הכנסת השלוש עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 136

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ב', י"א בתמוז התשנ"ד, 20.6.1994, בשעה 10:30

נכחו;

היו"ר צ. הנגבי

י. וכונו

א. יחזקאל

ג. שגיא

מוזמנים; ד. שורר, מנכ"ל משרד התחבורה

ג. נאור, היועץ המשפטי, משרד התחבורה

מ. שרון, ראש מינהל התעופה האזרחית

ר. הרלב, מנכ"ל אל-על

ר. ארבל, מזכיר חברת אל-על

ח. כרמון, יועץ שר התחבורה, משרד התחבורה

ש. אלישר, אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

ד. עין דור, אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

א. בצרי, חבר ועד העובדים, אל-על

ח. רייטן, מחזיק תיק עובדי התעופה, הוועד הפועל

של ההסתדרות

א. דותן, יועץ לחקיקה וממונה על יחסי עבודה,

האיגוד המקצועי, הועהי'פ של ההסתדרות

ר. בן יששכר, נציגות העובדים, אל-על

י. אבן, נציגות העובדים, אל-על

י. לוי, נציגות העובדים, אל-על

י. לוי

א. שפיר, סגן מנכ"ל רשות החברות

י. עבאדי, היועץ המשפטי של רשות החברות

הממשלתיות

מזכירת הוועדה; ל. ורון

חבר המתרגמים בע"מ

הפרטת חברת אל על



הפרטת חברת אל על

על סדר יומנו נושא הפרטת חברת אל על. לאחרונה

נדרשנו לנושא חזה במאי 1993, ואנחנו חוזרים

כעת, לאחר קצת למעלת משנה. בינתיים יש תחושה של תאוצה במימוש תהליך

ההפרטה או לפחות בהתארגנות ובהערכות של הממשלה לקראת ביצוע החלטתה

בנושא. יש כמובן היבטים רבים לסוגיה כ"כ מורכבת. אנחנו נשמע היום גם את

נציגי החברה. כפי שראינו בעיתונות, יש להם טענות מרות על ההחלטה, כפי

שהתקבלה. נשמע כמובן את נציגי הממשלה. נמצא איתנו מנכי'ל משרד התחבורה, .

דורון שורר ומנכי'ל החברה, רפי הרלב. אני מקווה שיהיה לנו מספיק זמן

לשמוע את נציגי כל משרדי הממשלה האחרים, שירצו להשתתף בדיון.

ד. ש1רר: החלטת שר התחבורה ומשרד האוצר הביאו לאישור

ועדת השרים לענייני. הפרטה בראשות ראש הממשלה

לפני כשבועיים הצעה להפריט את חברת אל על תוך כדי הוצאתה מפירוק. יש

לזכור שחברת אל על נמצאת במצב משפטי מיוחד זה כ-13 שנה. היא מנוהלת ע"י

בית המשפט; והוחלט בו זמנית להוציא את החברה מפירוק ולהנפיק את מניותיה

באמצעות ספקי ההון בארץ ובעולם. ההחלטה מדברת על מכירת 100% ממניות אל

על בהתאם למודל של חברת בריטיש אירווייס. בשלב הראשון יונפקו בשווקי

ההון בארץ ובעולם 51% ממניותיה, דבר שיהפוך את החברה לחברה לא ממשלתית

במובן חוק החברות הממשלתיות.

ההחלטה מדברת על סדרה של פעולות, שצריכות להיעשות בין נקודת ההחלטה

לבין ההנפקה, כמו למשל הסדרת מבנה ההון של החברה, ההתחשבנויות שלה עם

גורמים שונים, העברת המטוסים, אשר על פני השנים נקנו ע"י ממשלת ישראל

וניתנו להפעלה לאל על תמורת דמי שימוש, וכמו כן היא מטפלת בנושא של

מישור אחד, רכישת מניות ע"י עובדים עפ"י הכללים הנהוגים בעת הפרטת

חברות ממשלתיות, קרי 10% מכל חבילת מניות מונפקת.

דבר שני, הבטחת זכויות הפנסיה. כזכור, כאשר חברת אל על נכנסה למשבר

וקופת הפנסיה הייתה מדולדלת, ניתנה ערבות מדינה. מדובר כרגע על השלמת

הקופה, כך שעובדים יהיו בטוחים שהם לא יכולים להיפגע, והכספים מופקדים

בקופת פנסיה חיצונית.

הדבר השלישי מדבר על רציפות הסכמי העבודה גם בתקופה שלאחר ההפרטה.

אלח בעצם הנקודות העיקריות של החלטת הממשלה. לוח הזמנים המתוכנן הוא

שעד סוף 94' תסתיים סדרה של פעולות, הכוללות, כפי שאמרתי, הסדרת מבנה

ההון, העברת המטוסים, ביטול הפסדים לצורכי מס, שהם בעצם נכס נוסף בידי

החברה, הסדרת ימי העובדים, ועוד כהנה וכהנה במישור הזה.

המישור השני, ביצוע הולכת שווי, ובדיקות בשווקי ההון בכדי להחליט מהו

תמהיל סוגי ניירות הערך שצריכים להיות מונפקים ובאיזה שווקים. ההחלטה

המניות יימכרו לציבור בפיזור רחב.

בתקופה הזו של מספר החודשים יינתנו פתרונות גם לאוצרות הביטחון ולבעיות

ייחודיות אחרות של החברה כמו היותה חברה לאומית. כלומר, חייבים להבטיח

את האינטרסים החיוניים של המדינה בשני התחומים הללו. ישנם צוותים



מקצועיים של משרד התחבורה יחד עם משרד האוצר, משרד הביטחון, משרד התמי'ס

וכל המשרדים האחרים הרלוונטיים, שיבטיחו באמצעות מניית זהב את

האינטרסים החיוניים של מדינת ישראל.

המודל שעומד לנגד עינינו זה המודל של חברת בריטיש איירווייט, אשר

הונפקה במאה אחוז עם מניית זהב, ששומרת על האינטרסים החיוניים של

בריטניה. זהו מודל שהצליח בצורה בלתי רגילה. זאת החברה הרווחית ביותר י

בעולם. רק ברבעון האחרון פרסמה רווח של כ-250 מיליון דולר בעולם של

תעופה מפסידה, כושלת ופושטת רגל. היא פרסמה גם רווח רבעוני 254, בעוד

סך הענף מפסיד כ-2.5 מיליארד דולר. יש רק כעשר חברות מרוויחות ביניהן

חברת אל על.

הצורך בהנפקה נובע בין השאר מהשינוי במבנה התעופה בעולם. יש צורך

בהשקעות הון גדלות על מנת לשמור על יכולתה של החברה להתחרות בעולם

התעופה, שמרכיבי התחרות בו הולכים ומתגברים. זה יאפשר לה ויבטיח את

קיומה ושגשוגה בטווח הארוך ובכלל זה גם את זכויות העובדים ואת יכולתם

להתפרנס בחברה מרוויחה וטובה.

בנושא של ההפרטה אני פעיל גם במסגרת ועדת

הכספים וגם במסגרת ועדת הכלכלה, והדחיפה של

הוצאת אל על מפירוק וההפרטה של אל על זו דרישה שאני חוזר ומעלה בשנה

וחצי האחרונות. אני שמח שהגענו לשלב, שבו נתקבלה החלטה של הממשלה,

ונקבע מועד, שבו מסתיים הפירוק ואל על תצא לשלב הראשון של ההפרטה.

מנכ"ל משרד התחבורה סיים את עיקרי החלטות הממשלה בנושא של ההפרטה. אבל

אני חושש בשלב הזה ועפי'י ההחלטות שמה שיישאר זו החלטה על הנייר, ובסופו

של דבר במועד, שבו נקבע שאכן תתבצע ההפרטה, היא לא תתבצע, מכיוון שלא

ניתן להפריט חברה, אם אין יודעים מה מפריטים. ולפי דעתי, עפ"י ההחלטות

שהתקבלו, אנחנו בשלב הזה לא יודעים מה בעצם המדינה מבקשת להפריט.

