הכנסת השלוש עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 214

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ב' כ"ה באדר בי התשנ"ה, 27.3.1995, בשעה 11:00

חברי הוועדה: היו"ר ג. פת

ש. בוחבוט

צ. הנגבי

א. סלמוביץ

מ. פלד

נ. גולדברום, קצין משטרה ראשי, משרד הביטחון

מ. שלונסקי, מפקד גלי צה'יל

צ. ברדרור, ראש ענף לבטיחות בדרכים באכ"א

י. נוח, רפרנט אגף התקציבים, משרד האוצר

ר. ארז, מינהל הבטיחות

ק. גבריאל, מינהל הבטיחות

ע. וייס, סגנית היועץ המשפטי, משרד התחבורה

צ. בלמנשטק, ראש ענף שיטור

ר. עוזרי, סגנית מנהל אגף בטיחות בדרכים, משרד

החינוך

ש. שמעוו, ראש יחידת תעבורה במחלקת תנועה,

משטרת ישראל

מ. זינדל, ממונה על ארגון וניהול, נציבות שירות

המדינה

ע. שנלר, המינהל לבטיחות בדרכים

א. בן דור, מחלקה משפטית

ש. גרינברג, יועצת משפטית, מע"צ, משב"ש

ר. יום טוב, סמנכ"ל מע"צ לתחזוקה, משב"ש

י. ריבחיל, המינהל לבטיחות בדרכים

א. בורובסקי, יועץ ח"כ פלד

מ. ינון, יו"ר רשות השידור

א. יעקב, המכון הארצי לתחבורה

ר. אולניק, משרד המשפטים

ח. כרמון, מנכ"ל המכון הארצי לתחבורה

ש. הרשקוביץ, יועץ לוועדה

מ. בקר, יועץ ועדת המשנה לבטיחות בדרכים

ל. ורון

חבר המתרגמים בע"מ

הצעת הוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים. התשנ'"ד-1994,

- ח"כ צהי הנגבי. ח"כ אברהם בורג ותשעים הברי כנסת



הצעת חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים. התשנ"ד-1994.

ח"כ צחי הנגבי. ח"כ אברהם בורג ותשעים חברי כנסת

היו"ר ג. פת; אני חושב שזו אחת הישיבות החשובות ביותר,

שמתקיימת כאן בקדנציה זו. ואני מתכוון לדברים

שאני אומר.

שמעתם, או שכולם יודעים, שהחל מה-1.1.95 נהרגו בכבישי ישראל 159 תושבים

- ילדים, נשים, גברים. ואני לא משלה את עצמי, שחוק יכול לחסל את מכת

תאונות הדרכים. אבל אנחנו חייבים להעמיד לרשות המערכת את כל הכלים

האפשריים, על מנת שהקטל הזה ירד אחת ולתמיד בהיקפו, כי דבר שכזה בשום

פנים ואופן מדינה לא יכולה לעבור עליו לסדר היום. אם חס וחלילה נלך

בקצב של שלושת החודשים שחלפו, אנחנו נגיע ל-800-700 הרוגים בשנת 1995,

חס וחלילה.

בחוק שעובד, ובו אנחנו מתחילים לדון לקראת הבאתו לקריאה ראשונה, לאחר

שעבר את הקריאה הטרומית לפני מספר חודשים, יש משום תקווה, שהדברים אכן

יוכלו להשתנות.

את הצעת החוק הגישו חברי הכנסת צחי הנגבי ואברום בורג. אבל ח"כ צחי

הנגבי בנחישות הטמונה בו לא נתן מנוח. ואני סברתי שהדבר הטוב ביותר

הוא, שוועדה בראשותו של ח"כ צחי הנגבי היא שתטפל בנושא ותכין את הצעת

החוק לדיוני מליאת הוועדה, ולקראת העברת החוק לקריאה ראשונה.

הצעח החוק הועברה לוועדה ב-12.10, ומיד הוגשה, הוכנה והועברה לוועדת

המשנה בראשותו של ח"כ צחי הנגבי. הוועדה קיימה עשר ישיבות, ישבה עשרות

שעות באותן הישיבות, והכינה הצעת חוק, שייתכן מאוד, שתעבור פה ושם

שינויים קוסמטיים ואולי גם שינויים מינוריים. אבל בעיקרה זוהי הצעת חוק

נכונה. הערות תועלינה בדיוני הוועדה, שבין הקריאה הראשונה לקריאה

השנייה והשלישית.

אנחנו מאוד היינו רוצים, שהמליאה תקבל את הצעת החוק כבר בשבוע הבא.

אולי יצטרכו להכניס כמה תיקונים מינוריים בניסוח המשפטי. אבל זה לא

יעכב את העברת ההצעה למליאת הכנסת.

91 חתמו על הצעת החוק, כשהיא הוגשה בקריאה טרומית. ויש להניח, שאותם

חברים שחתמו על הצעת החוק גם יצביעו עבורה, אם הם יהיו במליאת הבית.

אבל לחוק הזה בוודאי שמור רוב גדול מאוד בכנסת. וחוק הכנסת הוא החוק

המחייב, ויצטרכו לגשת למלאכה.

זה לא נושא שאפשר לבצע אותו, גם במהלכים האדמיניסטרטיביים והפיסיים,

במשך שלושה חודשים. זה ייקח יותר זמן, אבל החוק הזה מצביע על תכנית

חירום לחמש שנים, מתוך תקווה שישפיע על הפחתה במכת התאונות כבר בחודשים

הקרובים, בוודאי בשנה הקרובה, וגם בחמש השנים, שהחוק מיועד להן. ולאחר

מכן, אם יהיה צורך, והלוואי שלא יהיה צורך, יוכל החוק להיכנס לאיזה שהם

שינויים מקלים. אבל את זה, כמובן, נראה רק לאחר חמש שנים.

משרד התחבורה, שהוא המשרד הממונה, תומך בהצעת החוק. המשטרה, שהיא זרוע

מבצעת בחלקו הגדול של החוק, תומכת גם כן בהצעת החוק הזו. יש כמובן בעיה

תקציבית. לא שמענו ממשרד האוצר התנגדות נחרצת להצעת החוק, אבל גם אם

תהיה התנגדות נחרצת, אני לא חושב שחברי הכנסת יתייחסו אליה. יש פה גם

פורמולה מתאימה. ואני אשאיר את הדברים לפתיחה, לדברי פתיחה של יו"ר

ועדת המשנה. לאחר מכן נעבור סעיף סעיף, ונקריא אותו, על מנת שנוכל

להתקדם ככל האפשר. ואולי בשבוע הבא, אני מקווה שכן, יונח החוק על שולחן

המליאה.

אני רוצה להודות לך, צחי, לא בשמי ולא בשם הוועדה, אלא בשם אזרחי מדינת

ישראל, על שתפסת את העניין הזה בגרוגרת. יושב פח ח"כ פלד, שגם השתתף

במרבית ישיבות ועדת המשנה, ותרם לדיוני הוועדה, וגם ח"כ בוחבוט. אם



מישהו לא יעשה משהו דרסטי, התוצאות לא תהיינה דרסטיות. המצב הקיים

מחייב היום מכשור מתאים לפעילות דרסטית.

צ. הנגבי; אני רוצה להודות ליו"ר ועדת הכלכלה, גדעון פת.

חקיקה היא בסך הכול מכשיר של ועדה. ברצותה היא

מקדמת, ברצותה היא מאטה את קצב הטיפול בחוק. ויו"ר הוועדה ראה בנושא

הזה, גם כאשר היה יו"ר בקדנציה הקודמת וגם בקדנציה הנוכחית, נושא בעל

חשיבות ראשונה במעלה. הוא העניק לו את כל הזמן הדרוש ואף יותר מזה. הוא

החליט על הקמתה של ועדת משנה ייחודית, שקיבלה את כל הזמן שבעולם. מי

שריכזה את הוועדה היא מזכירת הוועדה, לאה ורון. הם העניקו לחוק הזה את

כל הדחיפות ואת כל החשיבות כדי להעביר אותו כמה שיותר מוקדם להכרעה, על

מנת שהוא יתחיל להתיישם באופן מעשי ולהציל חיי אדם ממש.

זה חוק, שלא לחינם חתמו עליו, למעשה, כל חברי הכנסת, למעט השרים וסגני

השרים. נמצא כאן ח'יכ שלמה בוחבוט, שחתום על החוק מצד מפלגת העבודה,

וח"כ משה פלד, שהוא חתום על החוק, והיה שותף לוועדה, והוא מצד ימין של

הבית.

החוק הזה נועד לשקף קונצנזוס מוחלט של המערכת הפרלמנטרית, שאומרת די

לקטל בדרכים. אנחנו נמצאים, כפי שאמר יו"ר הוועדה, במצב, שחייב להיות

טראומטי לכל אזרח. הרשויות עושות ככל הניתן כדי למנוע את התאונות.

עתניאל שנלר, שהוא ראש מינהל הבטיחות בדרכים, איננו נח על שמריו לדקה.

יום ולילה. הוא עוסק במלאכה. אבל עד היום הכנסת לא מצאה לנכון להעניק

את הכלים הדרושים לממשלה, כדי שזאת תפעל בהיקף של מלחמה לאומית, שאיננה

אומרת מנוח עד אשר היא מצליחה להשיג את היעד.

אכן, ציין כאן יו"ר הוועדה, שהיעד איננו יכול להיות יעד בדיוני, יעד לא

ריאלי - חיסול התאונות. אבל זו הפעם הראשונה, שחוק קובע מדד מפורש

להצלחה - צמצום דרמטי. ואנחנו מדברים על עשרות אחוזים של ירידה בהיקף

התאונות כיעד, שאם לא נצליח להשיגו, זה כישלון.

מדובר על מאות בני אדם, שנקטלים מדי שנה. אנחנו יושבים היום בישיבה,

לכאורה חגיגית, אולי במידה רבה חגיגית, אבל היא כל כולה בצל של עצבות

ושל יגון על אירועים של רק הלילה של אתמול. שתי אחיות פעוטות, בת שנה

ובת שלוש, נקטלו כתוצאה מתאונת דרכים. בחור צעיר בן 19, בתחילת עלומיו,

נהרג בתאונת אופנוע. ועוד הרוג אחד היה השכם בבוקר. וככה זה יום יום

ולילה לילה. ומי יודע אם לא, חס וחלילה, במהלך היום שאנחנו עוסקים בחוק

הזה, שוב עקומת החללים תגדל.

ולכן אנחנו רואים את החוק הזה כמשימה היסטורית של ועדת הכלכלה בראשותו

של גדעון פת ובהשתתפות כל אחד מחבריה שנמצא כאן, ואחרים, שוודאי יגיעו

במהלך הדיון. אם נעביר את החוק הזה, אנחנו יכולים להתגאות, שלא בזבזנו

את ימינו לשווא, וכשהיינו בקדנציה הנוכחית של הכנסת, קמנו לעשות מעשה.

כאמור, החוק הזה איננו עוסק באחת מן הסוגיות או בשתיים מן הסוגיות,

שהפכו להיות סוגיות בעייתיות בקרב נגד תאונות הדרכים. הוא עוסק בכולן.

הוא חוק מערכתי, שכל אחד ואחד מן הנושאים בו טופל בצורה מקצועית על ידי

חברי הכנסת ועל ידי המומחים.-

אני רוצה להודות לאלה שהיו לצדינו בהכנת החוק הזה בוועדת המשנה: ראשית,

למי שהיה יחד איתי בכל הישיבות, ותרם תרומה נכבדה, ח"כ משה פלד, שלמרות

שרשמית איננו חבר הוועדה, הוא נטש את עיסוקיו, או הוסיף לעיסוקיו

בתחומים אחרים, והתייצב, וסייע לנו סיוע של ממש.

אני רוצה להודות לעתניאל שנלר, שגם הוא בתוך מסכת העיסוקים הרבים שלו,

גם בתוקף תפקידו כראש מינהל הבטיחות, וגם כמי שמופקד על הסכמי השלום עם

ירדן, ועם הרשות הפלסטינית בתחומים הרלוונטים לתפקידו, לא החסיר ישיבה

למעט פעם אחת, כשנקרא בדחיפות על ידי השר. יתירה מזו, הוא אפילו יזם



שני ימי עיון מקיפים, שבהם נעשתה עבודה יסודית לליטוש סופי ואחרון של

כל סעיף מסעיפי החוק.

אני רוצה להודות לד"ר משה בקר, אחד מן המומחים הגדולים בארץ, כמדומני

גם בעולם, לנושא תאונות הדרכים והבטיחות בדרכים, שמחקריו בטכניון

ובמוסדות אחרים מהווים בסיס לקבלת החלטות בכל הגורמים, במשרדי הממשלה,

בוועדות הכנסת השונות ובגופים הציבוריים והאקדמיים, שעוסקים בנושא; ועל

כך הוא יבורך. אנחנו נעזרנו בו; וגם במהלך הישיבה הזאת הוא התבקש

להסביר נושאים כדרכו, בתמציתיות ובמיומנות.

אני רוצה להודות לשמואל הרשקוביץ, שכיהן בצבא כסגן אלוף, המופקד על

תחום הבטיחות בדרכים. הוא הגיע להישגים מרשימים של הורדת במספר ההרוגים

בצבא, ממאה הרוגים בשנה ל-17 הרוגים. זה הישג, שכמדומני, הוא חסר תקדים

בכל מדינות העולם.

איננו יכולים לחייל את כלל אזרחי ישראל, ולתת להם פקודות כמו בצבא. אבל

אנחנו בהחלט יכולים ללמוד מן הניסיון שנצבר בצה"ל. ואכן, אחת הישיבות

זומנה יחד עם קצין המשטרה הצבאית הראשי, שנתן לנו סקירה יסודית על מה

שנעשה בצה"ל. וחלק מן הדברים והלקחים יושמו.

אני רוצה לברך גם את ח"כ וגונו, חבר ועדת הכלכלה, וגם מי שכיהן בוועדת

המשנה של הוועדה, שהיה שותף איתנו בישיבות, וחתום על הצעת החוק. גם הוא

מגלם את הרצון להגיע לחוק, שאיננו חוק פוליטי, אלא חוק המשקף קונצנזוס.

אני רוצה לסיים את דברי הפתיחה באמירה, הנוגעת לנושא התקציב. למעשה,

באמת, מבחינה מתודולוגית, כל שרי הממשלה שהיו מעורבים בהכנת החוק,

מזדהים ראשית עם המטרה, ובוודאי עם הדרך המקצועית, שגובשה כדי להשיג את

המטרה.

יש לנו, לא הייתי מגדיר את זה אפילו כוויכוח, יש לנו רצון להגיע

להידברות ולהסכמה גם עם מי שתפקידו זה לשמור על הכספת, והוא מחויב

בהקפדה על כך, שכספי המדינה לא יוצאו לשווא.

במהלך הישיבות השתכנענו, שהורדת היקף התאונות מהווה באופן ישיר גם

חיסכון, לא רק בחיי אדם, שזו משימתינו הראשונה כנבחרי ציבור, אבל

חיסכון במשאבים, מכיוון שלמשק הלאומי יש מדי שנה עלות של 1.2 מיליארד

דולר, שזה נגזר מהתאונות. החוק הזה עולה כסף. ואנחנו איננו חושבים

לרגע, שניתן להביא עוד שוטרים ועוד אכיפה ועוד הרתעה ללא כסף; או שניתן

להביא עוד מורים כדי לחנך לבטיחות. זה עוד שעות הוראה ללא כסף. איננו

חושבים, שניתן לכונן בכל הארץ מגרשי הדרכה, שמאפשרים לאנשים לעבור

סימולציה בזמן אמיתי תוך כדי התנסות מעשית, בלא שזה יעלה איזה שהוא

היקף של כסף. יש כהנה וכהנה סוגיות, שהחוק הזה עוסק בהן.

אבל ההסכמה של ועדת המשנה, פה אחד, ושל מרבית האנשים, שהיו שותפים

בדיונים, היא שזאת השקעה לאומית כדאית, שאין ממשלה שיכולה להיות פטורה

ממנה בשום מחיר. אנחנו מקדישים למאבק בטרור מיליארדים על גבי

מיליארדים. היקף הנהרגים מדי שנה בטרור הוא כשבעים-שמונים איש. בשנה

חמורה מאוד מגיעים לתשעים הרוגים.

