הכנסת השלוש-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס'

מישיבת ועדת הכלכלה 248

יום שלישי, י"ג בתמוז התשנ"ה (11 ביולי 1995), שעה 00;11

חברי הוועדה; ג' פת - היו"ר

אי גמליאל

עי דראושה

מוזמנים; ר' אולניק - משרד המשפטים

בי בראון - המשרד לאיכות הסביבה

שי גרינברג - משרד התחבורה

ר' ולפמן - משרד האוצר

ע' וייס - משרד התהבורה

י' כהן - מנכ"ל חברת כביש חוצה ישראל

מ' לוי - יו"ר חברת כביש חוצה ישראל

י' לוי - יועץ משפטי, חברת כביש חוצה ישראל

אי לנגר - מפקח ארצי על התעבורה

י' מזוז - משרד האוצר

ג' נאור - משרד התחבורה

סנ"צ נ' קפנר - משרד המשטרה

י' קופ - סמנכ"ל תכנון במע"צ

נ י רז - משרד האוצר

י י שבת - משרד השיכון ו

י י שא-נס - מנכ"ל הרשות להגנת הצרכן

א' בנדלר

לי ורון

אי לוין

הצעת חוק כבישי אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ה-1995



הצעת חוק כבישי אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ה-1995

היו"ר ג' פת;

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה ומקדם בברכה את רב אלוף במילואים, משה לוי ,

יושב ראש הברת כביש הוצה לישראל, ואת האורהים הנכבדים.

לפנינו מונחת הצעת הוק כבישי אגרה, כאשר במידה מסוימת קל לנו יותר לעסוק

בה כיוון שאת המכשול הראשון של מנהרת הכרמל באגרה, את מחלת הילדות הזאת, כבר

עברנו.

אבקש אותך, משה, להסביר את העניין. לאחר מכן נשמע את האורחים וניכנס לנושא.

שר האוצר מאוד ביקש את זירוז העניין. אני מבין שהדבר קשור בשתי עבודות חשובות

שאתם מעוניים להתחיל בהן.

אנחנו בעצם עושים היום שלב שני של חקיקה שקשור לכביש חוצה ישראל בכנסת. השלב

הראשון קשור להפקעת הקרקעות, והוא נועד ליצור מערכת מיוחדת, יותר יעילה, על מנת

לאפשר את סלילת הכביש בהקדם. נדמה לי שהרגל השנייה עליה נשען הכביש היום היא

מערכת האגרה שנועדה לאותה מטרה - להביא לידי כך שכביש חשוב וחיוני יוכל להיסלל

בקצב המהיר ביותר שאפשר.

המערכת שאנו עוסקים בה, וברשותך, אדוני היושב ראש, אתן גם כמה מילות רקע

לנושא האגרה בכלל, היא מערכת שבאה לטעמי אפילו מאוחר מדי , לתת תשובה לצרכים

חיוניים מאוד בתשתית הכבישים של מדינת ישראל.

בכל פרמטר שאנחנו בודקים את זה אנחנו נמצאים היום הרחק מאחור בהכנת תשתית

הכבישים למדינה. מה גם שהכביש הזה יש לו שני יעודים מרכזיים: יעוד אחד - לחבר את

חלקי הארץ מצפון ומדרום למרכז ומהמרכז לקצוות. יעוד שני - לאפשר תנועה במרכז מבלי

להיכנס לתוך הגושים הבנויים והצפופים של מטרופוליטן דן.

תהליך התכנון של הכביש הזה מתמשך הרבה מאוד שנים. על המפות של המתכננים הוא

היה ב-1976 ואושר במועצה הארצית לתכנון, ומאז בעצם לא נעשה אתו הרבה עד סוף שנות

השמונים, 1989. שאז מע"צ התחילה לבדוק אותו בגלל הלחצים, מצד אחד, של צורך בתשתית

ובגלל התקווה שאולי צפויות להיות השקעות בתשתית בזמן הקרוב, מצד שני, ואכן התקווה

הזאת הוצדקה. הוא עלה מחדש על שולחנה של המועצה הארצית לתכנון ובנייה ומתוך

כ-300 ק"מ כביש 70 ק"מ כבר אושרו בצורה מאוד מורכבת, מאוד שיטתית, והממשלה גם

אישרה את המלצת המועצה, כך שיש לנו היום בהברה אישור בנייה, תב"א, אישור לסלול 70

ק"מ כביש מתוך אותם 90 ק"מ שנועדו להיות הראשונים להיסלל בכביש הארצי שלנו.

עם הקמת החברה הוטל עליה, בין היתר, לא רק לדאוג לצד ההנדסי ולצד הסטטוטורי

אלא גם לבחון אפשרויות של מימון הכביש הזה. ואכן, מהסקרים הראשונים שקיימנו,

שכללו גם סקר מיוחד שנעשה עם למעלה מ-3,500 נסקרים, בעלי רשיון נהיגה ונוהגים

ברכב, בדקנו לא רק את המוצא ועיד, לא רק לאן אנשים נוסעים, מתי הם נוסעים ומה

המגמות של הנסיעות האלה, אלא בדקנו גם את האפשרויות של מימון הכביש הזה ממקורות

שאינם תקציביים. ואכן בדיקה של תחזיות הנסיעה, כולל בדיקה של הנכונות לשלם, מראה

שיש היתכנות לממן את הכביש הזה ככביש אגרה. כלומר, פוטנציאל הנוסעים שצפוי בכביש

הזה לתקופה ארוכה, כמובן, כי מימון של כביש אגרה אינו מחזיר את ההשקעות שלו בשנה

או בשנתיים, ההערכה שלנו שמדובר בהחזר השקעות ורווח בסדר גודל של זיכיון ל-35 שנה

- אנחנו היום יכולים לומר במידה סבירה של ביטחון, שהדבר הזה הוא בר-מימון.

אני אומר במידה סבירה, כי כמובן הפנייה הזאת צריכה להיות אחר כך לזכיינים,

שיבואו ו ישקיעו את אותם כספים שנדרשים לסלילת הכביש, ויעשו את ההישובים שלהם על

מנת להיות בטוחים שהם אכן יוכלו גם להחזיר את השקעתם וכמובן גם לזכות ברווח. זה

באשר לכביש שלנו.



