הכנסת השלוש-עשרה

מושב חמישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 299

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני. א' בשבט התשנ"ו (22 בינואר 1996). שעה 00; 11

חברי הוועדה: ג' פת - מ"מ היו"ר

שר התחבורה יי קיסר

אליהו חסון - מנכ"ל משרד התחבורה

גבי נאור - יועץ משפטי, משרד התחבורה

עו"ד אלי אביר - יועץ משפטי, משרד התחבורה

עדה וייס - משרד התחבורה

אלכס לנגר - מפקח ארצי על התחבורה, משרד התחבורה

אהובה שפיגמן - עוזרת לשר התחבורה

יצחק לביא - אגף תעבורה, משרד התחבורה

ניר רז - משרד האוצר

רונית זמיר - משרד המשפטים

יפעת רווה - משרד המשפטים

ראובן יום-טוב - סמנכ"ל אחזקה, מע"צ

שרה גרינברג - יועצת משפטית, מע"צ

סנ"צ טילדה מיבאלי- יועצת משפטית, מחלקת התנועה, משטרת ישראל

נצ"מ אודי אפרת - ראש מחלקת התנועה, משטרת ישראל

אורי גרשוב - יו"ר איגוד קציני בטיחות

יעקב רוזנטל - מזביר איגוד קציני בטיחות

יעקב דרעי - מ"מ יו"ר איגוד קציני בטיחות

יובל מניפז - סמנב"ל ב"עלית", התאחדות התעשיינים

חזקיה ישראל - מנהל המחלקה לביטוח סוציאלי, התאחדות

התעשיינים

יוסי שוסטק - סמנב"ל לשבת המסחר

יעקב גלברט - מנב"ל "קו-אופ", נשיא איגוד רשתות השיווק,

לשבת המסחר

אבינועם קיסר - סגן ראש עירית ברמיאל, מרבז השלטון המקומי

שי אופיר - מנהל תובלה, שטראוס

דוד מדינה - מנהל התפעול, תנובה

אריק אייזנברג - מנהל מרחב המרבז, תנובה

עו"ד אורנה דויטש - יועצת משפטית, הרשות להגנת הצרבן

רובי גנל - יועץ לוועדת הבלבלה

ניסים ביטון - המכון הישראלי לדמוקרטיה

א' בנדלר

לי ורון

רשמה: אי שלהבת

1. פקודת התעבורה (הגבלת בניסת רבב מסחרי לערים) (הלס"י של גי פת).

2. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (נהיגה ברבב מסחרי בשעות אסורות

או עם עומס יתר), התשנ"ה-1995 (של חה"ב גי פת).

3. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (סייג לתנועת רבבי אספקה בשעות

הבוקר), התשנ"ה-1995 (של חה"כ ס' טריף).



פקודת התעבורה (הגבלת כניסת רכב מסתרי לערים)

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. אני מקדם בברכה את חברי הטוב, שר

התחבורה ישראל קיסר, ואת כל הנכבדים היושבים כאן איתנו. נדון היום בשני

נושאים שהועלו ביוזמתי, הראשון היה הצעת חוק ובעקבות בקשה של השר הפך להצעה

לסדר היום והשני הצעת חוק, וכן בהצעת חוק של חבר הכנסת סלאח טאריף. נפתח

בנושא הראשון שעל סדר היום. אני רוצה לציין ששר התחבורה ואני רואים עין

בעין את הצורך בנושאים שיועלו היום, השאלה היא רק איך בדיוק עושים את זה.

ההצעה הראשונה מדברת על הגבלת כניסת רכב מסחרי לערים בשעות מסויימות

ובגדלים מסויימים. היום בבוקר ספרתי 21 משאיות כבדות, שניראו לי גם בעומס

יתר (לא יכלתי לבדוק אם הנהגים עייפים). כיידוע לכם, הכניסה לירושלים היא

קשה מאוד. כשאני נוסע מסביון לירושלים לוקח לי פחות מ-40 דקות להגיע עד

לקילומטר לפני גני סחרוב ומשם לוקח לי עוד 40 דקות להגיע לכנסת. המשאיות

הכבדות הללו מעכבות מאוד את התנועה. הן גם מסכנות את הנוהגים בכביש, כי

כשמשאית כזאת משנה מסלול היא גורמת לדפיקות לב לנהגים שנוהגים בצידה של

המשאית, לפניה או מאחוריה. בעולם הגדול יש נוהל ברור, שלא נותנים למשאיות

הכבדות הללו להיכנס לערים. בשיקגו למשל נאסרת כניסת משאיות כבדות למרכזי

הערים במשך כל היום והן רשאיות להיכנס רק בלילה. אני לא מציע הצעה שכזאת.

בדקתי את זה באמצעות הנספחים המסחריים שלנו באמסטרדם, בנירנברג, במינכן,

בפרנקפורט, בחוף המערבי של ארצות הברית, ובכל המקום. מה שמוצע פה הוא שבין

שעות מסויימות - נניח מ-6 עד 9 בבוקר ובין 5 עד 7 בערב - משאיות בגודל שמעל

ל-15 טון לא תורשינה להיכנס ולצאת מערים גדולות, בהן העומס הוא כבד מאוד.

אני יודע שזו בעיה לוגיסטית לא קלה. אני למשל לא הייתי מודע לנושא של

המיכליות, ושר התחבורה העיר את תשומת ליבי לכך, לנסיעה מפי-גלילות עד

לתחנות הדלק, אבל הם י יסתדרו. נהגי המשאיות יידעו שאין אפשרות להיכנס לערים

בשעות העומס ואם משאית כזו תיטעה ותגיע למשל לאיזור מוצא היא תצטרך להמתין

באחד השדות עד השעה שבה יהיה מותר לה לעלות במעלה ההר לירושלים. אחרי פעם,

פעמיים, שלוש פעמים, הם יידעו לא להגיע לכבישים הללו בשעות העומס. מר ניסים

ביטון, שעובד עם הוועדה מטעם המכון לדמוקרטיה, הכין נייר מאוד מקצועי על

עניין חופש העיסוק. הוא חושב שאולי אין הסמכה מספקת בחוק העיקרי לאפשר את

הדבר בתקנות. אנחנו רוצים להסדיר את זה בצורה מסודרת. אם הדבר יכול להיעשות

באמצעות תקנות הייתי מסתפק בכך. אם לאו, שזה ייעשה באמצעות חקיקה. חזקה

עלי, כששר התחבורה אמר לי שהוא יכול לעשות את זה בתקנות, שהדבר נבדק. אני

חושב שהדבר הזה חשוב מאוד, כדאי מאוד, רצוי מאוד והמשק יסתדר, לא תהיה

בעיה. אנחנו נבוא אחר כך עם נושא שני של עומס-יתר. שר התחבורה פתר בעיה

כבדה מאוד תוך שבוע ימים בכך שנתן הוראה לנמלים לא לתת למיכליות לצאת עם

עומס-יתר. עובדה שהיום, בגין אותה הוראה אדמיניסטרטיבית שניתנה לנמלים,

60%-65% מהמשאיות הן פחות סכנה לציבור. אבל על זה נדבר בסעיף ה

הזו היא פשוטה, היא אומרת שבין 9-6 בבוקר לא תיכנסנה משאיות לערים הגדולות,

ואנו ניקבע מהן הערים הגדולות, ומשעה 7-4 אחר הצהרים לא תצאנה משאיות כבדות

מהערים הגדולות. אם ניתן לעשות את זה בתקנות אז אני סומך באלף אחוזים - בכל

נושא, וגם בנושא חזה - על שר התחבורה שיוציא את התקנות. אם לאו, צריך לעשות

את זה באמצעות חקיקה. אדוני השר, נשמח לשמוע תגובתך להצעה הזאת.

ההצעה הועלתה על-ידי חבר הכנסת גדעון פת בכנסת והוא הסכים להפוך אותה

בשלב זה להצעה לסדר במקום הצעת חוק כדי לברר בוועדה את הבעיה על כל צדדיה

וגווניה. אם יתברר שיש צורך בחקיקה, לא תהיה שום מניעה לנסח מחדש את הצעת

החוק. לשאלה שהעלה חבר הכנסת גדעון פת יש כל מיני אספקטים, משפטיים

ומעשיים. אני מיניתי ועדה שתפקידה היה לבחון את כל נושא הגודש בכבישים ואיך

מטפלים בזה. הוועדה הזאת המליצה כמה המלצות, ביניהן יש גם המלצה להגביל את

כניסת המשאיות לערים הגדולות בשעות מסויימות. המלצה אחת שאותה כבר בצעתי,



כי היא פשוטה יחסית לביצוע, היא הגבלת משאיות עם חומרים מסוכנים. בטרם

התקנתי את התקנה הזאת כינסתי את כל בעלי הדבר, המעסיקים והי יצרנים, שמספרם

לא גדול, והכנתי אותם לכך שאני מתכוון להגביל את כניסת המשאיות עם חומרים

מסוכנים משעה 9:30-6:30 בבוקר בצירים שסומנו. ואכן בנובמבר 1995 התקנה הזאת

נכנסה לתוקף, הונחו התמרורים הרלוונטיים בכניסות לערים הגדולות, יחד עם

מע"ץ ועם המפקח על התעבורה, ובנושא חזה נשאר להבטיח את האכיפה. פה אני מפנה

את תשומת לב המשטרה, כיוון שאני רואה עדיין משאיות דלק שנוסעות בשעות הללו

ויכול להיות שצריך לשפר את נושא האכיפה. מספרן של המשאיות שיש בהן חומרים

מסוכנים הוא קטן יחסית אך פגיעתן עלילה להיות מסוכנת מאוד. הגבלת אותן

משאיות בוודאי לא פותרת את בעיית הגודש אבל היא מבטיחה שחומרים מסוכנים לא

ינועו בשעה שיש תנועה כבדה מאוד בכבישים.

