הכנסת השלוש-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 230

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, טז' באייר תשנ"ה. 16.05.95, שעה 11:00

ג' פת - היו"ר

א' יחזקאל

עי לנראו

גי שגיא

שר התחבורה י י קיסר

חה"כ אי זנדברג

ר' שורר - מנכ"ל משרד התחבורה

א' אלגר - משרד התחבורה

בי בן-דב - אגף תכנון וכלכלה - משרד התחבורה

אי רדון - דובר שר התחבורה

עי וייס - המחלקה המשפטית - משרד התחבורה

אי להמן - משרד התחבורה

גי נאור - יועץ משפטי - משרד התחבורה

אי שפיגלמן - ע/ שר התחבורה

ח' קורפו - מנכ"ל רשות שדות התעופה

מי זחילובסקי - סמנכ"ל רשות שדות התעופה

דייר די בלשה - מנכ"ל נתיבי איילון כולל מנהרות הכרמל

גי שמשון - ע/ מנכ"ל נתיבי איילון

י' נווה - רפרנט תחבורה - אגף התקציבים - משרד -האוצר

ני רז - אגף התקציבים - משרד האוצר

די קולני - המחלקה המשפטית - משרד התיירות

אי שיבי - מנהל אגף תקינה ורשוי - משרד התיירות

אי בייקר - המחלקה המשפטית - משו-ד והחוץ

קי ברוש - מחלקת מצריים - משרד החוץ

אי ג'וזף - המחלקה המשפטית - משרד החוץ

עו"ד ר' אולניק - משרד המשפטים

עו"ד י' לוי - יועץ משפטי לפרוייקט

עו"ד נ' מי-דן - יועצת משפטית לפרוייקט

ד"ר חי לויון - מנהלת מחלקת התכנון - עיריית חיפה

צי פורר - מנכ"ל אגוד ערים חיפה

בי אורן - המשרד לאיכות הסביבה

ר' ראובן - מנהל מחוז חיפה - המשו-ד לאיכות והסביבה

נ' שטוך - מתכננת מחוז - המשרד לאיכות הסביבה

סא"ל חי כספי - ע/ פרקליט ראשי - משרד הבטחון

סרן י י הרמן - הפרקליטות הצבאית

י' קופ - מע"צ

י' קלר - התאחדות הקבלנים

אי בנדלר

לי ורון

הי לוי

א. הצעת חוק כבישי אגרה (מנהרות הכרמל), התשנ"ה-1995.

ב. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים) (תיקון),

בדבר הארכת הפטור מאגרה ליוצאים לטאבה.



א. הצעת חוק כבישי אגרה (מנהרות הכרמל). התשנ"ה-1995.

ב. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים)

(תיקון), בדבד הארכת הפטור מאגרה ליוצאים לטאבה.

רבותי, בקר טוב. אני פותח את ישיבת הוועדה. אני מקדס בברכה את ירידי-

ידידנו שר התחבורה ישראל קיסר, את מנכ"ל המשרד ואת האורחים הנכבדים. הישיבה

תחולק לשני חלקים. בחלק אחד נדון בנושא אגרה, כבישים ומנהרות. בחלק השני נדון

בנושא אגרת המעבר בטאבה, ואגב, אני רוצה להעיר שהחל מ 01.04.95 היו צריכים

לגבות את האגרה. היום רשות שרות התעופה פועלת בניגוד לחוק. אינני רוצה שמבקר

המדינה יצטרך לבדוק את הענין, אבל על כך נדבר בחלק השני של הישיבה.

לפנינו הצעת חוק שהגישה הממשלה. הפעם מדובר במנהרות הכרמל. היום הוא

חוק ספציפי אבל ברגע שיש עקרון של אגרה, היום מדובר במנהרה ומחר שר התחבורה

ירצה להטיל אותה על כביש זה או אחר, אמנם הוא יצטרך חוק לענין, אבל זה יהווה

לגביו תקדים.

נוכל לתקן את החוק הזה על סמך מה שנלמד.

נכון. אדוני השר, בבקשה.

אדוני היושב ראש, חבריי, חברי הכנסת, אורחים. אנחנו יזמנו הגשת הצעת

חוק ספציפית כדי להקל על החיים. אולי זה לא הדבר שהכי נכון לעשותו מבחינה

חוקית, יותר נכון היה לגבש חוק מסגרת, אבל מכיוון שבארץ קיימות רגישות וחוסר

מודעות לתשלומי יודרך, דבר שמקובל בארצות רבות בעולם, לווסת תנועה ולפתח תנועה

בכבישי תנועה ועורקים תמורת המשתמשים - אצלנו זה עדיין לא מקובל. יכול להיות

שבהמשך לא יהיה מנוס גם מזה אבל זה לא הדבר שעומד לסדר היום. מה שעומד לסדר

היום הוא שזו הפעם הראשונה שבה הממשלה יוזמת כריית מנהרה או כביש ע"י יזמים

פרטיים שלא רק שרם בונים את המנהרה, אלא גם משקיעים בכרייתה ובהפעלתה ואת

השקעתם רם מקבלים בחזרה באמצעות האגרה שהם רשאים לגבות מכח חוק זה שמוגש כאן

היום.

היו הרבה ויכוחים בוועדת שרים לחקיקה, וכדי למנוע אותם החלטנו להתמקד

בדבר אחד וברור, עליו איש לא יכול לחלוק או להתנגד - אנחנו מעוני ינים להקים

מנהרה באורך 5.5 ק"מ והיא תחצה את כל חיפה. יצאנו למכרז בינלאומי וניגשו 13

חברות. כולן - ג'וינט פרוגיקט, כלומר - גורם ישראלי עם גורם חיצוני ואנחנו

שמחים על המבנה הזה. זהו להערכתי מבנה נכון. מתוך החברות האלה נבחרו חמש חברות

וכאן נעצרנו. עכשיו אנחנו צריכים לבחור מי תהיה החברה שתקבל זיכיון לכריית

המנהרה ולהפעלתה. אנחנו לא יכולים לר1ביא לפניהם דברים ברורים ואנחנו לחוצים

בזמן מכיוון שהתנועה באיזור חיפה קשה מאד. יש לנו אפשרות לקדם פרוייקט לא

מכספי מדינה. זה יאפשר לנו ללמוד על אפשרויות נוספות כאלה. ההתעניינות גבורה

מאד והמתעניינים רבים. רק אתמול היו אצלי נציגים מחברה צרפתית שמתעניינים

בפרוייקט. אם מדברים כל הזמן על הפרטה - הנה הפרטה של כביש, דבר שאני רואה

אותו חיובי.



החוק הזה התקבל פה אחד בקריאה ראשונה בכנסת. אין ויכוח כי זהו חוק

ספציפי ולא חוק מסגרת. יכול להיות ויכוח אס מישהו חשב על כביש 6 ככביש אגרה,

וכאן עשינו נסיון לאחד את הממשלה סביב הצעה קונקרטית ולא תאורטית. והית אם

יעלה רעיון חדש לפעלתו של כביש 6 ככביש אגרה - יביאו את ההצעה לכנסת ויהיה

אפשר לחוקק חוק נוסף עם הרחבת החוק הזה.

כרגע מדובר על הצעת חוק כבישי אגרה - מנהרות הכרמל, ברחל בתך הקטנה,

ולכן אני מבקש ממך, אדוני היושב ראש, הצעת החוק מונחת לפניך. נמצאים כאן

היועצים המשפטיים של הוועדה ושל משרד התחבורה, נמצא כאן מנכ"ל נתיבי איילון

שהיה קודם לכן מנהל נתיבי כרמל וליווה את הפרוייקט מראשיתו בהכנתו לצורך המכרז

וגורמים אחרים.

אני רוצה להסתפק בדברים אלה ולומר שאין להערכתי הרבה התנגדויות לעצם

החוק, אולי יש התנגדויות לפרטים, הכל כתוב כאן. אני מציע שהיועץ המשפטי או ד"ר

דורון בלשה, מנכ"ל נתיבי איילון ולשעבר כרמל יאמרו כמה מילים.

ראש עיריית חיפה הודיע לי שהוא יגיע לישיבה והבוקר הוא התקשר והתנצל

שהוא לא יוכל להגיע. מי מדבר בשם ראש העיר?

אני מייצגת את ראש העיר.

אדוני היושב ראש, כבוד שר התחבורה. פרוייקט מנהרות הכרמל שאנחנו

מקדמים אותו כבר מספר שנים, עומד לצאת לדרך. כפי שתאר השר לאחר תהליך מוקדם,

מבין 13 קבוצות יזמיות נבחרו חמש. אנחנו צריכים לצאת עם המכרז בין החמש .לגבי

והפרוייקט עצמו - כאן אנחנו רואים את מטרופולין חיפה, והמנהרות תהיינה חלק

ממערך התחבורה הכולל של המטרופולין. הן תעבורנה מתחת להר בין אזור הצ'ק פוסט

לבין חוף הכרמל במערב חיפה, כולל מחלף יציאה וכניסה בלב איזור המגורים של חיפה

בין הכרמל ונווה שאנן. הפרוייקט ישרת גם תנועה העוברת מקצה לקצה, ממזרח למערב,

מעיר הקריות מצפון מדינת ישראל למערב חיפה ודרומה, אבל גם נוסעים שרוצים לצאת

מאזור המגורים של נווה שאנן ושל הכרמל. אלה הן המטרות. ברור שמעבר רפס הכרמל

בצורת כביש יוצר בעיות קשות - הנדסיות, נופיות וכוי, ולכן מצאנו שהמנהרות הן

הפתרון ההנדסי-תחבורתי-אקולוגי הנכון ביותר.

באיזה עומק המנהרות?

המנהרות הן בעומק מינימלי של שלושים מטר עד עומק של מאתיים מטר מתחת

להר, אפשר לראות במפה את החתך לאורך. הירוק מסמל את הקרקע הטבעית, האדום מסמל

את המנהרות, אלה הן הכניסות במערב, במרכז ובמזרח, כך שהעומק משחכה כמובן

בהתנאם לתנאים הטופוגרפיים. המנהרות הן שתי מנהרות קטנות במקום מנהרה אחת

גדולה, שני נתיבים בכל מנהרה מכיוון שזה זול יותר מאשר מנהרה אחת וגדולה עם

ארבעה נתיבים.



כפי שנכתב בתכנית הראשונה אנחנו רואים כאן בפירוט יתר שיש צמד מנהרות

מזרחיות - בין המזרח למרכז, וצמד מנהרות מערביות - בין המערב למרכז. הן קשורות

במחלף גדול במרכז.

אי זנדברג;

איזה קרקע הופקעה?

דייר די בלשה;

למעשה כל הרצועה הזאת היא בתהליך הפקעה כולל גס החלקים בהם גרים

אנשים. לפי החוק אס אתה בעל חלקה או מגרש זכויותיך עד מרכז כדור הארץ. לכן

בהליך ההפקעה היה צריך להודיע גס לבעלי הקרקעות שהמנהרה תעבור מתחתם,

ושמפקיעים את זכות המעבר במעמקי הקרקע.

למעשה אנחנו ערוכים לצאת למכרז בין החמש קבוצות. אנחנו לא יוצאים

למכרז והסיבה העיקרית היא החוק. עד שהחוק לא יאושר סופית אין לנו מה "למכור"

ליזמים. יכולים להיות שינויים בחוק, החוק יכול לא להתקבל, ולכן כל מה שאנחנו

עומדים "למכור" ליזם - אינו קיים אם החוק איננו מאושר. המצב הוא שהכל מוכן

ליציאה למכרז וברגע שהחוק יאושר, המכרז בין חמש הקבוצות שעברו את שלב הסיווג

המוקדם ייצא לדרך. אנחנו מקווים שמיד אחרי שזה ייצא לדרך, תוך שנה וחצי אפשר

יהיה להתחיל לעבוד בשטח.

למנהרה הזו יש כניסה אחת ויציאה אחת?

כפי שאמרתי יש שלוש. במזרח, באזור הצ'ק פוסט, באזור שמחה גולן,

ובמערב, בקצה התחתון של רח' פרויד, כניסות ויציאות מערביות.

היו"ר גי פת;

כמה קרקע צריך להפקיע לצורך הכניסות והיציאות, וממי מפקיעים?

רוב הקרקעות בכניסות וביציאות הן קרקעות מדינה או קרקעות עיריה

שהועמדו לצורך הפרוייקט. מדובר גם במערב וגם במרכז. במזו-ח יש קצת קרקעות

פרטיות.