אני חושב שמאוד חיוני לאמינות של הממשלה בתחום הכלכלי שאכן השלב הראשון

יתבצע בדצמבר. אם חלילה החלטה זו לא תתבצע, לפי דעתי הממשלה תחטוף

סטירת לחי, ואני את המצב הזה מבקש למנוע.

אני חושב שהממשלה לא נתנה את דעתה, כאשר היא קיבלה את ההחלטות, וכאשר

נעשתה עבודת המטה, והוגש הנייר לממשלה, לסוגיות עיקריות שנוגעות

למדיניות התעופה.

אני יודע שאמנם התקיים דיון בנושא מדיניות התעופה בממשלה לאחרונה על

יסוד ועדה בראשות שרון. זו ועדה שהוקמה בספטמבר 92'. אבל נדמה לי

שהוועדה באמת לא עוסקת בסוגיות היסודיות, והיא לא יכולה להיות תשתית

לקבלת החלטות בנושא הפרטת אל על.

היא עוסקת בנושא של חלוקת נפח הטיסות בין אל על לחברות אחרות, בהקלות,

בטיסות השכר, בנושא התחרות על המחירים ובהוזלת תעריפים. הקטע היחידי

שבו יש אזכור של נושא זכויות הטיס הוא הקטע שמדבר על חברות נוספות או

אפשרות שחברות נוספות יטוסו באזור בעידן השלום המתפתח. בהקשר הזה יש

התייחסות לאפשרות כזאת, ונקבע שם כך: - יש להיערך לפיתוח קווי תעופה

למדינות האזור ע"י המוביל הלאומי אל על ועל ידי אישור חברת תעופה

ישראלית נוספת לטיסות באזור-. מעבר לזה אין התייחסות לנושא של זכויות



הטיס, שהוא נושא בסיסי, כאשר הולכים להפריט חברת תעופה. יש התייחסות

כללית בלבד לנושא הביטחון. זו התייחסות שלא נותנת תשובה לשאלות שצריכות

לעלות, כאשר מעלים את הנושא.

כאמור, מטרת הדיון שאני ביקשתי היום היא להבטיח שהחלטות הממשלה אכן

יבוצעו, שהפרטה תתבצע ולא תישאר על הנייר, ושתתבצע במועד שנקבע להפרטת

אל על, קרי, בסוף השנה הזאת. אני אמרתי, שהואיל ואנחנו היום לא יודעים

מה הולכת הממשלה להפריט בפועל, לא ניתן לעשות את הדבר הזה. יש כמה

נושאים בסיסיים בתחום מדיניות התעופה, שכפי שציינתי, הוועדה שעסקה

בתחום הזה לא נתנה להם תשובה.

הראשון זה נושא זכויות הטיס. הנכס החשוב ביותר של המדינה בתחום הזה של

התעופה הוא קווי התעופה. הממשלה קובעת מוביל נקוב והיא חייבת לתת בנושא

הזה תשובות ברורות בטרם יוצאים להפרטה. בלי תשובה ברורה בנושא הזה לא

ניתן לקבוע מה בעצם הערך של חברת התעופה. אני רוצה לומר שערכה של חברת

תעופה לא נקבע ע"י האנשים, ואותו דבר לגבי המטוסים, שהם כמובן נכס, אבל

זהו נכס שאפשר לרכוש אותו וכל בעל הון יכול לרכוש מטוסים, לשכור אנשים

ולהפעיל אותם. הערך של החברה נקבע בעיקר על ידי זכויות הטיס שניתנות

לה, והדבר הזה לא נקבע.

אני הייתי מצפה שהממשלה תקבע למשל בהחלטה, והיא חייבת לקבוע בטרם היא

מוציאה את החברה להפרטה, האם אל על מוסיפה להיות מוביל נקוב בעתיד גם

בכל הקווים הקיימים, האם יש התחייבות של הממשלה שגם בקווים עתידיים

שייפתחו יינתנו הזכויות לאל על. בהחלטת הממשלה, כפי שאמרתי, אין

התייחסות לנושא הזה, או שאפשר להבין .כאילו זכויות אלה יישארו, אבל יש

לנו התייחסות למניית זהב, שאני אינני יודע מהי ומה משמעותה ביחס .

לזכויות הטיסה.

כאמור, בנושא מדיניות התעופה נזכר ברמז שבטיסות העתידיות באיזור אולי

תיכנס חברה נוספת. ואני רוצה להפנות את תשומת הלב של חבריי בוועדה, לכך

שבישיבה שהתקיימה בנושא התיירות לאילת רמז מר שרון, מנהל מינהל התעופה

האזרחית, שלגבי טיסות פנים תהיה תחרות. האם זה רמז אולי, שאנחנו הולכים

לאיזה שהוא מכרז בנושא הזה? אני חושב שהדברים האלה צריכים להיאמר

במפורש. הממשלה צריכה לקבל החלטה תוך חודש, לכל היותר חודשיים, לגבי

מחויבות הממשלה על זכויות הטיס שתקבל אל על לאחר ההפרטה: האם אל על

תוסיף להיות המוביל הנקוב בכל הקווים שקיימים היום? האם היא תמשיך

להיות מוביל נקוב בעשר השנים הקרובות? האם זה זכויות שניתנות למספר

שנים! האם לאל על יהיו זכויות גם בקווים אחרים שייפתחו? הדברים צריכים

להיות ברורים. אלה למעשה הקווים שיקבעו את הערך של אל על בשוק, והדברים

האלה לא נאמרו. לפני הפרטה חייבים להגדיר את הדברים האלה. ואני סבור

שאנחנו כמדינה לא יכולים להרשות לעצמנו ריבוי של חברות. מכל מקום,

הגדרה כזאת קובעת את ערך החברה, והגדרה כזאת חייבת להיעשות בזמן הקרוב.

בכמה תחומים בהחלטות ממשלה נקבע שתוך שישים יום תינתן תשובה לנושא

הביטחון. מצד שני לא הוזכר הנושא הזה, שלפי דעתי, הוא הנושא האקוטי

והקריטי לגבי אל על.

אני ציינתי שזהו הנכס העיקרי, ואני חושב שחייבת להיות תשובה אם הממשלה

מתכוונת לקיים מכרזים, לפתוח קווים ולהגדיר את ההתחייבויות שלה במונחים

של זמן ומספר קווים.



הנושא השני, הוא נושא גרעין השליטה.

גרעין השליטה גם הוא קריטי. לפי מיטב הבנתי, במסגרת של ההפרטה בשלב

הראשון, שבו מדובר על כך שהחזקות הממשלה ירדו עד 49%, אין הגדרה מפורשת

למרות מה שנאמר כאן, ויתקן אותי מנכ"ל משרד התחבורה, מר שורר, האס

הממשלה התחייבה שבעתיד לא יהיה גרעין שליטה, לא יוחזק גרעין שליטה גם

בשלבים הבאים של ההפרטה. אם כן, אז אני רוצה לשמוע את הדבר הזה, כי

נושא גרעין השליטה הוא לפי דעתי קריטי למרות מה שנאמר כאן על נושא

בריטיש אירווייס וההצלחה שלה. ואני חושב שגם בנושא הזה אנחנו צריכים

לבדוק את הדברים לאורך זמן, למרות שמה שהתרחש שם כנראה מאוד מעניין.

אני לא בקי בפרטים.

אני אומר שגרעין שליטה הוא מחויב המציאות, משום שהחברה צריכה להיות

בבעלות מישהו, וצריך לקבוע למי היא מדווחת, ונושא מניית הזהב של הממשלה

הוא נושא מעורפל. כאמור, אני מבקש שהממשלה תצא מהמעורבות שלה בנושא

העסקי הזה במידה המרבית. אני לא הייתי רוצה שנצא להפרטה, ובסופו של דבר

נחזור למצב הפירוק בצורה אחרת.