כשאנחנו באים לדבר היום על מערכות כבישי אגרה, גם סקרנו את מה שמתקיים בעולם.

עד לשנים האחרונות כבישי אגרה הוקמו בעולם כצורך מימוני בלבד. חשבו שיש צורך ויש

מקום לסלול כביש. לא היו תקציבים לכבישים האלה, וההקמה הייתה בדרך כלל על ידי

חברות ציבוריות, לא דווקא זכיינים פרטיים, שקיבלו אפשרות, לפעמים גם בערבות מדינה

ישירה, לאסוף כספים, להוציא אגרות חוב, לקבל הלוואות, להביא גם השקעות ממקורות

שונים. סללו את הכביש, קיבלו זיכיון וגבו את האגרה. בשנים האחרונות התחילה בעולם

מגמה שנבחנת ברצינות, שמטרונה לראות באגרה לא רק כלי מימוני אלא גם כלי שיאפשר

הסדרת התנועה. אנחנו רואים את זה בצורה מאוד בולטת בארצות כמו גרמניה ובריטניה,

שבהן- לא היו כבישי אגרה עד לשנים האלה. הגיעו שם למסקנה ראשונה שכל זמן שנסיעה

בכביש תהיה חופשית אי-אפשר יהיה לספק את הצרכים. אפשר לתת את הדוגמא ולומר: תיתן

חשמל חופשי. תיתן חשמל חופשי, כמה שלא תקים תחנות כוח, בסופו של דבר הצרכנים שיהי

להם חשמל חופשי ידרשו עוד ועוד, ותמיד הביקוש יעלה על ההיצע. הדבר הראשון

אנחנו צריכים למצוא את המערכת שכשאדם בא ומשתמש בכביש הוא ישקול האם כדאי

לו להשתמש, האם שווה לו להשתמש, ואז אולי תצומצמנה חלק מהנסיעות. אני אומר אולי,

כי עקומת הביקוש הזאת, הבדיקה המדויקת והפרטנית יכולה להיבחן בדרך כלל רק כשאתה

עושה ממש את הפעולה עצמה. אבל הניסיון והתיאוריה הכלכלית אומרים שהדבר הזה הוא

נכון.

אבל תמיד יש כבישים חליפיים.

תמיד יש. לכן הוא ישקול ליסוע בכביש זה או בכביש חליפי, ואז הוא יגיד: אני

לא רוצה לשלם 10 שקלים, אני אסע בכביש החליפי, יקח לי יותר זמן, יהיה לי פחות

נוח. כלומר, יש האפשרות לעשות את שיקול הדעת.

הנהגים הישראליים יעדפיו לשלם ולמהר.

אם אתם נכנסים לזה, יש לנו במידה מסוימת ניסיון, לא באותו תחום כמובן, כי

עוד אין כביש אגרה, אבל ניסיון בחנייה. מי שזוכר את התקופה הראשונה שבה אמרו,

רגע, צריך לשלם כדי לחנות. חלק שילם אבל חלק גדול היה עושה סיבובים שעה רק לא

לשלם לחנייה. היום המצב הוא כזה שאתה מבקש ומתחנן שיהיה מקום חנייה, אפילו

בתשלום, רק שיהיה אפשר להיכנס. כלומר, זה הרגל גם שנקנה עם הזמן.

המרכיב השני שלדעתי מאפשר את הביסוס ואת האפשרות של מימוש התיאוריה הכלכלירנ

הוא האגרה האלקטרונית. תמונת כבישי אגרה שפחות או יותר ידועה לכולנו היום היא של

מגרש גדול מאוד שבו יש נתיבים רבים, ויש איזשהו מתקן שבו יושב אדם ואומר לך: כך

וכך אתה צריך לשלם. אתה משלם, מקבל עודף. כלומר, נוצר עיכוב די גדול. חלק מזה קצונ

השתכלל ושילמו במטבע, חלק עברו לסל, חלק השתכלל ושמים כרטיס אשראי. אבל בסך הכול

יש שם עיכוב.

בהצעה, כדי לעודד אנשים שיסעו במרוכז בכלי רכב, יש פטור למספר נוסעים מסוים

בכלי רכב, כמו שנהוג בארצות הברית ובאירופה? כלומר, אם יש שלושה-ארבעה נוסעים

ברכב אחד פוטרים אותם, ופחות מזה משלמים? יש דבר כזה בהצעת החוק שלפנינו?

זה לא קיים בהצעת החוק. במקרה שלנו העידוד יבוא בכך שאם יהיו יותר אנשים זה

יעלה לכל אחד פחות.

אני רוצה להשלים את העניין האלקטרוני. התפיסה העקרונית אומרת שיש היום אפשרות

לשים לד במכונית מכשיר כלשהו ולשים על הכביש מערכת שנקראת שער אלקטרוני, אבל זה

לא ממש שער במובן הפשוט של המילה, ואז כשהמכונית עוברת, תוך כדי נסיעה - והגיעו

כבר למהירויות גבוהות, לא צריך אפילו להאט את הנסיעה - היא מסמנת בשתי אפשרויות:

1. שהיא מסמנת לעצמה שמכשיר זה וזה עבר בשעה זו ולכן צריך לחייב אותו בסכום של

מספר שקלים. 2. או שיש מכשירים שבהם מחזיקים כרטיס דומה לטלכרט של הטלפון,

מורידים מתוך הכרטיס הזה את הסכום שעלתה לך הנסיעה.

זה פטנט טוב.

זה ישנו היום כבר בניסויים ובהפעלות חלקיות בעולם. אין פה בעיה אלקטרונית.

הבעיה היא רק לממש את המכשירים האלה שיהיו במחיר סביר ויהיו אמינים מספיק. אבל

אין פה בעיה של התשובה האלקטרונית לעניין. כך אפשר יהיה בעצם לנהל תנועה חופשית

ולגבות בכל זאת את האגרה.

