הכנסת השלוש-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס'

מישיבת ועדת הכלכלה 232

שהתקיימה ביום ב'. כ"ב באייר. התשנ"ה. 22.5.95. שעה 11:00

נכחו; חברי הוועדה; גי פת - היו"ר

י' ונונו

מוזמנים; שר התחבורה י. קיסר

ד' שורר - מנכ"ל משרד התחבורה

שי לרר - מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות

צ' צילקר - ראש עירית אשדוד

גי ססובר - יו"ר איגוד המשתמשים בהובלה ימית

מ' ברק - לשכת המסחר

י' בן-הרוש - מזכיר מועצת פועלי אשדוד

שי שמעוני - יו"ר ועד בתי מלאכה

אריה סחיש - רשות הנמלים והרכבות

אי רונה - מנהל מינהל הספנות

א' ויסמן - עוזר מנהל מינהל הספנות

הי איתן - אגף התעבורה

א' פאני - אגף תכנון וכלכלה

נ' משה - התאחדות. התעשיינים

בי בן-דור - אגף תכנון וכלכלה

אי מדניקוב - משרד התחבורה

מ' סיטון - המחלקה המשפטית, משרד התחבורה

מזכיר הוועדה; לי ורון

קצרנית; שי להוביצקי

סדר-היום;

1. תכנית רשות הנמלים והרכבות לפיתוח נמל אשדוד.



1. תכנית רשות הנמלים והרכבות לפיתוח נמל אשדוד

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. אני מקדם את אורחינו בברכה. אני

שמח מאד שהשר נמצא אתנו, גם משום שאנחנו אוהבים אותו וגם משום שהרבה "תעכלעס"

יוצא מהפעילות המשותפת שלנו עם משרד התחבורה. השר קיסר הוא בן בית בוועדה.

השבוע נהיה כמה פעמים ביחד. יש גם תוצאות ואני מברך אותך על כך. אני שמח שנמצא

עמנו גם מנכ"ל המשרד.

אני מקדם בברכה את ראש העיר אשדוד, מר צבי צילקר, חברי מזה שנים רבות,

ואת אורחינו הנכבדים.

הדיון היום הוא דיון שחשבנו עליו כבר זמן ממושך. מי שנתן את הדחיפה לנושא

הוא חבר הכנסת ונונו. הוא דיבר אמנם רק על נושא אשדוד, אבל הוא כמובן לא יתנגד

אם נרחיב את היריעה מעבר לאשדוד.

- גם אילת.

אנחנו נדבר על המכלול. בפתח הדברים אני רוצח לומר שבחטף ולא מתוך

התייעצות מעמיקה מצאה הממשלה הקודמת ברשות הנמלים ורשות שדות התעופה איזו פרה

חולבת.

ב-1988.

אני בזמנו, כשר בממשלה, התנגדתי לכך, משום שסברתי שכל הצבירה - וקיימת

צבירה, וזו צבירה יפה מאד - צריכה לשמש את רשות הנמלים והרכבות. המחירים שלנו

הם לא בשמיים. אלה לא מחירים גבוהים שאנחנו יכולים לבוא ולומר שהצבירה היא

תוצאה של מחירים גבוהים, ואם רוצים למנוע כביכול את הצבירה צריך להוריד את

המחירים. זה לא המצב. אני בטוח שהמשתמשים מבינים שהתשלום הוא לא יוצא דופן.

אבל גם אם היה תשלום יותר גבוה והכספים הללו היו משמשים לצרכי הרחבת הנמלים,

התייעלות הנמלים וכדומה - ודאי שלא היינו מתנגדים לכך. אני מעריך שבכספים של

היום נחלבו מרשות הנמלים והרכבות כ-2 מיליארד שקל.

אפילו יותר.

מאידך, יש תכנית להשקעות וכדומה שעלותה כ-600 מליון דולר.

הסכום הוא כפול שניים. 600 מליון כפול 2.



היו"ר ג' פת;

בסדר, אבל אנחנו לא מדברים על 600 מליון בשנת אחת או בשנתיים.

מדובר ב-1.2 מיליארד.

היו"ר גי פת;

כן, וזאת בתקופה של ארבע שנים. אני אומר שאותם 2 מיליארד שנלקחו היו

צריכים לשמש לא להוצאות הממשלה האחרות אלא להשקעות במסגרות המתאימות כאן. אם

נוכל לבוא לעזר למשרד הממונה, הרי שרק טובה תצמח מכך.

אני מבקש מחבר הכנסת ונונו לפתוח. אחר-כך, כמובן, נבקש מהשר לומר את

דברו. לאחר מכן נשמע את האורחים הנכבדים שלנו. חבר הכנסת ונונו, בבקשה.

כבוד היושב ראש, כבוד השר, המנכ"ל, ראש עירית אשדוד, מזכיר מועצת הפועלים

ויתר האורחים הנכבדים.

ביקשתי לקיים את הדיון כאן בוועדה ואני מודה ליושב ראש הוועדה על קיום

הדיון. ביקשתי לדון על נמל אשדוד וגם ביקשתי להרחיב את הדיון לנמל אילת. אמנם

שני הנמלים האלה מראים התפתחויות שונות אחד מהשני ולכן אולי כל אחד ואחד

מהנמלים צריך את ההתייחסות והטיפול בכיוון אחר.

היינו בסיור בכמה הזדמנויות גם בנמל אשדוד וגם בנמל אילת. אין ספק שנמל

אשדוד נמצא היום בהתפתחות מאד גדולה ואינטנסיבית מבחינת שיעור הגידול השנתי

בהיקף המטענים. מדובר בגידול המטענים של כמעט 10%-6% בשנה. כבר בשנת 1994

התקרבנו ל-15 מליון טון. אני רואה שהיעד לשנת אלפיים הוא להגיע עד ל-17 מליון

טון. רוצים להגדיל את ההיקף בחמש שנים ב-2 מליון טון. אני מתאר לעצמי

שההתפתחות תהיה מעבר ליעד שהונח פה בחוברת.

אנחנו עדים היום לניצול מלוא הפוטנציאל של נמל אשדוד והדבר הזה בא לביטוי

בשני דברים; גם בתור הגדול, בפקקי התחבורה בים, בפקקי האוניות, ואני מבין שגם

איגוד המשתמשים מתלונן על היטל הצפיפות. אין ספק שהדבר הזה מחייב אותנו אותנו

לפעול גם כמשק לאומי וגם כמדינה שרואה את המשך הפיתוח והצמיחה של המשק. המשך

הצמיחה של המשק פירוש הדבר המשך ההתפתחות של הנמלים. כמובן, שאם לא ניערך לכך

באופן מיידי נמצא עצמנו ב"פלונטר" ובמצב שבו הנמלים למעשה יהיו סתומים לגמרי,

דבר שיכול להוות בזבוז גדול מאד למשק.

כמובן, אני מסתכל פה גם על האיזור. לא פלא שהאיזור שלנו, איזור אשקלון,

קרית גת, קרית מלאכי ושדרות, הוא איזור שמאופיין באבטלה גבוהה. בזמן שבאיזורי

פיתוח אי יש התפתחות די טובה של תעשייה וענפי כלכלה אחרים, דווקא האיזור שלנו

משום מה מאופיין בתקופה הזאת בשיעורי אבטלה גבוהים של למעלה מ-10%. למעשה גם

אשקלון, גם שדרות, גם קרית גת וגם קרית מלאכי מוגדרים על-ידי משרד העבודה

והרווחה כמוקדי אבטלה. אין ספק שפיתוח מוגדל ופיתוח אינטנסיבי של נמל אשדוד,

בנוסף לדברים האחרים שקורים באיזור, כמו הקדמת הקמת תחנת הכוח באשקלון, יכולים

גם לתרום תרומה חשובה מאד לאיזור מבחינת התעסוקה. אנחנו יודעים שגם פיתוח הנמל

פותח את כל השירותים מסביב, את כל התעשיות מסביב ואת כל הישובים והאיזור. לכן,

יש פה חשיבות כפולה; גם חשיבות לאומית למשק וגם חשיבות גדולה לאיזור.



לכן, אני מבקש להתחיל כבר השנה בביציע תכנית חומש, תכנית פיתוח, על-מנת

שנוכל למלא את שני היעדים שציינתי, גם את היעד הלאומי וגם את היעד של האיזור.

לגבי נמל אילת - שם המצב הוא באמת עצוב מאד, למרות התקנות שאישרנו כאן

בוועדה, שהמטרה שלהן היתה לסבסד ולעודד תנועת אניות לנמל אילת. כיום הקיבולת

היא בסביבות 1.5 מליון טון לשנה וכדי להחזיק את מצבת העובדים שישנה שם חייבים

להגדיל את היקף המטענים ל-2 מליון טון. כלומר להוסיף עוד כשליש על הקיבולת

הקיימת.

אבל יש לנו בעיה נוספת. הבנתי שההסכם בין ישראל וירדן לגבי נמל עקבה פוגע

בכמה דברים. הוא פוגע בתיפקוד ובתיפעול של נמל אילת. שמעתי שיש מספר דברים

בהסכם שאכן פוגעים בנמל אילת, אם זה בתעריפים ואם בדברים אחרים. לטווח ארוך

אנחנו צריכים לראות באמת איך להביא לכך שנמל אילת לא יעבור אינפוזיה מחודש

לחודש, אלא שהוא יעמוד בפני עצמו. צריך לבדוק באיזו מידה יש פה פיתוח משולב של

נמל אילת ונמל עקבה על מנת ששני הנמלים אכן יתפתחו ביחד ולא שאחד יתפתח והשני

יגסוס.

אלה הם שני הנושאים. אלה נושאים כבדים מאד. שוב אני מודה לשר וליושב ראש

הוועדה על הדיון המתקיים כאן.

שר התחבורה י' קיסר;

אני רוצה לומר כמה מילים לפני הצגת תכנית הפיתוח. אני רוצה דווקא להעיר

לגבי מה שקרה בסיומה של הממשלה הקודמת שהעבירה, כפי שאתה ציינת, את כל הרזרבה

שהיתה מיועדת לפיתוח. מדובר בסדר גודל של 1.2 מיליארד שקל שהעביר מודעי לתקציב

השוטף ולמעשה השאיר את הרשות ללא תקציבי הפיתוח שהצטברו לצורך הפיתוח.