היו פניות אליי מאנשים שהפקיעו מהם את הקרקע. אני מניח שלא מדובר

בכניסות וביציאות אלא ממי שגרים למעלה. אני יודע שמדובר במאות אנשים. כולם

מבקשים להתנגד מסיבות שלפי השקפתם טובות והם צריכים לנסוע לירושלים לדיונים.

אף דיון לא התקיים בחיפה. התוצאה היא שכמה מאות אנשים צריכים לנסוע עד ירושלים

ולהשתתף בישיבות ועדת השימוע.

ועדת השימוע התכנסה בירושלים פעמיים. לאור הבקשות האלה שמעתי שנקבעו

שתי ישיבות בחיפה, ואני מקווה שזה נכון.



אי בנדלר;

חבר הכנסת זנדברג, אני רוצה להביא לידיעתך שלפי חוק כביש חוצה ישראל,

בית המשפט היחידי המוסמך לדון בתביעות הוא בית המשפט המחוזי בירושלים. אין

חריגה בקיום הישיבות בירושלים.

כאן מדובר בישיבות ועדת המינהל ועס כל הכבוד ועדה זו יכולה להתכנס גם

בחיפה.

הוא צודק. אינני מבין מדוע כל האנשים צריכים לבוא לירושלים.

אומדן העלות הוא כ-120 מליון דולר ללא הקרקעות שהמדינה נותנת ליזם.

כפי שאמרתי, למעשה המקום היחיד שבו באמת לוקחים קרקע מאנשים הוא באיזור

המזרחי, אבל רוב רוקרקעות הן בהסכם. העיריה במסגרת טאבה שהיא מכינה לאיזור הזה

לא תצטרך לשלם את הפיצויים, והפיצויים שישולמו בצד המזרחי לאנשים פרטיים יהיו

בסכומים סבירים.

העבודה שתיעשה בפועל, האם נותנים ליזם חופש פעולה לרובאת פועלים

מבחוץ? אני מתאר לי שזו איננה חפירת ידיים, וברובה הגדול העבודה עם מיכון. אבל

בוודאי הפרוייקט יעסיק כמה מאות אנשים.

יש שתי מנהרות שנכרות עכשיו בירושלים. הציוד לכרייה יובא מחו"ל,

העובדים חלקם המקצועי יהיה בוודאי מחו"ל, אבל קיא נכנסנו לפרטים אלה. נכנס לזה

כאשר נחתום בינינו .החוזה כרגע המפתח הוא נתינת הזיכיו_ן. זיכיון פירושו

הכנסה. הכנסה היא אגרה, אבל אם אין חוק לתת זיכיון אנחנו לא יכולים לדון

בפרטים. הרעיון הוא שהיזם ישקיע, יקבל זיכיון ל-25 שנה, אולי ל-30 שנה, לנו

יהיה פיקוח על גג המחיר, ויש כבישים אלטרנטיביים שהם הכבישים הקיימים ללא

תשלום.

ההערכה היא שהעלותלכריית המנהרות תהיה כ- 150-120 מליון דולר. חברה

אנגלית הוזמנה כדי לעשות תחשיבים של הכדאיות הכלכלית כאשר יצאנו למכרז. הם עשו

תחשיבים ולמדו את הענין עם גורמים מקומיים ויצא המכרז הראשון שממנו מתוך 13

החברות נבחרו חמש. על-פי נתונים שסופקו ליזמים והאלה דם עצמם בדקו ע"י המומחים

שלהם, והגישו מה שהגישו. מהן נבחרו חמש חברות שהן ילכו למכרז האחרון שמקנה להן

את הזיכיון ואת לוח הזמנים לביצוע העבודה.

יש לכם הערכה מהו מספר כלי הרכב שיעבור במנהרה בשנת אלפיים?

ודאי. אילו לא היתה אגרה, המודלים התחבורתיים יודעים לחזות ללא אגרה,

מדובר על שלושים אלף כלי רכב ליום.

כלומר, מדובר ב- 800-750 אלף כלי רכב בשנה.

בחודש.

קשה מאד לחזות איך האגרה תוריד את הביקושיס.

אס מדובר בשלושים אלף כלי רכב ביום, בהנחה שמדובר ב-25 ימים בחודש,

מדובר ב-750 אלף מכוניות בחודש. אם מכפילים ב-12 מגיעים לתשעה מליון כלי רכב.

מתוך הנחה שצריך להחזיר את ההשקעה ואת הריבית על ההשקעה, והריבית היא לפחות

10% בלי להחזיר את הקפיטל, הפרוייקט הזה צריך להכניס כ-30 מליון דולר לשנה. אף

אחד לא עושה. עסק רק כדי לקבל את הריבית חזרה, ולכן צריך שלושים מליון דולר בלי

הפעלה. שלושים מליון דולר לחלק לתשעה מליון כלי רכב, כמה זה? על פי חישובי

העלות תקבע האגרה.

אדוני היושב ראש, אני אתן לך את החוברת. ישבו אנשים במשך חודשים ועשו

תחשיבים שונים. זה פונקציה של מחיר האגרה. ככל שמחיר האגרה יעלה - מספר

המכוניות יירד. היתה לנו מחשבה שאולי להאריך את הזיכיון לשלושים שנה, כי הרווח

הוא פונקציה של זמן או של כסף.

לא טעיתי במספרים.

לא טעית לחלוטין.

כל הניתוח שלך אומר - האם לא כדאי שאנחנו נבצע את הפרוייקט בעצמנו.

אנחנו אומרים - לא. אנחנו רוצים זיכיון, ואם יש גורם ישר-אלי שמעררב בפרוייקט -

מה טוב.

מי אתם מצפים ישתמש במנהרה הזאת? משאיות, מובילים גדולים?

כפי שזה מקובל בעולם - אנשים שכדאי להם. אנשים שעבורם זמן הוא כסף,

או אדם שמקבל אחזקת רכב. הערכנו שמחיר האגרה במחירי היום יהיה בערך שני ש"ח.

זה לדעתי יהיה כדאי למשתמש. אני לא מדבר על היזם, הוא שיעשה את החשבון שלו.

המפתח הוא שתהיה לנו סמכות בחוזה לומר ליזם - יש לך אפשרות לגבות אגרה. אם אין

סעיף כזה - אין חוק.

אחה תצא מכאן עם החוק. אני טוען שמחיר של שני ש"ח אינו מכסה את חצי

עלות הריבית.

מה אורך המנהרות?

המנהרות עצמך הן 1.7 ק"מ מזרחית, ו-3.1 ק"מ המערבית. סך כל אורך

המנהרות הוא כשישה ק"מ מקצה לקצה.

לפני שאתה ממשיך, חבר הכנסת יחזקאל ביקש לומר מספר מילים. בבקשה.

'אני רוצה להקצין מעט את השאלות ולחדד אותן. הפרוייקט הזה הוא בעייתי

על פניו. ממה שקראתי מהעתונות, דיברתי עם משרד התחבורה ואני כלכלן, אני רוצה

לפתוח ולומר שהוא פותח תקדים. באיזה מובן? זה פרוייקט שמעמיד בסימן שאלה שאלות

שעדיין אין עליהן תשובות אלא רק במבחן המעשה. אני רוצה לשאול שאלה. כמה כלי

רכב יעברו ומה יהיה הביקוש באפס מחיר? אומר האדון הנכבד, אני מעריך כשלושים

אלף. ענה לך היושב ראש שגם במכסימום של שלושים או של ארבעים אלף, כשאתה נותן

את זה ליזם פרטי, אם אני הייתי יזם פרטי לא הייתי קופץ על המציאה.

כאן באה השאלה הבאה שגרמה לי להניח הצעת חוק בשלהי מושב הכנסת והקודם,

המדברת על תקדים כביש רואגרה. אמרתי - כביש אגרה במדינת ישראל שהיא מדינה

פקוקה, מוריד את האחריות מהגורם שאמור לספק את הצורך בתחבורה סבירה. לא משרד

רותחבורה, חלילה, אלא אני מדבר על כל ממשלה. עכשיו אנחנו עומדים לעשות עוול

שני. אני חושב שבעוד ארבע שנים מתום הפרוייקט יבואו לכאן אותם היזמים ויאמרו -

אנחנו סוגרים את המנהרה כי לא משתלם לנו. אם מישהו אומר לנו - אנחנו מראים את

מה שיש להראות ליזם. הוא הרי יזם פרטי והוא יודע מה לעשות עם הכסף שלו.

מבחינתנו, ירצה - יבלע, לא ירצה - יקיא. אני אומר - לא רבותיי. מי שלא חוזה את

העתיד לא חוזה את הדברים. אני טוען שבעוד שלוש או ארבע שנים יבוא אותו היזם

לפתחה של ועדת הכלכלה, ולחבר הכנסת זנדברג שהוא צפוני ויאמר לנו - יש לך שתי

אופציות; להוסיף לי משהו או לשנות לי משהו או שאני סוגר את המנהרה, שהרי מה

שהנחה את מוציאי המכרז הוא טובת הצרכן והציבור. הצרכן אומר - אני צריך מנהרה

כזו, אני צריך כלי תחבורתי.

הטענות שלי, חבר הכנסת פת, הן שלדעתי צריך לעשות הפרדה ולדון במהות

כביש אגרה. איזה צויד יש בסוגיית האגרה? אני אומר זאת כי גם כביש 6 אמור להיות

כביש אגרה. כביש 6 אמור לחלץ אותנו מהפקק. חינוך זהו ענין של מוצר ציבורי,

והשאלה היא האם תעבורה היא מוצר ציבורי. על פי תפיסת עולמי לעשות את כביש 6

ככביש אגרה, זהו מוצר ציבורי שאני לא צריך להשתתף בו כצרכן. לשם כך אני משלם

מס הכנסה. שיחליטו מה לעשות עם המס הזה.

אני מבקש דיון בשני נושאים: א. כביש אגרה - כן או לא במדינת ישראל?

ועל פי הצעת החוק שלי - לא בשנים הקרובות. ב. דיון בסוגיית הפרוייקט עצמו.

לגבי הפרוייקט עצמו אני מבקש לשאול, אין לי תשובות.



1. אני מבקש בדיקה מעשית לגבי עלות ההקמה. יש האומרים 120 מליון

דולר, ויש האומרים 150 מליון דולר. אני אומר יותר. אני יכול לתת הערכות

בסוגיות שלא מזמן הפרטנו וראו אלו פערים ישנם.

2.הייתי רוצה לדעת מאותן חמש קבוצות שנכנסו, מה הוא הבקינג הכספי

שלהם, לא בהשקעת 120 מליון הדולר הראשונים, אלא מה הוא אורך הנשימה שלהם כעבור

5-4 שנים. האם בערד שלוש שכיס אותו יזם יבוא ויאמר - אין לי יותר כסף. מה

הגיבוי שלו לאורך זמן?

3. מה המחוייבות של ממשלת ישראל אם חלילה הפרוייקט הזה לא יצליח?

לסיכום, אם אתם מפרסמים מכרז הוא צריך להיות גלוי במידה נאותה, מפורט

במידה נאותה ובמובן כזה שהיזם לא יוכל לטעון שהיתה פה איזושהי כוונה לגבי כל

תמחיר ולגבי כל בקשה שלכם ממנו. אחר כך באים אלינו היזמים, כפי שקרה אתמול,

ואומרים - זה היה מכרז של משרד התקשורת והיינו חייבים לעמוד בו. אני לא רוצה

שכך זה יהיה. תודה רבה.

אני מודה לך. חבר הכנסת זנדברג, בבקשה.

רציתי לשאול ולהתייחס לכמה נקודות ספציפיות אבל דברי חבר הכנסת אבי

יחזקאל מחייבים תשובה. עקרונית, אני בעד כבישי האגרה. אני לא רואה אותם כפי

שאתה רואה אותם, כשירות שניתן לציבור, וע"י כך יש מחוייבות ממשלתית לספק את

וקשירות הזה בחינם. אם לא תהיה מנהרה שאמורה להיות תחליף תחבורתי שלא עולה כסף

למדינה, המדינה תצטרך להשקיע בכבישים וזה כן עולה כסף. לכן, מה שאותו נהג ישלם

כמס, הוא ישלם עכשיו כמשתמש. אפילו מבחינה סוציאליסטית זה יותר צודק.

אין סוציאליזם. הסוציאליזם נגמר.

מבחינה עקרונית אני בעד הפרוייקט ואני חושב שכדאי להמשיך בו. כמובן

שצריך לנהוג בזהירות וכל ההערות שהערת, במובן שצריך לבדוק את החברה שזוכה ואת

היכולת שלה להתמיד ולספק את השירות לאורך זמן - אין ספק שכל הדברים האלה

נכונים אבל כרגע אנחנו לא יכולים להתמודד עם השאלה הזאת מן הטעם הפשוט שאין

לנו מספיק נתונים, לא לגבי הצעת המחיר ולא לגבי הזוכה, על מנת שנוכל לבדוק האם

הוא באמת יוכל לעמוד בזה.

