הכנסת השלוש-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מסי 149

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי. לה' באב תשנ"ד. 26.7.94. שעה 11:00

חברי הוועדה: צ' הנגבי - היו"ר

ג' פת

ש' קפואה-ראש אגף אגרואקולוגיה, המשרד לאיכות הסביבה

ר' אדם - הלשכה המשפטית, המשרד לאיכות הסבלבה

אי זהר - מלנהלת הכנרת

ד' שורר - מנכ"ל משרד התחבורה

ע' להבל - משרד התחבורה

עי ברוק - עוזר ליועץ המשפטל, משרד התחבורה

מי גבאל - מנהל אגף מטענים וחמ"ס, משרד התהבורה

ב' בן-דב- אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

ש' אלישר- אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

נ' ל ורן - לשכה משפטית, משרד התחבורה

ד' עין-דור - אגף תכנון וכלכלה, משרד התהבורה

מי ללכט - רשות הנמללם והרכבות

י' נווה - אגף התקצלבלם, משרד האוצר

עי דבל - משרד האוצר

א' אפק - מנהלת מהלקת מצרים, משרד החוץ

מ' פרג'ון - סמנכ"ל בתי הזיקוק

י' רוזנטל -- מנהל מחלקת הדלק, חברת-החשמל

ע' עברון - מנכ"ל חברת "יונקס"

ד' שביט - יושב-ראש מועצת המובילים

מי חדד - חבר הנחלה, מועצת המובילים

שי זקס - הבר הנחלה, מועצת המובלללם

נצ"מ ד' לירון - ראש מחלקת התנועה, משטרת-לשראל

ר' יום-טוב - מע"צ

א' אורן - יועצת משפטלת, רשות שדות התעופה

צ' ענבר

לי ורון

ט' רם

סדר היום;

1. תקנות המלם (מניעת זיהום מים) (שטיפת מתקני ריסוס) (תיקון),

התשנ"ד-1994.

2. תקנות הנמללם (תיקון מס' 2) התשנ"ד-1994, בדבר קבלעת אגרה בעד

העברת דלק בין-נמלית.

3. תקנות התעבורה (שינוי התוספת הרביעית לפקודה), התשנ"ד-1994, בדבר

משקל כולל של רכב.

4. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופל המעבר היבשתיים) (תיקון),

התשנ"ד-1994 - פטור מאגרה לעוברלם לטאבה.



1. תקנות המים (מניעת זיהום מים) (שטיפת מתקני ריסוס)

(תיקון). התשנ"ד-1994

על שולחננו בקשת השר לאיכות הסביבה - יוסי שריד, להביא

לאישור הוועדה את תקנות המים (מניעת זיהום מים) (שטיפת מתקני

ריסוס) (תיקון). התשנ"ד-1994.

ראשית, נתבקשתי על-ידי היועץ המשפטי של משרד הבריאות

להודיע שהם לא יוכלו להגיע לישיבה היום ולמסור שהכל מתואם וכי

המשרד מסכים לתיקון.

אתייחס מעט להסטוריה. בין יתר הבעלות ההמורות בנושא חומרי

הדברה, קיים נושא הטיפול בשאריות חומרי הדברה, הנשארות בתוך

מלכלים. בעמק החולה החקלאים התקינו לאורך נחל הירדן נקודות מים

במטרה להפטר משאריות של מיכלי ריסוס. בעבר, לקחו צינור מים,

ניקו את השאריות והכל זרם לנחל הירדן ומשם לכנרת. זה קרה בשנת

89-90 וכך נגרם זיהום רב לנחל. אנו גילינו זאת רק בעקבות הרעלה

המונית של דגים.

כדי להביא לפתרון הבעיה, המשרד לאיכות הסביבה התקין תקנות

בשנת 1991 בנושא שטיפת מתקני ריסוס. ההוראה הבסיסית היא שאסור

לאדם להזרים שאריות של חומרי הדברה במיכל ריסוס לכל מקור מים.

בנוסף, קבענו איך לבנות מתקן שטיפה.

לאחר שחקלאי מסיים לרסס את השדות, חוא שוטף את מיכל

הריסוס וזהו נוהל חקלאי תקין. בתקנות אלו כתבנו איך לבצע זאת.

בין היתר, קבענו ש"לא יתקין אדם ולא יבנה מתקן שטיפה, אלא בהתאם

להוראות תקנות אלה, ולא יותקן ולא יופעל מתקן שטיפה במרהק שיפחת

ב- 100 מטר מכל מקור מים עילי", וזאת כדי להגן על הנחלים.

היום אנו רוצים להתקדם צעד נוסף ולחייב חקלאי שמשתמש

במתקן ריסוס מעל 150 ליטר, לשטוף אותו אך ורק במתקן שטיפח

שייבנה לפי התקנות הללו.

לאחר שתיעשה שטיפה במתקן, לאן זורמים המים?

ר' אדם;

או למיכל איסוף ומשם לריקון ברמת-חובב כי זהו חומר מסוכן,

או לבריכת אידוי.

הבעיה אינה רק בשטיפת המרססים אלא שבמקרים רבים נשארות

שאריות של חומרים אפילו כדי שליש מרסס, שצריך לחפטר מהן. הנוהג

הרגיל של החקלאי חינו לפתוח את הברז, לנסוע ולפזר זאת, או לשפוך

זאת במקום, היכן שממלא ולאחר מכן לשטוף את המרסס.



נתקלנו במקרה חמור לפני כחמש שנים, כאשר שטח זה היה פרוץ

וכל אחד שטף וניקה היכן שרצה. בעמק החולה שהוא אזור עתיר הדברה,

יש כמעט בכל מקום תעלת ניקוז כזו או אחרת, שמובילה את המים אל

הירדן ואל הכנרת. היתה הרעלה חמורה מאד שהחלה באזור להבות הבשן

כתוצאה משטיפת מרסס, והיא הגיעה כמעט עד לכנרת, כאשר כל

אוכלוסיית הדגים לאורך הירדן בקטע הזה, מתה.

התחלנו לצעוק חמס בנושא זה ולשמחתנו הרבה, בעזרת נציבות

המים והישובים עצמם, יש כיום 16 משטחי שטיפה פעילים בעמק

החולה, כאשר השנה עומדים לקום עוד חמישה. מתקיימת שאיבה של

התוצרים מהשטיפה, שנאגרים בבור אטום, והם מועברים לבריכת אידוי

באזור מנחת של הריסוסים, זה מתאדה ושום חומר אינו מגיע אל המים,

נכון להיום.

הבעיה העיקרית שלנו בחוק זה היתה שנשמטה השורה שמחייבת את

החקלאי לשטוף את המרסס במקום זה כאמור. כדי לא ליצור מחוק זה

משהו גורף, פטרנו את המרססים הקטנים, כי לא יתכן שכל אחד שמרסס

את גינתו או חלקח קטנה, יבנה מתקן שטיפה בשווי של 15 אלף שקל,

כדי לשטוף את המרסס הקטן.

החלנו זאת רק על המרססים הגדולים שמשמשים לריסוס מאסיבי

של השדות וגם פטרנו את החקלאי ממילוי המרסס במשטח שטיפה מאושר,

אלא הוא יכול למלא אותו בשדה עצמו, בכל ברז שיבחר. רק בסוף יום

העבודה, כאשר הוא מסיים את כל הריסוס, את השטיפה האחרונה או

ריקון החומרים מהמרסס, הוא יבצע במשטח חספציפי הזה.

מהי עלות של הקמת מתקן שטיפה?

נכון להיום, כ- 16 אלף שקל.

האם החקלאים ששים לעשות זאת?

א' זהר;

הרבה יותר קל לטפל במגזר החקלאי הקיבוצי, כאשר החקלאים

מודעים ומשתמשים בכך. כפי שציינתי, כיום בעמק החולה יש שימוש.

בכל הנוגע למגזר הפרטי, הענין הרבה יותר קשה ושם ניתן לפתור זאת

בצורה אזורית על-ידי האגודות החקלאיות במקום. שניים או שלושה

מושבים בהחלט יכולים לחקים ביחד מתקן שטיפה, תלוי בסדר הגודל של

כמות הריסוסים-

ש' קפואה;

בעזרת התמונות שאני מעביר לכם, כדאי שתתרשמו ממראה

אופייני של תמותת דגים המונית כתוצאה מהגעת חומרי הדברה

בריכוזים גבוהים.

לפני כשלוש שנים, המשרד לאיכות הסביבה החליט על הקמת אגף

לאגרואקולוגיה, שבראשו אני עומד, ותפקידו לטפל באינטראקציות

שבין הפעילות החקלאית חמקובלת לבין הסביבה.