היו"ר גי פת;

הממשלה הקודמת העבירה את הכסף. הממשלה הזאת נהנתה.

שר התחבורה י' קיסר;

ממה היא נהנתה?

היו"ר גי פת;

מהכסף.

שר התחבורה י י קיסר;

הכסף הלך לתקציב.

היו"ר גי פת;

הכסף הלך לתקציב ואכן הממשלה יכלה אחר-כך להראות שהגרעון היה קטן. ברור

שהגרעון קטן. כשאתה סוחב כסף מכל העולם הגרעון הוא קטן. הטעות היתה ב-1988

כשהתחלנו בהעברה של 200 המליון הראשונים.

שר התחבורה י' קיסר;

עובדה היא שהממשלה הקודמת - ואני לא מציין שמות, כי זה אושר בממשלה -

לקחה את כל הרזרבה שהיתה לפיתוח הרשות.



אני בתפקידי, ביחד עם המנכ"ל וחברי מהרשות, רצינו לעשות דבר עוד יותר

יסודי ולשם כך ביקשתי את רשות הדיבור. לא ביקשתי את רשות הדיבור כדי להעיר

לגבי העברת הכספים, כי זה כבר היה וזה מת. כשהממשלה העבירה את הרכבת לרשות היא

לא קבעה מה תהיה מערכת היחסים הכספיים בין הממשלה לבין הרשות בהקשר עם הרכבת.

כך, נוצר חטא על פשע. לא די שלקחו את הרזרבה, אלא באה גם המעמסה של הרכבת שהיא

איננה רווחית, כידוע. לרכבת יש גרעון תיפעולי בסדר גודל של 120 מליון שקל בשנה

שלמעשה משלמים אותו בעלי המטענים.

נוסף לזה, כיוון שהרכבת היא לא רווחית אין לה תקציב משל עצמה לפיתוח.

שוב, תקציבי הפיתוח צריכים לבוא מההכנסות של הנמלים. נמצא שלקחו את הרזרבה

שהיתה במצטבר לפיתוח והשאירו את הרשות חשופה בתקציבה השוטף לגרעון השוטף של

הרכבת.

לכן, אני ראיתי מתפקידי, כמובן בלחץ של חברי ברשות, לפעול בנושא. פתחנו

בדיונים עם האוצר כדי לקבוע מערכת יחסים אחרת בין הממשלה לבין הרשות בהקשר

לרכבת קודם כל. אמנם זה לקח הרבה זמן, אבל אני יכול לציין, לשמחתי, שב-1995 יש

לנו כבר עקרונות חדשים לגבי קטע אחד.

די שורר;

הם מיושמים בפועל.

שר התחבורה י' חיסר;

נקבע עקרון חדש לגבי מערכת היחסים בין הממשלה לבין הרשות בהקשר לרכבת.

נתקבלה החלטה שאני קורא לה החלטה איסטרטגית מאז שעברה הרכבת לרשות ב-1988.

ההחלטה קובעת שמכאן ואילך הממשלה תתייחס לתשתית המסילתית כמו אל סלילת כבישים.

זאת אומרת, מכאן ואילך הנושא לא יוטל על הרשות, אלא הממשלה תצטרך לממן, דרך

משרד התחבורה, את הנחת המסילות על-פי תכנית שתאושר על ידה. היתרון בכך הוא

בזה שהממשלה משלמת לרשות עבור הנחת המסילות כמו שהיא סוללת כבישים. החסרון

שבדבר הוא שהגמישות של הרשות קצת קטנה, כי ברגע שאתה תלוי באוצר לגבי הסכמה על

כל פרט, אזי לפעמים המכונה עובדת יותר לאט. זה תחום אחד.

השנה ישנו כבר התקציב הראשוני שהוא כבר קרוב ל-47-50 מליון, בגלל הרזרבה

שהיתה שלא נוצלה, לפיתוח רכבתי ברשות. אני מעריך שיושקע ברכבת סך של כ-400

מליון שקל; חלק מהרזרבות וחלק מהתקציב הראשוני שאושר ב-1995. אני מעריך

שהתקציב יילך ויגדל במהלך השנים, מכיוון שאנחנו נגמור את הרזרבה שישנה ונצטרך

לקדם את תכנית הרכבת לאיזור תל-אביב, כפר-סבא, פתח-תקווה וראש העין. אנחנו

חושבים שבסוף השנה יצטרכו לצאת לעבודה ואז הממשלה תצטרך להשקיע כספים גדולים

יותר בנושא הרכבתי. אנחנו מעריכים שזה יהיה בסדר גודל של כ-300 מליון שקל

בשנה, בממוצע שנתי.

הוגשה בממשלה תכנית המדברת על 3 מיליארד שקל שתמומן במחציתה על-ידי

הממשלה, וכאן מדובר בעיקר בתשתית, ובמחציתה היא תמומן על-ידי הרשות, כשכאן

מדובר בתחנות ובציוד הנייד. זה תחום אחד שאני מזכיר אותו. תיכף נדבר על פיתוח

הנמלים, נושא שצריך אף הוא מקורות כספיים. אם הרשות צריכה להוציא את הכספים

מתקציבה היא מקטינה את סכומי הכסף שעומדים לרשות הפיתוח, ולרוב בנושא הנמלי.

התחום השני הוא תחום המצוי בפני סיום והוא נושא הסובסידיה לתקציב השוטף

של הרכבת. אמרתי שברכבת יש גרעון של 120 מליון. מצד שני, הממשלה לוקחת כל שנה

תמלוגים מהרשות בהיקף של 150 מליון. למה תמלוגים? אלוהים יודע. זאת אומרת, לא

די שהממשלה לא נותנת כספים לפיתוח, אלא היא עוד לוקחת 150 מליון כתמלוגים.

זה כמו הבנקים. כמה שהבנקים מרוויחים פחות - המנהלים מקבלים יותר.

לא די שהממשלה לא נותנת לפיתוח, אלא היא עוד לוקחת מהרשות 150 מליון שקל

בואו נעשה סדר, קחו את התמלוגים, תנו אותם כסובסידיה לרכבת

ואז לרכבת יהיה תקציב מוגדר עם סובסידיה והיא תצטרך לחיות בגבולות התקציב. כך

אנחנו יכולים להטיל מקדם התייעלות על העובדים, נניח בגובה 2%, כאשר הממשלה

מכסה Xמליונים בסובסידיה כמו שהיא נותנת סובסידיה לתחבורה הציבורית, כי גם

זוהי תחבורה ציבורית.

הסעיף השלישי - אחזקת המסילה. כמו שלמע"ץ יש תקציב של קרוב ל-360 מליון

שקל לאחזקת הכבישים, אי-אפשר להביא לכך שאחזקת המסילה תיפול שוב על הרשות,

קרי: על הנמל. לגבי הנמל - בצדק בא בעל המטען ואומר: מה, אני צריך לממן את

הרכבת, את אחזקת הפסים, את התמלוגים והפיתוח? ועכשיו יש לנו דבר חדש. בעקבות

הלחץ האמריקני צריך להשוות את תעריפי דמי ההובלה ביצוא לאלה שביבוא. הנושא

יגיע לפה ואז שוב תהיה הכבדה נוספת.

אני אומר את כל דברי ההקדמה האלה כדי שתבינו באיזה מגבלות אנחנו עובדים

בהקשר עם הפיתוח של הנמלים. זו הסיבה לכך שהבאתי את כל הסיפור הזה.

אתם תשמעו היום פרטים על התכניות מצד המנכ"ל ואנשיו. התכניות האלה תבואנה

לממשלה בישיבת ועדת שרים לכלכלה הקרובה. כפי שעשינו בנתב"ג ולא תבענו מהממשלה

אגורה אחת להשקעה, אלא דובר על גיוס מקורות לטווח ארוך מבפנים ומבחוץ, את אותו

רעיון אנחנו מציעים כרגע לפיתוח שני הנמלים אשדוד וחיפה. באילת הסכום הנדרש

לפיתוח הוא קטן יותר, כי שם הכיוון יהיה יותר תיירותי מאשר כיוון של מטענים.

שם גם ההשקעה היא יחסית קטנה. מדובר על שני נמלים, חיפה ואשדוד. מדובר בסדר

גודל של 500 מליון דולר. כל תכניות הפיתוח הן בסדר גודל של 1.2 מיליארד דולר,

כשהכל צריך לבוא ממקורות פנימיים וחיצוניים, אבל לא מתקציב המדינה.

לכן, הקדמתי את כל ההקדמה הזאת, כדי להבין שאנחנו צריכים לנקות את השטח,

מצד אחד כדי שיוכלו להתחרות, ומצד שני כדי שאפשר יהיה להתפתח. עם חשלום אנחנו

עומדים בפני פתיחת השוק לנמלים אחרים. מצד שני, מדובר בכסף לפיתוח והכסף

לפיתוח לא יבוא אם הנמלים יצטרכו לשאת על גבם גם את הגרעון של הרכבת, גם את

פיתוח הרכבת, גם את אחזקת הרכבת ובנוסף לכך גם לשלם תמלוגים לממשלה, כשכל זה

נופל על הטונה של הייבוא או על הטונה של הייצוא.

אלה הדברים שראיתי צורך להקדים ולומר אותם.

יש לי שאלה. פעם היתה ממזרח למערב רכבת העמק. עכשיו הפכנו להיות מצפון

לדרום רכבת הזבל. מה יש לך לומר?

לפני 1996 אין תכנית להעברת הזבל.

יש גם רעיון של אורון. בכל אופן זה יחייב התייחסות לנושא.



שר התחבורה י' קיסר;

הרכבת פה תיתן שירות במובן של הובלה.

אבל היא תצטרך להצטייד בהתאם.