באשר להמלצה השניה עליה דיבר חבר הכנסת פת: הגבלת משאיות בשעות מסויימות

בכניסה לערים הגדולות היא אפשרית אבל יש כמה בעיות הכרוכות בה. ביקשתי

מאותה ועדה שהביאה לי המלצות בנושא הגודש שתהיה ועדת מעקב ותחשוב מה צריך

לעשות כדי ליישם את ההמלצה השניה, שהיא הגבלת תנועתן של משאיות בשעות

מסויימות בכניסה לערים. יש לנו כמה בעיות שצריכות פיתרון. אין לי שום בעיה

לחתום על תקנה, בתנאי שהיא קיבלה את אישור היועץ המשפטי של המשרד. יש לי

סמכות לעשות הגבלות לנושאים שונים, ולראייה אנחנו עושים זאת, בנושא מהירות

ובנושאים אחרים, וכך אפשר לעשות גם בנישא כניסה לערים, בתנאי שיש אפשרויות

אלטרנטיביות, ואנחנו תכננו מסלולים אלטרנטיביים ואנחנו לא רואים בזה בעיה.

אם אנחנו נגביל את המשאיות בשעות מסויימות נצטרך להבטיח מערך לוגיסטי

שי יעבוד נכון. אני אמנה כמה מהבעיות אותן אנו רואים כתנאי, אם אנחנו רוצים

שזו לא תהיה גזירה שרוב הציבור לא יוכל לעמוד בה ולא יהיה ערוך לקראתה.

הבעיה הראשונה היא שצריך לפתוח את מקורות הקליטה של המשאיות בשעות

מוקדמות. אם נחליט שהמשאית לא תוכל להיכנס לערים הגדולות בין 9:30-6:30 אז

על מנת שהסחורה תגיע למפעל או לספקים צריך לדאוג שהמחסנים או הקולט יהיו

פתוחים לפני 6:30, שיהיה מי שייקלוט את הסחורה, אלא אם כן זו סחורה

נייטרלית שאפשר לקלוט אותה ב-10 או כ-11 או בשעות אחר הצהרים. עד לרגע זה

אנחנו ראינו התנגדות מצד נציגי המעסיקים לפתוח יותר מוקדם.

הבעיה השניה היא שצריך להגיע להסכמה גם בנושא עובדים, כי ההחלטה הזו

כרוכה בשינוי סדרי העבודה. אני ראיתי את זה בקטע הקטן בנמלים, כשאמרנו להם

לפתוח את הנמלים בשעות הבוקר היה צריך להגיע להסכמה גם עם העובדים. בנמלים

למשל קרה דבר הפוך, הנמל הסכים להיות פתוח והעובדים הסכימו להגיע יותר

מוקדם אבל לא באות משאיות. בנמלים עשיבו סידור עבודה אבל אין ניצול טוב של

הזמן מכיוון שמשאיות לא מגיעות בשעות תללו, וזאת בעיה. האזרח הישראלי עדיין

לא התרגל לכך שמשאיות עובדות בעיקר בלילה, דבר הקיים בארצות אחרות.

לכן, אדוני יושב הראש, הבעיה איננה תקנה. אין שום בעיה משפטית להוציא

תקנות כאלה, כמו שעשינו עם החומרים המסוכנים ואפילו כבר סומנו מפות עם

מסלולים. הבעיה בגללה אני עדיין מהסס היא האם מעשית זה י יתבצע. בעיה נוספת

היא הובלת מזון במשאיות, מכיוון שאספקת מזון היא בבוקר.

אני בדקתי את זה. המזון - לחם, מוצריי חלב, ירקות ופירות - מובל במשאיות

שניפחן לא עולה על 15 טון.

אני חולק על זה. אני מנכ"ל "קו-אופ" וזה תחום עיסוקי, מעל ל-70%

מהמשאיות שמובילות אספקה טריה אלינו הן מעל ל-15 טון. מעל ל-70% מתנובה

וטרה זה משאיות מעל ל-15 טון, וזה בדיוק אותו תחום ששר התחבורה התייחס

אליו, של האספקה הטריה.

היום בדרך כלל אם כבר קונים משאית, קונים משאית גדולה. משאיות קטנות

היום משמשות רק להסעות. לגבי המשאיות הישנות אתה צודק. אני מתלבט עם חברי

בשאלה הזאת כבר מספר חודשים ואנחנו רוצים לבצע משהו כזה אבל עדיין יש

התנגדויות והמשק לא ערוך. יכול להיות שייגיע שלב שבו נחליט לעשות את הגזירה

ולאלץ אותם להסתדר, גם זו דרך ואני לא אפסול אותה אם בשלב מסו יים יתברר

שכולם מערים קשיים. יש ויכוח בין שתי אסקולות. אסקולה אחת טוענת שהמשאיות

הן הגורם המניע את המשק ואילו התקנה הזו באה רק כדי להקל על נוחיות המכונית

הפרטית. לטענתם אפשר להגיד לפרט שהוא יכול להשתמש יותר בתחבורה הציבורית.

אותה אסקולה אומרת שאנחנו באים לשים מיגבלות על המניע הכלכלי של המשק,

שאולי הוא לא קבוצת לחץ ולא גורם בפריימריז, הוא לא גורם במובן הפוליטי.

משאיות זה חומרי גלם, שיווק, ייצור, ייבוא ובניה, שמניעים את המשק, ואילו

פה אנו פועלים לטובת הנוסע הפרטי, שרוצה להגיע בנוחיות ובמהירות למחוז חפצו

במכוניתו הפרטית או אפילו באוטובוסים - מכיוון שעדיין אין נתיבים ציבוריים

בכביש. זה ויכוח שהוא לגיטימי. ברור שנציגי התעשיינים והמסחר מייצגים את

האסקולה המדברת על כך שאנחנו הולכים להגביל כדי להכביד על המשק, בשביל

נוחיותם של האנשים הפרטיים, כדי שהם יוכלו לנסוע יותר מהר ועם פחות פקקים.

זו אסקולה חשובה שצריכה להיות לנגד עינינו ואי אפשר לפסול אותה מיני וביי.

לו הייתי יודע שלפחות נתתי איזשהי תשובה חלקית לגבי המערך הלוגיסטי הייתי

אומר שזה יוצא נישכר וזה לא יוצא חסר, כלומר אני מגביל אבל המשק לא נפגע כל

כך. לחתום על תקנה זה החלק הקל ביותר עבורי, אני אתן ליועץ המשפטי של המשרד

לטפל בתקנה, נשרטט את הצירים, נשים את השלטים ואחתום על התקנה, זה החלק הקל

ביותר. אבל העניין קצת יותר מורכב ולפחות חלק מהדברים צריכים לקבל פיתרון

כדי שלתקנה הזאת תהיה משמעות וכדי שאפשר יהיה לבצע אותה.

תודה רבה. יושב ראש ארגון נהגי המשאיות נמצא בחוץ לארץ וממלא מקום יושב

הראש לא יכל להגיע היום. אנחנו נתייחס לעמדתם בהתאם.

אני אנסה להתייחס לנושא ממספר היבטים. יש היום תקנה, שאיננה כתובה בשום

מקום, שמגדירה את גודל המשאית שנכנסת לעיר. בפועל גודל המשאית הנכנסת לעיר

נקבע לפי יכולת התימרון שלה. אנחנו לא ניראה היום טמיטריילרים מטיילים

ברחוב דיזנגוף אלא רק משאיות בעלות יכולת תימרון, גם בכבישים וגם בכניסה אל

מחסני החנויות או הסניפים. הגודל הנפוץ היום באספקה טריה הוא 15 טון ומעלה.

זו משאית שמבחינת האימפקט האמיתי שלה אינה נושאת יותר מ-15 טון אבל ההגדרה

שלה היא 15 טון ומעלה. במונחים של תפוסה ויכול שינוע סחורות צריך להבין שכל

מרכזי האספקה נמצאים מחוץ לערים, בתוך הערים אין מרכזי אספקה. כל מה שמגיע

אל תוך הערים מגיע מבחוץ וזה מחייב מעבר דרך הכניסות לעיר. התנועה בעיר,

ובכלל פריקה והעמסה בעיר, היא מאוד בעייתית בשעות הלילה, בעיקר בגלל שתנועה

של משאיות או נסיעה אחורה של משאיות מייצרת רעש בלתי נסבל. בגלל שכנים

שגרים בסמוך, שמטבע הדברים חיים בתוך הערים, אנחנו נמנעים לפעמים מלהגיע

בשעות מוקדמות או בשעות הלילה המאוחרות ומשתדלים לכוון ככל האפשר אל השעה 7

ואפילו אחרי השעה 7 על מנת לא להפריע ולא להטריד. המשאיות שמגיעות לעיר

עוצרות בדרך כלל גם בסניפים גדולים יותר שנמצאים בשולי הערים, כך שעל אותה

משאית נמצאת אספקה לא רק לחנויות בתוך העיר אלא לחנויות נוספות, שבהגדרה

אולי הן מוגדרות כמחוץ לעיר אבל הן נמצאות על אותו קו אספקה. אל אותם

סניפים אנחנו נוהגים להגיע בדרך כלל בשעות הבוקר המוקדמות או בשעות הלילה

המאוחרות, משום ששם אין לנו את הבעיה של שכנים. המשאית יוצאת ממרכז אספקה

לפעמים ב-2 לפנות בוקר, עוברת דרך מספר סניפים מחוץ לעיר, ונכנסת לעיר בשעה

7 על מנת למנוע את אותן טרדות שהזכרתי קודם. על-פי ההצעה המשמעות היא לעצור

את המשאית באיזשהי נקודה ולומר לה להמתין 3 שעות ובאותן שעות למעשה החנויות

בתוך העיר תישארנה ללא אספקה. כמו שאמרתי אי אפשר להגיע בשעות הלילה כי זה

יוצר מיטרד. יתר על כן, אם נבטל את כל המשאיות של 15 טון ונמיר אותן

במשאיות של 12 טון, שעל פי הצעת החוק הן אפשריות, בכך נכפיל את העומס על



הכבישים. ההבדל ההזותי בין 15 טון ל-2ו טון איננו מהותי. על מנת להעביר את

אותה כמות אספקה אני אזדקק למשאית נוספת ומשמעות הדבר תהיה יותר מהכפלת

העומסים בכניסות לערים. אני כבר לא מדבר על שעות אדם מיותרות ועל הוסר

ניצול נכון של תפוקות ותשומות הובלה וכך הלאה.

