הכנסת השלוש-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 151

מישיבת ועדת הכלכלה

יום ב'. כ"ח בתשרי התשנ"ה, 43.10.9. בשעה 11:00

נכחו; חברי הוועדה; ג' פת - יו"ר

ש' אביטל

ש' בוחבוט

א' גולדפרב

נ' חזן

אי יחזקאל

עי לנדאו

גי שגיא

די תיכון

מוזמנים; י' קיסר - שר התחבורה

ג' שורר - מנ"כל משרד התחבורה

י' ניצני - מנהל רשות החברות

ר' הרלב - מנ"כל אל-על

ח' קורפו - יו"ר רשות שדות התעופה

מי דבי - מנכ"ל רשות שדות התעופה

א' אברהמי - משרד האוצר

עי דבי - משרד האוצר

ר' ארבל - מזכירת אל-על

אי ירושלמי - מנהל אגף תכנון וכלכלה

ג' נאור - יועץ משפטי

חי רייטן - נציג ההסתדרות

י' שיפמן

אי בצרי - ועד העובדים אל-על

י' לוי- " " "

י' לוי - " " "

מזכיר הוועדה; לי ורון

קצרנית; טי קוטלר

סדר-היום; 1. הפרטת חברת אל-על

2. הטרמינל החדש בנתב"ג.



1. הפרטת חברת אל-על

היו"ר ג' פת;

אני פותח את הישיבה.

אני מקדם בברכה את הנוכחים. בסדר היום של הוועדה שני נושאים. האחד הוא

נושא אל-על, הנושא השני הוא תכנון הטרמינל ותכנון העבודה בטרמינל בשנים

שיבואו, מה שקרוי טרמינל בן-גוריון 2600. יתכן מאד שבשני הנושאים נזדקק לישיבה

נוספת.

הנושאים שנדונים פה היום, נושא אל-על, כבר הועלו פעם על ידי חברי הכנסת

גדעון שגיא, אבי יחזקאל, עוזי לנדאו בנושא הטרמינל.

שר התחבורה י' קיסר;

בנושא הפרטת אל-על יש שני נושאים שקשורים ולא קשורים זה בזה. האחד הוא

לצאת מהפירוק; השני הוא הפרטת אל-על. באוצר אוהבים להשתעשע ולקשור את שני

הנושאים בעת ובעונה אחת. אני סברתי שהם לא קשורים. יש קשר סמוי.

זו תקופה ארוכה שהחברה הזאת עובדת תחת כונס. החברה עברה תהליך התייעלות

מרשים עם העובדים וההנהלה יחד עם המפרק הקודם עמרם בלום. בתקופה שכל החברות

האירופאיות - להוציא שתי חברות - חברות יט"א הפסידו בגדול, אל-על הראתה

רווחים, אמנם מאד מצומצמים, אבל רווחים, למרות שיש לה שתי מיגבלות גדולות, וזה

ענין הטיסה בשבת והוצאות בטחון שלחברות אחרות אין את המגבלות האלה, והתחרות

למעשה אינה שווה.

יש בעיה אחת לצאת מן הפירוק. העובדים הגישו תביעה לבית המשפט על יציאה

מהפירוק, ובית-המצשפט פסק שהיציאה תהיה בחודש אוקטובר. כלומר, זה היה צריך

להיות בחודש שעבר. זה על פי המלצת המפרק הקודם עמרם בלום שביקש ששה חודשים

שנגמרים בחודש אוקטובר. כמובן שהיציאה מפירוק תלויה בפעולות מסויימות שהאוצר

צריך לעשות לגבי מעמדה ומצבה של החברה מבחינה כלכלית.

לצערי האוצר לא היה ערוך על פי לוח הזמנים כדי שנוכל לצאת מהפירוק על פי

החלטת בית-המשפט באוקטובר, והתגבשה הצעת החלטה של פשרה בין העמדה של העובדים

ושלי לבין עמדת האוצר והמפרק, לדחות את היציאה מהפירוק ב-6 חודשים. בועדת שרים

לענייני הפרטה הסכמנו על ארבעה חודשים כדי לאפשר לאוצר לעשות סוף סוף את

הפעולות הדרושות כדי שהחברה, אם היא תצא לפירוק,תעבוד כחברה עסקית לכל דבר.

היינו, ענין ההון - שתהיה סורבנטית - ענין החוב לעובדים וכל השאלות שקשורות

כדי שהחברה תתחיל ברגל ימין.

העובדים טרם נתנו את תשובתם אם הם יקבלו את הפשרה הזאת. זימנתי להם פגישה

לפי בקשת המפרק יחד עם הרשות, לנסות לשכנע אותם שיקבלו את הפשרה, כי הרי אין

לדעתי דרך אחרת לקיים את החלטת בית המשפט באוקטובר במצב הנוכחי של החברה.

רציתי להפריד בין שתי השאלות, אבל גם לי היה ברור שכדי לצאת מהפירוק צריך

לעשות כמה פעולות שהומלצו לאוצר ובעיקרן הן פעולות שהאוצר צריך לעשות אותן

ושעדיין לא נעשו.

באשר לנושא הפרטת אל-על, ב-6 ביולי 1994 קיבלה ועדת שרים לענייני הפרטה,

החלטה להפריט את אל-על ולעשות את זה בשני שלבים. שלב ראשון הוא להפריט מעל

%51. ההפרטה תהיה ביציאה לבורסה ולא למשקיע אסטרטגי, לא בשלב הראשון מכל מקום,

אלא ללכת לבורסה בישראל וחלק בחוץ-לארץ; הממשלה תשמור לעצמה מניית זהב כדי

לשמור על האינטרסים החיוניים שלה. והממשלה תצטרך להכריע באותן שאלות שהן תנאי

ואם יוצאים לבורסה צריך לתת עליהן תשובה, והחשובה שבהן - מלבד מניית הזהב -

היא מה יהיה לגבי הוצאות הבטחון אם יוצאים להפרטה דרך הבורסה, האם הממשלה

תמשיך לשאת בהוצאות הבטחון כפי שהיא נושאת היום ב-%80 ו-%20 החברה, או שיש



נוסחה אחרת או שבכלל הממשלה, כפי שהיא נוהגת לגבי חברות פרטיות כמו ארקיע

ואחרות, תחליט לא לשאת כלל בהוצאות הבטחון. אני מוסר את כל האפשרות, אם כי

האפשרות האחרונה כמעט שלא קיימת מלבד בתאוריה.

לגבי ערך המניה, אם החברה תצא להפרטה, יהיה לדעתי הבדל יסודי אם הממשלה

תמשיך לשאת בהוצאות בטחון כפי שהיא נושאת היום ב-%80 לבין אם הממשלה לא תישא

בכלל או תוריד ל-%50 את חלקה בהוצאות הבטחון, כפי שהיא תכננה בתקציב. בהכרעת

ראש הממשלה ושר התחבורה יחד עם שר האוצר, החזרנו את ההשתתפות בהוצאות הבטחון

לרמה של %80. במצב הנוכחי הממשלה נושאת כאמור ב-%80 מהוצאות הבטחון שמסתכמות

ב-54-52 מיליון דולר בשנה ישירות, מתוך מחזור של מיליארד דולר. לכן, זה לא

ענין צדדי. זו שאלה קרדינלית יסודית.

אם הממשלה לא תישא ב-%80 מהוצאות הבטחון, ברור שערך המניה ומצב החברה

יהיה שונה תכלית שינוי. ערך המניה ירד, כי בתחרות הקשה שיש היום בעולם

ובמדיניות השמיים הפתוחים שהממשלה לקחה על עצמה ליישם, אי-אפשר להשיג רווחים -

דבר שהוא קשה גם בלי הבעיה הזאת, שלא לדבר אם הבעיה הזו אמנם תשאר. לכן, היתה

ישיבה שניה, ונתנו לוח זמנים למשרד התחבורה, למשרד האוצר, לרשות החברות, לעשות

פעולות כדי להתקדם בתכנית ההפרטה. היה אמור שבדצמבר תצא החברה להפרטה, אחרי

שבאוקטובר תצא החברה מפירוק. לפי הערכתי יצטרכו להזיז את לוח הזמנים ב-3-4

חודשים לאורך המסלול. היינו יציאה מפירוק בינואר, יציאה להפרטה בחודש מרס-

אפריל ולא לפני כן.

בישיבה השניה של ועדת שרים להפרטה שהיתה אמורה לקבל דיווח, הגענו לידי

הבנה בשאלה מה היא מניית הזהב. הגענו לנוסחה על דעת כל הגורמים - משרד הבטחון,

משרד האוצר, רשות החברות ואנחנו. ענין הבטחון טרם סוכם. תהיה ישיבה נוספת כדי

להגיע לסיכום לגבי הוצאות הבטחון כדי לדעת איך מתקדמים בהפרטה.

אשר להוצאות הבטחון, אין הוראה של הממשלה ואין לה גם יכולת לחייב בהוצאות

בטחון חברות שבאות לישראל ומישראל, להוציא חברות ישראליות. 93 חברות תעופה,

שכר ורגילות, מגיעות לארץ, רק שלוש מהן הן ישראליות - אל-על, ארגיע וסן-דור.

הוראות הבטחון חלות רק על שלוש אלה. הן נמצאות במצב נחות מראש, שלהן יש הוצאות

בטחון, לגבי אל-על לפחות עכשיו הממשלה נושאת ב-%80 מההוצאה, ובאשר לחברות

אחרות היא לא נושאת כלל, ויוצא איפוא שמלכתחילה החברות האלה מתחילות במצב לא

שווה בתחרות עם חברות אחרות.

עוררתי את השאלה בוועדת שרים להפרטה אצל שר האוצר. אנחנו משתבחים שעכשיו

נפתח בפנינו עכשיו אופק חדש של תיירות ים-תיכונית באזור, עם ההסכמים שיהיו

וישנם עם ירדן ועם הפלשתינאים ומחר עם מדינות המפרץ ומצרים ואולי גם סוריה

ולבנון. החברות הישראליות לא יוכלו להטיס אנשים בתנאים האלה. הראיה, שכל אלה

שטסים לתורכיה - והשנה טסו למעלה מ-330 אלף ישראלים, 130 אלף טסו לרומניה, לא

לדבר על קפריסין ויוון - %90 מהם טסו בחברות לא ישראליות. אם מדובר על קו

ארצות-הברית, בכרטיס של 800-1000 דולר, הוצאות הבטחון הן איקס, 25-30 דולר.

כשנוסעים לתורכיה, כל הטיסה היא 100 דולר או 120 דולר, וחברה ישראלית לא

מסוגלת להתחרות בכך. אני כבר לא מדבר על שכר עבודה. השכר אצלנו טוב יותר מאשר

בחברות תעופה שמטיסות ישראלים, אבל לא הגיוני שמטיסים 330 אלף ישראלים - כמעט

אף תורכי לא בא לישראל - וכולם טסים בחברות לא ישראליות. זה משק חופשי אבל זו

לא תחרות, זו טפשות. לפחות צריך להעמיד אותם במצב שווה בהתחרות.

את זה הבנו לפני הדיון הראשון. מה עשיתם בענין הזה בשנתיים האחרונות?

אני הצעתי לממשלה שניצור קרן שתסבסד גם את החברות הישראליות, וזאת אם

אנחנו רוצים לפתח את התיירות האזורית. אחרת זו תהיה תיירות אזורית עם מינימום

של חברות ישראליות, לחוציא אלה שיסעו בקוים קבועים, כמו ארקיע שנוסעת מתורכיה

בקוים קבועים, שיש לה הוצאות בטחון. לחברות שכר ישראליות אין סיכוי. אני חושב

שבענין הזה התקדמנו במשהו גם עם אנשי השב"כ וגם עם אנשי משרד האוצר, ויש בהצעה

להכניס אלמנט של התייעלות בהוצאות הבטחון בחברת התעופה בסכום של 4 מיליון

דולר. הצענו שב-2 מיליון דולר יתחלקו האוצר והחברה, ו-2 מיליון דולר נועיד

לסבסוד חברות תעופה שכר ישראליות שיטוסו באזור.

גי שגיא;

באיזה תאריך זה יעבוד?

שר התחבורה י' קיסר;

אנחנו דנים עכשיו. אני חושב שבישיבה הבאה של ועדת ההפרטה של הממשלה נקבל

החלטה גם בנושא הזה, אם כי הוא לא קשור לנושא ההפרטה.

אי גולדפרב;

בדקתם אם הקרן לא נוגדת אמנה בינלאומית לתעופה?

שר התחבורה י' קיסר;

לא. לא נוגדת. לאף חברה תורכית אין הוצאות בטחון, לאף חברה יוונית אין

הוצאות בטחון, לאף חברה אמריקאית אין הוצאות בטחון. אנחנו רוצים להעמיד אותם

לתחרות בתנאים זהים. או שהממשלה תחייב את החברות האחרות - מה שהיא לא יכולה

לעשות - בסטנדרטים של בטחון שמחייבות את החברה הלאומית.

ענין ההפרטה היום עומד כך, שהאוצר עושה את הפעולות הדרושות כדי להכין את

החברה לצאת לפירוק, היינו, מבנה ההון, רישום המטוסים, ענין של פיצויים

לעובדים. אני מניח שבישיבת ועדת השרים הבאה נגיע להסכם בנושא הוצאות הבטחון

לעת שנצא להפרטה.