אין בעיה. יש דיבורים, יש תכניות, אבל זה לא נושא הדיון. אם הבר כנסת

יציע הצעה לקיים דיון על הרכבת, כולל בנושא הזבל, אין בעיה. יש תכנית לשינוע

הזבל ברכבת ממרכז הארץ לנגב. אנהנו עובדים על כך. אבל זה לא נושא הדיון. נושא

הדיון היום הוא פיתוח הנמלים.

אבל נושא זה יטיל מגבלה נוספת על הרכבת ושלא יטילו זאת, חלילה, גם על

כספי הרשות.

אנחנו בדעה שרכבת המשא חייבת להיות כלכלית. רכבות משא חייבות להתחרות

כשוות בין שווים. מדובר על רכבת נוסעים שלגביה צריך לתת סובסידיה כדי לעודד

נוסעים לנסוע ברכבת, כי זה חלק מהתחבורה הציבורית.

בהקשר זה אני רוצה לשאול מה קורה עם הרכבת לאילת?

זה נושא אחר. אני סיימתי.

לירושלים יש עדיין רכבת נוסעים?

יש. היא נוסעת פעמיים ביום.

פעם ראיתי את הרכבת נוסעת כ"פרייבט".

מכל מקום, אדוני השר, ההסבר שלך היה חשוב מאד. ראשית, צריך לשמור על

צבירת הכספים של רשות הנמלים ושהממשלה לא תיקה את הצבירה הזאת. בפעם האחרונה

בה נלקח הכסף מרשות הנמלים הדבר נעשה כאן, בלילה, בין שעה אחת-עשרה לשתים-עשרה

בלילה. לכן, צריך להבטיח שזה לא יהיה. צריך להבטיח גם שמה שאמר השר ייעשה.

כלומר, אם המדינה מקבלת על עצמה את האחריות למסילות, כמו האחריות שיש לה לגבי

הכבישים, ברור שזה מוריד נטל גדול מאד מהרכבת ומרשות הנמלים והרכבות.



שמעתי שרכבת הפרברים מרחובות לנתניה היא מאד מוצלחת. האם כתוצאה מזח שופר

המצב הכספי?

לא. אין לזה משמעות.

מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, באוטובוסים, הוא 1.5-2 מליון בני אדם

ביום. לעומת זאת הרכבת מובילה 5 מליון בני אדם בשנה. זאת אומרת, שיש הבדל עצום

בפרופורציות. ברכבת שיעור הגידול היה 23%.

היו"ר ג' פת;

היום יש רכבת פרברים מנתניה לרחובות. מה השלב הבא?

קודם כל, אני חושב שכל רכבת ישראל היא רכבת פרברים. אין רכבת אחרת. אבל

אם אנחנו מדברים על אותם הקווים שכרגע קוראים להם קווי פרברים, קרי: רכבת

רחובות-תל-אביב ונתניה-תל-אביב, הרי כשמדובר בקו נתניה-תל-אביב יש לנו כ-57

רכבות ביום. שיעור הגידול שם הוא במכפלות. שיעור הגידול הוא ב-60% בשנה, ב-

100%בשנה. בעצם כרגע המצב הוא שאין לנו ציוד להסיע את הנוסעים. בקו רחובות-

תל-אביב אין לנו עדיין אישור להכפלת המסילה. האוצר עדיין מעכב את האישור

להכפלת המסילה בין תל-אביב לבין לוד, שזה צוואר הבקבוק של כל הרכבות. שם יש רק

מסילה אחת. אבל ההצלחה היא בלתי-רגילה והמשמעות של המספרים הכלליים היא לא

העיקר. לרכבת יש תרומה מאד משמעותית בשעות השיא.

על מה אתם עובדים עכשיו? על ראשון לציון?

הכנו תכנית ואנחנו הולכים להגישה לאישור הממשלה. זו תכנית לקו מתל-אביב

צפון, מתל-אביב למרכז, לפתח-תקווה וכפר-סבא. הקו השני שאנחנו הולכים להגיש

לאישור הוא קו תל-אביב - ראשון לציון. יש צוות שעובד כבר קרוב לשנה וחצי. הוא

אמור לסיים את העבודה תוך שלושה חודשים. הוא יעשה שני דברים: הוא יעדכן את

תמ"א 23, שזו תכנית המיתאר הארצית לרכבת, כולל ההתחברויות לארצות השכנות, והוא

יציג את מה שנקרא רכבת אלפיים, שזו רשת הרכבות שמתוכננת לביצוע בחמש השנים

הקרובות, שרובה ככולה תכלול רכבות מהסוג שאתה מגדיר כרכבות פרבריות. מדובר

ברכבת פרברים צפון ובאותן הרכבות במרכז, כשזה כולל את כפר-סבא, פתח-תקווה,

מודיעין, נמל תעופה בן-גוריון, רחובות, ראשון לציון ואולי עד אשדוד.

בצפון זה הקריות.

אדוני היושב ראש, כבוד השר, דייר ונונו, גבירותי ורבותי. אני אהיה מאד

קצר. מאחר והוזכר נושא התעריפים אני יכול להעיד, גם כחבר הרשות, שבצד

ההתייעלות נעשים מאמצים אדירים להוריד את התעריפים, ולא תמיד יש לנו הכוח



להחליט, כי הנושא צריך לעבור סף נוסף.

אני רוצה מאד לחזק את דברי השר ולהעיר את הנקודות הבאות. היום מדובר על

תכנית שהיא בערך לשנת אלפיים. זאת אומרת, גם אם היום תהיה החלטה של כל המוסדות

ללא יוצא מן הכלל ויתחילו הלילה בעבודה, המשמעות היא שאנחנו נסבול עוד חמש

שנים. אני לא רוצה לחזור על בעיית ההמתנה, על בעיית הצפיפות ועל כל מה שקורה

מסביב. חשוב להדגיש שמדובר בערד חמש שנים ולכן ההחלטה היום חשובה, כדי שבעוד

חמש שנים יהיו נמלים מפותחים שעונים על הדרישות של שנת 1995 ו-2010. אנחנו כבר

מצויים בפיגור גדול.

דבר נוסף - מדובר על תקציב כשעמדנו להתחיל בעבודה. לדוגמא, בנמל אשדוד

יועד בתקציב סך של 20 מליון שקל לאיגום של אבן. תהליך האיגום הוא גם כן תהליך

ממושך. נדרש ארגון גדול בנושא ומדובר בהוצאה גדולה מאד. לא צריך לעמוד בטור.

אפשר לעמוד במקביל. אני אומר שבצד השגת כל מיני אישורים אפשר להתחיל בעבודה.

גם את הדבר הזה עיכבו באשדוד כמו שמעכבים עבודות הכנה בחיפה. מדובר בעיכוב של

עבודות הכנה שלא נימנע מהן. גם אם איגום האבן היום יהיה לחינם ויחליטו על

התחלת עבודה ב-1997 - שום דבר לא יילך לאיבוד, כי ערכה של האבן היא כערכו של

הכסף.

דבר נוסף - אנחנו מאבדים תיירים רבים שהיו רוצים להגיע לנמל אשדוד כמקום

לביקור. הרי הם נשארים ללון באנייה כמו בחיפה. אבל הם יוצאים לבקר בנצרת

בצפון, בירושלים, במצדה, בים המלח ובמקומות אחרים בדרום. הצי האמריקני כבר

שנים איננו מקבל רשות לעגון בנמל אשדוד, כי פשוט אין מקום. הנמל עובד והייתי

אומר שההתייעלות בזמן האחרון היא מכובדת מאד. אנשים עובדים בשלוש משמרות, אבל

עם כל מה שלא נעשה אפשר לומר שמיצינו כמעט את הכל.

ישנו דבר נוסף שהשר העיר והוא מאד חשוב. בעבר הממשלות נטלו מרשות הנמלים

מאות מיליונים. היו רווחים והיה ממה לקחת. היום, למשל, כל פרוטה שלוקחים משמעה

שאין כספים לפיתוח. המשמעות של הדברים היא זו: אם יש לך כסף - אנחנו לוקחים

אותו; אם אתה רוצה כספים לפיתוח - לך תיקח הלוואה. אני חושב שזה דבר שהוא לא

מקובל בעולם הכלכלי. לכן, ראוי לחזק את דברי השר בנושא ולשים סוף לדבר הזה.

קטונתי מלהציע, אבל בכל זאת אציע הצעה. כמה החלטות מתבקשות בישיבה הזאת.

קודם כל, צריכה לצאת מכאן קריאה לכל הגורמים ולכל המוסדות, מוועדת בנין ערים

באשדוד, דרך הוועדה המחוזית, דרך הוועדה למימי חופים, דרך משרד הבריאות, המשרד

לאיכות הסביבה וכדומה, כדי שהם יבינו שמדובר במאמץ לאומי. הייתי יוצא אליהם

בקריאה לעשות הכל כדי לזרז את ההליכים, להסיר כל מכשול העומד בפני הגורמים

המתכננים ולהשיג את האישורים בהקדם.

שנית, הייתי פונה לוועדת שרים לענייני כלכלה בבקשה לאפשר התחלת עבודות

שמופיעות בתקציב, שאינן פוגעות בשום דבר, כמו איגום אבן באשדוד וכמו פיתוחים,

הצטיידות וקידום תכנונים.

כשאתה אומר איגום הכוונה היא להביא אבן.

בוודאי. דבר נוסף - הפסקת התמלוגים שלוקחים אותם. צריך להבין שהכסף הזה

מיועד לפיתוח. אפשר גם לייעד אותו לכל מיני נושאים שהם מקובלים על רשות הנמלים

ועל גורמים אחרים, למרות שרשות הנמלים פועלת יפה ובצורה יעילה מאד בתחומים

האלה.



אעבור לדבר האחרון, שהוא אולי הדבר המרכזי. ועדת שרים לענייני כלכלה

מקבלת את התכניות שמר שורש לרר יציג בעוד מספר דקות. היא תקבל את התכניות בעוד

כהודש ימים. כאן נדרשת קבלת החלטות מהירה מאד. אני יודע שכבוד השר וגם שר

האוצר הודיעו שהם יתמכו בנושא הזה. אבל הם שניים מתוך קבוצה.

שר התחבורה י י קיסר;

אם שנינו נתמוך - אין בעיה.