אני חושב שגרעין השליטה חשוב בחברת אל על יותר מאשר בבריטש אירווירס,

אחת החברות הגדולות. ויתקן אותי מנכ"ל אל על אם אני טועה בנושא הזה.

חברת אל על היא חברה קטנה במונחים בינלאומיים, וגם חברות הענק היום

עושות שותפות ביניהן בכל מיני צורות ובכל מיני תחומים, אם בדרך של

שותפות מלאה, אם בדרך של החלפת מניות, אם בדרך של רכישה חלקית של

החברה. ואם אנחנו נעשה מן שותפות כזאת עם חברה אחרת, אז יש סכנה שחברה,

שמניות שלה מפוזרות בשוק, ואין לה בעל בית, תיבלע על ידי החברה הזרה.

עניין השותפות בתנאים של התחרות בשוק העולמי היום הוא קריטי, משום

שהיום נוסע רוצה להגיע מנקודה לנקודה. הוא רוצה להגיע מת"א לאיזה שהוא

יעד בארה"ב, ולא לניו יורק; והוא לא רוצה לחפש את המזוודה בפרנקפורט.

הוא רוצה שהמזוודה, שהוא שם אותה פה במטוס, תגיע ליעד שלו בארה"ב או

במקום אחר. לכן השותפות הזאת היא שותפות נדרשת. ומי שלא יעשה אותה, לא

יקיים את הגמישות הזאת שמתחייבת מהתחרות, והוא פשוט נופל. זאת אחת

הסיבות העיקריות שגורמות לזה שאנחנו נרצה את ההפרטה. אנחנו רוצים

להבטיח לחברת אל על גמישות עסקית, ולצורך זה אנחנו חייבים גרעין שליטה.

כרגע אני לא נכנס לסוגיית העובדים. לי אין התנגדות שחלק מגרעין השליטה

יהיה בידי העובדים. אבל חייב להיות גרעין שליטה בחברה כמו אל על, חברה

קטנה בעולם התחרותי היום. אני מציע לא לבנות רק על הדגם של חברת בריטיש

איירוויס. עובדי אל על רוצים שהחברה תהיה חזקה, תהיה עסקית, תוסיף

להתפתח; וגם בריטיש איירוויס, נדמה לי, עשתה איזו שהיא שותפות.

ההבדל בממדים ברור וידוע. אני מציין את הדבר הזה מתוך הנחה, רבותי,

שכולנו בעד ההפרטה. מנכ"ל אל על דיבר בכמה הזדמנויות על כך שהוא בעד

ההפרטה, ואני רוצה להבטירו שהיא תתקיים, כאמור, ולא תישאר החלטה על

הנייר.

אני מקווה שנושא הטיסות בשבת גם כן מוגדר וברור. גם הוא יקבע את ערך

החברה, כמובן. בנושא הביטחון אני יודע שעומדת להתקבל החלטה. עפ"י החלטת

הממשלה יש התחייבות שתוך שישים יום תתקבל החלטה. אני ממליץ שהוצאות

הביטחון של אל על באוויר ישולמו ע"י החברה, ולא הוצאות אחרות, שנובעות

מהחזקת מתקנים ואנשי ביטחון בנמלי תעופה בכל העולם.



חברת אל על איננה מחליטה על מדיניות הביטחון, אבל היום היא משלמת את

מרבית המחיר, נדמה לי שהיא משלמת שמונים או תשעים אחוז. זה דבר בלתי

סביר, בלתי אפשרי, והממשלה צריכה לדעת שהיא נושאת על עצמה נטל או

מוותרת או מקבלת החלטות אחרות לגבי מדיניות הביטחון. רק ביטחון שנובע

מצורכי הטיסה ואנשים על הטיסה במטוס, זה נושא שאולי אפשר לחייב בו את

אל על המופרטת.

כאמור, אני מבקש שתתקבל בהקדם החלטה מפורשת לגבי משמעות מניית הזהב,

ולא החלטה ערטילאית. יפריטו, את החברה, וכעבור חודש עלול להתברר לרוכשי

המניות שבעצם הם לא קנו שום דבר, והממשלה עושה בתוך אל על כבתוך שלה;

אז מה הפרטת? ומי הם הבעלים החדשים? אבל הבעלים הם יותר חכמים. הם פשוט

לא ירכשו את מניות אל על, אם הם לא ידעו בדיוק מראש מה הם קונים ומה הן

זכויות המדינה בתוך אל על.

אלה סימני השאלה, שלפי דעתי הממשלה צריכה להבהיר. אני חוזר ואני אומר,

אם הממשלה רוצה להבטיח את אמינותה בתחום הכלכלי הזה, שלא יהיה, חלילה,

ביצוע הפרטה מעבר למועד שהממשלה קבעה. היא חייבת לתת תשובה לפחות

לסוגיות האלה שהעליתי.

ר, הרלב; קודם כל אני בעד ההפרטה. אני בעד ההפרטה

במתכונת בריטיש איירוויס. אני חושב שזה הדגם .

המוצלח היחידי שיש בעולם. זו החברה היחידה שהופרטה בצורה טובה, וכתוצאה

מהפרטה הפכה לחברה מצליחה מאוד מבחינה כלכלית. יש עוד ניסיונות של

הפרטה בעולם. יש כמה ניסיונות בארה"ב, אשר ההצלחה שלהם עדיין צריכה

להיבחן בעתיד.

אני חושב שההחלטה טובה בתור החלטה על הצעד הראשון: מכירה של 510/0

והישארות עם 49%. אני מקווה שההחלטות בהמשך יהיו בדומה להחלטות בבריטיש

איירוויס. בניגוד לדעתו של ח"כ שגיא, אני חושב שכדאי למכור מאה אחוז

מהמניות לציבור בשיטה שבריטיש איירוויס מכרה, שממשלת בריטניה מכרה את

בריטיש איירוויס. יש שם כל מיני הסדרים שאני לא אכנס לפרטיהם, אבל

פרטיהם ידועים במדינת ישראל. המודל הזה נמצא פה, נמצא בכתובים. הכל

אנחנו יודעים.

אני מצטרף לדעתו של ח"כ גדעון שגיא בנושא החשיבות הרבה שיש להוצאות

הביטחון על גורלה הכלכלי העתידי של החברה. החברה יכולה לקום וליפול על

הוצאות הביטחון, ולכן גם ערך המניה יכול לקום וליפול על הוצאות

הביטחון, ולכן האטרקטיביות של ההפרטה יכולה לקום וליפול על הוצאות

הביטחון. אני מבין שהממשלה אמורה לדון בכך בתוך בערך חודש-חודש וחצי

מהיום. אני מקווה שהיא תקבל החלטה שהיא ההחלטה היחידה המתבקשת, שלמעשה

הממשלה נושאת בכל הוצאות הביטחון שמוטלות על התעופה הישראלית, כפי שהיא

נושאת בכל הוצאות הביטחון שמוטלות על יישובי גבול הצפון או על יישובי

בקעת הירדן או על אלה שעל יד הגדר בעזה. ביטחון זה לא נושא שאל על

החליטה עליו. זה נושא שהממשלה החליטה עליו. למעשה, 1500 אנשי הביטחון

הישראלים בחו'יל הם כמו חלק ממערכת הביטחון הישראלית, רק שהם לא במדים.

היו"ר צ. הנגבי; מה היום המשקל היחסי של הוצאות הביטחון שאל על

נושאת בהן מכלל ההוצאות שלה?

אולי אני אבהיר, בשביל שנדע על מה מדברים בכלל.