אני אמנם פה נכנס לפינה שהיא לא בדיוק באחריות שלנו, הוא יכול גם להסדיר את

התנועה בכניסות לערים. כי אם היית עושה בבוקר אגרה שצריך לחכות, היית יוצא חטא על

פשע - הי ו גם תקועים בגלל הפקקים וגם תקועים בגלל תשלום האגרה. אבל אם היום

רוצים למשל לווסת את התנועה בכבישים לתוך העיר בשעה מסוימת, אפשר בשעה מסוימת,

למשל ב-7 בבוקר לגבות 10 שקלים להיכנס לתל אביב, וב-9 בבוקר רק 5 שקלים. הגמישות

של המערכת האלקטרונית גבוהה מאוד.

שני המרכיבים האלה - המחשבה שצריך להתגבר על הגודש בכבישים באמצעות תשלום

כלשהו, שהנסיעה הזאת לא תהיה חופשית, והמענה האלקטרוני לגבייה מהסוג הזה - מביאים

היום לתפיסת עולם שמתחילה להתממש. צריך יהיה לעשות את האגרה כתהליך שבו ישלטו

יותר טוב על הנסיעה בכבישים.

אני אומר את זה כרגע, אם כי כשהממשלה דנה בעניין והיא מביאה היום לכנסת את

הצעת החוק, המניע המכריע שהיה בהבאת הצעת החוק לכנסת היה העובדה שהכביש חיוני ,

הכביש חסר כבר בתשתית התחבורה של מדינת ישראל,וחשוב מאוד לסלול אותו בזמן קצר.

במקביל, ראה האוצר שהוא לא יוכל להעמיד את המשאבים בהיקף ובזמן הנדרשים. אנהי פה

קצת מייצג את האוצר, אבל החברים ודאי יאמרו זאת. הכביש הוא לא הפרוייקט היחיד

שהולך להיסלל היום במדינת ישראל, וגם בקשר ישיר אליו חייב משרד השיכון באמצעות

מע"צ לסלול שורה של כבישי רוחב שגם אותם צריך לתקצב באוצר. כי כביש שאין ממנו

עליות וירידות והפניית התנועה לכבישי רוחב ממלא רק חלק קטן מיעודו . לכן הכוונה

היום בכביש 6 היא להגיע לכך שהוא יהיה כביש אגרה שייסלל במהירות. כולנו פחות או

יותר עברנו את החווייה של סלילת נתיבי איילון, שבגלל תקצוב מקוצץ, נדמה לי כבר

עוברים את השנה ה-25 שסוללים את הכביש ועוד לא הגיעו לסיומו. זה דור שלם.

ב-1952 היה שר התחבורה יוסף ספיר, במקרה הייתי מזכירו, אז התחילן את הכביש.

בן-גוריון היה האיש שנתן את הסכמתו לעניין .



מי לוי ;

אני חושב שאסור לנו שיגידו שבשנת 1995 ישבו פה בוועדה בראשות חבר הכנסת פת

ודיברו על כביש מס' 6.

מס' 6.

עוד 40 שנה לא יגידו לנו.

כלומר, בסופו של דבר מה שאני רוצה לומר זה כך: הכביש וחיוניותו נדמה לי שאין

מקום להרחיב, אבל הזכרתי זאת בפתח הדברים, העובדה שעברנו הליך תכנון מסודר

וקיבלנו אישור לממש 70 ק"מ, ובתהליכים נוספים כבר נמצאים קטעים נוספים של הכביש -

אפשר לדעת מה המיקום של ה-70 ק"מ? מאין להיכן?

70 הק"מ שאושרו הס מצומת באזור טול כרם על כביש נתניה - טול כרם, ודרומה עד

אזור של נחל שורק על יד יד-בנימין.

ה-70 ק"מ הללו עוברים דרך מה שנקרא השטחים, הגדה המערבית?

אף מטר אחד לא עובר שם. אני יודע שפה זה כנסת, זה פוליטי, אבל אני רוצה לומר

שמבחינה תחבורתית היה יתרון לכביש שיהיה צמוד למרכזי האוכלוסיה הצפופים.

ואל תשכח שמי שחזה את הכביש הזה היה השר שרון, ולא היה עולה על דעתו לחרוג אל

תוך השטחים...

אלה 70 הק"מ. התכנית של 90 הק"מ שעליה מדובר היום בהצעת החוק היא להגיע יותר

צפונה עד צומת ברקאי . כלומר, מטול כרם עד ברקאי עוד כ-20 קיימ שהם בתהליכי תכנון

ויגיעו בהמשך למימוש.

זה ממש מרכז הארץ.

כו .

הזכרתי, ואני מזכיר עוד פעם לסיכום הפרק הזה את החוק שנועד להסדיר את תפיסת

החזקה על האדמות ואת הפיצויים. כלומר, יש לנו את המרכיבים האלה ואנחנו נכנסים

עכשיו למרכיב של האגרה. האגרה מחייבת לפנות לזכיינים שירצו להשקיע, והתהליך הזה

הוא תהליך לא פשוט, תהליך מורכב. התחלנו אותו כבר אחרי החלטת הממשלה. בחרנו

יועצים פיננסיים שרק שלשום הדירקטוריון אישר את בחירתם. זו קבוצה משולבת של

ברקליס בלונדון ו"פועלים" בישראל, שהם יהיו היועצים שלנו. התהליך יהיה שאנחנו

נוציא בקשה למיון מוקדם. כלומר, הנהיה פנייה בין-לאומית לחברות שונות לבוא ולקחת

חלק בתחרות על קבלת הזיכיון לסלילת הכביש ובתמורה לגבות אגרה.

הי ו"ר ג' פת;

מי זו הקבוצה?

"פועלים שוקי הון" וברקליס בלונדון. הייתה שורה של כ-8 גופים כאלה זרים ובן

זוג ישראלי, ובתוכם הגענו בסוף לקבוצה הזו.

היו"ר ג' פת;

אני רוצה לשאול שאלה את היועצות המשפטיות: "שוקי הון" לא נכנס למסגרת של

הרקיקה שנחקקה כתוצאה מדו"ח ועדת בייסקי, שהבנקים יצטרכו לרדת בהחזקתם?

י' מזוז;

לא. זו פעילות פיננסית. תלוי באיזה תחום. "פועלים שוקי הון" עושים חתמות. על

חתמות יש הוראות מיוחדות שחלות על הפעילות הזאת תחת כללים של חוק ניירות ערך. אבל

זה לא התאגידים הריאליים שהם צריכים בהם.