צי צילקר;

אם אין בעיה, אני כבר מברך על המוגמר ומחזק את ידיכם בכיוון הזה.

היו"ר ג' פת;

תודה רבה. נשמע עתה את המנכ"ל שיציג בפנינו את התכניות. אחר-כך נשמע

כמובן את המשתמשים.

אציג בקצרה מה עשינו בתחום התכניות. בשנה וחצי האחרונות הפעלנו צוותים

בהיקף מאד גדול על-מנת לתכנן את נמלי ישראל למה שנקרא 20/20, על-מנת לקבל

אישור סטטוטורי לתכניות. אנחנו חיים היום במצב שלנמלי ישראל אין שום תכנית

סטטוטורית מאושרת. התכניות האלה לוו על-ידי צוותי היגוי ציבוריים של מגזר רחב

מאד של משתמשים, משרדי ממשלה וכיוצא בזה. התכניות של חיפה ואשדוד כבר הוגשו

ואושרו על-ידי צוותי ההיגוי.

דווקא לגבי אילת הקטנה העבודה תושלם בתוך שלושה חודשים. העיכובים

העיקריים שם נובעים מן העובדה שבאילת לא מדובר כל-כך על תכניות פיתוח והרחבה,

אלא מדובר יותר על תיאום ושינוי כיוון. אלה גם נושאים שקשורים בהסכם השלום עם

ירדן ובמגעים שיש במסגרת היחסים בין שתי המדינות. לכן, הקטע הזה מתעכב.

היו"ר ג' פת;

האם עוד לא הציעו לך שתעשה נמל בין-לאומי בעקבה ולסגור את הנמל שלנו?

שי לרר;

זה נכון שהירדנים היו מעוניינים בדבר כזה.

היו"ר גי פת;

הירדנים לא מדאיגים אותי. פרס מדאיג אותי. כל יום יש לו רעיון חדש.

ש' לרר;

אנחנו ברשות הנמלים ממשיכים לדגול במדיניות שאיפיינה את כל הממשלות, לפיה

מדינת ישראל חייבת לשמור לעצמה רזרבה איסטרטגית נמלית במפרץ אילת, כי אין לאף

אחד יכולת לנבא מה יוליד יום. מטרת תכנית הפיתוח באילת היא בדיוק כזאת. זאת

אומרת, איזו רזרבה מינימלית צריך לשמור מבחינה נמלית, מה לעשות בינתיים כדי

לתרום לפיתוח התיירות וגם להחזיק את הגרעין הקשה של העובדים, שכן אי-אפשר

להישאר בלי עובדים מקצועיים בנמל. נמל מורכב לא רק רציפים ומנופים. בענין הזה

הרשות עברה בשנה האחרונה התייעלות רצינית. אנחנו צמצמנו שם את מספר העובדים.

עובדים שם היום כ-200 איש, שמתוכם כ-50% מועסקים באופן מלא. בתיפעול עדיין יש



אבטלה ואנחנו עושים מאמצים גדולים לפעול גם בנושא הזה.

כבר ישנה תפנית אחת. כבר בנובמבר תגיע אניית ה"קרוז" הגדולה הראשונה

לאילת. אנחנו מקימים שם עכשיו טרמינל נוסעים. בהחלט יכול להיות שאם העסק יהיה

כלכלי ואם הם יקבלו שירות כמו שצריך, נמל אילת יקבל תפנית משמעותית בכיוון של

נמל נוסעים.

מנקודת ראות המטענים מה שיש לנו היום זו אניית מכולות של "צים", שמפליגה

על קו מדרום-אפריקה לישראל. המטענים מסובסדים. אבל מספקים את מינימום העבודה

ושומרים על תנועה של כ-10-12 אלף טון בשנה של מטענים.

היו"ר גי פת;

מה שמסובסד זה רק החלק היבשתי.

ש' לרר;

כן, החלק היבשתי הוא המסובסד.

החלק העיקרי הוא יצוא הצוברים. זה לא סוד שהירדנים היו מעוניינים להעביר

את יצוא הצובר הזה אליהם. אני חושב שמה שאנחנו צריכים לעשות זה, מצד אחד,

לשמור על אותם הסכמים בין-לאומיים שמאפשרים תחרות חופשית בין הנמלים, ומצד

שני, לדאוג שלא תהיה עדיפות לנמל הירדני. אחד מהדברים שיצטרכו לפתור בהקשר הזה

הוא הנושא של דמי רציף, לדוגמא, ומספר דברים אחרים. זאת אומרת, ברגע שניכנס

למצב יותר חופשי של תחרות בין אילת ועקבה, יצטרכו ליצור מערכת של תקינה או

תקנות שיעשו שוויון ולא יפלו אותנו לרעה.

מהו הסכום שהרשות מסבסדת את נמל אילת בכל? הממשלה מסבסדת. את החלק היבשתי

ומדובר בכ-10 מליון דולר.

גי ססובר;

- הוא לא מנוצל. הסבסוד הוא רק לפי טונה שעוברת. אם לא עוברות טונות - לא

משתמשים בזה.

מעבר לזה הנמל מחזיק את עצמו.

הירדנים מוטרדים מנושא נמלי הים התיכון, ובצדק, כי מבחינתם נמל עקבה הוא

נמל איסטרטגי. אינני חושב שלטווח ארוך נמל כמו עקבה יוכל לההרורות עבור ישראל

ומזרחה בנמלי הים התיכון. עלול לקרות לנמל עקבה אותו דבר שקרה לנמל אילת אם

הירדנים לא ינהגו בצעדים של סובסידיה קיצונית או כל מיני דברים מן הסוג הזה.

אני מגיע לנמלי חיפה ואשדוד. אני עוזב כרגע את נמל חיפה. זה נכון שמדובר

בשתי תכניות שההיקף שלהן הוא כמיליארד דולר. לגבי נמל אשדוד, שהוא נושא הדיון,

יש תכנית פיתוח שמדברת על כחצי מיליארד דולר. שתי התכניות האלה אמורות להיות

מונחות בפני מועצת המנהלים של הרשות שמקיימת מהר דיון של יום שלם. אני מקווה

שבסופו של יום תאושרנה התכניות על-ידי מועצת הרשות ומשם הן תלכנה לממשלה

לאישור.



(מציג מפה). אנחנו רואים פה את נמל אשדוד. זה שטח של הנמל הקיים. (מצביע

במפה). אנחנו מדברים על הכפלת הנמל. למעשה אנחנו מדברים על בניית נמל חדש

באשדוד. מדובר על בניית שובר גלים חדש באורך של 1,150 מטר. הנמל הזה יתאים

לאניות התקן של העתיד והוא יוכל לקלוט אניות מכל סוג שהוא שמפליגות בימים.

הרציפים יהיו באיזור הזה (מצביע). התכנית מדברת על שני שלבים. השלב הראשון הוא

החלק הצבוע במפה בירוק. הוא נקרא אשדוד צפון א'. הרציף והחלק הזה נכללים

בהשקעה של אותם 500 מליון דולר. שובר הגלים, הרציף הזה והרציפים האלה (מצביע)

הם מה שנקרא אשדוד צפון - שלב אי. ההשקעה כאן מתוכננת לתקופה של 5 שנים והיא

בסך של 500 מליון דולר. החלק הזה (מצביע במפה) הוא לפיתוח בשלבים יותר

מאוחרים, מעבר לשנת 2010.

בנוסף לכך, התכנית הזאת כוללת היערכות שלמה של כבישים, מסילות ברזל,

יעודי שטחים ושינויים ביעודי שטחים, שיקום נחל לכיש ופארק לכיש ואיזורים מעבר

לו. אולי חשוב להזכיר במקרה הזה שיחד עם ההחלטות לגבי הנמל חייבים לקבל גם

החלטות בתחום דרכי חגישה לעיר. מדובר על מחלף צפוני באשדוד ואני מתפלא שמר

צילקר, ידידי, לא הזכיר אותו.

צ' צילקר;

מדובר בהשקעה של 10 מליון דולר מול 500 מליון דולר. אסור לאבד

פרופורציות.

חשוב מאד לאשר גם את אותו מחלף צפוני שאמור להיכנס בכניסה חדשה לעיר.

כנ"ל לגבי כל רשת הכבישים הן מדרום והן מהכיוון הזה (מצביע). כאן מדובר על

כביש כניסה חדש לנמל, שצריך לבצע אותו במקביל לפיתוח הנמלי.

אם התכנית הזאת תתבצע היא תאפשר לחזור בסופה לרמת השירות שמקובלת היום

בנמלי העולם. אני רוצה לומר שנמלי ישראל לא נותנים היום רמת שירות כפי שמקובל

בעולם. משום מה אנחנו נקלענו לאיזו קונספציה של המתנת אניות ושיש כביכול הצדקה

להמתנת אניות. היום בנמלי העולם המפותח אין דבר כזה שנקרא המתנת אניות, משום

שהם הבינו מהר מאד כבר לפני 10 ו-15 שנים שהולך לאיבוד כסף מכל שרשרת הסחר. אם

בעל מטען, יצואן או יבואן, לא יכול להיות בטוח שהוא יקבל את המטען שלו בדיוק

בזמן, הוא פשוט לא יעבוד עם מדינת ישראל; ולך תסביר למישהו מה זה "מימונה"

באשדוד. "מימונה" זה מאורע נהדר, אבל זה לא מעניין את היבואן או את היצואן

בחוץ לארץ.

היו"ר גי פת;

האם קיימת הערכה לגבי העלות למשק בגין הצפיפות וההמתנות?

גי ססובר;

תשלום ישיר של המשתמשים הוא בסדר גודל שמתקרב ל-10 מיליון דולר, שהוא

מחצית מהנזק עצמו שעליו מצהירה הספנות. זה התשלום הישיר שנעשה. מעבר לזה, יש

נזקים עקיפים הרבה יותר גדולים. כאשר מפעלים לא מקבלים את חומר הגלם בזמן קו

ייצור מושבת והעובדים מושבתים. כל המערכות תלויות בנושא. אנחנו צריכים לזכור

שזוהי חולייה בשרשרת.

