הכנסת השלוש עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס'171

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ב', ט' בטבת התשנ"ה, 12.12.1994, בשעה 11:24



נכחו;

גזברי הוועדה; היו"ר ג. פת

ש. בוחבוט

י. וכונו

א. יחזקאל

ע. לנדאו

ג. שגיא

מוזמנים; י. קיטר, שר התחבורה

י. זילברג, מינהל מקרקעי ישראל

ב. בן דוב, משרד התחבורה

ח. כרמון, המכון הארצי להכשרה, משרד התחבורה

ד. שורר, מנכ"ל, משרד התחבורה

ח. קורפו, יו"ר רשות שדות התעופה

מ. דבי, מנכ"ל, רשות שדות התעופה

י. דייו, סמנכ"ל כטפים וכלכלה, רשות שדות

התעופה

ש. חזן, מנהל נתב"ג, רשות שדות התעופה

א. חפץ, רשות שדות התעופה

י. כהן, רשות שדות התעופה

י. אמיתי

מ. גילאי, מינהל מקרקעי ישראל

י. שוהם, עו"ד, מינהל מקרקעי ישראל

מזכירת הוועדה; ל. ורון

נרשם ע"י; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום;

פרוייקט נתב"ג 2000



פרוייקט נתב"ג 2000

אני פותח את הישיבה. מקדם בברכה את שר התהבורה.

את יו"ר מועצת המנהלים של רשות שדות התעופה. את

מנכ"ל רשות שדות התעופה. חברי הכנסת הנכבדים.

אני מבין שאתם מציגים היום בפני הוועדה את אותה תצוגה, שהצגתם בפני

הממשלה כולה.

מ. דבי; אני רוצה הציג בפניכם את מה שהצגנו בפני

הממשלה, כשהעמדנו בפניה את הדברים לענין

פרוייקט נתב"ג 2000.

ובכן, המצב הנוכחי 1994, נמל התעופה בן גוריון.

כפי שאתם רואים מצבנו בנמל תעופה בן גוריון בכי רע; חוסר אמצעים, רמת

שירות גרועה, עומס רב. האמצעים והמתקנים בנמל תעופה יכולים לתת פתרון

לארבעה מיליון נוסעים מקסימום. היום, נסיים את שנת 1994, בקרוב לשישה

מיליון נוסעים. מצב זה חייב להציע מיידית לממשלה פרוייקט עם לוח זמנים

צפוף עד כמה שרק אפשר לביצוע.

ע. לנדאו; יש חלקים במערכת שפרושים קודם. איפה המערכת

נשברת? האם זה בצד נוסעים נכנסים! האם זה בצד

נוסעים יוצאים!

במאי 93', שר התחבורה, מר קיסר, הנחה את רשות

"להערך למתן שירות סביר, בגבולות החמישה שישה מיליון נוסעים, בזמן

הקרוב, כדי שנוכל בשנים הבאות לתת איך שהוא פתרון ומענה, לשירות

הפרושים והמטוסים.

להערך לסטנדרטים ולמתן שירות בסטדנדרטים בינלאומיים, לעשרה מיליון

נוסעים בשנה, בתחילת שנת אלפיים".

זה דבר שחייב אותנו לשבת על המדוכה ולהרחיב את התכנית. להערך להסדרים

המדיניים הצפויים בעקבות שיחות השלום, בעקבות מה שקורה, לגידול החזוי

במטעני היצוא היבוא, ונמל הטרנזיט בעתיד (כל זה בהמשך). וכמובן, לעסוק

כמה שרק אפשר, בשיפור נגישות התחבורה בנתב"ג, כולל חיבור הטרמינל.

אלה היו הנחיות השר ועל כך ישבנו עם היועצים שלנו.

בנתב"ג במצב הנוכחי, 1994, כמה צווארי בקבוק.

אתם רואים בשקף. צואר הבקבוק שנראה בעליל הוא עמדות החניה למטוסים.

ב-1996, אנחנו נגיע לשיא הקיבולת. במערכת הדרכים ובמתקני חנייה אנחנו

כבר נמצאים בפיגור רב. בנושא אולמות הנוסעים, לקראת סוף 1994, כבר

נמצאים בשיא הקיבולת.



הקו האדום שאליו הגענו עד לתאריך זה, קיבולת השיא מחייב אותנו לתת

פתרון. הקו האדום העליון, לגבי מערך מסלולים, המראה ונחיתה למטוסים לא

מהווה בעיה בנמל התעופה בן גוריון.

במקום שיש בו אדום כולל, המצב בסדר.

לנו יש שלושה מסלולים ומסלול הסעה מקביל, שסיימנו לפני שנה. אנחנו,

בעלי המקצוע, שעוסקים בענין בנתב"ג, רואים ומוכיחים שבנושא האיזור

האוירי של נמל התעופה, תעבורה אוירית לנמל התעופה, אין לנו בעיות עד

שנת אלפיים. בעניין הזה, אין לנו צואר בקבוק.

מה שחשוב לראות הוא, את צוארי הבקבוק, שדיברנו והתייחסנו אליהם, למרות

הנוסעים, מסלולי הכבודה, אולמות ההמתנה לביקורת ועוד כהנה וכהנה. אני

לא הכנסתי בשקף הזה, עוד הרבה מאוד צוארי בקבוק, שהם תת-צוארי בקבוק

וצריך היה לתת להם פתרון.

מהם היעדים? היעד העיקרי שקבענו לעצמנו, אדוני היו"ר, חברי הכנסת, הוא

שער הכניסה העיקרי למדינת ישראל ולאיזור. שדה התעופה לטיסות טרנזיט,

תפקיד מרכזי בתשתית הלאומית לתיירות, ליצוא, ליבוא המסחרי וכיוצא בזה.

אחד המוקדים, שאנחנו רוצים לראות, הוא מוקד לפעילות תעופתית עסקית

איזורית, בדומה לשדות התעופה באירופה, כמו וינה, סרפול ואחרים.

כדי להגיע ליעדים האלה מחוייבים, דבר ראשון, ברמת שירות גבוהה מאוד.

מתחייבים מתקנים עורפיים. מתחייבות דרכי תחבורה ארציות. מתחייבות

עלויות תחרותיות גם בעניין הזה ונדבר גם על זה בהמשך.

כל אלה הצבנו לעצמנו כיעדים. קבענו מה מתחייב ולפי זה התחלנו את המסע.

אנחנו רואים כרגע בתמונת שקף, המראה לנו את שלושת המסלולים בנתב"ג. אני

מסדר את זה כאן, היכן שנמצא המטוס, זה המסלול העיקרי לנחיתות והמראות

12:30. אנחנו רואים את מסלול 0826, שהוא המסלול הארוך ביותר לטיסות

הבינלאומיות.

יש לנו מסלול שלישי קצר, שבא מצפון, 0321.

השקף הזה מראה בעיקר, את הנקודות המרכזיות. הטרמינל הנוכחי, זה איזור

אי, איזור המטענים נמצא פה, איזור אל על נמצא באיזור הזה, איזור

התשתיות וכוי האיזור שנבחר להיות הטרמינל המערבי והתשתית, נקרא איזור

דבליו ואנחנו נדבר עליו בהמשך.

לפני שניגש להמשך הפרוייקט, כדאי שנדבר על היקפי הפעילות בנתב"ג.

ב-1994 נסיים לספור שישה מיליון נוסעים. מיליון נוסעים יותר מאשר בשנה

קודמת. גידול של מעל ל-18% ושני מיליון מעל ליכולת שלו. כפי שדיברנו,

הטרמינל הנוכחי בעל קיבולת של ארבעה מיליון ולכן צפוף. יש לנו 42,800

תנועות נוסעים בינלאומי. יש לנו בשנת 94, כ-260,000 טון מטען.

שימו לב לשיעורי הגידול מ-1981 עד היום, הממוצע היה כ-5%, אנחנו רואים

את זה פה. תראו מה קרה מ-1992 עד 1994, אחוז הגידול; בנוסעים 16.7,

במטוסים 18.1, במטענים 9.8. לזה, חייבת היתה רשות שדות התעופה, לתת

פתרון.