היו"ר גי פת;

אין אפשרות כזו שאחרי 1996 שב"שוקי הון" יהיה לבנק הפועלים רק 25%?

י' מזוז ;

לא. זה לא תאגיד ריאלי .

הם רק היועצים שלנו, הם לא זכיינים.

י' מזוז;

זה לא בגדר ריאליים שצריכים לרדת בהם.

עי דראושה;

מי הסמכות שתקבע את גובה האגרה? האם בעל הזיכיון או מוסד ממשלתי כלשהו?

מי לוי ;

תיכף אגיע לזה.



התהליך הוא שאנחנו בהתייעצות עם הגופים האלה נצא בתקופה הקרובה למיון מוקדם,

ונהיה פנייה בכל מיני אמצעים לגופים עולמיים שיש בהם עניין. בדרך כלל גוף כזה

מורכב ממוסד בנקאי מממן וממוסד שהוא קבלני מבצע, כי הם גם יסללו את הכביש, ואם כן

- גם מוסד שיש לו קשר לגביית אגרה, שיהיה להם כל הידע והניסיון בתהליכים של החזקת

הכביש וגביית האגרה עליו. כלומר, אלה פהות או יותר שלושח מוקדים שחוברים יחד למין

קונסורציום, והתשובות מגיעות בדרך כלל מגוף משולש כזה ויש התעניינות בכביש לא מעט

זמן.

הי ו "ר ג' פת;

אתם נעזרים בצורה כלשהי בידע שמתרכז בנושא מנהרות הכרמל?

במידה מסוימת. אבל יהיו הרבה דברים שונים.

גם הגורמים שמעורבים בפרוייקט הזה, כולל משרדי האוצר והתחבורה, מעורבים גם

בפרוייקט מנהרות הכרמל.

האם לוועדת הכלכלה תהיה סמכות כלשהי אחר כך להתערב בנושא של גובה האגרה?

יש לנו מה שעשינו באגרה במנהרות הכרמל. אני הושב שנחיל את זה.

אני מגיע גם לשאלה של חבר הכנסת דראושה. את הצעת הזיכיון אנחנו עוד נצטרך

לנסח. הממשלה תצטרך לאשר. אני חושב שבין יתר המרכיבים, אחד המרכיבים יהיה נוסחת

האגרה - על פי מה היא נקבעת, על פי מה היא מתעדכנת, סמכות של מי הנהיה לאשר או לא

לאשר. אלה יהיו חלק מהנושאים שבוודאי עליהם יהיה דין ודברים במשא ומתן. תחום

שני - משך הזיכיון. תחום שלישי - אנחנו מעריכים, לפי הניסיון, שנצטרך לתת להם את

הקרקע מוכנה לביצוע. תחום רביעי - אילו קריטריונים יעשו בכביש. כלומר, האם

אני לא רוצה להשקיע, אני אעשה כביש צר, העיקר שיסעו. צריך

קריטריונים של בטיחות בכביש, שהחברה היום מקפידה עליהם. אנחנו צריכים למצוא את

הדרך לקבוע בזיכיון את כל הקריטריונים שיחייבו את החברה שתזכה להקפיד עליהם.

את הדברים הללו אנחנו מלבנים בתקופה הקרובה. כפי שאמרתי, במקביל מכינים

את הפני יה הזאת למיון מוקדם לחברות ישראליות בין-לאומית לקבלת הזיכיון .

בחוק הזה יש מרכיב שאבקש להפנות את תשומת לבכם אליו. המרכיב נוגע לאפשרות מתן

הזיכיון לחברה ציבורית ולאו דווקא לגוף פרטי שיזכה במכרז. המרכיב הזה, לטעמי, יש

האחת - שהניסיון בעולם מראה שהחברות בכבישי אגרה היו

חברות ציבוריות משום שחלק מההשקעה בצורה כזו או אחרת נעשה על ידי גופים ממשלתיים.

למשל הסיבה שאינה העלית, חבר הכנסת דראושה, של איך קובעים את נוסחת האגרה. ברגע

שזו חברה ציבורית, כמובן, שהשפעת הממשלה על כך יכולה להיות יותר גדולה מאשר אם

היא נותנת את הזיכיון לזכיין פרטי. יש שורה שלמה של נושאים. כלומר, נקבע פה

שבמידה והממשלה אחרי שתנסה למצוא את הזכיין הפרטי תגיע למסקנה או שהיא לא מוצאת

או שהתנאים אינם נראים לה, היא תובל לאשר לחברה ציבורית להיות הזכיין של הכביש

הזה.



אני חושב שאם נרצה נוכל להרחיב בעניין הזה בהמשך, אבל בעיקרון זה מה שנמצא

בחוק.

דבר אחרון שאני מבקש לסיים בו את הפתיחה הוא שבמקביל להחלטת הממשלה לקבוע את

כביש מס' 6 ככביש אגרה ולצאת למציאת זכיין, החליטה הממשלה לקדם את סלילת הכביש.

הקידום מתבטא ביציאה לביצוע פיסי בשטח של שני מחלפים על מנת לחסוך בזמן בהמשך.

המחלף הראשון הוא מחלף בן-שמן, שאליו כבר יצאנו למיון מוקדם של קבלנים לביצוע.

כפר קאסם - ראש העין, שהוא יהיה מחלף יותר גדול, יותר

מורכב. אני מאמין שתוך חודשיים-שלושה גם עליו כבר נצא למכרזי ביצוע. סדר הגודל של

הסכומים שצריכים להיות מושקעים בשני המחלפים האלה, לא השנה, אלא בתקציבי

1997-1996 הוא 250-200 מיליון שקל.

איפה המחלף מתוכנן בבן-שמן?

על המחלף הקיים. יש הרחבה. המכרז יוצא.

הי ו "ר ג' פת;

ליד בר-אילן עשו מחלף ומה שקורה הוא שנוסעים ליד חדר השינה של המתגוררים

בקרית אונו.

ההמשך של המחלף הזה יהיה ההמשך של כביש מכבים.

איך אתה עובר על הכביש הזה?