במלחמה בתאונות הדרכים המשאבים הם יחסית מזעריים. תאונות הדרכים גובות

מאיתנו פי שישה או פי שבעה הרוגים מדי שנה. והדבר המרכזי, שהוועדה הזאת

רצתה להשיג, זה להפסיק עם תפיסת העולם של הרמת ידיים, של השלמה עם

גזירת גורל, של תחושה, שאין מה לעשות. יש מדינות, שנטלו על עצמן את

המשימה להתמודד באופן חזיתי עם תאונות הדרכים, והצליחו להוריד אותן

באחוזים ניכרים, לעתים ב-50%. ואת זה אנחנו כחברה חייבים לבנינו.

היו"ר ג. פת; אין בכוונת הוועדה להתחיל סיבוב דיון נוסף. כי

הדיונים המאוד מהותיים נתקיימו בוועדת המשנה.

אני אכן מציע, שהיועצת המשפטית תקריא את הסעיפים.

שם החוק "הצעת חוק המאבק הלאומי בתאונות

הדרכים".

היו"ר ג. פת; יש חלק בממשלה שתומך בהצעת החוק, ויש חלק

שאיננו תומך בהצעת החוק. תבוא הממשלה למליאת

הכנסת, תאמר את דברה, וחברי הכנסת יצביעו בהתאם למצפונם ולשיקול דעתם.

אבל הממשלה לא יכולה לבוא ולהודיע לנו, שהיא מתנגדת להצעת חוק כזה,

ולכן אנחנו פסולים מלקדם אותו.

הצעת החוק הזו תבוא למליאת הכנסת. הממשלה רוצה להתנגד להצעת החוק, רוצה

להמשיך ולראות את קטל הדרכים כפי שהוא היום, במספרים שהוא היום, אז זאת

האחריות שלה. אבל אני מניח, שהממשלה תיוצג בדיון זה, אלא אם כן ראש

הממשלה החליט אחרת.

הממשלה זכאית, חייבת, לבוא לכנסת ולהביע את עמדתה. אני מניח שאם ראש

הממשלה לא יחליט ברגע האחרון להדיח את שר התחבורה מעיסוק בנושא הזה, שר

התחבורה יענה בשם הממשלה.

אין כל ספק, שבהצעת החוק הזו ישנם סעיפים בעייתיים לביצוע. אנחנו לא

מציעים הצעת חוק קלה. המצב הנתון כיום זה 190 הרוגים בשלושה חודשים.

אנחנו מציעים מהפך, ועל מהפך כזה תחליט הכנסת.

אני רק רוצה לומר, שוועדת המשנה עשתה מלאכה כל כך טובה, כל כך אמינה,

שהיו כמה סעיפים בהצעת החוק האורגינלית, שהיו באמת קצת קיצוניים, אולי,

אם כי נחוצים, והיא ויתרה על הסעיפים הללו, וניסחה אותם בצורה הרבה

יותר קלה לביצוע. אמרתי בפתח דבריי, שמה שיצטרך להיות מבוצע כאן, ודאי

שלא יהיה מבוצע בשלושה חודשים.

אם כל עשר שנים אדם יצטרך לעבור השתלמות לצורך חידוש רשיון הנהיגה שלו,

הרי מדובר בהיקף של בין 150 ל'200 אלף נהגים. אין לנו היום המערכת

לעשות את זה. את המערכת הזו צריך להקים. המערכת הזו ודאי תקום בשיתוף

עם גורמים פרטיים, שיקבלו על עצמם את האחריות. אם היא קיימת, זה ודאי

טוב. כנראה שצריך לחזק אותה.

על כל פנים, רשום לפנינו שהממשלה מתנגדת להצעת החוק. בבקשה, תבוא

הממשלה לפני הכנסת, ותאמר את דברה, והכנסת תחליט כפי שהיא מוצאת לנכון.

אם יש לכם הערות לסעיף סעיף, בבקשה.

אני מאמין שהממשלה לא תתנגד.

ש. נוחבוט; אני חושב שהמלחמה בתאונות הדרכים היא מלחמה

קשה, וחייבת לקבל טיפול משמעותי ביותר.

אם ועדת הכלכלה מקיימת מספר חודשים דיון רציני, וכאן ישבו נציגי

הממשלה, אני מתפלא איך היום באים ואומרים שהממשלה מתנגדת.

אני חושב שלאחר קריאה ראשונה אפשר לשבת ולראות באיזה סעיפים אפשר

לוותר, באיזה סעיפים אפשר לחזק, אבל בשום פנים ואופן לא להתקפל. אנחנו

צריכים להכריז על מלחמה לא קלה. אני לא קורא לזה תאונות דרכים, זו

מלחמה ורצח, שהולך כל יום וכל שעה בכבישי הארץ. כשאתה עולה היום על

הכביש, אתה יודע שאתה נכנס לשדה קרב. אתה לא נכנס על מנת להינות ולהגיע

בשלום למקום אחר.

לכן אני חושב שהממשלה צריכה לחשוב שנית. ואני אומר את זה כאיש

קואליציה. אני בטוח, שגם יו"ר הוועדה הזאת יודע בדיוק מה מגבלות התקציב

של מדינת ישראל, אבל צריך למצוא לזה מקורות.



י. וענונוי; האמת היא, שגס אני מופתע מן הדברים של נציגת

משרד המשפטים. כיוון שבכל ישיבות ועדת המשנה

היו נציגי משרד התחבורה ונציגים אחרים, ואני הבנתי שהם מייצגים את

העמדות של הממשלה, ואני הבנתי שבכל הדיונים אכן הדברים באו לידי ביטוי,

ושלקחו בחשבון את ההערות ואת ההצעות של משרד התחבורה. ולכן, אני מאוד

מופתע, שפתאום היום את באה, ואומרת כאילו הממשלה מתנגדת להצעה הזו.

א, בן דור; אני רק חוזרת על העמדה. אם יש צורך אני אחזור

ואביא את זה. למיטב ידיעתי, העמדה גם הובעה

בדיונים.

היו"ר ג. פת; רבותיי, אנחנו שמענו את הודעת משרד המשפטים.

רות הולניק הביאה לנו את עמדת ועדת השרים

לענייני החקיקה, ואנחנו רואים את זה כחלק לגיטמי של הדיון. אנחנו רק

מעבירים את העניין הזה למליאה, והממשלה תחליט איך שהיא תחליט. אם

הממשלה תחליט להטיל מרות קואליציונית על 63 חברי כנסת, שמרביתם חתומים

על הצעת החוק, והם אכן יצביעו על פי המרות הקואליציונית, ויורידו את

החוק מסדר היום, אז אני בטוח שראש הממשלה ימצא ביטויים להסביר את

העניין.

אדוני היו"ר, אני רוצה להתייחס להודעה של חברתי

ממשרד המשפטים, לא בכל האמור לוועדת שרים

לחקיקה, אלא לדעתו של שר התחבורה כנושא בנטל, האמור להיות סביב החוק

הזה.

ובכן, שר התחבורה, בעיקרון, בעד החוק, ויתמוך בחוק, ויסייע להעביר את

החוק. יחד עם זאת, ישנם כמה סעיפים, הדורשים ליבון נוסף. גם שר התחבורה

מודע לבעיות המשפטיות. הוא מודע לבעיות הכלכליות, התקציביות. אבל, כשם

שאמרו חברי הכנסת כאן, זה איננו עוד חוק. זה חוק שיש לו משמעות

אסטרטגית לכל מה שיש בחברה הזאת, ולכן השר, תחת שינויים מסוימים

שיידרשו, בוודאי ינסה לשכנע את עמיתיו בממשלה להסכים לחוק, ויעזור

לוועדת הכלכלה להריץ את זה בתהליכי החקיקה הנדרשים.

היו"ר ג. פת; וזה לאחר קריאה ראשונה.

י. נוה אני רק רציתי להעיר, כמי שהשתתף ברוב דיוני

ועדת המשנה, שזה לא נכון לומר, שרק היום אנחנו,

נציגי הממשלה, או חלק מנציגי הממשלה באים ומביעים את דעתנו או את עמדת

הממשלה כנגד הצעת החוק.

היו"ר ג, פת; זה לא נאמר.

י. נוה; זה פשוט השתמע מדברם של חברי הכנסת. הדעה הזאת

הושמעה בכל דיוני ועדת המשנה עד היום.

היו"ר ג, פת; אני אבקש את ח"כ הנגבי לקרוא את הסעיפים. אם יש

הערות לסעיפים עצמם, נשמע אותן.

צ. הנגבי; אני רק רוצה להעיר הערה להערות של אנשי משרדי

הממשלה. זה נכון, שעמדת ועדת השרים לחקיקה



מלפני שבעה או שמונה חודשים, עוד לפני שהחוק הגיע לקריאה מוקדמת, הייתה

נגד, כי באופן

טבעי, כשרואים חוק, שהוא לא פרי עבודת הממשלה, אז הס מתנגדים. אני

שאלתי את שר המשפטים האם היה דיון, האם שר התחבורה השתתף בדיון; הוא

אמר שלא. זה היה ממש משהו פורמלי של המנכ"לים. כך שאני בהחלט מאמין,

שלנושא כזה, ועדת השרים לחקיקה חייבת להקדיש מאמץ אינטלקטואלי קצת יותר

רציני. אנחנו נשמח להשתתף בדיון כזה.

בדברי הפתיחה אמרתי, שאנחנו כוועדה לא רואים את עצמנו בעימות עם האוצר,

נהפוך הוא. אנחנו עשינו ניסיונות להגמיש את עמדתנו בתחומים מסוימים,

שבאו לידי ביטוי בנוסח הסופי, וגם נמשיך בכך בין הקריאות. ממילא בין

הקריאה הראשונה לקריאה השנייה יש לפחות ארבעה-חמישה חודשים של דיונים

נוספים. תהיה הידברות עם כל הנציגים, שיש להם בעיות. למשל, יש היום

נציגי רשות השידור וגלי צה"ל; הם לא אוהבים. אנחנו רואים את עצמנו

כקטליזטור לניסיון להעניק משקל משמעותי יותר בתחום ההסברה, אבל בשום

פנים ואופן לא בכפייה. אותו דבר נכון גם לגבי רשויות אחרות, שרואות

סעיפים, שיש בהם בעיות מבחינתן.

שם החוק "הצעת חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים, תשנ"ה-1995".

מטרת החוק. 1. מטרת החוק היא להעמיד לרשות הממשלה את מכלול הכלים,

הנדרשים להגברת הבטיחות בדרכים, ולצמצום היקף וחומרת התאונות בדרכים.

2. אחריות ראש הממשלה. כאן אנחנו ויתרנו על דבר, שהופיע בהצעת החוק

המקורית. לא בלב קל ויתרנו על זה. בשעתו רצינו, כפי שאולי כולם זוכרים,

להעמיד את ראש הממשלה בראש המערכת הביצועית, שעוסקת בנושא הזה. ככה

נהוג למשל ביפן. היה נהוג הרבה שנים. וזה הביא לנתונים ולשיפור. אבל

עקב המגבלות של תפקוד משרד ראש הממשלה במדינה כמו שלנו, עם שפע של

בעיות לאומיות ואחרות, השבנו את הסמכות לשר התחבורה. אבל מצאנו לנכון

להותיר בידי ראש הממשלה אחריות לנושאים אחרים בנוסח כדלקמן, שהוא בסך

הכול נוסח של דיווח, אבל הוא נותן מעמד מיוחד למעורבות של ראש הממשלה

בתאונות, כאדם שצריך גם לדווח. ממילא הוא רוצה לדווח על הישגים, ולא

קיפאון או, חס וחלילה, על כישלון. ולכן תהיה לראש הממשלה מחויבות יותר

מאשר במדינות אחרות.

א. ראש הממשלה ידווח לממשלה בכל ישיבת ממשלה דרך קבע על ההתקדמות

בביצוע החוק.

ב. ראש הממשלה ידווח לכנסת מדי פתיחת כנס הכנסת על ההתקדמות בביצוע

החוק.

ג. שר התחבורה הוא השר האחראי מטעם ראש הממשלה לביצוע מכלול הפעולות

במאבק בתאונות הדרכים, ובכללן ביצוע סעיפי חוק זה.

ד. שר התחבורה, מטעם ראש הממשלה, יניח על שולחן הכנסת דין וחשבון שנתי,

המתייחס להתקדמות בביצוע החוק בשנה החולפת ולתכניות הממשלה לשנה

הקרובה.

היו"ר ג. פת; אז יש לנו פה עכשיו גם שני סעיפים. אין הערות

לגבי הסעיף הראשון.

לגבי הסעיף השני הייתי רוצה להוסיף מילה, משום שאני חושב שראש הממשלה

צריך להתייחס ברצינות לחוקי ישראל. צריך שיהיה כתוב: "ראש הממשלה ידווח

לממשלה בכל ישיבה שבועית של הממשלה". מפני שאם יש שלוש ישיבות ממשלה,

הוא לא צריך לדווח בכל אחת מהישיבות. הוא צריך לדווח רק בישיבה שבועית

של הממשלה, פעם בשבוע.

על פי ההצעה מטרת החוק היא להעמיד לרשות הממשלה את מכלול הכלים

והאמצעים הנדרשים.



צ. תנגבי; אם אין התנגדות, אין בעיה.

היו"ר ג. פת; ופה אנחנו מדברים על כל ישיבה שבועית של

הממשלה.

ע. שנלר; שתי הערות קטנות.

סעיף 2(ב), ראש הממשלה הרי פותח לרוב את הישיבה

של הכנסת, ודאי יכלול בסקירתו.

הוא לא תמיד פותרו את ישיבות הכנסת. בשנתיים

האוזרונות ראש הממשלה די נמנע מלפתוח את ישיבות

הכנסת, מכיוון שהיה סביר להניח, שהוא יפתח את ישיבת הכנסת בהודעה

מדינית, ולא היה לו הרבה מה להתגאות בהודעות המדיניות, ולכן הוא לא כל

כך אץ למסור הודעות.

אבל, אנחנו לא רוצים לכלול את זה במסגרת של הופעתו הכוללת. הוא יופיע

בפני הכנסת כל פתיחת מושב כנסת, וידווח מה קרה עם החוק, ומה הן התוצאות

של ביצוע החוק.

מ, פלד; רוצה להעיר על סעיף (ב).

סעיף (ב) מדבר על כך שראש הממשלה ידווח בכל

פתיחת כנס של הכנסת. ושר התחבורה מגיש דו"ח אחת לשנה. אני חושב שזה ששר

התחבורה ידווח אחת לשנה זה מעט מדי. אני לא מדבר על תאונות, אני מדבר

רק על הרוגים. אני חושב ששר התחבורה צריך להקביל את הדוח שהוא מגיש

לכנסת אל הדוח שראש הממשלה מוסר בפתיחת הכנס. צריך שני דוחות בשנה.

היו"ר ג, פת; אני מציע שנשקול את זה בין הקריאה הראשונה

והשלישית. כי ייתכן מאוד שאתה כאילו משחרר את

ראש הממשלה מדיווח. הוא ייתן דיווח קצרצר, ויבוא ויאמר - אנא התייחסו

לדוח הכתוב של שר התחבורה -. בוא נחשוב על זה.

צ. הנגני; סעיף 3. רשות עליונה.

א. מוקמת בזה רשות עליונה למאבק בתאונות הדרכים

(להלן - הרשות). כאן אני רוצה לומר שהייתה התנגדות של משרד האוצר ומשרד

המשפטים להקמת תאגיד סטטוטורי עם כל מה שנגזר מכך. בוועדת המשנה קיבלנו

את העמדה הזאת. ואנחנו למעשה מקימים כאן אך ורק רשות ממשלתית, שהיא

פשוט גוף ארגוני, המאגד את כלל הסמכויות, אפילו לא את הגופים השונים,

במובן הזה, שלגוף הזה תהיה מועצה או הנהלה. זה ייקבע בין הקריאה

הראשונה והשנייה.

