיר אותו זה הנושא

של תפיסת החזקה ותשלום הפיצו ים. מזה אי-אפשר להתחמק.

אני מצדי מוכנה להתנדב לסייע מטעם לשכת עורכי-הדין לענין הזה.

אני שואל; אנחנו כאן כוועדה, לא משרד הפנים?

אני חושבת שהוועדה יכולה לטפל בזה בתקופה לא ארוכה מדי.

כמה שעות נדרשות לצורך דיון כזה בוועדה שהיא תוציא מתחת ידיה תיקון כזה?

די דרור;

הבעיה היא להכין טיוטה שהיא תשתית לדיון. הבעיה היא לא הדיון.

אני יוצא מתוך הנחה שזאת הטיוטה.

אם צריך להכניס, זה כבר סיפור שיכול לקחת מספר ניכר של ישיבות, 4-5

ישיבות.

אני רוצה להסביר משהו. תיקון 26 לקח תקופה ארוכה מאד, אבל הוא באמת טופל

בצורה רצינית. אני רואה בו את המלאכה החשובה ביותר שנעשתה. לא שהכל בסדר, אבל

התקיימו ישיבות על גבי ישיבות ויצאה מלאכה מתוקנת. אני חושבת שזה תיקון לא

פחות חשוב בגלל המצוקה בדרכים, התאונות והבעיה האמיתית שקיימת בנושא הזה,

והנושא הזה הרבה יותר מצומצם מתיקון 26. בתיקון 26 היו כל מיני סעיפים. אפשר

בתקופה סבירה לחשוב על זה ואני מוכנה להתאים, כי אני לא רוצה לשלוף מהמותן.

ואז את אומרת שאותה פקודה מנדטורית שעל פיה עובדים ושהיא לא חלק מחוק

התכנון והבניה אבשר יהיה להיפטר ממנה, וחוק התכנון והבניה יכלול את אותה פקודה

חדשה שתכלול גם את הנושא הזה.

נכון. הייתי אומרת שאם ועדת הפנים של הכנסת רוצה לעשות עבודה חשובה גם

לאגו הלאומי, צריך להיפטר מהדברים האלה. הם לא מתאימים למדינה מתקדמת.

זה לנושא הסמנטי.

לא הסמנטי, העקרוני, הערכי.

הערכי-סמנטי . ערכיות אחרת. זה לא מה שכרגע מנווט אותי או מוביל אותי.

התרשמתי לא מעט מהדברים שלך מבחינת הליקויים שיש בפקודה כזאת כאשר בבריטניה

היא הוחלפה ואנחנו עדין חיים על פיה.

ני וייל;

נכון, באף מקום היא לא קיימת.

היו"ר י' מצא;

אני לא רוצה להביא לדחייה של אותה חקיקה ממשלתית שכבר עברה קריאה ראשונה

ולעבור לתחום אחר, כי אני יודע מה יקרה. מיד ילבישו לזה אספקטים פוליטיים

שרוצים לעכב, רוצים לא לאשר, ובכל זאת אני רוצה לתת את הכלי לממשלת ישראל

שתוכל לעשות את עבודתה ולא לעכב אותה. מצד שני, אם אנחנו יכולים באותה נשימה,

נשימה יותר ארוכה, להוציא מתחת ידינו איזה חלק יותר טוב, נעשה את זה.



נ' וייל;

אני מייצגת גוף שהוא לא גוף פוליטי, הוא גוף מקצועי ואני באתי עם מנדט של

הוועדה שלי בנושא של הארודת החקיקה.

אבל הממשלה רוצה כלי לעבודה ויש דחיפות. מצד שני, לא צריך להפוך את

הדחיפות הזאת למתכונת של הול"לים. במתכונת הול"לים, היתה בהלה גדולה ומהרנו על

מנת שלא להקים אוהלים. פה לא צריך אוהלים. לכן אני לא רואה פה את אותה מידת

דחיפות. יש דחיפות לעבודה, יש גם דהיפות ליצירת מקורות פרנסה, יש דחיפות

מסויימת מסוג אחר. אבל דבר כזה, כאשר שוגים בו - הייתי משתמש בביטוי קיצוני -

הוא כמעט לנצח. בו בזמן שבית שהוקם, מורידים אותו, זו רק שאלה של מחיר. פה,

ברגע שתכננו דרך, כביש, צומת, זה כבר להרבה דורות.

ני וייל;

אני יכולה להתייחס לנסיון שהיה לי עם כביש 351. מבחינת לוח זמנים ומהירות

הטיפול, זה הלך בצורה מאד יעילה ומהירה, לא היתה שום בעיה בענין הזה. לא ההליך

התכנוני פה קובע אלא אותן בעיות מי משלם פיצויים, איך מפקיעים את הקרקעות. יש

כאן כל מיני קבוצות לחץ והדברים האלה לא מוסדרים, פה הבעיה.

לכן הבעיה של מהירות הביצוע היא לא מה שכתוב בנייר אלא דווקא התעלמות

מהסדרים שהם החיוניים, איך תופסים קרקע, איך משפים. פה כאילו באים לייעל הליך

תכנוני, לא זו הבעיה. לפי חוק התכנון והבניה היום, תכניות שהמדינה מגישה, יש

להן קדימויות, זה כתוב בחוק. זאת אומרת, אפשר להקפיץ אותן אם הוועדה המחוזית

רוצה. אפשר למנות חוקר גם היום, אפשר לייעל את הדיון גם היום אפילו אם יש

חודשיים להתנגדויות ולא חודש אחד. כוח האדם המקצועי הטוב יכול לפתור את כל

הבעיות הנוהליות. אבל הבעיה היא לא נוהלית ולכן כל הטיפולים הקוסמטיים האלה,

30 יום, 15 יום, מתוך נסיוני אני אומרת; כאן לא תבוא הישועה.