בראו נראה את תחזית תנועת הנוסעים בנמל התעופה, עד לשנת 2013. יש לנו

שלושה תרחישים, תרחיש מואץ, תרחיש רגיל ותרחיש מתוך. אני מנסה להציג את

זרז בפניכם, כאשר אנחנו נמצאים ב-94'. אם אנחנו רוצים ללכת בתרחיש

המואץ, שקורה היום, אנחנו רואים לאן אנחנו מגיעים כבר בשנת 2000. בשנת

2000, אנחנו נהיה בנקודה של תשעה מיליון נוסע. שימו לב לנקודה האדומה

שאני מצביע עליה. אם אני הולך לתרחיש הבינוני, אנחנו נהיה בסביבות 7.5

עז- 8 ואם אנחנו נלך לתרחיש המתון, נהיה בסדר גודל של שישה ומשהו והרי

את התרחיש המתון אני כבר לא יכול להציג, כי כבר השנה עברתי אותו. מכאן

משתמע, שאין בררה אלא להתייחס לנתונים, כי הם נתונים מואצים, בעקבות מה

שקורה באיזור.

התחזית ניתנה על בסיס 93', לכן יש פה שישה

מליון ב-94.

מ. דבי; נכון. נכון

בואו נעבור לשקף הבא, תראו מה שקורה עם תנועת

מטוסים.

המואץ, הרגיל והמתון. אין בררה,

גם בתנועת המטוסים, לפי האחוזים שראיתם בעקומת הגידול, אנחנו צריכים

להתייחס לחיזוי המואץ ולכן אנחנו רואים, שבשנת 2000 יהיו לנו 55,000

תנועות אויריות בינלאומיות.

לגבי נושא המטען, אנחנו רואים את השקף הבא. ב-1993, היינו ב-230,000

טון מטען.

בשנת 2000, 2005, או 2010, אנחנו נראה שיהיו לנו כבר 400,000 טון מטען.

ב-2007- אנחנו נהיה קרוב ל-600,000 טון מטען. כמות המטענים בנמל התעופה

בן גוריון, מחייבת פתרון של הרחבת שטח איזור המטענים ליצוא וליבוא, כי

התנועה האוירית במטענים הולכת וגדלה.

כאן אנחנו מגיעים לחלופות מיקום הטרמינל. במסגרת עבודתינו בעזרת אנשי

תמקצוע הפנימיים, עם ייעוץ שקיבלנו כמובן מגורמי חוץ, ישבנו על המדוכה

ובחנו את החלופות האפשריות. היו בידינו שלושה אתרים לבדיקה, עם שבע

חלופות, כדי להצביע על הנקודה הטובה ביותר למיקום הטרמינל. לעניין זה,

כמובן, היו שיקולים רבים, שאין טעם לעלות אותם עכשיו וכן פרמטרים רבים

מאוד ונקודות לבחינה ולבדיקה. נושא הקרקעות, והתשתית, אם אפשר באיזור

הנוכחי, מה העלויות, עלות מול תועלת, ועוד כהנה וכהנה, בעיות רבות צצו

פאשר בחנו את הנקודות האלה.

שלושה אתרים מרכזיים בדקנו, כמובן אחרי בדיקה מה אפשר לעשות באיזור

הנוכחי. בדקנו את האתר במסגרת מרכז המסלולים, ולאחר מכן הלכנו לאיזור

המערבי, בעניין הזה אני אומר, שכאשר בחנו את הנקודה ללכת לאיזור

המערבי, בחנו שבע חלופות לאתרים, שיהיו באיזורים שדיברנו עליהם, כדי

לבדוק גם בנקודה הזאת ובסופו של דבר החלטנו עליה באיזור הדרומי. בחנו

אם אפשר חצי קילומטר קדימה. האם אפשר להעמיד את זה באיזור הזה? האם קצת

יותר למעלה? האם אפשר להעמיד את זה באיזור הטרמינלי הנוכחי ועוד כהנה

וכהנה.



בסופו של דבר, עם כל הקריטריון שהצבנו לעצמנו עם גורמי החוץ, הגענו

לחלופה הנבחרת. הנה אתם רואים שיש לנו כאן תכנית לחלופה הנבחרת, שהיא

נקראת בעגה שלנו דבליו 3. זאת התכנית של האיזור הנוכחי והאיזור העתידי,

שהולד להיבנות בנמל התעופה בן גוריון.

היו"ר ג. פת; אם היה עולה על הדעת, את האתר המרכזי, היו

צריכים לעשות מנהרות מתחת למסלולים.

מ. דבי; נכון. בחנו זאת וראינו שמבחינת עלות, תועלת,

אפשרויות תפעול, הדבר הוא כמעט בלתי אפשרי.

בבחינת החלופות, הגענו בסופו של דבר להחלטה, שזאת החלופה שתהיה הזולה

מבין החלופות והטובה ביותר מבחינת רמת השירות. את כל האלמנטים האלה

לקחנו בחשבון.

ע. לנדאו; התפרסמה אצל שר האוצר, הוראה להפקעה של הבנק של

קרוב ל-300 דונם. לפי איזה עלות הדבר הזה

אושר?

מ. דבי; גם את כל נושא הקרקעות לקחנו בחשבון. אנחנו לא

יכולים לומר אף מילה בנושא הקרקעות, והרשו לי,

חברי הכנסת, לא לומר מילה על זה. שוב, הנושא מאוד רגיש. הוא נמצא כיום

בבתי המשפט ויש בעיה של עלויות. אם ישמעו את מנכ"ל הרשות מביע, חס

וחלילה, הערכה מסוימת, על עלות קרקע, ממנו מתחיל הרע. אני מציע שלא

נדבר על זה.

אנחנו מציגים לכם כאן תמונת מצב של מראה הטרמינל במקום זה. האזור

הנוכחי, כפי שאתם רואים אותו, נמצא כאן.

ג. שגיא; איפה המחלף הנוכחי של ירושלים?

הנה הוא פה.

דיברת על קרקעות. זאת התמונה שהוצגה בפני

הממשלה, לצורך קבלת ההחלטה. אין ספק, שבפני ממשלת ישראל, עמדה החלטה

מאוד קשה, ששר התחבורה התלבט בה קשות, עוד לפני שהגענו לממשלה להצגת

הנושא.

לצורך בניית טרמינל לשנות האלפיים, צורכי הקרקעות הם בסדר גודל של

4,800 דונם קרקע, כשהחלוקה היא פחות או יותר, כפי שהיא רשומה פה.

צפריה, מהדרין, יגל. אגב, מהדרין, היא חברת פרדסים ולא יישוב. זאת

חברה, שקיבלה את הקרקעות, לצורך גידול ההדרים. ביגל, אתם רואים כאן 622

דונם, השייכים לחוה החקלאית של משרד החקלאות. כשישים דונם, באיזור

הצפוני מחלקו של צה"ל וחלק של בני עטרות, בפינה הזאת. כמובן, גם אזור

התחזוקה והתשתית, כ-876 דונם, נמצא באזור הזה.

היו"ר ג. פת; לאחר הארכת המסלול, מה יהיה המרחק מתחילת

המסלול עד לסופו?

מ. דבי; בתכנית המיתאר שלנו, שימרנו לעצמנו את הקטע

הזה, לצורך הארכה.



אנחנו מעריכים שנצטרך להאריך את זה אולי בעוד שבע, שמונה, תשע. אבל

צריך לשמר את זה. נושא חיריה הוא בעיה כואבת. אין ספק. לפני שבועיים

ימים, ביקשנו מהשר לאיכות הסביבה, שיבקר בנמל התעופה והצגנו בפניו את

הבעיות של חיריה, שהיתה הבטחה של השר. פעם ראשונה אגב, שקיבלנו הבטחה

מפורשת, שבעוד כשנה מהיום, האתר יפסיק לפעול כאתר, אלא כמכון מסוים, עד

להעתקה וכוי. יש תכנית בידו.

אנחנו משמרים את האופציה גם לכאן, וגם ל-12:30, אנחנו מסדרים את

האופציה למשך 300 מטר למטה. היום, מטוס יכול לעבור שמאלה וגם בהארכה של

300 מטר, הוא יוכל לטוס שמאלה.

לאחרונה, קיבלנו החלטה לממש וליישם מכ"ם מעקב נתיב, על המסלולים של

נתב"ג, לצורך בדיקת בעיות הרעש, והכוונה מדויקת יותר של מטוסים, שלא

יסטו מהמסלולים וכו'. גם זה יהיה נתון בעתיד, שיוכל מאוד לעזור לנו,

לשמור שמטוסים לא יחרגו מהאזורים והנתיבים, כפי שנקבע.

מכל מקום, נעבור לשקף הבא. כדי להביא למהלך כזה, או כדי לקבל את

הפרוייקט הזה לידיים, ממשלת ישראל הייתה צריכה להכריז על הפרוייקט,

כפרוייקט לאומי. זאת אומרת, שמתחייבים לבצע הליכי אישורים סטטוטורים

בדרך המקוצרת ביותר, עד כמה שרק אפשר. יוצאות הנחיות למשרדי הממשלה,

לבצע את כל הפעולות בדרך הבירוקרטית הזריזה ביותר. אמרנו לממשלה, שכדי

ליישם את הפרוייקט, צריך לבצע תכנית מיתאר ארצית חלקית, מפורטת, לאזור

הדרומי של נתב"ג, דהיינו, עד האזור הזה. עד היום אין תכנית מיתאר

מסודרת לשדות התעופה בן גוריון.