היו"ר ג' פת;

מדובר על ארקיע בלבד. סן-דור מקבלת את זה במסגרת אל-על.

שר התחבורה י' קיסר;

לא. אישרנו גם עוד חברת שכר חדשה.

די שורר;

אנחנו מדברים על פתרון רוחב.

שר התחבורה י' קיסר;

אנחנו צריכים לתת הזדמנות לחברות נוספות לפעול לפחות בטיסות שכר באזור,

ואחת השאלות שצריך לפתור אותן היא הוצאות הבטחון.



אנחנו בשלב מתקדם של יציאה מפירוק להפרטה. לאור הסיכום האחרון שנתקבל

בוועדת שרים להפרטה, אני מקווה שזה יהיה המועד האחרון גם לצאת מהמפרק וגם לצאת

להפרטה.

היו"ר ג' פת;

השר התייחס רק לשני הנושאים של יציאה מן הפירוק וההפרטה. אנחנו רוצים

לשמוע ממנ"כל אל-על מה המצב היום באל-על בכלל, מה תכניות העבודה של אל-על.

שמענו על הורדה דרסטית של מחירי אל-על. אנחנו רוצים לדעת איך זה ישפיע על אל-

על. הרי אין הרבה שומן מבחינת הרווחים. גם בנושא הציוד וההצטיידות וגם בנושא

התחזוקה. מטוסי אל-על שלנו עמוסים לעייפה. איך רואה מנ"כל אל-על את המעבר הזה

בשנה המיוחדת הזאת שאנחנו נתונים בה מול מדיניות השמיים הפתוחים של הממשלה.

עי לנדאו;

האם אתה מוכן להעריך, מר הר-לב, מה הסיכוי של אל-על ללא הפרטה להתמודד

בשוק של התעופה האזרחית מול אירופה ומול ארצות-הברית.

ר' הרלב;

אתחיל בשאלה של חבר-הכנסת עוזי לנדאו, כדי ללכת בעקבות השר. אני מאמין

בתיזה שאומרת שלחברה שתשאר חברה ממשלתית במלוא מובנה של המלה, אין שום סיכוי

להתחרות בעולם התעופה של היום, מחר ומחרתיים. זה נכון לא רק בישראל אלא בכל

מקום בעולם. אנחנו מסתכלים על חברות שממשלתיות באופן מלא, ממשלתיות באופן חלקי

ולא ממשלתיות. רואים שחברות ממשלתיות מתקשות יותר מאשר חברות שאינן ממשלתיות.

הדוגמא הקלאסית היא אייר פראנס, שהיא דוגמא מאד קיצונית לרעה במקרה הזה.

הדוגמא הטובה ביותר בצד השני היא בריטיש אייר וויס שהופרטה במלואה במאה אחוז

לפני כעשר שנים. אייר פראנס יוצרת חצי מכל ההסדים של כל חברות התעופה בעולם,

ובריטי אייר-ווייס היא הברה שמרוויחה בצורה משמעותית יותר מכל חברה אחרת

בעולם.

אני חושש שאם חברת אל-על תישאר חברה ממשלתית, היא נדונה לתהליך של כניסה

לעידן של הפסדים שיילכו ויגדלו והמתחרים שלה בסופו של דבר יאכלו אותה. יצליחו

בתחרות להקטין את חלקה בשוק, והממשלה תצטרך באיזשהו רגע להכנס באופן מסיבי

לפעילות כדי שהחברה לא תיעלם או לא תרד מתחת לשיעור מסויים שאני לא יודע כרגע

להגיד אותו.

הדרך היחידה למנוע את המצב הזה, שאני מאמין שהוא ראלי, היא לחדול להיות

חברה ממשלתית במובן החוק. זה לא אומר שלממשלה לא יהיה חלק כזה או אחר בבעלות,

אבל שהחברה תחדל להיות חברה ממשלתית במובנו של החוק ותוכל לפעול כחברה מעורבת

במקרה הזה, אבל ששיקוליה העיקריים במידה רבה מאד הם השיקולים העסקיים ולא

שיקולים אחרים.

ע' לנדאו;

תוכל לומר מה התהליכים שיביאו לכך? למה חברה ממשלתית תתחרה פחות טוב מאשר

חברה אחרת?

ר' הרלב;

כי תהליכי קבלת ההחלטות של חברה ממשלתית מושפעים מגורמים אחרים שאינם

גורמים עסקיים מסחריים בלבד, אלא יש גורמים נוספים שמשפיעים על קבלת החלטות

בארגון שהוא ממשלתי בהשוואה לארגון שאיננו ממשלתי.



שר התחבורה י' קיסר;

אפשר להטיל על החברה איסורים ומטלות פוליטיות והמבין יבין שחברה פרטית לא

חייבת בהם.

גי שגיא;

משתמע מדבריו שיש איסורים והגבלות כאלה ושיקולים זרים בניהול. ההברה.

ר' הרלב;

אני אתן דוגמה שהיא לא שבת ובטחון. גם לא מינוי דירקטורים. חברה ממשלתית

נמצאת בביקורת מבקרת המדינה. תפקידה של מבקרת המדינה לשמור על אתיקה מסויימת

שאיננה תואמת תמיד את הנוהגים המסחריים המקובלים בחברות שאינן נמצאות בביקורת

המדינה. הפעילות המסחרית היומיומית של חברות מסחריות שאינן כפופות למבקר מדינה

זה או אחר, מתבצעות בדרך אחת, ובפעילות מסחרית של מי שנמצא תחת ביקורת המדינה,

מתבצעת בדרך אחרת. יש הבדל בין שתי הדרכים האלה, וההפרש מתבטא בכסף. לכן,

הסיכוי של חברה שפועלת באופן יותר חופשי בשוק להצליח, הוא יותר גדול מהסיכוי

של חברה שפועלת בשוק עם מגבלות מסויימות.

זה הרי הילך בד בבד עם מניית זהב.

אני מביע את דעתי כמנהל מסחרי. אני לא פוליטיקאי. המערכת הפוליטית תחליט

מה שהיא רוצה, זה שלה.

באשר לחיים השוטפים - חברת אל-על סיימה את 1993 ברווח של 10 מיליון דולר,

שהוא בערך %1 ממחזור העסקים הכולל של החברה, שהיה באותה שנה כ-950 מיליון

דולר. אני רוצה להפנות תשומת לב, שהוצאות הבטחון שהוטלו על אל-על- - -

זה בשבוע שאליטליה פירסמה הפסד של 150 מיליון דולר ואייר-פרנס 250 מיליון

דולר.

שלא תהינה טעויות, אני מתגאה בביצועים של אל-על. אל-על היא אחת מחברות

התעופה הבודדות בעולם שמרויחה כסף. נניח שיש עליה מספר מגבלות, כמוש בת

ובטחון, שלא אנסה לכמת אותה כרגע בכסף. אני רוצה רק להזכיר, שהוצאות הבטחון

שלה ב-1993 היו כגובה הרווח. זאת אומרת שאילו לא היו עליה הוצאות בטחון, אותו

חלק שהיא משלמת בהוצאות הבטחון, היא היתה מכפילה את רווחיותה.

אני אומר את זה כדי לסבר את אוזן השומעים מה משמעות הוצאות הבטחון בסל

הכולל של פעילותה של אל-על.

מבחינה חשבונאית 20 מיליון דולר אפשר להציג במאזן גם בדרכים - - -



ר' הרלב;

אני לא רואה חשבון. יש רואת חשבון שמפקח על החשבון, וחזקה עליו שהוא עושה

מלאכתו נאמנה. שהרי הוא כפוף לכמה כללים, שאם הוא לא יעשה את מלאכתו נאמנה, יש

לו בעיה.

אני מעריך שתוצאותיה העסקיות של אל-על ב-1994 יהיו דומות פחות או יותר

לתוצאותיה של אל-על ב-1993. אני לא רוצה לנקוב במספר, כי 1994 עדיין לא

הסתיימה ויש עוד רבעון לפנינו, ולכן המספרים שאני יכול לנקוב בהם הם מספרים

מוערכים. לפי מיטב הערכותינו הרווח שלנו ב-1994 יהיה דומה לזה של 1993.

היקף העסקים גדל. כתוצאה ממדיניות השמיים הפתוחים, התנועה גדלה. עיקר

הגידול הוא בישראלים, מיעוט הגידול בתיירים. התנועה גדלה בערך ב-%15, ובתוך זה

כ25%- גידול בישראלים וכ- 6% -5% גידול בתיירות. יש לציין שהגידול בתיירות הוא

גידול מתמשך, וגידול יציב בישראלים. כתוצאה מכך אנחנו מקבלים תמונה כוללת בכל

חברות התעופה החונות בישראל, של פעילות הרבה יותר אינטנסיבית, במחירים הרבה

יותר נמוכים, אבל המכפלה של המחיר כפול ההיקף, נותן בסופו של דבר מחזור עסקים

יותר גדול ממה שהיה בשנה שעברה, ומאפשר, בגלל הגידול בהיקף העסקים, לשמור על

איזושהי רווחיות, שאמנם היא לא גבוהה, אבל בתנאים שלנו היא מתקבלת על הדעת.

זה מצב העסקים של אל-על. אל-על התנהגה בנושא השמיים הפתוחים כמו שאנחנו

חושבים שצריך להתנהג. כלומר, כאשר גיבוש המדיניות היה בתהליך, אנחנו השמענו את

דעתנו שהיתה נגד המדיניות הזאת, בצורה חד-משמעית, בייחוד בתחום טיסות השכר.

אבל ברגע שהמדיניות הוחלטה, אנחנו מתי ישרים עם הקו ומאמצים את הסיסמה: השמיים

פתוחים אל-על. לקחנו על עצמנו מסלה, להיות המובילים בתחום ניצול מדיניות

השמיים הפתוחים לטובתנו. במידה מסויימת אנחנו מצליחים. אפשר אולי יותר, אך

לדעתי, עם הזמן נתקדם. כשאני אומר מצליחים, הכוונה היא פלח שוק, להמשיך להיות

מובילים בשוק, להתחרות, להיות יוזם בתחרות. התחרות היא בעיקרה תחרות מחירים.

היא גרמה - יחד עם ביטול מס הנסיעות - להוזלה משמעותית במחירי הטיסות, בייחוד

מישראל, אבל גם לישראל. זה מתבטא מאד ביציאת מס הישראלים.

עי לנדאו;

בכמה המחירים ירדו באחוזים?

ר' הרלב;

קשה להגיד בממוצעים. יש חורף ויש קיץ. לדעתי המחירים ירדו ב-%15.

ע' לנדאו;

כמה זה בדולרים?

ר' הרלב;

אין ממוצע. לארצות-הברית זה 150 דולר. לאירופה זה יכול להיות 50-70 דולר.

יש טיסות לילה וטיסות יום וטיסות טרום-עונה ועוד ועוד. מחזור העסקים גדל,

והערך בהתאמה. זאת אומרת, שצריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לעמוד במקום.

היו"ר ג' פת;

מה האחוז של אל-על היום בסך הכל?



ר' הרלב;

אנחנו מובילים בסך הכל 42% -43% יש עליה גדולה בשכר. הוא מתקרב ל-20%.

מהתנועה הסדירה אנחנו לא רחוק מ-%50, ומהתנועה הכוללת אנחנו כ-%42.

עי לנדאו;

כמה חברות ישראליות נוספות?

אל-על, ארקיע וסן-דור יחד מובילות כ-47% מהסך הכל. התעופה הישראלית

בתהליך ירידה. אתלה במה שאמר השר, בדוגמא של תורכיה. כאשר יצאו 330 אלף

ישראלים לתורכיה ו-280 אלף מהם הובלו בחברות תורכיות, משום שחברה תורכית יכולה

להוביל ב-100 דולר ולהרויח וחברה ישראלית לא יכולה, והתחרות היא על 100 דולר,

וסופרים את הקהל הזה בתוך הסל הכולל, זה אומר מיד ירידה בחלקן של החברות

הישראליות.

עי לנדאו;

התורכים מסובסדים?

ר' הרלב;

הם לא מסובסדים, אבל אין להם הוצאות בטחון ויש להם שכר עבודה תורכי. אני

לא רוצה להגיד מה מסובסד על ידי הקזינו. אני לא רוצה להגיד שהחברות התורכיות

קשורות לקזינו והקזינו משלם חלק מהחברות ואלה אותם הבעלים.

היו"ר ג' פת;

בדין וחשבון הכספי של אל-על, מהן המחוייבויות הכספיות, כמו אותה הצטיידות

של השנים האחרונות; כמה חייבת אל-על? אני יודע שהכל מוסדר בתשלומים.

ר' הרלב;

קודם כל לאל-על אין שום זנב של חובות מלפני תקופת הפירוק. כלומר, הכניסה

לפירוק אל על לא קיבלה ערבות ממשלתית, אלא ערבות להלוואה לצורך פיצויים

לעובדים. אל-על סיימה להחזיר את ההלוואות האלה לצורך פיצויים לעובדים, וממילא

הערבות הזו בטלה. לאל-על אין מחוייבויות כלשהן לגבי התקופה שלפני כניסה

לפירוק, למעט אותו דבר שצריך להסדיר, החוסר בקופת הפיצויים לעובדים כתוצאה

מהשנים היותר מוקדמות, שבהן היו מפרישים כספים, אבל לא מפקידים אותם, ובכספים

האלה השתמשו להצטיידות. כלומר, יש בספרים רישום כאילו יש פיצויים לעובדים

בסכום כזה וכזה, אבל בקופות הפיצויים החיצוניות חסר כסף.