הבטחת התעופה הישראלית, לא כולל נמל התעופה בן

גוריון, עולה כ-55 מיליון דולר בשנה. הייתי אומר ש-97% מהסכום הזה או

מספרים דומים לאלה מקורם בעובדה שכ-1,500 אנשי ביטחון ישראלים נמצאים

ברחבי העולם לצורך הבטחת התעופה הישראלית. 1,500 אנשי ביטחון כולל

משפחות, כולל בתי ספר, כולל הוצאות כלליות של שליחים ישראלים, כפי

שאנחנו מכירים אותם. זו הוצאה שהיא קרובה מאוד לסכום הזה של 55 מיליון

דולר. האבטחה בתוך הטיסות עצמן היא משהו כמו 3-2 מיליון דולר. ז"א כ-52

מיליון דולר זאת הבטחה על הקרקע, וכפי שאמרתי, לא בנמל התעופה בן

גריון, אלא רק בחוי'ל. אין לזה שום דבר עם חברת אל על. אל על לא יזמה את

זה. אל על לא החליטה על זה. אנחנו טוענים שזה מבחינה שירותית אפילו

מפריע מאוד, כי הנוסעים עוברים כל מיני תהליכים, שבחברות אחרות הם לא

עוברים.

יש אנשים שטוענים שזה מהווה נכס ומושך חלק מהנוסעים. אני מוכן להגיד

שהאמת היא כנראה בשניהם. אצל חלק מהנוסעים זה נטל, ולחלק מהנוסעים זה

נכס. זה תלוי מאוד מה מצב הביטחון הכללי בעולם. אם אתמול היה איזה

פיצוץ באיזה שהוא מקום, פתאום נהפך הביטחון לדבר חשוב, ואם הרבה שנים

לא היה כלום, אז הנוסעים מעדיפים ללכת לחברות שאין בהן הטרדה

ביטחונית. אל על משלמת היום כ-23% מן ההוצאה הזו. כלומר 77% מההוצאות

משולמות ע"י המדינה, ו-23% משולמות ע"י אל על. זה סכום של כ-15 מיליון

דולר בשנה. משהו בסדר גודל כזה.

עד לפני חמש שנים אל על לא שילמה בכלל. לפני חמש שנים בערך אל על

התחילה לשלם עשרה אחוז כתוצאה מלחצים של האוצר, ולפני ארבע שנים בערך

אל על עלתה לתשלום של 20% על הקווים הקיימים ו-100% על הקווים החדשים.

הממוצע של הקיימים והחדשים יחד יוצר 230/0. זה שיעור שהולך ועולה, ככל

שיתפחו קווים חדשים. כל קו חדש שאל על נושאת בו במלואו. הנטל הולך וכבד

מבחינתו. מבחינת סך הכל הוצאת המדינה לביטחון, ההוצאה היא כמעט קבועה,

כי יש התייעלות שוטפת במערכת. כבר כמה וכמה שנים ההוצאה עומדת על הסכום

של בין 50 ל-51 מיליון דולר לאור ההתייעלות השוטפת במערכת. גם שירות

הביטחון וגם חברות התעופה, כולם עובדים ביחד, מבצעים תהליכי התייעלות

ששומרים על הוצאה קבועה, למרות שהרשת מתפתחת מאוד. לכאורה, יש הרבה

יותר טיסות מובטחות, הרבה יותר יעדים מובטחים, ובכל אופן ההוצאה לא

עולה, כי הכול נספג בתהליך התייעלות.

אני מקווה שהממשלה תחליט, שהיא לוקחת על עצמה את כל הוצאות הביטחון

בסכום קבוע, נניח 50 מיליון דולר, וכל הפיתוח העתידי צריך לבוא על

חשבון התייעלות. אני חושב שהטכנולוגיה בשנים הבאות תאפשר התייעלות

נוספת כתוצאה מכל מיני אמצעים מכינים ואלקטרוניים ודברים מהסוג הזה.

לכן אני מעריך שיהיה אפשר לעמוד בזה. אני יכול לציין רק שאין שום חברת

תעופה בעולם, למעט התעופה הישראלית, שמוטלות עליה הוצאות ביטחון, כיוון

שאין שום ממשלה בעולם שהחליטה שהיא לא מסתפקת בסדרי הביטחון שקיימים

בכל מדינה ומדינה, ומספקת אמצעי ביטחון משל עצמה. אין אף מדינה ששולחת

למדינות זרות מערכת ביטחון משל עצמה, חוץ ממדינת ישראל. אני לא מדבר על

הקשיים הפוליטיים והדיפלומטיים שזה גורם, זה לא בתחום שלי. אנחנו בהחלט

מדינה ייחודית בתחום הזה בעולם מסיבות מובנות. אני חושב שההוצאה לא

צריכה ליפול על התעופה, אם רוצים שהתעופה תתחרה עם מערכות תעופה אחרות

בעולם, שהן בסופו של דבר מוכרות כרטיסים בערך באותם המחירים. את הטיסה

מת"א לניו יורק כל החברות האמריקאיות וכל החברות הישראליות מוכרות



באותו מחיר. אבל מבנה ההוצאות שלהן הוא לגמרי אחר, ותהיה לזה השפעה

מהותית מאוד על התוצאות העסקיות של אל על בעתיד, ולכן על מחירי המניות

בתהליך ההפרטה.

זה בנושא הביטחון. לא במקרה הרחבתי. זה נושא גורלי להצלחת רווחתה

הכלכלית של אל על לאחר ההפרטה.

בשאר הדברים אנחנו נמצאים בעיצומו של התהליך. אנחנו שכרנו עו"ד, אנחנו

מכינים תשקיפים כמו שצריך, אנחנו בשלבים הראשונים של הטיוטות. אנחנו

מקווים שבקיץ נהיה מוכנים עם טיוטת תשקיף. אנחנו מקיימים מגעים עם

הרשויות לניירות ערך. רשות החברות הממשלתיות שכרה חברות להערכת שווי

החברה, שעובדות בשביל רשות החברות. הם נמצאים אצלנו, והם עובדים. אנחנו

נמצאים במגעים בארה"ב לשכור משרדים של עורכי דין אמריקאים, אחד או

יותר. אנחנו התחלנו בתהליך ראשוני מאוד של חיפוש חתמים, גם בארץ וגם

בחוי'ל. הכל בתהליכים מאוד ראשונים. אנחנו בודקים תמיד שלושה, ארבעה,

חמישה גורמים מכל סוג ומין, על מנת לבחור בסוף אחד או שניים. מתקיימת .

סדרת דיונים רצופה בהנהלת רשות החברות הממשלתיות יחד עם כל משרדי

הממשלה, עם התחבורה, עם האוצר, עם שאר משרדי הממשלה הנוגעים בדבר על

בסיס שוטף. יש פגישה דו שבועית למעקב אחרי העניין, ואנחנו מקווים שנהיה

בזמן.

אני רוצה להתייחס לדברים של ח"כ שגיא בעיקר

לגבי מדיניות התעופה.

למעשה, יש כרגע שתי טיוטות של שני מסמכים, שלפי הבנתי יהיו בתשקיף.

שאחד מהם עוסק באינטרסים החיוניים של מדינת ישראל. הייתי קורא לזה - מה

חייבת החברה לממשלה-. מסמך נוסף עוסק, למעשה, במדיניות התעופה: מה

המדינה מעניקה לחברה בקטע של זכויות הטיס והסדרים אחרים.

לא תזמנו את זה בכוונה, אבל יצא תזמון מצוין שהממשלה החליטה להפעיל את

מדיניות התעופה מ-1.3. ממה שלמדנו מחברות אחרות, ממקומות אחרים בעולם,

הייתה חובה להחליט על מדיניות התעופה לפני הפרטת החברה. הדבר הזה מאפשר

לנו כרגע להיות מוכנים עם כל הפרמטרים של מדיניות התעופה לאחר עיון,

לאחר לימוד, לאחר החלטות. אותו מסמך של מדיניות התעופה יהיה חלק

מהתשקיף.

מה שאושר ע"י הממשלה זה מספר פעולות אופרטיביות לביצוע מדיניות התעופה.