שי לרר;

קשה מאד להעריך דברים כאלה. אני יודע שהמעגל החיצוני, מעבר למעגל של

הנזקים הישירים, יכול להיות להימדד בעשרות מיליוני דולרים. המעגל החיצוני, זאת



אומרת רק לגבי התעשיות שקשורות מסביב לנמל המכפלות נעות בין 8 ל-10. מעל זה

מתווספים אותם הנזקים שבהם נפגע הסיור. זאת אומרת שבעל מפעל פתאום מוצא עצמו

במצב שהוא לא מקבל את הסרוורה בזמן. בכלל, יש היום סחורה סיבובית שעוברת עיבוד

בכמה מדינות. זה לא הולך. מדינה שלא נותנת היום אמינות של100% תצא ממעגל

הסיור.

יש דבר שלא שמים אליו לב. בסבב האניות הגדולות שמגיעות לנמל, אם מפספסים

יום או יומיים בנמל, צריך לבטל נמל בדרך שהיה צריך להיות בתכנית. על-ידי כך

אפשר לאבד שוק שלם.

ש' לרר;

אלה המכפלות שדיברתי עליהן.

שר התחבורה י י קיסר;

הלא בודקים כל פרוייקט אם הוא כלכלי. בעבר היתה באוצר קונספציה שבודקים

את הדברים על-פי שיטת הממוצעים. זאת אומרת לפי התפוסה של הנמל ולא לפי

הייפיקים", השיאים. יכול להיות שבמשך שלושת-רבעי שנה לא תהיה המתנה ואילו יש

עונות שבהן ההמתנות מגיעות ליומיים-שלושה וההפסדים הנגרמים הם גדולים.

בתכניות הפיתוח הפעם האוצר קיבל את הקונספציה שמדבר עליה מר שורש לרר,

שבמקום שהאנייה תחכה לרציף, רציף יחכה לאנייה. כלומר, מראש לא מדובר על ניצול

הרציפים בסדר גודל של 80%, אלא מדובר על70%-60%-50% , וזאת שגם ב"פיקים" אניות

לא תצטרכנה להמתין. זה ההבדל בהשיבה הבסיסית. בעבר היה מה שהיה. היום ברוך הי

קיבלו את הקונספציה החדשה בעקבות שיכנוע, בעקבות מה שקורה בעולם ובעקבות פתיחת

השוק לתחרות.

ש' לרר;

אני רוצה להעיר עוד כמה הערות. ראשית, שומעים לפעמים נימוקים של כאלה

המתנגדים להשקעות, האומרים שצריך להגיע לניצולת יותר גבוהה. חלק מהדברים באים

מדוע הנמל לא עובד 24 שעות ביממה, או מדוע הנמל לא

עובד 365 ימים בשנה? אני אומר שזה נכון. הנמל לא עובד 365 ימים בשנה ואני

אינני חושב שזה ריאלי באשדוד ובמציאות של אשדוד, לפחות בטווח של התכנית הזאת,

שיתאפשר לעבוד באשדוד בשבתות ובחגים. באשדוד הרכב האוכלוסיה שונה מזה של חיפה.

אני חושב שצריך לחכות עוד זמן בנושא הזה. זה גם נכון שנמל אשדוד לא עובד מלא

במשמרות.

אנחנו עושים היום מאמצים - ויושבים פה גם נציגי העובדים - להידבר עם

העובדים כדי שהם יקבעו מספר משמרות, משמרת שלישית. אני מאמין שנגיע אתם להסכם.

אני רק רוצה לומר שהדברים האלה הם חשובים מאד במיוחד לתקופה עד שיושלמו

המתקנים האלה. אבל השימוש בהם כסיסמה כדי למנוע השקעות הוא פשוט לא נכון. לא

אלה הנושאים שיפתרו את בעיות הנמל.

אנחנו משקיעים כרגע הון עתק בציוד. אנחנו מבצעים כרגע הזמנה, שבחלקה כבר

מבוצעת ובהלקה היא הולך להתבצע, של מנופים בסכום של מעל 400 מליון שקל. נכון

להיום זוהי ההזמנה הגדולה ביותר בעולם למנופים. אבל צפויות לנו עדיין שנים

קשות מאד עד שתתבצענה התכניות האלה. כרגע התחלנו בתכנון מפורט. הבעיה שלנו היא

אישורים סטטוטוריים ואני מקווה שתצא מפה קריאה, כמו שאומר מר צילקר, לכל

הגופים הסטטוטוריים והוועדות, להשקיע את כל כוחם ומרצם כדי לאשר את התכניות

האלה, כי כל אחד יכול לעכב את התכניות האלה.



י' ונונו;

מהו הזמן הצפוי לאישורים האלה?

שי לרר;

אני מסוגל להתנבא פחות או יותר ולומר כמה זמן ייקח לגמור את התכנון ואת

הביצוע. גם אז אני בטח אפספס. אבל כשמדובר באישורים סטטוטוריים - אתה תתנבא.

אני לא יודע מהו הזמן הצפוי לאישורים האלה. יכול לבוא מישהו ולהגיד שפה לא

סיימו דבר מסויים, שם לא סיימו דבר אחר צריך לעשות עוד סקר וכו'. המציאות היום

היא כזאת - ודרך אגב זה לא רק בישראל - שקשה מאד לנבא כמה זמן ייקח אישור

סטטוטורי.

לפי דעתי, צריך לסיים את הענין הזה תוך מספר חודשים. אני חושב שאם ינהגו

נכון אפשר לתת אישור להתחלת הבנייה של שובר הגלים, שכן זה הדבר המהותי, עד סוף

השנה הזאת. זאת הערכתי. אבל יש לנו עוד כמה בעיות. יש לנו הסכם של חילופי קרקע

עם חברת החשמל, שסוכם אמנם בעקרונות, אבל עדיין הוא לא הוחלט סופית. עדיין

חברת החשמל לא אישרה סופית את ההסכם והוא תנאי להקמת הנמל.

נקודה אחרונה שאני רוצה להזכיר נוגעת לנמל עזה. צריך לקחת בחשבון שבעזה

יוקם נמל. אנחנו חתומים על חוזה שבעזה יוקם נמל. הכוונה המוצהרת של הרשות

הפלשתינאית - ועל כך הם עובדים היום באמצעות יועצים הולנדיים בעיקר - היא

להקים בעזה נמל עמוק מים אמיתי. הם רואים את רצועת עזה קשר למזרח התיכון והם

מתכוונים להקים נמל בעזה שיתחרה בנמלי הים התיכון, ובראש וראשונה באשדוד.

מדברים שם על השקעה של 50 מליון דולר. זה לא רציני.

אני לא מציע לאף אחד מהיושבים בחדר הזה לקחת את הנושא הזה בזלזול. הנושא

הזה הוא מאד חשוב, בין היתר מכיוון שנמל עזה כנמל שהוא שער מזרחה קשור בכל

נושא דרכי התחבורה שחוצות את לב מדינת ישראל. אני אישית אינני בטוח שאנחנו

צריכים להיות מדינת המעבר של המזרח התיכון. אני חושב שבלהט הדיבורים אנחנו

עושים זאת, אבל אני מטיל בזה ספק גדול. מספיק לנו עם הבעיות שלנו.

מכל מקום, צריך להבין שזו הכוונה של העזתים. הם גם הגישו תכניות שהמשמעות

שלהן היא הקמת שובר גלים באורך של למעלה מקילומטר, שאפשר להגדילו עד 2

קילומטר. הם עושים היום תכניות להקים נמל אמיתי, עמוק מים. אם יהיו הסכמי

תובלה עם ארצות המזרח, נמל כזה יכול להיות ממומן על-ידי הארצות האלה.

הם לא מתנדבים כל-כך מהר. אבל זה "פורס מז'ור", זה לא בידינו.

אני רק מזכיר את הנושא הזה.

האם יש מטענים שירדן התחילה להעביר דרך הנמלים שלנו?



שי לרר;

בשלב זה שום דבר. יש מטען אחד של מלח שיוצא מאילת דרך עקבה.

לאן יוצאים מטעני המלח?

שי לרר;

הם יוצאים למזרח הרחוק. צריך גם לקחת בחשבון שכל עוד אנחנו מדברים על

ירדן, כל נפח ההובלות במכולות בירדן הוא כ-60 אלף מכולות. זה בטל בשישים לעומת

התכניות האלה של אשדוד וחיפה. אם נבצע את התכניות האלה נוכל לספק את הצרכים של

ירדן ללא כל בעיה. אם השלום יפרוץ מזרחה מירדן, התכניות האלה אמורות לענות גם

על הדברים האלה.

תוך כמה זמן יוגשו התכניות לוועדות לאישור?

שי לרר;

אמרתי. התכנית הזאת מוגשת למועצת הרשות מחר. היא אמורה להיות מוגשת

לשולחן הממשלה תוך חודש ימים בערך. קודם תוגש התכנית של אשדוד ואחר-כך התכנית

של חיפה. במקביל התכניות יוצאות לאישור. במקבילים לאישורים הסטוטוריים זה אמור

לצאת לדרך. אני חושב שכבר בזמן הקרוב אתם תראו בעתון שאנחנו אמורים לבחור חברה

שתנהל את הפרוייקט. אנחנו מתכוונים לצאת לדרך. יש לנו חברת בת משותפת עם

הטכניון להנדסה ימית ואנחנו כבר בנינו את המודלים של הנמלים.

היו"ר גי פת;

האם משטר המים נבדק?

שי לרר;

כן. אנחנו כבר עובדים על הנושא למעלה מהצי שנה. אנחנו מבצעים כבר קידוחים

בים. זאת אומרת, בכל מה שקשור לתכנון אנחנו משתדלים להתקדם בכל המהירות

האפשרית.

אנחנו חושבים שאנחנו מסוגלים לממן את התכניות האלה ממקורותינו אנו פלוס

גיוס הון חיצוני.

מה הן הנחות היסוד של המימון? מאיפה בא הכסף?

אנחנו סבורים שאין שום הצדקה לתבוע תמלוגים מהרשות לפי קביעה בחוק.