החלק הראשון יהיה גם משוקע וגם מקורה. זה אומר שהאנשים שגרים על ידו לא יראו

את התנועה העיקרית בכביש.

אתה מתכוון לאלה שנכנסים לקרית אונו?

הבתים הגבוהים בסביבה הזאת. הכביש יהיה גם משוקע, כמו למשל במחלף רמת השרון

- הכפר הירוק, אבל בנוסף לזה הוא גם יהיה עם גג למעלה.

אבל אחרי זה?

אחרי זה הוא יהיה כל כולו משוקע עד נחלים. זאת אומרת, לא יראו את התנועה

הראשית,הוא יהיה עד עומק של 9 מטרים.

אתה תכננת את המחלף?

אני הסמנכ"ל לתכנון.

''?זה מהלף יפה מאוד, מסובך מאוד. רואים שזה לא דבר שנעשה בן-לילה. הוא מווסת את

התנועה מצויין. היינה טענה שכשאתה נוסע מצפון לדרום ואתה עולה איפה שיש הצד

השקוף, זה קצת הד מדי. אבל שייזהרו, זה לא אסון.

גם אי-אפשר ליפול כי יש קיר שעוצר. זה מיגון אקוסטי שלא יהיה רעש לכל הסביבה.

רק להשלים. בהמשך מזרהה הוא מתהבר לכביש 6. כלומר, זה לא רק בשביל לשרת את

תושבי הסביבה.

הייתי מדואג איך זה מגיע לכביש 6. זה אזור מגורים. יש שם את קרית אונו ואת

ישמח משה.

כל הכביש כבר מתוכנן ואפילו החלק מכביש 40, מנהלים, כל גבול פתה תקווה, בעצם

במהוז המרכז שזה רוב הקטע הזה, סבר אפילו מאושר בתב"ע. לאהר יש לנו כבר תכנון

מפורט,רק עוד לא קיבלנו את האישורים.

אדוני היושב ראש, אני רוצה לברך על הפרוייקט הזה. זה פרוייקט שיהיו לו תוצאות

חיוביות הן במישור הכלכלי והן במישור ההברתי. המדינה לא יכולה להתפתה בצורה טובה

בעידן הזה בלי תהבורה יעילה או בלי תקשורת טובה. אני חושב שכביש 6 יכול לפתור

הרבה מבעיות המדינה במישור האזרחי , הכלכלי והציבורי.

כמי שנוסע מדי שבוע לאורך כל הדרך מהצפון לירושלים ונתקע בפקקים ובכל הבעיות

שנהגים ישראליים נתקלים בהן, אני חושב שהפרוייקט הזה הוא חיובי. אני חושב שהוועדה

שלנו צריכה לתת את כל הסיוע כדי לעבור את כל החקיקה הדרושה, כדי שהפרוייקט ייצא

לפועל, ולדרוש מהממשלה שיעגנו בתקציב 1996 את הסכומים הדרושים כדילבצע בפועל אותו

קטע, לפחות 70 הק"מ והמהלפים שהזכיר משה לוי.

אני רוצה לברך את כל המעורבים בנושא - את משה לוי וכל המהנדסים, האחראים

והסמנכ"לים שפועלים ליישום הפרוייקט הזה.

עו"ד יהזקאל לוי, אולי ארנה יכול לתת לנו תמונה של המצב הסטטוטורי איפה אנחנו

עומדים עם 70 הק"מ ועם 20 הק"מ הנוספים, ואיפה הבורות והקוצים שנמצא בהמשך הדרך.

כבר הזכיר משה לוי, יושב ראש החברה, ש-70 ק"מ מאושרים בתכנית מיתאר ארצית.

התהליך היה מיוחד, שונה מאשר תהליך רגיל של תכניות דרכים. הוכנה תכנית מיתאר

ארצית מרמת פירוט של תכנית מפורטת. זה דבר חריג, לא מקובל. אבל הרנהליך הזה נדרש

לרגל הצורך לקצר את משך הזמן של תהליך התכנון הסטטוטורי. ואמנם הוכח שבתהליך זה

אנחנו הספקנו, החברה יחד עם מע"צ, מינהל התכנון במשרד הפנים, משרד התהבורה וכל

שאר הגורמים שמלווים את תכניות הדרכים, להגיע לתכנית לקטע של 70 ק"מ מאושרת תוך

פרק זמן של שנתיים עד שנתיים וחצי. כאשר בתהליך רגיל הדבר היה מתארך לחמש ושבע

שנים, אם לא יותר מזה.

המיוחד בתכנית מיתאר ארצות, שהמועצה הארצית, לאחר שהיא מאשרת, מעבירה את

התכנית לאישור הממשלה. מכאן אפשר כבר להגיע לשלב של הביצוע עם הפקעות ומכרזים

להוצאת הכביש לפועל. התהליך הסטטוטור' ברמה של תכנית מיתאר ארצית לא דילג על

שימוע של הפרט. בתכנית מיתאר רגילה החוק מחייב הפקדה ושימוע של הנפגעים.

לכאורה, בתכנית מיתאר ארצית פטורים מן הצורך לשמוע. כיוון שעוסקים ברמה ארצית די

בהערות של מוסדות התכנון. אבל כדי שבכל זאת לא יקופחו האזרחים והחקלאים שנמצאים

לאורך התוואי, נתקיים מכוח הוראת המועצה הארצית תהליך של מעין הפקדה ושימוע של

התנגדויות. היו מאות מתנגדים. המועצה הארצית נעזרה בחוקר מיוחד לשמיעת התנגדויות.

לאחר שמיעת כל ההתנגדויות והדיונים, כולל הערות של המשרד לאיכות הסביבה בקטעים

שבהם נדרש טיפול סביבתי, התכנית אושרה בקטעים שונים, ביחד 70 ק"מ. אהר כך הדבר

אושר במועצה הארצית, הועבר לאישור הממשלה, ומכאן אפשר היה במקביל לכך להתחיל לטפל

בהפקעות. כי באותה עת שאושרה התכנית בממשלה, אושר החוק שמאפשר תפיסת חזקה

בהפקעות בפיצויים הכרוכים בכך. אנחנו נמצאים כרגע באמצע תהליך בדיקת החזקה ומשא

ומתן על פיצויים לזכאים.