אני רוצה לומר שניים-שלושה דברים עקרוניים ולא להיכנס לפרטים, כי באמת יש

הרבה פרטים בנוסח החוק, במקומות שהוא מנוסח במדויק ובמקומות שחוא מנוסח לא

במדויק, וזה לא הזמן והשלב להיכנס לזה. יש כמה דברים עקרוניים שאנחנו רוצים

להעיר.

קודם כל יש הרבה דברים טובים בחוק הזה. כל הענין של הפרה-תכנון ותסקיר

ההשפעה על הסביבה, לדעתי זה חידוש מהפכני אם הוא ייעשה טוב ואם הוא לא תחפושת. .

אני מסכים למה שנאמר כאן, שבעצם החוק הזה רוצה להיות עם אבל להרגיש בלי. זאת

אומרת, הוא רוצה להתנהג כמו ול"ל אבל שלא יקראו לו ול"ל, וזה מצב הכי מסוכן.

כי אם קוראים לו הוראת שעה, יש סיכויים שהשעה הזאת תעבור. אבל אם זה חוק שמוגש

כתיקון, הסיכוי לשנות אותו, ודאי ובוודאי לעשות בו רוויזיה, הוא קלוש מאד מאד

ובזה הסכנה הגדולה שלו. זאת אומרת, כמו שהוא מנוסח היה ראוי שהוא ייקרא ול"ל

בנושא דרכים ומסילות ברזל.

אין שום מחלוקת שצריך לתת לממשלה כלי יעיל, קצר, ענייני לבצע תשתיות בכלל

ודרכים בפרט, בתנאי שלא ייפגעו לדעתנו שני דברים עקרוניים. האחד, שלא תיפגע

איכות התכנון, דבר שני, שלא תיפגענה מעבר למה שנדרש ומה שמתחייב זכויות של

הציבור, ואני רוצה להביא כאן שתי דוגמאות ולהתחיל באיכות התכנון.



למשל, כשאנחנו קוראים את הוראות תמ"א 3 לתיקון מסי 7 שעסקנו בהן הרבה,

אפילו השתתפנו קצת בעיצוב שלהן, שם יש כלים מפורטים ומדוקדקים לתכנית לדרך ושם

מונחה המתכנן ו/או היזם איזה מסמכים הוא צריך להגיש בשלב פרה-תכנון לוועדה

המחוזית, במקרה שלפנינו ליועץ הסביבתי. לעומת זאת, כל מה שהמתכנן צריך להגיש

זה בעצם תסריט לדרך, הוא לא צריך להגיש תכנית לדרך. זה יכול להיות בקנה מידה

של 1 ל-250,000, בקנה מידה של 1 ל-100,000 משום שהחוק המוצע כאן איננו מגדיר

זאת, ובכל מקרה הוא יכול להיות מוגש בצורת תסריט שממנה לא ניתן לדעת אילו

בעיות הוא עלול ליצור, בעיות גופיות או בעיות סביבתיות. לא ידוע שום דבר על

רוחב הדרך, על החתכים, על המפגעים הנופיים וכו'.

אני אגש לצד החיובי של הענין ואומר איך אנחנו חושבים שבעקרון צריך להשתמש

בתמ"א 3 ובהוראות שלה כדי לעשות תכנית טובה. קודם כל, כל עבודת התכנון היא

בעצם להגדיר את הצרכים, להציב את מירב החלופות ולבחור מתוך החלופות את החלופה

הטובה ביותר למיגוון המשתמשים. זאת כל עבודת התכנון. זה נשמע מסובך, זה די

פשוט. זה מורכב, זה לוקח זמן, יש הרבה מאד צרכים. מה שקורה כאן זה קצת להיפך.

כשבאים להגיש ליועץ הסביבתי איזושהי תכנית לדרך מגישים בעצם תסריט, אבל המתכנן

איננו מתבקש להגיש חלופות. מתי הוא כן מתבקש להגיש אותן, אם בכלל? זה רק על

ידי דרישת הוועדה בשלב מאוחר יותר. אני חושב שמהבחינה הזאת זה פספוס גדול, גם

משום שלפי תקנות תסקיר ההשפעה על הסביבה, היועץ הסביבתי יכול לבקש מהמתכנן

להעביר לו את החלופות. דרך אגב, היום זה נעשה. אנחנו חושבים שצריך לתקן את זה.

בניגוד למה שנכתב כאן, כאשר יזם רוצה להגיש תכנית, ראוי שבשלב של טרום

ההפקדה הוא יגיע ליועץ הסביבתי ויניח לפניו תכנית לדרך כמו שהיא מוגדרת

בהוראות תמ"א 3, שהיא כוללת בין השאר את החלופות, על מנת שהיועץ הסביבתי יוכל

להתייחס אל החלופות האלה; והוועדה, בבואה לדון ולאשר, היא כבר תראה לפניה את

החלופות.

סעיף משנה קטן שמתייחס ללוח הזמנים - אני סבור שאם יועץ סביבתי, ואני

מכיר קצת את העבודה של היועצים הסביבתיים במחוזות, נדרש ל-15 יום מתוך מתכונת

להגיש הנחיות, לבדוק אותן בצורה מקצועית כשהוא נדרש למומחים

ולסיורים בשטח, אני חושב שמה שמציגים כאן ליועצים הסביבתיים יגרום לדבר הפוך

לחלוטין. מה שיקרה הוא, שלאט לאט ייעשה פיחות במעמדם של התסריטים האלה והם

יהפכו להיות מסמכים לא משמעותיים.