בנספחים של אותו דו"ח של הוועדה בין-משרדית, יש הצעה למדיניות תעופה

מעודכנת מלאה, שעונה על השאלות שאתה העלית. מדינת ישראל עדיין דבקה

במצב של מוביל נקוב אחד, מוביל לאומי. אנחנו לא עוברים לשיטה של ריבוי

מובילים, ריבוי חברות תעופה. יחד עם זאת, יש מקום, כמו שציינת, למוביל

אזורי נוסף, משני. המלצת הוועדה הייתה לטיסות אזוריות, ברגע שיתפתחו פה

טיסות אזוריות, ולאותם קווים שהחברה לא תמצא לנכון להפעיל בעתיד

משיקולי כלכליות או מכל שיקול אחר.

באותה מערכת יחסים של המדינה והחברה, לפחות על פי ההמלצה של הוועדה,

המדינה היא ריבונית. כלומר, כרגע יוצג בתשקיף לקהל מהי מדיניות התעופה

של מדינת ישראל, נכון להיום, לעתיד הקרוב. לפי הבנתי, המדינה היא

ריבונית. היא מודיעה מה המדיניות שלה, ואם בעתיד המדינה תרצה להחליט

החלטה כזו או אחרת, אני חושב שגם הכנסת לא תדרוש מהממשלה להיות מחויבת



ולא לאפשר לה שוס חופש תמרון בשינוי עתידי במדיניות בפרט כזה או אחר.

כל מה שהמדינה כרגע יכולה לומר הוא מה המדיניות כרגע. כמדינה ריבונית

היא יכולה לשנות פרט כזה או אחר. המדינה כרגע תצהיר ומצהירה שיש מוביל

נקוב אחד, המוביל זה אל על.

המוביל האזורי הוא עניין של התמחויות וגודל של חברה. לחברת אל על היום

יש ציוד בעיקר לטיסות ארוכות טווח וטיסות לאירופה. מדברים על מוביל

מטוסים קטנים בתדירויות גבוהות. זהו ענף של חברות תעופה בגודל

קטן, שמתמחות בטווחים האלה, בציוד הזח. אל על כרגע לא מתמחה בזה. היא

תוכל לשתף פעולה עם חברה אחרת שתקום. הממשלה החליטה שדבר זה יהיה קשור

בקידום הסכם השלום. ברגע שזה יקרה, זה פשוט יקרה. זה למעשה קורה. היום

יש שיתוף פעולה אמיץ מאוד בין אל על וארקיע בטיסות קצרות טווח. ומי

שעושה את הטיסות האלה עבור אל על זה ארקיע, למשל בקווים לקהיר, קפריסין

וכן הלאה. זה בפועל קרה היום בשטח. אני יודע שיש אנשים שנותנים לזה

חשיבות גבוהה מאוד, והנה אנחנו מפרסמים באל על.

היום אל על יכולה לעשות אופטימיזציה של ניצול עצמי מבחינתה. אף אחד לא

חולק על זה. אני חושב, שפה קיים העניין של הממלכתיות והשירות לנוסע.

כדי לטוס לקהיר, קפריסין וטורקיה המלצנו שתהיה חברה שתיכנס לנושא הזה.

אני חוזר לעניין המדיניות. יש שני מסמכים. אחד עוסק באינטרסים

החיוניים. מצוין במפורש, שתוך שישים יום צריך לגמור את המסמך הזה: מה

החברה תמשיך להיות חייבת למדינה? מה הם האינטרסים החיוניים? איזה

קיבולת? כמה טונז' במטען מינימום צריך שיהיה לחברה בכל עת, שמתחתיו, לא

תרד בלי שתבקש אישור של הממשלה. אותו דבר לגבי מספר המושבים והכיסאות

של נוסעים. חברה ישראלית - מקום מושבה בישראל. היא עומדת לרשות המדינה

במקרה חירום. יש שם כמה אלמנטים שמבטיחים את הנושא הזה.

היו"ר צ. תנגבי; הגדרת מצב חירום או תקופת חירום היא פריבילגיה

מוחלטת של רשויות המדינה, או שזה יחייב איזו

שהיא הגעה להסכמה עם החברה?

מ. שרון; בעניין הזה אין בעיה. זה מפעל חיוני, ויש כאלה

שטוענים שלא צריך להגדיר כלום. כשאנחנו באמצע

הדיונים אומרים י זה מפעל חיוני, אל תגדיר שום דבר-. ברגע שיהיה זמן

חירום, תפעיל אותה, היא שלך. משרד התחבורה טוען שכן תהיה הבטחה נוספת.

אם המדינה לא תהיה מעורבת בחברה, היא יכולה להגיע למצב שתרד מיכולות

מסוימות, שבסוף, כשנצטרך אותה, הן לא יהיו קיימות, או שיהיו בבעלות

זרה. זה קיים באותו מסמך של אינטרסים חיוניים שכרגע בעבודה.

במקביל אליו יש מסמך המדיניות, שאומר מה המדינה מעניקה כרגע לחברה

מבחינת זכויות הטיס, מוביל נקוב, ומה לא. טוב שעשינו את לוח הזמנים. מה

שהיה קודם לא היה מספיק מוגדר, כי החברה הייתה ממשלתית עד הסוף. היו לה

זכויות מעבר. ההפרטה הייתה נכונה, אולי, מבחינת מה שנותנים לחברה, אבל

לא מבחינת מה שהחברה מקבלת.

א. שפיר; הכוונה היא בתוך שישים יום לסיים את הכנת עמדת

הממשלה ולהביא אותה להחלטה לממשלה, לצורך

קביעה מה תהיה ההשתתפות בהוצאות הביטחון בהמשך.



הקביעה של מרכיב של הוצאות הביטחון מהווה חלק חשוב מאוד בהפרטה של

החברה, כי ללא הקביעה וההגדרה של החלק הזה בפעילות החברה, לחברה יהיה

קשה לדעת לאן פניה מועדות, ויהיה קשה לשוק להעריך מה ההשפעה של הגורם

הזה, שהוא גורס מהותי ביותר, על יכולת התפעול של החברה.

מעריכי השווי, כאמור, יבחנו את ההשלכות של דרגות מסוימות או מנגנונים

מסוימים, כפי שייקבע בהמשך, כפי שנעריך בהמשך על החברה. הכימות של זה

יבוא לידי ביטוי בהערכת השווי, כאשר, כפי שציינתי לפני כן, עיקר המטלה

מבחינתנו באספקט הזה הוא הניתוח שהם יעשו של האלמנט של הוצאות הביטחון

על יכולת התפעול של החברה.

לגבי הטיסות בשבת, אפשר לעשות הערכת שווי כל

שהיא. הרי זה נזק כלכלי לחברה.

מערכי השווי יבקשו לנתח הערכות מסוימות שהחברה

מעריכה לגבי העלות, "עלות תועלת", כפי שכרגע זה

הוגדר בצדק. את יחס העלות צריך לנתח ולבחון ביחס לטיסות שבת, ולבחון

איזה השלכות יכולות להיות לזה. לא קבענו עמדה מוצקה, בניגוד להוצאות

הביטחון, שלגביהן אנחנו נקבע וננסה להעריך. נמליץ לפני הממשלה לקבל

החלטה מסוימת לגבי גובה. הכוונה היא להמליץ לא לרשות החברות, אלא לאוצר

ולמשרד התחבורה ולגורמים הממשלתיים שנוגעים בדבר, כמובן בשיתוף עם

החברה, על גובה הוצאת הביטחון.

לגבי נושא השבת, ההתייחסות היא של מערכי שווי. צריך לנסות להעריך מה

ההשפעה של אי טיסות בשבת על החברה, ומה ההשפעה שיכולה להיות לטיסות

בשבת בהמשך. כרגע אין לנו הנתונים האלה.