אלה 70 ק"מ, ו-20 ק"מ נוספים גם כן נמצאים כרגע בטיפול במועצה הארצית לתכנון

ולבנייה. אנחנו מקווים בתוך חחודשים הקרובים לסיים את אישור אותם קטעים נוספים של

20 ק"מ.

מדובר בעיקר בקרקע חקלאית?

י' לוי;

נכון .

איזו תקרה יש מבחינת פיצויים?

החוק קובע שתיעשה שמאות על פי הנחיות השמאי הממשלתי. זה יהיה שונה בכל מקום.

כלומר, ניגשים לכל חלקה, לכל אדם שלוקחים ממנו. פותחים תיק נפרד, עושים הערכה. יש

שמאי שלנו. אם הם רוצים הם מביאים שמאי שלהם. אחרי זה יתווכחו או לא יתווכחו. אם

יסכימו - טוב, אם לא - בחוק עצמו יש ועדה בראשות שופט עם שני אנשי ציבור. כלומר,

לא ועדה ממסדית אלא ועדה כעין שיפוטית שתכריע. כך שאין לנו מבחינה זו סכום ואין

לנו גם כלי לקבוע את הסכום אלא יש לנו עקרונות של שומה שעל כל חלקח עושים אותם

בנפרד.

אבל הבסיס הוא קרקע חקלאית?

בדרך כלל. אם הנושא עולה, הכביש הזה לא נוגע באף בית. לא פגע בשום מבנה קיים.

מבחינה זו התכנון הצליח להעביר אותו בלי פגיעה. רק בחלק מהמקרים הוא עובר לא רחוק

מבתים, אבל ממש לא פגענו באף בית. כי לפעמים יש בתודעה על סמך כתבות בעיתונים

שהכביש נכנס לבתים של מישהו. חס ושלום.

היו"ר ג' פת;

מה המרחק של הכביש ממודיעין? הוא מזרחה ממודיעין?

הוא מערבה. מול צומת בן-שמן.

הי ו"ר ג' פת;

מזרחה משוהם?

מי לו י ;

מזרחה משוהם שמתוכננת. אולי יעשו שוהם גם במזרח. על זה אני לא רוצה להתחייב.

אבל ממזרח לשוהם המתוכננת כמה מאות מטרים במבנה החדש.

אני מבקש לקבל מפה של כל הפרוייקט.

אני רוצה להגיד שני הדברים - גם בהקשר של הפיצויים וגם בהקשר של התוואי.

החברה מטפלת היום למעשה בקרוב ל-140 ק"מ כביש. מאליקים עד דרומית לקרית גת ליד

מושב אחוזם. זה 140 ק"מ. טיפול שונה באינטנסיביות שלו מקטע לקטע. הטיפול

האינטנסיבי ביותר היה ב-70 ק"מ שאושרו. מאוד אינטנסיבי גם ב-20 ק"מ הנוספים עד

ואדי ערה. אנחנו מטפלים גם בקטע שמצפון לו עד אליקים, ומדרום לו לכיוון מושב

אחוזם.

היו"ר ג' פת;

אני מבין שלא מדובר בהכרח שכל הכביש יהיה בידי יזם אחד?

מי לוי ;

הקטע שהיום עומד לדיון הוא 90 ק"מ שצריכים להינתן על ידי הממשלה ליזם אחד.

הי ו "ר ג' פת;

ראיתי בצרפת שיש קטעים ליזמים שונים.

מי לוי ;

90 ק"מ ליזם אחד.



היו"ר גי בת;

מה אתם מעריכים העלות של ה-90 ק"מ?

אנחנו נזהרים בעלויות האלה כי בסך הכול פה מדובר בעסקה מסהרית עם היזם. אבל

אנחנו יכולים לדבר על אומדנים, וצריך לדבר על כמה מרכיבים באומדן הזה. יש המרכיב

של הפיצויים, יש המרכיב של העתקת תשתיות.

אבל הכול מכול זה הוצאת כספים.

תלוי. אם מדברים על כביש אגרה יש דברים שהמדינה תיקח על עצמה ויש דברים שרק

היזם יקה על עצמו. אני רוצה לתת תחום של המספרים. 90 ק"מ האלה כנראה צריכים לעלות

- בלי שנכנס לפירוט - בין הצי מיליארד ל-600 מיליון דולר. יש כמה מרכיבים שעליהם

צריך לנהל משא ומתן. יש כמה דברים שהמדינה תעשה. המדינה כבר עושה. אנהנו מפנים

עתיקות, מפנים תשתיות, בסכומים של מיליוני שקלים כבר עכשיו. נעשה עוד דברים כאלה.

יש לנו להעתיק מתקנים. יש לנו להעתיק תשתיות של חשמל, בזק, ביוב וכו'. כל זה עולה

עשרות מיליוני שקלים. אחר כך ישנן העלויות הישירות של הכביש. הדבר השלישי הוא

הפיצוי לבעלי הזכויות. בפיצויים יש כמה מרכיבים. יש הפיצוי שעליו אין ויכוח. אם

אתה בא למושב ופוגע לו במערכת ההשקייה שלו בגלל הכביש, עושים בדיקה ומשלמים לו.

על זה אין ויכוח. אם למשל בגלל הכביש הוא שינה את כיוון התלמים מכיוון כזה

לכיוון אהר זה פרק אחד שהוא קל יחסית. אחר כך יש החלק של הפיצוי עבור הקרקע

שהבסיס שלו הוא חקלאי , כמו שנאמר.

היו"ר ג' פת;

יחזקאל, לך ודאי יש אצבע על האינפורמציה. אילו התנגדויות הו גשו לוועדות

הסטטוטוריות?

י' לוי ;

ההתנגדויות היו בעיקר על רקע תביעות של החקלאים לפיצויים. התשובה הייתה שנושא

הפיצויים לא נדון בשלב תהליך התכנון אלא רק בנפרד לאחר שנגיע לשלב אישור התכניות

וההפקעות. זה היה הקו העקבי. אני חושב שנחה דעתם כאשר באמת ראו שהחוק התייחס

לנושא הפיצו י ים.

ה י ו "ר ג' פת;

לא היו פניות או התנגדויות מסוגים אחרים?