אחד הנושאים העיקריים שנמצא בטיפולנו הוא הטיפול בחומרי

הדברה והנושא מתחלק לתתי-נושאים. הנושא שנקרא מתקני ריסוס הוא

בההלט בעייתי. אנו עוקבים בענין רב אחרי הנתונים המצטברים בעולם

בנוגע להתנהגות חומרי הדברה בסביבה. אם נניח אנו מתייחסים למפת

הלבשת האמריקאית, הרי שמדי חודש נוספות נקודות אדומות שפירושן

מקורות מים תחתיים ועיליים שיוצאים משימוש בזה אחר זה. מספר

הנקודות שם עולה באופן מדאיג, והדברים הללו מתועדים.

מסתבר שאנו לא מתחמקים מגורל זה גם בארץ. יש כבר חומרי

הדברה שנמצאו במקורות המלם התחתיים במי התהום במדינה, גם באזור

הדרום וגם באזור המרכז. חומרי הדברה אינם נשארים על-פני הקרקע

כאשר שופכים אותם עם התמיסה, ויש להם יכולת בהחלט לחדור לעומקים

שונים. הכל בהתאם לסוג החומר, לסוג הקרקע ולתנאים הסביבתיים.

חלקם אמנם יכול להתפרק על-ידי מיקרו-אורגניזמים, אך ללא ספק גם

בארץ כבר הוכח, שחומרי חדברה יכולים להגיע אל מקורות המים

התחתיים ממקור זיהום נקודתי כמו זה.

אחת הפעולות שאנו מבצעים באופן שוטף היא אכיפת חתקנות, על

מנת למנוע את זיהום מקורות חמים. אנו כעת מגיעים אל המגזר

החקלאי המושבי והקיבוצי, שאיננו בהכרח קשור למקומות רגישים כמו

עמק החולה, הכנרת וכן הלאה.

בעולם יש הלום ,good agriculture practiceכך שמשנים את

נוהלי העבודה החקלאית לנוהלים בטוחים יותר. על רקע זה, בא

הנסיון שלנו להביא לשינוי של נוהלי עבודה במגזר החקלאי ואנו

פועלים מול המועצות האזוריות ומול מרכזי משקים ומנסים לסייע

להקמת מתקנים מתאימים.

היו"ר צ' הנגבי;

כיצד התמודדו לפני עשר שנים עם כל נושא איכות הסביבה,

כאשר היתה פחות מודעות לנושא?

שי קפואה;

לא התמודדו לחלוטין. מדינת-ישראל חגיעה להישגים מופלאים

מבחינה חקלאית והלא מוכרת על כך בעולם, אך הסתבר שהסביבה

החקלאית מבחינח זו הוזנחה באופן מוחלט.

האם בעבר לא שטפו?

שי קפואה;

שטפו ושפכו.

אנו כה רגישים בנוגע לגורל התשטיפים הללו, עד כדי כך

שאיננו בטוחים מתי אפשר יהיה להזרים תשטיפים כאלה אפילו אחרי

פירוק מקדים באותו אתר, אל מערכת הביוב המרכזית, נניח לשפד"ן

(שפכי דן). אנו חוששים שאם יוזרמו תשטיפים, אפילו מטופלים, של

חומרים רעילים כאלה, החיידקים באתרי החמצון עלולים להפגע ואז כל

מאגר החמצון שמטפל במשקים האזוריים, עלול להפגע.



אנו מאד זהירים בהמלצות שלנו ויחד עם זאת, בנוסף לתקנות

הללו, אנחנו כל הזמן חוקרים עם המכון הוולקני ומחפשים שיטות

נוספות על מנת לנטרל את החומרים הללו כבר באתר השטיפה ולחסוך

בכך את ההובלה של הריכוזים האלה לרמת-הובב.

ג' פת;

בנושאים הללו, כל המקשה הרי זה משובח.

ברצוני להציע לכם שאם מדובר במפעלים אזוריים לצרכים הללו,

אי-אפשר "להלחם" עם כל חקלאי שישקיע 16 אלף שקל. אם יש מקום

שניתן להקים בו חוות מיכלים לצורך זה, תבדקו עם משרד האוצר אם

אין מקום לתת למפעל כזה מעמד של מפעל מאושר ואז יוזמה פרטית

תיכנס לזה. המדינה תיתן איזושהי תרומה לנושא זה, נניח באזור

פיתוח בי היא תיתן %15 ובאזור פיתוח אי תיתן 29%, אך זה יבטיח

שבעל המפעל יהיה מעונין. כמו כן, צריך להגדיל את הקנסות כך

שההקלאי יביא את מיכליו למקום הריכוז. אני מציע שתשקלו זאת.

אני מאד בעד מה שאתם מתכוונים לעשות, אך מבחינה פרקטית אם

ניתן לתת למשקיעים מעמד של מפעל מאושר, זה יכול להקל על הקמת

חוות הניקוי הללו.

אני מקריא את התקנות המבוקשות על ידיכם:

"תיקון תקנה 2

1. בתקנה 2 לתקנות המים (מניעת זהום מים) (שטיפת מתקני ריסוס),

התשנ"א-1991 (להלן - התקנות העיקריות), בסופה יבוא: "עלה נפח

מתקן ריסוס כאמור על 150 ליטרים, לא ייעשו ריקון ושטיפה

כאמור אלא במתקן שטיפה".

"תיקון תקנה 9

2. בתקנה 9 לתקנות העיקריות, במקום "דינו - קנס כאמור בסעיף

40(2) לחוק העונשין, התשל"ז-1977", יבוא "דינו - כאמור בסעלף

20כא לחוק". "

בהתייחס לסעיף השני, כתבנו את התקנה עוד לפני שבוצע

התיקון לחוק המים. בשנת 1992 נעשה התיקון לחוק המים. המשרד

לאלכות הסביבה ממונה על פרק אחד בלבד בחוק המים ושמו: "מניעת

זיהום מים". בסוף חוק המים יש סעיף כללי המתייחס לעונשין,

ובתיקון בשנת 1992 הוכנס סעיף ספציפי לענין עבירות בגין זיהום

מים.

מה יקרה אם אדם יבנה מיכלים של 140 ליטר במקום 150 ליטר?

אדם אינו בונה מרססים לבד, אלא המרססים מיוצרים בחברות

מסויימות. לפי הנוהג הקיים, אין מרסס של 150 ליטר ואין של 200

ליטר. או שיש עד 100 ליטר או שיש 500 ליטר ומעלה, ובדרך כלל

מדובר ב- 500 ומעלה. לקחנו 150 ליטר כדי להיות בטוחים, אך לא

יהיה מרסס של 140 או של 130 ליטר, כי לא מתקינים אותם לבד. בתי-

חרושת לא מייצרים גדלים כאלה.

אם כך, מדוע 100 ליטר כן?

גם100 ליטר בדרך כלל לא מייצרים וזה מאד נדיר. החקלאים

אינם משתמשים בזה, כי זה לא רנטבילי.

כלומר, קבעת רצפה שידוע לך שהלא לא רלאללת.

מה דינו בסעיף 20כא לחוק?

"דינו מאסר שנה או קנס 150 אלף שקלים חדשים, ואם היתה

עבלרה נמשכת, מאסר שבעה למלם או קנס נוסף של 10 אלפלם שקללם

הדשלם בכל לום שבו נמשכת עבלרה, לאחר שקלבל התרעה ומכתב ממל

שהשר הסמלכו לענין זה...."

האם קרה שאנשלם קלבלו קנסות משמעותללם?

הבעלה שלנו הלא בתי-המשפט.

הגשנו כבר 25 כתבי אישום לפי חוק המים. הקנסות מאד נמוכים

ואנו מגלשלם ערעורלם. השופטלם אלנם לודעלם כלצד להתמודד עם

בעלות של איכות הסבלבה והם עדיין לא רואים זיהום מים כעבירה.

זהו ענין של חינוך.

אני חושב שצרלך לדבר על כך עם נשלא בלת-המשפט העליון. הוא

צרלך לכוון את השופטים כל זהו אחד הנושאים הכבדים ביותר.

לש לנו כעת תלק נגד הזלרלה בנחל צלפורל שהזרלמו אללו

שפכלם. הגשנו כתב אלשום נגד שלשה בעלי חזירים והשופט בנצרת קבע

קנס של 5,000 שקל. לש כמה שהפסיקו וכמה שעדייך ממשיכים.

אנל מצלע שתעבלרו לוועדה את המקרלם שהיו לכם בבלת-המשפט

ויתכן שגם אנחנו צרלכלם להתערב בענין זה בבית-המשפט.

אני אשלח אליכם דו"ח על הפעילות שלנו.