במסגרת המדויקת של ניהולו תלובנה כל העמדות, כל הדעות, ותיווצר הרמוניה

בפעולת הממשלה. יהיה קץ לכפילויות ולחוסר התיאום, במידה שיש כאלה באופן

טבעי, כשרשויות שונות עוסקות בניגודי אינטרסים בין שרים למאבק על

תקציבים, לוויכוחים על קדימויות ועדיפויות. המסגרת המאחדת את הפעילות

הארגונית תאחד גם את החשיבה, ובעיקר את ביצוען של ההחלטות, שתתקבלנה

בה.

ב. הרשות תכלול את מינהל הבטיחות בדרכים, המכון הארצי לתחבורה

והיחידות, המצויים במשרדי ממשלה והמופקדים על המאבק לצמצום תאונות

הדרכים.

ו



היו"ר ג. פת; פה יש תיקון קטן. חייתי מציע שזה יהיה "היחידות

המצויות והמופקדות". אנחנו מדברים על

היחידות.

מבחינת העברית, מינהל הבטיחות, המכון הארצי

והיחידות יוצרים רבים בזכר.

יש הצעה מסודרת של משרד התחבורה, שהובאה בפני הוועדה, של כשלושים,

כמדומני, סעיפים, שהם מכניסים תוכן מאוד פרטני למבנה הרשות, לאופן

ניהולה. בעצה אחת עם משרד התחבורה השהינו את הדיון בהחלטה הארגונית

הזאת, כדי לאפשר למשרד התחבורה לבוא עם הצעה מלוטשת סופית. ושם כבר יש

כל המבנה. נתגבר על הערפול.

ע. שנלר; "יחידות שמצויות במשרדי ממשלה, להערכתי יש כמה.

אני כבר יכול למנות אותן. לדעתי, משטרת התנועה

כחלק ממשרד המשטרה היא יחידה, שעוסקת רק במאבק בתאונות דרכים. ואולי גם

חלקים או מע"צ עוסקת בתשתית.

השאלה שנשאלת לנקודה הזאת היא האם יש כוונה בהצעת החוק הזאת לכלול את

אותן יחידות בתוך הרשות ולהכפיף לשר התחבורה. אם זאת הכוונה, אז אני

חושב שצריך לומר את זה בצורה הברורה ביותר.

הן יהיו מיוצגות ברשות, אבל לא יהיו היחידות,

לא יהיו תחת הרשות.

ע, שנלר; את נוסח הסעיף אפשר להבין בכל מיני דרכים. הרי

אנחנו עוסקים בחקיקה. אמנם אפשר לשנות את זה,

אבל נוסח החוק הוא נוסח מחייב, כמו שאני מבין אותו. ולהערכתי, אפשר

יהיה בקלות לפרש את זה כמו הכפפת משטרת התנועה על הרשות. שלא נדבר

בהמשך גם על נושא הסמכויות, אבל לזאת גם נגיע.

צ. הנגני; יותר מאוחר, בסעיף הנוגע למשטרת התנועה, אתה

תראה שנאמר במפורש (אולי אני אפנה אותך לסעיף

10), שתוקם משטרה ארצית לתנועה במעמד אגף. אגף משטרת התנועה הארצית

יעסוק בנושא התנועה בלבד, ויהיה כפוף ישירות למפכ"ל המשטרה. זאת אומרת,

אין כאן בשום פנים ואופן רצון להכפיף את שוטרי ישראל למשרד ממשלתי

אחר.

ע, שנלר; בנושא מע"צל

צ. הנגבי; כני'ל. גם בתשתית, כשתגיע לנושא התשתית, תראה

שלא לוקחים את מע"צ, אלא רק את התקינה וקביעת

סדרי עדיפויות וכו' ומענקים לרשות, שהיא ממילא כבר משולבת עם מע"צ ועם

משטרת התנועה וכוי. החשיבה היא משותפת, הביצוע הוא פרטני.

ע. שנלר; אני חושב שסעיף 4 בעצם נותן תשובה לכל העניין

הזה. הרשות הזאת לא אמורה לבלוע שום משרד

ממשלתי בשום יחידה במשרד ממשלתי. היא אמורה לייצר תיאום הרבה יותר טוב,

ניצול משאבים, קביעת סדר עדיפויות ופיקוח, ואיננה באה להחליף אף משרד.



היו"ר ג. פת; גם ניסוח לעניין הזה יכול לבוא או לפני הקריאה

הראשונה או אחרי הקריאה הראשונה. אבל המגמה

והחשיבה היא ברורה.

צ, הנגני; סמכות הרשות. א. הרשות הינה הגורם הממשלתי

האחראי לתכנון וביצוע כלל פעולות הממשלה במסגרת

המאבק הלאומי בתאונות הדרכים.

ב. הרשות תגבש ותיישם מדיניות כוללת ומחייבת בכל התחומים, הנוגעים

להגשמת מטרת החוק.

ג. הרשות תגבש תקינה מחייבת בתחומים האמורים, ותפקח על ביצועה בפועל.

ד. הרשות תקבע את סדרי העדיפויות והקדימויות בכל הנוגע להקצאת המשאבים

הלאומיים לצורך מימוש החוק, ותבצע בקרה ופיקוח על יישומן בפועל.

ה. הרשות תהיה מיוצגת בכל גופי התכנון והפיתוח הסטטוטוריים, שפעילותם

נוגעת לתחומי הסמכות של הרשות במישרין או בעקיפין.

ו. הרשות תקבע את תקני בטיחות החובה בכבישים החדשים, ברשת עירונית ובין

עירונית, בכבישים הקיימים ברשת העירונית והבין עירונית ואת סדר העדיפות

ליישומם, בכל האמור בפעילות תחזוקת הכבישים ברשת העירונית והבין

עירונית.

ז. בהנהלת הרשות יינתן ייצוג למשרדי הממשלה ולגופים הממלכתיים,

המופקדים על המאבק בתאונות הדרכים.

י. נוי?; סעיף (ד). סדרי העדיפויות הלאומיים בכל הנוגע

להקצאת המשאבים הלאומיים לצורך מימוש החוק...

אפשר להתייחס לשני סוגי סדרי עדיפויות שאפשר לקבוע.

אני מבין שהכוונה בחוק, וראיתי בהמשך לגבי קרן החרום, היא לקבוע את

המסגרת של אותו נתח, שיופנה למאבק בתאונות הדרכים. ואני מבין, שהכוונה

פה היא, שהרשות תקבע את סדרי העדיפויות בתוך אותו נתח, ולא תקבע בעצמה

איזה נתח מתוך המשאבים הלאומיים יוקצה לנושא של בטיחות בדרכים.

כשנגיע לסעיף הספציפי, שמדבר על הוצאה תקציבית

מעבר להוצאות התקציביות של הגורמים השונים,

הנושא הזה יידון.

י. נזה; לצורך הנושא הזה צריך לומר, שכאשר ניתנות לרשות

הזאת או לגוף מסוים סמכויות בנושא תקינה, יש

להם, להערכתי, משמעויות מבחינת הקצאת סדרי עדיפויות או הקצאת מקורות

לאומיים, גם מעבר לאותו נתח, שמיועד לבטיחות בדרכים, כפי שמוגדר על פי

החוק. כלומר, יש פה איזה שהיא סתירה. ברגע שרשות קובעת תקנים, אם זה

נניח בנושא תשתית, לגבי כבישים, והרי היא אמורה, כמו שקראתי בהמשך,

לציין את אותם כבישים עתירי תאונות הדרכים, ולקבוע את סדר העדיפויות

הלאומי בקשר להם, תקני חובה לגבי נושא בטיחות בכלל רשת הדרכים, יש לה

השפעה מיידית גם בנושא התקציבי, בהשקעה, ברשת הדרכים, שלא קשורה ישירות

למאבק בתאונות דרכים. ולכן יש פה השפעות, שהן מעבר לנתח שעליו דובר,

וצריך לחשוב גם בנושא הזה.

יואל, אני רוצה לתת לך דוגמה בנושא שהוועדה

מאוד הייתה פעילה בו, וכתוצאה מכך הייתה פעילות

ממשלתית ברוכה, נושא של עומס יתר במשאיות.



בכל הכבישים שנבנו בארץ יש בעיה של העמדת משאיות בשוליים, משום

שהשוליים לא מספיק חזקים לצורך זה. אין מקום למשקולות. וכשאתה כבר

תופס מכונית כזו, משאית שכזו, עם עודף יתר של חמישים אחוז, זאת אומרת,

במקום שלושים טון, שישים טון, והיא צריכה לרדת במורד הקסטל, והמעצורים

אז אם אתה רצית לעצור אותה לפני שהיא הגיעה

לשטח ההררי ולירידות התלולות, אין לך איפה להעמיד אותה. אין לך איפה

לשקול אותה. זה חלק מהתקינה, שלא עשינו אותה עד היום.

אתם יודעים, שבשנה שעברה 220/0 של התאונות קרו בגין משאיות, שהיו מעורבות

בהן. 124 איש נהרגו על ידי משאיות במדינת ישראל, בגלל שלא הייתה תקינה

נכונה. אז על התקינה הזו אנחנו מדברים, על מה שיכול למנוע את

ההמשכיות.

מה אתה אומר? שהרשות תחליט על תכני תקינה, שהם יעלו הון תועפות? אבל מי

יושב ברשות! ברשות יושב מע"צ. ברשות יושבות כל יחידות הבטיחות. ויש

להניח שהם לא יבואו ויגידו שצריך לשים אקרשטיין בכל צדי הכבישים. אני

חושב שלזה התכוונו, כשדיברו על תקינה. וזו דוגמה מה זאת תקינה לא

נכונה, לא מספקת, שגורמת לתאונות דרכים שכאלו.

צ. הנגבי; ברשותך, כיוון שבנושא הזה יהיה בוודאי דיון

מיידי עם האוצר, אנחנו נשאיר לעוד כמה דקות את

סעיפים 5 ו-6, ונעבור לסעיפים היותר פרקטיים.

7. חינוך. א. תכנית הלימודים כמשמעה בחוק חינוך ממלכתי תשי"ג-1953,

תכלול את נושא הבטיחות בדרכים כמקצוע חובה. מקצוע זה יימנה בשקלול

הישגי התלמיד כיתר מקצועות החובה.

ב. הלימודים יהיו בהיקף של 30 שעות לפחות בכל שנה משנות הלימודים. היקף

שעות זה ימומש במלואו החל משנת הלימודים תשני'ח.

גם כאן הגמשנו את עמדתנו היחסית לחוק המקורי בשתי סוגיות. ראשית,

ויתרנו על הרעיון, שללא עמידה בהצלחה בבחינה הנוגעת לבטיחות בדרכים

בבתי הספר לא יקבל התלמיד תעודת בגרות. מצאנו לנכון כאן להעניק דווקא

גזר ולא מקל. ולכן, כאשר נגיע להידברות עם משרד החינוך, הם ודאי ימצאו

את הדרך כיצד להעניק איזה שהוא דבר, שמשפר את המוטיבציה, ולאו דווקא

מרתיע ומפחיד את התלמיד.

היו"ר ג. פת; אני מניח שמדובר פה בתכנית לימודים, שתתחיל

בכיתה אי.

צ. הנגבי; בגן.

? למעשה, משרד החינוך כבר יזם מהפכה גדולה מאוד

בתחום הזה, ואנחנו בירכנו את סגן השר מיכה גולדמן ואת צוותו בישיבת

ועדת המשנה, שבה סגן השר הציג את העמדה שלו.

הדבר היחידי, שאנחנו משנים כאן, הוא שאנחנו מכווצים את פרק הזמן

למימושה של התכנית. בתפישת משרד החינוך, המדובר הוא, כמדומני, בשש

שנים, ככל הזכור לי. הדבר הזה ממילא לא אמור לתת, לצערנו, תוצאות

מיידיות לתאונות, אלא להעניק חינוך של עשור שלם ואפילו יותר לצעירים

שלנו. אנחנו רוצים לסיים את השלמת התכנית בתשנ"ח. וזו גם פשרה יחסית

למה שרצינו בהתחלה.

הדרכה ורישוי. 1. לא ייגש אדם למבחן נהיגה מעשי, אלא אם עבר בהצלחה

השתלמות מעשית, הכוללת שיעורי נהיגה בתנאים מכבידים: (נהיגה בכביש

רטוב, נהיגת לילה, נהיגה בשטח הררי, נהיגה מהירה בכביש בינעירוני,

תרגולת מצבי חירום - הכוונה לבלימת חירום, התחמקות מחדירת מכשול לתוואי



הנסיעה -), השתלמות באשר לסכנות הנהיגה תחת השפעת אלכוהול והשתלמות

ביסודות העזרה הראשונה.

2. לשם ביצוע סעיף קטן (1) תדאג הרשות להקמת מערכת מגרשי הדרכה מקומיים

ואזוריים, להכשרת הובה של נהגים בתרגולת מצבי חירום.

הערה, מתחילה בנוסח המקורי חשבנו, שהרשות היא זו שתקים את המגרשים

האלה. במהלך ישיבות הוועדה הסתבר לנו, ומר שנלר הביא לידיעתנו, שקיימת

נהירה של יזמים, שמעוניינים ליטול על עצמם ללא מימון המדינה את הקמתם

של מגרשים כאלה.

יש ליזמים האלה תכנון כלכלי מדוקדק, שמעיד על כך, שגם אם המדינה לא

משתתפת בכלל בהוצאות הבנייה והסלילה של מגרשים כאלה והדרכה וכוי, הרי

בסופו של דבר הם יכולים ליטול את זה על כתפיהם. ופה אנחנו נהיה בקשר עם

המכון, שחנוך כרמון עומד בראשו, עם היועצים שלנו ד"ר בקר, הרשקוביץ

ושנלר, להמשך הדיון בהצעה, כדי שההצעה הסופית כבר תהיה תפיסה מגובשת

לגבי הדרך, שבה יוצאו המגרשים האלה למכרזים או לכל דרך אחרת. פה עמדת

שר התחבורה, מבחנתנו, תהיה העמדה הקובעת.

3. מבחן הנהיגה המעשי לקבלת רשיון הנהיגה יכלול מבחן נהיגה בתנאים

מכבידים. לא צריך להסביר. אם אתה לומד משהו, חשוב גם שתיבחן עליו.

ג(1) כל בעל רשיון נהיגה יעבור השתלמות מעשית אחת לעשר שנים ומבחני

תיאוריה חוזרים אחת לחמש שנים כתנאי לחידוש תוקף הרשיון.

גם פה אנחנו מגמישים את עמדותינו. ברעיונות המקוריים, שאברום בורג ואני

ישבנו עליהם, היו הצעות קצת יותר מחמירות ודרקוניות. אבל קיבלנו את זה,

שצריך להיות פעם בעשר שנים ולא יותר מזה.

ההשתלמות המעשית תכלול גם נהיגה בתנאים מכבידים ותרגולת מצבי חירום.

ההשתלמויות האמורות יתקיימו במגרשי ההדרכה המיועדים לכך.

ד. בעל רשיון נהיגה לרכב חייב כתנאי לחידוש רשיונו לעבור בדיקות

רפואיות כלליות ובדיקות כושר ראייה ושמיעה אחת לעשר שנים.

זה אחד המחדלים של המערכות הנוכחיות. למעשה, לגבי נהג עד גיל מבוגר

מאוד לא נוצרת התאמה במערכת בין מצבו הבריאותי והפיסי לבין ההיתר

לרשיון הנהיגה שיש לו. משרד התחבורה ומר שנלר מתריעים על כך הרבה מאוד

שנים. גם ועדת החקירה הפרלמנטרית, שבשעתו עמדו בראשה ח''כ מיכה חריש

ואורי לין, ושהביאה לשינוי משמעותי בחשיבה הכוללת של המדינה, התריעה על

הדבר הזה. אך עד היום לא בוצע שינוי בחוק. ואנחנו מכלילים את זה בחוק.

מגיל 55 - אחת לחמש שנים, ומגיל 70 - אחת לשנתיים תיערך הבדיקה

האמורה.