השאלה מה אנחנו מהפשים לפתור, האם אנחנו מחפשים לפתור בעיות של עומסים -

ולצורך העניין אנחנו מדברים על משאיות כגורם מפריע - או שאנחנו מדברים על

נושאים אחרים. לא ברור לי מההצעה למה החוק הזה מיועד. אם החוק הזה מיועד

לעומסים, כפי שאמרתי הוא לא יוריד עומסים, הוא עלול להכפיל את העומסים. אם

הוא בא למנוע מכלים גדולים להיכנס אל תוך הערים, הלא הכלים שנכנסים לתוך

הערים הם כאלה שיכולים לנוע בתוך הערים, ומשאית של 15 טון יכולה לנוע בתוך

העיר. הצעת החוק להערכתי אינה מעשית ואני חושב שלא הוקדש מספיק זמן לחשיבה.

שר התחבורה אמר שאפשר להתקין תקנות וליישם אותן אבל המשמעות מבחינה כלכלית

תהיה ביטול צי רכב של 15 טון שקיים היום במדינת ישראל והמרתו בצי רכב חלופי

של 12 טון, וכן יצירת אותן הפרעות שעליהן דיברתי קודם.

מדובר בהצעה על משאיות עד 15 טון, כלומר שמשאיות עד 15 טון יוכלו לנוע.

רוב המשאיות הן היום מעל 15 טון.

אני מעריך שאתה בוודאי מבקר במקומות שונים בעולם. נכון שייכי מציון תצא

תורה" ואנחנו הכי חכמים וכל העולם טפשים, מגדול המנהיגים עד קטון העוסקים.

אבל איך זה מסתדר בכל העולם? אתה לא מכניס משאית כבדה בשעות האלה לאמסטרדם

או להמבורג, לפרנקפורט, לנירנברג או לברלין, לשיקגו, איידהו או ניו-יורק.

אתם מציגים מצב שלעולם אי אפשר יהיה לתקן אותו.

לא כך אני מציג את המצב, ההיפך הוא הנכון. אמרתי שאפשר תיאורטית להמיר

את כל המשאיות למשאיות של 12 טון שתעמודנה במסגרת התקנות.

אני לא הצעתי 12 טון. אני הצעתי עד 15 טון, לאחר שלקחתי דוגמאות ממה שיש

בעולם, שם מתירים למשאית עד 15 טון להיכנס לערים בכל שעות היום. אולי

הפיתרון הנכון יהיה ששר התחבורה בתחילה ייתקין תקנות "למעט מזון" והמזון

ייתארגן במשך הזמן. אבל לא נוסעות רק משאיות מזון. היום בבוקר נדמה לי

שראיתי 3 משאיות עם עצים, עם ברזלים ועם כיסויים לבורות ביוב. למה וזן

חייבות לעבור בשעה 8 בבוקר בכניסות לערים? אי אפשר לעשות הכללות מוחלטות.

יכול מאוד להיות ששר התחבורה ייחליט לעשות תקנות שונות לגבי מזון. יכול

להיות שנעשה את זה בהדרגה, נוציא את כל המוצרים האחרים שאינם מזון. אני

מבין שיש בעיה עם נושא הדלק, אז שייפתחו את פי-גלילות בשעה 3 בבוקר ולא ב-4

בבוקר וגם אם זה ייעלה קצת כסף המשאיות תגענה לתחנות הדלק עד 6:30 בבוקר.

ברגע שיהיו תקנות כאלה ויהיו קנסות מתאימים, המשק ייתארגן לזה. יתכן שמשק

המזון ייתארגן בשלב יותר מאוחר וניתן לו התרעה להתארגן לכך תוך 6 חודשים.

מר גלברט עשה טעות כשהוא אמר שהוא נמצא פה לא רק כראש ה"קו-אופ" אלא גם

כנציג לשכת המסחר. אמר נכון חבר הכנסת גדעון פת, שאי אפשר לפעול בשיטה של

"או כלום או הכל". אני הלכתי בהדרגה ואמרתי שמצידי ייפתחו את פי-גלילות

יותר מוקדם. מר גלברט טען שתנועת משאיות בלילה מפריעה למנוחת השכנים אבל



אני לא רואה שום מניעה שמשאיות שמובילות מוצרים שאינם מזון - כמו חומרי

בנין, עץ, ברזל והומרי גלם - לא תוכלנה בהתארגנות נכונה לנוע בלילה באיזורי

התעשיה המסודרים ובמרכזי האספקה, שנמצאים ברחובות בהם לא גרים אנשים. לפי

דעתי מר גלברט היה צריך לומר שהם מוכנים לשתף פעולה עם משרד התחבורה וללכת

להגבלה לגבי סוגי מטענים מסוי ימים. אני אשמח מאוד לקיים פגישה כזאת והיא לא

תחייב אותי לעשות תקנה גורפת, שאולי רוב הציבור לא יעמוד בה, ומצד שני לא

לאיים עליכם.

מר גלברט היה צריך לומר לוועדה שצריך למצוא דרך להתקדם קצת. במקום זה

הוא ניסה כאילו לסגור את הגולל ואמר שהצעת החוק הזאת - שהיא כרגע הצעה לסדר

אכל אולי היא תחזור להיות הצעת חוק - לא תתממש ושאי אפשר לעמוד בה. זה לא

נכון לפי דעתי. אתה צריך להגיד ליושב הראש שאתה מוכן, עם משרד התחבורה ועם

חבריך בלשכת המסחר, להתקדם בהצעה שתגביל סוג מטענים במשאיות בשעות האמורות.

הצהרה כזאת תהיה בשבילי התקדמות. אם לא, נחתוך.

אני מתנצל מאוד אם כך הובנתי. אני התייחסתי לאספקת מזון. אני אתקן את

הצעתי, שבהחלט ניתן להגביל שעות כניסה לערים הגדולות של משאיות המובילות

מוצרים שאינם חיוניים אבל מן הדין שיותרו להיכנס מוצרים שהם חיוניים לאספקה

שוטפת של הציבור בבוקר.

אני לא הייתי הולך להגדרה כזאת. לא חיוני, למשל, שנייר טואלט ייגיע בשעה

8 בבוקר.

נייר טואלט הוא לא מוצר חיוני. מוצר חיוני לפי ההגדרה הוא רק מזון טרי.

לצורך ביצוע ההצעה הזאת אולי תידרשנה עוד פעולות משלימות. בין השאר אני

מציע לבחון את הצורך בהכשרת חניונים. קורה שמשאית מתעכבת מאיזשהי סיבה ולא

מגי-עה למחוז חפצה בזמן ואז היא תידרש לעצור ולחנות. על מנת שהיא לא תיהפך

למיטרד על ציר מרכזי יתכן ויהיה צורך להכשיר חניונים למשאיות עד שפרק הזמן

הזה יחלוף. קורה שיש תאונות בדרך וכל התנועה מתעכבת.

זה נכון, אבל אני סבור שמידת הפיקוח היא שתיקבע אם אתה בכלל צריך מגרשי

חניה. הם י יתארגנו כך שהמשאית לא תצטרך להמתין 3 שעות במוצא, אלא במקרה

שתהיה טעות, ואז יצטרכו מקום ל-5-4 משאיות בלבד. כשאתה מדבר על חניונים אז

תיכף מע"צ נבהלת והמשטרה שואלת מי ישמור עליהם וכל מיני דברים כאלה. אפשר

להתארגן לזה, זה מתארגן בכל מקום בעולם ויכול גם להתארגן אצלנו. בכניסות

לערים הגדולות בשעות שבין 9-7 בבוקר יש מאות אלפי נוהגים והקצב של סלילת

הכבישים לא חופפת את קצב הגידול במספר כלי הרכב ואז משאית שנוסעת לאט

ועוברת ממסלול למסלול יוצרת סכנה. אנחנו תיכף נדבר גם על נושא עומס-הייתר.

134 אנשים נהרגו בשנת 1994 כתוצאה מתאונות של משאיות (אני לא מדבר על שנת

1995 כי אז נהרגו אפילו יותר אנשים בגלל האסון הגדול שקרה בכביש 443).