כולל מקרים ספציפיים. לכול מאד לתלות שיש לנו אפשרות

לפנות לנשיא בית-המשפט העליון ולטעון שהנה עבר ההוק החדש וכן

התקנות, ושידאג לכך שבבית-המשפט לא יטרפדו זאת.

בכנרת לש דג שנקרא דג האמנון - המושט, שהוא מאד חשוב

לאלכות פנל הכנרת, מאחר שהוא אוכל את האצות שמזחמות את הכנרת.

הבעלה הלא שאנו מנסים להתמודד בדייג הבלתי חוקי שמשמיד את

הדגים הללו. על עבירות שאנו מגישים לבית-המשפט בטבריה, מקבללם

על דייג מסוג זה קנס של 100 שקללם בשלושה תשלומים או 150 שקל

בעשרה תשלומים וכדומה. הדייג פשוט צוחק ולמחרת הוא ממשיך בדייג.

היו"ר צ' הנגבי;

אנו מאשרים את התקנות. תודה רבה.



2. תקנות הנמלים (תיקון מס' 2). התשנ"ד-1994. בדבר קביעת אגרה

בעד העברת דלק בין-נמלית

היו"ר צ' הנגבי;

על שולחננו מונחת בקשת שר התחבורה לאשר את תקנות הנמלים,

העברת דלק בין-נמלית, ואני מבקש להציג אותן.

במדינת-ישראל יש העברה של דלק ביו בתל-זיקוק בעיקר בחיפה,

לצינורות של חברת-חשמל, שיוצאים לים מול תחנת "רדינג" ומול תחנת

הכח באשדוד ובחדרה. לפני כשנתיים הגענו לחוזה עם חברת-חשמל, שהם

משלמים לנו 0.2% דמי רציף, כאשר קודם לכך היה תעריף פנימי של

שני דולר לטון בנמל היציאה.

בעצה משפטית שקיבלנו, הוצע לעגך זאת בתקנה ואנו מציעים

כאן לעגן את החוזה בתקנה, שמא לבואו משתמשים נוספים.

בהתייחס לשאלה שנשאלתל, לא מדובר כאן על תדלוק אניות

שנעשה באמצעות דוברות על-ידי רשות הנמלים. שום תדלוק אניות לא

לשנה את ה-0.2%.

ג' פת;

נניח מישהו מתדלק אניה גדולה שלו ויוצא אל מחוץ למעגן. כך

הוא כאללו לוצא מרשות הנמל. אם הוא נניח מוכר זאת לצל השישי,

זהו יצוא ועל כך זה לא חל.

מ' ליכט;

זה לא חל. יתרה מזאת, שם זה בזכיון ספציפי שלנו עם מכרז,

ובשום אופן הוא איננו משלם דמל רציף.

ג' פת;

האם קבלן מבצע זאת אצלכם?

מי ללכט;

נכון.

ג' פת;

האם אלן זה חל גם על דלק שמועבר לנמל אשדוד לצורך תדלוק

אנלות?

מי ללכט;

אין העברה של דלק.

ג' פת;

ואם תחלה העברה?



מ' ליכט;

אם זח לצורך תדלוק אניות, בשום מקרה אין משלמים שום אגרה

בנמל. זהו שירות שאנו נותנים באמצעות קבלן שנבחר במכרז.

מיהו הקבלן שמבצע זאת היום?

כרגע "יונקס" זכה ואנו עורכים מכרז לדוברה נוספת בחיפה.

ע' עברון;

למען הסדר הטוב, לתכן שכדאי לכתוב: "למעט תדלוק ימי ", כדי

שלא תהיה אי-הבנה.

זה מובן מאליו, זה פשוט קיים בתקנות.

היכן בהצעת התקנה אתה מעונין להכניס תוספת זו?

אפשר להוסיף זאת בתקנה של אגרת השימוש במעגן סגור.

זה לא לענה על תדלוק, מפני שזה יכול גם להיות מחוץ למעגן.

איני משפטן גדול, אך אני חושב שהתדלוק קיים במקום מסויים

בתקנות וכלל לא מדובר שם על דמי רציף.

אני מציע שתקבעו זאת כהחלטה והמשפטנים יקבעו את הנוסה.

אני מציע ליושב-ראש להכניס זאת כההלטה, ואתם תנסחו זאת עם

משרד המשפטים ותחליטו האם להכניס זאת בהגדרות או בתפעול.

בהסכם שלנו, שעליו דיבר מר ליכט, כתוב שרשות הנמלים תחייב

את חברת-החשמל והחברה תשלם לרשות הנמלים דמי שימוש בעת טעינה או

בעת פריקה. אני הושב שגם כאן צריך לציין זאת למען הסדר הטוב. אם

שילמנו פעם אחת, לא יתכן שאם פרקנו בנמל אחר מכל סיבה שהיא,

שנשלם פעם נוספת.

גם החוזה דיבר על פריקה במעגן סגור ורק אם זה מתבצע במעגן

סגור. אגב, הפריקה עד היום לא נעשית במעגן סגור. בתוך מעגן שאנו

נותנים בו שירות של ממש, אנו גובים. היכן שאיננו נותנים שרות,

דהיינו בצינורות, איננו גובים.

ל' רוזנטל;

לגבי ההווה אתה צודק, אך יכול להיווצר מצב בעתיד שכן

יפרקו בנמל סגור.

אז בהחלט יצטרכו לשלם.

ג' פת;

מר רוזנטל, אם יש הוזה בין הברת-החשמל לבין רשות הנמלים,

לא יעלה על הדעת שהמהוקק ישנה את תנאי ההוזה. תשנו לכם את

ההוזה, שהר זהו הוזה בין שני גורמים פרטיים מבחינת הכנסת ולא

יתכן לשנות סעיף בהסכם באמצעות חוק. אם לא תגיעו להסכמה - תפנו

לשר האנרגיה ו התשתית ולשר התחבורה, והם יסתדרו ביניהם, אך איני

חושב שניתן שהכנסת תתערב בחוזה פרטי בין שני גורמים.

היו"ר צ' הנגבי;

הבנתי שמר רוזנטל אינו מעונין לשנות את ההסכם, אלא שההסדר

המתקיים הלכה למעשה, גם יעוגן בתקנה, כדי שבעתיד לא יתעוררו

בעיות.

ג' פת;

יש כאן ויכוח, משום שהיום משלמים במעגן סגור או שמשלמים

גם בפריקח וגם בטעינה.

מ' ליכט;

היום משלמים רק במעגן הסגור, כיון שלא פרקו בשום מקום

אהר. אנו מקיימים את החוזה מזה שנתיים ולא היה שום ויכוח.

היו"ר צ' הנגבי;

מה שאני מבין, שהתקנה מעגנת את ההסדר הקיים ללא כל שינוי.

מ' ליכט;

זוהי הכוונה ואין כוונה לשנות.

פרט לכך ששלנינו מבחינת ההסבר לגבי : "ומתדלקים".



היו"ר צ' הנגבי;

"תיקון תקנה 89 1

1. בתקנה 189(א) לתקנות הנמלים, התשל"א-1971 (להלן - התקנות

העיקריות), בהגדרת "יום שינוי", בפסקה (1) אחרי פסקת משנה

(ו) לבוא:

"(ו1) אגרה בעד העברת דלק בין-נמלית לפי סימן "י"ג".

הוספת סימן י"ג

2. אחרי תקנה 270 לתקנות העיקריות יבוא:

אגרה בעד העברת דלק בין-נמלית."

הגדרות

271. בסימן זה, "העברת דלק בין-נמלית" - העברת דלק בכלל שיט

מנמל לנמל או ליעד אחר בישראל וממנו."

יתכן שכאן אפשר יהיה להוסיף את נושא התדלוק.

מהו היעד- האחר?

יעד אחר בישראל.

בהגדרה כתוב: "מנמל לנמל או כל יעד אחד". אהר-כך יגידו

באלו מקרים גובים.

"אגרת שימוש במעגן להעברת דלק בין-נמלית

271א. (א) בעד השימוש במעגן בנמל, לצורך העברת דלק בין-נמלית,

תשולם למנהל הנמל אגרה בשיעור 0.2% מערך הדלק שנפרק

בנמל או הוטען בו."

אחרי המילה "במעגן", נוסיף את המילה "סגור", כלומר: "בעד

השימוש במעגן סגור בנמל..."

(ב) לצורך חישוב האגרה כאמור בתקנת משנה (א) ייקבע ערך

הדלק כאמור בתקנה 235".

אלה התקנות, פלוס ההחלטה שלנו לענין התדלוק.

אנו מאשרים את התקנות ומוסיפים שלגבי נושא "למעט תדלוק

ימי", אתם תחליטו.