התכנית הזאת, כבר הייתה במועצה הארצית לתכנון ובנייה. היא אושרה

כתכנית. הוקמה ועדה לנושא תנאים עקרוניים. ועדה זו, עובדת על הפרוייקט

הזה ואנחנו בינואר אמורים להגיש אותו למועצה הארצית לתכנון ובנייה,

לאחר סיכום והחלטות של הוועדה העקרונית שלהם ולפני ינואר. אני מקווה

שלא מאוחר מפברואר, זה יגיע לאישור המועצה הארצית.

אני אומר לכם בסוף, היכן אני חושב שיהיו לנו קשיים. הצוות הזה, נאבק

קשה מאוד, כדי להזיז את הדברים, אני אציג זאת בפניכם.

קודם כל, הם צריכים לאשר תוכנית מיתאר ארצית חלקית, מתוך תוכנית המיתאר

של נתב"ג, כדי לזרז את ההליך של בניית הטרמינל באיזור דבליו.

דבר שני, לשינוי גבולות שטח השיפוט של נתב"ג. כלומר, להפיכת השטח לשטח

פנימי. ברגע שאתה מפקיע את הקרקעות, הן צריכות להיות שטחים שנכנסים

לתוך ולת"ק, צריך להוציא אותן מהשטחים הקשורים למועצות אזוריות וכאלה,

ולהעביר אותן לאזורים.

כאן, מחייב גם הדבר, להביא להסטתו של נחל איילון, עבודה שהתחלתה

המיידית, צריכה להיות בשנת 94'.

אני רוצה להעביר אתכם למפה השנייה, כדי לסבר לכם את האוזן, בעניין

תכנית המיתאר, ואיך הייתה נתב"ג מתוכננת קודם לכן ואיך הגענו למסקנות

על מה שצריך לעשות היום.



הרי זה לא בכדי, שפתאום צצנו ועלינו על כך, שצריך ללכת לתכנית מיתאר

ארצית חלקית 42. צריך לזכור חברי הכנסת, שתכנית המיתאר של נתב"ג כמעט

בשטחים, שאנחנו רוצים אותם דהיום ותמה 31 אושרה כבר. היא באה בעקבות

העלייה והקליטה. ממשלת ישראל אז, החליטה כמה החלטות בעקבות העלייה

הגדולה והודיעה שי'גבול התכנית של תמה 31 הוא הגבול הירוק". אני מסמן

אותו, כדי שאתם תוכלו לעקוב אחרי. הנה הקו הירוק. שימו לב, כל זה אושר

כבר בזמנו, כתכנית מיתאר, שימור תכנית המיתאר לנתב"ג, כשדה תעופה

בינלאומי. כל הקרקע הזאת אושרה. דובר על שטח הרבה יותר גדול, ממה

שאנחנו ביקשנו. שימו לב. כל השטח הזה וכל השטח הזה, שאיננו בתכנית

המיתאר, שאנחנו הגשנו. כלומר, כבר אז, תמה 31 שימרה את הקרקעות בשדה

התעופה הבינלאומי הזה.

המשמעות של זה היא, שהצבא ממשיך לשבת כאן, אבל, הקרקע שנמצאת כאן, פלוס

הקרקע שביקשנו, משומרת לצרכים שלנו.

מה שאני מנטה להבין הוא, מה ההבדל בין זה לבין

המצב היום?

אמרתי, שכל זה הוא מעבר.

מה המרחק בין המטלול מחוץ, לחוצה ישראל!

מ. דבי; אני מעריך, שהוא הגיע למרחק של שלושה וחצי, או

ארבעה קילומטר-

שימו לב, הכביש, כביש 40, הוא הכביש, שאנחנו נוטעים עליו לפתח תקוה,

ראש העין. זה כביש 46, שנבנה לא מזמן, מי שזוכר, ברקת. עכשיו אנחנו

רואים פה את שוע החדשה. כביש 6 צריך לעבור בערך באזור הזה.

היו"ר ג.פת; מה יהיה גובה המטוטים בנחיתה מעל הכבישז

ישאר אותו דבר. היום יש לנו נחיתות של מטוטים

באזור הזה.

ג. שגיא; באיזה גובה היו המטוטים?

אני מעריך שבהקפה הם היו ב-500 עד 800 רגל. זה

רק בהקפה הימנית.

מה קורה עם המטוטים היום? רק בשעות אחר הצהריים, כשהמטוטים מגיעים

לנתב"ג, הם צריכים לעשות את ההקפה הימנית.

רציתי להראות לכם, חברי הכנסת, את הקו הכחול. זאת התכנית המלאה של 42,

שנקראת "תכנית 42 לנתב"ג לשימור הקרקע עבור התעופה". צריך לקבל אישור

של המועצה הארצית ממנו צריך לגזור את תכנית המיתאר הארצית החלקית, כדי

להזדרז ללכת לבינוי, עד כמה שאפשר, כשהוא מהווה נגזרת של כל התכנית

הכללית.

איפה הגבול היום? ראו את המצב דהיום. שימו לב לנחל, שבעכצם צוואר

הבקבוק הגדול ביותר, הוא נחל איילון. כדי ללכת לפרוייקט הזה, צריך

להטיט את הנחל, שאני מטמן באדום, איך הוא נכנט פנימה, לתוך נתב"ג. זהו



מגדל הפיקוח, נחל איילון לא צריך לעבור מתחת לטרמינל. אנו עומדים להסיט

אותו לאורך כביש מספר 1. מצמידים אותו כך, שכל השטח הזה מתפנה.

הדבר החשוב ביותר שצריך לעשות זה הסטת נחל איילון כדי לפנות את הקרקע.

כמו כן, יש לדאוג למחלפים על כביש מספר אחד, חיבור הרכבתי והתחלת

הדרכים האזוריות. זה חייב להיעשות בו זמנית, כשאנחנו ניגשים לתכנית

המיתאר הארצית החלקית, כולל הדברים האלה, על מנת להביא לכך, שהפרוייקט

יצא לדרך.

היו"ר ג. פת; זו עבודה גדולה מאוד.

מ. דני; העבודה מסתכמת ב-55 מיליון ש"ח. יצאנו במכרז.

אנחנו בנחל איילון ברגע זה, מבצעים עבודה של

ניקוי הנחל, משום שלאורך שנים היו בו טינופות, שלפני שאתה מכסה אותו

סופית ועובר לנתיב החדש, אתה חייב לנקות היטב, לפני החלטות של רשות

הניקוז ולהביא לכך, שאתה שם עליו מסד כמו שצריך, סוגר אותו ופותח

במקביל את הצד השני. אני מסיט אותו דרומה.

שר התחבורה י. קיסר; זה גם בהסכמה, עם אלה שהגישו בג"צים. אנחנו

משחררים את הקרקע שתהיה שימושית, ברגע שאנחנו

עושים אותו במקביל לכביש. אז, ימשיך לעבוד למרות הבג"צ.

אנחנו באים לחלק שעניין מאוד את הממשלה, מעניין

את כל מי שעוסק בעניין, ובוודאי יעניין אתכם.

זה הדבר החשוב ביותר, בו באה רשות שדות התעופה לממשלה אחרי התייעצות עם

המומחים שלנו, המומחים ממשרד התחבורה, המומחים ממשרד האוצר, ובוודאי עם

שני המומחים שלנו, אבי חפץ ודוד בועז. אנחנו יכולים לבוא לממשלה ולומר,

רבותיי אנחנו מסוגלים לבצע את הפרוייקט הזה, ללא אגורה שחוקה אחת

מתקציב מדינת ישראל.

ואכן, באנו לממשלה ואמרנו שאנחנו מסוגלים לבצע את הפרוייקט הזה, כאשר

שימו לב למטה, ללא השתתפות תקציב המדינה, וכיסוי מלא על ידי המשתמשים.

תיכף אסביר איך על ידי המשתמשים.

אנחנו התחייבנו בפני הממשלה. שר התחבורה עמד על כך, שלא נעלה את האגרות

מעבר לקיים היום והבטחנו לממשלה, ולבצע תכנית, בה לא נצטרך להביא לכך,

שהמשתמשים יצטרכו לשלם יותר כסף, ממה שהם משלמים היום. זה דבר

מעניין.