בכניסה לירושלים יש 3 קילומטר שבהם 3 מסלולים לכל כיוון ואחר כך נכנסים

בחזרה לצוואר בקבוק של 2 מסלולים. גם המשאית צריכה לתמרן אז היא עוברת

ממסלול למסלול. כשאתה נוסע ליד משאית גדולה של 30-20 טון נופלת עליך אימה

ברגע שהיא מתחילה להיכנס למסלול שבו אתה נוהג. זה דבר שאפשר למנוע אותו.

אני יכול להבין, וגם שר התחבורה מוכן לכך, שצריך ללכת בהדרגה, אבל צריך גם



לתת הנחיה לאותם גורמים שחייבים להגיע בשעות המוקדמות להתארגן לכך. אני לא

ראיתי עוד משאית של "ברמן" או של "אנגיל" בירושלים שהיא מעבר ל-15 טון.

אני סמנכ"ל בחברת "עלית". בסופו של דבר המערכים הלוגיסטי י ים במדינת

ישראל, שמספקים סחורה למוצרי צריכה, מהווים כ-18-6 אחוז ממחיר המוצר. התקנה

כפי שהיא מתוקנת היום תייקר את המוצרים ואני יכול להניח שבסופו של דבר מי

שייספוג את ההעלאה הוא הצרכן. מדובר על העלאה של כ-ו-3 אחוז. אין ספק

שמשאיות מהוות בעיה אבל הן גם מה שמניע את המערכת. בין כל אותם מאות אלפי

כלי רכב נעות בכבישי ישראל כ-4,000 משאיות הנושאות מוצרי צריכה, אבל זה

הבסיס שלנו. אני לא חושב שמדינת ישראל תוכל לספוג התייקרות כזאת של 3-2

אחוז במוצרי צריכה בסיסיים, מה גם שבסופו של דבר החיים הם יותר חזקים מכל

דבר אחר, הלא מר גלברט ימשיך למכור ואני אמשיך לספק סחורה ואני אמצא את

דרכי. אם לא תהיה לי ברירה ואני אצטרך לעבור לטנדרים של 4 טון, אני אעבור

לטנדרים של 4 טון. אני אמשיך להעביר את אותו נפח שמדינת ישראל תצטרך לאכול.

אל תלך לאבסורדים. אתה יכול להגיד שתוביל את זה מחר באופנוע ואז תצטרך

200,000 אופנועים. אנחנו מדברים על משאיות של 15 טון. אם תעבור למשאיות של

12 טון זה ייעלה לך יותר ב 3%-2%-כי יהיו עוד משאיות ועוד נהגים.

ההתייקרות שציינתי תהיה במעבר ל-15 טון, לא ל-12 טון. בסופו של דבר

התנועה הזאת לא תקל על העומס בכבישים כי נצטרך לשים על הכביש יותר יחידות

נפח ובכך נצופף את הכביש.

אני מבין את הטענה הזאת אבל לא נתחיל לבדוק את הנזק הכלכלי, מהו הנזק

הכלכלי למאות אלפי מכוניות מבחינת שימוש בדלק, ניצול מיכני של המכונית,

שבמקום לנסוע 10 דקות היא נוסעת 40 דקות, בואו לא ניכנס לזה. נחשוב לרגע

במונחים עסקיים. אני מאמין שכולם יימצאו את הדרך כיצד להסתדר נכון ולא

ייקרה שום נזק. אם יהיה עוד 2-1 אחוזים על ההוצאה זה ייתקזז לעומת הנזק

שנגרם למכוניות הקטנות שנוסעות, לא זו הבעיה. צריך לעשות דברים שהם טובים

והוכיחו את עצמם בכל העולם ואפשר גם לעשות אותם בישראל. אני מבין שזה לא

נוח, יותר טוב לנסוע ולצפצף על הכל. כאשר המשאית הגדולה הכבדה נוסעת על

הכביש היא "מלך", אתה בקושי רואה את הגלגל שלה ולא רוצה להתעסק איתה.

אני ראש מחלקת התנועה במשטרה. אני מבקש להבהיר את עמדתה של משטרת ישראל.

אנחנו מתנגדים להצעת החוק.

כי אין לכם כוח אדם.

לא רק זה. מנכ"ל ה"קו-אופ" שכנע אותנו תוך שלוש דקות מדוע מזון טרי כן

צריך להביא גם בשעות העומס בבקרים. אני חושב שלו היה יושב פה נציג הקבלנים

הוא היה מסביר מדוע גם בטון, מלט, בלוקים ועץ צריך להעביר בשעות העבודה.

אתה השתתפת פה בדיונים מספר פעמים. האם ראית פעם שטיעונים כאלה שינו את

דעת חברי הוועדה? אתה חושב שאם מישהו היה עומד פה ואומר שברזל צריך לעבור

בשעות בין 8-7 בכניסה לירושלים שזה היה משכנע מישהו?

אני חושב שאם יובילו ברזל ובטון בשעות לא קונבנציונליות זה יחייב את כל

מערך הבניה להיות פעיל בשעות אחרות. אם היה כאן נציג שמוביל מקררים ותנורי

אמקור גם הוא היה מסביר שמאוד קשה להשאיר את החנויות פתוחות.

נקודה נוספת, וכבר דיברו על זה, היא הבעיה הנקודתית של האכיפה המשטרתית.

נכון להיום שוטר יכול לרשום דו"ח במקרה כזה אך ורק אם הוא רואה את המשאית

עוברת על פני התמרור. אם השוטר יראה את המשאית 100 מטר מעבר לתמרור הוא לא

יוכל לרשום דו"ח. האכיפה המשטרתית יכולה להיות יעילה רק אם על-יד כל תמרור

יימצא שוטר בשעות האלה ואז הוא ייראה את העבירה.

נקודה נוספת זה כל הנושא של מגרשי חניה. ברגע שמשאית תגיע לתמרור כזה

להגיד לו שהוא צריך לעצור במקומו כי אסור לו

להיכנס לעיר או להגיד לו להמשיך בנסיעה. מבחינה תעבורתית אני מעדיף שהוא

ייסע ושלא ייעמוד. אני חושב שלסלול מגרשי חניה כאלה זה פשוט לא ריאלי, זו

הוצאה שיכולה לעלות אלפי מונים על כל החיסכון שייווצר.

אני מסכים לטענה שנשמעה פה שאם תהיה הגבלה עד משאיות שיכולות להעמיס 15

טון אז י יתווספו עוד הרבה יותר כלי רכב. אני לא מתייחס לעניין הכלכלי, שהוא

לא מענייני, שמישהו במדינה יצטרך להחליף את צי הרכב, זה לא מעניין אותי.

מעניין אותי שעל הכביש יהיו הרבה יותר כלי רכב ומישהו יצטרך להתמודד איתם.

אני חושב שבמקרה הזה השיקול הפרקטי עולה על כל שיקול אחר והשיקול הפרקטי

לא מאפשר להתקין תקנה כזאת.

אנחנו עוד נדבר עם הדרג הפוליטי של המשטרה.

אני מדבר על דעתו של הדרג הפוליטי של המשרד לבטחו ן פנים.

אם תמיד הייתי מקשיב לעמדת המשטרה הייתי צריך להוריד מסדר היום כמעט כל

נושא שנתון לאיזשהי אכיפה. הם אומרים שאין להם מספיק כוח אדם לטפל בנושא

תאונות הדרכים, ובתחום הגניבות ובמקרי האונס ואין להם גם די כוח אדם לשמור

על עצירים מסויימים. אני לא מקבל את הטענה הזאת. במשך שנים הכנסת הזאת

והממשלות נתנו כוח אדם נוסף למשטרה ולא צריך לעשות מזה פניקה כזו. אני

מבטיח לך שאם תהיה אכיפה נכונה המשאיות לא תגענה בכלל לכבישים הללו עד שעה

מסויימת. אתם חושבים שאתם המשטרה היחידה בעולם? שאתם לא יכולים ללמוד

מהניסיון של משטרות אחרות בעולם? יש לי הרבה מה לומר למשטרת ישראל אבל אומר

את דברי בפורום אחר. אני מקבל ממכם תמיד את אותה תגובה, שאתם לא יכולים

לעמוד בזה, ותיכף עושים מזה עניין סבוך. לא צריך לבנות חניונים, המשאיות

יכולות לעמוד ולחכות במחילה מכבודן באיזה שדה. הם לא ייגיעו לכך משום שהם

לא יירצו לבזבז 3 שעות במוצא ולהמתין עד שהכביש י יתפנה. תעשו את האכיפה

הנכונה ב-3 החודשים הראשונים ואז תיראו שלא יהיה לכם צורך באכיפה בחודשים

שלאחר מכן. אני לא יכול לקבל את הטענה הזאת. הכלכלה והמשטרה וכל מערכות

השירותים נועדו למטרה אחת, לשפר את איכות החיים של האזרח במדינת ישראל,

ואתם חושבים את ההיפך.

הנושא של עומס הכבישים חרג מהתחום של שעות 9-7 בבוקר והיום בהרבה מאוד

כבישים בין-עירוניים אנחנו רואים עומסים עד שעה 12-11. הכניסה לירושלים היא

דוגמא מצויינת לכן. היום נהגי משאיות חושבים בצורה הכמה וכלכלית ואלה שלא

חייבים להגיע בשעות העומס מכוונים את נסיעתם לשעות אחרות. אנחנו סבורים

ו) אם אנחנו נאסור את הכניסה לערים בשעות הבוקר אנחנו

נעמיס את שעות היום האחרות, וגם ככה עד שעה 12-11 עדיין הכבישים עמוסים; 2)

בגלל איחור או הגעה מוקדמת של משאית לשערי העיר, משאיות ימתינו בנתיב נסיעה

ותיסגורנה כביש שלם. היכן אני אעצור אותן?