התקנות שהקריא יושב-ראש הוועדה פלוס הההלטה שלנו בנוגע

לנושא התדלוק, לאושרו על--ידי הוועדה כמקשה אחת.



3. תקנות התעבורה (שינוי התוספת הרביעית לפקודה). התשנ"ד-1994

בדבר משקל כולל של רכב

הענין הבא על סדר היום הוא בקשת השר ישראל קיסר להעמיד על

סדר יומנו את אישור התקנות כנדרש בסעיף 41 לפקודת התעבורה.

"בתוספת הרביעית לפקודה, אחרי סעיף (8), לבוא:

"(8א) עבירה לפי תקנה 85(א)(5) לתקנות כשהמשקל הכולל של הרכב

עולה על 25% על המשקל הכולל המותר".

עור התחבורה מלנה ועדה בין-משרדית לבחון את הנושא של עומס-

יתר של מובילי משאות כבדים בארץ, אשר גורמים לשיבושים והריסה של

הכביש מצד אחד, ולפגיעה בבטיחות מצד שני.

כום, מי שעובר בעומס יתר, משלם קנס על-פי צו עבירות הקנס

בגובה של 270 שקלים, שהוא קנס נמוך מאד ביחס לרווחים שנעשים על-

ידי הובלה בעומס-יתר.

לכן, אנו מעוניינים לקבוע תקנות לגבי מי שמוביל בעומס יתר

שעולה על 25% מהמשקל הכולל המותר של הרכב. המשקל הכולל המותר

לפל הגדרתו, זהו המשקל של הרכב פלוס המעמס שעליו. במקרה כזה

לנתן בידי קצין משטרה לפי סעיף 47 לפקודה, לשלול את רשיונו

לפחות ל- 30 יום, או עד אשר יובא לדין.

לפי סעיף 41 לפקודה, כדי שנוכל להשלים את התוספת לפקודה,

אנו צריכים את אישורה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

אנחנו היינו בעד התיקון הזה, אנו הושבים שאחת הבעלות של

עומס-יתר הלא אלמנט ההרתעה והלום כמעט שאין הרתעה. אחד הכלים

הינו נושא הפסילה המינהלית. אני מקווה מאד שבהזדמנות זו שוועדת

הכלכלה יושבת, סעיף 47 יתוקן, משום שהיום אנו מוגבלים.

כבר הגשנו זאת.

אני מקווה מאד שזה יגיע לידי ביצוע, כי אם זה לא יתוקן,

נישאר באותו מצב.

מהו סעיף 47?

זו פסילה מינהלית לרשיון נהיגה על-ידי קצין משטרה. כיום

איננו יכולים לקחת רשיון, אלא חייבים להביא קצין משטרה למקום

העבירה ואיננו יכולים להוציא קצין לכל מקום.



היו"ר צ' הנגבי;

מהו לוח הזמנים לתיקון סעיף 47?

ע' להבי;

לפי סעיף 47 רק קצין משטרה יכול לפסול רשיון נהיגה, ומובן

מאילו שהמשטרה אינה לכולה לשלוח קצין לכל מקום. התיקון שיבוא

קובע ששוטר יוכל לקחת, בלשון הסעיף "ליטול", רשיון נהיגה של אדם

לכמה ימים, כפי שנקבע בהצעה שכבר הוגשה. היום ההצעה מודפסת, כך

שהיא תופץ כנראה מהר או מהרתיים. השוטר לתן בידי הנהג אישור על

הנטילה ויזמן אותו באותו מעמד לבוא בפני קצין לטעון את טענותיו.

ג' פת;

כיצד השוטר יודע שמדובר ב- 25% מעל המשקל המותר?

עי להבי;

ברוב המקרים זה יוכל להעשות על-ידי שטר המטען שמצוי בידי

המוביל.

נצ"מ ד' לירון;

קיימת בהחלט בעיה בנושא, משום שאנשים מודעים לבעיה והם

טוענים שאין בידם שטר מטען. אם אין שטר מטען, השוטר אפילו אינו

יכול לדווח. אחת ההצעות שהגשנו בתיקון היא שניתן יהיה לדווח על-

פ' פקודת התעבורה לגבי מי שטוען שאין בידו שטר מטען,

ד' שביט;

תקנה זו הלא משנת 1979 וכבר אז נאמר שיתקינו משקלות

בכבלשים וכן מעקפים, על מנת שמשטרת-ישראל תוכל להוריד רכב עם

עומס-יתר מן הכביש ולא תאפשר לו להמשיך לנסוע, משום שזוהי

עבירה. עד היום לא נעשה דבר בנושא זה. מע"צ בנה כבישים ולא

נבנו מעקפים כמו בעולם המערבי. הפגיעה הכלכלית צריכה להיות כזו

שלא יהיה כדאי להוביל בעומס-יתר. אם למשטרת-שראל אין האמצעים

הפשוטים, אם אין לשוטר שטר מטען והוא הושד שקלים עומס-יתר, הוא

אפילו אינו יכול לקחת את הרכב לשקילה במקום אהר. אם יתברר שהרכב

הינו במשקל הכולל המותר, אזי השוטר יצטרך אף לשלם את מהיר

השקילה, כלומר צריך לצייד את השוטרים בכסף.

כל הנושא אינו מוסדר בצורה נכונה וקיימת "השתוללות"

הגורמת לנזק כלכלי עצום. קיים סקר של משרד התחבורה ומע"צ, אשר

מראה שהנזק השנתי מתבטא בסכום של 60 עד 70 מליון שקל, נכון לשנת

1992. בנוסף לכך, בלן 250 ל-300 תאונות דרכים אפשר לייחס לבעית

עומס-היתר, מאחר שישנם שיבושים בכבישים.

הגשנו בג"ץ נגד רשות הנמלים והראינו שרשות הנמלים שוקלת

רכב ומאפשרת לו לצאת עם מעמס של 112 טון, ואף אחד אינו עוצר

אותו, כאשר המשקל המירבי הוא 63 טון על-פי החוק, ומדובר בהיקף

הכולל של הרכב הכבד ביותר. זוהי רשות ממשלתית וכעת הנושא מתברר

בבג"ץ.



אנחנו בעיקרון מוכנים ללכת להחמרה בנושא הכלכלי, אך שלא

נהיה היחידים, מאחר שיש כאן אחריות של בעל המטען או המעמיס שלו.

לדוגמא, יצואן מכין קונטיינר, ממלא אותו בניגוד לחוק

ולמעשה, הוא מכריח את המוביל לקחת קונטיינר אחד או שניים בניגוד

לחוק. אם המוביל לא יקח זאת, הוא ימצא מישהו אחר שיעבור עבירה

זו והוא נהנה כלכלית ממצב זה. לפי דעתנו, יש מעל 35% רכבים

שנוסעים בעומס-יתר.

לדעתי, מע"צ הוא החוטא והמהטיא. הוא בונה את הכביש ועוד

בהיות הכביש בבניה, הוא הורס את התשתית שלו, כי רוב הקבלנים

שעובדים אצלו, נוסעים בעומס-יתר. הוא גורם לכך שהתשתית שהוא

בונה, נהרסת. פנינו אליהם והזהרנו מפני התופעה ואנו מתכוננים

ללכת בדרך משפטית, אם לא תהיה ברירה.

אני פונה לוועדת הכלכלה, כי אני חושב שנושא זה זקוק

לטיפול שורש. היום משרד התחבורח אכן לקח על עצמו לטפל טיפול

שורש בבעיה, ולכן מונתה הוועדה.

מי עומד בראש הוועדה?

די שביט;

בראש הוועדה עמד מפקח על התעבורה, מר הירש, והוא היה מרכז

הוועדה.

האם הוועדה הגיעה למסקנות?

דו"ח זה מבוצע כעת על-ידי משרד התהבורה. מדובר בחלק של

משרד התחבורה, משום שיש חלק ששייך למע"צ.

מדוע עד היום לא נבנו משקלות ומעקפים בכבישים? טענתי בפני

"נניח שתופסים אותי גונב בבית, האם נותנים ל ללכת

עם הגניבה?" לעצרו אותי ויקחו ממני את החפץ. הם עוצרים רכב עם

משקל עודף, הן על-ידי תעודות והן על-ידי שקילה. השוטר מאפשר

לרכב להמשיך לנסוע, כלומר הוא ממשיך לגרור את העבירה הזר שיכולה

להוות נזק כלכלי, תאונות דרכים וכדומה.