היו"ר גי פת;

באיזה היקף?

ר' הרלב;

בהיקף של כ-140 מיליון דולר, כולל. לאור התחייבות שהאוצר נתן בזמנו, זה

פחות או יותר יהיה מוסדר. במהלך תהליך ההפרטה הממשלה תאפשר לאל-על לבצע הנפקה

משל עצמה כחלק מההנפקה הכוללת, ואת הכסף הזה להפקיד בקופת הפיצויים לעובדים,

כדי לחסל את החבות הזאת. מעבר לזה אין שום התחייבויות מן השנים שעברו.



כל ההתחייבויות החדשות, כולן התחייבויות מימוניות לבנקים בארץ ובחוץ

לארץ, כולל בהנפקת אגרות חוב של אל-על בערבות סיטי בנק בארצות-הברית למימון

שני המטוסים 747 400. אם אני זוכר נכון, אני חושב שאל-על חייבת בסך הכל כ-

400 מיליון דולר. אני לא חותם על המספר הזה כי אין לי כאן מיסמך מתאים. מדובר

ב-274 מיליון דולר, גיוס הון לשני מטוסיה ג'מבו, ומעבר לזה מגיעים ל-400

מיליון דולר אל-על חייבת במערכת הבנקאית הרגילה לצורך מימון הצטיידות. אנחנו

פורעים את זה. לשני מטוסי 747 400 יש ערבות מדינה, 274 מיליון דולר. בהנפקה

של אגרות החוב בארצות-הברית, ההנפקה היא של אל-על באמצעות סיטי בנק, בערבות

אקזין בנק בערבות מדינת שיראל.

כשמדברים על הפרטת אל-על, באיזה סכום מעריכים את זה?

ר' הרלב;

אני מציע שעל זה יענה מנ"כל רשות החברות הממשלתיות. הוא מוכר.

אתה אומר הורדת המחירים שנכפתה עליכם למעשה כתוצאה מהתחרות - - -

נאמר על ידי מר רפי ברלב שהוא מחזיק את היוזמה בנושא התחרות והוא למעשה

קובע את המסלול של המחירים.

אנחנו חברה של מדינת ישראל וכשממשלת ישראל מחליטה החלטה - לא חשוב מה

היתה עמדתנו הקודמת - אנחנו נפרוץ ראשונים ליישם אותה. אנחנו בהחלט מובילים

בתחרות בשוק ואנחנו נמשיך להוביל בתחרות בשוק ונשתדל להיות יותר אגרסיבים מכל

האחרים.

עכשיו קבעתם מחיר ללונדון של 333 דולר. אתה חושב שתוספת התפוסה תגרום לכך

שלא יהיו הפסדים או יהיה מאזן חיובי בסדר גודל של של המאזנים החיוביים, שגם כן

צריך לברך עליהם, של 4-5 השנים האחרונות? כך אתה אומר.

אני חושב שהוועדה לא רוצה להכנסת לתחשיב של אל-על ואיך שהיא קובעת את

המחירים שלה. התחשיב מבוסס על כך שכאשר מוכרים במחיר הזה, לא מפסידים.

המחיר הזה הוא לא בהכרח מחיר נטו.

התחשיב לוקח בחשבון שזה מחיר ברוטו ויש עמלה וכו'. אל-על איננה מבצעת

טיסות בהפסד. אני רוצה לסייג, זה לא אומר שאין אף טיסה שהיא לא מפסידה. ככלל,

במערכת של קו שרצה באופן קבוע על פני מהלך השנה, באף אחת מהמערכות של הקווים



אף קו לא מפסיד. כל הקוים מרויחים. יש כאלה שתורמים יותר ויש כאלה שתורמים

פהות. אבל כולם מרויחים.

היו"ר ג' פת;

לפי הפירסומים שהיו על מניית הזהב, קודם כל יש שאלה של הכרעה לגבי הוצאות

הבטחון שהממשלה משתתפת בהן, ואני בדעה שהממשלה צריכה להמשיך ולהשתתף בהן, כי

אנחנו נותנים בטחון מעל ומעבר לכל דבר אחר; מצד שני אנחנו לא צריכים לשכוח,

שאחד הנכסים הגדולים ביותר מחינת שרות לציבור זה הבטחון במטוסי אל-על. אין

היום שום חברה בעולם שנותנמת בטחון אפילו רחוק מרמת הבטחון שנותנת אל-על.

היו פירסומים שנקבע גם את צרכי הבטחון, גם את יעדי הטיסה, אנחנו גם נקבע

מי יהיו בכירי החברה. הייתי רוצה לשמוע ממנהל רשות החברות הממשלתיות, מה טמון

בתוך המסגרת של מניית היסוד.

אתה אמרת, וחזקה עלינו שיש מן האמת בדבריך, שאנחנו מוכרים בטחון ושזה דבר

טוב. אני מוכרח להגיד שדפוסי ההתנהגות של הישראלים בטיסותיהם לתורכיה לפחות,

אינם מאמתים את מה שאמרת. חברות ישראליות רצו למכור את תורכיה לישראלים ב-130

דולר עם בטחון, חברות תורכיות רצו למכור לאותם ישראלים את הטיסות ב-105 דולר

בלי בטחון, ו-%90 מהישראלים הצביעו עבור חברות תורכיות בגלל הפרש של 25 דולר.

כלומר, 90% מהאנשים שנסעו לתורכיה הצביעו בעד לא-בטחון בעבור 25 דולר. אולי

אלה אנשים שהם לא מדגם וכן הלאה. אני למד מזה שמכירת הבטחון כערך חיובי נתפסת

ככה רק בעיני אחוז קטן מאד מהנוסעים.

לעומת זאת, אם אגיד שההטרדה שמערך הבטחון מטריד את הנוסעים, בייחוד את

אלה שאינם ישראלים, במערכת הבדיקות שלו, יוצרת בריחה של נוסעים שאינם ישראלים

מן הטיסות הבטוחות אל הטיסות הלא בטוחות, כי שם לא מטרידים אותם. לכן יש לי

ספק רב מאד בערכו של הבטחון כנס חיובי ואני חושב שהבטחון הוא מוניטין שלילי.

הנושא האחרון תלוי בתקופה. לשמחתנו, בשנים האחרונות אין שום אירוע בטחוני

באויר, ואז האזרח מחפש יתר את נושא השרות מאשר את נושא הבטחון. אנחנו לא

מתפללים חלילה שיקרה אירוע בטחוני, אבל ערך הבטחון בימים שקטים, מוריד את

האלמנט של הבטחון. טבעו של אדם שאם הוא רואה את זה כדבר נתון ומובן מאליו, הוא

מחפש דברים אחרים. מהם הדברים האחרים? שרות ומחיר. לכן הלכנו לאל-על ואמרנו

לו: הבטחון הוא בטחון, עכשיו תתחיל לטפל בשרות ובמחיר. אל-על נערכה קצת שונה

מבעבר, סביב הנושא של שרות.

יחד עם זה, אני אומר לכל הפורום הזה, שבחברות התורכיות השרות הוא ברמה

הרבה יותר נמוכה מאשר בחברות הישראליות. ההבדל היחידי שפועל לטובתם הוא המחיר,

ובכמה? ב-25 דולר. ובכל זאת הישראלים מעדיפים לקנות את הכרטיס יותר בזול ב-25

דולר, לוותר על השרות, לוותר על הבטחון ולטוס ב-25 דולר יותר בזול בחברות

תורכיות.

מה ערך החבילה הכולל?



ר' הרלב;

450 דולר לשבוע. בתוך זה כ-100 דולר טיסה.

עי לנדאו;

האיש קונה את החבילה ולא את הטיסה.

ר' הרלב;

חבר-הכנסת לנדאו, אני חושב שאינך מכיר את הציבור הישראלי.

אני סבור שמעבר לאינפורמציה הזאת יש עוד דברים שמסבירים את הדברים.

ר' הרלב;

אין כלום, רק מחיר. דבר על ארקיע. היא רוצה למכור חבילה ב-25 דולר יותר

יקר מצ'רטר תורכי, ואיננה מצליחה.

היו"ר ג' פת;

נכון שאל-על זה כחול לבן. אני נכנס לויכוחים עם ידידים. אני חושב שהשרות

באל-על הוא שרות סביר. אני חושב שיש שיפור בשרות. אבל אל-על לא עושה מספיק כדי

להסביר את השרות שלה לציבור. לא מספיק לומר כחול-לבן ושמיים וכן הלאה. צריך

להסביר את ענין השרות. אני חושב שלאל על יש מספיק חומר להסביר את השרות החיובי

שהיא נותנת.

יי ניצני;

אני שותף למה שאמר רפי הרלב למה קשה לחברה עסקית להתנהל כחברה ממשלתית.

אני לא רוצה להיות מעורב לא בקביעת נפח המנוע של המכונית שהמנ"כל נוסע, כשם

שאני לא רוצה להגביל אותו כשהוא רוצה לתגמל עובדים ולתת תוספת שכר על

מצויינות, מעבר למדיניות הממשלה. יכולתי לתת עוד דוגמאות של מעורבות המדינה

בניהול העיסקי של החברות באמצעות רשות החברות הממשלתיות.

עי לנדאו;

באיזו מידה של קלות או אם יש הבדל בכלל, יכולה חברה ממשלתית מול חברה

פרטית להכנס להקמה של חברות משותפות באירופה או בארצות-הברית?

יש הבדל ככל שהדבר תלוי בתהליך קבלת החלטות ואישור. בשביל להקים חברת בת,

בתור חברה ממשלתית אתה צריך לעבור את האישור של הממשלה או ועדת שרים מטעמה, על

פי חוות דעת של רשות החברות, וזה לפחות דבר שמסרבל ומאריך את התהליך. משך הזמן

תלוי ביעילות של רשות החברות ותלוי גם בדברים שלא תמיד יש לרשות החברות שליטה

עליהם, החל מדברים טכניים וכלה בדברים שלפעמים הם לא טכניים.

זה לא היה הנסיון בנושא של החברה האמריקאית. אולי היו עיכובים עד שזה בא

לממשלה, אבל כשזה בא לוועדת שרים לענייני כלכלה, האישור ניתן.



ר' הרלב;

לקח שנה וחצי עד שזו. עלה לדיון.

י' ניצני;

זה יכול להרוג עיסקה. יש חברות ממשלתיות שמנצלות פירצה שיש בחוק, ובמקום

להקים חברות בת, הם מקימים ג'וינט וונצ'רס, שותפויות, כי לזה לא צריך לקבל

אישור ממשלה. יש כאן בעיה וזה לא הנושא היחיד.

אין ויכוח שצריך להאיץ את תהליך ההפרטה. ככל שמותר לי להביע חוות דעת

מקצועית, אני חושב שלא תקין שחברה עיסקית מנוהלת בלי מוסדות, בלי דירקטוריון,

ונמצאת תקופה כל כך ארוכה בפירוק שנקרא פירוק זמני. שפר עלינו מזלנו, שלחברה

הזאת, בתקופה הזאת, יש את ההנהלה הזאת והיא מובילה אותה כפי שהיא מובילה אותה.

אבל זה מקרה וזה יכול היה להיות גם אחרת. אני חושב שגם למקרה צריך להיות גבול

וצריך למנות לחברה הזאת דירקטוריון ולהוציא אותה מפירוק. הקשר עם ההפרטה הוא

שאי-אפשר להפריט את החברה כל עוד זה לא נעשה.

יש גם טיעונים נוספים, כמו למשל, מה יקרה אם הח ברה תצא מהפירוק וההפרטה

תהיה רחוקה, מבחינת היכולת ליישם את ההפרטה מהר, ובענין זה אני מקווה שכולנו

רוצים את אותו דבר.

באשר להפרטה ולמנייית הזהב - אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא עם המשרד

האחראי, מצד אחד משרד התחבורה ומצד שני עם החברה, בהכנת החברה להפרטה. החברה

מכינה את התשקיף. אנחנו מטפלים בנושאים שבין החברה לבין המדינה. אנחנו יודעים

איך לפתור את הבעיות שיש בין החברה לבין המדינה, את כל ההתחשבנויות שהשר קיסר

מנה קודם. מבחינה זו אנחנו מתקדמים ולא נתקלים בבעיות מהותיות.

יש כמה דברים שגרמו לעיכוב בלוח הזמנים שהשר הזכיר קודם, ובראש וראשונה

שני הדברים הקרדינליים של מניית הזהב ושל הוצאות הבטחון. תהליך קבלת החלטות

בקשר להוצאות הבטחון נמשך מעבר למה שהממשלה הקציבה לגורמים שנוגעים בדבר כדי

לפתור אותו, וכנ"ל גם מניית הזהב.

למה?

יי ניצני;

מכיוון שמנסיוני שמתחיל כבר להיות ארוך בתהליך ההפרטה, כאשר יש כמה

גורמים שלכל אחד מהם יש - אני לא רוצה להגיד זכות וטו - זכות השפעה מכרעת

ואנחנו תלויים בהם ולא יכולים לעקוף אותם, אנחנו עובדים בקצב שהם מכתיבים. אם

אגף התקציבים עם משרד התחבורה והשב"כ ורשות החברות צריכים לשבת ולדון ולקבל

החלטות, לכל אחד מאלה יש ערד כמה נושאים לעסוק בהם וזה לא עומד בראש סולם

הקדימויות שלהם. הקרבן הוא תהליך ההפרטה. אותו דבר בנושא מניית הזהב.