אתה צריך להפנות אותן למקום שבו הן לא תפרענה. אני מבטיח לך ששר התחבורה

ייתן פתרונות. בירושלים הן יכולות לעמוד, לא בצד הכביש, באחד הסיבובים של

מוצא. אתם לא מבינים שאחרי 3 חודשים לא תהיה משאית שתבוא לשם בשעות האלה?

יתכן מאוד שאנשים יתכננו את הנסיעה שלהם היטב אבל הם ייתאחרו, בגלל

איזשהי תאונה, או י יקדימו את ההגעה ב-5 דקות. 5 דקות שמשאית תצטרך להמתין

על ציר תנועה ראשי ייצרו פקק של קילומטרים. אם עושים שינוי כזה צריך לדאוג

לכל המערך מסביב. למע"צ אין סמכות לתפוס חזקה בשטח שהוא לא כביש. צריך

לחשוב, אולי צריך לקבל הצעת חוק, לתת סמכות לשר התחבורה ולשר הבינוי

והשיכון להכשיר משטחים לנושא הזה. אבל צריך לקחת בחשבון שהעומס שלא ייבוא

בשעות האלה י יעבור לשעות אחרות, שגם כך במדינת ישראל במרכז הארץ עדיין

עמוסות בכל שעות היום. במדינת ישראל, בניגוד לאירופה, 951 מההובלות מתבצעות

על-ידי כלי רכב, על-ידי משאיות, על הכבישים. בהולנד ובגרמניה יש רכבות

ותעלות מים, יש הובלות אחרות. בגרמניה המשאיות מהוות רק 14% מנפח התנועה

בכבישים בין-עירוניים. אין אח ורע למצב שקיים בישראל באף מקום בעולם.

אתם יכולים כמע"צ לבקש ממשרד התחבורה תקופת היערכות. אנחנו מדברים בסך

הכל על כ-6 ערים במדינת ישראל, מדובר על 6 חניונים קטנים, אם וכאשר המשאית

טעתה ולא הגיעה בזמן. המשאית יכולה לרדת מהכביש ולחכות חצי שעה או שעה או 3

שעות ואחר כך הוא לעלות בחזרה לכביש.

לכל עיר (פרט לירושלים, שהיא מאוד מיוחדת) יש 8-7 כניסות. כך בתל-אביב,

בבאר-שבע ובחיפה ונצטרך להכשיר חניון ליד כל אחת מהכניסות. עם כל הכבוד, שר

התחבורה הוא עדיין לא ממונה על מע"צ, אף שהוא מאוד היה רוצה את זה,

איפשרתם לכל ראש רשות מקומית לקבוע את תחום הכניסה. ניקח לדוגמא את גוש

דן, שכולל 3 ערים שיש בהן יותר מ-100,000 תושבים - תל-אביב, חולון וראשון

לציון. יכול להיווצר מצב של ניגוד אינטרסים מכיוון שקשה מאוד להבדיל איפה

עוברות הכניסות לערים, למעשה זה מיכלול אחד. בהנחה שהחוק י יעבור הוא יצטרךך

להיות חוק מרכזי שבו ההתנייה לאיזה ציר לפנות תבוא מן המחוקק ולא מכל מועצה

בנפרד, כדי שלא יהיה תוהו ובוהו בתוך המרכזים.

המועצות לא ייקבעו את זה. שר התחבורה ייקבע. בגוש דן זה יהיה בוודאי

לגבי הגוש כולו. את זה תשאירו לתקנות של שר התחבורה.

אני, כחבר הוועדה ששר התחבורה דיבר עליה, הייתי מבקש להדגיש נקודה אחת.

הדיעה שתופסת בקרב חברי הוועדה יותר ויותר היא שכיוון המאמץ העיקרי להצלחת

ההסדר הזה צריך להיות בתחום של כל הלוגיסטיקה הכרוכה בהיערכות ובהתאמה מחדש

של המשק. כל הסידור הזה לא י יעמוד על רגליים של אכיפה או של מגרשים, זה לא

ריאלי וחבל ולהשתעשע בדברים האלה. הכיוון העיקרי הוא היערכות נכונה. כאן

נעשה מאמץ לעשות שימוש יותר מושכל ויותר חכם בתשתית שיש לנו. היתה חשיבה

לגבי אסטרטגיה מישקית שתיקבע דירוג שעות עבודה במשק, אף שזה נושא מאוד

מורכב ומסובך. אם תהיה אסטרטגיה גלובלית, שתצליח להוריד אחוזים בודדים משיא

העקומה, להערכתי האפקט שנקבל מפעולה כזאת יהיה שקול כנגד מיליארדים של

השקעות בתשתית. בסך הכל נסללים כבישים אך פעולה זו מצליחה להוריד את הגודש

והעומסים רק באחוזים בודדים. זו חשיבה שמסתכלת על האסטרטגיה הכללית.

השנה משרד החינוך ביטל את שעות האפס וזה העצים את חומרת בעיית העומס.

דובר פה על איכות החיים. מכל היבט שנסתכל על זה לדעתי אנחנו לא משיגים

פה את האיכות שאליה אנחנו שואפים להגיע. אם תסתכל מנקודת המבט של הצרכנים,

אין ספק שהצרכנים ייפגעו. אני לא מדבר על זה שהאספקה, בהנחה שייחילו את

התקנות גם על מזון, לא תגיע במועד. גם המחירים באיזשהו מקום יתגלגלו על

הצרכן, שייצטרך לשלם את המחיר של השינויים שיידרשו במיגזר העיסקי. כשאנחנו

מדברים על איכות אנחנו צריכים גם לדבר על איכות העסקים.

הצרכן הוא גם הנהג.

דיברו פה על תוספת של משאיות וזה י יקזז את אובדן המשאיות בעלות הנפח

הגדול. התוצאה תהיה שאיכות הנהגים לא השופר כי תהיה להם אותה איכות כמו

קודם לכן ועומס התנועה יישאר כשהיה. וצריך לדבר גם על איכות של עסקים, גם

איכות עיסקית היא חשובה לסביבה העיסקית שבה פועלים עסקים. אם תגזרו תקנה

כזאת לדעתי לא תשיגו את האיכות שאתם רוצים להשיג פה.

אני למדתי, גם בהסתדרות וגם בממשלה, שכאשר רוצים להוביל שינוי הכי קל זה

לומר לא, שמה שהיה הוא שיהיה. זאת לדעתי גישה פסולה והיא לא עוזרת לנו

לפתור בעיות אלא על רקע של משברים. למדתי שאם יש משבר אז האנשים יותר

פתוחים לשינויים, אלא שאז משלמים מחיר יותר גדול. אמרתי שכבר קיבלתי את אחת

מההמלצות שהוגשו על-ידי הוועדה שהקמתי. הבינותי שהבעיה היא לא התקנה, הבעיה

היא לבנות מערך שיכול לשאת תקנה כזאת. בנושא של חומרים מסוכנים עשינו תקנות

וזה עובד. אנחנו צריכים להתחיל מהייצרן עד המוביל ולכן הצעתי שנעבוד זה מול

זה ונתקדם עוד צעד אחד. ניקח מכל המיכלול הכלכלי איזה קטע שיותר קל להתאים

אותו ונוריד כ 5%-מהמשאיות בשעות העומס. אני לא בעד שי יחליפו את המשאיות של

15 טון למשאיות קטנות יותר. הכיוון עכשיו הוא הפוך, קונים עכשיו משאיות

ענק. יושב הראש הסכים להמיר את הצעת החוק בהצעה לסדר, אלא אם כן הוא ייראה

שאף אחד לא רוצה להתקדם ואז זכותו כחבר כנסת להעמיד את הצעת החוק למבחן

להצבעה בכנסת. אני מציע לשבת מולכם ולעשות אלימינציה ולקחת עוד מיגזר שאפשר

להתקדם בו ולעקוב. אם ניראה שזה מסתדר והמשק מסתדר והלוגיסטיקה מסתדרת, הנה

מה טוב; ואם לא, נעצור שם. אנחנו לא חשים לעשות מהומה אלא רוצים לעזור ושגם

המשטרה תוכל לשאת בזה. אני רואה את זה כמערכת שצריכה להתאים את עצמה ושתוכל

לשאת את העניין. אם לא, לא עשינו כלום.

אני רוצה לנסות ולסכם. אני יכול להעביר את זה עכשיו לחקיקה. נעניתי

לפניית השר והעברתי את זה להצעה לסדר היום כדי לשמוע את הגורמים. תאמינו לי

שאם זה ייחזור לחקיקה זה ייעבור את הכנסת במחיאות כפיים סוערות, כי פשוט

מאוד יש יותר נהגי מכוניות פרטיות שמשתתפים בפריימריז מאשר בעלי משאיות.

אבל אני לוקח בחשבון את הרצינות והאחריות שהשר מגלה בעניין הזה. אני רוצה

להציע שאנחנו נגביל את עצמנו לתקופה של 5 חודשים, זה הרבה זמן, וניתן בחמשת

החודשים הללו זמן להיערכות. אני רוצה שאם לא תהיה ברירה יביא השר את הצעת

החוק או את התקנות לאישור הכנסת.

אם לא השר אז יושב ראש הוועדה.

חשוב מאוד שהשר ייציע את זה. אני גם מכיר את הגישה שלו לנושאים האלה ואת

נחישותו. עד יוני יוכל השר אולי להכריז, כמו שהוא הכריז על חומרים מסוכנים,

על תקנות לגבי מיגזרים מסויימים. למשל לא חייבים להוביל חומרי בנין דווקא

בשעות העומס.