האם אין הנחיה בנושא הזה, שמהרגע שהממשלה הופכת

מבעלים של חברה ממשלתית מלאה למחזיקה במיעוט

המניות, כל הפרשה הזאת של השבת יוצאת מידי הממשלה, ולמעשה חופשית הנהלת

החברה לקבל החלטה בנושא של הפעלת טיסות בשבתן

הנהלת החברה בדריקטוריון החברה, שמחויב לפעול .

לפי שיקולים עסקיים, תחליט את ההחלטות שלה, כפי

שתמצא לנכון.

את ההחלטות לגבי טיסה או אי טיסה בשבת יחליט דירקטוריון החברה, וזה

כמובן יקבל ביטוי בתשקיף ובכל מה שקשור בזה. זה לא דבר שניתן לגביו

הנחיה לחברה. דירקטוריון החברה, שאמון על שיקולים עסקיים, אני מניח

שהוא יבחן את הנושא. לצורך העניין אנחנו נציג בפניו גם נתונים שאנחנו

אספנו במסגרת הערכות השווי. לחברה יש ההערכות שלה עצמה.

אתם מייצגים את המדינה, את האינטרסים של המדינה

במסגרת ההפרטה. מחיר ההפרטה ייגזר מההחלטה

הזאת. אם אתם משאירים את הנושא הזה מעורפל, לאי החלטה יש מחיר כלכלי.

אנחנו לא משאירים אותו מעורפל. כי כפי שציינתי

בתשקיף, יהיה די ברור מה הולך להיות.

דירקטוריון החברה יקבל את ההחלטות שלו, כפי שהוא יקבל אותם.



אני מביו מהשאלה שלך, שאתה שואל האם אנהנו קיבלנו החלטה. אני לא חושב

שכדאי לנו לקבל את ההחלטה. את ההחלטה יקבל דירקטוריוו החברה, שאמון

לפעול עפ"י שיקולים עסקיים ענייניים. מה שציינת קודם נכון עובדתית.

לאחר שהחברה תרד ולא תהיה חברה ממשלתית, גם אם הממשלה תחזיק פחות

מ-51%, החוק ממילא לא יחול על הסעיפים האלה, שנוגעים בחוק החברות

הממשלתיות, והדירקטוריון יהיה חופשי לקבל את החלטותיו, כפי שימצא

לנכון.

בפועל, אתם מעריכים שכאשר תקבל הממשלה 9% תגיע

החברה להחלטה שתיסע בשבתו

הנחת היסוד של ח"כ ונונו היא שלטובת החברה

יצטרך דירקטוריון החברה לקבל החלטה שאומרת - כן

טיסות בשבת-.

י. עבאדי; אלה דברים שיקבע דירקטוריון החברה, כאשר יקום

דירקטוריון כזה, לאחר ובמקביל ליציאת החברה

ממצב של פירוק. אני בהחלט יכול לחשוב בהתנדבות על אפשרות שמטעמים

עסקיים תחליט החברה שהיא עצמה כחברה לא טסה בשבת, כדי שקהל שומר שבת

יעדיף אותה על פני חברות אחרות.

אני חושב שאפשר למצוא מספיק דוגמאות של חברות אחרות, שנניח מעדיפות

למשל לשמור על כשרות למהדרין במוצרים מסוימים ולשפר בכך את עסקיהם. אני

גם נתקלתי במקרה בחברה, שמטעמים עסקיים החליטה לא לפתוח קניון בשבת כדי

לזכות בעסקי הציבור החרדי או הדתי.

אני חושב שבכל מקרה צריך להבין דבר אחד בהקשר של ההפרטה: אנחנו מנסים

במצב של הפרטה, לאו דווקא לגבי אל על, להימנע ממצב שבו נמכור את

המכונית. אבל אנחנו רוצים להמשיך להשתמש בה על חשבון הקונה. אין פה מצב

של ללכת בלי ולהרגיש עם. אל על - כאשר מניותיה יימכרו לציבור, לא תהיה

יותר חברה ממשלתית, אם אכן נרד מתחת לאחזקות של 50% בהון החברה. וככזאת

צריך להתייחס אליה, כאל חברה שבעליה הם לא ממשלת ישראל, אלא הציבור.

ולכן ההסדרים שצריכים להיעשות הם בדיוק כמו שהציג מנהל התעופה, הסדרים

של "תן וקח". יינתנו תמורות מסוימות. בתמורתן תעניק החברה יתרונות

מסוימים. אלה הם המנגנונים שעליהם אנחנו עובדים.

היו"ר צ. הנגבי; אני רוצה לעבור לסוגיה אנושית יותר, שבהחלט

נוגעת למצוקתם של העובדים בחברה לאור ההתפתחות

העתידית. אני מבקש מאשר בצרי, נציג ועד העובדים, להציג את הנושא.

א. בצרי; העובדים מציגים פה גישה חדשה, שהיא, אפילו

הייתי אומר, מהפכנית בייצוג עובדים. אנחנו רק

נציגי העובדים אינם שותפים לתהליך ההפרטה

הזח, למרות גישתינו החדשנית, שאיננה מתנגדת. אנחנו בהחלט מסכימים עם

גישת המנכ"ל, שצריך להנפיק את 100% ההון של החברה בבורסות בישראל, בניו

יורק ובאירופה. אנחנו בעד העמדה של דורון שורר, שאומרת לעשות הפרטה

בנוסח הזה, הנפקה בנוסח הזה. זה הוכיח את עצמו. יש חברה הכי טובה בעולם

שעשתה את זה ומצליחה יפה, אבל זה מחייב את הוועדה לענייני הפרסה להקנות

מעמד לנציגי העובדים, כדי שהבעיות והאינטרסים יסולקו מן הדרך, וההליך

יהיה טוב יותר.



כידוע לכם, יש לחברה חוב לגבי ההפרשות לקרן פיצויים מרכזית. מדובר

בסכום נכבד, כ-130 מיליון דולר, שזה בגין אי ההפרשה והפקדה לקרן

פיצויים מרכזית עד 82', כשנציגי העובדים אינם שותפים בהליך ההפרטה. אני

מדבר על שיתוף ולא על עדכון. יש חשדות, יש חששות, ואני מציע לצורך

הצלחת ההליך הזה לשתף את נציגי העובדים מההתחלה ועד הסוף.

ההחלטה בהחלט טובת, ואני מקווה שהדבר הזה ישתקף בתשקיף. הכוונה היא

להנפיק 100% של מניות החברה. אני יודע שזו הפתעה לא קטנה לחברי הוועדה,

שנציגי העובדים מסכימים לגישה הזאת. זה לא על חשבון שמירת האינטרסים של

העובדים, ואנחנו דורשים בתוקף שנציגי העובדים יהיו שותפים להליך ההפרטה

כדי לסייע ולא להרוס, כדי לשמור על האינטרסים של העובדים, שהם חלק בלתי

נכבד מהנכסים הטובים שיש לחברה הזו.

אני מקווה שהוועדה תאיר את עיני ועדת ההפרטה, ותדאג שנציגי העובדים

ישבו בוועדת ההפרטה.

אני נציג ההסתדרות. אני רוצה קצת להרחיב ולומר

את הדברים הבאים. בשנת 82' עברו עובדי אל על

תהליך של התייעלות, והם היום לא חוששים מזה שכתוצאה מהפרטה יפוטר חלקם.