שאלתי מה הן ההנחות לגבי המימון? הרשות משלמת היום על הרכבת כ-130 מליון

שקל בשנה כדי לממן את הגרעונות. בנוסף לכך היא משלמת 150 מליון שקל בשנה

לממשלת ישראל עבור שימוש בנכסי המדינה.



היו"ר גי פת;

כמה תקציב המדינה שאב מן הרשות בשנים 2 - 3 - 1994?

- 2.5 מיליארד שקל במחירי 1994. זה הסכום.

היו"ר ג' פת;

מה לגבי 1995?

נ' משה;

ב-1995 יש רק את התמלוגים שלא שולמו עדיין ויש את הגרעון של הרכבת ששולם.

היו"ר ג' פת;

מהו הסכום ב-1995?

ני משה;

150 מליון תשלומי תמלוגים ובנוסף ישנו המימון הרגיל של הרכבת.

שר התחבורה י י קיסר;

אתה מטעה. אני מבקש לא להטעות ולא לבלבל. הממשלה לקחה את הרזרבה שהיתה

מיועדת לפיתוח, וזה מעבר לתמלוגים. תמלוגים זה נושא שמופיע בחוק. אנחנו הצענו

לממשלה לוותר על התמלוגים. לא שלא מגיעים לממשלה תמלוגים. זה מגיע לה. היא

נתנה לנמלים את השטחים. מה שאנחנו אומרים לממשלה זה שבמקום לקבל תמלוגים הכסף

יועבר לפיתוח הרכבת. אמנם הממשלה תפסיד 150 מליון, אבל היא תבנה מערכת יחסים

יותר רציונאלית ברשות. מעבר לזה הממשלה לא לקחה שום דבר, לא ב-1994, לא ב-1993

ולא ב-1992. הפעם האחרונה שבה נלקח כסף מעבר לתמלוגים היתה בתקופת הממשלה

הקודמת, כשהשר מודעי לשעבר לקח 1.2 מיליארד למימון התקציב.

מיום שאני שר תחבורה, הממשלה הנוכחית לא לקחה אף אגורה מעבר ל-150 המליון

הקרויים תמלוגים. ההיפך, אמרתי שב-1995 הממשלה מתחילה לתת והיא תמשיך לתת. אין

שום סכנה שהיא תיקח, וזאת מהטעם הפשוט; כשיתחילו את הבנייה בנמלים יהיה חסר

לרשות כסף והיא תיקח הלוואות. את הבנייה יצטרכו לממן על-ידי מימון חיצוני

בחלקו תמורת הלוואות.

אני יכול להתחייב שכל עוד אני שר בממשלה הזאת היא לא תיקח אגורה אחת.

להיפך, אנחנו הולכים לכיוון שהיא תזרים כסף בעיקר לרכבות, כדי לשחרר את

המקורות לרשות.

מי מימן את הרכבת ב-1994?

שר התחבורה י י קיסר;

תסלח לי, כמה זמן אתה בתפקיד?



ני משה;

הרבה שנים; כמו שאתה בתפקיד. לשני דו"ח מבקר המדינה לשנת 1993.

היו"ר גי פת;

אנחנו עדים היום למצב שהמדינה גובה 150 מליון כתמלוגים בגין- הנמלים

והרכבת.

- על כל הציוד שבהם.

שי לרר;

היום מהמחזור של רשות הנמלים יוצאים לכאורה 150 מליון שקל כתמלוגים

למדינה. זה על-פי חוק ההסדרים. שנית, הרשות מכסה את גרעון הרכבת, שנמדד היום

גם כן בכ-150 מליון שקלים. זאת אומרת, בסך הכל אנחנו מדברים על סכום 300 מליון

שקל. אומר שר התחבורה ובצדק שסכומים חד-פעמיים נוספים לא נגבו בשנים האחרונות.

לגבי נושא הרכבת יש כרגע משא ומתן ובעקבותיו תקווה שהממשלה תכסה חלק מאותו

הגרעון של הרכבת. חלק אחר שלא יכוסה יצטרך להמשיך להיות מכוסה על-ידי רשות

הנמלים.

לגבי התמלוגים - עמדת הרשות, ולפי מיטב ידיעתי זו גם העמדה של שר

התחבורה, היא שלא צריך לשלם תמלוגים.

שר התחבורה י י קיסר;

לא. צריך לעשות .TRADE OF

היו"ר ג' פת;

אפשר גם לקבוע הוראת שעה לחמש שנים, הקובעת שבחמש השנים הבאות יהיה

מורטוריום ולא יהיו תשלומים של תמלוגים.

די שורר;

תוקף החוק מוארך מפעם לפעם. צריך פשוט לא להאריך את תוקפו לפרק זמן של

חמש שנים. אין צורך בהוראת שעה.

היו"ר גי פת;

אפשר לא להאריך את תוקף החוק. אבל היה יותר טוב אם מישהו היה מגיש הצעת

תיקון לחוק. הממשלה לא תגיש זאת. אפשר להגיש תיקון לחוק בהבנה, לפיו יוותרו על

התמלוגים במשך חמש השנים הבאות ובלבד שהסכומים האלה ישמשו לצרכי פיתוח הרכבת

ולצרכי פיתוח הנמלים. מדובר ב-750 מליון שקל בחמש שנים. זה 250 מליון דולר.

ש' לרר;

אסביר עתה איך נראית תכנית המימון. בגדול אנחנו מדברים על תכנית מימון

לרכבת של כ-1 מיליארד דולר ולנמלים מדובר על כ-1 מיליארד דולר. אם תתקבל

הנוסחה שכמחצית מההשקעות בתשתית הרכבת תשקיע הממשלה והמחצית השנייה תושקע על-

ידי הרשות בתחנות ובציוד, אם יבוטלו התמלוגים ואם תאושרנה כל התכניות במלואן -

הרשות תהיה מסוגלת לממן את כל התכניות שמופיעות פה ללא שום דרישות נוספות



מהממשלה. אנחנו נגייס את הכספים בהלוואות ארוכות טווח ל-20 שנה ומעלה. זה יכול

להיות מערבויות אמריקניות ומאמצעים אחרים. מרכיב המנוף הפיננסי שלנו יגיע לכ-

30%-25% מהסך הכל.

היו"ר גי פת;

מהו היום סך הצבירה שלכם? כמה יש לכם היום בצבירה?

שי לרר;

יש לנו כרגע בצבירה כ-900 מליון שקל שהם כולם למעשה תחת התחייבויות

שוטפות. אל תשכח שחוץ מהתכניות האלה אנחנו הולכים להשקיע עוד מיליארד שקל

בנמלים רק לחידוש ציוד. זאת אומרת 500 מליון דולר לנמל לא משקפים את כל

ההשקעות בנמלים; הם משקפים רק את פיתוח אשדוד צפון וחיפה מזרח. חוץ מזה, באותן

חמש שנים אנחנו נצטרך להשקיע כ-500 מליון שקל בכל נמל, בדברים אחרים שלא

נכללים פה בתכנית, בחידוש ציוד וכדומה.

היו"ר ג' פת;

אם הממשלה תיקח על עצמה את הפיתוח הבסיסי, הקרקעי, צמוד הקרקע של הרכבת -

היא לקחה זאת על עצמה.

די שורר;

אם הממשלה תיקח על עצמה את כל נושא מימון הרכבת, על-ידי השוואת המסילה

לכביש, קרי; אחזקה, סבסוד לנוסעים ומימון גרעון כנגד תכנית ההבראה - אפשר יהיה

ליצור מצב של ניהול נפרד. על-ידי כך אפשר להפריד את הסבסוד הצולב שבין הרכבת

לבין הנמלים. הסכומים של התמלוגים וסבסוד הרכבת הם פחות או יותר דומים. אם

תהיה ההפרדה הזאת - נשארים עם ה-150 מליון של התמלוגים.

היו"ר גי פת;

אתה רוצה שהממשלה תוותר על ה-150 מליון ותיקח על עצמה גם את הטיפול

בתשתית הקרקעית של הרכבת.

ש' לרר;

נכון.

היו"ר גי פת;

מדובר בכך שהמדינה תיקח בעיקר את הבנייה והטיפול בתשתית של הרכבת.

שר התחבורה י י קיסר;

מדובר בבנייה, בסבסוד הנוסעים ובאחזקת המסילות. אלה שלושת הנושאים כ-

TRADE 0Fל-150 מליון שקל.

יש לנו בעיה במערכת היחסים עם העובדים. האוצר כאילו התנה את הדברים בכך

שהרכבת כאילו תוקם כחברה עצמאית. הדבר הזה היה פותח פתח לצרות עם העובדים. כדי

לעשות דבר דומה ומבלי לפתוח חזית עם העובדים, הצענו לעשות TRADE OFואז ניהול



הרכבת יהיה ניהול במעגל סגור בתוך הרשות ומבלי להקים הברה נוספת. זה הרעיון

ביסודו.

לגבי הנמלים - טוב שיושבים פה נציגי העובדים. יש כאלה שאולי מזלזלים בנמל

עזה. אבל אני אמרתי לעובדים, מעבר לענין נמל עזה, שתהיה לנו בעי יה עם המדינות

השכנות בכך שהתחרות תהיה קשה מאד.

ג' ססובר;

יש נמלים גם בסוריה ולבנון.

שר התחבורה י י קיסר;

אם אנחנו רוצים לשמור על כושר תהרות מבלי להוריד את רמת החיים של

העובדים, חייבים לשכלל את מערכת העבודה תוך ניצול מירבי של הציוד. יש לעשות

זאת עוד לפני שבונים וגם לאהר שיבנו את הנמלים. היום יש לנמלים מעמד של הצי

מונופול או כמעט מונופול מלא.

ש' לרר;

מונופול.

שר התהבורה י י קיסר;

אם רוצים לייבא סהורה או לייצא סהורה, אין ברירה אלא לעשות זאת דרך

הנמל. זאת מעבר למטוסים שמעבר הסהורות בהם מסתכם בשברי אחוז. הכל עובר דרך

הים. אין לנו תהבורה יבשתית להוץ לארץ מבהינת מטענים.