בנושא הוצאות הבטחון, הרי לא תוכן לקבוע החלטה לעשר שנים.

שר התחבורה י י קיסר;

ההחלטה היא לעשר שנים.



ד' שורר;

זו תהיה התחייבות תשקיפית. זו תהיה התחייבות מחייבת.

י' ניצני;

הממשלה מקבלת החלטה ורושמת אותה בתשקיף. זה לא דבר שאי-אפשר לשנות אותו,

אבל קשה לשנות אותו, לא צריך לשנות אותו אם זה לא חיוני. מעריכי שווי שיושבים

עכשיו ועושים הערכת שווי לחברה, טרם סיימו את העבודה, אבל ראינו כבר טיוטות

ראשונות. שמחתי לראות שאל-על מוערכת בערך חיובי משמעותי. כשמעריכי השווי שאלו

מה עם הוצאות הבטחון, אמרתי להם; מה זה כל כך חשוב? זה עוד 10 מיליון או 11

מיליון. אמרו לי; הרווח של 1994 חוא 10 מיליון דולר, מכפיל של חברת תעופה היום

הוא 10-15, נאמר 15, זה אומר ששווי החברה בשוק על רווח נקי של 10 מיליון דולר,

הוא 150 מיליון דולר. תעמיס עוד 10% מהוצאות הבטחון על אל-על, זה עוד 5 מיליון

דולר. כבר הורדת 50 מיליון דולר מהשווי של אל-על. ואם תטיל 100% מהוצאות

הבטחון על אל-על, אז אין שווי לאל-על, אין לה שווי.

אי יחזקאל;

הערכות השווי תהינה תלויות בהעמסה של הוצאות הבטחון, עד כדי כך שהן

יכולות להיות שליליות?

י' ניצני;

מרכיב מאד חשוב בשווי של אל-על הוא בפירוש נושא הוצאות הבטחון.

אם אני מעריך שאף פעם לא תקבל מספר מדוייק, זה נכון? תקבל כפוף להנחת

הוצאות הבטחון.

נכון. ולכן חיוני שנוסחת הוצאות הבטחון תסוכם לפני שאנחנו ממשיכים.

היו"ר ג' פת;

אתה רוצה לומר לנו שבמצב הקיים החברה שווה 150 מיליון דולר?

י' ניצני;

לא. אם המצב הקיים הוא ש-11 מיליון דולר, על בסיס הנחה של 54-55 מיליון

דולר הוצאות בטחון, מוטלים על אל-על ובכל זאת אל-על הרויחה 10 מיליון דולר,

זאת אומרת שבמצב הקיים השווי של אל-על - בהנחה שהרווחיות הזו תישמר - יכול

להיות סביב 150-200 מיליון דולר. אבל שוב, אם ישנו את נוסחת הוצאות הבטחון

לטובה או לרעה, זה ישפיע מאד על הערכת השווי, ולכן זה חשוב.

הערכת השווי היא פונקציה של התכנית העיסקית של אל-על, יכולתה להתמודד

בתחרות בענף וכל יתר הנושאים. זו פונקציה, למשל, של הטרמינל החדש, ההשפעה שלו

על אל-על, על הנכסים שלה בשדה התעופה, על ההשקעות שהיא תצטרך להשקיע סביב זה.

אם מדובר על כמה עשרות מיליוני דולרים, שוב, תזכרו על מה מדברים כשמדברים על

רווחיות של אל-על. הנושא של קוים חדשים שאל-על פותחת או מתכוונת לפתוח,

הכדאיות הכלכלית שלהם, היכולת של אל-על לעמוד בתחרות בקוים האלה. כל הנושאים

האלה הם נושאים קרדינליים להערכת השווי ומידת אי-הודאות בקשר אליהם משפיעה על



הערכת השווי אולי לא כמו הוצאות הבטחון, אבל לא הרבה פחות מזה. לכן, הערכת

השווי איננה מדע מדוייק ולכן אינני יכול לנקוב כרגע בהערכת שווי אחראית.

באשר למניית הזהב - מניית הזהב נועדה לדבר אחד, אנחנו צריכים להגדיר מה

האינטרסים החיוניים של מדינת ישראל באל-על. האינטרס החיוני של מדינת ישראל

באל-על הוא לאפשר יכולת הובלה, הטסה, של ציוד בקיבולת מינימלית ושל נוסעים

בקיבולת מינימלית בתקופות חירום. בגדול זו ההגדרה של האינטרס החיוני של מדינת

ישראל באל-על ולצורך כך צריך לשמור על אל-על, על קיומה, צריך לשמור על היותה

חברה ישראלית שכפופה לחוק הישראלי, צריך לשמור עליה מפני השתלטות עויינת,

וצריך לשמור על יכולת להפעיל אותה, קרי שלפחות בעלי תפקידי מפתח בחברה יהיו

כאלה שיעמדו בקריטריונים של מערכת הבטחון הישראלית ויהיה עליהם איזשהו פיקוח.

מפה ועד להגיד לאל-על לאן לטוס ועד להגיד לאל-על איזה ציוד לקנות ועד

להגיד לאל-על מה כדאי ומה לא כדאי, המרחק רב מאד. איננו מתכוונים להכנס לדברים

האלה. כל מה שאנחנו מתכוונים במניית הזהב הוא לשמור על קיומה של החברה בהיקף

פעילות מינימלי שנחוץ לצרכי מדינת ישראל בתקופות חירום כפי שהן מוגדרות בחוק,

נוטים לחשוב שמניית זהב גורע משווי של חברה, ולא היא בהכרח. למשל, אם אל-

על תגיד יום אחד למדינת ישראל, אתם קבעתם לנו מינימום קיבולת של ציוד הטסה,

אנחנו חושבים שמטעמים עסקיים צריך לרדת מתחת לזה - מדינת ישראל תצטרף לפצות את

החברה, כדי שהחברה לא תינזק. לכן, הדברים האלה נמצאים בגיבוש, מתוך הנחה שצריך

לשמור על החברה הזאת, לפחות במינימום, ואם החברה תחשוב שמבחינה עסקיתז פוגע

בה, היא תצטרך לקבל פיצוי.

השלמנו אתמול בערב את הטיוטה הראשונה של מניית הזהב עצמה, שמושתתת על

העקרונות שקבעה הממשלה. נפיץ אותה לגורמים הנוגעים בדבר. רשימת התפוצה של

מניית הזהב היא ארוכה מאד.יש כעשרה גורמים שצריכים לראות אותה ולהביע דעה כדי

שנבוא עוד החודש הזה עם מניית זהב ושהדבר יהיה על דעת רוב הגורמים לפחות שיש

להם השפעה על מניית הזהב.

חי רייטן;

אני מבקש לומר כמה דברים בשם העובדים. במשך כל התקופה הזאת לא מתנהל דו-

שיח בין העובדים ובין הממשלה, הבעלים או מי שבא מטעמה. במשך כל התקופה הזאת לא

התקיים שום דו-שיח רשמי. מעבר לזה לא ישבנו לשוחח עם מישהו שיסביר לנו את

המשמעויות ואת ההשלכות של הדברים. לכן, עדיין יש מצב שהעובדים מודאגים ממספר

דברים.

הדבר הראשון הוא מה יהיה עם השלב השני. עדיין ממשלת ישראל לא ירדה

מהאופציה להכניס משקיע פרטי שינהל את אל-על. אנחנו שומעים את זה במפורש,

ואנחנו מוטרדים מזה. אנחנו לא יודעים מה ההשלכות של הדבר. העובדים חושבים שזה

יכול לפגוע בהם.

דבר שני, כספי הפיצויים של העובדים. מספרים שבמכירה הראשונה של חלק שאל-

על תחליט למכור בשוק, הכסף ייושם לעובדים. ואם ההנפקה לא תצליח, מה אז? גם

בקטע הזה צריך לשבת עם עובדים ולהסביר להם. אולי אפשר לשכנע אותם שהמהלך הזה

טוב ונכון והולך לקראתם.

הממשלה אומרת שתיתן %10 מניות לעובדים, אבל בסך הכל מה נותנים לעובדים?

נותנים להם כסף לסתום להם את הפה. ברגע שאנחנו מחליטים שכל עובד מקבל את המניה

הזאת אישית וכעבור זמן הוא יכול למכור אותה, לעולם לא נצליח לפנות באופן אישי

לכל עובד ולבקש ממנו לשים את המניה בקרן נאמנות כדי שנוכל לתבוע כנציגי עובדים

את הזכות לשבת עם ה-%10 האלה במועצת מנהלים, למשל. איך נצליח לשמור אתה -10%

האלה? לעולם לא נצליח.



אם ממשלת ישראל באמת רוצה איזושהי איכפתיות, שיהיה לעובדים נציג אחד בתוך

המערכת, שיהיה איכפת להם ושיגידו שזה גם שלנו - צריך לשנות מראש. לא להגיד

לעובדים שזה המצב, אלא לומר להם: אתם לא יכולים למכור את המניה הזאת, אלא אם

כן אתם פורשים מהחברה. זו צריכה להיות החלטת ממשלה. זו תהיה פנסיה בשבילכם. אז

אפשר יהיה לקחת את המניות האלה, לשים אותם בקרן נאמנות, וגם לקבל יצוג. במקרה

כזה יש מעורבות עם החברה, העובדים משתפים פעולה וכו'. צריך שיהיה מולנו גוף

שידבר אתנו. אין.

שר התחבורה י' קיסר;

עם כל הכבוד, אני מעיד על עצמי שישבתיע שרות פעמים עם הועד, כולל אסיפה

באל-על עצמה, בהשתתפות המנ"כל, כדי להסביר כל פרט מפרטי התהליך. לפחות עם ראש

הוועד, כולל שיחות אתך אצלי. לא צריך להגיד שלא מדברים.

ח' רייטן;

לא הסברים. לשבת אתנו על דברים ספציפיים.

שר התחבורה י' קיסר;

אולי שר לא מספיק, אבל אין צעד בנושא תהליך ההפטה שלא וידאתי את העובדים,

כולל ההנהלה. נכון שיש להם דעה אחרת, אבל מאד התחשבנו בדעת ההנהלה הן כלפי

השמיים הפתוחים והן בדברים אחרים. למשל, ההחלטה שלא תהיה הפרטה למשקיע אסטרטגי

אלא לבורסה, זו החלטה שנתקבלה אצלנו כדי לשמור על האינטרס שאתה מדבר עליו. זה

שיהיה שלב שני, יהיה שלב שני.

יי ניצני;

יש גוף כזה, זו הנהלת החברה.

חי רייטן;

תסמיכו אותם לדבר אתנו על הנושא. אנחנו נשמח.

יי ניצני;

אני צריך להסמיך את הנהלת החברה לדבר עם העובדים שלה? על כל דבר

שבעולם, בבקשה.

ר' הרלב;

לא נותר לי אלא לומר מה שאמר שר התחבורה בהקשר להנהלת החברה גם כן. איקס

ישיבות עם העובדים בנוכחות החבר רייטן. אם אומרים שלא מדברים, זו פשוט לא אמת.

לא מסכמים, נכון.

היו"ר ג' פת;

להערכתי, לאור מה ששמעתי היום ולאור מה שאנחנו יודע, אין להם תשובות.

ר' הרלב;

חיים רייטן העלה את נושא קרן הפיצויים. הוא אמר שאם נחכה עד שינפיקו את

המניות ואז נכניס את הכסף לקרן הפיצויים, מה יהיה אם המניות לא יימכרו במחיר

שרוצים? אני אישית אמרתי לכל נציגי העובדים, על סמך מה שניתן היה לי לומר,



שאנחנו נלווה כסף קודם להפרטה, נפקיד אותו בקרן הפיצויים של העובדים, ואז

ננפיק את המניות ובזה נחזיר את ההלוואה. אם המניות לא יספיקו לשלם אתה הלוואה,

השאר על החברה. זה נאמר יותר מפעם אחת. איך אומרים? שיפסיקו לבלבל את המוח.

היו"ר ג' פת;

קיבלת תשובה מצויינת מעוגנת בפרוטוקול הוועדה.

גי שגיא;

לדאבוני הרב אני לא שותף לשביעות הרצון שנשמעה כאן, לא בהקשר תהליך וקצב

ההפרטה וגם לא בהקשר העיסקי. הנושא של אל-על ראוי לטיפול מיוחד ודחוף גם בגלל

האירועים והתחרות בענף, וגם משום שעל אף ההשגים שאי-אפשר לערער עליהם בתחום של

הרווחיות, הרווחיות הזו בשנים האחרונות הולכת ויורדת. אם קצב ירידת הרווחים

יימשך, החברה תסיים את שנת 1994 בהפסד ואני חשבתי שיש אינטרס להזדרז ולהפריט

את אל-על לפני שהחברה תראה הפסד בחשבונות בסוף השנה.