י' לוי ;

היו גם מהצד של איכות הסביבה. זה הגיע לידי ביטוי בעתירה שהוגשה לבג"צ של

עמותת אדם, טבע ודין. אנחנו יחד עם המועצה הארצית טענו שיש לנו תשובות לנושאים

הסביבתיים. מה גם שהמועצה הארצית קבעה בקטעים מסוימים שבהם יש רגישות נופית,

סביבתית, צורך מיוחד להכין תסקירי השפעה על הסביבה. נבחנו ההיבטים הסביבתיים. כך

שמבהינת גורמי התכנון ניתן מענה לנושא איכות הסביבה. אבל כרגע תלויה ועומדת עתירה

לבג"צ של עמותת אדם, טבע ודין. אנחנו נמצאים באמצע הדיונים. התקיימה ישיבה אחת של

בית המשפט העליון. בשבוע הבא יש ישיבת המשך. בית המשפט לא נעתר לבקשה של עמותת

אדם, טבע ודין לתת צו ביניים, אם כי הורה לנו להזהיר את הקבלנים שתלויה ועומדת

עתירה, ואנחנו פעלנו לפי הנחיית בית המשפט העליון .



אלה שני הנושאים העיקריים שנדונו בהתנגדויות.

היו פניות אלינו ונצטרך לשמוע חלק מהפונים. עברנו את זה במנהרות הכרמל,

נעבור את זה גם כאן.

פניות באיזה תהום, כדי שנתכונן?

היו"ר ג' פת;

יש כאלה שסתם מנדנדים. יש גם כאלה שיש להם התנגדויות לגיטימיות. נשמע אותם.

אני מתכוון לתת לעניין הזה זירוז ככל האפשר. אני מתכוון שבשבוע שמתחיל ב-24 להודש

נקדיש לעניין הזה, אם יחיה צורך, שתי ישיבות. וזאת למה? משום שאני רוצה להביא את

זה, בהסכמת חברי הכנסת, לקריאה שנייה ושלישית לפני הפגרה. שר חאוצר, בצדק, אומר

שאם הדבר לא יעבור את הכנסת, הוא יתקשה מאוד לשחרר לא כספים אבל אישורים לצורך

שני המחלפים.

נתקשה גם לצאת למכרז למיון מוקדם.

אם זה לא יהיה עד ה-6 לאוגוסט, זה יידחה עד נובמר. אני מציע שתהיו מוכנים

לכך. מי שיבוא לטעון את טענותיו, יטען את טענותיו. אהר כך נעבור סעיף סעיף בהצעת

החוק. אני חושב שמלאכתנו נעשתה קצת יותר קלה משום שעברנו על חוק מנהרות הכרמל,

היועצת המשפטית כבר עבדה על זה וצריך להעתיק את אותם תיקונים שנעשו שם.

אין אנו מתבקשים בחוק הזה לאשר תכנית מפורטת מסוימת. זאת הייתה הבעיה שלנו

לגבי מנהרות הכרמל. לא רצינו לקחת לעצמנו מעמד של ועדת על מעל הוועדות

הסטטוטוריות. לכן הוצאנו את הפירוט מהחוק. בהצעת החוק הזו הדבר לא קיים וזה מקל,

כי אנחנו לא רוצים להתייחס לתכנית מסוימת. כי בסך הכול הוועדה נותנת מין כיסוי

של מטרייה בהיבט של האגרה, אבל אינה לא מאשר את האגרה סתם כך. לכן לחוק הזה יש

הרבה סעיפים. אבל אני לא רואה קושי בעניין הזה. אני חושב שנוכל בשבוע של ה-24

לחודש לקיים שתי ישיבות, אם יהיה צורך בכך, על מנת שבשבוע שלאחר ה-26 לחודש, זאת

אומרת בשבוע האחרון של מושב הכנסת, להחזיר את זה למליאה לקריאה שנייה ולקריאה

שלישית, וזה יאפשר לכם את כל הקיץ שלא ילך לאיבוד.

אנחנו מוכנים בשבוע הבא.

אנחנו לא יכולים. אנחנו גם צריכים לתת מספיק זמן למי שרוצה לבוא לוועדה

ולטעון את טענותיו. יהיו ודאי כל מיני התערבויות שונות ומשונות בקשר לפריימריס

וכו', אבל נתגבר על זה.

התלבטנו קשות עם הנושא ואנחנו בהחלט בעדו. משום שברור לנו שהממשלה לא תוכל

להקים פרוייקט עתיר כזה במהירות.



יש לנו שתי בקשות לחברה שמטפלת לעניין: קודם כול, שיהיה בכל מקרה פיקוח

ממשלתי או של ועדה מוועדות הכנסת, ועדת הכלכלה למשל, כמקובל בגופים ציבוריים

גדולים אחרים, בין אם זה יהיה זיכיון פרטי ובין אם זה יהיה זיכיון ציבורי. כלומר,

חשוב לנו מאוד ומטריד אותנו מאוד גובה האגרה. עשיתי בדיקה של עלויות והחברה עשתה

בדיקת עלויות. הולכים לגבות די הרבה כסף פר-קילומטר לפי מה ששמעתי לפני הישיבה.

אנחנו מאוד מבקשים להקפיד משך השנים הראשונות ומעבר לזה, שיהיה פיקוח על

התעריפים.

הי ו "ר ג' פת;

במנהרות הכרמל קבעו ששר התחבורה באישור ועדת הכלכלה קובע את תקרת האגרה. הוא

יכול לשחק בתוך התקרה. אם בתוך התקרה יש נושא של הקפדה זו זכותו. את התקרה, כמו

שאתה אומר, חייב השר להביא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

י י שא-נס;

דבר שני; שיהיה יותר מזכיין אחד. נכווינו מכל המונופולים למיניהם, חברות

ממשלתיות למיניהן, ולא אנקוב בשמות. חשוב מאוד שאם 90 ק"מ האלה יינתנו ליזם אחד,

חשוב מאוד שתהיה תחרות בקטעים האחרים. זאת אומרת, שלא כל הביצים יהיו בסל אחד

ושתהיה תחרות גם לגבי התעריפים בין החברות. לגבי השירות ודאי.