לרכב בעל משקל עודף בדרך כלל אין מעצורים. הסכנה אינה רק

שהתשתית שוקעת, אלא שנגרמות תאונות-דרכים כתוצאה מכך. המשטרה

הינה חסרת-אונים ואני אומר בכנות שאני מרחם עליהם מבחינה זו,

אחרת היינו פונים בבג"ץ- נגד משטרת-ישראל. אנו יודעים שהם אינם

הגורם שמנע את ביצוע החוק משנת 1979.

ברצוני להציע שמשרד התחבורה יעביר את מסקנות הוועדה

לוועדת הכלכלה וכן מועצת המובילים תעביר תזכיר לוועדה. הנושא של

רשות הנמלים לדוגמא, יכול להקבע בהוראה אדמינסטרטיבית ובכך

יכולה ועדת הכלכלה לטפל.

יושב-ראש הוועדה טיפל בנושא תאונות הדרכים בצורה מאד

אינטנסיבית. כאשר משאית רשאית להעמיס שני טון והיא מעמיסה שלושה

טון, הטון הנוסף יכול להסל שיירה של מכוניות שנוסעת לפניה.

הנושא הוא חמור ביותר.

מכיון שהדברים עדיין לא מסודרים, אין דבר יותר טוב מכך

שכה ההרתעה יהיה מופעל כלפי הנהג. הנהג צריך לדאוג לכך ולדעת

שאינו זז אם יש לו עומס-יתר. כך כל הנהגים ירתעו, משום שהנהג

יאבד את רשיון הנהיגה שלו לשלושה הודשים ולא יוכל לעבוד באותה

תקופה בשום מקום אחר. כך הוא יהפוך להיות השומר נגד עומס-היתר,

אני מציע זאת עד שהנושא יוסדר והנושא צריך להיות מוסדר בדרך

הרבה יותר מסודרת. אני מדבר בעיקר על הסכנה של תאונות הדרכים.

כאשר כביש מתקלקל - ניתן לתקנו, אך אדם שנהרג - אי-אפשר

להחזירו.

ברצוני לחדד את החששות שלך, כאשר אתה טוען שאתה משתדל שלא

לנסוע לפני משאית. דיברת על שניים שלושה טון, אך המצב הנתון הוא

שמדובר בשלושים ובארבעים טון נוספים. כשמדובר בסדר גודל כזה, לא

רק התשתית שוקעת, לא רק הרכב נשחק, אלא גם הנהג נשחק וכן

היציבות פוחתת.

לנו כמועצת חמובילים, לכאורה יש אינטרס להוביל יותר, משום

שבתחרות הפרועה הקיימת בשוק, ככל שמובילים יותר, כך ניתן להוריד

מהירים, אך אנו טוענים שעל אף כל זאת, למען הבטיחות ועל מנת

לשמור על הרכוש שלנו, אנו מעוניינים שהחוק הקיים יקויים.

ברצוני להציג את הנתון בצורה מאוזנת. מדובר על שלילת

רשיון הנהיגה של הנהג וכן בהחמרה עם הנהג, אך הנהג חוא הגורם

האחרון שעימו צריך להחמיר. איני טוען שצריך לנקות אותו, אך צריך

להחמיר עם מל ששולח.

ג' פת;

אך זה עדיין לא מוסדר. לתקופה קצרה, עד שהעניינים יוסדרו,

ניתן להחמיר עם הנהג.

מ' חדד;

נושא המזמין או המשלח קיים בצו הפיקוח על מצרכים

ושירותים, אך צריך להעביר זאת לתקנות התעבורה. את האחריות הזו

ניתן להחיל עליו, כי לא יתכן להחמיר עם הנהג שמתפרנס. כשהנהג

מקבל את ההנחייה מהמשלח, או כאשר הוא נמצא בנמל ושוקלים את הרכב

ב- 90 טון במקום 30 טון, נותנים לו אישור ומאפשרים לו לצאת וזה

לא בסדר. כאשר מע"צ, כדי שיוכל לבנות כביש בעלות נמוכה, נותן

אפשרות ולא כולל בחוזים שלו הגבלה שבעומס-יתר הוא לא ישלם את

חחובלה, כל דיכפין יבוא ויקה.



אני פונה לוועדה וטוען שהדברים צריכים להיות מאוזנים, גם

כלפי הנהג וגם כלפי המשלה, ובעיקר לגבי מוסדות כמו הנמלים, מע"צ

וכדומה.

נצ"מ ד' לירון;

אנו, כמשטרת-ישראל, מאד מוגבלים בנושא האכיפה. למרות זאת,

בשלושה חודשים האחרונים פתחנו במבצע והחלטנו לשים דגש על נושא

זה לפרק זמן מוגבל, כדל להכניס מודעות לנהגים, מאחר שזהו נושא

פרוע.

מחודש אפריל עד חודש יוני 1994 נרשמו 8,000 דוחות.

בפרקטיקה, מצאנו שלש לנו בעיה קשה מאד. אנו נמצאים כיום בקשר

מאד הדוק עם מע"צ, ומר שבלט הציג כאן את הפעילות של מע"צ בצורה

נכונה. מצד אחד, מע"צ סוללת כבישים, ומצד שני, במקביל, הלא

הורסת אותם. אנשי מע"צ גילו נכונות בנושא והלו מעוניינים כבר

השנה להכניס שני משקלים ניידים בכבישים. ביקשנו מהם להתקשר

למשקלים אליהם אנו כמשטרה, נוכל להעביר רכבים או משאיות ולשקול

אותם שם. עד הלום זה לא הסתדר, מאחר שלש מקומות בהם לא רוצים

לשקול. אם שוטר מביא משאלת למשקל במחצבה, בעל המשקל לא חייב

לשקול והוא יכול לטעון שהוא בלחץ וכל אין לו זמן. השוטר עומד

במצב בו הוא מביא משאלת ואינו יכול לשקול אותה.

בדרישות שלנו מהחברה שמטפלת בכביש מספר 6, ביקשנו להכין

מלכתחילה רחבות לאורך הכביש, על מנת שאפשר יהיה להתקין בהן

בעתיד משקלות כמו בחוץ-לארץ. אם שוטר לשקול משאלת ומתגלה שיש בה

עומס-יתר, המשאית תעמוד במקום ולא תמשיך לנסוע. הנהג יצטרך

לדאוג לרכב אחר שיגיע למקום על מנת להוריד את המטען העודף, ורק

אז המשאית תמשיך בנסיעה.

רק אם נגיע למצב בו האפקטיביות של האכיפה תהלה אכן

הרתעתית, רק אז נגיע לשיפור המצב.

שי זקס;

ברצוני להרחיב מעט, משום שהציגו לוועדת הכלכלה רק סעיף

אחד שנוגע ממש בפינה. כדי למנוע עבירה, צריך לפנות במקור.

בישיבה שהיתה לנו עם צמרת המשטרה, עם נצ"מ דני לירון ועם מפקד

משטרת התנועה הארצית, קיבלנו נתון, שכאשר המשטרה לא נמצאת במבצע

כי אם בשגרת החיים הרגילה, היכולת שלה מבחינת אחוז התפיסות,

נוגע לפי סטטיסטיקה של המשטרה בערך ברמה של 5% , בגלל הפעילות

שלה והיא עושה כמיטב יכולתה. המשטרה הלא הגורם האחרון שצריך

לבוא אליו בטענות, כי אין לה את הכללים.

נושא עומס-היתר או כל ההתנהגות בכביש, מחולק היום בין שני

תקנות התעבורה וחוק הפיקוח על מצרכים ושירותים.

צריך לאחד אותם. מקור העבירה הוא מזמין ההובלה. לא פונים אליו

כל זה כרוך בביורוקרטיה. צריך לפתוח לו תיק ואין זה דו"ח תעבורה

שהשוטר כותב במקום ואז יש איזשהו הליך שמתחיל להתקיים. צריך

לפתול תיק, צריך להזמין לחקירה, והמשטרה איננה ערוכה ואיננה

בנויה לכך, ובצדק.

לדעתי, צריך לאחד את הדברים גם יחד. הרי יש חובה על משאית

שמובילה, לנסוע עם שטר מטען, לא עם תעודת שקילה. אפשר ליצור את

החובה גם על השקילה אם יתנו את הכלים בידי המשטרה, עוד לפני

שנערכים לבניית משקלות, שתיקח שנים רבות.



בעבר, היו בין משטרת-ישראל, משרד התחבורה ומועצת

המובילים, פשרות לתקופת היערכות, לדוגמא שמותר להוביל משקל יתר

עד אחוזים מסויימים וכדומה. החנקופה הסתיימה בצדק.