שמחתי שביוני השנה הממשלה קיבלה החלטה להפריט את אל-על עוד ב .1994-לאחר

ששמעתי את פרטי ההחלטה, היה ברור לי ולא היה לי כל ספק שההחלטה תהיה החלטה על

הנייר. ב-1994 אל-על לא תופרט למרות החלטת הממשלה. אמרתי בישיבת ועדת הכלכלה

שאל-על לא תופרט, ולא יכולתי אז להעריך ואני מתקשה גם היום להחליט אם למרות כל

ההצהרות החיוביות, אם יש מישהו שלמרות כל ההצהרות החיוביות, לא מתכוון להפריט

את אל-על. כלומר, שמקבלים החלטות שלא מתכוונים ליישם אותם, או שפשוט יש רשלנות

קשה בעבודת המטה והערכות המצב הן כאלה שאי-אפשר לקיים אותן בפועל.

כשניגשים להפרטה הויכוח העיקרי הוא נושא הערכת השווי. היו כמה דברים

שקשורים במדיניות התעופה, שסברתי אז שצריך לקבל אותם עד תאריך מסויים, ואם

אותן החלטות לא יתקבלו עד אוגוסט או יולי, כמובן שהחברה לא תוכל לצאת להפרטה.

זה היה נושא הבטחון ונושא מניית הזהב וכל יתר הנושאים שהוזכרו כאן, אבל גם כמה

נושאים שעד עכשיו אני לא שומע שיש אליהן התייחסות,

אני פונה למנהל רשות החברות, אני לא מבין איך אתה יכול לדבר על הערכת

שווי. האם יש החלטה בנושא זכויות הטיס? האם אל-על תטוס או תהיה התהייבות

בתשקיף שאל-על תטוס לאורך שנים, וכמה שנים, כמוביל נקוד בכל הקווים שקיימים

היום? האם כל קו שייפתח בהסכמי תעופה בין מדינת ישראל וכל מדינה אחרת, יהיו

קוים ששמורים לאל-על בלבד? האם מדינת ישראל מתכוונת לקיים תחרות? בדברי השר

היה רמז שבקוים האזוריים אולי תיפתח תחרות. צריכה להיות החלטה בענין זה והדבר

הזה יקבע את השווי של אל-על.

כאשר מנ"כל רשות החברות הממשלתיות דיבר על השווי של אל-על, עשית הערכת

רווחיות עם המכפיל כפי שהוא. בצדק לא התייחסת למספר המטוסים. חברת תעופה זה

זכויות טיס בראש וראשונה, ולא שמעתי התייחסות לנושא הזה.

לא שמעתי על טיסות בשבת. אני מקווה שבענין זה יש החלטה ברורה. גם זה יקבע

את ערך החברה באופן מאד מאד משמעותי. לא התרשמתי שיש החלטה ברורה בנושא גרעין

השליטה. גם זה יקבע את ערכה של החברה בשוק. נדמה לי שעדיין נמשכת מדיניות של

התחמקות מהכרעה בשאלות הכי רציניות שיקבעו את ערך החברה. הממשלה צריכה להחליט,

אם היא רוצה באמת לקבל את כל ההחלטות הנעימות והלא נעימות שמעניינות את כל מי

שיהיה מוכן לרכוש את החברה.

לכן אמרתי שלא ימכרו את החברה ולא תהיה הפרטה ב-1994. היו כמה אנשים

שכעסו. אני שומע שרפי הרלב - ואני שומע את זה לא בפעם הראשונה - בעד הפרטה,

ישראל קיסר, שר התחבורה, הזכיר עשרות פעמים שהוא בעד הפרטה. אבל אני מציג שאלה

ואני לא רואה סימנים שיש כוונות כאלה. מה הרציונל מאחורי הדבר? אם רוצים



הפרטה, אין שום ספק שצריך למכור חברה רווחית כשהיא נמצאת במיטבה. פירוש הדבר

שהיה צריך לרוץ מהר לענין הזה, אם בשנים האחרונות יש מגמה של ירידה ברווחיות.

צריך להיות ברור שמדינת ישראל תמכור בעוד שנה נכס שתקבל עבורו תמורה הרבה יותר

קטנה מאשר אילו היתה מוכרת אותו לפני שנה.

העיקר במדיניות צריך להיות הרווח. הבנתי מדברי מנ"כל אל-על, שהעיקר

במדיניות שלו זה שמירת היוזמה בנושא התחרות, והמרקטצ'ר הוא הדבר העיקרי. אבל

זה לא ימכור את החברה ולא יקבע את המחיר שלה, אלא הרווח הוא שיקבע. רק לפי

הדברים שנאמרו כאן, אם יש לאל-על מיליון נוסעים בשנה והמחיר ירד ב-50 דולר

בממוצע לכרטיס, פירוש הדבר שבשנה הבאה הרווחיות תהיה פחותה ב-50 מיליון דולר.

אני רוצת לדעת איך אנחנו מכסים את הדבר הזה. החברה התייעלה? פיטרו חצי

מהעובדים? שילמו להם חצי שכר? הדלק עולה פחות? הוצאות התיפעול קטנו?

אם לא,אני מצטער, רפי, על פי הנתונים שאתה העלית כאן, אני חולק על זה

שחברת אל-על עומדת להרויח %1 מהמחזור גם בשנה הבאה, ואני קובע שהיא תפסיד

עשרות מיליוני דולרים.

ר' הרלב;

אתה מוכן לתת את זה בכתב? בעוד ארבעה חודשים תדע.

גי שגיא;

אני אומר את זה וזה רשום בפרוטוקול.

מה יהיה אם בעוד ארבעה חודשים יתברר שטעית?

גי שגיא;

אני אשמח לטעות. אני רוצה לראות את חברת אל-על מצליחה מבחינה עסקית. אם

החברה לא תהיה רווחית ולא תצא להפרטה, יכול להיות שהמדיניות של הכסאח תשמור על

חלקנו בשוק, החברות הזרות לא יתמוטטו, בשבילן זה באמת השוליים. נכון שגם אל-

על לא תתמוטט, כי הצילום הרחב ישלם את המחיר של ההפסדים. אבל להפריט אותה לא

נפריט אותה.

שר התחבורה י' קיסר;

ההנחיה שלי להנהלה היתה, שאותי מעניין קודם כל הרווח ולא נתח שוק. אמרתי,

לא איכפת לי אם תרד בנתח השוק, ובתנאי שאתה מרויח. זו הנחיה.

גי שגיא;

אתה אמרת שהחברות יאכלו את אל-על, פירושו של דבר שחלקה בשוק יקטן. אתה

אמרת שאתה יוזם בתחרות על המחירים. לפי דעתי, אם אתה יוזם במחירים, המחירים

היו צריכים לעלות או לשמור על עצמם עד כמה שאפשר.

ר' הרלב;

אתה יודע כנראה יותר טוב.



ג' שגיא;

רפי, קודם כל אני מבקש שלא תפריע לי. אני מתייחס אליך במלוא הכבוד ובמלוא

ההערכה.

ר' הרלב;

אתה מצטט דברים שלא נאמרו.

גי שגיא;

אני מבקש שלא תפריע לי. שמעת? אני מבקש אותך לא להפריע לי. לא הפרעתי לך.

הקשבתי לך. אני באמת מלא הערכה אליך כמנהל. אבל מנהל טוב מסוגל לשמוע גס

ביקורת. אני מבקש ממך לשמוע את הדברים האלה, כי אולי, למרות שאני אינני מנהל

של חברת אל-על, אולי אני צודק במשהו, ואני מציע שלא תדבר בבטחון עצמי כזה

ובשביעות רצון כזאת, למרות מה שקורה בשוק הזה של תחרות ולמרות שהמחירים יורדים

בשיעורים שהם יורדים. אני במקומך הייתי מודאג. אתה מאושר. אני לא כמוך. אני

מבקש ממך לא להפריע ולהקשיב, ולהזור הביתה עם מה שאני אומר. אני מקווה שאתה

צודק בנושא הרווחים ולא אני. אבל אני מוטרד מהאפשרות האחרת ופירושו של דבר

לסתום את הגולל על אפשרות של ההפרטה אם הסצנריו שלי נכון. נגד המגמה הזאת אתה

צריך להתמודד.

אני רוצה לומר את הדברים האלה ברצינות, כיוון שאני באמת מעריך את מנכ"ל

אל-על. אני חושב שהוא קיבל חברה שהיתה זבל, קידם אותה בצורה יוצאת מן הכלל

כיזם, כמנהל, הייתי אומר כטייס ומפקד. זה עיסוק קשה מאד להתמודד ולשקם את אל-

על. אבל אני לא בטוח שהשיקולים העסקיים בהרצת ההברה הם שיקולים נכונים. בשנים

האחרונות אני שם סימן שאלה על כל הדבר הזה. אף אהד לא ערער על איקוקה ששיקם

חברה, אבל כשהיה צריך להריץ את קרייזלר, החליפו מנהל. אותו דבר עם סוחמי

בסייטקס, ואותו דבר עם אפי ארזי, ואותו דבר גם בחברות אחרות. צריך להקשיב. אני

מבקש להתייחס לענין הזה מאד ברצינות. אני לא אומר כאן שום דבר אישי, אבל אין

שום ספק שצריך לשקול את האסטרטגיה העסקית בצורה מאד מאד רצינית, אם רוצים

להגיע להפרטה, והמגמה היא שהולכים היום לשבור את הראש.

אני חושב שההערה של השר היא הערה נכונה. רק שיקול אהד יש אם רוצים ללכת

להפרטה, וזה לשמור על הרווחיות ולא על שום דבר אחר. נאמרו פה כמה דברים שהם לא

העיקר, הם התפל. לא מעניין אותי כמה חברות אחרות טסות. אם אני רוצה להפריט את

אל-על-, מעניין אותי כמה היא תרויח ואיך היא תגמור את חשבון הרווח והפסד שלה

בסוף השנה הזאת.

אני חושב שצריך לעשות רביזיה בחשיבה של ניהולה הברה הזאת. אין כאן שום

נימה אישית. אבל צריכה להיות בנושא הזה השיבה מאד רצינית. המגמה באל-על היא

כזאת שמסכנת את האפשרות שמדינת ישראל תפריט אותה. אנחנו לא עמדנו בלוח הזמנים,

ובמקרה של אל-על זה קריטי. לכן אני מצפה שהדבר ייעשה במהירות האפשרית.

אני נגד הפרטת אל-על בתנאים הנוכחיים. צריך לומר את האמת, שבין שלב

הפירוק לשלב ההפרטה יש מספר הנחות סמויות שגם המעריך מתבסס עליהן, ואם אתה

משנה אותן, שינית למעשה את צורת ההפרטה של אל-על. מי שטובע את הסיסמא של הפרטה

עכשיו, בעיני מטעה את הציבור. הוא הולך על אלמנט מודרני, אבל זה לא מעשי.

אפשר להציג מספר נקודות שאומרות למה לא הפרטה עכשיו. כולם אומרים שהסוגיה

העיקרית שממנה נגזרת גם הערכת השווי היא, האם ב-10 השנים הקרובות יוקצו כחצי

מיליארד דולר לאל-על, פונקציה של סוגיית הבטחון. סוגיית הבטחון אומרת לא הפרטה



עכשיו. יש מספר דברים שלכלכלן רגיל הם מרכיבים אכסוגניים למערכת והם לא תלויים

בניצני אלא בפוליטיקאים. מצד אחד אומרים שיתנו התחייבות ל-10 שנים, ומצד שני

אתה אומר, אנחנו נעמוד בהתחייבויות של הממשלה? יש כאן הגדרות בעייתיות והן

תלויות בנו, לא במפריטים ולא בחברה.

אני רוצה לתת לאל-על שנה-שנה וחצי של פעילות נורמלית, אולי עם אותו

מנ"כל, אולי לא עם אותו מנ"כל, אולי עם דירקטוריון, אולי לא עם דירקטוריון. מי

שחושב שניתן לעשות תהליכים חופפים של פירוק פלוס הפרטה - להערכתי מקשה קושי

אדיר ולא יצליח להשיג את המטרה לא ב-1994 ולא ב-1995.

השלב השני הוא יציאה מהפירוק, נורמליזציה של אל-על כחברה כלכלית-עסקית,

כפוף להיותה חברה ממשלתית. לאחר מכן שלב ההפרטה.

אני תומך בדעתו של שר התחבורה בנושא משקיע אסטרטגי. אבל יכול להיות שבעוד

שנה וחצי-שנתיים, תעלה שוב הסוגיה של משקיע אסטרטגי והיא תהיה נכונה יותר מאשר

בתנאים הנוכחיים. כל הפרטה שאיננה משקיע אסטרטגי, במושגים כלכליים נכונים, היא

אחיזת עיניים. הפרטה שמשמעותה יציאה לציבור דרך הבורסה, היא לא הפרטה אמיתית.

די תיכון;

היא לא הפרטה. הפרטה דרך הבורסה היא לא הפרטה. ללא מכירת גרעין שליטה,

אין הפרטה.

ר' הרלב;

מה עשתה בריטיש איירוויס?

אתה רוצה שאני אענה לך?

אי יחזקאל;

גם השמיים הפתוחים אליהם התכוון שר התיירות, אינם בדיוק שמיים פתוחים.

אנחנו יודעים את ה"פוילע שטיקים" האלה. אני אומר את זה כמי שהגן על התיזה של

שר התחבורה. במשך שנה-שנה וחצי צריך לראות איך מדיניות של שמיים פתוחים בצורה

אמיתית יכולה להשפיע על נושא אל-על.