הדבר השני שרציתי להגיד ובזה אני אסיים, זה רק להשתמש בנושא ההתנגדויות

כפי שהוא עולה כאן ולראות אותו כמין משל ודוגמא. נניח שתכנית של כביש מוגשת

לוועדה מחוזית לאישור וזה אורך ארבע שנים. בתוך ארבע השנים האלה ישנו פרק זמן

אחד שמוגדר בחוק, זה מוסד ההתנגדויות, והוא חודשיים או שלושה חודשים אם הוועדה

רואה צורך להאריך אותו. זה פרק הזמן היחידי. יכול להיות שבתוך ארבע השנים האלה

יש עיכובים שנובעים מעצם הגשת ההתנגדויות, אבל אנחנו רוצים להניח שאין בהצעת

החוק הזאת משום מגמה למנוע התנגדויות ענייניות. לכן הטעם לקצר את פרק הזמן של

ההתנגדויות פשוט נראה לא סביר. הוא פוגע בזכות הציבור גם לדעת, גם להתנגד, זה

איננו שלב שמאריך תהליכים. מה שמאריך תהליכים אלה תיאומים עם רשויות מקומיות,

תיאומים עם גורמי תשתית, תשלום פיצויים, ההליך התכנוני, הבקשות וההנחיות של

הוועדה המחוזית לשפר תכניות על מנת למנוע מפגעים או לבצע את הדרך בצורה טובה

יותר, אבל מוסד ההתנגדויות איננו מאריך. מה שיקרה בהליכים המזורזים האלה הוא

שזכות האזרח תיפגע.



אני רוצה לספר כאן משהו. לפני יומיים דנו בוועדת ההיגוי בכביש עוקף

עפולה. מסתבר שיש הצעה טובה איך לעקוף את עפולה, כביש ישר, עם סטנדרטים טובים.

כשאנחנו מגישים סטנדרטים נמוכים יותר כדי להימנע ממיפגעים, אומרים: זה בלתי

אפשרי. מסתבר שהכביש הזה מאד מורכב בשעה שיש הרבה שטהים פתוחים מסביב. למה? כי

בלי ידיעה, אישר הול"ל של מחוז צפון שכונת מגורים שפוגעת בתוואי או מונעת ממנו

ללכת במקום הטוב ביותר. לא היה תיאום בין התכניות האלה. לכן הכביש הזה צריך

להתפתל. יש שם עוד עניינים של זכויות דרך וכוי.

אני מציע, להימנע ממצב שבו איכויות התכנון נפגעות, להימנע ממצב שבו אנחנו

שוללים מאזרחים ומגופים ציבוריים את הזמן המתאים להתנגדויות ולהימנע מהמצב שבו

אנחנו שוללים מגורם מקצועי חשוב לתת הנחיות לתסקיר, לבדוק אותן כהלכה ולהגיש

אותן לוועדה המחוזית על מנת להוציא תכנון טוב יותר.

את כל שאר הפרטים, יש כאן גם בעיות של ניסוח משפטי וכו', נגיש בכתב

בקרוב. תודה.

אנחנו חושבים שקיצור תהליך כלשהו הוא לברכה, גם בעבודות תשתית ובמיוחד

עבודות תשתית שהמדינה עומדת לבצע אותן. אורכו של התהליך הוא מצבור של צעדים

מסויימים. העיכוב נגרם בגלל עיכובים קטנים מצטברים ואנחנו מברכים על כל הגבלת

זמן לתהליך מסוים. אנחנו חושבים שמה שאפשר לעשות ב-30 יום בוודאי אפשר לעשות

גם ב-21 יום ואין סיבה להאריך את התקופות שלדעתנו הוגדרו פה כתקופות סבירות.

אני רוצה להצביע על הצעה. אולי בגלל קיצור שבוע העבודה, התקופה של 30 יום

לא כל כך מתאימה. אני חושב שכפולות של שבעה ימים יותר מתאימות, כי תמיד הן

נופלות ביום עבודה. אני סבור שתקופה של 28 יום יותר טובה מ-30 יום.

כללית, אנחנו מקווים שהחוק כפי שהוא יאושר.

הי ו"ר י י מצא;

גם כאשר המהירות הזאת צריכה לבוא על חשבון כך שהכביש עולה על איזשהו מגרש

של הקבלן?

פה הקבלן הוא כמו כל אזרח אחר.

אנחנו, משרד התחבורה שהיה שותף לכל התהליכים יזם ודחף גם מהצד, קוראים

לוועדה לזרז את תהליכי התכנון שלה בחקיקה. מה שראינו כאן זה למעשה קונסנזוס של

כל הגופים שהחוק הזה דרוש. כולם מודים שיש בעיה.

אני לא שמעתי את הקונסנזוס. אני שמעתי הרצאה ארוכה מאד למה צריך להחליף

חוק בחוק. תתייחס לזה.