אם לא נפנה למקור, בגלל אחוז התפיסה הנמוך של המשטרה,

כדאי להסתכן, ואני אומר זאת כנציג של נהגים. הצעקה קמה כעת,

משום שאנחנו במועצת המובילים קיבלנו ההלטה שאנו מתכוונים לתמוך

בעניו, על מנת לעשות סדר, כי יש התפרעות בכל נושא ענף ההובלה

הכבדה, שהוא ענף תשתית במשק.

אם לא ניצור את הכלים ולא נרחיב את נושא תקנות התעבורה

כדי שנוכל ללכת למקור - אנו חוטאים.

היצואנים והיבואנים מקפידים מאד למלא את החוקים במדינות

אירופה, כי שם המשקל מוגבל. משקל המכולה הממוצע עלה מ- 18 טון

ל-24 טון, כי זהו הגג של מה שניתן להוביל במכולה אחת בכבישי

אירופח. בארץ מותר להוביל משקל מותר כולל גבוה מאירופה בסדר

גודל של 20% או יותר, וכעת הולכים למכולה השניה וממלאים את שתי

המכולות, כך שאנו חורגים מהמשקל המותר בישראל ב- 25% נוספים. את

החוק בארץ לא מכבדים משום שאיך אכיפה, ואילו את ההוק באירופה

מכבדים.

אני מניח שכאשר הוועדה חמכובדת תעסוק בנושא עם הלובי שלה-

תעשיינים, יצואנים, יבואנים, תקום צעקה, כאילו שזה פוגע ביכולת

שלהם להתחרות. כפי שיש מדיניות חשיפה וצריך יותר להתחרות,

שיכבדו יותר את החוקים במדינה. זח לא יכול להשפיע על החוליה

החלשה ביותר במערכת, שזו הנהג.. אין לו ברירה, מאחר שפרנסתו

תלויה בכך. הוא לא מתחרה ביצוא, הוא אינו מתהרה ביבוא, הוא אינו

סוחר, אלא הוא חי על משכורת.

כאשר מתכוונים להגדיל לו את הקנסות, ונדמה לי שמוצע

בתקנות 1,000 שקל קנס על טווח של 10% מהמשקל, מדובר על 33% מן

המשכורת החודשית שלו. עליו זוהי הרתעה, אך כל מי שמתחמק או

שנוסע בשעות בחן המשטרה אינה כל-כך פעילה, מצליח. צריך לפנות

למקור, כלומר ליצרן, למזמין הסחורה והקנס על היצרן צריך להיות

משמעותי ולא כפי שמנוסח בהצעה.

ההגיון אומר שיש כאן שלושה מרכיבים: בעל הסחורה, חברת

ההובלה והנהג. אם העונש לא על הנהג, ההגיון אומר על חברת

ההובלה.

אם אדם פונה אליך ומבקע ממך להעמיס על מכוניתך עשרה טון

מעל המותר, אתה צריך להגיד לו שאסור לך לעשות זאת.

אני מדבר על נסיון חיים. כאשר אני הודעתי למישהו שאיני

מעונין להוביל עבורו, הוא פנה למוביל אחר.

ג' פת;

אך גם המוביל האחר יהיה נתון לאותו קנס שאתה תהיה נתון

בו.



טענתי מלכתחילה שמכיון שהענין לא הולך להיות מוסדר

בחודשים הקרובים, צריך למצוא איזשהו גורם שישמור על המצב.

שי זקס;

כשאתה מדבר על גישה שקובעת שיש זמן ביניים וכדאי לטפל

כרגע במה שניתן וללכת על הטווח הארוך, אני יותר מאשר מסכים

איתך. במקביל, טוען נציג המשטרה שבזמן הביניים המשטרה ערכה מבצע

והיא לא מסוגלת להמשיך עימו לאורך זמן. כלומר, מחייבים כאן

טיפול באמת ארוך כל בזמן הביניים, ברמת המותר, המשטרה ומשרד

התחבורה החמירו את הענישה באותה צורת אכיפה הקיימת היום כלפי

הנהגים. הם בקלות רבה יותר מוזמנים לבית-המשפט לתת את הדין על

דברים כאלה. ניתן להחמיר עוד קצת, אך מוכרחים לטפל בכך טיפול

יותר מעמיק ולפנות למקור, דהיינו לאחראי על הסחורה, לרשויות

הממשלתיות שמוציאות מכרזים וכדומה.

אנחנו הסכמנו לגבי החמרת העונש על הנהג, על חברת ההובלה,

ולא הסתתרנו מאחורי זה למרות שאין זה פופולארי גם אצלנו, אך הם

לא היחידים שנהנים במישרין או בעקיפין בנושא זה. זהו ענין של

הסדר והייתי בטוח שזה מופיע כתיקון נוסף. אפשר למצוא מיד את

הצלע השלישית שנהית כלכלית בנושא זה וצריך לחכות גם בה, כדי

שלא יהיה מצב בו בעלי המטענים דוחפים לבצע עבירה.

מדינת מינסוטה לדוגמא, נהגה בשיטה שונה לגמרי. היא קבעה

שאין לה ענין עם הנהג ועם משרד ההובלה, אלא רק עם בעל המטען. אם

הוא עבר את המשקל המותר באלף קילוגרם, יש קנס בגובה 1,500$ ואם

עבר ב- 2,000 קילו, הקנס יהיה 2,000$. מסתבר שכמעט שאין שם

עומס-יתר, כי המשטרה גם מפקחת.

כאן קיימת הגבלה של הפיקוח של משטרת-ישראל בגלל מע"צ, שלא

עשה מה שצריך לעשות, ויהיה קשה מאד להגיע להיקף של פיקוח מלא.

אם חמשטרח תתפוס, היא צריכה לתת עונש לבעל המטען שדאג לסחורה,

לנהג וכן לחברת ההובלה, כמקשה אחת, ויש להניח שהתופעה תלך ותרד

בצורה דרסטית.

הצעתי למשטרת-ישראל שמספיק שפעם אחת בשבוע היא תעצור

משאית, תכניס אותה למשטרת-ישראל, ואז יצטרכו לבוא עם משאית

אחרת, להביא מנוף ולהתחיל להעביר את הציוד. רק זה יכה את השוק

מיידית. לבקשתנו, אין לשחרר את בעל מטען.

כאשר פנינו לבג"ץ נגד רשות הנמלים, היא ניסתה להתחמק מן

הבעיה וטענה שאנו צודקים, אך מדוע לפנות אליה? אנו טוענים

שהעובד של רשות הנמלים, המנופאי, שהיא משלמת לו משכורת, מעמים

משאית בעומס-יתר ביודעין. הוא מגיע למשקל של רשות הנמלים, רשות

הנמלים שוקלת והיא יודעת שקיים עומס-יתר. הוא יוצא החוצה ובמרחק

של 100 מטר משם עומד שוטר ורושם לו דו"ח. אני בעד הדו"ח, אך אני

בעד שרשות הנמלים תימנע מראש את העבירה, כי היא בעצמה נותנת

לעבור ויש לה אחריות.



ג' פת;

מהי כמות המטענים שיוצאים מנמלי ישראל?

מ' ליכט;

יצוא ויבוא כ- 20 מליון טון.

איני רוצה להתייחס לנושא הבג"ץ כרגע ואנו נענה עליו בצורה

מסודרת. ברצוני להבהיר שאין חובת שקילה בנמלים ובשום מקום בעולם

אין חובת שקילה בנמל, אחרת הנמל סתום לגמרי. את רוב הסחורות לא

שוקלים כלל. הדבר היחיד שאנו שוקלים לפי בקשת הלקוח - בדרך כלל

חברות הספנות, זה מכולות יצוא, כדי שאניה תהיה מאוזנת ואפשר

יהיה להעמיס אותה בצורה מתקבלת על הדעת. לא שוקלים סחורות

בנמלים מאי-אפשרות טכנית לשקול.

ג' פת;

הרי אתם מטעינים את המשאיות.

מ' ליכט;

נכון, אך אנו עובדים רק לפי הצהרת היבואן או היצואן לגבי

המשקל. יש לנו משקל אחד בנמל והסברנו זאת בוועדה. אנו מוכנים

להרחיב לשלוש או ארבע משקלות, כמה שניתן, אך לא יתכן לשקול את

ה- 14 מליון טון, כי פירושו סתימה מוחלטת של נמלי ישראל.

בשום מקום בעולם איני מכיר חוק לפיו שוקלים את כל

הסהורות, אלא עובדים לפי הצהרות. גם בנמלי ישראל, עם כל הרצון

הטוב, אין לנו יכולת טכנית לעולם לעשות זאת.

ג' פת;

אם בעל הסחורה מצהיר שיש לו במכולה 24 טון, אך הוא רימה

ויש לו 30 טון, לא ניתן לדעת זאת, אך בכל אופן, אם אתה יודע שיש

לך כיסוי על 24 טון, אל תעלה על משאית זו מעל 24 טון.