לכן אנחנו בעידן של שאלות ולא בעידן של תשובות.

מה שאנחנו כן יכולים לעשות הוא להתייחס לרעיון ולמסגרת המוצעים. אני

חיפאי ריש לי אינטרס בענין. יש שאלה אחת והיא שאלה של החוק. אולי מן הראוי

שבחוק זה נקבע סמכות יחודית לבית המשפט בחיפה לדון. מטריד אותי הענין כי יש

לאנשים הרגשה ששולחים אותם לישיבות רחוקות כדי להרפות את ידיהם מן הענין, ואז

יקחו מרגו משהו שמגיע או לא מגיע לרגו פיצוי עליו.



שאלה אחרת שמטרידה אותי היא בענין האקולוגיה. הייתי רוצה לשמוע הרחבה

בענין. קראתי את החוק והבנתי ממנו שהחל מהרגע שבו יהיה בעל זכויות שיפעיל את

המנהרה, היכולת של מדינת ישראל להתערב בכל מיני דברים, לדוגמה, באספקט

האקולוגי, מאד מצומצמת. מגלגלים את הכל על בעל הזכיון ולא ראיתי שיש למדינה

סמכות להתערב על מנת לתקן מפגעים למיניהם, אם יהיו, ומן הסתם, היות שאנחנו

במעין ניסוי, יהיו. אני חושב שצריכה להיות בחוק התייחסות לענין הזה. מענין

אותי גם המצב הנתון לפי הנתונים שלכם; האם לא תהיה הצטברות של זיהום, של מיטרד

אקולוגי או של מפגע בכניסה, ביציאה או באיוורורים.

מענינת אותי התוצאה שתהיה לחיפה מהמנהרה הזאת. יש צד חיובי ויש צד

שלילי, ואני יודע שלראש העיר יש עמדה מסוימת בענין. הצד החיובי שכולם מסכימים

איתו הוא תחבורה שרק תעבור בחיפה, לא תעצור ולא תגרום לעומס ולפקקים, כל העיר

תשתחרר ואולי גם כל האיזור. לא מדובר רק בכלי רכב ציבוריים אלא גם בכלי רכב

פרטיים, ויש אינטרס לחיפאים שיעצרו, יקנו ויזכרו שיש עיר כזאת בארץ. מהבחינה

הזאת יש לי אינטרס שאנשים יעצרו בחיפה.

הבנתי שהרעיון לפי החוק הוא לתת לבעל הזכיון לקבוע את כל סכומי האגרה

באופן חופשי. הייתי רוצה לשמוע מה תהיינה ההגבלות, האם לא שקלתם ואולי כדאי

לשקול לעשות אבחנה בתנאי הזיכיון בין משאיות ורכב מוביל, שהייתי מאד רוצה

להוציא אותו מחיפה בכלל, לבין רכב פרטי שאולי העלות שלו למעבר במנהרה תהיה

יקרה יותר. מבחינת שיקולי רוכדאיות אולי אנשים כן יעברו בחיפה, יסעו בכבישים

ויעצרו וכך האינטרס הכלכלי של חיפה יתקיים. אני באופן אישי רוצה לראות את כלי

הרכב הפרטיים עוברים ברובם דרך חיפה.

רציתי לדעת מה יהיה מבחינת האגרות גם בעתיד לבוא. לא ראיתי את זה

ואולי דילגתי. קראתי שבעל הזיכיון יקבע את סכומי האגרה, זה כתוב בסעיף 8 בהצעת

החוק. איפה מוזכר הפיקוח?

היו"ר גי פת;

יש הערה על כך ועוד נגיע לזה. אני סומך על היזמים שרם ישבו עם עפרון

מאד מחודד בשיקולים הכלכליים שלהם.

די שורר;

במנהרות שחופרים בכניסה לירושלים, רואומדן היה של 18 מליון לכל אחת,

ולבסוף העלות היתה 25 מליון לשתיהן. בגלל מה שקורה בעולם ישנה ירידה משמעותית

מאד ויש התמחות מאד גדולה בגלל סדרה של פרוייקטים שבהחלט עשויים להוזיל את

המחיר. האומדן ניתן על פי מחירים ישנים יחסית, ובמקטע הזה עשויה להיות,

מנסיוננו במנהרות יותר קטנות, ירידה משמעותית במחירים.

אגב, זו המנהרה שצריכה להתחבר עם גוש עציון.

הנושא הוא בעל אופי פוליטי מדיני. יכולה להיות שאלה האם לחייב כביש

אגרה או לא. זו שאלה של תפיסת עולם לגבי השאלה - מי צריך לשלם עבור סלילת

כבישים. התשובה היא - האזרח. האלה היא - איזה אזרח. אם הממשלה משקיעה וכאילו

לוקחת כסף שיכלה לבנות בו כביש אחר, האם להשקיע אותו בכריית המנהרה או שמשתמש

הדרך ישלם. אני יכול לתת לכם נתונים שבכבישים שנסללים, הרכב הפרטי מנצל 90%

ונוסעים בו רק 40% מן האוכלוסיה. הרכב הציבורי מנצל ב-15% אבל נוסעים בו קרוב

ל-60% מן האוכלוסיה. יש נתונים וגם פה יש עוול לטובת הרכב הפרטי. הרכב הפרטי



מקבל השקעה יחסית גדולה הרבה יותר מן המדינה לעומת האיש שמשתמש ברכב

הציבורי, כרגע זהו האוטובוס. החלטנו לא להכנס לוויכוח - כך או לא כביש אגרה,

מדובר בכביש ספציפי. מדובר במנהרות הכרמל. נקודה. עזבנו את האלה הכללית. היתה

הצעה לחוקק חוק מסגרת שיתאים גם לכבישים נוספים,, אבל החלטנו לא לעשות זאת. אין

לנו נסיון בנושא. ישבו אנשים במשך חודשים ושנים ועשו תחשיבים והראייה היא

שניגשו 13 חברות, ישראליות וזרות, קיבלו את ספר המיכרז, ומדובר בכרכים שלמים,

עם תחשיבים ועם אלטרנטיבות, מהו מספר הנוסעים ומהו סכום האגרה. זהו מוצר מאד

גמיש כי יש אלטרנטיבה. אילו לא היה גמיש זה היה מונופול אבל כאן יש אלטרנטיבה.

זהו התנאי לכביש האגרה. הגמישות גדולה מאד לגבי המחיר ולא צריך פיקוח רב לגבי

המחיר, חוץ מפיקוח נקודתי. המחיר עצמו יווסת את ההכנסה. ככל שהמחיר יעלה - מיד

תרד ההכנסה ירידה חדה. בסעיף 4 בחוק כתוב לגבי מניעת מפגעים סביבתיים, ובנוסף

לכך ייחתמו חוזים. הצעת החוק אומרת למעשה שתהיה אגרה. הנפש של החוק היא למעשה

דבר אחד והוא לומר ליזם - אתה תוכל לגבות אגרה עבור נסיעה בדרך הזאת וזה כל

הרעיון של החוק הזה.

אי זנדברג;

אני אומר לך מה מטריד אותי. אם יש הסכם ובהסכם כתוב לדוגמה שהיזם

צריך לנקות את גג המנהרה מפיח והוא לא עושה את זה. צריך ללכת איתו לבית המשפט.

אני חושב שצריכים להיות כלים כדי לאכוף על היזם לעשות דברים בצורה יותר ברורה.

החוק הזה בא להסדיר נושא מאד ספציפי וזה כביש האגרה. הוא לא מסיר את

התחולה של חוקים אחרים של מדינת ישראל.

אבל אם נתת ליזם את כל הזכויות על פי חוק אני בספק אם יש לך את כל

הכלים...

בי בן-דב;

כשאדם חותם חוזה בכל תחום שהוא, החוזה לא מקנה לו זכויות לעבור על

החוק או לא לקיים הוראות חוק אחרות שנקבעו ע"י הכנסת. לכך גם בעל הזיכיוך, חוץ

מאותם הסדרים ספציפיים שייקבעו בחוק הזה, לרובדיל מחוק כביש מספר 6 ששם נתנו

הסדרים מיוחדים ואפילו קצת יותר מקלים מבחינת היזם בעניני הפקעה, בחוק הזה איך

התייחסות. כל הסדרי ההפקעה ייקבעו על פי החוקים הקיימים במדינת ישראל; רכישה

לצרכי ציבור או סמכויות רשות מקומית לפי הסמכויות שיש לה להפקיע. לכך זו גם

התשובה לגבי המוסדות ששומעים ערעורים, גופי התכנון.

בסעיף 10 כדאי להוסיף סעיף מיוחד. אתה נותך סמכויות לשר התחבורה

לפעולב סעיף ספציפי שהוא נושא הבטיחות. תך לו גם סעיף ספציפי בנושא איכות

סביבה. הנושא האקולוגי חשוב לא פחות מנושא הבטיחות. אני מבקש סעיף מיוחד גם

לנושא האקולוגיה.

כהרגלה של הוועדה נעבור על החוק סעיף סעיף ונחליט.

בוודאי. בעקרון אין מניעה להוסיף סעיף ספציפי על נושא האקולוגיה. הוא

נושא מאד מאד חשוב, והוא יילך ויהיה יותר חשוב בשנים הבאות. הציבור שיגור מעל

המנהרה רוצה להיות בטוח שהדבר הזה אכן נשמר. אני מציע שנשמע עכשיו את דורון.

דייר ר' בלשה;

ראשית, נשאלנו למי נועד הכביש. בראש ובראשונה הוא נועד לתושבי

מטרופולין חיפה היות והמנהרה מקשרת את עיר הקריות עם עיר הכרמל, עם מערב חיפה

ההולך ומתפתח בקצב מאד מואץ. בעקיפין המנהרות תשרתנה תנועה העוברת מהקריות לתל

אביב, מכיוון שציר קריות-תל-אביב מתוכנן להיות דרך כביש מהיר 732, כביש דשנים,

ואדי מילק שעובר עכשיו תהליך הרחבה, וזה יהיה הציר המהיר למרכז הארץ.

לגבי שיקולי היזם שהועלו כאן; אני חושב שאנחנו לא צריכים להכנס

לשיקולי היזם יותר מידי. גם כמדיניות. התחשיבים שלנו היו 105 מליון דולר,

ועכשיו מדברים על 120 מליון דולר כי לקחנו מקדם בטחון. לגבי גובה האגרה - השר

הזכיר סכום של שני ש"ח, מדובר בשני ש"ח למנהרה ויש שתי מנהרות. זו אגרה מאד

נמוכה ואני חושב שזה יהיה קצת יותר לכל מנהרה, אבל אנחנו לא צריכים להכנס

לשיקולי היזם, אין חשש, כפי שאמר חבר הכנסת יחזקאל, שי יסגרו את המנהרה. אם

יסגרו את המנהרה - המדינה תקבל מנהרה בחינם, הסכם הזיכיון שמחולק גם לצד

המשפטי, ואם תהיינה שאלות משפטיות עורך הדין יוסי לוי יענה עליהן, וגם הכרכים

ההנדסיים, סוגרים למעשה את כל האופציות מה יקרה אילו וכו'. אי אפשר יהיה לסגור

את המנהרה. אם קורה משהו ליזם אחרי שהמנהרה בנויה - היא שלנו, של המדינה.

המנהרה היתה נכנסת לתכנית העבודה של פיתוח התחבורה במטרופולין חיפה

בעוד כעשר שנים לאחר השלמת פרוייקטים חשובים יותר. למעשה אנחנו רואים בזה

קידום פרוייקט בעשר שנים. אם זה לא יצליח יבנו את המנהרה בעוד כעשר שנים, אולי

יותר, תלוי בתקציבים. זהו קידום תקציבי ואנחנו חושבים שזה חשוב.

נשאלה שאלה על הבקינג הכספי של החברות. במכרז הסיווג ניתן משקל רב

לבחינת היכולת הפיננסית של החברות. חמש החברות נבחנו על סמך גיבוי פיננסי

רציני.

איזה מכשיר יש בידך אם החברה שתקבל את הזיכיון תצא מחר לבורסה ותמכור

מניות?

מאחורי החברות עומדות קבוצות פיננסיות מהארץ ומן העולם. זאת הבדיקה

של הבקינג הפיננסי שעשינו.