יש פה פרק ההסברה, גם עליו אדלג. כי כפי שאמרתי הוא מבחינתנו בסך הכול

הצעה. את הנוסח הסופי יכין בעצה אחת עם מיכה ינון, עם מר שלונסקי, עם

מר קירשנבאום, ועם כל מי שירצה להיות שותף איתנו. הבטחנו בהתכתבות

שהייתה לנו איתם לזמן אותם לישיבות, וכאן כמובן לא נוכל לכפות על כלי

התקשורת הממלכתיים את השקפת עולמנו. אבל נוכל, כך אני מקווה, להגיע יחד

לשיתוף פעולה כדי לקדם את נושא ההסברה.

8. א. הרשות תנסח מדדים מחמירים להגדרת כבישים ונקודות תורפה עתירי

תאונות, הן ברשת הדרכים הבינעירונית והן ברשת העירונית.

ב. עד לתום תקופת החירום ישוקמו הכבישים ונקודות התורפה עתירי

התאונות. כך שההגדה הנזכרת בסעיף קטן (1) לא תחול עליהם.

למעשה, מדובר פה על מה שבז'רגון הציבורי קרוי "כבישים אדומים". עמדת

משרד התחבורה שהתקבלה היא, שצריכים למצוא נוסח אחר, נוסח שמאפשר טיפול

בכל מקום, לאו דווקא בכביש שמוגדר ככביש אדום, אלא במקום, שהוא צומת

בעייתי בתוך מערכת העירונית, באתר שהיה מועד לפורענות. גם בהם אנחנו

רוצים לקבוע מדדים לטיפול, ולמעשה לשיקום.



היו"ר ג. פת; תקופת החירום זה חמש שנים!

צ. תנגבי; חמש שנים מיום פרסום החוק.

היו"ר ג. פת; זאת אורת, לא מטילים איזה נטל פתאומי כספי.

תהיה פה הדרגתיות, שבמילא ודאי חלק גדול ממנה

היה מתבצע לא באותו קצב שאנחנו מבקשים.

י. נוה; להערכתי, יש איזה שהיא בעיה לוגית בסעיף (1).

אני מעריך, שהמדדים יהיו תאונות ביחס לכמות

נוסעים, או איזה שהוא מדד כזה, שהוא פונקציה של מספר התאונות באותו

קטע. אם כתוב בסעיף 2, שעד לתום תקופת החירום ישוקמו הכבישים בנקודות

התורפה, כך שההגדרה הנזכרת בסעיף קטן (1) לא תחול עליהם, הרי נמדוד את

ההגדרה הזו שוב כעבור חמש שנים בדיוק באותם מדדים.

נשאלת השאלה האם באמת ההשקעה בתשתית, זו שנמליץ עליה, היא זו שתפתור את

הבעיה. ומה קורה אם לא. יכול להיות שבאמת צריך להשקיע באותן נקודות

סכום כסף, אבל המדד התוצאתי פה לא בהכרח תלוי בהשקעה שתשקיע. אין קשר,

שהוא בהכרח חד ערכי, בין הפתרון התשתיתי שאתה מציע ומיישם, לבין כמות

תאונות הדרכים. כך שאולי כדאי לנסח את זה בדרך קצת אחרת.

צ. תנגבי; אנחנו פתוחים להצעה. אבל בעניין ניסוח, אולי

ד"ר בקר בקצרה.

מ. בקר; תכנית החירום - ההגדרה שלה מופיעה לפני כן,

בקטע שלא נדון עד עכשיו. קפצנו על אותו קטע. יש

סטנדרטים, שעל פיהם נקבע מה הם "כבישים אדומים" או עתירי תאונות ומה הן

נקודות התורפה. על פי אותם סטנדרטים תוך חמש שנים יצטרכו לטפל בהם.

כמובן שיש פה תהליך דינמי, שמחייב עדכון, כי נקודות תורפה מתפתחות כל

פעם מחדש. אבל לפחות אותן אלה שהוגדרו בתחילת התכנית - הטיפול בהן

יסתיים תוך חמש שנים. זה לא אומר, שאי אפשר במקביל להמשיך הלאה ולהגדיר

נקודות תורפה חדשות. זה לא אומר שבכל הנקודות שהוגדרו כל הבעיות

תיפתרנה. כך שאנחנו מדברים על משהו, שאומר שאם על פי סטנדרטים בדוקים

מבחינה בטיחותית, גיאומטריים ואחרים, המקומות האלה הם בעייתיים, אז הם

יעברו את הטיפול. ההשפעה הסופית של זה תימדד לאחר תכנית החירום.

היו"ר ג. פת; יכול להיות שיש מקום לחפש מילה יותר מתאימה

מאשר "מדדים".

מ. בקר; לצורך העניין אין בעיה עם המדדים, יש בעיה עם

התוצאה. אתה לא יכול לקבוע בחוק, שכשתעשה טיפול

מסוים, אפילו תשקיע מיליון שקל בצומת, לא יכול להיות שבחוק מישהו יצטרך

עוד להישפט על העניין הזה. נקווה שבאמת כמות התאונות תרד, כפי שהחוק

קובע. אבל יכול להיות שנשקיע הרבה מאוד כסף, והתוצאה לא תגיע.

ע. שנלר; יש כאן איזה אי הבנה. לא מדובר במה שלא יחול על

המדדים. מדובר במה שלא יחול על אותם עתירים

שהוגדרו. לכן מה שצריך הוא שיהיה כתוב בסעיף (2) קטן, שעד תום תקופת

החירום ישוקמו הכבישים בנקודות התורפה עתירות התאונות, כפי שהוגדרו

בסעיף קטן (1). זה הסיפור. מה שיוגדר עכשיו לעשייה, לא צריך לעשות.



היו"ר ג. פת; כפי שהוגדרו בסעיף (2) על פי סעיף קטן .CD

א. בורובסקי; בכל החלק של הרישוי אין התייחסות בעצם למי

שחותמים ונותנים את האשראי.

צ. הנגבי; כל נושא ההדרכה ולימוד הנהיגה הוא פרק שלא

הבאנו אותו עכשיו, והוא יידון בוועדת המשנה,

שבה אתה שותף פעיל, וגם על כך אני רוצה להודות לכם.

עד תום תקופת החירום תסתיים הכנת תכנית המתאר הארצית לתחבורה, לרבות

תחבורה ציבורית, מסילות ברזל ורשת הדרכים. לתכנית המפרט תפורט מסגרת

זמן מואצת להשלמתה.

ג. הרשות תקדם הקמת תשתית ייחודית. בעבר כתבנו שהרשות תקטין, אבל כיוון

שאין לנו המשאבים לעשות כל דבר, אז פה בחרנו בביטוי, שהוא קצת יותר

מינורי, שהיא תקדם את זה. ואני מקווה, שהמדינה תלך לקראת התחום הזה של

הקמת תשתית ייחודית לשיפור בטיחותם של הולכי רגל ורוכבי אופניים

במרחבים העירוניים, לרבות רמזור מיוחד, הפרדה מפלסית, מדרכות ושבילים

מיוחדים.

יו"ר הוועדה הביע באחת הישיבות שהיו לנו את הכאב הנורא, על כך שחלק

ניכר מן ההרוגים בתאונות, באחוזים מחרידים, הם הולכי רגל. ואנחנו

מעוניינים, לראשונה בחקיקה, להתחיל להתייחס לסוגיית הולכי הרגל,

ולהעניק משאבים ותשומת לב לבטיחותם.

ד. הרשות תכונן מערך ארצי לפינוי נפגעים ולמתן עזרה ראשונה.

המערך יפעיל רכבי חירום, שמסוגלים לעשות מספר פעולות, שמסוגלים להעניק

כיבוי אש, חילוץ נפגעים לכודים, מתן טיפול

נמרץ באתר התאונה והעברת הנפגעים לבית החולים.

י. נוה; אני חושב, שיש פה כפילות גדולה מאוד.

מגן דוד אדום,

שירותי הכיבוי. והרשות תכונן, כמו שאני מבין את הסעיף, מערך חדש,

שכביכול לא קיים היום - פינוי נפגעים. האם הכוונה היא שאותו מערך יטפל

רק בנושא תאונות דרכים? האם אין פה בזבוז משווע של השקעות בתשתית?

צ, תנגבי; ה.1. הרשות תקים בכבישים המרוחקים ממרכז הארץ

מוקדי תקשורת לדיווח מיידי על תאונות דרכים עם

נפגעים לשם אזעקת צוותי חירום למקום התאונה.

2. הרשות תקים מוקד דיווח ארצי על מפגעי בטיחות בדרכים.

ו. הרשות תהיה חייבת בהגשת תזכיר חובה לוועדות תכנון ובינוי ערים

בנושאים תכנוניים הנוגעים לבטיחות, לקראת דיונים והחלטות בנושאים

הקשורים בדרכים ובתעבורה.

גם פה הגמשנו את העמדה. רצינו שלתזכיר הזה, כמו שיש תזכיר חוץ סביבה,

יהיה תוקף סטטוטורי מחייב.
:
את הנושא של איכות הסביבה לא איכות הסביבה

מגישה, אלא יוזם התכנית.

מ. בקר; אני חושב, שההערה היא בהחלט נכונה. לרשות יש

סמכות לבוא ולבחון כל פרויקט, שמתנהל בזווית

ראייה של מה תהיה ההשפעה על הבטיחות. אבל זה לא מונע את הצורך מכך, שאם

גורם יוזם תכנית כלשהי, שיש לה משמעות בנושא הבטיחות בדרכים על פי

תפריט מסוים, הוא צריך להראות לפי הניתוח שלו מה תהיה ההשלכה על



הבטיחות. ומבחינה זאת יש סמכות לרשות להתערב על פי התסקיר הזה ולוודא,

שאותם דברים, שצריכים להיעשות כדי למנוע את ההשפעה הבטיחותית, אכן

ייעשו.

היו"ר ג. פת; ד"ר בקר, אני רוצה לשאול, מדוע החובה? הרשות

רשאית להגיש. היא לא חייבת להגיש. כי אני מפחד

מסרבולים. ישנם נושאים, שהרשות לא תמצא לנכון להגיש. ואם אנחנו רואים

חובה, אז היא חייבת להגיש.

מ. בקי; החובה צריכה להיות לגבי אותו יזם של פרויקט -

רשות מקומית, גורם כלשהו. צריך לתקן את "העניין

של הגורם היוזם תכנית - חובה עליו להגיש".

צ. הנגבי; לגבי ההערה של היו"ר, אנחנו נכתוב במקום "הרשות

תהיה חייבת", "הרשות תהיה רשאית". משה, אני

מבקש ממך במהלך הישיבה, עד שנסיים את הדיון, לנסות ולמצוא נוסח שמתייחס

גם לההערה הנכונה הזאת.

י. נוה; אם הכוונה היא כמו שהציג ד"ר בקר, ליצור חובה

סטטוטורית על גופים שהם מכינים תכניות להגיש

תזכיר בטיחות בדרכים ולשלב אותו בתהליך התכנוני, אני רק רוצה להתריע על

הסרבול הרב, שהדבר יגרום בתהליכי התכנון והבנייה במדינת ישראל, שהם גם

כיום מסורבלים מאוד, ואולי אפילו יקשו מאוד על יישום חלקים מהחוק הזה,

שעוסק בהשקעה בתשתית. אם הכוונה היא שלא תהיה חובה כזאת, ולא תהיה חובה

סטטוטורית כזאת, נשאלת השאלה מה המשמעות של העניין הזה, ולכן הערתו של

ד"ר בקר אולי נכונה. אני חושב, שלא צריך שיהיה כרגע תזכיר של בטיחות

בדרכים כמהלך סטטוטורי כמו תזכיר השפעה על הסביבה.

לגבי הנחיצות של הסעיף ללא החובה הסטטוטורית יגידו חברי הכנסת.

היו"ר ג. פת; לכן בנושא הזה אנחנו אומרים בשלב זה, שהרשות

תהיה רשאית בהגשת תזכיר לוועדות. היא רשאית

להגיש תזכיר. אם היא לא מוצאת לנכון, היא לא תגיש תזכיר. היום למי

שהולך לבנות יש כבר 28 כתובות, שהוא צריך לפנות אליהן. לא הייתי רוצה

ליצור מצב שנפנה אותו עכשיו לעוד כתובת. אבל אני לא רוצה לשחרר את

הרשות. אם היא מוצאת לנכון להגיש תזכיר שהיא מתנגדת או לא מתנגדת,

שתסביר את עמדתה לרשויות הקובעות.

אני רוצה לשאול לגבי סעיף (ה), האם הכוונה היא שהרשות תקים? כי קודם

דיברנו על "הרשות תקדם". פה מדובר, על כך שהרשות באופן ישיר היא שתקים?

זה הרשות תבטיח הקמה בכבישים המרוחקים?

י. נוה; אם הכוונה היא להקים עמדות מצוקה, כמו בדוגמאות

אלה, שקיימות כיום בכביש מספר 1, אז נשאלת

השאלה, כמו שאני הבנתי משיחות שניהלתי, התועלת בעניין הזה היא פחותה

מאוד. בעידן שבו אחוז האנשים הנושאים טלפונים סלולריים במדינה הולך

ועולה, אני חושב שההשקעה ? בעמדה כזאת, שנמצאת בנקודה סטטית, לא כדאית.

והרי התאונות לא קורות בהכרח ליד עמדת המצוקה הזאת.

היו"ר ג, פת; הפלאפונים למיניהם זה רק תוספת סכנה בכבישים.

יש לך הרבה מאוד נהגים, שנוסעים רק עם יד אחת



על ההגה. יש בארץ כ-700,000 טלפונים מן הסוג הזה. אבל רבותיי, ישנס

הרבה נהגים, שאין להם את זה.

ע. שנלר; זה לא נכון איך שאתה מעמיד את זה. מדובר כאן

בכבישים המרוחקים ממרכז הארץ. לך ותנסה לקלוט

בפלאפון או במכשיר קשר מוטורולה איזה שהוא מסר בצוקי דרגות ליד ים

המלח. לא תקלוט. הכוונה היא לאותם מקומות, שבהם יש בעיית תקשורת

אלחוטית אמיתית. שם צריך את אותם מוקדים כדי שלא יהיו אזורים מתים

במדינת ישראל בהקשר התקשורתי. הכוונה איננה לכבישים במרכז הארץ. והלא

זה כתוב, "הכבישים המרוחקים ממרכז הארץ".

היו"ר ג, פת; אפשר לנסח את זה בצורה יותר טובה.

צ. תנגבי; הרשות תבטיח הקמת מוקד דיווח ארצי. זה בסעיף

(ה2) .

אנחנו נמצאים בסעיף (9) בטיחות.

1. אביזרי בטיחות לרכב, לרבות מזגנים, על פי רשימה שיקבע השר בתקנות,

באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, יהיו פטורים מכול מס.

היו"ר ג. פת; זה תלוי בשר האוצר.

י. מה; זה חמור. אתה פוטר את האביזרים האלה גם ממע"מ

וגם מדברים אחרים. יש להם משמעויות מאוד

רחבות.

צ. הנגגי; אנחנו רוצים שאביזרי הבטיחות כמו כריות אוויר,

כמו איי.בי.אס. כל מה שתמצא הרשות או שר

התחבורה בהקשר הזה, יהיו פטורים ממס. הנזק לאוצר המדינה הוא פעוט.

לפעמים דבר כזה מציל חייו של אדם.

היו"ר ג. פת; אני הייתי מוכן ללכת אפילו לפשרה, למעט מע"מ.

כי המס הגבוה הוא במסי הקנייה. מה זה כל מס?

בכל הדברים האלה אתה אומר "למעט מע"מ", אז כל המס האחר הוא מס קנייה.

אנחנו נותנים את הדבר הזה בידי שר האוצר.

צ. הנגגי; זה נכון שרוב האביזרים כבר פטורים. אבל מחר הם

לא יהיו פטורים. אנחנו רוצים שיהיה חוק שיבטיח

שהם ישארו פטורים.

היו"ר ג. פת; ואני בהחלט מקבל את זה. רבותיי, לא צריך ללכת

כל כך רחוק. עוד מעט יתברר לנו, שנעלי נשים בלי

עקבים זה יותר בטוח מאשר נעליים עם עקבים, אז בלי עקבים נוריד את המס,

ועם עקבים נעלה את המס. בואו נשאיר את זה לכל מס, למעט מס ערך מוסף.