הי ו "ר ג' פת;

בשלב זה הפרוייקט הוא על 90 ק"מ בלבד. אני מניח שהאינטרס של החברה הוא שיהיו

כמה שיותר מבקשים. כמובן, מעוניינים ומבקשים שיש להם כושר ביצוע, כסף ושם של מי

שמתחיל וגומר. זה לא דבר קטן פה למצוא זכיין שמדבר על השקעה של 450-4-00 מיליון

שקל, גם אם תורידו את ההשקעה הממשלתית,

מי לוי ;

זה עדיין הרבה מאוד כסף.

זה עדיין הרבה מאוד כסף. אבל אני חושב שבהחלט ראוי שהדבר ייאמר כאן, אם כי

אני חושב שארנה מביע בבקשה שלך את מדיניות החברה.

י י שא-נס;

בקשה אחרונה, והיא הוזכרה כבר, שאזורי המגורים שסמוכים לכביש יטופלו טיפול

מיוחד מאוד. ראינו הרי פרוייקטים אחרים, כולל התחנה המרכזית בתל אביב, שגרמו נזק

אדיר לפרט, לפרטים ולהרבה פרטים. ברור לנו שבמשך השנים, בחמש-שש שנים מדובר כאן

על טווחים גדולים של סלילת כל הכביש. אזורים מגורים שלא קיימים היום כמו שוהם

יתקרבו מאוד לכביש. חשוב לנו שהדבר יילקח בתכנונים ההנדסיים כבר היום במכסימום

תשומת לב, כולל בעיות של אקוסטיקה, פתרונות של רעשים, זיהומים וכוי. שלא יהיה

מפגע, שלא ונהיה כאן בכייה לדורות לטווח הרחוק.

אני בהחלט מבקש שהדבר הזה יירשם גם בחשיבה של משרד הפנים.

אני לא שייך כבר למשרד הפנים.



היו"ר ג' פת;

אולי תעביר את זה למשרד הפנים.

אני רוצה לנצל את ההערה האחרונה של מר שא-נס ולהבהיר: אנהנו עברנו תהליך דומה

גם בוועדת הכספים. התהליך של תכנון הכביש עבר צינור סטטוטורי מאוד מפורט. כל

הנושאים האלה לא יכולים להיות נדונים פה ואין גם צורך שיהיו נדונים פה, מפני שהם

כבר עלו. למשל כפי שהזכיר יחזקאל, לפני המועצה הארצית לתכנון היו כ-320 התנגדויות

מהתנגדויות שונות. כל מיני הערות והשגות בתחומים השונים שכוללים, כפי שגם נאמר,

את איכות הסביבה. כלומר, אם למשל יבואו גופים הנה לדיון הבא ויתחילו אתנו בבואו

נדבר על איכות הסביבה, אנחנו עברנו את זה כבר. אנחנו לא עומדים בסטטוס של מנהרות

הכרמל. להם עוד אין תכנית ואין תב"ע. אנחנו עברנו את כל התהליך הזה. אני מציע לא

להתחיל לפתוח את זה פה כי זה יותר מחלב שנשפך. כלומר, לא נשפך פה שום חלב לשמחתי ,

כי ממש, כפי שאמרתי, היה תכנון מאוד מתוכנן ומדוקדק, אבל אני מבקש לא לעשות את

ההשוואה עם מנהרות הכרמל שהן בסטטוס הרבה יותר מפגר מבחינת אישורי הביצוע והתב"ע.

עברנו את הוועדות, עברנו ועדות משנה ועברנו את המועצה הארצית, יותר מפעם אחת, ויש

תסקירי איכות סביבה שחלקם נעשו וחלקם מלווים את תהליך הסלילה של הכביש. לכן אין

טעם פה לתת לאנשים הרגשה שכאילו זה פתוח לדיון.

זה לא פתוח לדיון. למעשה הטענה של נציג המועצה לצרכנות היא שתעבדו צמוד

לאישורים הסטטוטוריים.

לא י עלה על הדעת דבר אחר.

שלא יהיה אחר כך משהו. למשל, אם מישהו יקים קיוסק. כבר שנה וחצי הכביש שמוביל

ללוד שעובר את יהוד גמור ותקוע. מדוע? מפני שיש שם מבנה אחד. יש שם רפת לא חוקית

ואומרים, תרחם על הבהמות שם, אמנם פרות כבר אין. יושב כביש שנה וחצי גמור ואין מ

שתמשים בו כי ברפת אחת היתה פריצה. יש אנשים שמנצלים את זה.

עמדתי בתוקף על כך שאנחנו כוועדת כנסת לא יכולים להיכנס לנעלי הוועדות

הסטטוטוריות. מה שאישרו הוועדות הסטטוטוריות זה סוף פסוק. במנהרות הכרמל היה

סיפור אחר. הוועדות הסטטוטוריות לא גמרו ולכן החזרתי את זה לוועדות הסטטוטוריות.

אינה גמרת את הוועדות הסטטוטוריות ומבקש נציג המועצה לצרכנות, ובצדק, שתהיו צמודים

לאישורי הוועדות הסטטוטוריות.

ניקח את הדוגמא של שוהם שהוזכרה פה. שוהם היא דוגמא מצוינת שהכביש התרחק

משוהם בצורה משמעותית כדי לעקוף את הבעיה הזאת. למרות שבתמ"א הכביש היה לפני

שוהם. מאחר וידענו ששוהם כבר נבנית, אחת הסיבות שהכביש הוסט מזרחה היתה לברוח

משוהם. אני מדבר על שוהם של היום ושל השנים הקרובות. אני לא מדבר על שוהם של עוד

עשרים שנה.

רבותיי, אני חושב שמיצינו היום את הישיבה הראשונה. אבקש את החברים הנכבדים

להיות מוכנים לשבוע האחרון של חודש יולי. הכוונה לגמור את העניין בשבוע הזה

ולהביא את זה לאישור בשבוע הראשון של חודש אוגוסט, ולא לגרום לכם בעיה לגבי

הקיץ.

אתה רוצה שאנחנו נכין כבר את ההתאמות בהצעת החוק?

כן, ההתאמות בניסוחים.

תודה רבה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:20