אני מכיר את הנושאים האלה ובחלק גדול מרוב להיטות להפרטה התוצאה היא

שרוב הכסף בחלק מן ההפרטות הגדולות ביותר בא מן הבנקים הממשלתיים. הבנק

הממשלתי מימן מכירת חברה ממשלתית. אני יכול לתת לך את כל הרשימה כולל המכירה

ה"מוצלחת" של כי"ל. לא צריך להיווצר מצב שבו נמצא את עצמנו כך שהבנקים הם בעלי

המנהרה, או המשקיע הקטן יהיה בעל רגזנהרה.

אני מעדיף שאנשי הכספים יענו על השאלה הזאת. אני רוצה להתייחס לצד

האקולוגי. למעשה, כחלק מן התכנית הוכן תסקיר השפעה על הסביבה. בסופו של דבר

מנהרה היא פתרון תחבורתי אקולוגי פרופר. אנחנו לוקחים עשרות אלפי כלי רכ1

ובמקום שיזרמו אנחנו מכניסים אותם למנהרה. תסקיר ההשפעה על הסביבה נעשה בשיתוף

המשרד לאיכות הסביבה, ובשיתוף המחלקה לאיכות הסביבה בעיריית חיפה, ולאור זאת

יש צעדים שצריך לנקוט. צעדים אלה הם חלק מהסכם הזיכיון ורגו שמירה על התקנים

ועל כל הקריטריונים שיש בנושא זה תוך כדי בקרה מתמדת בכל שלב ושלב. למעשה

היחידה לאיכות הסביבה של איגוד ערים חיפה תפקח על שמירת הכללים.

איפה צפויות להיות בעיות?

לפי כל הבדיקות שנעשו, ואנשי איכות הסביבה יוכלו לדווח בנושא זה, אין

בעיות, לא רעש ולא זיהום אוויר. אין בעיות שחורגות מהתקנים, וצבי פורר יכול

לפרט יותר בענין. אנחנו עומדים בכל הסטנדרטים ובכל הקריטריונים המקובלים.

תודה רבה. דורון שורר, בבקשה.

אני רוצה ברשותך להוסיף כמה משפטים. הצטערתי שחבר הכנסת אבי יחזקאל

הגיש הצעת חוק שלא יהיו כבישי אגרה עד שנת אלפיים +, ונדמה לי שהיא לא עברה את

הליכי החקיקה. כל העולם המודרני וכל המדינות המפותחות מתמודדות עם סוגיית גיוס

מקורות כדי להתמודד עם הגידול ברמת המינוע. במדינת ישראל אנחנו עומדים לפתחו

של תהליך כפי שהוא נצפה היום ע"י כל הגורמים המומחים, כמעט ללא יכולת התערבות

אדמיניסטרטיבית של גידול מהיר מאד במקצבים גבוהים מאד של רמת המינוע. כל זה

מחייב את הממשלה ואת הכנסת להעמיד לרשות הציבור כלים שונים ומגוונים על מנת

להיות מסוגלים להתמודד עם האתגר הזה.

אחד רגלים רומשוכללים יותר וההופך לפופולרי יותר הוא נושא כבישי

האגרה, קשה לי להתווכח עם חבר הכנסת יחזקאל לגבי היכולת להתמודד עם ביקוש של

מוצר באמצעות מחירים. אני חושב שברמה החברתית, אין לי מספיק זמן, אבל אני מוכן

להוכיח שגם מבחינה חברתית אין דבר נכון וצודק יותר מאשר לחלק את הנטל או לגבות

מצרכני הצפיפות ומאלה שצורכים בנקודות המפתח, שרם גורמים לעלות החברתית הגבוהה

ביותר.

גם ברמה הכלכלית, גם ברמה התחבורתית, גם ברמה החברתית וגם ברמה

הערכית, יש רוצדקה מלאה לקיום חוק כזה. אני מביע את צערי, כפי שציין וקשר, על כך

שלא הגענו לחוק מסגרת כללי שהיה מגוון את האפשרויות לגבי המדינה.

לגבי החוק הספציפי הזה אני רוצה לומר; הוא יתנהל בשני שלבים. השלב

הראשון היה שלב שבו נבחרו חמש חברות. אני מציין זאת כי לדעתי חבר הכנסת יחזקאל

לא היה מעודכן, החומר גלוי ופתוח לחלוטין. היה פרסום בעתונות וכל מי שרצה יכול

היה לרכוש את מסמכי המכרז לזמורת חמשת אלפי ש"ח. ההתעניינות בנושא היתה מצד

גורמים מכל העולם. חבר הכנסת יחזקאל שמע משהו חלקי והוא העביר אותו בצורה לא

נכונה; אכן, היו מספר נושאים אשר במודע ולאחר דיונים מעמיקים ובאילוץ של

גורמים בינלאומיים החלטנו לא לפרסם אותם. לדוגמה, הביקוש. אני מציע שבנקודה זו



נהיה כולנו זהירים. זהו פרוייקט חדש שאין כדוגמתו בישראל. זהו

הפרוייקט הראשון בשיטה יזמית האומרת - אנחנו מעבירים ליזם את כל השלבים,

ואנחנו רוצים שהוא ישקיע, ישתתף במכרז, יציע את הצעתו ובסופו של דבר ייכנס

להסכם, לאחר שהוא ערך את תחזית הביקוש שלו. לא רצינו לעמוד בפני מצב שבו יאמרו

לנו - הבטחת לנו שלושים אלף כלי רכב ליום ועוברים רק שבעת אלפים. ישנה סידרה

של נושאים שלא פורסמו, ובכוונה לא פורסמו וכך מקובל בעולם בסוג כזה של מכרזים.

זאת הדוגמה הקלאסית לשינוי התפיסה שהפרוייקט הזה מציע. כל החומר הוא פומבי

וגלוי, וגם המכרז הבא יהיה פתוח לכל עין ולכל ביקורת ציבורית.

בקשר להתעניינות הפיננסית; מאחר וברור לכולם שיש כאן מרכיב פיננסי

מאד תשוב, דרשנו דרישות מחמירות מאד, לא רק מבחינת התנאים אלא גם מבחינת גילוי

רומסמכים של המשתתפים בתהליך, והמסמכים האלה נבדקו באופן בלתי תלוי ע"י שני

גורמים - גורם זר וגורם ישראלי, על מנת לתת את הפנים השונות ואת ההסתכלויות

השונות על המרכיבים. כל המרכיבים במכרז נדרשו 'לחשוף את הדו"חות הכספיים המלאים

ולתת מכתבי כוונות התחייבות. מאחר שחלה סודיות על ועדת המכרזים אני לא אומר

כאן כמה מן החברות הגדולות, ובתוכן חברות פיננסיות שיש להן שם בינלאומי יוצא

מן הכלל נדחו על הסף מאחר שהיתה לנו הרגשה שהם לא חשפו לפנינו מאזנים, או

שהמאזנים שלהם הוגשו עם פיגור של שנה. נעשו בדיקות כלכליות מעמיקות, והתקבלו

מכתבי כוונות והתחייבות לשותפות בקבוצה. כמו כן ועדת המכרזים הודיעה, וזהו חלק

מן התהליך, שאין רם רשאים להחליף את המשתתפים בקבוצה. אם תרצו להעמיק בנושא

הזה אין בעיה מכיוון שנעשתה בדיקה כלכלית מעמיקה ונבחרו חמש קבוצות שכולן

מהעילית בתחום הזה בעולם.

גם בתוך הקבוצה לא יוכלו להחליף?

לא, אלא באישור ועדת המכרזים. אני רוצה לומר כמה מילים באשר למחיר,

וזה נאמר ע"י השר וע"י יושב ראש הוועדה. יהיה מחיר גג לשימוש באגרה, אבל שימו

לב שהפרוייקט הזה כולו מבוסס על תפיסה יסודית. אם המחיר יעלה - אנשים לא יסעו.

אם אנשים לא יסעו - אי אפשר יהיה להחזיר את ההשקעה והיזם יפשוט את הרגל. לכן

הבאלנסים הכלכליים בין העלויות וההשקעה לתפעול לאורך התקופה, הם באלנסים

שעושים את ההבדל בין ההצעות השונות ובין התחשיבים השונים, ובסופו של דבר יקבעו

מי יזכה. על פי מיטב ידיעתי עשינו מאמץ מאד גדול, יחד עם היועץ המשפטי של שר

התחבורה ומשרד האוצר, ויועצים משפטיים שמלווים את הפרוייקט כדי להבטיח את כל

קשת המצבים האפשריים במקרה שהיזם ירצה להפסיק את הפרוייקט מכל סיבה שהיא;

פשיטת רגל, סיבות מדיניות ואחרות. נעשו כל הסידורים האפשריים על מנת להבטיח

תהליך של העברה בלי שהציבור ייפגע.

אני מזכיר לבסוף את הערתו של ד"ר דורון בלשה; הפרוייקטים היזמיים

האלה מקדמים ב- 15-10 שנים פרוייקטים תחבורתיים חשובים אבל יש חשובים מהם

בגלל מצוקת המקורות. כולם יודעים מהו הגרעון העצום שאנחנו נמצאים בו במערכת

הכבישים. לכן הבקשה של היום היא לתת כלי נוסף להתמודדות ולפתרון הבעיה בקצב

יותר מהיר. תודה.

תודה. נציג האוצר רוצה להעיר?

אני רוצה להעיר בנושא ההפקעות. נאמרו כאן כל מיני דברים בנושא

ההפקעות ואני רוצה לחדד את הנקודה שאין כאן כבישים שונים. כביש מנהרות הכרמל

הוא כמו כל כביש אחר לצורך ענין זה, גם לגבי חוקי התכנון והבניה וגם לגבי

חוקי ההפקעות. יש מנגנונים ברורים במדינת ישראל בנושא הפקעות ובנושא אישורי

תכנון ובניה כולל תסקירי השפעה על הסביבה, כפי שנאמר. את כל הדו"חות האלה ואת

כל התהליכים האלה הכביש הזה חייב לעבור לפי חוקיה של מדינת ישראל. אין הנחה

בענין זה. זה לא כמו זיכיון ים המלח בנושא איכות והסביבה, שבו הזכין פטור מחוקי

התכנון והבניה. כמובן שכאן כל התהליכים האלה צריכים להיות מושלמים בטרם תתחיל

העבודה.

צריך לזכור כי הגישה הזאת באמת חדשנית, כפי שאמר מנכ"ל משרד התחבורה,

וצריך להבין שכאשר יזם פרטי ניגש להשקיע בפרוייקט תשתית תחבורתית או תשתית

אחרת, הסיכונים שעומדים לפניו רגז סיכונים גדולים. הרווח שיכול לצאת למדינה הוא

הרבה יותר גדול. היזם משקיע בפרוייקט סכום של כ-120 מליון דולר, פרוייקט שמרגע

שהשקיע בו את הכסף, לא יוכל להוציא אותו בשום דרך אחרת למעט ע"י גביית אגרה.

אי אפשר להזיז את הפרוייקט למקום אחר, זאת השקעה שקיימת ועומדת ויכולה לשמש את

ציבור המשתמשיס בחיפה ואת אזרחי מדינת ישראל, לא ניתן לקחת את ההשקעה ולממש

אווזה בשום דרך אחרת. לכן הסיכונים רגו יחסית רבים וגבוהים. הסיכונים האלה

והגישה שמגולמת במכרז מבטיחה שיזם שייגש לפרוייקט ויציע את הצעתו בסוף תהליך

המכרז, יבדוק אל נכון את כל הסיכונים, יעשה ניתוח נכון של הסיכונים, כי בסופו

של דבר אם הוא טעה בצורה מהותית; הוא זכה במכרז, הקים את המנהרה ועכשיו היא לא

נושאת את עצמה, מדינת ישראל זכתה במנהרה הזאת. המנהרה קיימת ויכולה לתפקד. גם

אם התמוטט היזם באמצע העבודות, הרי כבר הושקע סכום כסף גדול בפרוייקט הזה

ממקורות שאינם מקורות המדינה.

זאת הגישה הבסיסית בסוג כזה של פרוייקטים. החוק נועד לאפשר לממשלה

לתת ליזם זיכיון לגבות אגרה בכביש, ולהקטין למינימום את אי הוודאויות שעומדות

בפני היזם שמשקיע בפרוייקט כזה, בתחומים שברם אפשר להקטין את אי הוודאות. יש

הרבה מאד דברים שבהם הממשלה יכולה להשפיע בצורה מהותית על כדאיותו של הפרוייקט

גם לאחר שהוקם. זה מתייחס לרצונות של גופים מסויימים לקבוע כללים מיוחדים בחוק

הזה, בשונה מכללים אחרים או מאמצעים חוקיים העומדים לרשותם, לדוגמה, פיקוח

בנושא איכות הסביבה. אם יש חוק במדינת ישראל, ואני לא בקיא בו מספיק, שנותן

סמכויות לשר לאיכות הסביבה לפקח על מפגעים סביבתיים מכבישים בכלל, סמכויות אלה

לא נגרעות ממנו בחוק הזה. סמכויותיו ממשיכות לעמוד גם לענין כביש זה. לכן זה

יהיה מיותר להערכתנו לכלול סעיפים מיוחדים לצורך ענין זה.