י. נוה; תצטרך להיות איזה שהיא רשימה סגורה של

אביזרים.

היו"ר ג. פת; השר יקבע.



א. סלמוביץ; אני רוצה להעיר הערת. אני שומעת לאחרונה, פנו

אליי ממועדון של אופנוענים, שחלקי החילוף יקרים

מדי. ואחת הסיבות העיקריות לתאונות היא שהאופנוענים הצעירים - ידם אינה

משגת לרכוש חלקי חילוף ואביזרי בטיחות. האם לא הורידו את המס גם על

אביזרי הבטיחות של האופנוענים?

היו"ר ג. פת; הייתי רוצה להוריד את הכלים האלה מהכבישים, ולא

את המס.

י. נזה; גישות מנוגדות. אני לא בקיא, אבל אני חושב,

שמכשיר המיסוי משמש בין השאר, יכול להיות שאני

טועה לחלוטין, באופונועים כמרכיב מסויים בשביל להגביל את השימוש בהם.

יכול להיות שאני טועה לחלוטין. השאלה היא אם חברי ועדת הכלכלה מוכנים

להוזיל את השימוש באופנועים בראייה הבטיחותית עכשיו.

א. סלמוביץ; השאלה אם צריך לגרום בכך לתאונות.

היו"ר ג. פת; יש מצב, תבין, אם זה היה נתון בידי, הייתי בכלל

מונע מאופנועים לעלות על הכבישים המרכזיים,

ומאוד מאוד מגביל את השימוש באופנועים. אבל מי שיש לו כבר אופנוע - אני

רוצה שהוא לא יחסוך על הוצאה בגין חלקי חילוף. כי בדרך כלל הוא עושה

חשבון, שלנסוע לאיזה בר זה יותר חשוב מאשר להחליף חלק חילוף.

צ. תנגבי; זה כלול בתפיסה הכוללת. אם שר התחבורה יקבע

בתקנות שגם אביזרי בטיחות שנוגעים לאופנוע הם

רלוונטיים לרשימה שהוא יגיש, אז השגנו את המטרת.

א, סלומביץ; במסגרת ההוזלות שנעשו עד היום, האם הוזילו את

חלקי החילוף לאופנועים?

צ, הנגבי; אני לא יודע. אבל לא הייתי רוצה להיכנס לנושא

הזה, כי זה פשוט מסיט אותנו קצת.

בטיחות 2. לא ייגבה כל מס בגין תרומה או השקעת כספים בפיתוחים מדעיים

וטכנולוגיים לצורכי בטיחות רכב ומניעת תאונות דרכים.

היו"ר ג. פת; זה סעיף מאוד בעייתי.

צ. תנגבי; זה הורד. סעיף 9 יהיה 9 ללא אי.

10. אכיפה. תוקם משטרת תנועה, משטרה ארצית

לתנועה במעמד אגף.

ב. אגף משטרת התנועה הארצית יעסוק בנושא התנועה בלבד, ויהיה כפוף

ישירות למפכ"ל המשטרה.

ג. ייעודו של האגף - אכיפת חוקי התנועה.

ד. מספר השוטרים ואגף משטרת התנועה, ההל מינואר 1998 ואילך, לא יפחת

מ-3,600.

ה. יוקמו משטרות תנועה מטרופוליטניות בכוש דן, מרחב ירושלים ומרחב

חיפה, לצורך הגברת הפיקוח והאכיפה. נושא זה נידון באריכות בוועדת

המשנה.



היו"ר ג. פת; משרד המשטרה, אני מבין, תומך בכל העניין הזה.

צ. הנגבי; ראש משטרת התנועה ישב בוועדה, והביע עמדה אוהדת

ונלהבת לעובדה, שלמעשה המדינה והכנסת מעניקים

למשטרת התנועה את העוצמה הנדרשת לצורך משימותיה. נדמה לי, שעתניאל שנלר

הסביר גס בציבור ובתהודה רבתית את המצוקה, שהמשטרה נאלצת להקצות את

המשאבים האלה שאנחנו יעדנו. מינהל הבטיחות ייעד בשעתו, אפילו מימן

בחלקם לטובת משטרת התנועה לצרכים כמו הבטחת סגן הנשיא והתפרעויות בהר

הבית ואינתיפאדה באבו טור וכוי. כך שלמעשה, המטרה המקורית של הקמת

משטרת התנועה עומדת בסימן שאלה, כתוצאה מהיקף המשימות הלאומיות המוטלות

על המשטרה. ואנחנו באים למעשה לקראת המשטרה. אנחנו אמנם מתערבים באופן

מסוים, אבל מתערבים בצורה שאין חיובית ממנה.

היו"ר ג. פת; אנחנו נרשום בסעיף (ה) - במסגרת משטרת התנועה

הארצית יוקמו משטרות תנועה מטרופוליטניות -.

; אני רוצה להעיר, שהתועלת לעומת העלות לא נידונה

בעניין הזה. יש פה קביעה חד משמעית שצריכים

להיות 3,600 שוטרים, ונשאלת שאלה בראייה של המשאבים, שיועמדו לצורך

הבטיחות בדרכים.

היו"ר ג. פת; עותני, כמה שוטרים יש היום?

ע. שנלר; היום ישנם ברוטו כ-1,600 שוטרים.

היו"ר ג. פת; כמה מהם רושמים דוחות?

ע, שנלר; המשטרה עושה עבודה נפלאה בהיקף של מאות בודדות

של שוטרים. ממוצע הדוחות ליום הוא כשני דו"חות

לשוטר למשמרת.

היפה בחוק הזה, שהוא אמנם דורש תוספת מסוימת. מבחינה מקצועית מכל מחקר

בעולם, גם התוספת הזאת לא תניב נוכחות, כפי שבעצם צריך להיות. אבל גם

החוק כשלעצמו מעמיד עד ינואר 98' רף סביר. לכן הרף הוא לא על 5,000 או

6,000 שוטרים, כפי שצריך להיות, אלא רק, ואני אומר רק, 3,600 שוטרים.

אני יכול לומר בוודאות, שגם גורמי משטרה בכירים רוצים להגיע למספרים

האלה. הם מבינים שזו תוספת חשובה מאוד למשטרה. צריך לקחת בחשבון, שזה

לא מספר שיאכוף, כי זה ברוטו. צריכים להוריד את ההשתלמויות, ימי מחלה

וכוי. את המספר שיצא צריכים להכפיל בחמש שביעיות, כי עובדים חמישה ימים

בשבוע. צריכים לחלק את זה לשלוש משמרות, לפזר את זה על כל הארץ,

הבינעירוני והערים, ולכן היקף השוטרים בפועל יהיה נמוך מדי. אבל זה

המעט.

היו"ר ג. פת; בין שנת 1995 לשנת 1998 או נניח 1999, אנחנו

צופים גידול במספר כלי הרכב ב-40%. אז גם אם

שום דבר לא היה קורה, ה-1,600 היו צריכים לגדול ל-2,200 רק מבחינת

הגידול הטבעי של מספר כלי הרכב. כך שזה לא מספר כל כך אסטרונומי.

אני מבין, ויכול להיות שאני שוב טועה, שהמימון

לאותם שוטרים יבוא מתוך אותה קרן חירום.



עכשיו, רק לצורך השלמות של העניין, אס הרשות היא זאת שתקבע למה יוצאו

הכספים, נשאלת השאלה למה לקבוע בחוק רף מסוים של 3,600 שוטרים, ויכול

להיות, שהרשות תמצא לנכון להשקיע יותר בתשתית בטיחות ולקבוע רק 3,000

שוטרים.

הנחת היסוד, שזה מתוך הקרן, היא פשוט הנחה לא

נכונה. היום ישנה פורמולה, שיצר אותה האוצר,

בדרך ניהול מסוימת של מערכות האכיפה. אני מניח, שבין הקריאה הראשונה

לשנייה ולשלישית, נידון האם להפעיל את אותה טכניקה, שהאוצר כבר עושה

היום לגבי היתרה. אני מניח שהוא יאמץ אותה. ואז זה לא יהיה מהקרן,

ונוכל להגיע להיקף הזה.

צ. הנגבי; אבל אני רוצה להגיד, שממילא ההערה שאתה אמרת,

שהיא נכונה, מצאה את ביטויה בנוסח. כי החוק

מדבר על מספר, שלא יפחת מ-3,600. להערכתנו, 3,600 זה לא מספיק. אבל

בהתחשב באילוצים בתקציבים של המדינה, לא של הרשות, של המדינה כולה,

אנחנו חושבים שפחות מזה זה פשע. אנחנו לא מוכנים לקבל פחות מזה.

ש. הרשקביץ; אולי יהיה נכון להוסיף עוד סעיף, שמדבר על זה,

שהרשות תהיה מופקדת על עדכון כל המדדים

המסתוריים בסעיפים, ותגיש לגורמים המתאימים - ממשלה, כנסת - את ההצעות

לתיקון כחלק מתפקידה לקבוע תקינה מחייבת.

צ. הנגבי; רעיון טוב, שנדון בו.

נדון בו אחרי הקריאה הראשונה.

צ. הנגבי; סעיף 11 למעשה מגיע כבר השבוע, לפי מה שאומרת

לנו היועצת המשפטית, לקריאה שנייה ושלישית. כך

שאין טעם שנכלול אותו בחוק.

אם נראה שהן לא יעברו, אז נוכל להוסיף אותן שוב בין הקריאה השנייה

והשלישית.

היו"ר ג. פת; לכן משאירים את זה בסימן שאלה.

צ. הנגבי; 11(א) זה החוק שמגיע. את (ב) אנחנו לא נשנה

בינתיים.

היו"ר ג. פת; אני אגיד לך מדוע הייתה לנו

התלבטות לגבי הנוסח של סעיף (ב). מה יהיה אם לא

יגישו תביעה? זה בטל? מה יהיה אם התביעה לא הגיעה לביתו של הנתבע, זה

בטל? לכן זה בעייתי מאוד. ולכן אנחנו שינינו את זה בהצעה שמוגשת.

אני מציע ש(א) ו(ב) נשאיר כדי לראות מה יקרה עם הצעת החוק שעומדת להיות

מוגשת כבר השבוע.

צ. הנגבי; לנושא המשפט, הבסיס זה למעשה משאבים למערכת

השיפוט.

ע. שנלר; יש לי שאלה פורצדורלית, שאני פשוט רוצה להבין.

בהנחה שהחוק הזה יעבור בקריאה ראשונה, ובוא



נאמר שלא יצליחו עד הקריאה השנייה והשלישית להעביר את סעיף 11 כאן, הרי

אז לא יהיה ניתן לכאורה, כמו שאני מביו, להחזיר אותו לקריאה שנייה

ושלישית, אם זה לא הוצע בקריאה ראשונה. אני אומר - ממה נפשך? אם נשאיר

אותו, אז הוא יעבור בקריאה שנייה ושלישית, ואפשר להוריד אותו -.

היו"ר ג. פת מכיוון שהצעות החוק הזו, שאנחנו מביאים לקריאה

ראשונה, עומדת להיות מונחת, ואני אציג אותה

בכנסת השבוע, לקריאה שנייה ושלישית, ויש להניח שהיא תעבור; אז אני מציע

שנשאיר פה סימן שאלה. אם זה יעבור, נמחק את זה.

דיברנו לגבי השיכורים. אבל לא דיברנו לגבי משפט בשל עברת תעבורה,

שייפתח לא מאוחר משישה חודשים. וכל המערכת הסבירה לנו, שישנם מצבים

רבים מאוד, שלא ניתן להגיע בהם אל הנתבע בכלל.- הוא עבר דירה, הוא

משתמט, הוא בורח, ועברו שישה חודשים, ואין תביעה.

צ. הנגבי; לא הספקתי אולי לעדכן אותך. אנחנו למעשה אמורים

לקיים דיון, שעיקרו זה דיון יחד עם השופט דב

לוין, בדוח של ועדה, שהשופט דב לוין עמד בראשה, ושחלק ממנה, לפי טענת

השופט, טרם יושם. הדוח הזה מבטיח התמודדות הרבה יותר רצינית ויעילה של

מערכת המשפט.

היו"ר ג. פת; אחרי שזה מגיע אליה. אבל מה קורה במקרה שזה

עדיין לא מגיע אליה?

לכן, אני לא מציע שאנחנו כוועדה נמחק נושא,

שהוא מרכזי מבחינת השקפת עולמנו, ויידון בוועדת

המשנה בעוד תקופה לא ארוכה במהלך תפגרה. כדאי להותיר את הנושא הזה כמות

שהוא. כי הבסיס הוא (ב). אין בהצעת החוק הפרטית סעיף (ב) בעמוד 6

שאומר, "הרשות, לאחר התייעצות עם משרד המשפטים והנהלת בתי המשפט, תהיה

אחראית להקצאת התקציב הנוסף הנגזר מסעיף קטן (א)".

הרי אתה לא יכול לכפות על מערכת המשפט לשאת במטלה של סיום מהיר של

משפטים, שאתה לא מקצה להם יותר שעות שפיטה, ואת כל הדברים הנגזרים

מהיעד שאתה מציג לפניה.

ע, שנלר; אם מותר לי, יש כאן שני דברים שחייבים לטפל

בהם, לעניות דעתי. מוצע כאן, שמשפט התעבורה

ייפתח לא יאוחר משישה חודשים, ולא מדובר על סיום הליכים, מטבע הדברים.

ב', השאלה היא באמת האם זה שווה. האם כמה יחידים, שיכולים להיעלם

לתקופה של שישה חודשים לכאורה, שווים מול מסה של עשרות אלפים, מאות

אלפים, שמחכים חודשים, ואז הם בכלל לא זוכרים, שעשו עברת תנועה. הסעיף ?

הזה יכריח אותנו, את כל המערכת, את הנהלת בתי המשפט, את הקורא האופטי

במשטרה, את מועצת התביעה במשטרה, את פיתוח התמונות במשטרה, שהמערכת

תיגש לתביעה ברמה של שישה חודשים, שזה די והותר.

היו"ר ג. פת; . אני רוצה לומר לך. אין לי התנגדות לכך שהמשפט

ייגמר תוך שישה חודשים, אם הוא לא מתחיל אחרי

שישה חודשים מיום העברה. אדם עבר עברה היום, ואם המשפט לא יתחיל בעוד

שישה חודשים, העברה נמחקת. זאת דעתו של היועץ המשפטי לממשלה.

צ. הנגבי; תחילת משפט היא עצם שיגור כתב תביעה. גם אם הוא

לא מקבל, המשפט התחיל.



היו"ר ג. פת; הוא לא מתחיל.

ע, שנלר; לפני זמן לא רב בוטלו עשרות אלפי דוחות, כי היו

כל כך הרבה שנים שלא נגעו בהם. מבחינת המקצוע

שלנו, לבטל עשרות אלפי דוחות מול כמה בודדים, שאולי תהיה איתם תקלה,

אני חושב, שבגלל המשמעות הציבורית חייב להתחיל משפט תוך שישה חודשים.

זה יכול להיות רק הקראה. יכולים אחר כך לעשות דיון של עשרים שנה, זה לא

חשוב.

צ. הנגני; הם לא יכולים. לפי החוק הם צריכים לסיים אותו

בשישה חודשים.

אנחנו נבדוק את זה עם הרשויות המשפטיות, ואני

מציע שאנחנו לא נמחוק את זה. אבל זה יכול

להיות. החלק הזה של הסעיף הזה הוא בעייתי.

הייתה מן נוסחת ביניים, שאמרה שצריך לשלוח לאדם

הודעה תוך זמן קצוב, בדומה להודעות קנס. כבר

קיים היום חוק סדר דיונים.

היו"ר ג. פת; זאת ההצעה שאנחנו נגיש עכשיו. אנחנו נחזור לדון

בסעיף הזה לאחר השבוע. נראה איך עבר החוק.

צ. הנגבי; אני רק רוצה לומר, שזה יהיה אבסורדי להקדיש

משאבים כל כך משמעותיים לאכיפה, לשיטור,

כשבסופו של דבר, התוצאה המעשית, שהיא זו שאמורה להביא להרתעה, מתמסמסת.