נקודה אחרונה למה לא הפרטה עכשיו - בעיני לסוגיית העובדים יש משמעות.

צריך לעגן את הזכויות שלהם, לשמור את דעתם. הפרטה ללא שיתוף העובדים, עלולה

הכשיל את התהליך כולו.

נצא מהסיסמא של הפרטה לאל-על עכשיו. אני לא מאמין שהיא תתרחש. אני לא

בטוח שהיא צריכה להתרחש בתנאים הנוכחיים. אני לא מפחד ללכת לממשלה ולתבוע

מדיניות קודם כל כדי לצאת מהמפרק ואחר כך הליכה להפרטה, לאט, אבל בטוח.

נ' חזן;

אני רוצה לנקוט עמדה הפוכה לחלוטין מזו של חבר-הכנסת אבי יחזקאל. אני

חושבת שאדרבא, אני משתוממת מדוע ההפרטה לא נעשתה עד עכשיו. אני חושבת שצריך

להפרטה עכשיו. אני מבינה את כל המורכבויות הכרוכות בענין. עדיין אני חושבת שכל

הבעיות שהועלו היו ידועות לפני שנתיים ולפני שלוש שנים וארבע שנים. היום לא

שמענו שום דבר חדש שלא שמענו בדיון הראשון בנושא הזה בכנסת הנוכחית לפני

שנתיים.



על כן, אני עדיין חוזרת ואומרת, שאני לא מבינה מדוע הדבר לא נעשה כשהיתה

החלטה עקרונית בנושא ההפרטה כבר מזמן. אני הושבת שצריך לזרז את תהליך ההפרטה.

נקודה שניה, היתה ירידה ברווחיות. בפגרה עברתי על המאזנים. אני מנסה

לחשוב מדוע היתה ירידה ברווחיות. אני רוצה לייחס את הענין דווקא להגדלת התחרות

ולמדיניות השמיים הפתוחים. אני חושבת שחברה ממשלתית לא יכולה להתחרות בשוק

שהוא שוק תחרותי שאנחנו יוזמים אותו כמדיניות ממשלתית בצורה הזאת. זאת אומרת,

באופן חד-משמעי, כשאנחנו נמצאים באקלים תחרותי שהוא חשוב לנו מכל מיני טעמים,

המשך פעילות בדרך הזאת ודאי תוריד את הרווחיות. אם יש גורם שמביא לזרוז ההפרטה

והביצוע של ההפרטה, זה בדיוק האקלים התחרותי שאנחנו יצרנו אותו ושאני מעודדת

אותו. אני חושבת שהוא נכון לטווח רחוק. המנוף פה צריך להיות בדיוק הענין

שבאקלים הנוכחי צריך לזרז את ההפרטה ולא להיפך.

על דרך השלילה, הוצאות הבטחון היו קיימות כשהרווחיות היתה גבוהה יותר.

הוצאות הבטחון קיימות כשהרווחיות נמוכה יותר, והוצאות הבטחון יהיו קיימות גם

במידה שיהיו הפסדים. המרכיב הזה הוא מרכיב שכולנו יודעים שבסופו של ענין צריך

לפתור אותו על ידי החלטה ממשלתית ולא בכל דרך אחרת.

לכן, משום שהבעיה קיימת וידועה, היא פחות מטרידה אותי. צריך לפתור אותה,

וצריך לפתור אותה על ידי גזירת כללים למחוייבות ממשלתית להשתתפות בהוצאות

בטחון של חברה שיש לממשלת ישראל מניית זהב בה, מהטעמים שנאמרו בצורה ברורה על

ידי מר יוסי ניצני.

הנקודה האחרונה - במגמה שקיימת היום, בעוד שנה שווי השוק של החברה יהיה

פחות מאשר היום. גם את זה צריך לשקול. במלים אחרות, אם לא עושים עכשיו את

ההפרטה, אנחנו נימצא במצב שלממשלת ישראל יש 100% בחברה שאיינה רווחית ולא

יכולה להיות רווחית בתנאי שוק תחרותיים. לכן אני חושבת שזו טעות ממדרגה ראשונה

לעכב את ההליך הזה. אשמח לשמוע מהיושב-ראש מדוע הוא חושב שזה חלום באספמיה.

אני חושבת שבצורת ההפרטה המוצעת שגם יינתנו מניות לעובדים, יש אפשרות רצינית

מאד של יעול ושיתוף פעולה שיהיה רק לרווחת העובדים עצמם.

באיזשהו מקום הגיע הזמן שאנחנו ניכנס לסוף המאה ה-20 ותחילת המאה ה-21

בנושא הזה. אני מצדדת חד משמעית בהפרטה עכשיו.

עי לנדאו;

נדמה לי שחבר-הכנסת פת משתמש במונח חלומות באספמיה בענין ההפרטה, משתמש

בזה לא משום שהוא רוצה או לא רוצה, אלא משום שהממשלה אין תוכה כברה. היא לא

מתרוונת להפריט. היא מוכרת את ה"לוקש" הידוע לכולם שהנה צריך להפריט הכל,

ובכלל זה גם אל-על, ובפיעל שנתיים היא כבר קופאת על שמריה.

היו"ר ג' פת;

אני מבסס את החלומות באספמיה על נושא יותר כלכלי-עסקי.

עי לנדאו;

הממשלה לא מתכוונת להפריט את החברה, ולכן זה כנראה ישאר בגדר חלומות

באספמיה. לא ברור שהממשלה מתכוונת להפריט את אל-על. אילו היתה מעוניינת,

הדברים היו יכולים להתבצע בקצב הרבה יותר מהיר. זה אהד הדברים הפשוטים יותר

להפרטה. כשעומדים להפריט, לא מוכרחים תמיד להרויח בהפרטה. גם אם הפרטה כרוכה

עכשיו בהפסד, צריך להפריט עכשיו ומהר. ירויה מי שיקבל חלק מן הרווח כי לא עשו

בדיוק את החישובים, זה לא חשוב. כמה שפהות ידיים ממשלתיות, רווח יותר גדול

לכולם, ולו מצד התיפעול היעיל יותר. התיפעול היעיל יותר והגמישות בקבלת



החלטות לנוכח השינויים במשק התעופה הבינלאומי, זה דבר חשוב ביותר. אל-על חייבת

עכשיו לנצל הזדמנויות שנרכשו מכל מיני חברות בת והיא לא יכולה להיות שבויה

בידיים ממשלתיות שיכולות לגרור אותה עוד שנה-שנה וחצי. אם זה מה שיקרה, הלכה

ההזדמנות.

לדעתי צריך לעשות הכל כדי להפריט את החברה מהר. כל מי שמנסה למצוא סימנים

כרבי יהודה שהיה נותן בהם דצ"כ עד"ש ואחא"ב לא מתכוון אלא לאכול חמץ בפסח. מה

שצריך הוא להפעיל את החברה הזאת מהר ובלי סיפורים.

היו"ר ג' פת;

כל החברים דיברו על הפרטה ועל מכירה. אף אחד לא דיבר על הקונים. אם אתה

הולך למכור, אתה צריך שמישהו יקנה. אני לא מקבל את העמדה, שחברה ממשלתית יכולה

להיות רק נפולת נמושות, רק כשלון, וחברה פרטית יכולה להיות הצלחה כבירה. חלק

גדול מהחברות הפרטיות שלנו הן הצלחה כבירה, משום שהם הוציאו הרבה חברות בועה

לבורסה והרווחים שלהם הם יותר מימוניים מאשר מהפעילות היצרנית העסקית. לדוגמה,

כי"ל. במשך שנים רצינו להרוג את כי"ל ולסתום את ים המלח. אני זוכר את נאומי

האופוזיציה. תראו, החברה מנוהלת היטב עם חברות הבת שלה, וזה לא חייב להיות

מוסכמה מוחלטת, שחברה ממשלתית, או חברה ממשלתית שתפקידה הוא שיקום החברה, זה

דבר שלא ניתן להסביר.

מדברים על מכירה למשקיע אסטרטגי. הפרטה אמיתית היא באמצעות משקיע

אסטרטגי. אבל רבותי, בואו תראו מה קרה בעולם ב-10 השנים האחרונות, כשחברת

תעופה אחת הפכה להיות משקיע אסטרטגי בחברת תעופה שניה. דולר אחד לא עבר ידיים.

אחד נתן לשני ניירות, עד שהוכח שגם הניירות לא שוים הרבה. איזה משקיע אסטרטגי

יבוא? ועכשיו מדברים על מכירה בבורסה.

במשך שלוש-ארבע שנים - וחזקה עלי שרפי הרלב מכיר את המטריה יותר טוב מכל

אחד מאתנו, והוא אומר שנשאר במצב הקיים. נשאר במצב הקיים ונרויח שוב אחוז אחד

על המחזיר. מי ישקיע, אדם בדעה צלולה ישקיע במניה שנותנת על הנייר אחוז אחד על

המחזור? אם היא תרצה לחלק רווחים, היא תחלק חצי אחוז מהמחזור. אנשים ישקיעו

בזה כסף?

באיזה מצב עומדת החברה? הרי גם לקונה יש ראש. התחייבויות החברה בגין

הציוד שבינתיים מתבלה, הן 400 מיליון דולר. המדינה חייבת 140 מיליון דולר בגין

הפיצויים. כל הערך יכול להיות בסביבות 150 מיליון דולר. אם תמכור 50%, תקבל 75

מיליון דולר, זה הכל. אל תסמוך על ה-75 מיליון דולר, מר רייטן.

אני רוצה הפרטה, אבל הפרטה דהיום היא חלומות באספמיה. אף גורם רציני לא

ישקיע בחברה בגלל הנתונים הקיימים. היום זה 3 חברות מתוך 93 חברות, מחר זה 3

חברות מתוך 103 חברות. מספר החברות יילך ויגדל בגלל ההתפתחויות והשלום

והאופוריה של מזרח תיכון חדש.

מה יוצא לנו אם אנחנו מדברים שאנחנו רוצים למכור? התוצאה לא תהיה תוצאה.

יש לי חשד שכל זמן שמדברים על הפרטה, משאירים את הסטטוס קוו, לא זזים. מדברים

על נרות בלי פתיל. אני מאד אוהב לשמוע את רשות החברות. הם חשבו שמכירת הבנקים

זה דבר קל ויהיו קופצים. אוי ואבוי לקופצים. עומד להמכר בנק המזרחי, אוי ואבוי

לקופצים. לבנק לאומי יש מועמד אחד שברצונו יקנה, ברצונו לא יקנה. זה לא כל כך

פשוט למכור. אם אתה רוצה לתת, זה סיפור אחר. יש ערך גדול למובטל לאומי. נכון,

יהי שלום עם ירדן ואני מקווה שגם עם סוריה, אבל יש עוד גורם מאחורי סוריה שאין

עמו שלום.

אני זוכר שכשר תיירות ישבתי על הפתחים והתחננתי לטיסות השכר שיטוסו

לישראל. פגז אחד, לא טיל, והם מיד מעבירים את טיסות השכר שלהם למקומות אחרים.



חמישה דולר לראש, ומעבירים את זה למקומות אחרים. יפה מאד לומר שיורידו מחירים,

אבל אם ייפגע החברות היסודיות, המוביל הלאומי שלנו, אוי ואבוי לנו. לא נוכל

לשמור על מוביל לאומי ע0 אינטרסים לאומיים וללכת לשמיים פתוחים ולתכנית הפרטת.

אדוני השר, קודם כל אתה צריך לעבור את המחסום של ביטול הפירוק. תקים

מועצת מנהלים טוב, ואל תיקח את מי שהיו ידידיך ואלה שעושים את עצמם כידידיך.

קח את המוכשרים. תקים הנהלה של אנשים רציניים, הכי רציניים במשק. תן לחברה הזו

להשתקם. אם היא תשתקם, יהיה מקום להפרטה. ואם תהיה הפרטה בעוד שנתיים והיא

תהיה טובה, זה לא אסון. חושבים שאת כל הבעיות אפשר לגמור על ידי הסיסמה של

הפרטה ולהביא לכך שהחברה תעמוד על רגליה.

אני מאד מודאג, ואני סומך על רפי הרלב, לא יכול להיות שמורידים מחירים

לרמה של עד העצם, שאפשר לחזות שיפור ברווחיות או אפילו צעידה במקום. אהיה

מאושר אם שנת 1995 - שנת 1994 נגמרת - תסתיים במצב כפי שהוא היום.

לענין הבטחון, מה אנחנו רוצים מאל-על? אין לה אפילו לו חצי מלה מה היא.

מערכת הבטחון, כמה אנשים נשלחים למערכת הבטחון, מה הן דרישות מערכת הבטחון.

נוצר מצב, שמי שמחליט על כל האופרטוס העצום הזה של הבטחון, הוא לא משלם,

ומישהו אחר בא לשלם. זה לא מתקבל על הדעת. מצד שני אני יכול לדרוש מרפי. הרלב

שהוא יקח אחריות לבטחון? מבחינה עניינית אני בטוח שהוא יכול לקצץ במערך הבטחון

ולשמור אולי על הבטחון, אבל אף אחד לא רוצה לקחת עליו את האחריות. לכן יש לנו

מערכת בטחון שעולה 52 מיליון דולו. יכול להיות שאם היו בודקים את הענין היו

מגיעים ל-30-35 מיליון. אבל פה אל-על לא אשמה. אני טוען אגב שגם ארקיע זכאית

להשתתפות הממשלה. כשיוצא מטוס ארקיע לשארם א-שייח, מחייב אותו הבטחון לשלוח

אנשי בטחון קודם שמגיע המטוס, לחכות שם עם כל המערכת, ואחר כך לחזור בחזרה, אם

יש מקום בטיסה הוא חוזר בטיסה, ואם לא - שולחים לו מטוס מיוחד. זה עולה חון

תועפות.