אני אתייחס גם לזה. מכל הגופים, ללא יוצא מן הכלל, כולל גופי איכות

הסביבה, שמעתי שיש צורך מבחינתם לזרז את הטיפול בחוק הזה. הנושא הזת הוא



בנפשנו, במשקנו ובאיכות חיינו. אם תושבים בגבעה הצרפתית למשל מתנגדים למחלף

ובאותה עת הם עומדים בפקק וצריכים לשמוע את הצפירות, צריכים לסכן את חייהם עקב

תנועות של נהגים עצבניים, זו אותה איכות חיים. לכן אני הושב שאין פה חילוקי

דעות שצריך לזרז את הליכי הטיפול והביצוע של כבישים. השאלה היא מה חוק כזה

יכול לתרום, מה הוועדה הזאת יכולה לתרום כדי שכל התהליך יהיה הרבה יותר יעיל

והרבה יותר מהיר. הוועדות יודעות לעבוד נכון. אי-אפשר לטפל כאשר מביאים מקטע

אחד של הצעה שעובדה וגובשה עם כל הגורמים הרלבנטיים. אי-אפשר אגב החוק הזה

לתקן את כל אורחות החיים במדינה. גם אנחנו היינו רוצים שכל חוק התכנון והבניה

ישתנה. אנחנו יודעים גם שמשרדי הפנים והאוצר עובדים ושוקדים עכשיו על הכנת חוק

תכנון ובניה חדש. צריך גם חוק יסוד זכויות האדם, צריך חוק קנין וצריך הרבה

חוקים אחרים. האם אגב נושא אחד שלגבי כולם יש הסכמה שצריך לטפל

סלח לי, אני רוצה להתייחס אליך במלוא הרצינות והכבוד. אנחנו מדברים על

חוק מסוים. לא אגב החוק הזה לתקן את חוק התכנון והבניה. זה לא עלה כאן.

מי הירש;

את פקודת הדרכים ומסילות ברזל.

אגב החוק הזה אומרים; רגע אחד, מה החוק הזה עושה כשיש חוק מנדטורי אחר.

זה בא לעקוף את אותו חוק מנדטורי.

החוק הזה לא מעלה ולא מוריד.

זה לא אגב החוק הזה לתקן את חוק התכנון והבניה. אגב החוק הזה אומרים שיש

פרק אחד בחוק התכנון והבניה שמחליף את החקיקה המנדטורית ומשלב את זה עם כל

אותם צרכים אחרים. משרד הפנים יושב על חוק התכנון והבניה ומתעמק בו. אנחנו

יודעים שזה יקח שנים אחדות. אבל פרק מסוים הוא אותו חוק. כשמגיעים לוועדה עם

חוק ששייך לאותו פרק, אנחנו מנסים לעשות חושבים ואולי נתקן את כל הפרק.

מי הירש;

אותה בעייתיות שנעמי וייל ציינה קיימת בין אם נביא חוק כזה או חוק אחר.

אבל אני רוצה לומר מה דעת הממשלה לגבי טיפול הוועדה בחוק הזה. החוק הזה, במידה

והוא יאושר ומהר, הוא יאותת לכל המערכת על רצינות הכוונות של המערכת הציבורית

לטפל בצורה אחראית, יסודית ויעילה במערכת הכבישים.

ראשית, צריך להביא בחשבון מי מגיש את התכניות האלה. מדובר כאן או במע"ץ

או בשר התחבורה שמגישים תכניות, כאשר בתכנית דרכים, בניגוד לתכנית בינוי שיזם

פרטי רוצה לתפוס טרמפ על חוק הול"לים ורוצה לנצל רווחים, המדינה חייבת לתת

פתרון לתושבים שלה שסובלים בפקקים ובתאונות כתוצאה מגידול ברמת-חיים, כתוצאה

מבינוי מואץ במערכת.



דבר נוסף. כאשר תכנית כביש מוגשת כבר לוועדה, זה לא שישב מהנדס באיזשהו

חדר, העביר קו בין שתי נקודות ואת הקו הזה מגישים. תמ"א 3 נדונה במועצה

הארצית, עוברת תיקונים וכבר עברה תיקון מסי 15. תכניות שנגזרות מתמ"א 3 אלה

תכניות ידועות. אם רוצים לזרז את תמ"א רק צריך לברך על כך. בתמ"א 3, כל

הכבישים בעלי ספרה אחת עשויים להיות כבישים מהירים. יש לנו סדר גודל של 1,000

ק"מ כביש מהיר במדינת ישראל לפי תכנית שאושרה על ידי הממשלה בשנת 1970. בפועל

יש היום פחות מ-70 ק"מ כביש מהיר במדינת ישראל.

למה זה מתעכב?

יש גורמים אינטרסנטיים שעלולים להיפגע בצורה זו או אחרת. יש מיעוטים

שגובלים בכבישים האלה שמרגישים את עצמם נפגעים ומרשים לעצמם לפגוע בקבוצה הרבה

יותר גדולה.

היו"ר י' מצא;

איך אתה מתגבר על זה?

מי הירש

החקיקה החדשה מחייבת את המערכת לזרז את הטיפול שלה בכל התהליך. היא

מחייבת את הוועדות לדון ולא לדחות. כאשר עולה נושא פרובלמטי, תלוי ביושב-ראש

הוועדה ותלוי בחברי הוועדה אם הם רוצים לדון או לא רוצים לדון. אין חוק שמחייב

אותך, אדוני היושב-ראש, לדון בחוק הזה למשל. אתה יכול לדחות את זה.

פה אתה מחייב להתחיל דיון ולסיים דיון?