כך שיש פה חובה לשלב את המערכות, את המערכת המשטרתית, את המערכת

השיפוטית. ואי אפשר לפטור אחת מהן משינוי דרמטי בהיערכות שלה.

היו"ר ג. פתי, אנחנו לא רוצים ליצור מצב, שכשמשפט לא נפתח,

נמחקת העברה בתום המועד. אנחנו לא רוצים, שאדם

ידע, שאם הוא משתמט שישה חודשים, אין נגדו משפט.

הרשות, לאחר התייעצות עם משרד המשפטים, תהיה אחראית להקצאת התקציב מתוך

מקורותיה.

צ, הנגני; לא ניכנס לזה, יש לנו דיון על הנושא הזה

במיוחד.

כי במקרה הזה אתה מדבר על הרשות. האחריות

התקציבית על הרשות, מתקציב הרשות.

צ. תנגבי; הנושא הוא מסובך. לא כדאי לעסוק בזה עכשיו. אבל

המטרה היא, שמשרד המשפטים והנהלת בית המשפט

ידעו, שתהיה להם תוספת תקציב לפי הצרכים החדשים, שהחוק הזה מכתיב. אם

זו תהיה הרשות או לא הרשות, זה ייקבע בין הקריאה השנייה והשלישית. נעשה

כבר את ההתפלגות הפנימית של כלל התקציבים שנגזרים יחד.

לפקודת התעבורה אחרי סעיף 51 יבוא;

א. רשות הרישוי רשאית בהחלטה מנומקת לפסול אדם להחזיק ברשיון נהיגה

לצמיתות, לתקופה מסוימת או עד למילוי תנאים שקבעה בהחלטה, אם היא

משוכנעת, שבעל הרשיון אינו ראוי לנהוג מחמת צריכת סמים או אלכוהול.



ב. רשויות המדינה, המטפלות באזרחים הצורכים סמים או אלכוהול, ידווחו על

כך לרשות הרישוי.

ג. שר התחבורה יתקין תקנות לעניין ביצוע סעיף זה. כל ההסדרים הנוגעים

להפעלת הסעיף הזה לא מעוגנים בחוק. אנחנו רק קבענו את היעד. שר התחבורה

יתקין תקנות, חלק מהן ודאי חובת שימוע תהיה לגביהן. אחרת, זה דבר

דיקטטורי. אנחנו לא רוצים להכתיב לשר כרגע את התקנות, שדרכן יופעל החוק

הזה.

ש. גרינברג; את החובה הזאת ידווחו הרשויות, היינו מבקשים

להשאיר לשיקול דעת לפי המקרה, מכיוון שיכול

להיות שכל תכנית הגמילה לפעמים תופר בגלל החובה הזאת.

יש צדק בטענה הזאת. בוועדת הכלכלה של הכנסת

נידון בזמנו דיווח בעיות נפשיות למשל. מתוך

ניסיון בעולם, כאשר ישנה תכנית לעשות רביליטציה, לשפר את המצב, ויש חשש

שהדיווח יביא לכך שהרשיון ייפסל, אנשים נמנעים מלהגיע למסגרת המשפרת,

המתקנת. התייעצות או ריכוך מסוים, שמפחית את החובה, יש בו שיקול דעת

ענייני.

יש היום תקנות בעניין הזה. זה לא חובה.

היום, כאשר אנחנו מקבלים דיווח מהביטוח הלאומי

או מרופאים או ממערכת אחרת, רשות הרישוי איננה רשאית לגעת במחזיק רשיון

הנהיגה, אלא הוא מוזמן למכון הרפואי לבטיחות, שזה סקציה רפואית

פרקסלנס, והם הממליצים לרשות. אשר על כן גם מעבר המידע הוא בעצם מרשות

רפואית אחת לרשות רפואית אחרת, והתוצאה של הרשות הרפואית האחרת היא רק

התוצאה המועברת לרשות הרישוי.

את הפתרון הזה הייתה לי הזכות לגבש יחד עם הגברת דורית בייניש לפני

שלוש או ארבע שנים. וכך זה פועל היום. והכוונה היא למסד את הפעילות

היום.

ר. אלוניק; אני רציתי להעיר שני דברים. אחד, גם ההצעה של

סעיף 51 (א), אם אני לא טועה, נידונה במסגרת

הצעת חוק פרטית, שגם עמדה בפני ועדת הכלכלה.

על זה הייתי רוצה להעיר שני דברים. בסעיף 51 לפקודת התעבורה גם היום

בסמכות רשות הרישוי לפסול רשיון מחמת כושר נהיגה לקוי. והמקרה של צריכת

סמים ואלכוהול יכול להיכנס לשם. יש גם נורה אדומה בסעיף שקרוב אליו.

בסעיף 52 קבוע, שאם הרשות סבורה שיש בנהיגה של אדם משום סכנה לתנועה,

היא רשאית להתנות את הרשיון שלו, בכך שיעבור בחינות ובדיקות רפואיות

שתקבע, כדי שתראה שהוא מתאים לנהוג. לכן, אנחנו חשבנו שהפשרה מיותרת.

סעיף קטן (ב) דורש בדיקה קצת יותר מעמיקה, מאחר שמדובר פה בפגיעה

בפרטיות, ביחסי אמון בין אנשים לבין אנשים שמטפלים בהם, כגון רופאים,

וכמו שאמר מר שנלר, כבר היום בנוהל שמדובר עליו, למיטב הבנתי, בסעיף

12(ב) לפקודת התעבורה, הוא הוראה די חריגה, שמטילה חובה על רופא לדווח

לרשות רפואית, אם הוא סבור שמחלה שאבחן אצל מישהו גורמת לכך שסיכן את

עצמו ואת האחרים בנהיגתו.

כאן בעצם מוסיפים על חובת הרופא, שהיא בעייתית לכשעצמה, חובה נוספת,

שלא ברור בדיוק מהי. לא ברור מי רשויות המדינה שמטפלות באזרחים הצורכים

סמים או אלכוהול. ויש פה איזה מין חובת דיווח כללית, שאני חושבת שלא

לוקחת בחשבון פרובלמטיות שקיימת בה.



היו"ר ג. פת; אני בטוח שסעיף (ב) הוא סעיף פרובלמטי. משרד

הבריאות התבקש גם כן לתת חוות דעת בעניין הזה.

אבל בהחלט ניתן לעשות זאת בין הקריאה הראשונה לקריאה השנייה.

ר. אולניק; אני חושבת, שפה קבוע איזה שהוא עיקרון. אני לא

חושבת, שזאת שאלה של פרטים.

היו"ר ג, פת; נדון ונתייעץ בעניין הזה. אבל אני לא הייתי

רוצה למחוק את זה, ולא הייתי רוצה עדיין לקבוע

שזה "ראה וקדש". בין הקריאה הראשונה והקריאה השנייה אנחנו נתייחס

לעניין הזה. כי יש פה בעיה של צנעת הפרט וכל מה שכרוך בזה.

א. סלמוביץ; אני רק רציתי להציע, אולי אפשר להפוך פה את

היוצרות, ולהציע שהצורך סמים או אלכוהול ידווח

בעצמו, לא שהרשויות תדווחנה, שתהיה חובת דיווח.

דבר שני, אני חושבת שיש פה בהחלט מקום ב-51(א) להוסיף גם שימוש בתרופות

הפוגעות בעירנות, לאו דווקא אלכוהול וסמים, כל תרופה שפוגעת בעירנות.

היו"ר ג. פת; הסעיף הזה יצטרך להיות מנוסח, ובהחלט לקחת

בחשבון את מה שאמרה ח"כ סלומביץ, כי הוא

בעייתי. אבל אני חושב שלהשאיר את זה לוולנטריות, לזה שאדם צריך להעיד

אם הוא עובר עברה או לא עובר עברה... אנחנו נשאיר את זה לבין הקריאות.

צ. תנגבי; הנושא הזה הוא לא נושא דרמטי בהצעת החוק.

היו"ר ג. פת; מציע ח"כ הנגבי, שבסעיף (ג) שרי התחבורה

והבריאות יתקינו תקנות לאישור ועדת הכלכלה של

הכנסת. אני רק נוכחתי לדעת, שבממשלה הזו להביא שני שרים זה דבר כמעט

בלתי אפשרי.

צ. הנגבי; הנושא הזה, שאני עכשיו אקריא, הוא הנוסח

המילולי או התרגום המילולי של מה שדובר עליו

רבות גם במליאת הוועדה, גם בוועדת המשנה. המדובר, בתמצית, זה על מתן

אפשרות לנהג צעיר להתנסות עד קבלת הרשיון הקבוע בגיל 17.5. אנחנו

יכולים להעניק לו את הזכות לנהוג בלוויית נהג ותיק, שיש לו ותק שמוגדר

פה בחוק. המטרה, כפי שהוגדרה, והייתה לה הסכמה פה אחד בוועדת המשנה, זה

לאפשר לנהג להתנסות לפני שהוא מגיע לצבא, לפני שהוא נכנס למצב, שבו הוא

כבר לא זוכה להתנסות נמרצת ואינטנסיבית. הוא עובר בערך שמונה תשעה

חודשים של נהיגה בלוויית מבוגר, וזה מעניק משמעות אמיתית ליכולתו

להפנים ערכים של נהיגה זהירה, נהיגה אחראית. זה דבר שברוב מדינות ארצות

הברית קיים, לפעמים אפילו בגילאים הרבה יותר צעירים, גיל 15, גיל 14.5.

ראינו במקומות מסוימים גיל 16. אנחנו, למעשה, החלטנו לא להיות כל כך

נמהרים, ולאפשר רק מגיל 16.5 את תחילתה של ההתנסות הזאת.

12(א) תופעל תכנית לחינוך תעבורתי כתכנית חובה לתלמידי כיתות י"א בבתי

הספר התיכוניים, התעשייתיים ובבתי הספר החניכים.

היו"ר ג. פת; לא קיים המונח תעשייתיים, יש מונח "בתי ספר

מקצועיים", מכיוון שיש בתי ספר תיכוניים

תעשייתיים ומקצועיים. יש לך למשל "עמל".



א, סלמוביץ; צריך לכתוב "בכל מוסדות החינוך".

היו"ר ג. פת; אין טעם לטפל בילד בגיל 12.

צ. הנגבי; אמרנו כך, תלמידי כיתות י"א בכל מוסדות החינוך

וההכשרה.

במקביל, תופעל תכנית חינוך תעבורתי במסגרת אקסטרנית לצעירים, שאינם

לומדים במסגרות החינוך הפורמלי.

ב. צעיר אשר הגיע לגיל 16.5, עמד בדרישות תכנית החינוך התעבורתי, ועמד

במבחן הנהיגה המעשי, יהיה זכאי לקבל היתר זמני לנהיגה בלוויית מבוגר עד

הגיעו לגיל 17.5.

היו"ר ג, פת; אני חושב שכל הרעיון הזה הוא רעיון מצוין,אני

רק רוצה לשאול מה קורה לילד, שהוא היום בן

16.5. הוא לא עבר שלושים שעות חינוך תעברותיות?

צ, הנגבי; הוא לא יוכל.

היו"ר ג. פת; ילד שהוא עכשיו בן 16.5 לא יוכל להיכנס לזה.

וילד שהוא בן 17.5 יוכל. אני הייתי מציע פה

לחפש איזה ניסוח מתאים, כדי שהדבר לא יחול בשנה הראשונה.

צ, הנגבי; אתה מדבר על אלה שלא היו. אבל אלה שלא עברו

יעברו את תכנית החינוך התעבורתי.

ע, שנלר; במילא, גם אם זה ירוץ קדימה, מוכרחים לחכניס

סעיף מתי כל דבר יוכל להתממש.

צ, תנגני; היועצת המשפטית תקפיד על כך, שכשנגיע לקריאה

שנייה או שלישית, אז יהיה סעיף תחולה, שיפתור

את הבעיה זאת.

ג. המלווה המבוגר יהיה בעל רשיון נהיגה תקף, ותק בנהיגה של חמש שנים

לפחות, ורשיונו לא נפסל בשלוש השנים האחרונות.

היו"ר ג. פת; למה שלוש שנים? למה לא חמש שנים?

צ. הנגבי; חמש שנים, אין בעיה.

היו"ר ג, פת; רבותיי, פה יהיו לנו המון בעיות.

צ. תנגבי; מי שיש לו רשיון נהיגה, הוא נהג חמש שנים, זאת

אומרת הוא קיבל את הרשיון חמש שנים קודם.

ע, שנלר; בכל רשיון נהיגה מוטבע תאריך הוצאת הרשיון. אז

רואים אם זה חמש שנים או לא.

צ. הנגבי; אם אדם נפסל בדין, זה מופיע במחשבי המשטרה.

היו"ר ג. פת; יש פה בעיה אחת, כששוטר בודק מבוגר, יש לו

הרשיון. ברשיון כתוב תאריך הוצאתו. אין לו



תאריך של חמש שנים קודם. אז הוא צריך להתקשר למוקד, זה יכול להיות

בעייתי. יכול להיות שברשיונות העתידיים צריך להכניס גם מספור מתאים.

מ. בקר; ברשיון הקיים היום יש שנת הוצאת הרשיון. מעבר

לזה, יש תאריך הוצאת התעודה עצמה. כלומר, יש

לשוטר אפשרות פיקוח גם ממתי יש לו רשיון. נניח שיש לו רשיון מ-1970,

אבל התעודה הוצאה בשנת 1993, כי הוא חידש...

ש. שמעון; אם יש לי קטין שהוא בגיל 16.5, ואדם מבוגר, שיש

לו חמש שנים רשיון נהיגה, על מי תוטל האחריות,

על המלווה, כחונך?

היו"ר ג, פת; על בעל הרכב.

ש. שמעון; נפסל אותו בעל רשיון נהיגה מלנהוג בתקופה של

שלוש שנים. אני כרגע צריכה לנהוג עם חונך, ואין

לי רשיון נהיגה...

צ. הנגבי; יש לך היתר זמני.

ש. שמעון; יש לי היתר זמני. אני מגיעה לנהוג, יש מבוגר

איתי. האם אני צריכה לשאול אותו אם הייתה לו

פסילה? האם האחריות היא שלו? אנחנו יוצרים כאן מערכת מאוד מסובכת.

היו"ר ג. פת; אנחנו מדברים על אוכלוסייה של בין 16.5 ל-17.5,

לא אוכלוסייה כללית.

ש. שמעון; לדעתי, כל נושא החונכות הוא חיובי, אבל נושא

האחריות צריך להיבדק. יש בעיה אמיתית עם הורדת

גיל הנהיגה והאחריות כאן.

צ. תנגבי; אנחנו בהחלט מודעים לעובדה, שלא נקבעה בחוק

בקריאה הזאת סוגיית האחריות. זה הופיע בחוק

המקורי. נאמר שם, שמי שנלכד כשהוא נוהג בתקופה הזאת ללא רשיון קבוע

וללא נהג מבוגר, ייפסל רישיונו לחמש שנים. אבל החלטנו לעשות בזה דיון

מיוחד עם כל הגורמים ולראות מה עדיף: החמרה או גישה יותר פרקטית. זה

נושא שיוכנס, ובכוונה הוא לא מופיע בכלל בסעיף הזה. בסעיף 12 אין

הסנקציה, שהופיעה בסעיף 12 בדפים הכחולים.

אנחנו נקיים דיון עם המשטרה ועם הגורמים החינוכיים כדי לראות מה

הסנקציה העדיפה.

היו"ר ג, פת; אנחנו בעיקרון סבורים, שהדבר הזה הוא נחוץ

וטוב. איך לנסח אותו, כך שיענה על כל הבעיות

הפרוצדורליות - את זה נעשה בין הקריאה הראשונה לקריאה השנייה

והשלישית.

ש. שמעון; אולי שאלה נוספת, מה יהיה אמצעי הבדיקה?

היו"ר ג. פת; גם בזה נדון. אלה הנושאים האדמיניסטרטיביים.



ש, שמעון; הם מאוד קריטיים.

ברור. אין לנו התנגדות עקרונית לרעיון שבסעיפים

אלה.