לפי התכנית, שגובשה והוכנה על ידי הצוות המקצועי שלנו, ההשקעות בטרמינל

בשלב א', יהיו 500 מיליון דולר. 834 מיליון דולר, צריכה להיות פחות או

יותר, העלות הכוללת של הפרוייקט עם השלב השני שלו. היקף ההלוואות

שהצגנו בפני הממשלה ואנחנו עומדים עליו גם היום, אחרי בדיקה נוספת

שביצענו, הוא של 340 מיליון דולר, עם החזר הלוואות ל-14 שנים. כלומר,

לרשות שדות התעופה, אמרה הממשלה, שהיא מסוגלת להרים את הפרוייקט.

הייתי רוצה להראות בשקף הבא, את אבני הדרך של חיי הפרוייקט. בעצם אני

בא לומר לכם, רבותיי חברי הכנסת, באיזה סטטוס נמצא הפרוייקט.



ובכן, הדבר הראשון שעשינו, ודיברתי עליו בתחילת הדרך, הוא ניתוח המצב

הקיים והתחזיות, כפי שאתם יודעים, עם חברת אלפיי, שליוותה ומלווה אותנו

עד היום.

לאחר מכן, הלכנו לתכנון הרעיוני, תוך עשיית שני דברים במקביל- לקחנו

חברה שנקראת אנסקום, שהיא מומחית עולמית לבדיקת עלויות של יישום

הרעיונות. הם נותנים לך מסמך שמסכם את עלות הפרוייקט, אם הרעיון

ייושם.

במקביל, אבי חפץ ודוד בועז, עם חברת אלפיי, עשו את בדיקת המימון ויכולת

ההחזרה הראשונים, על מנת לראות מה מצבנו, מה יכולת ההחזרים של הרשות,

מהן התחזיות שעליהן אנחנו יכולים להתבסס וכוי. אם תרצולשאול שאלות

בנושא המימון, הצוות הבכיר, פלוס מנכ"ל כספים של הרשות כאן, והם יענו

לכם.

הדבר הבא שעשינו, זו התארגנות לביצוע כל ההליכים הססטוטורים במקרקעין,

עם יועצי רשת ואחרים, כדי להתחיל להוביל את המהלך הזה. מנגד, בחרנו את

החברה שנקראת טי.אר.אי., שעוסקת בתכנון פרוגרמטי מפורט. היינו, עשיית

הפרוגרמה ואחרי שהכנת לך את התכנון הרעיוני. החברה הזאת, סיימה בימים

אלה את עבודתה.

כאשר החברה הזאת מסיימת את עבודתה, צריך לעשות במקביל כמה פעולות. צריך

לעשות בדיקה שנייה של המימון והיכולת. צריך לעשות הערכה חוזרת של

העלויות, כפי שנחזו קודם לכן ובמקביל, כפי שאתם יודעים, בחרנו את חברת

הניהול, כדי להתחיל להוביל את המהלך.

כל הצעדים האלו נעשו, כמובן, כשמועצת הרשות מלווה את הפרוייקט ומאשרת

אותו וכך משרד התחבורה וכל מי שמלווה את רשות שדות התעופה במהלך.

אכן, אנחנו כרגע, בשלב, שבו אנחנו מדברים עם חברת התכנון והארכיטקט. את

החברה הזאת אנחנו בימים אלה עומדים לבחור. הבג"צ של המהנדסים

והאדריכלים יסתיים, בו רשות שדות התעופה, לדעתי, קיבלה אור ירוק לצאת

לפעולה, כפי שהדברים סוכמו והוגשו. זה עלה גם בוועדת הביקורת של הכנסת.

אחרי שנסיים את בחירת החברות ויתבצע התכנון המפורט, אנחנו נצא לביצוע

הפרוייקט.

אני רוצה להראות לכם את לוח הזמנים, כדי שנבין על מה מדובר.

רבותיי, חברי הכנסת, היעד הראשון שבעצם שר התחבורה היה בתחילתו וראה

אותו, אנחנו חייבים מהר עד כמה שרק אפשר.

כשאני הגעתי למשרד, לא הייתה שום תכנית לצערי.

צריך לקחת שנתיים, להעביר החלטות ולמצוא שאין

לך אפילו תכנית מגירה.

ע. לנדאו; הנחיה אחת, ללכת בדרך המהירה שניתן. באמצע 98י,

אני רוצה לגזור את הסרט. זאת דרך אחת. מה המחיר

שלה? המחיר שלה, שבכל תכנון שאתה רץ, ממש כמו מטורף, קדימה, אתה משלם

על זה מחיר. גם בגלל האמצעים, שאתה צריך להשקיע בזמנים נתונים, וגם

בטעויות שאתה עושה כשאתה נחפז.



אילו ידעתי שמעכשיו עד 98', ממילא יצטרכו להסתדר עם הקיים, פלוס כל

מיני תיקונים. אלטרנטיבה מסוימת יכולה להיות שאת התיקונים עושים כבר על

הקיים, ככה שזה יכול להספיק עד שנת אלפיים בערך.

שי התחבורה י. קיסר; אני מתפלא על הקצב שלנו בארץ, לעומת ארצות

אחרות. אני באתי לפרנקפורט, בנו בשנתיים מהמסד

עד למעלה מעשר קומות. נשאלת השאלה מדוע אנחנו לא מסוגלים להתחיל לעבוד

במושגי זמן אחרים?

אנחנו נמצאים בקטסטרופה מבחינת הצפיפות. שדה שהיה מיועד לשלושה וחצי

מיליון, עכשיו משמש כמעט שישה מיליון. אנחנו מניחים שככל שהתהליך

יתקדם, התיירות תהיה יותר גדולה, אפילו מירדן, אז צריך שדה. אנחנו

במצב, שלא נהיה מסוגלים לתפקד. נבנה אולם נוסעים, שנחנוך אותו בחודש

הבא. אמרתי לו, תבנה אותו מראש, תכין לך אותו, שיהיה דו תכליתי, כי אין

לנו בררה. נהפוך אותו בשעת הצורך להוצאת נוסעים. אבל, אין דרך לומר,

עושים שיפורים פה, שיפורים שם, זה במקביל. זו תכנית נתב"ג 2000.

במקביל, עושים כל מיני שיפורים. אנחנו מחכים לראות איך ייגמר נתב"ג

אלפיים, כדי לפתור את הבעיה. אנחנו מודעים לבעיה, משום שזו בעיה

לאומית. השדה שלנו יכול להבריח תיירים והתחרות היא קשה. התייר שבא

בשביל השמש, יכול מחר לגלות שעקבה לא פחות טובה. ראיתי איזה חוף אתך

יש להם.

לכן, אנחנו חייבים לעשות שני דברים במקביל: להתקדם כמה שיותר מהר. אני

חושב שהלוואי אפילו בלוח הזמנים הזה נעמוד, זה דרך אגב. מגישים נגדך

בג"צ, אתה חנוק. זו לפחות התכנית שהושמה כיעד. אני מקווה, שנוכל לראות

חריגות וללמוד ממנה, אבל זה אפשרי, בהנחה שלא תהיינה הפרעות מיוחדות.

לפחות החלטת הממשלה הלכה לפי התכנית.

לשאלתך ח"כ ע. לנדאו, צריך להוסיף שהאלטרנטיבה

של האזור הנוכחי, היא בעצם השאלה שלך. הרי

בדקנו את עצמנו, אם בכלל צריך ללכת למקום חדש, או שאנחנו יכולים לעשות

את זה. כאן. כל הדברים האלה נבדקו.

ישבנו עם כל היועצים שלנו, האמן לי, שברגע ראשון כשעברו לעניין הזה

בכלל, אמרנו, רגע אחד, בוא נבדוק, מה אנחנו יכולים לעשות בבית הנוכחי.

זאת נקודה שנבדקה. אין הנאה גדולה בהליכה להפקעות, אם אפשר לעשות את זה

אחרת.

לפי לוח הזמנים החלטת הממשלה, כפי שאתם רואים אותה, מחייבת את השגת

המקרקעין עד ינואר 95'. אנחנו השגנו את המקרעין, בהחלטת שר האוצר, כבר

הרבה קודם לכן. מה שנשאר עכשיו, זאת פעולה של מינהל מקרקעי ישראל, סיום

הבג"צים ומינהל מקרקעי ישראל במשא ומתן, עם יישובי הסביבה, כדי לגמור

את העניין.