מה שהעובדים רוצים זה לשמור על הזכויות שלהם. הם רוצים להמשיך לעבוד

בביטחון, ללא זעזועים. כדי להבטיח את הדברים האלה יש מספר דברים שלא

צוינו פה, אבל שלדעתי העובדים צריכים לקבל תשובות לגביהם עוד לפני

שמתחילים בהפרטה של האחוז הראשון. התשובות האלה צריכות להיות חד

משמעיות. הממשלה לא החליטה עדיין מה לעשות עם ה-49 הנותרים. אף על פי

שהדברים נאמרו כאן, לא זה מה שאנחנו הבנו מהחלטת הממשלה. הממשלה לא

החליטה בשלב זה מה עושים עם ה-49% הנותרים, ועד שהיא לא תחליט, לדעתי,

אסור לעובדים ללכת לקראת תהליך ההפרטה. אם זה משקיע אסטרטגי או משקיע

פיננסי, זה לא משנה. משקיע אסטרטגי - מעניין אותו רק זכויות הטיס,

מעניין אותו אולי חלק קטן מהציוד שיש לחברת אל על. משקיע אסטרטגי זה

משקיע שאצלו, באופן טבעי, החברה שתקנה את אל על, או תהיה שותפה בה תהיה

הרבה יותר גדולה מאל על. מה שיעניין אותה זה הטיסות לישראל, או זכויות

הטיס שיש לישראל לטוס ליתר חלקי העולם. זה הדבר היחידי שיעניין אותה.

לא יעניינו אותה העובדים, ואם היא תוכל למצוא ברחבי העולם עובדים יותר

זולים שהם לא ישראלים, היא תפעיל אותם. החשש הגדול ביותר של העובדים

הוא שמישהו יחשוב בכיוון של משקיע אסטרטגי.

לגבי משקיע פיננסי - לחברות תעופה יש עליות וירידות. יש שנים, בהן הן

מרוויחות הרבה, יש שנים, בהן הן מפסידות. משקיע שמכניס כסף לחברה רק

בשביל לעשות רווחים - לא יסכים בשנה קשה להכניס אגורה אחת. ומה העובדים

רוצים! שקט וביטחון. הם רוצים שבזכות הכסף שהם מרוויחים בשנים הטובות

ישמרו את חלקם גם לשנים הרעות. זה לא קורה אצל משקיע פיננסי. הוא רוצה

להוציא כמה שיותר. זה מה שמעניין אותו. וכשתהיה שנה קשה, הוא יקום

ויברח עם כיסים מלאים, וישאיר את כולנו לאנחות. מזה אנחנו חוששים, ולכן

אנחנו בעד הפרטה, אבל להפריט את הכל, ולומר מראש - אנחנו לא רוצים לא

משקיע אסטרטגי ולא פיננסי, אנחנו נפריט את הכל-. או לחילופין ממשלת

ישראל יכולה להגיד - אנחנו גם רוצים לשמור את גרעין השליטה אצלנו-. גם

לזה העובדים לא מתנגדים.

העובדים הציעו גם דבר שלישי. הם אמרו: - תנו לנו את גרעין השליטה-.

נכון, זה דבר לא כל כך מקובל במדינת ישראל. הקונספציה של הממשלה עדיין .



לא מסוגלת לקלוט שעובדים ינהלו מקום עבודה. אבל יש לנו ברחבי העולם

דוגמאות פנטסטיות בנושא הזה. יש עשרת אלפים מפעלים גדולים מאוד בארה"ב,

בהם העובדים הם הבעלים, ולא קורה שום דבר. צריך להתחיל לחשוב גם בכיוון

הזה. ואנחנו מסוגלים כהסתדרות להעמיד בפני העובדים את האמצעים, כדי שהם

יוכלו לדבר על קניית גרעין השליטה בחברה הזאת. אבל צריך שהממשלה תהיה

מוכנה לחשוב על הנושא הזה.

עד היום, לאחר כל התהליך הזה שסיפרו לנו עליו כאן, שהממשלה עברה לצורך

הפרטת אל על, לא שיתפו את העובדים במחשבות או בתהליך בשום דבר. העובדים

כרגע כולם עם רצון טוב, וכולם מוכנים ללכת לקראת. אבל אני חושב שהגיע

הרגע שבו הממשלה צריכה לבוא לעובדים ולהגיד להם בדיוק מה היא מתכוננת

לעשות ולשתף אותם. מכיוון שהממשלה לא שיתפה עד היום את העובדים, אז

כולנו חוששים שיש לה איזה שהן מחשבות שאינן בכיוון שלנו, שהם מתכננים

לעשות איזה שהם תרגילים ולסדר אותנו. כדי למנוע את המחשבות האלה, שכרגע

מתגברות אצלנו, אנחנו פונים מכאן לממשלה, ואומרים - קחו את העובדים,

תסבירו להם עד הסוף מה אתם רוצים בדיוק לעשות עם חברת אל על, ותזכו

לשיתוף פעולה-.

י. לוי; אני כנציג עובדים מסכים עם חיים רייטן שהכל

דיבורים בעלמא. את העובדים לא משתפים. אני קורא

בעיתון שזכויות העובדים, הפיצויים שמגיעים לנו, יינתנו לנו כאשר זה ילך

לבורסה. מי שמשחק בבורסה זה לא העובדים. שהממשלה תשחק עם הבורסה, ואם

יהיה שם רווח, שהם יקחו את הכסף. את הפיצויים שלנו שישימו קודם כל בקרן

מרכזית. 51% שרוצים להנפיק בבורסה, שהממשלה תשקיע שם כסף. ואם זה לא

יהיה, לא יהיה שיתוף פעולה עם העובדים. אנחנו לא נאפשר משקיע אסטרטגי.

גם בקשר ל-49%, אם לא נדע בבירור מה איתם, גם בזה לא יהיה שיתוף פעולה.

אנחנו צריכים דברים ברורים. אנחנו לא סוחרים, אנחנו לא משחקים בביזנס,

אנחנו עובדים שהולכים כל יום לעבודה, ולא הולכים לבורסה. אנחנו לא

משחקים בבורסה. אם הכסף של הפיצויים לא יהיה בקופה מרכזית, לא תהיה

הפרטה באל על. לא נשתף פעולה.

אני ראיתי בעיתון כותרת לפני מספר ימים, "עובדי

אל על יחליטו היום על צעדים לשיבוש ההפרטה", יש

החלטה שאתם קיבלתם בנושא?

ח. רייטן; אנחנו לא נשב בשקט. אנחנו לא באים מעמדת חולשה,

אלא מעמדת כוח, ואנחנו אומרים לכם בגלוי -

אנחנו נשתף פעולה בהליך ההפרטה, כי אני חושב שההליך הזה הוא בסדר,

במתכונת שהוצגה ע"י דורון שורר ומנכ"ל אל על, שאנחנו אותו מכבדים מאוד.

נשתף פעולה. אם יפגעו האינטרסים והעובדים לא ישותפו, אנחנו לא נובל כשה

לטבח-. אנחנו מעוניינים בהליך הזה, נעזור, בתנאי שאנחנו נהיה שותפים

להליך, בתנאי שכספי הפיצויים יופקדו בקרן פיצויים מרכזית, בתנאי שינהגו

עפ"י נוהלי החברות הממשלתיות ושנציגי העובדים יהיו בדירקטוריון, בתנאי

שהחלק שלנו בהתייעלות החברה בראשות המנכ'יל (שיתעייל עד למקסימום

האפשרי, אפילו פלוס) יבוא לידי ביטוי בהפרטה הזו. אין לנו שום בעיה. אם

הדברים האלה יבוצעו, אנחנו נלך עם מנכ"לי המשרדים, עם הוועדה, עד הסוף.

העיקרון הוא שמירה של זכויות העובדים, הן בהפרשות ובהפקדות של הכספים

לקרן הפיצויים והן בזכויות של העובדים באופן כללי.