ד. צעיר אשר לא ישתתף בתכנית החינוך התעבורתי,

ולא עמד בדרישותיה, יהא זכאי לגשת למבחן עיוני

ומעשי רק לאחר גיל 17.5. בגיל 17.5. כמו היום למעשה, יומר היתר הנהיגה

ורשיון הנהיגה הזמני, אבל למשך שנתיים.

בתקופת הנהיגה ברשיון זמני יחולו על הנהג ההגבלות הבאות;

1. איסור הסעת יותר מארבעה נוסעים ברכב. פה צריך לומר, שזה כולל

המבוגר. כלומר, זה עוד שניים מלבד הנהג והמבוגר, אלא אם כל הנוסעים

הינם בני משפחה. אנחנו רוצים פה לאפשר למשפחה לצאת לטיול. הרי סך הכול,

הנהג המבוגר הזה יהיה בדרך כלל, לפי כל הסקרים, אח מבוגר.

אם המשפחה נוסעת לסקי בחרמון או נוסעת לקמפינג או נוסעת לטיול לאילת,

ורוצים לאפשר לנהג הצעיר התנסות, אז לא רוצים למנוע מצב, שבו זה לא יצא

לפועל, מפני שיש עוד בן אחד מלבד הארבעה.

יותר מזה, רשיון זמני זה גם לנהג בגיל 60,

שמקבל רשיון חדש.

היו"ר ג, פת; בסוגריים מדובר, אלא אם כן הנוסעים ברכב אינם

בני משפחתו. אנחנו נבדוק את זה אחר כך. זה חייב

להיות בני משפחתו. יש על ידו מבוגר, זה פותר לנו את הבעיה.

צ. תנגבי; זה בגיל 17.5 כבר.

; זה אחרי שהוא קיבל את הרשיון הזמני. יש שלב של

ההיתר, שהוא מקסימום לשנה, עד גיל 17.5. בגיל

17.5 הוא מקבל את הרשיון, שהוא היום הרשיון בפועל. לגביו יש לך רשיון

זמני.

היו"ר ג. פת; איך אתה מסביר את זה, אם מותר לו להסיע ארבעה

נוסעים, והם כולם חייבים להיות בני משפחתו?

ר. ארז; מותר לו להסיע יותר מארבעה נוסעים, רק אם הם

בני משפחתו.

ר. עוזרי; החינוך התעברותי ניתן בכיתות י"א, זה בעצם בגיל

17. וסעיף (ד) לא כל כך ברור, כי צעיר, אשר לא

השתתף בתכנית החינוך התעבורתי, ולא עמד בדרישותיה, יהיה זכאי לגשת

למבחן עיוני ומעשי רק לאחר גיל 17.5. ממילא זה בעצם הגיל פחות או יותר,

שבו הוא מסיים את התכנית החינוכית התעבורתית בכיתה י"א. אז אין כאן

איזה שהיא סנקציה.

מ. בקר; הערה צודקת, משום שבמצב הקיים היום, כשגיל

הנהיגה מתחיל ב-17.5, ולא היתר ב-16.5 לפי הצעת

החוק, אז המצב של החינוך התעבורתי בכיתה י"א הוא בהחלט תקף, כי גומרים

אותו, בדרך כלל, בגיל 17, לפני הכניסה לכיתה י"ב. אם ישנה כוונה, שבאמת



זה יהיה הבסיס, גם כתנאי מסוים, החינוך התעבורתי יצטרך לעבור לתקופה

מוקדמת יותר, לכיתה י'.

נעביר את זה ליי ולא י"א. צריך לזכור שבכיתה

י"א יש ילדים בני 17-16, ולא להתחיל עם

חודשים.

ע. שנלר; אני רוצה לומר שאוי לנו, לעניות דעתי, אם אנחנו

בחוק היום נקרא לזה תכנית י'. כל המבנה שבנינו

יתרסק. ההערה שהייתה היא הערה שלא נבדקה. אנחנו בדקנו את זה פרטנית.

אנחנו יודעים בדיוק אחוזים והיקפים. מה שיש כאן בעצם זה שני דברים,

מורידים את גיל לימוד הנהיגה בשנה תמימה, בהנחה שיש ליווי מבוגר.

הפרביליגיה הזאת ניתכת רק למי שמסיים תכנית מסוימת. היום נקראת התכנית

"תכנית י"א". אפשר גם לקרוא לה בשם אחר. אחרת אנחנו נהיה חייבים לעמוד

על הרגליים האחוריות בהקשר המקצועי, יעלה על הדעת לתת יד בכיתה י'

ללמוד כך? אני לא מבין את הגישה של משרד החינוך. משרד החינוך מעמיד כאן

מצב פרדוקסלי, שהוא פשוט סותר את כל המבנה היפה שנעשה כאן.

רבותיי, אני רוצה שתשימו לב. סעיף 12(ב) אומר

כך, "צעיר אשר הגיע לגיל 16.5, עמד בדרישות

תכנית החינוך התעבורתי, ועמד במבחן הנהיגה המעשי". אם הוא עמד כבר

במבחן הנהיגה המעשי בגיל 16.5 ויום, הוא יכול לקבל את ההיתר, שהוא רשאי

לנהוג ליד מבוגר.

אבל כדי להגיע להיתר ולעמוד במבחן הוא צריך גם לעבור הכנה מעשית,

כלומר, שיעורי נהיגה. אנחנו מדברים, על כך שמגיל 16 הוא כבר יוכל לקחת

שיעורי נהיגה. חשוב מאוד שהוא לוקח שיעורי נהיגה. אגב, זה גם בא להפחית

את הנטייה שלו לכיוון של רכב דו גלגלי. לכן ההקדמה לכיתה י' היא בהחלט

רלוונטית, כי הוא גומר אותה בגיל 16.

למעשה אנחנו קובעים, שמי שיכול להיכנס לקטגוריה

הזו הוא מי שעבר את גיל 16.5 ביולי של השנה, כי

זה סוף שנת הלימודים של כיתה י"א.

יש בעיה קשה, וזה ליצור תיאום בין לוח הזמנים

והגיל הכרונולוגי של התלמיד.

אנחנו מדברים פה על להעביר את זה בקריאה

ראשונה. אנחנו נעביר את זה בקריאה ראשונה. אני

רק מבקש שלקראת קריאה שנייה או שלישית יבוא משרד החינוך עם משרד

התחבורה, ויגיש לנו הצעה. אני הערתי כך מלכתחילה, אם אתם זוכרים, שיש

פה בעיה, מה קרה לילד שהוא בן 16.5 ולא עבר שנת לימודים, שנת הכשרה

תעבורתית, משום שמערכת החינוך לא בנויה לזה עדיין.

אני מבקש, שלקראת הדיון בין הקריאה הראשונה לקריאה השנייה והשלישית

תיתן מערכת החינוך עם משרד התחבורה הצעה לעניין הזה.

ש. שמעון אנחנו מדברים על נהיגה בחונכות. האם נהיגה

בחונכות תתיר הסעת נוסעים ברכבל זה לא מכוסה

בשום נקודה.



צ. הנגבי; בחוק המקורי דובר על שניים. הנושא נותר וצריך

עיון. ויש כאלה שאומרים - למה לנו להגביל? תנו

להם לנסוע עם כל המשפחה -. יש כאלה שאומרים - רק שניים -. בארה"ב, ברוב

המקומות שנבדקו, מדובר רק על עוד אדם אחד מלבד המלווה והנהג. אנחנו

הותרנו את זה לעיון בשלב הבא של החקיקה.

ש. שמעון; עוד נקודה נוספת, אם בן 16.5 לא נמצא במסגרת

כלשהי...

היו"ר ג. פת; יש כיסוי לזה. כבר דיברנו על זה.

צריך לחשוב על זה. אותם אנשים שהם לא לומדים לא

באקסטרני ולא בבתי ספר רגילים לא יכולים לקבל

חינוך תעבורתי במערכת החינוך. מה הפתרון שאנחנו מעניקים?

היו"ר ג. פת; כתוב, "במקביל תוזל תכנית החינוך התעבורתי

במסגרת אקסטרנית לצעירים שאינם לומדים במסגרות

חינוך עד תום ההליך". כתוב במפורש.

צ. הנגבי; יש הערה של שמואל הרשקוביץ, שדיברנו עליה, כדי

להבדיל בין רכב מנועי לרכב דו גלגלי. כבר

בכותרת של סעיף 12 נאמר, שהמדובר הוא לא ברכב דו גלגלי.

2. איסור הסעת נוסעים בשכר.

3. חובת הצגת שלט "נהג חדש" על החלון האחורי של הרכב בשעת הנהיגה.

4. כל נהג חדש שגילו עולה על 17.5 יקבל רשיון זמני למשך שנתיים. יחולו

עליו אותן ההגבלות. כלומר, לא מדובר רק לצעירים, מדובר על כלל הנהגים.

י. נוה; ההגדרה של "נהג חדש" האם הכוונה היא גם לעולה

חדש, שנהג עשרים שנה בארצו, ובא לישראל וביקש

רשיון? לא ברור מהו נהג חדש לפי הצעת החוק.

בקיצור, זה לא כולל עולים חדשים.

ז. בתום שנתיים ממועד קבלת רשיון הנהיגה הזמני

יוכל הנהג לקבל רשיון נהיגה קבוע, לאחר שהשתתף בהשתלמות רענון נהיגה

ויעמוד בדרישותיה.

13. המכון הארצי לתחבורה יבצע מטעם הרשות ובכלל את הכשרות החובה

המוטלות על הנהג במדינת ישראל, להלן "המכון". ליד המכון תפעל מועצה

מייעצת, בה יהיו חברים אנשי מקצוע מתחומי התחבורה, החינוך והאקדמיה.

ג. שר התחבורה ימנה את מנכ"ל המכון ויו"ר המועצה המייעצת, ויקבע את

תפקידיהם ואת סמכויותיהם.

אני רק רוצה לומר, שגם נושא המכון יקבל דיון מיוחד בין הקריאות

בהשתתפות שר התחבורה ואנשי המכון כדי לוודא בדיוק את ההתאמה של הסעיפים

האלה לחוק הסופי.

י. נוה; בסעיף 13 לפי מה שמנוסח כרגע, זה בעצם הלאמה של

כל לימודי הנהיגה במדינת ישראל. סעיף 13(א)

קובע, שאתה מלאים את כל לימודי הנהיגה במדינת ישראל, כי אתה קובע שמכון

הארצי לתחבורה יבצע את כלל הכשרות החובה, המוטלות על הנהג במדינת

ישראל. אני חושב שזה דבר מסוכן. אני חושב שלא צריך לקבוע מעמד סטטוטורי



בחוק למכון כזה או אחר. אס יש גופים אחרים, ואפילו במגזר הפרטי, שיוכלו

לתת את אותה הכשרה, אין שום סיבה לא לתת להם את האפשרות לעשות את

ההכשרה הזאת. זו פעם ראשונה שניתן בה מעמד סטטוטורי למכון לתחבורה,

ואין שום סיבה לעשות את זה.

צ. תנגבי; יואל, אני חושב שאתה צודק. זה יידון במהלך

הקריאה הבאה. לא ראיתי רבים בוועדה שמצדדים

בזה. הבטחנו לקיים דיון בהשתתפות השר, ונעשה את זה.

מחקנו את המילה "כלל", ונקיים דיון.

ח. כרמון; הייתה החלטת שרים בבטיחות ב-24.4.85, שקבעה

שהמכון יבצע את ההכשרות. זאת הייתה ההחלטה.

ומאז הדברים הם כך. הכוונה היא לא לפני קבלת הרשיון, אלא אחרי קבלת

הרשיון, כאשר עושים קורס בנהיגה מונעת. כל הקורסים שדובר בהם לפני קבלת

הרשיון, זה בתי ספר לנהיגה.

צ. הנגבי; לפי הערכתי, זה לא יהיה בסוף. בואו נחכה

לדיון.

ח. כרמון; גם נושא הרכב הציבורי וגם נושא המוניות.

צ, הנגבי; יש ארבעה נושאים נוספים, נושא הביטוח למשל.

כולם יהיו בין הקריאה השנייה והשלישית.

סעיף 5. מוקמת בזה קרן חירום למימון פעולות המאבק בתאונות הדרכים.

מקורות התקציב של קרן החירום יבואו מן ההכנסות, שגבתה המדינה מבעלי

הרכב במיסוי הנוגע לכלי הרכב, רכישת דלק, חלפים, אגרות, בחלק היחסי של

גידול צי הרכב בישראל בחמש שנות תכנית החירום, ביחס לשנת 1995.

ג. האמור בסעיף (ב) יבוצע מבלי לפגוע בהכנסות האוצר במונחים ריאליים,

וכתוספת להיקף התקציבים, המוקצים בעת פרסום החוק למכלול הנושאים,

הקשורים לקידום התחבורה היבשתית בבטיחות בדרכים.

אני מבקש ממשה בקר בקצרה להסביר את העניין.

אנחנו מדברים על כך, שגם האוצר יוכל לחיות עם

החוק הזה. שבמרכיב של המיסוי על בעלי הרכב

בנושאים רלוונטיים לרכב, כפי שמוגדר בחוק, האוצר לא ייפגע בהכנסותיו.

אנחנו יודעים, שההכנסות מבעלי הרכב הן סעיף, שהולך וגדל במונחים

ריאליים מדי שנה. אנחנו מדברים על כך, שבחמש השנים הבאות, כ-100,000

כלי רכב נטו, כ-140,000 כלי רכב ברוטו לשנה, מתווספים למערכת, והם אלה

שמשלמים מסים נוספים על המסים הקודמים של כלי הרכב שקיימים במערכת.

לכן, אם אנחנו קובעים שפרופורציונית, נניח שהכנסות האוצר הן 8 מיליארד

שקל מבעלי רכב היום בצי הרכב שקיים היום, בשנים הקרובות תהיה תוספת של

100,000 כלי רכב לשנה, פרופרוציונית,ל7%שנה, בשנה השנייה יהיו 14%

210/0. אתה דיברת על 400/0 תוך חמש שנים, אבל אנחנו מדברים על אותה קרן

בטיחות גם בתהליך הדרגתי של פיתוח מימוש החוק, כי יש גם סעיפים שמבחינת

התחולה שלהם, החובה בהם תהיה רק משנת 98' למשל. כך שהכספים שהצטברו לא

פוגעים בהכנסות האוצר. הכנסות האוצר נשמרות ריאליות. הן מהתוספת היחסית

של כלי הרכב החדש, שייכנסו למערכת. ומהבחינה הזו, יונח בסיס טוב כדי

לממש חלקים ניכרים מהצעת החוק הזאת. זה כמובן בנוסף להשקעות, שהיום

המדינה משקיעה כבר מהכנסה מבעלי הרכב.



היו"ר ג, פת; הרעיון הוא רעיון טוב. אבל אני רק רוצה שתיקח

בחשבון, שזה לא חלק מהכנסות המדינה. זה חלק

מהכנסות המדינה, משום הנושא המיוחד. אתה מוכן ללכת להכוונה ייעודית. כי

בסופו של דבר, אתה יכול לבוא בכל נושא ולהגיד - הכסף עם תוספת מס הכנסה

השנה ומשלמים חדשים ילך למקוואות -. זה לא כך. יכול להיות, שצריך

להעמיד לרשות העניין הזה כספים, והכספים באים בסופו של דבר מן התקציב.

אנחנו מצביעים רק על מקור לתקציב.

צ. הנגבי; הרשות תכין תוך שישה חודשים מיום כינונה תכנית

חירום לצמצום תאונות הדרכים, להפעלה בחמש השנים

הראשונות מיום אישורה. התכנית תוכן על בסיס העקרונות המפורטים בחוק

ובתיאום עם כל משרדי הממשלה והגופים הנוגעים בדבר.

ב. פעילות הרשות תימשך לאחר תום תקופת החירום על בסיס תכנית רב שנתית,

שתעודכן מעת לעת.

בזאת סיימנו למעשה את כל סעיפי החוק.