גם את הטרקטורים של מע"צ לא חייבים להעביר בין 9-7 בבוקר. אני הגעתי

למשל להסכם עם מנהל מפעלי התעבורה, מר בונדי, ואמרתי לו שאני לא אעשה תקנה

אבל אני לא רוצה שהמכוניות שלו ייסעו בין 6:30 ל-9:30 לירושלים. עשינו

בינינו הסכם גינטלמני והוא עומד בזה, בלי תקנה ובלי כלום. אבל יש עוד כמה

מיגזרים שמעבירים טרקטורים בשעות הלחץ ואין שום סיבה לכך.

למע"ץ כבר אין יותר טרקטורים.

אני מציע כסיכום: אנחנו נשאיר את זה ביידיו של שר התחבורה, שייתקין

תקנות ספציפיות חלקיות שי יקדמו את הנושא. אני מציע לסקטור העיסקי להתחיל

לחשוב כיצד להיערך לחיות כמו שחיים בעולם כולו. במידה והדבר לא ייגיע לידי

סיכום משביע רצון, לרצונו של שר התחבורה ולרצוני, הדבר ייחזור לחקיקה בחודש

יוני. אפשר לעשות חקיקה במהירות רבה ולהעביר את החוק תוך שבוע ימים אבל אני

רוצה ללכת בשיטתו של שר החקלאות, מר ישראל קיסר, בצורה אחראית. למשל לגבי

העברת רכב, אין שום סיבה שמכונית הובלה שיש עליה 20 מכוניות קטנות תיסע

דווקא בשעה 8 בבוקר ולא ייקרה כלום אם היא תגיע לסוכן בשעה 11 בצהרים או

ב-8 בערב. יש הרבה נושאים כאלה. יתכן שמה שיישאר אחרון זה התוצרת הטריה. זה

הסיכום של הוועדה ואני מציע לכם להיערך לכך.



הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (נהיגה ברכב מסחרי בשעות אסורות

או עם עומס יתר). התשנ"ה-1995 (של חה"כ ג' פת)

אנחנו עוברים לסעיף השני שעל סדר חיום. זאת חצעת חוק ששר חתחבורח תמך

בה. אני רוצה להגיד לכם מה הביא אותי להצעת החוק הזה. יש נושא של עומס יתר

במשאיות ויש נושא לא פחות חמור של עומס יתר בנהיגה. כולכם זוכרים את הדוגמא

של מה שקרה לנשיא האוניברסיטה, לרעייתו ולבנו, כתוצאה מעייפות הנהג. קיבלתי

מכתב מאחד מראשי הערים, שאני מאוד מאוד מעריך, לגבי מפעל שנמצא בעירו. הוא

כתב לי "המפעל שקם בעירי טוען שאילו הוא היה יודע שאסור להיות עומס יתר הוא

לא היה מקים את המפעל, ועכשיו הוא יהיה זקוק למספר כפול של משאיות, זאת

אומרת שהוא הולך על עומס יתר של 100% זה לא מפעל לצמר גפן, זה מפעל שאם

משאית שלו תהיה מעורבת בתאונה היא תהרוג את כל הסובבים אותה. אני הפניתי את

המכתב לשר התחבורה וכמובן עניתי לאותו ראש עיר בצורה די תקיפה.

האם אי אפשר להעמיד אותו לדין על כך שבמשך כל השנים הוא עבר על החוק?

רק עכשיו הוקם המפעל הזה. בעל המפעל קנה משאיות שכתוב עליהם 30 טון והוא

מסיע עליהן 60 טון. אבל זה קוריוז.

אני רוצה, רבותי, שתדעו על מה מדובר.ב-22% מהתאונות הקטלניות בשנת

1994, שגרמו ל-134 הרוגים, היו מעורבות משאיות. בשנת 1994 היו 1,407 תאונות

וב4%-מהן היו מעורבות משאיות. יש 22,000 משאיות מתוך 1.5 מיליון כלי רכב.

14%נפח חתנועח בכבישים בין-עירוניים זה משאיות. אם רק 4% מהתאונות

נגרמות על-ידי משאיות זה אומר שההשתתפות של המשאיות בתאונות מאוד נמוכה. אם

משאיות מעורבות ב-4% לבד מסך כל התאונות זה אומר שחלקן פר קילומטר נסיעה

הרבה יותר קטן מחלקן בתחבורה הכוללת. המי גזר שיחסית לקילומטראז' שלו מעורב

הכי מעט בתאונות דרכים בישראל הן המשאיות.

אבל אם משאית נכנסת לתאונת דרכים אז היא מזיקה ביותר.

המספרים שנתת לגבי שנת 1994 הם נכונים אבל ב 60%-

לא הי ו אשמים.

אני לא בטוח בכך. וגם אם זה נכון, זאת אומרת ש-70 קורבנות נהרגו בתאונות

דרכים שהיו מעורבות בהן משאיות באשמת נהגי המשאיות.

יש לנו נתונים שונים מאלו שהציג יושב הראש. 74 משאיות מכל 10,000

מעורבות בתאונות דרכים קטלניות, לעומת 5 ברכב פרטי, לעומת 5 במוניות, לעומת

33 באוטובוסים. לכן אני התלבשתי על שני המיגזרים האלה. יש לי גם נתונים



יחסית למה שהם נוסעים. המשאיות תרמו 100 הרוגים ב-1994, שזה ב 20%-מכל

ההרוגים באותה שנה. לא במקרה אני "התלבשתי" על המשאיות, מכיוזן שאם המשאיות

כבר פוגעות זה קטלני. ארגון המובילים מודע לכך אבל לצערי רוב המשאיות לא

מאוגדות. אומנם הכנסת מאפשרת לי לעשות חוק רישוי ולו היה חוק כזה אז הייתי

מכניס את המשאיות לסדר. יגבל יש לי בעיה עם המשאיות הפרטיות. אני לא מציע

להקל ראש במשאיות. המשאות נעות בכבישים כאילו הן "אדוני הכביש" והנהג

מגביר את המהירות אם הוא ממהר הביתה. טיפלתי בכך והגבלנו את המהירות בתקנה,

גם של משאית וגם של אוטובוסים. לכל משאית חדשה יש הגבלת מהירות ואני עכשיו

בודק אם אפשר להגביל גם את מהירות המשאיות הישנות. אנחנו ראינו את האוטובוס

שהדרדר בעין-גדי, נהג ותיק שמיהר הביתה וגרם לנו לכמה הרוגים, כי הוא נסע

מהר. המשאיות והאוטובוסים לצערי הם שני המיגזרים הבעייתיים היום, מבחינתי

כשר תחבורה, האוטובוס שנגסיע הרבה אנשים והמשאית שפגיעתה קשה. במשאית יש

עומס יתר ויותר מידי שעות עבודה וזה הוכח, חבל שאנחנו נתווכח על העובדות,

זה הוכח בעליל. בכל בדיקה שעשינו, אם זה במשרדים, אם זה דרך קציני הבטיחות,

ראינו שגם עובדים הרבה וגם מעמיסים הרבה ושניהם הם מתכון לתאונה. לכן מה

שהציע יושב ראש הוועדה הוא לתת עוד כלי. אם נהג המשאית נתפס על-ידי שוטר

שרושם לו דו"ח מי שיוצא נשכר זו החברה בעלת המשאית. למחרת הם י יעמידו נהג

אחר והמשאית תמשיך לנסוע. חבר הכנסת גדעון פת הציע הצעה, שאני תומך בה, לתת

סמכות למשטרה, שבמקרים מסויימים תהיה סמכות בידי הקצין גם להשבית את

המשאית, ואז תיראו שהם ייסעו בסדר. אם בעל המשאית יידע שהוא כבר לא יוכל

להחליף נהג ולא יוכל להמשיך להפעיל את המשאית, אם תהיה סמכות בידי המשטרה

באופן אדמיניסטרטיבי - כמו שהוא יכול לשלול ממנו את הרישיון ל-30 יום

בהוראה אדמיניסטרטיבית כך הוא יוכל להעמיד את כלי הרכב ל-30 יום - ההצעה

מדברת על 60 יום אבל אני הייתי מסתפק אפילו בחודש - אז הייתי רוצה לראות

איזה בעל משאית יהיה מוכן לוותר על עבודה של חודש והוא י ישקול אלף פעמים אם

להסתכן פעם נוספת. צריך לא רק להעניש את הנהג, שאולי יש לו תחליף, אלא גם

ליושבית את המשאית. לזה נצטרך מגרשים.

משטרת ישראל תשמח לבצע. את האכיפה ולהעמיד משאיות בתחומי משרד התחבורה.

אתה מסביר בכל מקום שאין לך יכולת אכיפה אבל אי אפשר שתהיה הפקרות. האם

100 הרוגים שנפגעו ממשאיות זה בסדר?

גם בסעיף הקודם שבו דנו אני ציינתי את הקושי של האכיפה. אני רוצה להבהיר

חד וחלק שאם החוק הזה '-יותקן, משטרת ישראל תאכוף אותו, כפי שהיא אוכפת את כל

החוקים, לא חשוב מה עמדתה של המשטרה. המשטרה תאכוף כל תקנה שתתקבל.

חשבתי שהמשטרה תישמח לכלי מרתיע שכזה. ברגע שיוודע לבעל חברה או לבעל

משאית שלא רק הנהג ייענש אלא שהמשאית שלו תיעצר באורח אדמיניסטרטיבי לחודש

במקרים החמורים, זה בעצמו גורם מרתיע שייחסוך לכם הרבה שוטרים.