אם וכאשר, אנחנו ברבעון הראשון נקבל את הקרקעות, אז בהחלט נעמוד בלוח

הזמנים. ככל שנתעכב בעקבות ההליכים בבתי המשפט, או אי יישומן על ידי

מינהל מקרקעי ישראל, נצטרך לרוץ עם לוח הזמנים. כך הצגתי זאת בפני

הממשלה.



יתירה מזאת, הממשלה הנחתה לסיים את האישורים הסטטוטורים למשרד הפנים,

עד הסיום הרבעון השני. אנחנו במקביל, הולכים לבחירת ההברה לתכנון,

רוצים לעסוק בתכנון המפורט כבר עכשיו, בסוף 94', כפי שאמרתי לכם קודם

ולסיים אותו, כמה שניתן, באור ראשון של 96י. תוך כדי התכנון, עד ינואר

או פברואר 96', אנחנו כבר רוצים ללכת בשיטת הפסטרט, ללכת על חלקים

מסוימים בתכנון, שנוכל במחצית 95'. הצבנו את זה כיעד.

ישבנו עם המומחים, אין צורך לחכות עד שנראה את כל התכנון, ואח"כ ללכת

אחורה ולהתחיל. אפשר לעבוד במקביל על התכנון ובחלקים מסוימים להפסיק,

כדי לקיים בהם את העבודה. על דברים אלו אנחנו יושבים עם המומחים

האמריקאים, כדי לקדם את התהליך.

הקו האדום הוא הקריטי, זה הנתיב הקריטי של הפרוייקט. איפה שנמצא הכחול,

אני בעצם יכול לעשות עבודה תוך כדי התהליך.

ע. לנדאו; נתיב קריטי, אתה צריך לחבר את הקצוות. את זה לא

ראיתי כאן.

אני הראתי לכם כאן סכמה, ח"כ ע. לנדאו. לוח

הזמנים של הפרוייקט נשאר באופן כזה. אנחנו פשוט

הבאנו כמה דברים מאוד עיקריים, שמהווים את הנקודות העיקריות שבלעדיהן

אין פרוייקט.

אם עד אמצע 95/ הקו הזה לא ממומש, כפי שכאן

נמצא, על מה זה משפיע? אני הבנתי מכאן, שאם

הדברים מושלמים, על פי לוחות הזמנים שיש פה, אתם עומדים ביעד של סיום

הבינוי, באמצע 98'. אבל, אי אפשר לדעת, ממה שכתוב כאן, אם נניח אחד

הקווים נדחה בשלושה חודשים, שהכל יידחה בשלושה חודשים. זה גם יכול

להיות יותר מזה.

שר התחבורה י. קיסר; יש שני נושאים קריטיים, שיקבעו את קצב העבודה.

הראשון הוא הקרקעות, מתי הם יעמדו לידי הרשות.

דבר שני, תהליך הבנייה. אלה שני הנושאים, שלפי דעתי קובעים את

התאריכים. אם יעמדו לרשותנו בזמן הקרקעות, אז נעמוד בבעיה השנייה, וזה

קצב הבנייה.

מ. דני; קודם כל התכנית עובדת על פי תכנית ממוחשבת. כל

נתון ממוחשב. ברור מעל לכל ספק, כמו שאומר השר,

התכנית הסטטוטורית היא בנפשנו. אם התכנית הסטטוטורית לא תאושר, אנחנו

נמצאים בעיכובים. הנה, כפי שאתם רואים לוח הזמנים, כפי שהוצג.

השקף הבא בא לציין גם את התמונה הזאת, שנמצאת כאן. מגדל הפיקוח, צריך

להיות כאן. שימו לב, זה נקרא האטריום או טרמינל האצבעות, כאשר שלב א'

של הפרוייקט, הוא שלושת הזרועות העליונות, כפי שאתם רואים. בשלב ב' של

הפרוייקט, תבנה האצבע הזאת, ובשלב האחרון של הפרוייקט, תבנה האצבע

הזאת. כאשר הטרמינל העיקרי, הוא המבנה הזה. זה המבנה החשוב ביותר, שבו

נכנסים הנוסעים. כאן, רק היציאה והכניסה דרך השרוולים, כפי שמכירים,

ההמתנות לקראת העלייה למטוסים וזה הטרמינל העיקרי.

כמה פתחים לכל אצבע?

מ. דבי; יש לנו כאלה עם שבע וכאלה עם תשע, תלוי

בתרגיל של המטוסים שאנחנו שמים וכוי.

זה משרת בטרמינל הזה, גם את המטען האצבעות

האלה?

מ. דבי; כל המטענים הם אזורים בנפרד. אזור המטענים יקום

באזור הזה.

אנחנו רואים כאן את מבנה החנייה, שהוא קומפלקס רציני מאוד, שגם כן נמצא

פה. כרגע זה רק בציור רעיוני, כולם נתפשו בזה כאילו מחר, מחרתיים,

אנחנו מקימים את בית המלון, אנחנו לא מקימים שום בית מלון. אבל, אנחנו

הצגנו את זה כך כדי להראות בזה מרכז מסוים.

מכל מקום, החשוב ביותר, היא הנגישות של הכבישים והרכבות. הנחייתו של

השר הייתה חד משמעית, רכבת תיכנס לתוך האזור הטרמינלי. כמו שנמצא

בעולם. הרכבת בין ת"א לירושלים, עוברת לא רחוק מאיתנו ואפשר לעשות את

זה. אנחנו נמצאים עכשיו במגעים מאוד הדוקים, עם מע"צ, עם רשות הנמלים

והרכבות, כדי ליישם את הדברים האלה ובשעת ההקמה, כל הדברים האלה ישולבו

יחד, לקראת הפעלתו של הפרוייקט.

ע. לנדאו; אינני יודע מה עמדתי כלפי הפרוייקט. לא משום

שאני מטיל ספק בכישרום של האנשים שעוסקים בו,

אלא, כדי להיות בטוח, שאנחנו לא עושים כאן את מה שנעשה בלביא.

בהיסטוריה של רשות שדות התעופה היו ויכוחים ב-1979 על הצורך להקים

טרמינל מערבי. אז ההנחיה ועמדת הרשות היו שאנחנו צריכים שהטרמינל

המערבי יעמוד על טילו ב-1985, משום שאם הוא לא יעמוד על טילו ב-1985

אוי ואבוי. שוב, הראו תחזיות של מה עתיד להתרחש בשדה.

אנחנו אכן נמצאים היום תשע שנים, עשר שנים כמעט אחרי זה, הטרמינל הזה

לא יסתיים לפני 1998. אם נאמר, מדינת ישראל חסכה את הצורך להשקיע כחצי

מיליארד דולר בשלב א' ואם 1985, עד היום, עד 1998. זה לא עוד הרבה כסף,

אנחנו מדברים על סדר גודל של שווי הטרמינל.

במילים אחרות, בעצם העובדה שישראל דחתה את ההשקעה בעשר שנים, שלוש עשרה

שנים, היא הביאה לכך שחסכה לעצמה כספים בהיקפים ניכרים מאוד. לכן,

השאלה היא, לא רק אם צריך את הפרוייקט הזה, השאלה של עיתוי ההשקעה שווה

לא פחות, כמו גם, הצורך לראות, איזה גודל של חלופה אנחנו גוזרים

לעצמנו. אני סבור שזוהי שאלה מרכזית, כאשר ניגשים לזה, מעבר לכישרון של

האנשים, שעליו לפי דעתי אין ויכוח, לא בתחום של התפעול וגם לא בתחום

התכנון עצמו.

פרופ' חנני בטכניון, עליו השלום, אמר ב-1991: תיקח סטודנטים בטכניון,

תושיב אותם בכיתה ותציג בפניהם את השאלה, איך לתכנן צינור דם מחיפה

לנגב והם יתכננו את זה בדרך היעילה ביותר, הנהדרת ביותר. אבל, אף אחד

לא ישאל את עצמו, בשביל מה צריך צינור דם מחיפה לנגב.



חלק מן השאלות, שאנחנו צריכים לשאול את עצמנו, הן גס שאלות מקדימות,

שאלות של עיתוי, שאלות של היקפים.

אני רוצה, באופן משפחתי כאן, לקחת חלק ניכר מן הדוידנדים לא לי, אלא על

אבי, עליו השלום, שעשה מלחמות ניכרות, עם מי שהיו אז ברשות הרשות ולפי

דעתי, חסך למדינת ישראל הרבה מאוד כסף.

גם היום, לדעתי, אנחנו צריכים לשמוע מן האנשים שעומדים בראש הפרוייקט,

מהי התפישה הרחבה והמגובשת שלהם בכלל, ולא רק לגבי הפתרון, אלא גם

באופן מפורט יותר, לגבי סוג הבעיות שאיתן צריך להתמודד, כדי להגיע איתן

אל הפתרון הזה.