זה לא כך. כאשר אתה מפקיע שטח כדי לסלול עליו כביש, אין יותר דיירים,

לא מתחת לכביש, אלא יש משתמשים על הכביש. זה מקרה ראשון שבו אתה חופר מנהרה

שמעליה גרים אנשים. לא נורא אם יהיה סעיף קטן לסעיף 10 שייתן יותר שיניים

במקרה הזה. זה לא אותו מקרה כמו הפקעה.

נאמר שיש תסקיר על השפעת הסביבה. אני מניח שלמקורות זיהום, אם זו

מנהרה שעוברים מתחתיה ויש לה ארובה והאיוורור יוצא החוצה, יש תקנים מסויימים

שמייצגים חוקים כאלה ואחרים. אני אומר שלאותם אנשים שגרים מעל המנהרה וחוששים,

הרי יש להם פתח בתהליך התכנון והבניה, לבוא ולהגיש התנגדויותיהם לתכנית

והוועדה המחוזית, יושבים בה אנשים מהמשרד לאיכות הסביבה, אני מעריך שיש לה

אמצעים חוקיים לפקח על מפגעים. להערכתי הדברים האלה מעוגנים בחוקי מדינת

ישראל.

אס הכל סגור, ואנחנו הרי לא מעונינים במשפטיס, בצווי מניעה ובבג"ציס,

הסמכות תהיה יותר מפורטת לגבי מעמד שר התחבורה בעתיר לבוא. אמרו אנשים שזו לא

גזירה שווה. אתה לא יכול לומר שכאן מדובר בהפקעה כמו כל הפקעה אחרת. בכל הפקעה

אחרת, מפקיעים גם את מה שלמעלה וגם את מה שמתחת. כאן לא מפקיעים את מה שלמעלה.

אם תהיה התייחסות בסעיף קטן לסמכויות שר התחבורה - זה ודאי לא יזיק.

אני מעריך שאנשים שגרים ליד כביש לצורך הענין הזה, הסבל שלהם, זאת

הערכה ויכול להיות שאני טועה, ממפגעים סביבתיים שנגרמים מהכביש - רעש וזיהום

אוויר, רגז הרבה יותר גדולים. אני מעריך שיש בחוק סמכויות שנתונות לשר האוצר.

אלה רם דברים שלא נתונים כלל להערכה. צריך לבדוק אם רם קיימים או לא.

אם לא - צריך להכניס אותם. אני לא מבין על מה הוויכוח.

אתרו צריך לומר שאתה, לא מתנגד לתוכן הענין.

צריך לזכור שכאשר יוצאים לפרוייקט כזה לא נכון יהיה דווקא על

הפרוייקט הזה להטיל גזרות מיוחדות שאינן מוטלות על פרוייקטים תחבורתיים דומים.

יש תקן במדינת ישראל לרעש.

אבל יש תקן גם לבטיחות ועובדה שבעניני בטיחות תבעו להכניס את זה

לחוק, לכן אני לא מבין את ההבדל. אני לא מבין את ההתעקשות של האוצר בענין הזה.

אני לא משנה את מהות החוק. אני אומר רק דבר אחד. אם הוצאת את נושא

הבטיחות מתוך הסמכויות הכלליות שניתנו לשר, בסעיף קטן ראשון, מה מפריע לך שיש

לשר גם סמכויות בנושא איכות הסביבה? נמתין להחלטת הוועדה בנושא זה.

לא ניתנו לזכין סמכויות בענין איכות הסביבה. אין לו סמכויות מי ודודות

לצורך הזה. אני רוצה להדגיש את העובדה שהגישה הנכונה אומרת, וזאת נקודה שעלולה

להפיל את הפרוייקט, שלא צריך לקבוע התניות או קביעות מיוחדות שלא נוגעות לעצם

הזכיון עצמו, או התניות שלא מוטלות על פרוייקטים אחרים.

אתרו חושב שהענין יפול אם בחוק יהיה סעיף קטן שייתן לשר התחבורה

סמכויות בנושאים האקולוגיים? הרי אתה לא יודע מה יהיה מחר. יכול לחיות שיבוא

מישהו ויטען שלמנהרה אין תמיכות בקטע מסוים וזה מסכן את התושבים שגרים מעל

המנהרה. שר התחבורה ירצה לפעול, למה לא לתת לו סמכויות?



יי נווה;

סעיף 10 א'1 נותן לו סמכויות.

אני מציע להוסיף סעיף קטן 1סעיף 10 שייתן סמכויות ספציפיות. הוא קיים

באופן כללי. אני לא מציע כאן, רבותיי, שהסמכויות האלה תנתנה לשר לאיכות

הסביבה. אני סומך על שר התחבורה שהוא יבוא בדברים עם השר לאיכות הסביבה. ברגע

שאני שולח יזם שצריך להתעסק עם שלושה-ארבעה משרדים במדינת ישראל, אני לא מקנא

בו. היזם צריך לדעת שיש לו כתובת אחוז והכתובת היא שר התחבורה.

הסכם הזיכיון ומסמכי המכרז הס אלה שקובעים את התקנים שבהם המנהרה

חייבת לעמוד, גם לנושא ההנדסי וגם לנושאים אחרים מבחינת התחבורה והבטיחות. על

התקנים האלה עבדו טובי המומחים בתחום הזה והם תנאי נוסף לזכיה במכרז. כמובן

שצריך לעמוד בכל אותן דרישות של המכרז כדי שאפשר יהיה להקים את המנהרה. הדברים

האלה קיימים בהסכמי המכרז ומעבר למסגרת החוקית הקיימת בחוקי המדינה, אני חושב

שזאת תהיה טעות לנסות ולפרט אותם בחוק.

מבחינת פרוצדורה אני לא יודע האם אנחנו צריכים לקרוא את הסעיפים

האלה, או שניתן לחוק הזה אור ירוק מבחינת החלטת הוועדה?

מכיוון שהצעת החוק הולכת לקריאה שניה ושלישית אני מבקשת אישור של

הוועדה לכל סעיף.

אם כך, אין צורך להטריד את השר. בימים ר1קרובים נקיים ישיבה נוספת

ומיוחדת רק לצורך הערות. במקרה של העברת הזכויות כתוב כאן שצריך אישור שר

האוצר. אינני יודע אם לא צריך להוסיף - ובאישור ועדת הכספים של הכנסת, מכיוון

שזה הופך להיות נכס המדינה. אם שר האוצר יכול להעביר זכויות, זאת אומרת שהוא

לקח את הזכויות. ברגע שהוא לקח את הזכויות זה הפך להיות נכס מדינה. יש לי עוד

שני סעיפים שאני אציע באישור ועדת הכלכלה של הכנסת לגבי סעיף קטן 4 ולגבי סעיף

קטן 5, אני חושב שהתקופה שבה הכבישים יהיו כבישי אגרה - באישור ועדת הכלכלה של

הכנסת; סכום האגרה המירבי או נוסחה לחישוב הסכום המירבי של האגרה והדרך

לעידכונם לפי הענין - באישור ועדת הכלכלה של הכנסת. בבקשה גבירתי. אמרי בבקשה

את שמך ואת מי את מייצגת.

שמי חוה לויון ואני מייצגת את ראש העיר. דורון הציג את חשיבות

הפרוייקט ואני רוצה לחזור על כך שזהו אחד הפרוייקטים החשובים, בעיקר מההיבט

המטרופוליטני. אזור המפרץ הוא אזור מתפתח, והקשר בין הכרמל המתפתח לאיזור

המפרץ המתפתח איננו טוב. לכן המנהרה הזאת היא מנהרה מאד חשובה בקידום

המטרופוליטני של פיתוח העיר. במקביל, היא תשפר את הדרכים אל המרכז העירוני

בעיר התחתית, שנמצא היום במצב מאד קשה מבחינת הנגישות אליו. פרוייקט זה, כפי

שאמר דורון, אם הוא לא יוקדם ככביש אגרה, הוא יגיע בעוד עשר שנים. אם הוא

ייבנה תוך חמש שנים המעמד של חיפה ופיתוחה יקבלו דחיפה. לכן אנחנו חושבים



שצריך לתת לפרוייקט הזה דחיפה במסלול שהוצע.

בעניו חוק האגרה; אנחנו צריכים להקל ככל האפשר על אותם מתחרים

שייכנסו למכרז ולא להערים עליהם קשיים. עברדנו בשלושה מסלולים מקבילים כדי

להסיר את חוסר הוודאות. א. הפקעת שר האוצר פורסמה על פי סעיפים 5 ו-7. ב.

הטאבה - התכנית המפורטת. התכנית הופקדה ב-4.95. הוגשו כבר 300-250 התנגדויות

די דומות באופיין. הן מבוססות בעיקרן על חששות של אנשים שערך דירותיהן יירד,

וחששות מרעידות בעומק של 100 מטר שעלולות להזיק לרם. תהיה התמודדות בנושא

ההתנגדויות במסלול הרגיל של חוק התכנון והבניה. ג. חוק והאגרה, שבא להבטיח

לאותם מתחרים שאכן חוק זה קיים ורגז יוכלו לגבות אגרה בכביש זה. אנחנו מבקשים

מהוועדה להוציא את התכנית לפועל.

תודה רבה. המשרד לאיכות הסביבה.

אנחנו מברכים על הקמת המנהרות מכיוון שלדעתנו הדבר יפתור את בעיית

הפקקים האדירים לכל איזור מפרץ חיפה. אנחנו רוצים להוסיף כמה נקודות במספר

סעיפים על מנת לרובטיח את נושא איכות הסביבה. כפי שאמרה גבי לויון, ישנן הרבה

מאד התנגדויות וחששות של אנשים. מהתזכיר שהוגש אנחנו לומדים שתהיינה בעיות

זיהום אוויר, רעש ורעידות. לכן אנחנו מציעים שבסעיף הראשון בהגדרה "דרך" יוספו

מתקנים ומכשירים לאיתור זיהום אוויר, רעש ורעידות.

תגיש את ההצעה שלך בכתב, ונבדוק אותה.

אנחנו מבקשים להוסיף שלמנהרות האלה לא יורשו להכנס כלי רכב עם חמ"ס

(חומרים מסוכנים).

יש תמרור שמקיף את כל חיפה ואוסר כניסת חומרים מסוכנים.

תגיש לוועדה ונדון.

נקודה אחרונה. בסעיף 10 (א)(1), בנושא איכות הסביבה אנחנו מבקשים

סמכויות משרד התחבורה בהסכמת המשרד לאיכות הסביבה.

כבר אמרתי את זה.

יש לי הצעה לסדר. זאת הצעת חוק ממשלתית שעברה כלשונה בוועדת שרים

לחקיקה. הממשלה סמכה ידיה על החוק, אחרי שהיד הרבה, מאד דיונים בוועדת שרים

לחקיקה וגס בממשלה. אני חושב שנציג ממשלה לא יכול להסתייג מהסיכומים שהיו.

לא הסתייגנו.

הוא יגיש את הבקשה שלו לתוספת. לא צריך לשם כך לזמן את ממשלת ישראל

כדי להחליט אם תהיה שם תחנה או לא. אם יהיה איזשהו שינוי מהצעת החוק הזו, משרד

ממשלתי אחד לא יכול לבקש שינוי בהצעת חוק שהיא הצעת חוק ממשלתית.

אני רוצה, להעיר הערה אחרת לעיריה. העיריה מעונינת בפרוייקט והכל טוב

ויפה, אבל אם לא ייקבע מראש שהפרוייקט הזה לא ייכנס למסגרת המיסוי העירוני, זה

יהיה טירפוד ממדרגה ראשונה של כל יזמות. כאשר אנחנו בודקים היום את דמי החניה,

מתברר שנגבים דמי חניה בגובה של כשמונה ש"ח לשעה, ומראים לנו שהארנונות על

מגרשי והחניה הם בשמיים. בבתי מלון הארנונות הם בשמיים משום שרועיריה גובה

ארנונה על שטח ציבורי של מלון שהוא לא שטח שמייצר כסף. החודרים מייצרים כסף אבל

הלובי לא מייצר כסף, והמסדרונות הרחבים יותר לא מייצרים כסף. אם פתאום תפול

מכה של מיסוי עירוני ל הפרוייקט הזה, אתם הורגים את הפרוייקט עוד לפני שהוא

מתחיל. העיריות, מטעמים שלהן ואני לא מאשים אותן, מחפשות את הפרות החולבות.