מ' ליכט;

יבוא שמגיע, ממילא שקול בחוץ-לארץ ולא אצלנו, ואז יש

בידנו את ההצהרה. גם הנמל בחוץ-לארץ לא שקל אלא הסתפק באותה

הצהרה. ביבוא זוהי הצהרה מסודרת של היצואן בארץ ואני חוזר ואומר

שמכולות יצוא באניות מסויימות שוקלים כדי שהאניה לא תטבע, ולא

מסיבה אחרת. הנמל הוא תחנה סופית במקרה זה.

היו"ר צ' הנגבי;

לפנינו לא מונחת כרגע, לצערי, הצעה להסדיר את כל הנושא

החשוב הזה. לפנינו הצעה שכולנו שותפים לה ורואים בה הצעה חשובה

ובודאי אינה מסדירה את הנושא כולו, אלא מטפלת באחת הפינות אותה

צריך לסתום, אך עדיין הסכר פרוץ.



הזכיר חבר-הכנסת פת, שגם נכנס לתפקיד יושב-ראש הוועדה

מחר, שהוועדה תעסוק במהלך המושב הבא לאחר הפגרה, בהצעת חוק

שנחתמה על-ידי 90 חברי-כנסת, ומגמתה להסדיר באופן מקיף את כל

הלקונות ואת כל הנושאים הדרושים הסדרה, לחזק את המשאבים שמוקצים

למשטרה, שמוקצים לתשתית ולנושאים הקשורים לבטיחות. היא עוסקת ב-

36 תהומים, שכל אחד מהם שונה ממשנהו, ובסופו של דבר יוצרת

השקפת- עולם מערכתית על נושא הבטיחות בדרכים. חיא יצאה לדרך

וחיא בהמתנה עד לאחר הפגרה, כי אין לנו כרגע את היכולת לקדם

אותה.

חבר-הכנסת פת, כיושב-ראש הוועדה ממחר, וכן אני שביחד עם

חבר-חכנסת בורג מנסה לקדם את הצעת ההוק הכוללת הזו, יחד נשתף

פעולה, כדי שהנושא יוגדר בחקיקה. אם משרד התחבורה, שממילא כבר

עוסק בנושא ומודע לבעייתיות שבו, מכין את ההסדרים המשפטיים,

ויעמיד בפני הוועדה את הצעותיו הוא לתקינה, ודאי שיהיה לנו יותר

קל. אם לא - אנחנו ניאלץ לנסות ולהסדיר את הסוגיה בדרך של הקיקה

ראשית.

ברצוני לעצור כאן את הויכוח, כיון שהוא יתקיים כאן ולא

בעוד זמן רב, באופן הרב;ה יותר מעשי.

אקריא את התקנה. הקראתי קודם לכן נוסח אחר, ומסתבר שיש

נוסח שעורך-דין ענבר הכניס בו תיקון, והוא מקובל על משרד

"תיקון התוספת הרביעית

1. בתוספת הרביעית לפקודה, אחרי סעיף (8), יבוא:

"(8א) עבירה לפי תקבה 85(א)(5) לתקנות כשהמשקל הכולל של הרכב

והמטען המובל בו עולה על 25% על המשקל הכולל המותר"

סיכמנו בוועדה על 10% . מדוע זה עלה ל- 25%?

לא. פסילה מינהלית מעל 25%.

"עומס-יתר של עד 10%- ברירת משפט וקנס בדרגה י"א

עומס-יתר מעל 10%- 25% ברירת משפט וקנס בדרגה י"ב + 2 נקודות

עומס-יתר מעל 25%- הזמנה למשפט + 4 נקודות + פסילה מינהלית

ל-30 לום לפי סעיף 47א' לפקודת התעבורה, על-ידי הוספת עבירה של

עומס-יתר בתוספת הרביעית - ביצוע לשכה משפטית ומשטרה."

אנו מדברים כרגע אך ורק לגבי סעיף 47 - פסילה על-ידי קצין

משטרה, והתוספת הרביעית נוגעת אליה. איננו מדברים כרגע על ענין

של קנסות או על כל ענין אחר.

ההצעה שאני מציע בנושא זה היא לא לכתוב: "עולה על 25% על

המשקל הכולל המותר", אלא "עולים ב- 25% או יותר על המשקל הכולל

המותר". זהו ענין ניסוחי בלבד, אך נדמה לי שכך זה יותר ברור.

האם נוסה זה אושר על-ידי משרד המשפטים?

כן. הנוסה הוא: "עבירה לפי תקנה 85(א)(5) לתקנות, כשהמשקל

הכולל של הרכב והמטען המובל בו עולים ב- 25% או יותר על המשקל

הכולל המותר".

בעצם הורדת ב- 0.1% את המשקל. קודם נאמר יותר מ- 25%,

וכעת אתה אומר 25% ויותר. כאשר אומרים יותר מ- 25% ,כלומר 25%

נקודתית לא כלול.

אנחנו מדברים על המשקל הכולל, זאת אומרת שמשקל המטען צריך

להיות חורג הרבה יותר כדי שהמשקל הכולל יגיע ל- 25%.

אנו מאשרים את התיקון ומודים לכם.



4. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים)

(תיקון). התשנ"ד-1994 - פטור מאגרה לעוברים לטאבה

על סדר יומנו תקנות רשות שדות התעופה. לא נחזור על כל

הדיון המהותי שהתקיים כאן בעבר. רצינו אז לשמוע את דבר שר

התחבורה ונציגו הבכיר ביותר - מנכ"ל המשרד, אשר נמצא איתנו.

נ' יורן;

על-פי הוק רשות שדות התעופה התשל"ז-1977 והוק רשות שדות

התעופה (הוראת שעה), התשיים-1980, מוקנית לרשות שדות התעופה

סמכות לגבות אגרות במסופי המעבר היבשתיים. על-פי הסכם השלום עם

מצרים, וההסכם שתוקן בעקבות הבוררות שהתנהלה בטאבה, היוצאים

לטאבה בלבד יהיו פטורים מאגרות המעבר הללו.

לפיכך, מדי שלושה חודשים או חצי שנה אנו מתקנים ונותנים

את הפטור הזה. זו תחילתה של דרכנו והפעם ביקשנו לתת פטור באופן

קבוע ליוצאים לטאבה.

באיחור של ארבעה הודשים. ביקשתם את האישור ולא קיבלתם את

האישור, כלומר כבר שבעה הודשים שאתם פועלים בניגוד לחוק.

נ' יורן;

שינוי במצב הקיים יכול להעשות על-פי ההסכם שיש בידי, אך

ורק בהסכמת שני הצדדים דהיינו אנהנו והמצרים, וכמובן שלצורך זה

צריך לקבל את הסכמת משרד החוץ ולענות לסוף הדיון שהתנהל כאן

בפעם הקודמת.

אנו מגישים פעם נוספת את בקשתנו לאשר את הפטור הזה, בעצם

לאור העיגון העמוק שיש לו במערכת של היחסים הבינלאומיים של

המדינה שלנו.

אם אפשר רטרואקטיבית.

אלה שיוצאים לסיני, משלמים את האגרה. הפטור הוא רק לאלה

שנוסעים למלון סונסטה בטאבה, ולא ממשיכים לדרום סיני.

האם הקאזינו בטאבה העלה את היקף הנוסעים לטאבה?

לא באופן משמעותי. היה בזה החידוש הראשוני, אך רוב

הנו סעים יוצאים לטייל בסיני.

נאמר לי שהקאזינו פתוח חצי שעה ביום, הוא עלוב מאד, והוא

נפתח משום ששר התיירות של ישראל ביקש משר התיירות המצרי לפתוח

קאזינו בטאבה בכדי ללחוץ על ממשלת-ישראל לפתוח קאזינו באילת.

אלה דברים שנאמרו לי על-ידי שר התיירות המצרי.

הוועדה קבעה שהיא לא מאשרת זאת, אך אני הייתי בדיעה שצריך

להאריך זאת לשלושה חודשים ולתת לכם זמן להסתדר. מתברר ששבעה

חדשים אתם פועלים בניגוד לחוק, שהרי ב- 31 בדצמבר 1993 היו

התקנות צריכות להתאשר כאן בוועדה לתקופה של חצי שנה או לתקופה

של שנה. לאחר מכן הגעתם הנה בחודש מאי והוועדה ביטלה לכם את

ההסדר ואף לא הסכימה להצעתי בדבר חודש ימים. היום אתם מבקשים

זאת מאיתנו כמעט בעזות-מצח. אני מעריך מאד את עבודתכם, אך אתם

בעצם אומרים שמשום שלא הייתם בסדר שבעה חודשים, יתנו לכם אפשרות

לקבל את מה שאתם מבקשים, לתמיד.