חשוב לדעת מהם הסטנדרטים לפיהם עובדים. האם עובדים לפי סטנדרטים

אמריקאיים, או אירופאיים או שעושים זאת לפי הדרישות של ישראל. פה,

בסופו של דבר, זה לא אמריקה. לא ברמת השירות שאנחנו מציעים לאנשים.

למשל, בגודל האולמות או בסוג הכורסאות שיהיו שם, אלא גם למשל בסוג

ובמספר השערים.

היום, יש לנו בנמל עשרה שערים, אם אינני טועה. כשאני מסתכל למשל על אחד

הדוחות שלכם, כדי לשרת אוכלוסיה של שישה מיליון נוסעים, אתם דורשים

עשרים וששה שערים לשדה. כפול ממה שיש היום. לא שדבר כזה איננו מתאים

למקומות אחרים בעולם. יש לכל רמת שירות שאנחנו רוצים לעצמנו, מחיר לא

קטן שצריך לשלם.

אם היום אנחנו בדוחק קשה ואנחנו מצליחים להסתדר עם 12-11 שערים, קשה

לקפוץ ליותר מכפול. זה מדליק נורה מסוימת אדומה, שצריך לבדוק.

חיים, אני לקחתי דוגמא אחת. תאמין לי שאני יודע על מה אני מדבר. אני

יכול לקחת עוד הרבה נושאים שישנם כאן ולשאול לגביהם שאלות. אני מיד

אראה לך איזה שאלות אני שואל. אני לא אומר, שאתם צודקים, או לא צודקים.

אני אומר, שאני רוצה תשובות לשאלות האלה.

היו"ר ג. פת; עד שנת 2004, יש להניח, שהצמיחה, על בסיס

השנתיים האחרונות, תהיה בערך של 80%. 80% מ-12,

זה עשרה, אז מה צריך 22?

מה שאתה אומר הוא נכון, אבל אז אתה לא מדבר על

שישה מיליון נוסעים, אתה מדבר על יותר נוסעים.

ליותר נוסעים, אתה צריך יותר שערים.

מי שלוקח על עצמו, כסטנדרט תיכנון, שלשישה מליון נוסעים הוא צריך 26

שערים, מי שמדבר על סטנדרטים כאלה של רמת שירות, מדבר על סטנדרטים,

שאנחנו צריכים לשאול, אם בעבורם, אנחנו מוכנים ומסוגלים לשלם.

אני למשל שואל את עצמי עוד שתי שאלות, שלפי דעתי, יש להן משמעות כבדה

מאוד. ראשית, מה טיבו של תהליך התכנון. האם באמת התהליך החפוז, הנמרץ,

המואץ הזה, שאנחנו מדברים עליו, הוא חיוני. זאת שאלה, משום שאם למשל

אנחנו יכולים להרוויח שנה שנתיים, לא לעשות את הדברים האלה בלחץ כמה

נחסוך? האם מישהו בצד עשה את החשבון?



כבוד השר, כאשר אנחנו נפתור את צוארי הבקבוק לחמש השנים הקרובות והיות

שתמיד כשאתה פותר בעיות מסוימות בשטח, הפתרון הוא עוד לא סיפא. או שאתה

בונה בניין, או שאתה לא בונה בניין-. אתה בונה בניין, שאולי יכול לשרת

אותך לנפהים יותר גדולים מאלו שאתה נלחץ לגביהם כרגע.

השאלה, אם הפתרונות האלה לא יתנו- לך אויר לחמש, שש, שבע שנים ואז

ממילא, אם אתה מקבל עוד שנתיים לדוגמא, למה ללכת בתכנית חירום?

אני רשמתי לי כאן הערה, ששמה הוא הרגישות לכסף הציבורי. מדוע אני רושם

אותהו משום שבדרך כלל וזאת מחלת, זאת מחלה חיובית, שרשויות ציבורית

רגישות הרבה יותר לצד של הפרפורמנס, ופחות לצד של הקוסט. איש ציבור

רוצה להציג בפני הציבור, שאותו הוא משרת, רמת שירות מההפטרה. כמה זח

יעלה? מי מבין הציבור מבין כמה זה עולת?

מ. דבי; אנחנו לקחנו את זה בחשבון.

בסדר. אלה הדברים שאני רוצה לראות. ההצגה שלכם

היתה יפה וטובה, אבל היא לא השיבה על הדברים

האלה. אתם שאלתם על מה אנחנו מבקשים תשובות. אני יכול לומר על איזה

דברים אני מבקש תשובות.

חשוב לי לראות פה רגישות לכסף הציבורי. זאת אומרת, שאם כאן נעשתה תכנית

שהמשמעות שלה היא 500 מליון דולר ויש לנו ניסיון בפרוייקטים רבים,

שאמרנו שלפי דעתינו הם גזורים בסכום מסוים, ובסופו של דבר הנושא הזה

קפץ. לעניין הזה, לא קיבלתי הערכה משום מקור אחר, לראות באיזה מידה

התכנית של ה-500 היא של 500, ולא של יותר.

מעבר לזה, אני שואל, האם למשל, בתכנית של 400 מליון דולר, לא היינו

יכולים לקבל, לא את הדבר הטוב ביותר בעולם, אולי משהו אחר?

אני שואל את הדברים האלה, משום שפעמים רבות איננו חושבים במונחים של

חסכון בכסף ציבורי.

סוגייה נוספת, שיהיה חשוב לי לראות, זה כל מה שקשור לניתוח מפורט יותר,

ממה שאני ראיתי, של החלופות והשוואה שלהן ואני מדגיש, כולל עלויות

קרקע.

מדוע הקרקע היא כאן סוגייה חשובה? ואני מסתכל על אלטרנטיבה שהרגתם אותה

לגמרי והיא כל מה שקורה במשולש באמצע. הורדתם אותה מהניירות שאני

קיבלתי. אבל, דברים שקרו, אפשר לקרוא את הפורייקט, גם אני ארצה לקרוא.

אני אומר לך מדוע. קרקע, השאלה איך אתה מעריך אותה. אתה יכול להעריך

אותה לפי הכסף הנומינלי שהרשות משלמת. יביאו שמאי ממשלתי, יקחו את

הקרקעות חקלאיות ולפי זה, הרשות תוכל להראות, שהמחיר שהיא שילמה הוא

כלום. על כן, למשל, החלופה של דבילוי 3.

נניח שהייתם לוקחים את הקרקעות של דבליו 3 והייתם משיטים עליהם מחיר,

אפילו של הקרקעות שהופשרו לבנייה בכפר שמואל. למה? כי היום תהליך הפשרת

הקרקעות הוא כזה, שאתה על כל דונם צריך לשלם מחיר כבד.



אם היית לוקח את השימושים האלטרנטיביים האמיתיים למשק, כמה שווה הקרקע,

השאלה אם דבר כזה למשל, היה יכול להשפיע גם בהשפעה של האלטרנטיבה דבליו

3, לאלטרנטיבה 2. אני מקבל את מה שאתם אומרים. אני שואל וכשנגיע, נרד

לדברים האלה.

אהד הדברים למשל, תן לי לזרוק באופן מטורף. אתם שהצגתם כמות כוללת של

קרקעות שצריך להשפיע, של 4,800 קרוב ל-5,000 דונם. לא רוצה להגזים, אבל

נניה שהמחיר האמיתי של דונם כזה, הוא אפילו 50,000 דולר.

מ. דבי; תכנית המיתאר שהצגתי לך, חסמה את היכולת של כל

מי שרוצה לעשות שם כל אלטרנטיבה, חוץ מחקלאית.

לו משרד התחבורה פועל כהלכה ומגיש לפני עשר

שנים את תכנית המיתאר, הייתה מתקבלת תוך כמה

זמן, שאלת הקרקעות.

אומר את זה ח"כ קורפו, בגלל שאני הייתי אז

מנכ"ל משרד התחבורה, מפני שאז, צריך משרד

התחבורה לזקוף לזכותו, שבתקופות ההן נאבקנו על התצורה הזאת של השדה, של

שלושת המסלולים. על זה רצו לעלות. צריך להקים אנדרטה למי שהיה אז

קיים, כי לא הצלחנו לשמר.

על הרקע הזה לא מבינים את השאלות שאתה מעורר.