מי הירש;

אנחנו מבקשים שיהיה דיון בתכניות דרכים שמוגשות על ידי המדינה. אין כאן

שום חובה לקבל את תכניות הכבישים המוצעים ולאשר אותן בחיוב. אבל יש כאן בקשה

לדון בהן לגופו של ענין ולא להימנע מדיון. נכון שיש בעיות. צריך להעלות את

הבעיות במהירות ולדון בהן. אין כאן חיוב לקבל כל תכנית שמוגשת על ידי המדינה,

למרות שהמדינה, למיטב ידיעתי, היא אחראית ומגישה את התכניות האחראיות ביותר

שהיא יכולה להגיש כדי שהן יבוצעו.

זה לא נכון.

צי ענבר;

תתייחס גם לשאלה הזאת; אחרי שגמרנו את החלק התכנוני, האם כתוצאה מהצורך

בתפיסת הקרקע וההשתלטות עליה, זה חלק שגורם עיכובים או שיש צורך בשיפור ההליך?

P.

מי הירש;

זה מוסדר בחקיקות.



צי ענבר;

השאלה אם זה מוסדר ביעילות?-

די דרור;

את השאלה הזאת צריך להפנות למע"ץ.

מי הירש

האם העובדה שיש מכשולים נוספים היא הסיבה שלא צריך לזרז את ההליך

התכנוני? לא. המסר שישודר מאישור ההוק הזה הוא שהמדינה וגופי הציבור מתייחסים

ברצינות ובחשיבות, כי המדינה עושה מעבר לדברים האלה. היא מעמידה את התקציבים

הראויים, שמה את הנושא הזה בראש סדר העדיפות הלאומי שלה. אנחנו רואים שינויים

בסדרי העדיפויות של הקצאת משאבים מכל הסוגים לנושא הזה, גם נושאי תיאום בהעתקת

תשתיות באים לידי פתרון במהלכים המזורזים האלה וזה עוד נדבך חשוב מאד בנושא

הזה.

באשר לנזק הבלתי הפיך לכאורה. במה מדובר? בשנות ה-50, ארצות-הברית החליטה

על ביצוע תכנית הכבישים שלה, ובכך אין ספק ששיפרו את איכות החיים ושיפרו את

כלכלת ארצות-הברית בצורה משמעותית. כאשר התנועה גדלה, כאשר הנזקים הסביבתיים

שגרמו אותם כבישים עלו והחמירו, אין שום דבר בזה שהוא בלתי הפיך. אפשר אחרי

שכביש נסלל להוסיף לו מיגון במידת הצורך. החשש כאילו עשינו תהליך בלתי הפיך

הוא חשש שווא.

י י דרום;

שכונות יושבות על הכביש.

מי הירש;

יש פתרון לכל סוג של טיעון לפי זכויות האיש.

י י דרום;

הלוואי והייתם מקבלים סטנדרטים של ארצות-הברית.

מי הירש;

הסטנדרטים שלנו לא פחות חמורים.

אני רוצה לומר דבר נוסף. לא מדובר כאן באיזשהו תהליך סטרילי, שיושבים

מהנדסים חסרי מודעות סביבתית לחלוטין.

כבוד היושב-ראש, אני רוצה להפיס את דעתה של הוועדה. ציינתי שראיתי

קונסנזוס בצורך לייעל את התהליכים ולזרז אותם.

קונסנזוס כזה קיים בכל המדינה.



מי הירש;

בנושא הזה בפרט. אם יש בעייתיות בחקיקה הזאת, הבעייתיות המרכזית היא

לכאורה בפגיעה שיכולה להיווצר באיכות הסביבה. אני רוצה להפיס את דעתה של

הוועדה. אני פהות מכיר את ההליכים במע"ץ, אני יותר בקיא בהליכים של משרד

התחבורה ושל חברת נתיבי איילון שהיא חברת בת של משרד התחבורה. אין היום תכנון

כביש שלא מתחשב בנושא הסביבתי בשלב התכנון הראשוני.

ני וייל;

לצערי הרב, הייתי צריכה לעכב את ביצוע צומת קרן קיימת, תחנה לפני פי-

גלילות, מפני שהם לא היו מוכנים לעשות מיגונים. רק בהליכים של בית משפט הצליחו

לעשות את זה, וזה עיכב. אני לפחות יכולה להעיד בדברים שהיו בחיים.

דבר אחרון, נושא של התנגדויות. נושא של איכות סביבה, בכל מקום שאנחנו

מגישים תכניות, בשלב התכנון הראשוני אנחנו מצרפים את ההתנגדויות ומכינים אותן

ביחד עם גורמי איכות הסביבה.

נושא ההתנגדויות הפך היום לצערי לאיזושהי תעשיה שמאורגנת פחות או יותר על

ידי עורכי-דין כאלה ואחרים שיכולים לאגד ולארגן מתנגדים - - -

אנחנו כנציגי לשכת עורכי הדין מבקשים להגן כבוד המקצוע שלנו. אנחנו לא

הולכים לארגן מתנגדים.

מי שמכיר הליכי התנגדויות יודע שאותה התנגדות חוזרת על עצמה באותה ורסיה

פעם ועשר פעמים ומאה פעמים. לכן יתנגד אחד או יתנגדו עשרים זו אותה התייחסות.

כאשר 800 באים ומתנגדים באותה צורה, זה רק יוצר אנטגוניזם אצל אותו חוקר או

אצל אותה ועדה שיודעת שמישהו מבוסס עומד מאחורי ההתנגדויות האלה. לכן משך הזמן

המוקצה להתנגדויות פה הוא סביר בהחלט.

לא יכול להיות מצב כזה ש-800 איש יתנגדו לכביש מסוים?