מדובר במלונות, במגרשי חניה וכו'.

מחר יבוא היזם ויאמר לי - לפי החישובים שלי אני יכול להכנס אבל

תבטיחו לי שבתקופת הזיכיון לא תפולנה עלי כל מיני צרות שלא כתובות בתורה. אני

מעיר את הערתי בנושא. עורך דין יוסי לוי, ארנה רצית לומר משהו?

אני רוצה להתייחס לנקודה שהעלית. מבחינת התפיסה של הנוגעים בדבר קצת

מורכב להתייחס לפרוייקט הזה בשונה מפרוייקטים רגילים של המדינה. צריך לזכור

בראש ובראשונה, גם כאשר אנחנו מחוקקים את החוק, וגם כאשר אנחנו נותנים את

הזיכיון, שבאופן עקרוני עיקר הסיכון הוא על שכם היזם. מיעוט הסיכון הוא על שכם

המדינה. זאת אומרת שאם עולות שאלות של הפרת חוזה, בעל הזיכיון הוא הראשון

שצריך לדאוג לכך שלא תהיה הפרת חוזה. הוא עלול לאבד את כל עולמו בגלל הפרת

חוזה. אם הוא יפר את החוזה למדינה יש זכות לקחת ממנו את כל הפרוייקט על כל מה

שהוא השקיע שם. יותר מכך שהמדינה תדאג לשמירה על האינטרסים שלה, הגורמים

הממנים ידאגו שלא להפר אותו.

לכן, כאשר אנחנו שואלים שאלות ובוחנים אנחנו צריכים לזכור שמדובר

בפרוייקט מיוחד במינו. סיכון מועט למדינה וסיכון רב ליזם. זה קשור לשאלות שעלו

כאן בקשר לבורסה. רנזדינה צריכה לראות את עצמה בסיכון מסוים כל זמן שמתקיים

תהליך הבניה. שלא יפשוט את הרגל באמצע וישאיר את המדינה עם חצי מנהרה. אבל

מרגע שנגמרת הבניה, יש למדינה פרוייקט יפרופה פוטנציאלי, והיא לא צריכה כל כך

לדאוג, אלא בעל הזיכיון. המדינה תדאג במסמכי המכרז שהשליטה לבעל הזיכיון לא

תועבר אלא לאחר הבניה. הוא יהיה חייב להחזיק לפחות % 5lמן החברה שלה ניתן

הזיכיון בכל מהלך הבניה. מה יקרה לאחר מכן? אפשר לדלל ולרדת באחזקות, מתוך

השקפה של הסיכונים. כל העברה כפופה לאישורי הגורמים שייקבעו במסמכי המכרז.



בענין המיסים העירוניים אין לי ספק בנקודה אחת. גס אס לא נכתוב את

הנושא הזה במסמכי המכרז, זאת תהיה השאלה השניה או השלישית של בעל הזיכיון, אבל

אנחנו נכתוב את זה במסמכי המכרז. גס כאשר אנחנו מחוקקיס את החוק וגס כאשר

אנחנו כותבים את מסמכי המכרז שמגיעים היום למאות אס לא אלפי עמודיס, ושותפים

להם גס יועצים מפרוייקטים דומים באנגליה, בארצות הברית ובהונגריה, אנחנו

צריכים לעשות את האיזון הנכון בין האינטרסיס של בעל הזיכיון, כדי שייכנס

לפרוייקט וירוויח, לבין והאינטרסים של המדינה שכתוצאה מהענקת הזיכיון לא תמצא

את עצמה וידיה על ראשה, באיזון הזה אנחנו חייבים קוראו ג דווקא לבעל הזיכיון. אם

נדאג לעצמנו בלבד לא יהיה פרוייקט, ולא תהיה רווחה של התושבים.

לכך בדיוק התכוונתי. אני רוצה לומר בנושא החניות. העיריות לא מספקות

מקומות חניה. במשך שנים רבות היו לוקחים כופר חניה ולא בונים מגרשי חניה, אלא

מוציאים את הכופר הזה על כל מיני פעולות חשובות אחרות. כאן הדברים צריכים

להיות ברורים ביותר. אני מציע שלקראת הקריאה השניה והשלישית הענין הזה ייבדק.

בנושא המלונאות הגענו לאבסורדים ולא הייתי רוצה שכך יקרה כאן.

לסיכום, אני חושב שהדיון היה מאד חיובי ובעיקרון אנחנו מאשרים את

החוק אבל צריכים לעבור את הפרוצדורה של אותם התיקונים והתוספות שעליהם דובר

פאן בקונצנזוס; בנושא איכות סביבה, בנושא אישור ע"י ועדת הכספים אחרי שר האוצר

ובאישור ועדת הכלכלה לגבי הסעיפים שהזכרתי. שינויים מהותיים לא הוצעו כאן, לכן

אני אזמן את ואת היועצים, לא בהרכב כל כך מלא ולא אטריח את שר התחבורה

עוד השבוע ונסיים את הענין במהירות. אני מודה מאד לכל הנוכחים שבאו לכאן בהקשר

לסעיף הראשון בסדר היום, אנחנו נותנים לכם את ברכת הדרך ועוברים לנושא השני.



ב. תקנות רשות שדדת התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים) (תיקון), בדבד הארכת

הפטור מאגרה ליוצאים לטאבה.

היו"ר ג' פת;

אין צורך להתחיל דיון מחודש בנושא. אני רוצה לומר מה שאמרתי בפתח

הישיבה הבוקר. רשות ציבורית ממלכתית חייבת לנהוג על פי חוק. המשך הפטור מאגרת

מעבר בטאבה, לא ניתנה ע"י סמכות האישור. סמכות האישור היא ועדת הכלכלה של

הכנסת. על פי החוק, מכיוון שלא היתה המשכיות לפטור, בראשון באפריל היתה צריכה

הרשות שדות התעופה להתחיל לגבות את הגאגרה.

אני מתלבט. רשות ממשלתית איננה רשאית לפעול שלא על פי החוק. יכלה

לומר מה שעלה על רוחה, אבל כל עוד אין אישור לגביית אגרה לא יכולה רשות

ממלכתית לא לגבות אגרה ולא להמשיך בפטור. במה דברים אמורים? כאשר נחתם הסכם

השלום ונשארה בעיית טאבה, באו המצרים ודיברו על כך שעם מעבר טאברו לריבונות

מצרית יהיה מעבר חופשי במעבר טאבה לבאי מלון הילטון, כדי שהמלון ימשיך

להתקיים. זהו דבר הגיוני. אני מעריך שאם במלון היתה תפוסה של 90% שנה, היה

מגיע לקיבולת של אלפיים-שלושת אלפים אורחים. מתברר שבשנה שעברה, על פי נתוני

רשות שדות התעופה, עברו בעילה של הפטור הזה אל עבר סיני כ-160 אלף ישראלים,

ולא שילמו אגרה. שר התחבורה גייס את הכספים כדי להקים בטאבה טרמינל 'יפת

ומכובד. זהו הטרמינל היחידי במדינת ישראל שצריך לרוביא כסף מהבית כדי לתחזק

אותו. 160 אלף ישראלים שעברו למצרים דרך טאבה יכולים לתת הכנסה לרשות שדות

התעופה של שני מליון דולר. זהו לא כסף קטן. אבל העקרון חשוב פה. אומרים - היה

הסכם שלום. אני הייתי חבר בממשלה שחתמה את הסכם רושלום, ידידי חיים קורפו, שאני

מברך אותו בבואו לכאן, היה שר התחבורה באותה תקופה. הכוונה היתה לטאבה ולמלון

הילטון בטאבה.

אני מוכן שמי שעובר לטאבה לצורכי שהיה במלון, בינתיים זה כבר הפך

לקזינו, ויראו כי טוב, יהיו שם בוודאי עוד בתי מלון, אבל כל מי שלן בטאבה שני

לילות - לא ישלם את האגרה. אבל כל מי שעובר ליד המלון במרמה, ואומר שהוא נמצא

בקילומטר המותר ועובר למצרים חייב לשלם.

היה לנו דיון עם שר החוץ, והוא סיפר לנו על התחממות היחסים עם מצרים.

מדוע אנחנו משחקים במשחקים? הוועדה דנה בנושא הזה לא פעם ולא פעמיים. הוועדה

נתנה ארכות לשישה חודשים ולשנה. כמה פעמים צריך לתה ארכות? לאחר שהוועדה לא

נתנה את הערכה לא גבתה את הכספים, זו פרשה בפני עצמה ואני אבדוק איך

לטפל בה בהתייעצות עם חבריי בוועדה, החליטה הממשלה שהיא נותנת פטור. בכל דיון

בממשלה, כאשר ישבתי ליד שולחן הממשלה התנגדתי להארכה. אמרתי - יכולים לעשות

מאיתנו טיפשים פעם אחת, אבל לאורך זמן? ואנחנו ניתן אח אורך הזמן?

לפנינו היום בקשה להאריך את הפטור על פי החלטת הממשלה. אני לא זוכר

מקרה שבו הוועדה נתבקשה בקשה בנושא מסויים ע"י הממשלה, והוועדה אמרה - לא

מוחלט. חיפשו פשרה, חיפשו תיקון. זו פעם ראשונה שאני מציע לוועדה לומר - לא

מוחלט, ושאנשי משרד החוץ ימצאו פתרון עם המצרים. המצרים צריכים להסביר לנו דרך

הסעיף הזה ודרך מלון הילטון בטאבה האם מותר ל-150 אלף ישראלים לעבור ולהנות

מהפטור.

זו הצעתי לוועדה. אפשר להתחיל דיון שלם. אני מוכן לשמוע את דברי השר.

השר נמצא כאן במצב אבסורדי. אני אומר לשר - קח שני מליון דולר אבל השר קשור

באחריות קולקטיבית; היתה החלטת ממשלה. אני לא יודע איך השר הצביע בענין הזה

ומה הוא אמר בממשלה.



שר התחבורה י' קלסר;

אני הגשתי את ההצעה.

היו"ר ג' פת;

הגשת את ההצעה, אבל למה עשית זאת? אנחנו נשמע את השר, את יושב ראש

הרשות ואת משרד החוץ. אני אומר לכם מראש; אני יודע את כל הטיעונים ואני לא

משנה את דעתי. אני חושב שהוועדה לא צריכה לתת המשכיות לפטור הזה. יש איזושהי

נקודה שלפעמים מדינה יכולה להרים את הראש וליישר את הגב. אדוני השר, בבקשה.

נכון שר.נושא הזה עולה בוועדה לא בפעם הראשונה. למשרד התחבורה יש

אינטרס לגבות את האגרה. יושב ראש הוועדה אמר נכון - יזמתי הקמתו של מסוף

מודרני כדי להקל על העוברים. המצב הקודם היה בלתי נסבל. בתחנה הזאת עוברים

מאות אלפי ישראלים בתנאי החום של אילת ומחכים שעות. נתתי הנחיה לבנות שם מסוף

אשר ייחנך בחודש יולי השנה. המסוף מודרני עם מיזוג אוויר כפי שחשבנו לנכון שיש

להקים.

כשר תחבורה נקלעתי למצב שאוי לי מייצרי ואוי לי מיוצרי, ויושב ראש

הוועדה צודק. לכן לא במקרה יזמנו פגישה עם שר החוץ והוא העמיד את חוזה השלום

כחלק מהחוק. יש לנו הסכם עם הממשלה המצרית ובו לא מדובר על טאבה אלא מדובר

בטריטוריה של קילומטר ומי שנוסע למרתק של קילומטר פטור מתשלום האגרה. הכוונה

באמת היתה למלון, אבל ההסכם לא הגדיר את המלון בשמו המפורש אלא נתן הגדרה

כוללת של קילומטר.

אם אינני טועה, רגזלון נמצא 700 מטר ממעבר הגבול.

ידוע על מה מדברים אבל לא כתוב ברחל בתך הקטנה. לו היה כתוב שם טאבה,

היינו יכולים לעשות הסדר עם המצרים ולומר לבעלי המלון - העבירו לנו את שמות

האורחים במלון. מלבד אורחי המלון היינו מחייבים כל מי שיוצא, או שהיינו מוצאים

סידור טכני שבעזרתו תיפתר הבעיה. יושב ראש הוועדה צודק באומרו שיש כאן גם מעשי

מרמה. יש אנשים שאומרים כאילו הם יוצאים לטאבה ולמעשה הם יוצאים לסיני, ולסיני

הם חייבים לשלם אגרה.