לכן, אמרתי לעובדים שעלינו להיות נבונים, גמישים ופתוהים לכל תכנית שבאה

לקדם את פני הרעה או מצד נמל עזה או בתחרות עם הנמלים השכנים. היום יש

"פידרים" שיכולים להגיע לקפריסין. דבר נוסף, יש מדינות, כולל סין, שלוטשות עין

להעברת הפוספטים דרך עקבה. שם זה יותר זול. אני אומר את הדברים האלה כי יש לנו

בעיה. לא נוכל לקבוע בהוראות אדמיניסטרטיביות שלא יעבירו סחורות דרך עקבה.

להוביל פוספטים דרך עקבה או דרך אילת למזרה הרהוק זה אותו דבר. לכן, צריך

לשנות את הקונספציה מראש ולראות מה הולך להתפתה. זה לא ויכוח עם הממשלה או עם

הנהלת הרשות. זה ויכוח ביניכם לבין עצמכם. האפשרות היא שתהיה פרנסה או לא, או

שתרד רמת החיים של העובדים. אם לא רוצים להוריד את רמת החיים של העובדים, ואני

נגד הורדת רמת החיים, צריך לפחות לתת את נוסחת הגמישות של העובדים. כלומר, אם

צריך לתת עוד יד בלילה - תנו עוד יד. אין לפחד מזה, כי הדבר יאפשר לעובדים

לעבוד נכון והדבר יאפשר לנמל להיות ערוך יותר לתחרות. אלה הדברים בבסיסם.

אני לא מזלזל בנמל עזה. אבל אני לא רואה בנושא הזה נורה אדומה. זה לא

מגדלור אדום. אילו היה לנו קצת שכל ולא היינו עושים את כל הסכמי אוסלו עם

שלושה בלייזרים במשך 2kשעות, היינו צריכים לחשוב על זה שאולי נמל עזה צריך

לקום דרומה מעזה, בשטח מצרים. זה לא היה דבר איום ונורא כל-כך לדרישה. לו כך

היה, היינו פותרים חלק מהבעיות שאתה הזכרת, כמו למשל בעיית ההובלה היבשתית. אם

רוצים להעביר סהורה לעקבה, מדוע להעבירה דרך הנגב הקטן שלנו? אפשר להעבירה דרך

סיני הגדול. אם היו מקימים את נמל עזה במרחק של 3 ק"מ מעזה - אפשר היה לדרוש

זאת. אבל אף אחד לא חשב על זה. אנחנו רק חושבים על כמה אנחנו נותנים להם. ניתן

להם עוד ועוד ובסופו של דבר ניתן להם את הנמל.



אני רואה שאנחנו מזרימים כל הזמן כסף לרשות הפלשתינאית. חלק מהכסף מגיע

להם. אני מדבר על המיסוי שאנחנו גובים, המע"מ, החזר המכס וכדומה. האם משלמים

עבור הסחורה שמגיעה לרשות הפלשתינאית את כל האגרות?

הם משלמים כרגיל.

ג' ססובר;

הם משלמים כרגיל ולא שום דבר יותר מהרגיל.

היו"ר גי פת;

יותר - אני בטוח שהממשלה הזאת לא תיקח. פחות - אולי.

גי ססובר;

אחרי כל מה שנאמר פה אני רוצה להוסיף מספר הערות עובדתיות. קודם כל, אני

רוצה להציג תמונה עד כמה שאפשר יותר מלאה. ראשית, עם כל המיליונים שעפו פה

באוויר שכחו להזכיר את הסך של 350 מליון שקל שהועבר לאוצר המדינה בגין נכסי

הרכבת. מהכסף הזה הרכבת יכלה אולי להפיק רווחים או טובת הנאה לטובת תקציבה.

הענין הזה מצוי בתהליך 3-4 שנים והיה בג"ץ בנושא. איגוד המשתמשים פנה לבג"ץ

נגד הממשלה בנושא זה, נגד משרד התחבורה. לא זכינו, אבל היתה הבטחה וההבטחה

עדיין לא קויימה.

דבר נוסף שכדאי לזכור - דיברנו פה על נסיון להורדת תעריפים. הנסיון הוא

אכן אמיתי ונכון. אבל, לצערנו הרב, הבירוקרטיה היא מפה ועד להודעה חדשה. גם

בשביל להוריד תעריפים אתה צריך לשבת ולקבוע זאת בסופו של דבר. כמו שעוברים דרך

יסורים להעלאת תעריפים, אותה דרך עוברים כשמדובר בהורדת תעריפים.

היו"ר גי פת;

לא אישרנו את ההעלאה של ה-ל100%גבי כלי הרכב הקטנים.

גי ססובר;

אני מציין שגם בהורדת תעריפים נדרש כל המהלך, החל מוועדת הכספים של

הרשות, מועצת הרשות וכוי.

מי סיטון;

- כי כך זה בא לידי ביטוי בחקיקה.

גי ססובר;

אני לא בא בטענה אליך. אני בא בטענה לבירוקרטיה. אני קורא לוועדה למצוא

תהליכי קיצור להורדת תעריפים.

היו"ר גי פת;

כל הצעה הגיונית שמגיעה לוועדה הזאת - ותעיד על כך הפקידות הבכירה -

עוברת תוך ישיבה אחת. אם מביאים הצעות שהן בבחינת "לועפט גיעשעפטען" - הן לא

עוברות.



ג' ססובר;

אמרתי את ההצעה שלי לכל מי שרוצה לשמוע.

ד' שורר;

אסור לשכוח שבמשטר דמוקרטי תקין זה תהליך שיזו א הכרח המציאות.

גי ססובר;

בסדר. אני רק מבקש קיצורי תהליכים לגבי הורדת: תעריפים.

די שורר;

אתה לא מצפה שנושא שנמצא במונופול שמנוהל ועל-ידי גורמים אינטרסנטיים לא

יעבור שום פיקוה לא של הממשלה ולא של הכנסת. פה זה עובר מהר.

גי ססובר;

לא דיברתי על ביטול התהליך, אלא על קיצורו. זה כל מה שאמרתי.

היו"ר גי פת;

מר שורש לרר, דיברת על נמל אשדוד, אבל לא דיברת על נמל חיפה.

שי לרר;

אני נצמדתי לסדר היום. ייתכן שנמל חיפה מחייב דיון נפרד. בנמל חיפה יש

בעיות אחרות.

ג' ססובר;

אני רוצה להעיר עוד מספר הערות. ישנו נושא שדובר עליו לא מעט והוא תוספת

צוותי עבודה. אני חושב שנעשית עבודה רצינית מאד, טובה מאד ובשיתוף פעולה

והדברים גם קורים לאט לאט. זה יקרה גם באשדוד כמו שזה קרה בהיפה. אבל כדאי

שנשים לב לכך שזה בסך הכל אספירין. זו לא התרופה, חסר לי פה מאד נציג האוצר,

כי בידיו הכל. אם אותן תכניות אכן תאושרנה מחר במועצת הרשות, תידרש חתימת שר

האוצר, בנוסף לחתימת שר התחבורה, על-מנת לאפשר לנ ו ללכת קדימה ולא לעצור.

דובר כאן על נמל עזה. זה משהו עתידי. אני חושב שאנחנו מדברים היום על

היפה ועל אשדוד ביחד. צריך להסתכל על נמל ביירות ועל נמל לטקייה. עכשיו

מושקעים בפיתוח נמל ביירות מאות מיליונים. הוא הנמל שמחר בבוקר מאיים עלינו.

אם אנחנו רוצים תחרות אמיתית - אלה הנמלים שעליהם אנחנו מסתכלים. זאת מעבר

לנמלי טרנזיט לחברות הספנות הגדולות, שעושות את הנמל כנמל מרכזי שאליו באות

המכולות. הברות הספנות שוקלות דבר כזה, רק בתנאי שהן תקבלנה את השירותים

הנכונים. אני מאמין שאנחנו רחוקים מזה אם לא יהיה תקציב הפיתוח.

יתירה מכך, אני חושב שאנחנו מזלזלים קצת בנושא הירדני. מעבר לאותן 60 אלף

מכולות שמדברים עליהן כל הזמן, אני הושב שיש מטען כללי שיהיה בסדרי גודל. אם

הסחורה תגיע לירדן אנחנו לא נדע לאן היא תמשיך הלאה. לכן, כבר היום צריך לקחת

בחשבון את המטענים שיעברו. כבר היום אנחנו מצויים בפיגור מבחינת פיתוח והפיתוח

שהוצג כאן היום הוא מחוייב המציאות. אם תצא מפה קריאה למשרד האוצר לא להפריע -

אני חושב שזה יעזור.

אני רוצה להתייחס לשני נושאים. ראשית, לנושא הפיתוח. אני מצטער לומר

שבנושא הזה התחילו לדבר ולעסוק רק בשנה, שנה ורבע האחרונות. עד אז לא היתה שום

תכנית ושום נסיון רציני לעסוק בזה כמו שצריך. אין לי שום ספק שמועצת הרשות

תאשר מחר את התכניות. אבל בכך עדיין לא גמרנו את הענין. כנראה התכניות תידונה

בוועדות אלה ואחרות, שאולי תשמנה מקלות בגלגלים, אולי תחפשנה תירוצים ואולי

תשאלנה שאלות. השורה התחתונה תהיה סחבת בביצוע הפיתוח ובהוצאתו אל הפועל.

אני לא יודע מה תהיה התוצאה בסופו של דבר, אבל ההרגשה שלי היא שעדיין לא

חדרה למודעות של כולם הדחיפות של פיתוח הנמלים. אני מעז להיות חצוף ולומר

שבקטע הזה שאם תהיינה רשויות שלא תעסוקנה בו בזריזות ובדחיפות הנחוצה, יש

להפקיע מידיהן את הסמכות.

אני בהחלט מוטרד ממה שיהיה בעזה וממה שיהיה בביירות. ביירות על חיפה ועזה

מאיימת על אשדוד. כך, אנחנו עלולים למצוא עצמנו במצב שלא נוכל לעשות שום דבר.