לכן אין לנו לטעון כנגד אל-על על הוצאות הבטחון ורמתן. גם ה-20% זה סכום

לא מבוטל שאינני יודע אם הוא נכפה על אל-על בצדק.

אני רוצה את ההפרטה ואני חושב שיבוא יום שיהיה טוב שתהיה הפרטה. אבל

כשאני לוקח בחשבון שלאיש שצריך לקנות את המניה אני אומר מראש: את הבכירים

בחברה הממשלה תקבע בתוקף מניית הזהב, ואני אקבע לך גם יעדים - הוא יחשוב

פעמיים. בסופו של דבר יקבעו גם יעדים, כי יכול לבוא אדם פרטי ולומר שהוא לא טס

לארצות-הברית, זה קו לא רווחי. הוא יאמר שהוא טס רק ליעדים שם יש אנשים רבים

שנוסעים. גם על זה אנחנו נצטרך להחליט.

שר התחבורה י' קיסר;

גם היום אל-על מחליטה בלי הממשלה לאיזו מדינה היא נוסעת. חתמנו על יחסים

עם 30 מדינות חדשות, והוא לא נוסע לכולם. הוא נוסע לאן שכדאי לו. רפי הרלב

אמר שאין קו שלא מבוסס על רווחיות.

היו"ר ג' פת;

המניה של אל-על במצב הקיים בשוק, גם בבורסה שלנו, היא לא אטרקטיבית. מוטב

לי לשקם את אל-על עם מועצת מנהלים חדשה. אני חושב שההנהלה הקיימת היא הנהלה עם

המון נסיון. אני חושב שמה שלא נעשה עדיין זה שיפור מוחלט של שרות. לא יתכן

שכולם אומרים שצפוף באל-על ורפי הרלב אומר לי הוא יכול לקחת אותי למטוס של TVA

ולהראות לי עם סנטימטר שזה לא כך.

ד' תיכון;

זה לא נכון. יש עוד אנשים שנוסעים מלבדו בTWA- ומודדים את המעברים.



היו"ר ג' פת;

יש טענות לגבי השרות, ואני מבין שיש הנחיה לענין שיפור השרות ונושא של

בקרה של הרווחיות. אתם חושבים שבריטיש איירווייס משוגעים כשהם השקיעו 100

מיליון לירות שטרלינג כדי לשפר את מחלקת העסקים שלהם. אנחנו השקענו פעם מיליון

דולר כדי לשפר את מחלקת העסקים שלנו?

ניתן עוד לעשות הרבה בדרך להפרטה. בקפיצה לתוך ההפרטה, יתברר לנו מהר מאד

שאנחנו מוכרים וזה מוכרים בלבד; קונים - אין.

ש' בוחבוט;

אדוני היושב-ראש, אפשר לקבל חומר?

היו"ר ג' פת;

אילו היית כאן מלכתחילה, היית שומע הרבה חומר. אין לי חומר. תקרא את

הפרוטוקול.

די תיכון;

אני חולק על דברי חבר-הכנסת פת. כל מי ששולל את ההפרטה בעצם רוצה להנציח

את המצב שקיים באל-על. אל-על נמצאת בידי המפרק-הכונס מזה 12 שנים. שר האוצר

ושר התחבורה עושים הכל כדי שהמצב הנוכחי יישאר. זה נוח לכולם. חברה לאומית

שמתנהלת על פי אמות מידה וקפריזות של שני אנשים, של המפרק הכונס הכללי שהלך

ושל המנ"כל. שהם יהיו הטובים ביותר בעולם, לא נשמע כדבר הזה שחברה תשאר במצב

כזה במשך כל כך הרבה זמן.

דבר ראשון שצריך לעשות, אדוני השר, הוא ללכת לשופטת ולהפסיק את המצב

שנקרא פירוק. אם לא תעשו את זאת, יימצאו חברי כנסת שיפנו לשופטת ויאמרו לה די,

מספיק, אין דבר כזה.

העברתי חוות דעת לבית-המשפט דרך הכונס, שהיא שונה מחוות הדעת של האוצר.

באו שתי חוות דעת, שלי שמציעה לצאת מהפירוק לאלתר - -

די תיכון;

ומה שהיה הוא שיהיה.

שר התחבורה י י קיסר;

תסלח לי, אמרת שיש שני אנשים שלא רוצים. אחר כך אמרתי לעובדים: תגישו אתם

תביעה. הם הגישו תביעה והשופט קיבל את העמדה שהיא למעשה העמדה שלי, דרך המפרק

לתת רק עוד ששה חודשים רכדי להכין את היציאה מהפירוק. אמרת שאני ושר האוצר

עשו, רחמנא ליצלן איזושהי קנוניה.

הבנת נכון. אני עומד מאחורי דברי ואסביר לך מדוע. כשהפכת להיות שר

התחבורה עלית על הדוכן במליאה והצהרת שהדבר הראשון יהיה לסיים את מצב הפירוק.

מאז עברו למעלה משנתיים ימים ושום דבר לא נעשה ואנחנו שופטים על פי מעשים ולא

על פי רצונות של אנשים. מה המצב שקיים? קיים מצב שבו אין מועצת מנהלים. חברה



שמטיסה 1.5 מיליון אנשים, מילאירד דולר מחזור לשנה, אין לה מועצת מנהלים, ושני

אנשים קבעו הכל. כנראה שגם עכשיו כך, אלא שהחליפו את הכונס לאחר כך וכך שנים.

זה דבר שאיננו מקובל ואיננו מתקבל על הדעת.

כמי שמלווה את הענין במשך כל השנים הללו מאז שהשר חיים קורפו המליץ בפני

הממשלה לשנות את הסטטוס המשפטי של החברה, אני יכול לומר לך שאת אותם הדברים

אמרתי גם בעת ששר התחבורה היה ממפלגתי. אני חושב שלא יכול להיות שאדם אחד יודע

הכל, שאדם אחד מנהל. ואגב, הוא 12 שנים והוא יכול כבר ללכת.

קריאה;

זה לא הוגן.

ד' תיכון;

אני ידוע מה הוגן ומה לא הוגן. אני רוצה לומר לך אדוני השר שיש דו"ח במקר

המדינה. הוא אומר במפורש שהמצב הזה לא יכול להמשך, בנוסף לדברים אחרים שישנם

באותו דו"ח שאינני יכול לעמוד עליהם. צריך לשנות את פני החברה. אם יופסק מצב

הפירוק, נוכל להגיע להפרטה. אני לא מקבל את דברי חבר-הכנסת גדעון פת שיש חברות

ממשלתיות שמנוהלות כהלכה. אני יכול להביא לו כמה וכמה דוגמאות מכי"ל, שאילו בא

לכי"ל מישהו בעל גרעין שליטה, יכול להיות שהיו מפתחים את כי"ל הרבה יותר מאשר

היום, כשצריך לקבל אישורים עבור כל אגורה.

אני חושב שענין ההפרטה מוסכם בכל העולם, ואני מתפלא שכאן מישהו טוען

שהפרטה תסיג את החברה אחורנית.

היו"ר ג' פת;

כל אחד התבטא שצריך לשים סוף למצב הקיים של הפירוק.

גי שגיא;

לא נכון.

די תיכון;

אני חוזר ואומר ששתי הפעולות האלה צריכות להיעשות סימולטנית. אני לא

מאמין לממשלה. אני לא מאמין שהממשלה רוצה הפרטה. מי שחושב שאפשר לקפוץ לשלב

השני של הפרטה לפני שמבטלים את הכונס טועה. סימן שהוא לא רוצח לשנות את המצב.

האמן לי, המצב הנוכחי נוח לכל השרים בממשלה. אני לא מוצא אדם אחד שיערער על

הנצחתו של המצב הנוכחי, שהוא בלתי-נסבל. בלתי-נסבל שחברה בהיקף כזה מתנהלת על

ידי איש אחד או שני ים.

אני לא יודע מי השופט היום. שופט בית-המשפט המחוזי הוא השופט שאליו פונים

כדי לשנות את הסטטוס. אני לא יודע אם לחברי הכנסת יש מעמד בענין זה. אני בהחלט

חושב שהיוזמה צריכה לצאת מועדות הכנסת, כדי לבטל את הדבר הזה. שר התחבורה אמר

שהוא פנה לבטל את מצב הכינוס, אבל שר האוצר לא רוצה בזה.

יש החלטה של בית-המשפט.



ד' תיכון;

לעת עתה כולם פנו להאריך את מצב הכינוס בשלושה חודשים. המשמעות של החלטה

כזו, שהכינוס יימשך עוד הרבה זמן. לכן, אם אתה שואל אותי, אין אפילו התקדמות

לכיוון הפרטה ללא ביטול מצב הכונס לאלתר, אתמול. לכן אני אומר, שהיות וידי

הממשלה כבולות בשל חילוקי דעות, ייטיבו לעשות חברי הכנסת אם יגבשו החלטה וגם

יתנו לשופט ויציגו את הנין של יבטול הכינוס והפירוק מיד.

לגבי שמיים פתוחים, עם כל הכבוד, אני לא חושב שאני יכול להגיד לרפי הרלב

איך לנהל את החברה ואיזה מחירים לגבות ולאן לטוס ולאן לא לטוס. יש גם צד שני

למטבע. יש גם אזרחים שטסים ומשלמים. התחרות היא בכל העולם ואין סיבה שאנחנו

נישאר סגורים כפי שהיינו סגורים במשך שנים, שלחברח אחת היה מונופול על כל

הטיסות מישראל ולישראל, ואתה כשר תיירות יודע, שהמונופול הזה שהיה בידי אל-על

במשך שנים גרם לנזק עצום בעיכוב התיירות. הייתי רוצה לראות תיירות בהיקף של 5

מיליון תיירים.

ר' הרלב;

אני אתחיל בהערה אישית. אני לא מיניתי את עצמי למנ"כל אל-על, ואלה שמינו

אותי למנ"כל אל-על - ביום שירצו שאני אעזוב, באותו יום אני אעזוב. אני במקש

מחברי הכנסת, עם כל הכבוד - אני אמנם פקיד - קצת נימוס בתחום האישי. קצת. אני

לא ילד מהרחוב. חבר-הכנסת דן תיכון, אני לא ילד מהרחוב, וביום שירצו לפטר

אותי, באותו יום יפטרו אותי. אני לא מיניתי את עצמי, יש מי שמינה אותי. אני

התייצבתי לדגל. הזמינו אותי, השר קורפו הוא הזמין אותי. התייצבתי ואמרתי: אני

פה. ביום שירצו לפטר אותי, הבעלים יפטרו אותי. תוך דקה אני בחוץ, ואני לא רוצה

פיצויים חריגים. מה שכתוב, זה מה שיהיה. אני לא אנהל משא ומתן אפילו דקה עם אף

אדם על הדרך שבה אני אלך, לא על הפיצויים, לא לפני ולא אחרי. זו הערה אישית.

אני חושב שמן הראוי קצת, טיפה, להתנהג בהתאם. אני לא בן 20 ולא באתי הנה

אתמול.

ד' תיכון;

אל תאלץ אותי.

ר' הרלב;

אדוני חבר-הכנסת תיכון, לי אתה יכול לומר מה שאתה רוצה. אבל גם אני יכול

להגיד מה שאני רוצה. זו ועדה, רושמים פה פרוטוקולים, יש פה תקשורת. מה קרה?

עשיתי משהו לא בסדר? ביום שהבעלים של אל-על ירצו שהמנ"כל יוחלף, באותו יום

יוחלף המנ"כל הזה, בלי שום דרישות.

לענין אל-על - אני יושב ולא מצליח להבין מה שאני שומע. יושבת כנסת ישראל

שממונה על ממשלת ישראל ואמורה לנהל את מדינת ישראל כנבחרת של העם, מסתכלת על

העולם - בהנחה שבכנסת יושבים אנשים שמבינים ומסתכלים ופחות או יותר יודעים -

רואים שבעולם יש 230 חברות תעופה ביט"א, כולן על הפנים, למען פחות מ-10.

די תיכון;

זה לא נכון. חלק מהן לא על הפנים.

ר' הרלב;

כולן על הפנים למעט פחות מ-10. ובתוך הפחות מ-10 האלה יושבת החברה שלכם.



היו"ר ג' פת;

אתה מדבר אל הוועדה ואני מבקש בלי קריאות ביניים.

ר' הרלב;

היא לא שלי. היא שלנו, של היהודים, של מדינת ישראל. מדינת ישראל

לקחה את החברה ותראו מה היא עשתה לה. היא אמרה לה ש-%16 מהימים היא מנועה

מלטוס. קחו רק את ההשקעה בציוד ואת חישובי הפחת והריבית, ו-16% מהזמן אי-אפשר

לנצל את המכונות האלה כדי ליצור עבודה, כשכל המתחרים טסים באותו זמן. התחבורה

עובדת 365 ימים בשנה, והמחירים של התחבורה העולמית נקבעים לפי חישובי פחת,

ריבית והוצאות של 365 ימים בשנה.