כמו שאמרנו, בנושא ההסברה, לפי בקשת הרשויות הממלכתיות העוסקות בהסברה,

העדפנו להיכנס איתם להידברות, ונעשה את זה באחת הישיבות הבאות. אני רק

אקרא את הנוסח, כפי שהוא מופיע היום; אחרי סעיף 25(א) לחוק רשות

השידור, יבוא, 25(ב), "רשות השידור תשדר הן בערוצי הטלוויזיה והן

בערוצי הרדיו שבאחריותה, ללא תשלום, תשדירי שירות ותכניות שיוכנו על

ידי הרשות, במסגרת המאבק בתאונות הדרכים, בהיקף של לפחות 30 דקות שידור

ליום בכל ערוץ.

התשדירים או התכניות ישודרו בשלושה מקטעים לפחות, שאחד מהם ישודר בשעת

צפייה או האזנת השיא.

ו. תחנות הרדיו של צה"ל ישדרו ללא תשלום תשדירי שירות ותכניות, שיוכנו

על ידי הרשות במסגרת המאבק בתאונות הדרכים, בהיקף של לפחות שלושים דקות

שידור ליום".

אחרי סעיף 28 לחוק תרשות השנייה לטלוויזיה ורדיו, מה שקרוי "הערוץ

השני" בעגה הציבורית, יבוא. 89(א): "הרשות הלאומית בתיאום עם מועצת

הרשות תכין תשדירי שירות ותכניות במסגרת המאבק בתאונות הדרכים, שישודרו

ללא תשלום בהיקף של שלושים דקות שידור לפחות מדי יום. שידורים אלה לא

יבואו על חשבון מכסת הזמן המוקצית לזכיינים לצורך שידורי תשדירי

פרסומת". בינתיים, נכנס כל נושא הרדיו האזורי והכבלים, שגם בהם נצטרך

לדון בין הקריאה השנייה ומשלישית.

יש גם התנגדות לעניין הוויתור פה ללא תשלום בהקשר של הזיכיון, שניתן

לזכייני ערוץ 2, שטוענים, לדעתי בצדק, שהם קיבלו זיכיון לתקופה מסוימת,

ושאי אפשר לקחת חלק ממכסת הזמן ללא תשלום. אפשר לקחת בתשלום. על זה

אנחנו נדון יחד איתם בקריאה ראשונה.

א, סלמוביץ; בסעיף 7(ג) חסרה לי הצהרה של הנהג, שהוא נהג

במשך הזמן הזה נהיגה רצופה. משום שבין חמש לעשר

שנים, קודם כול אחרי חמש שנים תיאוריה ועשר שנים בחינה מעשית, יש נהגים

שבכלל לא מתנסים בנהיגה מעשית. אני חושבת שזו בעיה מאוד מאוד חשובה.

וצריכה לבוא איזה שהיא הצהרה.

כל זה יעלה לדיון בוועדת המשנה.

א. סלמוביץ; דבר נוסף, כשיש התייחסות ב-8(ב) לתחבורה

ציבורית, שאמורה להוריד את העומס ולצמצם את

מספר התאונות, אין התייחסות למחיר התחבורה הציבורית ואין התייחסות



לדחיפות הפעלת קווי התחבורה הציבורית, ולמחיר. אני חושבת שזה חשוב

ביותר, כי אחרת לא עשינו דבר וחצי דבר. זה אחד השיקולים החשובים.

דבר אחרון שאני רוצה להתייחס אליו, זה בעקבות הפרסומים בצפון בעיקר, על

מתן שיעורי נהיגה בקבלנות בבתי ספר לנהיגה ומתן שוחד לבוחנים למינהם.

אני חושבת, שהיה צריך בכלל להוריד את הסיפור הזה של מתן שיעורי נהיגה

בקבלנות, ופשוט לא לאפשר את זה, ולהתנות אולי במספר שיעורים מינימליים.

מומחים צריכים להתייחס לנושא הזה.

ע. שנלר; אני רק רוצה לומר, ששר התחבורה תיקן ממש בימים

אלה שתי תקנות בהקשר לכך. אחת מהן היא שיחויבו

מינימום עשרים שעות נהיגה כרף תחתון.

א. סלמוביץ; אני רוצה לראות את זה. אנחנו מחוקקים היום חוק

כזה, צריכה להיות התייחסות בחוק לעניין הזה,

משום שזה ממש רשיון לרצח. זה מה שקורה בפועל.

צ. תנגבי; יש נושאים שנידונו היום, ולא מצאו את ביטוים

בחוק, ויש נושאים רבים כאלה. אנחנו עושים עבודה

אסטרטגית, אבל בכל פעם אנחנו נתקלים, לא להפתעתנו, בסוגיה רבת משקל,

שגם אותה צריך להכליל. אבל החלטנו לעשות התקדמות תוך כדי תנועה. אם

נעצור ונמתין ונחכה להתמודדות טוטאלית בכל הנושאים, לא יהיה כלום. זה

כמו שנאמר בצרפתית, "האויב של הטוב זה הטוב ביותר".

אבל, כיוון שאנחנו בקצב סביר, ויש לנו חמישה חודשים של דיונים בין

הקריאה הזאת לבין הקריאה המסיימת, אז אנחנו משתמשים בדיונים האלה כדי

להפרות את הגופים שעוסקים בכול, ולהגיע למצב, שכשנגיע לקריאה הסופית,

כל מה שצריך להיות מוצע, יוצע. כל מה שצריך להיות מלוטש, ילוטש. וכל מה

שצריך להיות מוסף, יתווסף.

הנושאים שהעלתה ח"כ סלמוביץ, היא תוכל גם להעביר אותם בכתב. אם תוכלי

להשתתף בישיבות ועדת המשנה, לפחות בנושאים שאת חושבת שאת צריכה, זה

הטוב יותר. אז לאה ורון תזמן אותך לדיונים.

י. נוה; אני חושב שמן הראוי לגבי סעיף 5 לומר, שגם

הנוסח הזה לא מקובל על משרד האוצר. אנחנו

מתנגדים בתוקף לעיקרון של ייעוד ההכנסות מהכנסות המדינה. אני חושב

שההצגה שהוצגה, כאילו המקורות הריאליים לא ייפגעו, היא הצגה שגויה, או

שיש פה איזה שהיא סתירה. המס על הרכישה הוא חלק גדול מהכנסות המדינה

ממסים על רכב. זה תמיד בא לידי ביטוי רק על גידול במצבת כלי הרכב.

כלומר, אם אף אחד לא קונה אפילו כלי רכב אחד, הרי לא יהיו הכנסות מדינה

ממסים על רכישת כלי רכב. לפחות באלמנט הזה של נושא רכישה, הכוונה היא,

שכל הכנסות המדינה יבואו לקרן הזאת. ולכן, יש לנו התנגדות חמורה, או

חריפה לנוסח הזה על ידי איחוד הכספים.

מה שטענו ואנחנו טוענים זה, שנושא ההשקעה בתאונות הדרכים הוא עניין של

סדר עדיפויות לאומי, שאותו צריכה לקבוע הממשלה, ושהוא לא צריך להיקבע

בחקיקה במסגרת הדיונים על התקציב. והממשלה צריכה לקבוע איזה נתח

מתקציבה היא מייעדת למלחמה בתאונות הדרכים. זה נושא אחד של סדר

עדיפויות.

ולגבי סדר העדיפויות הפנימי, אני חושב שבחוק הזה יש הרבה מאוד אלמנטים,

שיפריעו לקביעת סדר עדיפויות פנימי בתוך ההקצאה הזאת, גבוהה ככל שתהיה

או נמוכה ככל שתהיה, מפני שיש בחוק הוראות ספציפיות, בלי שנבדקה התועלת

הברורה שלהם לעומת העלות שלהם.



בכל הנושא התקציבי יש פה כמה אלמנטים, שהם עדיין לא ברורים. אולי ניתן

לעשות הערכה, וקשה לי מאוד לעשות את ההערכה הזאת עכשיו, כי הנוסח הזה

של הצעת החוק הונח לפניי רק הבוקר בישיבה. אני לא ראיתי אותו עד היום.

צריך לבדוק כמה ייגרע מהכנסות המדינה ממסים לגבי החלק התקציבי. אבל,

הרי יש פה תחום, שהוא לא כל כך ברור לגבי הוראות נוספות של החוק, שיש

להן משמעות תקציבית לפעמים רחבה מאוד. הדברים האלה לא סגורים. לא ברור

אם הכסף לצורך הפעילויות האלה יבוא מתוך קרן החירום או לא מתוך קרן

החירום. לא ברור לגבי הקצאות נוספות של הממשלה, שמתעסקות בנושא הזה. יש

נושא של קרן הבטיחות בדרכים. יש כסף, שנגבה כיום מכל אזרח, שיש לו

מכונית ומשלם ביטוח כחלק מביטוח החובה. זה כסף שמשמש לצורך העניין

הזה.

אני הבהרתי את זה בדברי תשובה. זה כסף של

המדינה. אני אומר רק, שהנושא הוא כל כך חשוב,

ואני תמיד התנגדתי להקצבות ייעודיות. אבל הנושא הוא מיוחד במינו. אין

כל ספק, שאם הממשלה מוציאה מתקציבה או מוציאה מתקציבה על פי ההערכות

שיגדל, זו אותה הוצאה.

אני נתתי לך דוגמה של מס הכנסה. אפשר לבוא ולומר היום, שהמדינה גובה 40

מיליארד שקל מס הכנסה. מה שהיא תגבה יותר מ-40 מיליון שקל, משום שיהיו

נישומים חדשים, עובר למקוואות.

זה רעיון שהועלה. אינני יודע איך זה עומד אל מול המציאות.

מעבר לזה, זה לא רק הגידול הריאלי. הרי מסל

הרכישה, שהם חלק נכבד, הם נגבים רק על רכבים

חדשים. כלומר את האלמנט הזה אתה לוקח ב.100%.

מ. בקי; מסך הכול ההכנסות.

אם ההכנסה היא מסי רכישה במדינת ישראל, ואני

סתם נותן מספר, כי אני לא יודע אם זה מיליארד

שקל בשנה, נניח. יכול להיות שאני טועה, ואני אומר את זה רק לשם דוגמה.

אותו נתח בהכנסות המדינה תמיד מתייחס לאותם רכבים חדשים שנקנים. כמו

שזה מנוסח כעת, אני מבין שהכוונה היא לגידול ברכבים כל שנה. כלומר,

1000/0 מאותן הכנסות ילכו לקרן הזאת. כי הכוונה היא לאותם רכבים חדשים.

נניח שהחוק עובר בסוף 95/ ואנחנו מיידעים את כל מסי הרכישה על הרכבים

שנקנו ב-96' לטובת הקרן. ככה אני מבין מהניסוח הזה, זהו לא גידול

מסוים.

מ. בקר; מדובר בחלק היחסי. גידול צי הרכב לא אומר שכל

מאה אחוז של הרכב החדש יעבור לקרן, אלא חלק

יחסי. אם הגידול היחסי של צי הרכב הוא בשבעה אחוז לשנה למשל, אני מדבר

במונחים ספציפיים, הרי שאם הכנסות המדינה יהיו 8 מיליארד, החלק של הרכב

החדש יכול להיות 4 מיליארד מתוכם. זה לא אומר ש-4 מיליארד ילכו לקרן,

אלא 70/0, שזה הגידול היחסי מתוך ה-8 מיליארד. זה 560 מיליון. רק אלה

ילכו לקרן, ולא 4 מיליארד, שזה המסים על הרכב החדש.

צ. הנגבי; בדיוק. לכן אין פה כל סיבה לבהלה. למרות זאת

אנחנו מתחייבים על פי חוק, סעיף 138(א) לתקנות

הכנסת, להתייחס לסוגיה התקציבית, ולכן אנחנו אומרים כך, בדברי ההסבר



להוצאת החוק לפי סעיף 138(או). אנחנו חייבים לפרט את הערכת המציע מדבר

עלותו של החוק.

ההערכה שלנו בשיחות עם מינהל בטיחות בדרכים והמומחים מדברת על כך,

שהחוק הזה עולה בערך 500 עד 600 מיליוני שקלים. זאת הערכתנו. זה יפורט

בדברי ההסבר. אתם חייבים לשגר אלינו את הערכת האוצר בכתב, כדי שנכלול

אותה בדברי ההסבר להצעת החוק. אם לא תתנו, לא נוכל לעשות את זה. אין

שינויים דרמטיים מההצעה המקורית, כפי שהייתה בשעתו ב-12.10. זאת אומרת,

שניתן לך היום הנוסח הסופי.

הערכה אתה צריך לעשות לפי מה שנגזר מהסעיפים האחרים, לא מהתקציב. אנחנו

כרגע לא קובעים כמה לוקחים. אתה תעשה לך חשבון מה עולה מה, ואנחנו נעשה

הערכה של מינהל הבטיחות, שזה לא עולה יותר נגיד מ-600 מיליון שקל

לשנה.

יתרה מזו, אנחנו בדברי ההסבר נסביר גם מדוע אנחנו חושבים שזה בכלל לא

עלות. בטווח של חמש שנות התכנית ההפחתה במספר התאונות למעשה מתקזזת עם

ההוצאה של המשק הלאומי. ולכן, נדמה לי, שאין פה שום סיבה להתנגד

להצעה.

ההנחה שעומדת על בסיס העניין הזה היא, שכל

ההשקעה ממשלתית כיום בנושא בטיחות בדרכים, היא

הרי לא תורמת שום דבר.

ע. שנלר; נהפוך הוא, ההנחה אומרת, שהיו צריכים להיות בין

900 ל-1,000 הרוגים בשנה, ומה שהשקיעו עד היום

הניב את ה-500 הרוגים בשנה. צריכים לראות את זה כפעולה מונעת.

אנחנו חייבים לתת מחר בבוקר את הצעת החוק

לקריאה ראשונה.

היו"ר ג. פת; הערכת מגישי הצעת החוק היא, שהעלות היא 60

מיליון שקל. אנחנו צריכים להצביע על העלות לפי

הערכת המגישים, ומאין יבוא הכסף? אני מציע שהכסף הזה יבוא מהמיליארד

ו-800,000 שקל, שמדינת ישראל קיבלה מבנק ישראל כרווח על הרזרבות.

ר. אולניק; רציתי להוסיף, אני לא ידעתי על השינוי בסעיף,

ואני יודעת שהחלטת ועדת השרים בזמנו התבססה

רבות גם על עמדת משרד המשטרה וגם על דעת משרד האוצר. לא ידעתי שחל בזה

שינוי.

דבר שני, אני רוצח אם יותר לי בכל זאת, לחזור לנושא של סעיף 13. אני לא

חושבת שדנו בוועדת המשנה, או אולי לא השתתפתי בדיון. אבל היום, כשיש

חוק חופש העיסוק וכוי, אני הייתי מציעה לחזור, כמו שמישהו פה הציע,

לנוסח של לפקח. אם אתם רוצים שהנושא ייכלל פה, אז שייכלל פה.

היו"ר ג. פת; רבותיי, תהיה עכשיו הצבעה. מי בעד העברת החוק

כפי שהוא הוקרא ונשמעו ההתנגדויות, ונשמעו

ההסתייגויות, לקריאה ראשונה? פה אחד.

הממשלה תעיר את הערותיה בדיון. אנחנו מקווים, שהדבר יובא למליאה בשבוע

הבא.

יו"ר ועדת המשנה יחד עם היועצת המשפטית, בעזרת מזכיר הוועדה, יעשו את

כל התיקונים הפילולוגיים לעניין הזה.



ע. שנלר; לפני שנחתום את הישיבה, האם אפשר לומר משפט

פורמלי?

עסקנו בעניין הזה לאורך הרבה זמן עם יו"ר ועדת

המשנה, ולכן אני בתיאום עם חבריי, רוצה להביע כפקידי ממשלה הערכה רבה

מאוד לעבודת ועדת המשנה. אנחנו מבקשים להודות לוועדת הכלכלה על העזרה

בהבאת החוק הזה.

היו"ר ג. פת; אני מביע תקווה ששר התחבורה לא ישעה לעצות שרים

אחרים בממשלה, ויעמוד איתן בתמיכה שלו להצעת

החוק גם בדיוני המליאה, וגם בהצבעה.

הישיבה ננעלה בשעה 35 ;13