אנחנו לא נתייחס להערה בנושא התנגדויות לצרכים אלה או אחרים. בסך הכל אני

רואה את הפעילות של המתנגדים כצורך של אותו משרד עורכי-דין לנווט אותה. אם

אותו משרד עורכי-דין חושב שצריך להביא התנגדות של אלפי אנשים והיתה דוגמא

בירושלים, איצטרדיון הכדורגל, ששכונות שלמות חתמו על התנגדויות, זו היתה זכותם

ולא צריך לציין את זה כדבר שלילי מבחינת המאבקים הציבוריים, ויש מאבקים

ציבוריים.

בשלב הזה אני רוצה לשמוע את נציג האוצר. אחר-כך נשמע את נציגי מע"ץ

ונציגי רשות הנמלים. עדי הדר, בבקשה.

אני קצת מצטער שאין כאן מישהו שידבר על הנושא הזה בפאתוס ובלהיטות כמו

שדיברה הגב' וייל בעד הענין הזה. זה כנראה כי אין מספיק ספונסרים מאותם נהגים

שנתקעים כל בוקר ואחר-הצהרים בפקקים.

קריאות;

כולנו נהגים.

אבל אף אחד לא מייצג את האינטרס הלאומי שאני מנסה לתת אותו פה בזעיר-

אנפין.

אדוני היושב-ראש, המטרה הממשלתית היא קידום נושא התשתיות ופתרון בעיות

התעסוקה. המטרה הממשלתית ברורה, מוצהרת ויותר מזה, לאחרונה היקצו בין 600 ל-

700 מליון שקל לטובת קידום נושאים של תשתיות, של תכנון, של עבודות המשרדים.

מאיפה היקצו את זה? היקצו את זה מתוך תת-ביצוע של המשרדים. תת-ביצוע של

המשרדים אפשר לשייך או לאי-כושר ביצוע או לאי-יכולת ביצוע.

לגבי אי-כושר ביצוע, דיברו פה על התייעלות של המשרדים ומיד אגע בזה. אבל

לגבי אי-יכולת ביצוע, אנחנו מנסים להשפיע בנושא הזה על אפשרות ליצירת התנאים

שהמשרדים; מע"ץ, משרד התחבורה, כל מי שמתעסק בנושא הכבישים והדרכים, יוכלו

לבצע את מה שהממשלה מטילה עליהם במסגרת תקציב המדינה. הכוונה היא לא לחסוך את

התקציב הזה ולגמור עם גרעון יותר קטן. שר האוצר הדגיש את זה ולאחרונה היתה

חלוקה של 700 מליון שקל שאנחנו מקווים שהיא תצא לפועל. אנחנו מנסים לעזור לה

לצאת לפועל.

אני רוצה להזכיר שהעבודה שהוגשה פה - יותר טובה או פחות טובה, תמיד אפשר

לשפר עוד קצת - היא תוצאה של עבודת הכנה של שנה של משרדי הממשלה אם בתיאום של

הישיבות ואם בתיאום טלפוני. ניסינו להגיע לקונסנזוס כדי להביא כאן משהו שלא

יאריך את זמן הדיון בכנסת אלא נוכל להגיד; זה התוצר הכי טוב או כמעט הכי טוב

שיכולנו להביא לטובת קיצור משך האישור של התכנון. צריך לזכור שאנחנו לא נוגעים

בתכנון, התכנון יקח את הזמן שלו בין כך ובין כך. אנחנו לא מדברים על ביצוע.

אנחנו מדברים כרגע על אקט אישור התכנון. אני מניח שאם נשב עוד שנה נשפר את זה

עוד קצת. ואני מעיד על עצמי שאם היינו יושבים על זה באינטנסיביות חודשיים,

היינו גומרים את זה בחודשיים ולא בשנה. אבל כיוון שכולם היו עסוקים, זה לקח

שנה. לכן אני שמח על ההערה של עו"ד נעמי וייל, שאפשר לדון על דברים ולהחליט

שגומרים את הדיון בהם יותר מהר. כשקבענו 30 יום, זה לא אומר שאי-אפשר לעמוד

בהם, זה רק אומר שצריך לרצות לעמוד בהם.

שוב, אני לא רוצה להתייחס לסעיפים, אנחנו נקרא אותם ונתייחס לסעיף סעיף.

אבל כשאתה מעיר הערה כללית, שאפשר לכפות על ועדה תקופת זמן מסויימת ואז אתה

מאלץ אותה לקבל החלטות, זה נכון בתנאי שאותה ועדה פועלת כל ימיה ביעילות והיא

לא ועדה ביורוקרטית. אבל אם תטיל על ועדה ביורוקרטית שממנה משתמעת חוסר

היעילות, לסיים את עבודתה תוך 30 יום, היא לא תעמוד בזה. אם היא תעשה את

העבודה תוך 30 יום, היא לא תעשה עבודה נאמנה.

אם מישהו חושב שהוק יכול לחייב מישהו לעשות, זה לא נכון.

לא שלא רוצה, לא יכול. לא כל מי שרוצה מסוגל.

אנחנו עדים למצב קצת אבסורדי. יש תקציב אדיר לתכנון, גם לתכנון כבישים.

יש תקציב אדיר לביצוע, דברים שלא היו בשנים קודמות. אנחנו נתקלים בבעיה, אותה

בעיה שהיתה בשנים האחרונות, תכניות נתקעות שנים ויעידו על זה אנשים שמלווים את

התכניות שנים בוועדות. כך זה צריך להיות?

צי ענבר;

יש לוועדות את כל הכלים?