הבעיה היחידה כאן זה איפה לשים את המשאיות. אם הבעיה הזאת תיפתר משטרת

ישראל תתמוך בהצעת החוק תזאת.

קיבלתי מאות טלפונים מאז שהגשתי את הצעת החוק הזאת. אותי מדאיג יותר

הניצול האיום ונורא של כוח האדם. התקשר אלי חייל, ממשפחה קשת יום, שהוא



וחבריו עובדים בחברת משאיות. הוא אמר שמחייבים אותו לעבוד 16-14 שעות ביממה

וכשהוא הודיע להם שהכלמים לא מתאימים אמרו לו שאם הוא רוצה להמשיך לעבוד

הוא יצטרך לעבוד בתנאים האלה. הוא אומר שאם הוא ייתפטר אז ייבואו עובדים

אחרים שיינוצלו כמוהו. יש לנו בעיה נוספת, ששר התחבורה העיר את תשומת ליבי

אליה, שיש פה הפקרות מוחלטת בענף המשאיות משני צידי הקו הירוק. פה אנחנו

נותנים לכם מכשיר. אני לא אומר שאפשר לעשות את זה מהיום למחר. אני מוכן

לקבל את ההצעה שהמשאית תושבת רק ל-30 יום, לדעתי זה י יספיק לצורך הרתעה.

אותו בעל משאית יצטרך לקחת משאית אחרת ולהוריד ממנה את המשא ואם זאת מכונית

עם עומס יתר אז הוא יצטרך להביא שתי משאיות בשביל להוריד את המשא וזו כבר

הוצאה גדולה. המשאית תשב שם והוא ייראה אותה ולא יוכל להשתמש בה. אתם תיראו

שכעבור 3 חודשים הדבר ייגמר. אני מציע שאנחנו נעביר את הצעת החוק הזאת

בקריאה ראשונה ואחר כך נערוך בדיקה עם המשרדים. אני גם מבין שנצטרך לתת

תקופת התארגנות וזמן לחפש מקום להקמת חניונים כאלה.

לא צריך חניונים. משרד הבינוי והשיכון מברך על החוק. אנחנו מציעים גם

להוסיף לו את הנושא של אי-תקינות הרכב, כלומר שהצעת החוק תיכלול גם מקרה

שבו יש אי-תקינות של הרכב, כמו בלמים פגומים. מכיוון שאיחסון של משאית כזאת

מצריך שמירה, אנחנו מציעים למנוע ממנו נסיעה מיום שלאחר מכן כדי שיוכל

להגיע לחניה.

על זה נדבר בדיון שיהיה בין הקריאה הראשונה לקריאה השניה והשלישית.

אנחנו לא עוסקים עכשיו בפרטים. אני רואה שפה יש אחידות דעים, שמוביל אותה

שר התחבורה, וגם המשרד לבטחון פנים מוכן לדבר הזה. להערכתי השבתה בשל

תקינות רכב מחייבת כבר את בדיקת הרכב.

יש היום סמכות להוריד רכב לא תקין מהכביש.

אני לא יודע אם אפשר לערבב את זה, נבדוק גם את העניין הזה. אני לא

מתכוון להשבתה עד שייתקנו את הרכב, אני מתכוון להעניש את העבריינים.

אני מברך בשם קציני הבטיחות על הצעת החוק החשובה הזאת ואני מקווה שהיא

תאושר. מי שמשלח את הנהגים לדרך, גם עם חוסר מנוחה וגם עם מטען עודף, אלה

מנהלים של חברות או באי-כוחם הסדרנים. היתה עכשיו גם ועדת היגוי והשר בטח

קיבל את המלצותיה איך לקשור גם את כל הרכבים הבודדים למערכת של אכיפה. אבל

מוכרחים להכניס בחוק גם את הנושא של האחריות, עד אחריות פלילית, של בעלי

חברות, אחת ולתמיד.

אני לא צריך לדבר עם בעלי החברות. כשהם ייראו את המשאית שלהם מושבתת

במשך חודש ימים, אחרי שהם יוציאן כמה אלפי שקלים להעביר את המשא, פעם שניה

הם יידאגו לכך שלא יהיה עומס יתר ושהנהג לא י יעבוד יתר על המידה.

אנחנו ממשרד המשפטים ויש לנו כמה הערות. מבחינת המיקום של העבירות, יותר

מתאים למקם אותן לא בסעיף עצמו אלא בתוספת לחוק ואז גם תהיה יותר גמישות.



סעיף 31(ג) מאפשר להוכיח שזה נעשה בניגוד להוראות ואנחנו חושבים שסעיף

כזה עלול לרוקן את העניין מתוכן, זאת אומרת הבעלים ייתנו איזשהי הוראה

כללית, לא לעבור על החוק, אפילו הוראה פיקטיבית.

זו הערה שנדון בה בין הקריאה הראשונה והשניה. אם יש אלמנט שמוציא למעשה

את כל המיץ מהתפוז אז אנחנו נשנה את הסעיף. היועצת המשפטית של הוועדה

תיבדוק את זה. הרי בסופו של דבר כל ניסוח י יעבור בדיקה של משרד המשפטים ושל

היועצת המשפטית של הוועדה.

דבר נוסף, יש היום הצעה לתיקון סעיף 47 לפקודת התעבורה, שמדבר על פסילה

מינהלית. מכיוון שהענין הוא די דומה צריך להתאים את שתי הצעות החוק.

אני מניחה שזה ייעלה אחרי הקריאה הראשונה. אני מציעה שניקרא את הצעת

החוק וניראה אם יש הצעות ספציפיות לתיקון שמקובלות עליך. אנחנו חייבים

לקרוא את זה אם אנחנו רוצים להעלות את זה לקריאה ראשונה.

זה ממוקם בפרק של מעצר ודרגות קנס. להערכתנו זה צריך להיות בפרק נפרד.

זה לא עניין מהותי, זה עניין טכני של מיקום. אני לא רואה איזשהי התנגדות

להצעה עצמה.

אנחנו מדברים על מאסר למכונית ולא לנהג ולא לבעל החברה. תימצאו את המונח

המשפטי המתאים. ישבתן פה בישיבה ושמעתן את הקונצנזוס שקיים בנושא הזה, של

שלושה משרדי ממשלה ושל יושב ראש ועדה.

יכול להיות שכדאי לשקול להכניס לזה גם עבירות נוספות.

"תפסת מרובה - לא תפסת". אנחנו מדברים על עומס יתר. אני הבאתי את זה

כהצעת חוק משום שהייתי מאוד מעודד מהמפיכה שעשה שר התחבורה בפיתרון של 60%

מהבעיה בזה שנתן הנחיות לנמלי ישראל לא להוציא רכב שהוא בעומס יתר. נשארו

עוד 40% גם בהם אנחנו רוצים לפתור את הבעיה.

יש לי הערה לעניין הטכניקה החקיקתית. בחוק ראשי לא מפנים לתקנה.

יש לי תשובות לרוב ההערות אבל בין הייתר בפקודת התעבורה יש אינסוף

הפניות לתקנות התעבורה וזאת משום שרוב הנורמות של התעבורה מתבטאות בתקנות

התעבורה. כשמשרד המשפטים ייזום את החלפת תקנות התעבורה בחוק תעבורה מורחב,

שבו יופיעו כל ההגדרות, אני אצטרף בשמחה להערתך.

את הנושאים המשפטיים אנחנו נשאיר ליועצים המשפטיים. נשאלתי קודם האם

החוק העיקרי בכלל נותן סמכות כזאת. תשאירו את זה בינתיים לדיונים בהכנת

החוק לקריאה שניה ושלישית.

אנחנו יודעים שבוועדת "קמה" הוצעה השבתה כעונש, לא כעניין מינהלי. פה

מדובר על סמכות מינהלית ואני לא רואה שניתנה בהצעה סמכות מקבילה לבית

המשפט.

את הצעת החוק כתבתי באופן ברור ביותר, אני רוצה להעניש את הרכב,

ובעקיפין זה עונש לבעל הרכב. נשקול האם צריך להרחיב את זה. אותי מעניינות

רק אותן 10 משאיות ראשונות שתעמודנה 30 יום ובעלי המשאיות יידעו שזה דין מי

שעובר על החוק.

"הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (נהיגה ברכב מסחרי בשעות אסורות או עם

עומס יתר), התשנ"ו-1996

"1. תיקון כותרת הפרק החמישי" - היום כותרתו של הפרק החמישי היא "מעצר

וברירות קנס" ומוצע לתקן אותה -

"בכותרת לפרק החמישי לפקודת התעבורה (להלן - הפקודה), במקום "וברירות

קנס" יבוא "ברירות קנס ויושבתת רכב". "

2. הוספת סעיף 31 - "אחרי סעיף 30 לפקודה יבוא: "סמכות להשבית רכב מסחרי

31. (א) היה לשוטר יסוד סביר להניח, כי הוביל אדם מטען ברכב מסחרי

בניגוד לתקנה 85(א)(5) לתקנות - שדנה בעומס יתר באופן כללי - כשהמשקל הכולל

של הרכב" - אני לא בטוחה שזה "המטען הכולל של הרכב", כי אז זה הרבה יותר.