השאלות האלה הן שאלות חשובות. כי למשל אחת

הסיבות שאני מנחש, יכול להיות שאני טועה, שאחת

הסיבות שהקלו על מחיקת האלטרנטיבה שעומדת באמצע השדה, או הבדיקה הנוספת

שלה, היא משום ששם הקרקע, באמת מחירה הוא כמעט אפס, כי שם, שום דבר אחר

לא יעשו. לעומת זה, מחוץ לזה, אנחנו שומעים מאנשי הרשות, שיש להם אולי

אופציה לבנות בתי מלון באיזורים האלה, שהיום המועצה הארצית עדיין לא

אישרה, אבל עובדה היא, שבכל המקומות האחרים, שם המועצה הארצית מייעדת

את הקרקע לקרקע חקלאית בלבד והרעיון מתחיל להעלות גרזן על הקרקע

החקלאית והקרקעות האלה, רובן המכריע, עומדות להיות קרקע לבנייה.

מ. דבי; ח"כ ע. לנדאו, לא נוכל היום לתת לך את הכל.

אני מקווה שאוכל להציג היום את כל השאלות. כרגע

אי אפשר אחרת. אי אפשר לבנות בנייה למגורים,

אבל בנייה מסחרית, אפשר לבנות שם.

חשיבות הקרקעות האלה, לא נובעת רק מהיותן סמוכות על שולחנו של שדה

תעופה גדול. חשיבות הקרקעות האלה, בראש ובראשונה, משום הסמיכות לת"א.

יש להן יתרונות בלתי רגילים בגלל זה.

ח"כ ע. לנדאו, הטעות בידך בעניין הזה. כל

הקרקעות של יגל, צפריה, מהדרין ואחרים, אם לא

היינו מדברים על נתב"ג 2000, תאמין לי, לדאבוננו, היינו צריכים לעבוד

אחרת. לו רשות שדות התעופה הייתה חכמה בעבר, הייתה קונה קרקעות, מבלי

לדבר על פרוייקט נתב"ג.

אני יוצא מתוך הנחה, שאני טועה בכל דבר שאני

אומר, אבל אני אומר.

רשמתי כאן את הצגת לוח הזמנים, על החלק הזה כבר קיבלנו תשובה. רשמתי

ככה, לגבי התמא; מתי היא אמורה להיות מאושרת? אמרת לי בסביבות ינואר

95', מקסימום לקראת תחילת פברואר והתכנון המפורט שלכם טרם הוגש.

שאלתי כאן, לגבי עתירות צפויות בנושא קרקעות, דווקא בנושא הפקעת קרקעות

אני מבין שיש.

זה קצת מפליא אותי, ואני שואל את זה כמהנדס, לא כעו"ד. אני מנחש שרקע

העתירות לבג"צ יכול להיות שונה מעתירה לעתירה. יש לך אנשים שונים,

בניגוד אינטרסים. פי כמה תוצג השאלה שלי באור אדיוטי, כי אני מהנדס ושם

יש עו"ד ממולחים.

אני מניח שחלק מן הטענות שיועלו, הן שהיום, יש שימוש מסחרי לקרקע ומה

שאתם מבקשים, זה גם כן, בחלק מן הקרקע, לעשות שימוש מסחרי. הם יבואו

ויגידו, למה לקחת שימוש מסחרי שלהם, במקום שימוש מסחרי שלנו זו לא טענה

פשוטה. אני זוכר שפעם התעסקתי בדברים האלה, עם החבורה הזאת, לפני עשר

שנים. יש דברים שאני זוכר.

השימוש המסחרי שלהם, משתלם מהשימוש המסחרי

שלנו.

זה לא חשוב. כשמדינה באה להפקיע שטחים ממישהו,

היא צריכה להסביר מדוע השימוש המסחרי שלה, עדיף

על השימוש המסחרי שלו.

היו"רג. פת; נניח שאנחנו צריכים להקים בית מלון ללינת

לילה.

ע. לנדאו; לכן ההתדיינות בבג"צ איננה פשוטה ואיננה מובנית

מאליה. לכן, יש כאן שאלה. השאלה לא ברורה, משום

שאם המשמעות של לוח הזמנים הזה, עם לוח הזמנים שהם בדרך כלל מציגים אין

בעיה, משתבש בחצי שנה, בשנה, בשנתיים, איך זה משפיע על כדאיות

האלטרנטיבה הכוללת ועל סידורי הביניים. זו לא שאלה פשוטה וצריך לקבל

עליה תשובה.

לגבי זמן הביניים, אילו חלופות נבחרו, כדי להרחיב את הטרמינל הקיים!

לגבי השוואת האלטרנטיבה אי 2, ודבליו 3, ההתרשמות שלי מהמסמכים שהגשתם,

היא שאין כאן תכניות מפורטות, התכניות הן מה שאפשר לראות מצילום של

זירופס. זה שבעצם כל הקנקיפורציה של המבנים הנוכחים ברשות, נשארת כפי

שהיא תהיה. ז"א, המשטרה נשארת היכן שהיא, וחנות העובדים נשארת כפי

שהיא, לא נוגעים באל על.

במלים אחרות, לוקחים כאילוץ את כל המבנים הנוכחים, שממגרש החנייה

ודרומה, או כמעט. השאלה, אם ניסו לעשות חלופה, כאשר לא לוקחים את זה

כנתון.

אני נותן לכם בשאלות שלי צ'אנס להוכיח איך אתם מעולים, איך אתם טובים,

איך נתתם תשובה לכל דבר.

חלק גדול מהשאלות האלה, אני מציע לכס לעלות

עליהן כשאנחנו נבקר בשטח.

ע. לנדאו; אני שואל את השאלות האלה מבלי שישבתי אצלכם

בצוותים. אני שואל כאדם חיצוני, שעשה כמה

בדיקות וזה מטריד אותי.

אני חושב שקראתי בעיתון, שמדינת ישראל נכנסת לפרוייקט של 500 מיליון

דולר, ש-850 עומדת להתפתח אליו, וכשאני קורא דבר כזה, אני כמו בעלי

תפילה ביום הכיפורים, נרעש ונפחד. למה? כי יש לי ניסיון בעבר, איך בנו

במדינת ישראל בהיקפים כאלה. ככל שההיקף גדול יותר, בדרך כלל הרגישות

לכספים ציבוריים נמוכה יותר. אני בטוח שאצלכם לא. אבל, הפחד שלי הוא

כן. ולכן, אני שואל את השאלות, ואני אשאל אותן.

למשל, שאלה אחת ששאלתי ולא קיבלתי עליה תשובה מניחה את הדעת, זאת שאלה

ששאלתי אתכם בוועדת ביקורת המדינה. את כל הדברים האלה, אתם הוצאתם,

כשהמוביל הוא מתכנן חיצוני. אסור היה לעשות את זה, כפי שהעלה כאן חי'כ

בוחבוט, אסור היה לעשות את זה.

מה אתה אומר ח"כ ע. לנדאו? אני נושא באחריות.

אני סבור ששר התחבורה צריך היה לעשות את זה

ומנכ"ל המשרד היה צריך לדאוג לזה.

מ. דבי; לא מקבל את זה.

ע. לנדאו; מוטי אתה לא מקבל את זה, זאת דעתי ואני אומר

אותה כאן.

מוטי, תן לי לשאול שאלה יותר מביכה. האם אני אתן למנכ"ל רשות שדות

תעופה, או למנכ"ל משרד תחבורה, שאין להם שום ניסיון קודם בדברים כאלה

וכל ההישגים הגדולים והטובים שלהם, הם בכלל בתחום תפעול, שיובילו דבר

כזה? האם צוות ההיגוי, בואו נשאל, מהו צוות ההיגוי שלכם?

ח"כ ע. לנדאו, אני אומר לך, שאני מוטי דבי, בעל

שנות ניסיון רבות ואתה, היית מבין אלה שמינו

אותי, אז אני אומר לך, שאני מרגיש, שאינני מסוגל לבד להרים את

הפרוייקט, לא אני ולא אנשיי, לכן, הסתייענו בגורמים הטובים ביותר שיש,

גם בארץ וגם בעולם. איננו יכולים להסתכן ולא לעמוד במסגרת התקציב,

באיכות ובלוח זמנים. אלה נקודות המובילות אותנו לכל אורך הדרך.

ע. לנדאו; מהו צוות ההיגוי של הפרוייקט? מהי מינהלת

הפרוייקט?

אתה שואל שאלות נכונות, אם כי אני לא רואה את

האלטרנטיבות. אבל, אתה יכול להניח שלא משרד

התחבורה ולא שר התחבורה, למרות שהוא לא בא מהשטח, הוא מבין משהו, יש לו

רגישות לכספי ציבור. ודאי לא האוצר ולא מועצת הרשות, שהם אנשים

חיצוניים, לא הביאו את כל האלטרנטיבות, את כל מה שאתה אומר, התהליך,

הביאו לך את המוצר. בהחלט השאלות שאתה שואל הן שאלות מתבקשות להישאל,



אבל חן נשאלו. זח לא שמישהו בא יום אחד ומצייר ציור. כל חשאלות חאלח

נשאלו.