אני אגיע גם לענין זה. אבל אני רוצה להדגיש שיש תקציבים לביצוע, יש

תקציבים לתכנון ותכניות ממשיכות להיתקע בוועדות שנים.

כי הם לא מושקעים במוסדות התכנון ובמשרד לאיכות הסביבה.

אני חושב שזו אחריות של כל האנשים שיושבים סביב שולחן זה, לקדם את הצעת

החוק הזאת. אני חושב שהחוק הזה תוחם את כל הליך אישור התכנון בגבול זמן סביר.

אני לא אתווכח על עוד חמישה או עשרה ימים ובלבד שנעמוד באותם שנתיים או שלוש

שנים שנגזרות ממה שכתוב כאן לאישור התכנית. זה לא אומר שמאשרים תכנית תוך

חודשיים. מי שינתח את מה שכתוב כאן, כתוב כאן שנתיים לאישור תכנית ולא

חודשיים. תכניות לא טובות, אפשר להגיד שהן לא טובות ולפסול אותן. מדובר על

אישור תכניות סבירות, טובות. אני מזכיר, זו עבודת הכנה של שנה בה ניסינו למצות

את כולם כדי להביא משהו מוסכם.

למה לא ייעלת את הוועדה הזאת שדנה, במקום דיון של שנה וחצי או שנתיים

לשבועיים?

זה לא בסדר.

אז תן רק רק 10% מהשנתיים.

קח 20%. אני מנסה להגיד לך מה אני חושב. אתה צודק, אפשר היה לעשות את זה

גם יותר מהר.

כל ההתייחסויות כאן של ול"ל כבישים או לתת לזה קונוטציה שלילית, אני דוחה

אותן על הסף. יש מי שרואה את הול"ל בקונוטציה שלילית. להגיד שזה ול"ל כבישים,

אני חושב שזה לא בסדר. זו לא הוראת שעה, זו עבודת הכנה של שנה ואני לא מזלזל

בזה. זו הצעת חוק לקיצור הליך אישור התכנון. יותר טובה, פחות טובה, היא הצעת

חוק ואני חושב שהיא טובה.

נושא אחרון, התייעלות של ועדות התכנון. אנחנו הקצינו מזה מספר חודשים 5

מליון שקל להתייעלות עבודת ועדות התכנון. ביקשנו ממשרד הפנים לקחת את התקציב

הזה ולהגיש לנו הצעה איך הוא מקצה את הכסף הזה כך שהוצאת פרוטוקולים לא יארכו

כמה חודשים וכל התהליכים שקשורים בוועדות. אלי עוד לא הגיעה הצעה איך להוציא

את הכסף בצורה נכונה, אבל הדבר הזה עומד וקיים ואני לא חוזר בי מהענין הזה.

היור י' מצאי.

מתי הצעת את זה?

לפני חודשיים. דיברנו לא פעם עם מנכ"ל משרד הפנים ואנחנו מקווים שינצלו

את זה בצורה הכי טובה כדי לייעל את עבודת הוועדות.

בדקת כמה יועצים לאיכות הסביבה יש להם לבדיקת כל התכניות האלה?

עי הדר;

יש עוד בעיות. אם מישהו חושב שהחוק הזה פותר את כל הבעיות, אני מודיע לו

שכשאין קוורום בישיבה, אני לא אפתור את זה דרך החוק. אני לא יכול לכתוב בחוק

שבכל ישיבה יהיה קוורום. למשל בוליילים נתנו אופציה להקים כמה ועדות. אז הקימו

כמה ועדות? לא הקימו כמה ועדות. אמרו; מספיקה ועדה אחת.

אני מבקש לשמוע את אנשי מעייץ. שרה גרינברג, בבקשה.

שי גרינברג;

מכיוון שיהיו ישיבות נוספות, ישיבות שבהן ניכנס לפרטים, התשובה שלי תהיה

לע נ י ן העקר ו נ י בלבד.

הצעת החוק הזאת נולדה לאחר שבאמת הגיעו מים עד נפש, לפחות מבחילנת מעייץ.

הגענו למצב שתכניות התעכבו בוועדות למעלה מעשר שנים. תכנית כביש עוקף עכו

התעכבה כ-17 שנה. בינתיים התנועה עברה דרך עכו, היו תאונות דרכים, אנשים

נהרגו, אנשים נפצעו.

איך תתגברו על זה? על ידי זח שתאמרו: תוך איקס ימים? אני מניח שלגבי כביש

עוקף עכו היו התנגדויות כבדות משקל וגם כאלה שרצו לנגח. איך על ידי זה שתקבעו

30 יום תפתרו את הבעיה?

ש' גרינברג;

הלא באיזשהו שלב חייבים לדון בהתנגדויות, לקבל אותן או לדחות אותן. לכן

אם נותנים זמן קצוב ומצומצם של ימים לקבל התנגדויות ולהחליט אז הוועדה חייבת

לבצע את עבודתה באותה תקופה. היום המצב הוא שהוועדות עובדות בנחת, יש להן כל

הזמן שבעולם, הן לא ממהרות, הן שומעות התנגדויות. אנחנו רוצים ללחוץ עליהן,

שחרב הזמן יונח על צווארן, באופן שאם הן לא יחליטו תוך התקופה האמורה יראו את

התכנית כמאושרת.

לא היינו מגיעים להצעה הזאת אילו המצב היה אידיאלי. באיזשהו שלב נשברנו.