בכל מקרה, הוועדה מוכרחה לרובין אותנו. היושב ראש צודק שאי אפשר

להמשיך ולפעול בלי חוק, אבל כאן יש לנו פלונטר ואנחנו לא יודעים איך לצאת

ממנו. נפגשנו עם שר החוץ וביקשנו לדבר על כך עם המצרים.

אני מבקש מיושב ראש הוועדה - אל תהפוך אותנו לעבריינים. נכון שהממשלה

החליטה אבל היא צריכה לקבל את אישור ועדת הכלכלה, כי בלעדיה אין תוקף להחלטה,

אבל יש לנו בעיה עם חוזה השלום עם המצרים. ישנה מתיחות בלאו רבי וכולם יודעים

במה מדובר. כולנו רוצים את טובת הענין ועל זה אין ויכוח. המצב עדין וצריך

שמשרד החוץ יתחיל לנהל משא ומתן בנושא עם המצרים.

אני לא מבין למה המצב עדין?

נפגשנו עם שר החוץ וניסינו לשכנע אותו לפתוח במשא ומתן כדי לשנות את

ההסכם או לנסח אותו אחרת. אי אפשר לעשות הסדר עם המלון. זהו מצב בלתי אפשרי

שבו ממשלה עושה הסדר עם יזם פרטי. הענין הוא מדיני. צריך לגשת למצרים. אני

מבקש מחברי הוועדה להאריך את מתן הפטור בחצי שנה, ומשרד החוץ, בהנחיית הוועדה

ינסה לגשש בפתיחת מגעים. אי אפשר להשאיר את הענין כפי שהוא עכשיו. מצד אחד

הממשלה החליטה לפטור, כי זה מה שכתוב בהסכם השלום, ומצד שני הממשלה לא נתנה

אישור.

לכן, אדוני היושב ראש, תן לנו ארכה של הפטור לחצי שנה, ותן הנחיה

למשרד החוץ לנהל משא ומתן בנושא. אנחנו צד מעונין וכרגע אנחנו מכסים את

ההוצאות מתקציבנו.

אמרנו את הדברים האלה לפני שמונה חודשים, אמרנו את הדברים האלה לפני

שנה ולפני שנה וחצי. כל פעם באו ממשרד החוץ וביקשו. היתה למשרד החוץ אפשרות

לפעול בנושא. שר החוץ שלנו נפגש מאז עם מובארכ עשרות פעמים. אני לא זוכר מקרה

ארח- בשלוש השנים האחרונות שבו ביקשנו משהו מהמצרים. מה שהתחייבנו עליו - נעמוד

בו. אתם רוצים אישור של לילה במלון? אני מוכן. ייבנה עוד אגף במלון? הוא יכלל

גס בהסדר הזה. אני בטוח שצוחקים מאיתנו ויש גבול. רשות הדיבור למשרד החוץ.

אדוני השר, אדוני היושב ראש. שמי אלן בייקר ואני המשנה ליועץ המשפטי

של משרד החוץ, ואיתי גם סגן מנהל מחלקת מצרים. אנחנו רוצים להתייחס גם לכמה מן

ההיבטים המדיניים אבל בראש ובראשונה אני רוצה להשיב לכמה מן הדברים שגם אתה

וגם כבוד השר העליתם.

לגבי ההסכם, אנחנו לא מדברים על חוזה שלום בין ישראל למצרים, אנחנו

מדברים על ההסכם אחרי בוררות טאבה. זהו הסכם מ-26.02.89 שאושר ע"י הממשלה,

וקובע את מיקום הגבול בטאבה. מצורף לזה מיזכר מוסכם בין הצדדים שכולל כל מיני

פרטים לגבי דרכונים, אשרות, מטבע וכוי. בנוסף הוא כולל שורה וחצי על אגרות.

no fee will be charched for persons traveling less than one"

."KILOMETER FROM THE CHECK POINTאין כאן התייחסות למלון, אין התייחסות ללינה

במלון. כל מי שנוסע קילומטר אחד בשני רביוונים - לא יצטרך לשלם אגרה.

השתתפתי במשא ומתן הזה ולכן אני גם פה. לחצנו על המצרים לוותר בכלל

על אגרות.

שר החוץ אומר לנו כל הזמן - הסכם השלום בסכנה. זהו סעיף בהסכם השלום.

איך זה שיש לנו בעיות כאלה ויש מזרח תיכון חדש?

בגלל הלחץ הציבורי שהיה אז להמשיך ולנסוע לסיני, ביקשנו מהמצרים לבוא

לקראתנו ולוותר על התכניות שלהם לגבות אגרת מעבר לסיני. הם לא לגמרי הסכימו על

בסיס הדגשת הריבונות החדשה שלהם בטאבה, ולכן הגענו לפשרה שמי שנוסע עד למרתק



של קילומטר כולל המלון - לא יגבו ממנו אגרה. מי שימשיך הלאה - כן

ישלם אגרה, ורגו גובים חמישה דולר מכל מי שעובר לדרוס סיני. יש מחסום אחרי

טאבה. מבחינתנו היינו אמורים, אם היינו יכולים והיינו ערוכים לכך, לעשות אותו

הדבר בצד שלנו. אם היה מלון באותו המרחק בצד שלנו, והיינו שמים מחסום אחרי

המלון - היינו יכולים באותה מידה לגבות אגרה ממצרים או מאנשים שעוברים ממצרים

לכיוון שלנו לאילת או לבאר שבע וכו',

העקרון ששר החוץ הציג בפניכם, וגם זה מה ששר התחבורה מציג היום, זה

העקרון המקובל ביחסים בינלאומיים - יש לכבד הסכמים בינלאומיים, בין אם אוהבים

את ההסכם ובין אם לא. חתמנו הסכם ואנחנו צריכים לכבד אותו. אם התחייבנו לוותר

על אגרה במרחק מסוים אנחנו חייבים לכבד את ההתחייבות הזאת, אלא אם כן שני

הצדדים יסכימו לשנות את ההסכם. בפעמים הקודמות בהן הופעתי לפני הוועדה העליתי

אפשרויות שונות לתיקון המצב הזה. אני חושב שאפשר לשנות את המצב אבל זה כרוך

בהסכמת שני הצדדים. נכון שהעלינו את הנושא כאפשרות למשא ומתן בעבר, אבל הבעיה

היא שכאן אנחנו מדברים על ויתור מצרי לגבי משהו שהוסכם עליו בסיני. המצרים

באים אלינו בכמה בקשות לויתורים בנושאים אחרים.

בתמורה לכך שנחתום על האמנה הבינלאומית בנושא הגרעיני.

אדוני, אני מדבר באופן ספציפי ואני רוצה לתת לך דוגמה; המצרים רוצים

להכניס כוחות לאיזור cשזהו האיזור הצמוד לגבול שלנו בסיני.

זה בהסכם השלום. זה לא בהסכם הנילווה.

נכון, אבל זהו סוג הדברים שהם מעמידים מולנו.

אל תשווה אחד לשני. הרי לא פתאום התארחו בקילומטר הזה. הקילומטר היה

מתוך זה ש-700 מטר מהגבול שלנו נמצא מלון טאבה. אני אומר - כל זמן שיש מלון

טאבה, וגם אם יהיו שלושה בתי מלון - בבקשה. מי שהיה לילה אחד בטאבה לא ישלם,

אבל מי שנוסע הלאה? ולמה שרם יסכימו לבקשתנו? הם מקבלים 160 אלף תיירים חינם

אין כסף. ממצרים לא באים תיירים. ממצרים באים אנשי עסקים. מדוע אנחנו צריכים

לוותר על האגרה. מפני שמשרד החוץ עצל? אנחנו מדברים על זה מהיום הראשון של

הסכם טאבה. דיברתי על זה עם כל שרי החוץ; עם דוד לוי, עם משה ארנס, עם שמעון

פרס, ויש גבול לכל דבר. לכן אל תשווה בין הדברים שכלולים בהסכם.

לא מחתימים את הדרכון של אלה שנכנסים לסיני?

כן מחתימים.



א' שפיגלמן;

וכשהם חוזרים חזרה ארצה אין חתימה שהם עברו לסיני?

אין חותמת נוספת?

האם אתם חושבים ש-160 אלף איש יושבים בקילומטר הזה?

המצרים לא מוכנים להיות השוטרים של מדינת ישראל.

שמעתי על כל הארכות שניתנו. מה נעשה בשמונת החודשים האחרונים?

בדקנו דרכים כדי לשנות את המצב ולהתחשב בבקשות של ועדת הכלכלה. אחד

הדברים שכבר ביקשנו מהשגריר הוא לפתוח במגעים עם המצרים כדי לרוביא לביטול

הפטור. זאת האלטרנטיבה הרצויה לנו ביותר ואז אנחנו גובים אגרה. כמובן שגם הם

יגבו אגרה נוספת למי שעובר לטאבה.

השגריר פתח כבר במגעים?

אני לא יודע.

חבר הכנסת זנדברג שאל שאלה; הרי משרד החוץ ידע לפני שמונה חודשים

שהוועדה איננה מתכוונת לאשר את המשך הפטור. ניתנה ארכה של שמונה חודשים. כל

פעם שבאתם ביקשתם עוד שלושה חודשים, עוד שישה חודשים ואז בא שר רחוץ ואמר לנו

את האמת - לא טיפלתם בענין הזה. אני שואל אותך - אתם תבואו למצרים ותאמרו להם

- אנחנו רוצים שכן ישלמו, אנחנו רוצים שתשתפו איתנו פעולה נגד אלה שמרמים

אותנו? אני יודע שאם אני אתן עכשיו ארכה של עוד שלושה חודשים, בעוד שלושה

חודשים תבואו ותבקשו עוד שלושה חודשים. גמרנו עם הנושא הזה. הארכה נגמרה

בראשון באפריל ואמרתי שאני שוקל ללכת למבקרת המדינה. לא נעים לי לעשות את זה

אבל יש גבול.

לא רצו להביא את המדינה לידי הפרת הסכם עם גורם חיצוני.

רוביאו את המדינה לידי הפרת החוק.

יזמנו מהלך עם המצרים. אני חושב שמן הראוי ל1דוק האם המהלך הזה יכול

להתקדם ואם אפשר להשיג מה שאנחנו רוצים. ישנה עוד אלטרנטיבה שהוצעה והיא

שישראלים יפקידו דרכון במחסום הישראלי, יקבלו אישור מעבר למלון, ובחזרה יקבלו

את הדרכון ויהנו מהפטור. אם ימשיכו הלאה לסיני - הם חייבים דרכון.

זה מה שאני מציע אבל בלי הפקדת דרכונים. אם אדם מביא אישור שהוא ישן

לילה במלון הוא לא משלם.

לפי הצעתך, הוא יכול לישון לילה במלון ולהמשיך לכיוון מצרים.

היו"ר ג' פת;

רבותי, אני לא רוצה לסגור דבל בצורה הרמטית. כמו שאומרים לי - רגוצרים

יתנו אישורים. כמה אישורים הם יכולים לתת? הרי גנז אם המלון מלא כל לילה, הוא

לא יכול להכיל יותר משלושת אלפים איש, ואם המלון יתן יותר משלושת אלפים

אישורים הוא מרמה.

מה שאני אומר זה פשוט מאד. מי שנסע לקילומטר הזה, והקילומטר הזה הוא

המלון, ומביא אישור על כך, חשבתי שצריך להיות אישור על שני לילות, אבל אסכים

למה שחבריי יחליטו - הוא לא משלם. מי שעבר את הקילומטר לתוך סיני - משלם

בשובו. הוא יכול לשלם בדרכו והוא יכול לשלם בשובו. אני לא חושב שהרבה ישראלים

ישהו שני לילות במלון כדי לעבור אחר כך למצרים. אם אתה חושב שהמצרים כל כך

נוקשים וקשה לדבר איתם, אני מציע לבטל את הפטור לגמרי ורגו יבואו אליך. אני

מוכן לעזור למשרד רחוץ ולומר מלכתחילה - כל מי שיהיה במלון שני לילות ויביא על

כך אישור - בשובו לא משלם את האגרה. כל מי שלא הולך למלוך ישלם את האגרה. מדוע

לא? מדוע אנחנו צריכים להסתתר מאחורי מצב מסוים שהוא שקרי, ולתת ל-160 אלף

ישראלים לשקר את מדינתם?

רבותי, אני מביא את הנושא להצבעה ואתם תחליטו מה יהיה. אתם רוצים

לחיות בניגוד לחוק?