באפריל 1995 תוקן צו התעבורה (עבירות קנס) ויש כאן תוספת שתוקנה שבה נאמר

"במקום תקנה 85(א)(5) יבוא: "85(א)(5) - כשמשקלו הכולל של הרכב עולה עד 10%

על המשקל הכולל המותר - זה קנס מספר יא' שמשמעותו 200 שקלים; כשמשקלו הכולל

של הרכב עולה על10%אינו עולה על 20% אז הקנס יהיה ...". זה המינוח שיש

כאן. אני מוכנה לבדוק עם משרד התחבורה ומשרד המשפטים אם להשתמש במינוח הזה.

היועצת המשפטית דבקה במה שכתוב בחוק. יכול להיות שצריך לשנות את זה.

תלוי מה כתוב ברישיון, אם כתוב ברישיון שהרכב הזה צריך להיות 30 טון כולל

הרכב או לא כולל משקל הרכב. אם ברישיון משקל הרכב נכלל אז כך זה צריך

להיות. אנחנו נבדוק את זה. אנחנו רוצים להגביל את המשא ולא את המשקל הכולל.

אני מבקשת שמשרד התחבורה יעביר אלי עמדה מוסכמת.

אני מציע שיהיה כתוב שהמשקל הכולל של משא הרכב יהיה כך וכך. אני מציע

שנאמר "כשהמשקל הכולל המותר של מטען הרכב". בזה אני מעוניין ולא מעניין

אותי כמה צמיגי הרכב שוקלים.

צריך לומר או "הכולל" או "המטען", לא "הכולל של המטען".

"המשקל המותר של מטען הרכב", בלי הכולל.

"31 (א) ... או כי בהתאם לרישום בטכוגרף המותקן ברכב מסחרי, הוא נהג

מספר שעות העולה על שעות הנהיגה המותרות, בניגוד לתקנה 168 לתקנות, יודיע

על כך לקצין משטרה בדרגה שאינה פחותה מדרגת מפקח - דהיינו הסמכות לבצע את

השבתת הרכב נתונה רק לקצין משטרה בדרגת מפקח לפחות - והקצין רשאי להורות,

בצו, על השבתת הרכב לתקופה של 30 יום מיום שנמסר הצו לנהג, והחסנת הרכב

במקום עליו יורה הצו." כאן אני מציעה להוסיף "על חשבון הבעלים של הרכב",

כדי להקהות במידת מה את ההערה של נציג המשטרה.

כמו שאת מגדירה מה זה "עומס יתר" את צריכה גם להגדיר מה זה "מספר העולה

על שעות הנהיגה המותרות", צריך לקבוע קריטריון, אם גם פה זה 25% השעות. אם

אדם י יחרוג בחצי שעה הרי לא י ישביתו את הרכב.

אבל 25% זה עוד שעתיים, זה יותר מידי. אני מציע לכתוב "העולה בשעתיים על

שעות הנהיגה המותרות לפי תקנה 168". האם תקנה 168 מדברת על 8 שעות עבודה?

יש חישוב מאוד מסובך.

נניח שהוא עובד 8 שעות ונוסע 6 שעות לפי התקנה, אז הוא יוכל לחרוג רק

ב-2 שעות נסיעה. אם התקנות מתירות לו לנסוע במשך 8 שעות אז הוא יוכל לחרוג

עד 8 + 2 שעות.

למה להתיר לו יותר ממה שמותר לו לפי התקנות? גם אם הוא חורג ב-5 דקות

צריך להעניש אותו.

אם הוא חורג ב-5 דקות הוא לא צריך לקבל עונש כל כך חריף.

כיוון שייכולים להיות עיכובים בגלל סיבות שונות, הנהג יכול להיתקע

באיזשהו מקום, אני מציע שאנחנו נוסיף לזמן המותר 101, אז אם זה 8 שעות - זה

80 דקות, ואם זה 6 שעות - זה 60 דקות.

זה לא ריאלי. התקנה המינהלית היא כל כך חמורה שגם בעומס-יתר אנחנו

מדברים על %25. אני חושב שלגבי שעות נהיגה בניגוד לתקנות צריך לדבר לפחות



על 50% מעבר למה שהורשה בתקנה, רק אז להעמיד את המשאית ל-30 יום.

אני הושב ש-%50 זה הרבה מידי. אם התקנה נותנת 8 שעות, אדם שעובד 12 שעות

הוא לא אותו נהג כמו בתהילת יום העבודה.

יש ביקורת על התקנה הזאת, שהיא מהמירה מאוד, ויש מהשבה במשרד התהבורה

לבחון אותה מוזדש בי היא לא מתאימה למה שקורה בארץ ובעולם.

אנחנו נעלה את זה לקריאה ראשונה בנוסה הנוכהי ובין הקריאה הראשונה

לקריאה השניה והשלישית נהליט.

האם אתה מאשר להוסיף שהאחסנה תהיה על חשבון הבעלים של הרכב?

התקנה אומרת לגבי המיטען החריג "היה לשוטר יסוד סביר להגיה ...". אני לא

מבין למה לא עושים גם לגבי שעות את אותו "יסוד סביר" ומציינים פה רישום

בטכוגרף, שלגביו אפשר להעלות בלי סוף טענות. יוכלו לומר "היה לפני נהג,

התחלפתי, האוטו הזה הוא לא שלי", העניין הזה הוא לא איזה מין ראיה ברורה.

איד השוטר יכול להביע דיעה האם הוא עבד 8 שעות או 16 שעות? כשבא שוטר

ואומר שהוא חושב שלמשאית הזאת יש עומס יתר של40% אפשר לשקול אותה. איך אתה

תשקול את שעות העבודה?

השארת לשוטר אפשרות להחליט על בסיס "יסוד סביר", השארת לו שיקול דעת,

לשקול את המשאית או לבדוק את מסמכיה. למה לא להשאיר לו שיקול דעת גם לגבי

שעות הנהיגה?

אני בשום אופן לא אשאיר לשוטר שיקול דעת לגבי זה. יש מיכשור והמיכשור

מראה שהוא עבד יותר מהשעות המותרות. האם פה ניתן שיקול דעת לשוטר? האם הוא

פסיכיאטר?

מר לנגר, אומנם אני לא משפטן, אבל אם לא נגדיר, לא יהיה תוקף להוק. כי

מה פתאום אתה נותן שיקול דעת לקצין לעשות מה שהוא רוצה? רק כשהוא בא לנסות

להסביר שהוא לא עבר את העבירה הזאת המוגדרת אז יש לו שיקול דעת אבל אין לו

שיקול דעת להחליט אם הוא עבד יותר מידי שעות או לא עבד יותר מידי שעות. לכן

ההגדרה של שעות העבודה חייבת להיכנס פה. יכול להיות, כדי להסיר ספק, שצריך

ללכת על-פי ההצעה של מר אודי אפרת. דווקא בגלל שזאת בעיה יותר קשה מאשר

משקל-יתר יבול להיות שצריך לקבוע יותר שעות ממה שמציע יושב ראש הישיבה למען

הסר ספק ואז יהיה שיקול דעת לקצין במידה והוא ייתן הסברים שאכן לא עבר את

אותם קריטריונים. אבל אתה חייב שיהיה מוגדר בחוק מהו הקריטריון.

פה זה מוגדר מצויין, לפי דעתי.

אני חוזר בי. היועצת המשפטית העירה לי שאני קורא לא נכון ואני מקבל את

דבריה.

"31(ב} הוראות סעיף 48 יחולו על צו להשבתת רכב לפי סעיף קטן (א), כאילו

היה פסילה." הוראות סעיף 48 לפקודת התעבורה דנות בסמכותו של בית משפט לבטל

פסילה מינהלית, להחזיק רישיון רכב לתקופה של 30 ימים. גם כאן תהיה אפשרות

לפנות לבית משפט ובית משפט יוכל להורות הוראה אחרת.

לתדהמתי היתה למשרד המשפטים ביקורת על סעיף 31(ג).

לא בהכרח. אנחנו רק אומרים שצריך לשקול אותו.

"31(ג) הוכיח הבעלים של הרכב, כי מי שנהג ברכב שעות העולות על שעות

הנהיגה המותרות פעל בניגוד להוראותיו, וכי נקט בכל האמצעים הסבירים למנוע

נהיגה כאמור, תבוטל השבתת הרכב." אנחנו חייבים לזכור שאין זהות בהכרח בין

הנהג לבין הבעלים של הרכב. מאוד יתכן שהבעלים של הרכב באמת עשה כל אשר לאל-

ידו למנוע את העמסת הרכב בעומס יתר ולמנוע נהיגה מעבר לשעות הנהיגה המותרות

והנהג פעל בניגוד להוראותיו. לא יתכן שיישביתו לו במקרה כזה את הרכב ל-30

ימים.

עד שהוא י יקבל תשובה מבית המשפט כבר י יעברו 30 ימים.

אני מסכים עם הכתוב בסעיף קטן (ג) אבל צריך להיות ברור שמי שרשאי לבטל

את הפסילה זה מי שנתן אותה, דהיינו קצין המשטרה.

במקרה כזה ישתמש השוטר בסמכותו לפי סעיף 47 וי יפסול את רישיונו של אותו

נהג, זאת אומרת שהוא לא יוכל לצאת ללא עונש.

לפי חוק יסודות התקציב אנחנו צריכים לדעת האם קבלת החוק תגרום להפחתת

הכנסות או להגדלת עלויות לדעת המציע.

אין לזה השלכות תקציביות משמעותיות גם על דעתו של שר האוצר.

ואני מבינה שנציג משרד האוצר הוזמן ולא התייצב לתת דעתו לעניין.

אני מודה לשר התחבורה על גישתו, גם לגבי ההצעה לסדר יום וגם לגבי הצעת

החוק. אנחנו מעבירים את החקיקה לקריאה ראשונה. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:50