אי-אפשר למשוך את זה יותר. יש תכניות שנדונות בוועדות ומכל מיני סיבות שבעולם,

גם באשמתנו, ההליכים מתעכבים. אם הן היו יודעות שיש עליהן חרב של זמן, הן היו

מזדרזות. יכול להיות שלמשרד לאיכות הסביבה אין מספיק כוח-אדם היום. אולי זאת

ההזדמנות שלהם לנצל את המצב ולבקש תקציבים נוספים, לשכור כוח-אדם נוסף ולפתור

את הבעיה.

אני רוצה ללכת מעט להיסטוריה. עד 1965, עד חוק התכנון והבניה, אנחנו,

מע"ץ ומשרד התחבורה, פעלנו לפי פקודת הדרכים ומסילות ברזל. זאת פקודה משנת

1943 וצודקת גב' וייל אשר אומרת; אבד הפלח על הפקודה הזאת. אנחנו חשבנו ושקלנו

אפשרות לתקן את הפקודה, למעשה לחוקק חוק חדש, לא במסגרת חוק התכנון והבניה אלא

שיהיה חוק מיוחד לנו, למע"ץ. הרעיון להשתלב בחוק התכנון והבניה הוא אפשרי,

נשקול אותו, נדון בו, אבל אני מבקשת דבר אחד, לא לכרוך האחד בשני, משום שזה גם

לא מפריע היום. לפי פקודת הדרכים ומסילות ברזל אנחנו רשאים להתוות את הכביש.

כלומר, השר, הממונה מפרסם צו שלפיו חלה הפקודה על הדרך. אנחנו מתווים כביש,

אנחנו מפקיעים ומשלמים פיצויים לפי עקרונות פקודת דרכים ומסילות ברזל וחוק

לתיקון דיני רכישה לצרכי ציבור. אבל את העבודה בפועל אנחנו מבצעים רק לפי

תכניעת מאושרת. כלומר, אם אין תכנית מאושרת אנחנו לא מבצעים עבודה. נכון שיש

לנו זכות וסמכות להפקיע לפי הפקודה לפני שהתכנית אושרה. לעתים אנחנו עושים את

זה כאשר אנחנו יודעים שמדובר באותם שטחים שלגביהם אין התנגדויות והתוואי לא

ישונה. אז אין שום בעיה להפקיע. אנחנו רשאים גם לפי חוק התכנון והבניה לבצע

עבודות עפר בשלב ההפקדה באותם קטעים שאין התנגדות לגביהם. כלומר, בשלב הזה

אנחנו לא פוגעים בזכותו של אף אחד.

דבר נוסף, וגבי וייל העירה על כך. יש להבחין עדין בין ההכרזות הישנות

שפורסמו עד חוק התכנון והבניה לבין ההכרזות החדשות. מכיוון שמרבית העבודות

מבוצעות היום לפי הכרזות חדשות, כלומר, מ-1965 ואילך, אין שום סכנה שהעבודה

תבוצע שלא על פי תכנית מאושרת. הסכנה שקיימת היא לגבי אותן הכרזות ישנות שהן

באמת מתי מעט ואיתרע מזלה שלי גב' וייל והיא נתקעה בתכנית כזאת.

לכן אני מבקשת, דבר ראשון, לא לכרוך את הצעת החוק הזאת בתיקון פקודת

דרכים ומסילות ברזל. אני מבטיחה שאנחנו נלך לקראת תיקון הפקודה.

מתי?

מיד. בואו נמנה צוות ומיד נתחיל. אין שום בעיה בענין הזה. זה לא משנה גם

את המצב לפי הצעת ההוק הזאת, משום שההצעה הזאת מתייחסת יותר לשלב הדיון בתכנית

בוועדות המקומיות והמחוזיות. אין לזה קשר עם פקודת הדרכים שמכריזה על תוואי

שמקנה את הזכות להפקיע ולשלם פיצויים. אלה שני נושאים שהולכים במקביל ואינם

מתנגשים אחד בשני.

האם זה גם יחול על מעייץ? חצי שנה אנחנו מנסים להיפגש עם מע"ץ כדי לקבל

אישור בוועדה במחוזית, על פארק תעשיות של 1,000 דונם ולא מצליחים.

אני מסיים את הדיון. אני רוצה לשמוע בצורה יותר יסודית את הגורמים, גם את

משרד המשפטים. נעשה את זה בישיבה הבאה. אחת לשבוע בלבד אני יכול לקיים דיון

בנושאי חקיקה, כי אחת לשבוע עומד לרשותנו היועץ המשפטי של הוועדה, אלא אם כן

מאותם 5 מליון שקל שמוקצים למשרד הפנים, יועבר חצי מליון שקל ללשכה המשפטית של

הכנסת ונגדיל אותה בשני משפטנים, כי הלשכה המשפטית קורסת מעומס עבודה.

אנחנו ניפגש ביום רביעי הבא וננסה לקדם את הצעת החוק הזאת. נשמע את

הנציגים ונתחיל בקריאת החוק. במקביל, אני מבקש מנציגי המשרדים הממשלתיים

להתחיל להכין טיוטה שתחליף את הפקודה המנדטורית. כשאני אומר במקביל, אין לי

כוונה להמתין לחקיקה הזאת שארכה שנה וחצי או שנתיים. אני רוצה לרוץ עם החוק

הזה, לא להתנות אותו עם החוק האחר ויחד עם זאת, בטרם סיימנו כאן, אולי לראות

את הטיוטה הראשונה.

צי ענבר;

אני מבקש, את ההערות המפורטות לניסוח הסעיפים, להעביר אלי בכתב.

תודה רבה, ישיבה זו נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 05;11