אם חיום באים ואני חרי רגיל בכנסת, לצערי, שבאים חברי חכנסת כמו

טרמפיסטים, באים שואלים דקח, אחד חולך ואחד חוזר, אין לי טענות אני אחד

מחם וגם כן אולי נוחג כך. אבל, אם חיו ברצינות יושבים, נניח ועדת

חכלכלח, לא כולם ורוצים ללמוד את זח יום שלם, בחחלט שזכותח, חבית חזח

זכותו. אבל, שלא יחיח ספק בידך, חדברים חאלח נעשו. יש פיקוח בזמן שנובע

דרכי, לא תוקף שום ממשלח קודם, אין לי ענין. בוא תראח קדימח. אמר לך

קורפו, אם חוא כשר תחבורח ואתח כמנכ"ל, חיו עושים כמח פעולות של ראיח

קצת מעבר לאף, ייתכן שדברים רבים חיו משתנים. אבל, אין לחם טענות, זח

מח שיש. אנחנו חולכים קדימח. מנסים לתת פתרונות בזמן חאפשרי, במינימום

חעלות חאפשרית. אבל, יתר דברי, זח אם חוא אמר, לעשות יום עיון. נבוא

לשדח, נראח לכם את חחומר, תסמוך על כך שאני עצמי והמנכ"ל וחבריי

חאחרים, שלא לדבר על חמומחים.

משפט חאחרון. אני בדרך כלל בעד עבודח עברית. אבל אני לא חושב שבעניין

שדח תעופח, שאין לנו בו שום ניסיון, בחקמת טרמינלים. בעולם יש אולי חמש

או שש חברות, שמתמחות בחקמת טרמינלים וחן זוכות בכל חמכרזים. בעולם.

במדינות יותר גדולות מאיתנו, עם עשרות שדות תעופח. אנחנו אמרנו,

ישראלים, נעשח כמח שאפשר, אין לי בעיח, אבל, שחם יחיו אחראים וחם

יזמינו לנו. אומר לך אחד, שנלחם כל ימי חייו בעד עבודח עברית, עד חיום

חזח, כולל חיום ומחר.

היו"ר ג. פת; ח"כ ע. לנדאו, אתח חעלת כמח נושאים מאוד

חשובים. אני חושב, שאנחנו נעשח לא רק את

חביקור, אלא אנחנו נעשח את ישיבת חוועדח אצלכם.

אין לי שאלות. יש חתייחסות לדברי חשר לגבי

חטרמפיסטים. אני יודע שלא אמרת את זח בטרוניח,

אבל מתקיים עכשיו בוועדת חכספים, דיון שמעניין אותי ואני חבר גם בוועדת

חכספים, מתקיים דיון בוועדת חקליטח, על נושא של מדענים עולים חייתי חלק

מחנושא חזח.

חיח דיון בוועדת חחוקח, בנושא מכרזים זח תוצרת חארץ, חעדפת תוצרת חארץ

וקבלנים מתוצרת חארץ, זח בתחום שמעניין אותי ואני, כמו כל חבר כנסת

אחר, יכול לשבת עם ישבן אחד רק בישיבח אחת. לכן, מטבע חדברים, בגלל

אופי חעיסוק, חברי כנסת עוברים מישיבח לישיבח, ואני אומר את זח יותר

לאורחים.

חיתח לשר חערח בנושא איטיות בבנייה, וחשוואח למדינות אחרות. זו באמת

תופעח מוכרת, אולי יש לח חסבר ואולי לא. אבל, מח שמדחים אותי בבעיח

חעיקרית, ידידי חשר, בחקשר חזח לפחות, זח לא קצב חבנייח, זח קוצר

חראות. חרי את חדבר חזח, אפשר חיח לחבין שצריך לתכנן, לפני מספר שנים.

אני אפילו מופתע לשמוע ממנכ"ל משרד חתחבורח לשעבר, שחדבר חזח נשקל

ונבחן ובכל זאת, לא ניסו לקדם את חפרוייקט לפני מספר שנים.

אם נמל חתעופח במתכונת ובמבנח שלו חיום, נועד לתת תשובח לתנועת נוסעים

של ארבעח מיליון נוסעים, חיח צריך לחבין, שבשנח מסוימת חדברים יעברו את

חמסגרת חזאת, של ארבעח מליון נוסעים ויצטרכו לתת לזח תשובח.



יש קוצר ראות. יש היעדר הערכה של הצרכים. יש, בצורה מוזרה, אני אומר,

נטייה לאיטיות בלתי מובנת בנושא קבלת ההחלטות ובתכנון. כל הדברים האלה

היו צריכים להיות על הנייר. זה שנכנס שר חדש, או שהתחלנו קדנציה חדשה,

ללא תשתית מוכנה לבחינת כל הצרכים, כל האמצעים והתכנון, זה דבר מוזר

מאוד.

אני אומר את הדבר הזה, בעיקר לאור העובדה, שמדובר במה שמוגדר כיעדים של

הרשות וזהו אכן, שער הכניסה היחידי למדינת ישראל. מי הרשה לעצמו, ששער

הכניסה היחידי הזה ייחסם וימנע כניסת תיירים, כניסת מטענים, או לפחות

בפוטנציה ייחסם ועבר על הדבר הזה לסדר היום.

אני חושב שזה דבר שראוי להתייחסות. אני חושב שהוא דבר חמור מאין כמוהו.

המחיר הכלכלי, ידידי, ח"כ לנדאו, אתה דחית אותו, דחית השקעה של חצי

מילארד שקל. אתה תמחרת את השיקול שיש לתייר להגיע לארץ, בגלל מה שהוא

עובר כאן בכניסה וביציאה בשדה התעופה. הדברים האלה מתומחרים. אתה יודע

כמה זה עולה למשק הלאומי? אתה יודע כמה עולים למשק הלאומי שיקולים, איך

להניע מטענים מחוץ לארץ לישראל? ואני מודיע לכם שעד שהטרמינל הזה ייבנה

ויסתיים, המחיר יהיה הרבה הרבה מיליארדים. אין לי ספק. אני לא מנסה

עכשיו להתמודד עם התמחיר של השאלה הזאת.

אם קיימת רגישות לכספי ציבור, שידידי ח"כ לנדאו הזכיר, צריך היה להכין

תשתית לתכנית ולעקוב, בצורה הרבה יותר רגישה, אחר התפתחות שדה זה

ולהעמיד את שער הכניסה והיציאה למדינת ישראל במצב אחר. הדברים היו

נראים אחרת. אנחנו משלמים מחיר נורא על כך שהתשתית לא פותחה, לא בתחום

התעופה ולא בתחומים אחרים. איש לא מתמחר את הדבר הזה, כמה הרבה לבנות

את הדברים האלה.

לדעתי, היה כאן מחדל נורא, ואני מבקש מכל האחראים על העניין לחפש את כל

הדרכים לקצר את הליך הבנייה עד כמה שאפשר.

דעו לכם, שלכל חודש שיקוצר ההליך, יש לו ערך כלכלי. כל חודש, שהתכנית

הזאת והביצוע יתארך, יתברר לכם שה-834 מליון דולר, הם כאין וכאפס,

לעומת המחיר של הדחייה בהשלמת הפרוייקט. זה כסף קטן.

ח"כ שגיא אמר ש-834 מליון דולר זה כסף קטן.

ביחס להקמת הפרוייקט. שיכתבו ביחס.

המצב הזה גם בנמלים, יש לנו בעיה נוראה,

כלכלית. הבוקר היה אצלי מנהל ממ"ן, בנושא

המטענים האויריים.

קראתי ב"הארץ" לפני מספר ימים, שמשקיע שהגיע

מדינה נהדרת, אבל מדינה

שאי אפשר לצאת ממנה. מה יקרה בעוד שנתיים?

הוא רגיל בבנקוק, ביפן, שהכל רץ מהר.

אני נוסע מאיזה שהוא מקום בהרצליה, למרכז תל

אביב כל בוקר. אין לי ברירה, אני מבזבז עשרות



שעות בשבוע בפקקים. אבל, אם אני בלונדון ויש לי אלטרנטיבה לנסוע, לא

למדינת ישראל, אלא למקום אחר, אני לא אסע בשביל להיתקע בפקקקים. פה אין

לי ברירה, אני אתקע בפקק.

אנחנו נמשיך את הישיבה במקום אחר.

הישיבה ננעלה נשעה 12:55