היו"ר צ' הנ גבי;

האם אתם מבקשים לשנה?

לא, באופן קבוע.

מאחר שמעורב כאן גם גורם בינלאומי, אני מציע להאריך זאת

לתקופה של חודש לאחר הפגרה, כלומר לשלושה חדשים.

זה כבר בעצם עד סוף השנה, כדי שיהיה תאריך עגול.

אני מוכן עד סוף השנה ואני מודיע לכם, שאם תבואו עם הצעות

נוספות של הארכה, אני מעריך שהוועדה לא תאשר זאת.

יש הסכם אורגינאלי, שאותו ערך בזמנו מר משה ארנס, וזה

נעשה מתוך הנחה שאנו מעוניינים לקדם תיירות בין שתי המדינות

וכדומה. היה לנו הסכם עם רומניה וביטלנו אותו. הרי לרומניה לא

היה צורך לשלם מס נסיעות וביטלנו זאת. האם זהו הסכם לעולמים?

מה מטריד אותך בהסדר? למה אנו רוצים להגיע בשינוי ההסכם?

אני טוען שאם יש שעד למדינת-ישראל, לא יכול להיות

שלתושבים של מדינה אחת תהיה עדיפות על שער אחר במדינת-ישראל,

אלא אם כן טוענים שרוצים נורמליזציה של יחסים. אנחנו כבר 15 שנה

מעודדים זאת ודבר לא יצא. תיירים כמעט ולא באים לישראל ממצרים.

יש אנשי עסקים רבים שנוסעים הלוך וחזור, אך הם באים על ויזה של

תייר ומשלמים כתייר. עובדה הלא שיוצאים 150 אלף ישראלים למצרים

ואלינו לא מגיעים תיירים.

לא יתכן ששער אחד של מדינת-ישראל יהיה פתוח למדינה אחת

ויחידה שלא עומדת במחוייבויות שלה לפי רוח ההסכם, ושיהיה לה

חופש מעבר חינם. רשות שדות התעופה משלמת את ההוצאות הללו.

בשער זה משלמים אגרת מעבר כמו בכל שאר השערים, למעט קטע

קטן של נוסעים העוברים מישראל למלון סונסטה בטאבה, כלומר הפטור

כאן ניתן אך ורק לאנשים שנוסעים למלון ולא לאלה שנוסעים לסיני.

אומר דבר שעדיין לא אמרתי. לנו לא צריך להיות ענין שטאבה

תתפתה כמרכז תיירותי. לנו יש את אילת, שתעמוד היום בפני מצב קשה

מאד לעומת תורכיה וכן עם עקבה. ברגע שקל להגיע לטאבה, ובטאבה

מוכרים חדר ב- 60 שקל עם שירות בדואי מעודן, ואצלנו לא ניתן

לעשות זאת, במידה שטאבה תהיה כדאית, מחר יקומו בטאבה עשרה בתי-

מלון נוספים.

אין שטח לכך.

אני מנהלת מחלקת מצרים במשרד החוץ. הייתי ארבע שנים

בשירות דיפלומטי במצרים ואני עובדת בארץ ארבע שנים במחלקה זו.

מבחינת התיירות המצרית לארץ, מזה כשנתיים חלה עליה שיטתית

במספר התיירים המצרים שנכנסים למדינת-ישראל, ולאחרונה עליה

רצינית יותר במספר המצרים שנכנסים לאילת. המענין הוא שלישראלים

שנכנסים לסיני, נותנים אישור שהייה של שבועיים, ואילו אנו

נותנים למצרים שנכנסים לאילת, אישור של שבוע בלבד. כעת השגרירות

המצרית בתל-אביב מתלוננת עקב קובלנות של מצרים שרוצים להשאר

באילת יותר. חבר-הכנסת פת, יש לנו סטטיסטיקה, אתה מוזמן בכל עת

לראות אותה ואני אף יכולה להעביר אותה אליך. הסטטיסטיקות נמצאות

גם במקום וגם בשגרירות ישראל בקהיר, שמעניקה ויזות לאנשים

שנכנסים דרך טאבה ואחר-כך נכנסים גם לארץ.

כמה תיירים מצרים הגיעו בשנה הקודמת?

הנתונים האחרונים מדברים על אלף מצרים לחודש, וזוהי עליה

של מאה אחוז כמעט. הממוצע השנתי היה פחות ממאה עד לפני שנתיים,

כלומר זוהי עליה מאד גדולה וזה הולך וגובר.



המדור הקונסולרי שלנו בשגרירות בקהיר עורך סטטיסטיקה

ולגבי כל מצרי שמגיע, בודקים מיהו ולאיזו מטרה הוא מגיע

ומעבירים אלינו רשימות מדי חודש. מאד מענין לעקוב אחר העליה.

בהתייחס לנושא של פיתוח טאבה, אתן דוגמא. אתה זוכר ודאי

את הסוגיה של הקונצרט של פיטר גבריאל. זה נפל משום שמושל דרום

סיני טען שאינו יכול לקחת אחריות. אם קורה משהו במופע בטאבה,

אפילו תאונת דרכים, אין שום מערכת של בתל-חולים, שירותים, ואף

לא מתחילה להיות שם. הסיכוי שטאבה "תגנוב את ההצגה" לאילת הוא

נמוך. גם עקבה נמצאת באותו מצב, ורק אילת מסוגלת להביא מופעים

גדולים ואילת רק תתפתח בעקבות זח. טאבה לא יכולה אפילו בטווח של

עשרים שנה, להוות שמץ של תחרות לאילת.

ג' פת;

בכל סוף שבוע מלון סונסטה בטאבה מלא. ועדי עובדים נוסעים

לטאבה.

כעת על הפרק יש שיתוף פעולה. התיירות של צ'רטר היא עכשיו

המסר המודרני של פיתוח התיירות. אף תייר אינו בא רק למקום אחד.

יש תיירות אזורית ובכך מעוניינים הרבה מאד גורמים. יש מחקרי

כדאיות שמראים שפיתוח תיירות בכל האזור הזה, יכול להועיל לכל

הצדדים וגם לישראל.

איני מוצאת שום סיבה לבטל כעת את הפטור לטאבה, בדיוק

בימים בחם אנו רוצים להראות מחוייבות להסכמים בינלאומיים ואנו

מייחלים להתקדם כמה שיותר עם מדינות נוספות. זה לא הזמן לבטל

זאת באורח חד צדדי.

אנו לא מבטלים, אלא אנו מקבלים את הצעתו של חבר-הכנסת פת

לאשר את הפטור עד סוף השנה, ואם יקויים דיון במהלך הזמן, ודאי

אפשר יהיה לקבוע את המדיניות לגבי ההמשך.

ג' פת;

זהו נושא כבד וצריך לקיים עליו דיונים.

צי ענבר;

תחילתן של תקנות אלה יהיה ב- 1.1.94.

אני מבקש שבענין זה ימצא הנוסח המשפטי להסביר שאין זה

יכול להוות תקדים לעתיד, עם נזיפה מבחינת חוועדה. אני מבקש

שיהיו דברים ברורים בדברי ההסבר.

אי-אפשר לכתוב בתקנה נזיפה.

אין דברי הסבר. הוועדה מאשרת ומי שמפרסם זאת זה שר

התהבורה.

ג' פת;

אני לא מבקש את דברי ההסבר לשימוש חיצוני, אך ישנן עובדות

שלא ניתן לעבור עליהן לסדר היום.

במכתב לשר התהבורה צריך להתייחס לכך.

ג' פת;

במכתב לשר התהבורה, בפרוטוקול של הישיבה וכן בדברי ההסבר

של התקנות, שהשר מעביר אלינו. הוא צריך לכתוב שהוא מכיר בעובדה

ששבעה חודשים פעלו בניגוד לחוק.

הוועדה מאשרת את בקשת שר התהבורה לאשר את התקנה המפורטת

"תיקון תקנה 2

1. בתקנה 2(ג) לתקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר

היבשתיים), התשנ"ב-1992, פסקה (3) בטלה."

הנוסה הוא: 1. "בתקנה 2(ג)(3) לתקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר

היבשתיים), התשנ"ב-1992, במקום עד י"ז בטבת התשנ"ד (31

בדצמבר 1993), יבוא: עד כ"ה בטבת התשנ"ה (31 בדצמבר 1994).

2. תחילתה של תקנה זו ביום י"ח בטבת התשנ"ד (1 בינואר 1994)."

תודה רבה לכולם.

הישיבה ננעלה בשעה 12:45.