חי קורפו;

אני רוצה לומר כמה מילים. הרשות סבורה שלא רק שאתה צודק אלא זה גם

כדאי שתצדק. ברור לנו שעשרות אלפים מוליכים אותנו שולל. על כן גרסנו ברשות

שאין כל סיבה לפטור גם את היוצאים לטאבה. אנחנו רוצים לקבל שלושים ש"ח מאלה

שיוצאים לטאבה. אני לא מדבר על אורחי המלון. אורחי המלון הם 47 אלף איש, והם

מקבלים כרטיס שאיתו הם יכולים לנוע במעבר הזה באופן חופשי. מדובר ב-ל4 אלף

כניסות ויציאות למעבר חופשי לאילת.

אנחנו מעריכים, בהערכה קצת יותר בדוקה שמדובר ב- 60-50 אלף איש

שמוליכים אותנו שולל, ואין כל סיבה שלא נגבה ממי שנוסע להמר בטאבה. השיקול

שלנו היה שאם נקבע אגרה כלשהי לא יהיה כדאי להונות בשביל 15 ש"ח. מי שנכנס

לטאבה ישלם 30 ש"ח ומי שממשיך הלאה ישלם 45 ש"ח. אנחנו גובים רק ביציאה. אין

לנו מערכת שיכולה לגבות בכניסה. בזה אנחנו גם מקלים על עצמנו וגם מגבירים את

ההכנסות שלנו.



הבעיה שלנו עכשיו הינה המחוייבות שלנו כלפי המצרים ההסכמים שיש לנו

איתם. קיבלנו מכתב ממשרד החוץ שגו מצאתי בקורה שיכולה לסייע לנו. הס מדברים על

כך שאם נמשיך לנהוג כך, גם רגו יתחילו לגבות מן העבר השני. רגו גובים חמישה דולר

וירצו לגבות יותר. אין לי התנגדות להגיע להסדר כזה איתם.

אני יודע שברגע שנחתם ההסכם עם ירדן הס העלו את דמי הביקור בפטרה מ-4

דולר ל-24 דולר לישראלים.

באתי במגע עם משרד החוץ וכמובן שהם יציגו את המחוייבות החוזית שיש

לנו ואנחנו לא יכולים להפר אותה, מה שחשוב הוא שעל פי ההסכמה הקונסול יכול

למצוא איזושהי נקודה למשא ומתן. מר בייקר אמר שאי אפשר היה לדון בנושא בשלב זה

כי המתיחות בינינו לבין המצרים היתה רבה וזה לא סוד. קיבלנו ר1בטחה שייפתח משא

ומתן וייתכן מאד שנוכל להגיע להסדר המניח את הדעת שבו גם אנחנו נצא מרויחים

ולא נצטרך להתבזות.

אני יודע מה תהיינה תוצאות המשא ומתן אם לא תהיה החלטה כפי שאני מציע

בוועדה. כן, בבקשה.

שמי קובי ברוש ואני סגן מנהל מחלקת מצרים. ראשית, אני רוצה להתייחס

בקצרה לאגרה בטאבה. קאזינו או לא קזינו-כאשר נחתם ההסכם הוא נחתם על

קילומטר. הוא לא נחתם על קזינו ולא על שום דבר אחר.

אל תעשה מאיתנו טפשים. תן לנו את הארגומנטים שלך. אני יודע מה היה

בתקופה שבה נחתם ההסכם. הקילומטר היה ברור. מכיוון ש-700 מטר מהמעבר שלנו נמצא

מלון טאבה, ו-300 מטרים נוספים בגלל שהמצרים התעקשו על הכפר של רפי נלסון.

מהעבר שלנו הרי אין משמעות לקילומטר.

אני לא מנסה לעשות מאף אחד טיפש. בחוזה כתוב שהפטור הוא לקילומטר,

אלא אם כן מדינת ישראל או הוועדה הזאת לוקחת על עצמה יפרה של ההסכם בינלאומי

ע"י מדינת ישראל. אני לא מחליט אם זה בסדר או לא, אני רק אומר מה הן ההשלכות

מהחלטה כזאת. אפשר לומר שלא חשוב להפר הסכמים בינלאומיים. מעבר לדברים אלה;

אנחנו לא משוכנעים, ואני מדבר מצד מחלקת מצרים במשרד החוץ, שהאגרה הזו תגרום

לפחות ישראלים לנסוע לסיני. המטלה, כך הבנתי ותקנו אותי אם אני טועה, כאילו

הפגישה היא במצרים, איננה במצרים.

מי דיבר על זה?

אנחנו לא רוצים רמאות של אף צד. לא של ישראלים ולא של מצרים. מצד שני

מה שמטריד אותנו הוא הירוסים עם מצרים. אין צורך לתת סקירה בנושא. היחסים לא

תמיד רכים ונעימים אבל יש נסיון מתמיד של מדינת ישראל ב-15 רושנים האחרונות

לנסות לשפר אותם. אגרה כזו תתקבל ע"י המצרים. אני מסב את תשומת לבכם לכך שאגרה

כזו תתקבל כפגיעה מסוימת, כאפשרות לירידה במספר התיירים שיגיעו לאיזור סיני.

מי שמגיע משם קיא יכול לעבור לצד השני של תעלת סואץ או לצפון סיני.

סלח לי ידידי, מה זה ענין שלנו כמה אנשים יעברו או לא? אנחנו משרד

החוץ של המצרים? במדינת ישראל יש חוק האומר שבמעברים משלמים אגרה. כל עוד

שמשלמים בכל מעבר אחר - ישלמו גם במעבר זה. בגלל ההסכם מדובר על מלון טאבה ולא

על קילומטר.

משרד החוץ איננו נגד החוק. הדבר האחרון שמטריד אותנו הוא ענין

העדיפות. הוסכם נותן עדיפות לישראלים שחוצים את הגבול עד טאבה כי למצרים אין

לאן לחצות בקילומטר הישראלי. המצרים טוענים שהתחלנו לגבות את סכום האגרה

ממצרים שנכנסים לישראל, ביציאתם, דבר שלא נעשה עד היום, בזמן שלישראלים

שעוברים אנחנו נותנים את זכות המעבר לפי ההסכם. הם טוענים שיש כאן אי

שיוו יוניות מסוימת למרות שהיא חורגת מההסכם.

היושב ראש מציע שיהיה שיוויון.

תודה רבה לך. אנחנו מבינים את עמדת משרד החוץ.

יש לי רצעה. כולנו מבינים שיש כאן פלונטר. אני מציע בהסכמת משרד

החוץ, מכיוון שרשות שדות התעופה היא צד מעונין בגביה, לא להשאיר את המגעים בין

המצרים לגורמים המקומיים רק ע"י משרד החוץ, אלא לצרף את הרשות. יש כאן שאלות

איך לעשות אבחנה בין זה לזה ואני מציע לצרף את אנשי הרשות. שינהלו משא ומתן

בעקבות החלטת ועדת הכלכלה של הכנסת, שאין לה ענין להאריך את ההסכם הזה מעבר

לתקופה מסוימת, ולדאוג לכך שבתקופת הביניים לא נהיה מפרי חוק ולא מפרי הסכם.

המשך מתן הפטור הסתיים באפריל, ולעומתו ההסכם עם המצרים שריר וקיים. פה יש

שאלה של אפשרויות.

את זה היה צריך לעשות לפני שמונה חודשים, או לפני שנה ושמונה חודשים.

אני אפנה לרשויות המוסמכות בענין זה על כך שרשות ממלכתית לא מקיימת

את החוק.הצעתי בעינה עומדת. אני מוכן ללכת לפשרה של שני לילות במלון, אם חברי

הוועדה מסכימים לכך. מי שיביא אישור שהיה שני לילות בטאבה - יהיה פטור.



א' בנדלר;

מוסכם על הוועדה להאריך את הפטור אבל הוא יהיה מותנה בכך -שיחול רק על

מי שלך שני לילות בטאבה וימציא על כך אישור מגורם מקומי.

אנחנו נקיים את ההחלטה אבל איך נתפוס את אלה שמרמים אותנו?

א' בייקר;

זהו ענין פנימי ואינו קשור למצרים.

היו"ר ג' פת;

אני אומר רק דבר ארור; אנחנו לא מחדשים את הפטור. נתתי לכם ענין

להושיבה אם אתם רוצים לנהל משא ומתן עם המצרים. הפטור בטל ואני מודיע לרשות

שדות התעופה, אם חבריי מסכימים, שהם עוברים על והחוק. אם הם לא רוצים פניה

בנידון מגורמים אחרים אני מציע להם לגבות אגרה ר?חל ממחר בבוקר.

א' בייקר;

אדוני, הרשר. לי רק עוד משפט אחד. לדעתי הענין הוא התארגנות פנימית.

אנחנו חייבים גכבד את ההסכם שלנו עם מצרים. אנחנו התחייבנו להעניק פטור. איך

נממש את הפטור הזה - אנחנו צריכים להאריך את הפטור כדי לכבד את ההסכם עם

המצרים ומבחינה פנימית להיערך כדי לתפוס את אלה שמתחמקים.

היו"ר ג' פת;

לא מקובל עלי שבכל דיון בא מישהו אחר ממשרד החוץ.

א' בייקר;

אני נמצא בכל ישיבה.

היו"ר ג' פת;

אני יודע. אני מדבר לגבי הקולגות שלך. יש החלטת ועדה מרגע זה. הוועדה

לא מאשרת את המשך הפטור. אתם יכולים לנהל משא ומתן ואם תגיעו לידי מסקנה סבירה

- אולי נתאים את ההחלטה.

א' בייקר;

תן לנו צ'אנס.

היו"ר גי פת;

נתנו לכם ציאנס במשך ארבע שנים. אני מודיע לכם, והודעתי גם לרשות

שדות התעופה איך הם צריכים לפעול. אין פטור.

א' בייקר;

האם הוועדה ערה להשלכות ההחלטה בכך שאנחנו נפר הסכם בינלאומי?

כך.

א' בנדלר;

יש בתקנות המוצעות מתן פטורים חדשים לחיפושי והצלה, לחברי משלחות. רק

התקנה השניה לא עברה.

היו"ר ג' פת;

רבותיי, יש פטור שניתן לנושאי דרכונים דיפלומטיים ומה שקשור בכל מעבר

אחר קשור גס במעבר זה.

סליחה, בתקנה 1, תזכורות (6) ו (7), שרם פטורים חדשים שלא היו עד כה.

הפטורים הנוספים רם פטורים-שניתנים בכל מעבר. לכן אנחנו קובעים שמעבר

טאבה הופך להיות ככל מעבר אחר. סעיפים אלה הוספו מכיוון שלא קבעו כל הזמן.

שר התחבורה י' קיסר;

אני רוצה להעיר בשני הנושאים. פטור לבעלי תפקיד קיים בכל מקום וזה

מאושר גם כאן. אני מניח שאין על כך ויכוח עם יושב ראש הוועדה.

היו"ר גי פת;

נכון.

שר התחבורה י' קיסר;

לגבי הנושא הראשון אני רוצה להציע לך הצעה, ואפי מרשה לעצמי לומר

זאת, כי מפרים הסכם. לו הייתי במקומך הייתי אומר - אם תביאו לי הסדרים שעומדים

ברוח ההסכם אנחנו נאשר לכם את זה.

היו"ר גי פת;

אמרתי את זה.

שר התחבורה י' קיסר;

זה יחייב את משרד החוץ לשבת עם רשות שדות התעופה ולקבוע הסדרים כדי

לחייב את הוכלוסיה שאין לה פטור, כדי שנעמוד בהסכם המקורי עם המצרים מבלי שזה

יגרוף אנשים שלא שייכים לענין.

אילו היינו דנים בכך לפני רוראשון באפריל - זה סיפור אחר. היום אתם

עוברי חוק כבר כמעט חודשיים. אני אתן לכם עוד שבועיים להיות עוברי חוק? איך

אני פונה מחר למבקרת המדינה ואומר אלה לא עומדים בחוק מאז הראשון לאפריל אם

אני אתן לכם עכשיו עוד שבועיים? ההחלטה לא יכולה להשתנרת. ההחלטה אומרת - אין



המשכיות לפטור. אם תבואו עס הצעות סגירות אלטרנטיביות - אולי נשנה.

כל שאר הפטורים מאושרים.

א' בנדלר;

אלה פטוריס רודשיס.

היו"ר ג' פת;

דם חדשיס לגבי טאבה.

הם לא נוגעים כלל לטאבה. תקנה 1 לא נוגעת כלל לטאבה. מדובר על מעבר

בכל מסופי המעבר היבשתייס.

כמו שיש במעברים אחרים, זה מאושר.

אי בנדלר;

אם כך תקנה 1 מאושרת ותקנה 1 פיסקה (2) אינה מאושרת.

היו"ר ג' פת;

תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 13:40.