הנושא השני שדיבר עליו השר הוא נושא העובדים. אנחנו מודעים מאד למצב ועד

כמה שאני יודע, לפחות כמזכיר מועצת פועלי אשדוד, אנחנו משתפים פעולה, נשתף

פעולה וניתן יד בכל מה שקשור להתייעלות, להפעלת משמרות וכיוצא בזה, ובלבד

שהעסק הזה ירוץ. ועדי העובדים יודעים את הדברים ממני, הם יושבים פה. הרשות

יודעת את הדברים, השר יודע את הדברים. כל מי שצריך לדעת יודע שבקטע הזה אנחנו

לא עושים חשבון. אנחנו רוצים שנמל אשדוד יתפתח ויעבוד, אפילו מעל ומעבר למה

שצריך.

היו"ר גי פת;

למתי מתוכנן, או האם מתוכנן בכלל, איזשהו קשר עם הממגורות באשדוד?

גי ססובר;

אתה מתכוון לפיל הלבן הזה?

היו"ר גי פת;

זה לא פיל לבן. מאחר ואני הייתי אחראי לזה זה לא פיל לבן. ראיתי איך

ממגורה התפוצצה בניו-אורלי נס והרסה חצי נמל. היא פשוט הרסה חצי נמל בגלל האבק

הסטטי. מדינה לא יכולה להיות סמוכה על פתח אחד לגרעינים; ואנחנו מדברים על

ההיקפים של הגרעינים שלנו. היתה בזמנו מחשבה שיהיה שואב שיעבור מעל לנמל. האם

יש תכנית כזאת?

ש' לרר;

עם היכנסי לתפקיד סברתי שכל נושא הממגורות כפי שהיה כל השנים מאז 1961 לא

יכול להימשך כפי שהוא בשנות האלפיים וצריך לעשות רביזיה במערכת היחסים שלנו עם

ממגורות דגון.

מתי המדינה מקבלת את ממגורות דגון חיפה?

את ממגורות דגון חיפה היא אמורה לקבל בשנת 2003 ואת ממגורות אשדוד ב-



2016. זה נושא שצריך לפתור אותו. כבר היום יש בעיה, האם להשקיע בממגורות, או

לא. -זה נושא שצריך לפתור אותו כמו שצריך לפתור את נושא בתי הזיקוק. אני סבור

שצריך לפתור את הנושא הזה מתוך הבנה עם משקיעים פרטיים שיש להם נכסים.

אני חושב שצריך לשרטט מבנה חדש בכל נושא הממגורות, שיבטיה שלא יהיה

מונופול ושתהיינה מספר אפשריות. כלומר, שיתנו לממגורות נוספות גם כן לפעול.

יחד עם זאת, יש להבטיח את העתיד של ממגורות דגון חיפה ואשדוד.

הקימונו עכשיו צוות מומחים שמורכב מי ועצים חיצוניים והתחלנו את המשא ומתן

עם הבעלים של בית דגון. אני מקווה שנהיה יותר חכמים תוך מספר חודשים.

של מי הבעלות על ממגורות דגון?

ש' לרר;

למיטב ידיעתי זו נאמנות.

די שורר;

- אמנון שפר.

שי לרר;

יש משקיעים זרים. חלק מהמניות מוחזקות על-ידי משפחה מסויימת וכן יש

משקיעים פרטיים מחו"ל ומאירופה שהם תחת נאמנות. במגעים אתם הבהרתי להם שכדי

להגיע אתם להסדרים הם צריכים לההפך לחברה ציבורית בישראל. זאת אומרת אם אנחנו

צריכים לחתום כרשות או כממשלה על הסדר, אנחנו לא יכולים לעסוק עסקים עם משהו

שאף אחד לא יודע מה הוא. אני מאמין שצריך לעשות את הדברים בדרך של משא ומתן

ולא בדרך של מלחמה, משפטים וכוי.

הממשלה דנה אתמול בהסכם של מדינת ישראל עם הקהילייה האירופאית. אני מקווה

שהשרים ישקלו את הנושא היטב. אני סבור שאם נחתום על ההסכם בפזיזות הזאת שבה

אנחנו מתבקשים לחתום עליו - וחלק מהשרים באמת שמו מחסום לענין - אנחנו נצא

מהשוק האירופאי. אני מבטיח לכם שבנושא החקלאי תוך 3-4 שנים אין יצוא חקלאי

לקהיליה האירופאית, משום שאתה לא יכול למסור סלרי שמוטל עליו מכס של 20% כאשר

יש סלרי מאיטליה, מספרד ומפורטוגל בלי 20%מכס. אתה לא יכול למכור מוצרים

מסויימים משום שיש קווטה איומה. אף פעם לא טיפלו בנו בקהיליה בצורה כל-כך

ברוטלית כפי שמתנהגים אתנו בשנים האחרונות.

אם ההסכם ייחתם בפזיזות הזאת שבה הוא הוצג, הוא אולי יביא ליחסים יותר

טובים עם הקהילייה לגבי ההשקעות שלהם ברשות הפלשתינאית, אבל זה יכול לפגוע

במדינת ישראל ובנמלי מדינת ישראל, כי פשוט מאד יקטן הייצוא מישראל. אני לא

מציע, חס וחלילה, שנתכנן את הדברים בהתאם. אבל אני מקווה, אדוני השר, שבדיון

בממשלה שיתקיים ביום רביעי לא ימהרו כל-כך לאשר הסכם שהוא הסכם מאד מאד לא טוב

למדינת ישראל והוא לא פותר את הבעיות שלנו.

אני רוצה להוסיף ולומר מעבר לכל מה שנאמר פה, שאלפי משפחות מתפרנסות

מרשות הנמלים והרכבות. אנחנו הנציגים שאחראים על כך שהמשפחות האלה תמשכנה



להתפרנס בכבוד, מעבר לכל מה שנאמר פה. אני חושב שמי שמכיר את ההסטוריה של נמל

אשדוד זוכר דברים לא כל-כך טובים כמו השביתות, הבעיות והצרות שהיו שם. אני

חושב שנציגי העובדים והעובדים התפכחו יותר מהר מהדרג הזה שצריך לקבל החלטות,

כדי להסתכל קדימה. אנחנו כבר הבנו שכדי להמשיך ולהתפרנס צריך לשמור על מקום

העבודה שלנו. אני חושב שאנחנו עושים זאת במכסימום האפשרי. אבל יחד עם זאת,

כשעובדים מתפכחים הם מתפכחים בכל. היום העובדים בנמל אשדוד מבינים שמרחפת

איזושהי סכנה על מקום פרנסתם.

אם, חלילה וחס, בגלל התקופה הזאת של העיכוב בפיתוח תתחלנה לעבור לעקבה

אניות שהיו פוקדות את נמל אשדוד - הדבר יפגע בנו. אם אנייה רואה ש-20-30 אניות

מחכות בתור, היא תנסה לעבור למדינה אחרת ולהעביר את הסחורה בצורה אחרת. צריך

להיות ברור שאל לנו להרגיש שאנחנו נפגעים בגלל העיכוב בפיתוח.

בתקופה האחרונה בגלל עומס העבודה בנמלים נוצרה צפיפות בלתי-נסבלת שעלולה

לגורם גם לאבידות בנפש. אני אומר את תדברים בצורה הכי ברורה שיכולה להיות.

בתקופה האחרונה היו הרבה תאונות שהיינו מונעים אותן בתקופות קודמות. התאונות

הן בגלל הצפיפות של הכלים הגדולים והכבדים שעובדים על שטח קטן. היו לנו כמה

תאונות בשבוע האחרון שגרמו לקטיעות רגליים.

אנחנו העובדים מאד מעוניינים לשמור על מקום פרנסתנו ואם נראה, חלילה,

שהוא עלול להיפגע נצא למאבק על-מנת לא להיפגע. בסך הכל אנחנו מתפרנסים וחיים

בכבוד מהנמל.

ני משה;

אני רוצה להוסיף מילה אחת לגבי תחושת הדחיפות של הנושא. יכול להיות

שהוועדה הזאת צריכה להמליץ על איזושהי דרך מיוחדת להעברת הנושא בדחיפות. אותה

תחושה שהביע קודמי קיימת גם אצל התעשיינים. אני לא רוצה להיכנס כרגע לוויכוח

על הסכומים, כי את זה כבר עשינו. אבל ללא ספק יש פה בעיה של כספים.

היו"ר גי פת;

תודה רבה.

אני מודה לחבר הכנסת ונונו שהיה המדרבן ועל-פי הצעתו קידמנו את הדיון

כאן. אני בהחלט סבור שאפשר לצאת מהדיון הזה במידה סבירה של שביעות רצון. ישנן

תכניות. התכניות בהחלט עשויות להפוך למציאות ונתגבר על הנושא הסטטוטורי. קשה

יותר להתגבר על הנושא הכספי. אבל כל טיפול שיכול להיעשות בנושא התמלוגים חייב

שייעשה. חשוב לעמוד על המשמר בעת הכנת תקציבי המדינה כדי שלא יכניסו את נושא

התמלוגים. צריכה להיות חקיקה, ואולי אפילו חקיקה פרטית, שתקבע מורטוריום של

חמש שנים. אשקול את הדבר הזה ואראה אם ניתן לעשות זאת באמצעות חקיקה פרטית.

נראה לי שחלק גדול מחברי הכנסת יתמכו בכך. אני חושב שמדובר פה בסכום שהוא לא

כל-כך אגדי ואפשר להתגבר על כך. יכול להיות שהאחריות הקולקטיבית לא תאפשר לשר

להיות נושא הדגל, אבל הוא בוודאי לא יתחרט אם הדבר הזה יתקיים.

אני בהחלט רוצה לומר שהדיון כאן היה דיון באווירה מאד חיובית ואני שמח על

כך. אני מברך את שר התחבורה, את מנכ"ל המשרד, את מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות.

אוזננו תהיה כרוייה לכל עזרה שתתבקש, אם ברמז ואם שלא ברמז, מצד הנוגעים בדבר

בכיוון הזה של הדיון החיובי שהתקיים כאן היום, ונפעל בהתאם. תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 50;12