קודם כל מדינת ישראל אמרה לחברה ש-%16 מהזמן החברה לא תטוס. זאת

אומרת, ב-%84 מהזמן אנחנו אומרים להביא הכנסות שיכסו גם את ה-%16 האלה. הדבר

השני שאמרתם לה - בבקשה לקיים מערכת בטחון כזו וכזו. אתם אמרתם איזו מערכת

בטחון. אין לי שליטה על זה, אין לנו מה להגיד בענין הזה. הייתם טובים לחברה

ואמרתם לה שהיא תשלם רק %20 ממה שזה עולה. ממש עשיתם עמה חסד. קודם הפלתם עליה

%100, ואחר כך אמרתם ש-%80 מההוצאה הזו אתם תקחו על עצמכם.

על הפרק השלישי אני לא רוצה להגיד שום דבר, כי אני מסכים אתו, זה

ענין מדיניות התעופה. אני מסכים שצריך לפתוח את מדינת ישראל לתחרות חופשית

בתעופה, כמקובל בעולם כולו. אבל הדגש שלי הוא על המלים "כמקובל בעולם כולו".

אני מציע לכם, אם אתם רוצים להתעמק, ללכת לעולם כולו, לראות מה עושים בעולם

כולו בתחום חטיסות הסדירות ובתחום טיסות השכר וליישם את זה במדינת ישראל.

אני אומר פה כבעל מקצוע, שבחופש מדינת ישראל הלכה לפחות צעד אחד

מעבר למה שמקובל בעולם כולו בתחום טיסות השכר. ההוכחה הטובה ביותר היא מה שקרה

בתורכיה. לא נשמע ואין מקום בעולם ואין מדינה כזו בעולם, שמרשה לחברות שכר

ממדינה אחרת לטוס אליה באופן חופשי, כאשר היא רואה שחברות השכר מהמדינות שלה

אינן מסוגלות לעמוד בתנאים אלה ואלה. לעומת זה אומרים שלמען פיתוח התיירות -

איזו? התיירות היוצאת לתורכיה - ניתן לתורכים לטוס כמה שהם רוצים.

אני לא מתווכח. בתחום הטיסות הסדירות, מדינת ישראל החליטה שהיא לא

רוצה להחזיק יחס של 50-50, אולי היא רוצה לפתוח אותו - אני מוריד את הכובע. יש

עוד מדינות שנהגו כך, לא כולן. בתחום טיסות השכר אני אומר פה, אין מדינה בעולם

שנוהגת בתחום טיסות השכר הזרותש נכנסות אליה, כפי שנוהגת מדינת ישראל.

עי לנדאו;

גם ארצות-הברית לא?

ר' הרלב;

לארצות-הברית אין טיסות שכר בכלל.

ע' לנדאו;

כי הכל מותר.

ר' הרלב;

לא נכון, אדוני.



ד' תיכון;

כי כל חברה יכולה לטוס.

לא נכון, אדוני. ארצות-הברית היא המדינה הסגורה ביותר כלפי כניסות

מתחרים אליה מחוץ-לארץ והלוחמת החזקה ביותר כלפי זכויות יתר של החברות

האמריקאיות בחוץ-לארץ. היא לוחמת הכי חזק כדי שהחברות האמריקאיות ינצחו את כל

החברות בעולם, ולא נותנת לחברות אחרות כלום אלא פחות ממה שיש לחברות

האמריקאיות במדינות השניות. זו הדוגמה השגויה ביותר. בארצות-הברית יש חופש

בתוך ארצות-הברית בין החברות האמריקאיות בינן לבין עצמן. לאף חברה לא אמריקאית

אין חופש להתחרות באמריקה. תסלחו לי, אתם לא בקיאים. זה לא המקצוע שלכם. אני

לא יכול לבוא אליכם בטענות, אבל חבל שאתם משתמשים באמירות שפשוט אינן נכונות.

מדינת ישראל היא היחידה שעשתיז את זה.

יושבת חברת אל-על, ואחרי כל הדברים האלה היא מרויחה 10 מיליון דולר

בשנה. לא חשוב כמה, היא מרויחה. היא לא בין 200 החברות המפסידות אלא בין ה-20

המרויחות, אני אילו הייתי .במקומכם, הייתי אומר: נכון, יש הערות, זה לא בסדר

וזה לא בסדר, אבל קודם כל אנחנו צריכים לראות שלמרות כל מה שאנחנו מטילים על

חברת אל-על, היא בין החברות המרויחות בעולם.

מה שאתם מטילים על החברה בתחום השבת והבטחון לבד, שווה רווח נטו

שלפי הערכתי מגיע ל-40-50 מיליון דולר בשנה. בטחון הוא מספר ברור ושבת הוא

מספר הערכתי. בלונדון אנחנו מתחרים מול ארקיע, בפריס אנחנו מתחרים מולא רקיע,

בגרמניה אנחנו מתחרים מול ארקיע. לארצות-הברית ארקיע לא טסה. אנחנו מתחרים

בארצות-הברית מול טאוראייר. ארבע חברות אמריקאיות עובדות נגדנו בארצות-הברית

בקו לישראל.

ד' תיכון;

אני מבין שאתה רוצה לחזור להיות מונופול.

ר' הרלב;

אני לא רוצה שום דבר-. אגב, חבר-הכנסת תיכון, אל-על מעולם לא היתה

מונופול. היא תמיד התחרתה בכל מדינה מול חברת התעופה של המדינה ההיא. היא לא

עשתה שום דבר שאף חברה אחרת בעולם לא עשתה.

אלה דברי, ועם כל הכבוד אני מוכרח לומר שאני יושב פה ולא כל כך

מבין. אני חושב שמדינת ישראל צריכה להיות גאה בחברת התעופה שלה, להגיד שזו

החברה שצריך היום להפריט אותה כדי שאפשר יהיה להמשיך ולהתמודד ואפילו להצליח

יותר. אם לא נפריט אותה, מצבה רק יילך ויורע. כמה שיותר מהר יפריטו אותה, מצבה

יילך ויוטב.

שר התחבורה י' קיסר;

יש שלושה נושאים. בשניים מהם הייתי חשוד אולי מלכתחילה, שאולי אני

נגד. בעוונותי הרבים בגלל הרקע שממנו אני בא. לא תארתי לי שגם בנושא השלישי

אהיה חשוד כפי שצייר אותו חבר-הכנסת דן תיכון. אנחנו לא מאלה ששמחנו כשמינו

מפרק והיה לי איזשהו תפקיד בנושא שיקום אל-על, על כל הצניעות. אני חשבתי שמזמן

הגיע הזמן, משעה שהחברה השתקמה והיא מרויחה, היא צריכה לצאת מהפירוק. בממשלה

הקודמת ובממשלה הזאת, חלק מהשרים חוששים לצאת מהפירוק. פחדו מהעובדים. אמרו

שאם ייצאו מפירוק, יתחילו שוב שביתות, עיצומים. כל הנסיונות שלנו להרגיע אותם



ולתת להם ערבויות, לא עוזרים. ולא במקרה יש שתי דעות לגבי יציאה מהפירוק. אני

בעד יציאה מהפירוק לאלתר. אני חושב שגם אם רפי הרלב הוא מנהל מוכשר, והוא

מקבל ממני את מלוא הגיבוי, לחברה כזאת צריכה להיות מועצת מנהלים, בעיקר בימים

אלה שהיא כבר שיקמה את עצמה. היא תצא להפרטה. לכן, היציאה להפרטה מחייבת לתת

לחברה להתנהג כחברה עסקית לכל דבר. יש כבר החלטה של בית-המשפט לצאת מהפירוק.

עכשיו הממשלה מתפתלת איך להזיז אתה החלטה.

כיוון שהממשלה לא הכינה את עצמה לצאת מהפירוק לפחות מבחינת הפיכתה

לחברה סורבנטית, עם הון חיובי, אני התנגדתי כי קיימת החלטת בית-משפט לאלתר,

אבל יש גם קצת שכל וחשבתי שצריך לתת עוד שלושה חודשים כדי להכין את החברה, ולא

מעבר לזה. היתה מריבה גדולה בוועדת השרים להפרטה. אני מקווה שהפעם יקבל את

השלושה חודשים, שבסופם תהיה פסיקה מוחלטת של בית המשפט שיוצאים להפרטה מיני

וביי. בנושא יציאה מהפירוק, לא טבעי ולא נכון שחברה בסדר גודל של אל-על עם

מיליארד דולר מחזור, מתנהלת על ידי מנהל מוכשר וועדת גיבוי, אבל כל זה לא

חשוב. אנחנו יודעים שזה מנהל פלוס קצת המפרק.

היו עוד שני נושאים. בנושא שני שאני יכולתי להבין שאני חשוד בו

מתברר שיותר משהעגל רוצה לינוק הפרה רוצה להניק. האחד הוא נושא ההפרטה, הנושא

השני הוא מדיניות השמיים הפתוחים. מי שהעביר את ההחלטה בערבון מוגבל - ואני

נגד הפקרות - זה שר התחבורה, שכאילו בא מההסתדרות. לא בכל פרט אני מסכים עם

הנהלת אל-על, אבל שיכנענו את רפי הרלב, אבל שיכנענו אותו בחלקים גדולים ללכת

למדיניות שמיים פתוחים בערבון מוגבל. והראיה שהיום 93 חברות מתמודדות מול 3

חברות ישראליות. איזה מונופול זה? יש 93 חברות מכל העולם. הלכתי אפילו עד שר

התחבורה האמריקאי. חברה אחת החליטה שמחיר כרטיס לישראלים לאמריקה הוא 600

דולר, ואילו מחיר של אמריקאי מאמריקה לישראל הוא 800 דולר. החברה הזו עובדת

במקרה עם השלטון האמריקאי בהסעת חיילים. שיכנעתי את שר התחבורה האמריקאי,

שאפילו לפי הכללים האמריקאים זה לא יכול להיות. עובדה ששר התחבורה האמריקאי

קיבל את עמדתנו. אחרת היו לנו עכשיו עוד חברות שמוכנות לשבור את הראש, את השוק

ואת אל-על. 600 דולר כרטיס לנסוע לאמריקה זה מתכון לפשיטת רגל, זו לא תחרות.

לכן, זו מדיניות השמיים הפתוחים. זה לא מה שרוצה שר התיירות, שהנה

אנחנו רואים חלק מתוצאותיה. בינתיים עשינו בום כזה לישראלים שיסעו לחוץ לארץ,

אבל התיירות שצריכה לבוא לארץ - המדינות שומרות על המדיניות שלהן, ומידת

ההדדיות לא מתקיימת בכל מקרה. אני בעד הדדיות.

הבום הוא תוצאה מביטול מס הנסיעות.

שר התחבורה י' קיסר;

גם. לא רק. הדבר האחרון הוא ענין ההפרטה. אני בעד הפרטה כמה שיותר

מהר. שכחו שיש גם את נושא המוניטין. אני מאמין באל-על כמוניטין. מדברים על

מחוייבות של הממשלה כלפי מי שיילך להפרטה, ש-10 שנים היא תישא בסדר גודל של

80% מהוצאות הבטחון. רוצים לקדם התייעלות, זה צריך לחול גם על השב"כ. השב"כ

שלמו. אמרנו להם: אמנם אתה אחראי לבטחון, אבל גם אצלך אפשר לעשות

התייעלות. קבענו לרדת ב-4 מיליון דולר בשנה ראשונה כמקדם התייעלות שהשב"כ

מחוייב בה. אני הצעתי חצי ממקדם ההתייעלות לתת לחברות הישראליות לטיסות

הקצרות.

גמרנו את נושא מניית הזהב. היא הוגדרה על דעת כל הגורמים: בטחון,

בריאות, חקלאות, תעשיה ומי לא מעורב בזה. הגיעו להסכמה. טוב שעובדים בהבנה.

לגבי יציאה מהפירוק היו שני נושאים קרדינליים. אחד נגמר.



ד' תיכון;

לוח זמנים יש לך? תגיד מתי המפרק עוזב את אל-על.

י' ניצני;

14 בפברואר.

שר התחבורה י' קיסר;

10 באוקטובר זו החלטה של בית-המשפט. הם קיבלו את הפשרה. הם הגישו את

התביעה. הם רוצים לאלתר. הם צריכים להסכים עכשיו להזיז את זה ב-3-4 חודשים.

השופט יקבע האם לקבל את הדעה שאומרת יציאה מפירוק לאלתר, או לקבל את הפשרה

שהפעם מוסכמת על האוצר ועלינו ועלה כל, להזיז את זה ב-4 חודשים.

באשר להפרטה, אנחנו עובדים במשותף בשני הנושאים.

היו"ר ג' פת;

אני מודה לחברים ולאורחים ולשר. אני חושב שהיה דיון מאד מאד רציני.

לא הגענו לנושא השני על סדר היום. נקיים בענין זה ישיבה מיוחדת. לא סיימנו את

הידון בענין זה. נחכה לפסיקת השופט. לאחר מכן תתכנס הוועדה שוב לדון על פי

אותה פסיקה. גם נחכה לקבל דיווח מלא על הפרטים בהקשר למניית הזהב, מה היא

קובעת ומה איננה קובעת. סליחה מאלה שלא השתתפו בדיון.

- הישיבה ננעלה בשעה 13.40 -