אדוני היו"ר, מהמפורסמות הוא שלמשרד התחבורה יש

סימפטיה גדולה מאוד לחברת אל על, אותה הוא מטפח

על פני שנים. וגס, כפי שיכולת לראות, יש קשר חיובי מאוד עם העובדים,

שהם אחד הנכסים החשובים ביותר של החברה. אבל הייתי רוצה לומר בתחילת

דבריי, שתהליך ההפרטה הוא הדבר החשוב ביותר, והביטחון הגדול ביותר שכל

גורמי הממשלה והנהלת החברה יחד עם העובדים נותנים לציבור העובדים. זהו

התהליך שיבטיח את שגשוגה של החברה ואת יכולתה להתמודד בשוק התעופה. אם

יש דבר שאפשר לומר שהעובדים מקבלים כתוצאה מהתהליך הזה, זה הביטחון

שיוכלו לעבוד במקום עבודה מסודר, במקום עבודה מרוויח, במקום עבודה

שתהיה להם בו גאווה, במקום עבודה שיבטיח את יכולת ההשתכרות הטובה לטווח

הארוך. בוא נשים כל דבר בפרופורציה. עלות המטוסים, עלות ההפעלה,

התחרות, הצורך בהתחברויות הבינלאומיות שהוזכרו פה, מחייבים את החברה

להיכנס לעידן חדש, לעידן שבו היא יכולה להיות נגישה לשווקי ההון, שיש

לה בו גמישות בקבלת ההחלטות וכל מה שמשתמע מכך. לכן היתרון הגדול ביותר

שהעובדים מקבלים הוא הבטחת מקום עבודה לטווח הארוך. לא צריך להפעיל את

הזיכרון כדי להיזכר במצבה של החברה לפני שתים עשרה שנה.

באותה תקופה, כאשר החברה לא יכלה לעמוד בהתחייבויותיה,

ובעצם הייתה במצב של פשיטת רגל, באה הממשלה ונחלצה לעזרת העובדים,

והבטיחה את זכויותיהם באמצעות ערבות מדינה. כאשר החברה יוצאת להפרטה,

אין היגיון בכך שתימשך ערבות המדינה, כאשר השליטה עוברת לבעלים פרטיים.

ולכן הצעת הממשלה היא שבאותו רגע שהמניות יונפקו, תיכנס חלק מתמורת

ההנפקה לקופה. הרי מדובר בשחרור באותה שנייה. נניח, שלא תתקיים הנפקה,

עדיין תימשך ערבות המדינה. אולי אפשר לשקול חלופה אחרת, אבל זו טכניקה,

ולא מהות.

אין היום ערבות מדינה להבטחת פיצויי הפיטורין

של העובדים. הדבר היחידי שקיים זה מעידה בדבר

הבטחה של מנכ"ל האוצר בשעתו, פרופ' עזרא סדן, לעובדים לכסות את פיצויי

הפיטורין שלהם.

הפורצדורה החוקית לצורך הבטחת הערבות הזאת לא בוצעה. קיימת התחייבות של

מנכ"ל האוצר. השתמשתי במילה - מעידה-, כיוון שיש התחייבות בכתב לכסות

את פיצויי הפיטורין של העובדים עד לשנת 1982. מבחינה זאת מצב העובדים,

כפי שמציין דורון שורר, יכול רק להשתפר, ולא יכול להיות מעורער לעומת

המצב שקיים כיום, שכרגע אין ערבות.

ד. שורר; הדבר השלישי, נדמה לי שגם שר התחבורה, וגם

מנכ"ל אל על, שהיו בקשר שוטף עם ציבור העובדים,

יודו שדעתם נשמעה ובהחלט נלקחה בחשבון בכל התהליכים. נדמה לי, שבשום

תהליך של הפרטה, של מכירה ושל פעולות של בעלים אין העובדים יכולים

להיות צד פורמלי לדיונים בדיוק כמו של הספקים או לקוחות או כל גורם אחר

למרות חשיבותם. להערכתי, העובדים לא יכולים להיות חלק מדיוני הבעלים,

אלא משתתפים בתהליך, מיודעים, מחליפים דעות ומושפעים ומשפיעים. אבל הם

לא יכולים להיות חלק פורמלי מוועדת ההפרטה. לכך אני חושב שאין תקדים,

לא בארץ ולא בעולם.

לגבי הנקודה האחרונה, שהועלתה ע"י חיים רייטן: הכיוון שלנו ברור

לחלוטין. אנחנו רוצים ללכת בדגם של בריטיש איירווייס. עמדת משרד



התחבורה, עמדתו של שר התחבורה, היא שכל השליטה, מאה אחוז ממניות החברה,

צריכה להיות מונפקת בבורסות בארץ ובעולם. ועדת ההפרטה החליטה להפריט

51% בשלב זה, לראות מה קורה, לראות אס התהליך מצליח, והשאירה פתוחה את

אם בשלב אחד, אם במספר שלבים, מה תהיה הצורה, מה

יהיו הניירות, באיזה עת, וכדומה. ההחלטה היא על 51%. עמדת משרד התחבורה

ברורה, שלהפריט 100% בשווקי ההון זה דומה לבריטיש איירווייס.

בשני דברים מרכזיים אני תומך תמיכה מלאה בעמדתם

של העובדים, ויש זהות דעות בין דעתם של העובדים

לבין דעתי או דעת הנהלת חברת אל על.

האלמנט הראשון הוא הצורך להבטיח את הפיצויים יום לפני ההנפקה בבורסה.

צריך ליצור מנגון גישור, שיעלה יום אשראי או יומיים אשראי או שבוע

אשראי, על מנת שהכספים יופקדו בקופת הפיצויים, לפני שהמניות הונפקו

בבורסה כדי למנוע מצב שחס וחלילה, יהיה חסר בקופת הפיצויים. מישהו צריך

לשאת בכך שאם ביום ההנפקה המניות לא הצליחו להביא את התשואה הדרושה, אז

הפער בין מה שהופקד בקופת הפיצויים לבין מה שהתקבל מהמניות, הבעלים או

לא יודע מי ישאו בו למשך איזה שהיא תקופת זמן, עד שהכסף הזה יגושר.

אני חושב שבעניין הזה העובדים צודקים. העובדים לא יכולים להיות תלויים .

בהצלחה או אי הצלחה של הנפקה בקופת הפיצויים שלהם. זאת קופת פיצויים.

הם לא רוצים להשקיע אותה בבורסה. זה לא תפקידם להשקיע אותה בבורסה. אני

כמנהל שלהם לא הייתי נותן להם להשקיע את זה בבורסה, אפילו אם הם היו

רוצים, כי זה חסר אחריות, כי בורסה יכולה גם לרדת, כפי שאנחנו יודעים.

אני לא מחליט בשביל הדירקטוריון. הדירקטוריון הוא מעליי. הוא יחליט

בשבילי. גם בדירקטוריון אני אביע את דעתי, ואחרי זה יחליטו מה שהם

רוצים.

הדבר השני שבו אני תומך בדרישתם של העובדים, הוא שאני חושב שמן הראוי

שהממשלה תשחרר את העובדים מהסיוט של משקיע אסטרטגי או פיננסי בקביעה

או הנפקה עתידית של עד מאה אחוז לציבור, או שמירת

גרעין שליטה בידי הממשלה, או לחילופין בידי העובדים.

אסביר למה. יש בעולם ניסיונות, לא רבים אמנם, בחברות תעופה. בסה"כ אין

הרבה חברות תעופה שנמכרו למשקיעים, אבל יש מספר ניסיונות לא מוצלחים של

משקיעים פיננסיים בחברות תעופה, בארה"ב במיוחד. מה שקרה זה שאותו משקיע

קנה את חברת התעופה. זה היה הדבר הראשון שהוא עשה. הדבר השני שהוא עשה

היה שהוא משך מן הקופה את הכסף ושם אצלו בכיס.

הדבר השלישי שהוא עשה, זה אחרי שהחברה כמעט התמוטטה, הוא הלך הביתה

והעביר את המניות לעובדים, כשהכסף אצלו בכיס.

אולי באמריקה, שם יש כמה וכמה חברות תעופה והשוק הוא חופשי, זה לא כל

כך חשוב. בישראל, בה יש באופן מעשי חברת תעופה אחת ואולי עוד אחת או

שתיים קטנות, שהן פחות רלוונטיות לעניין הזה, זה חשוב מאוד. אי אפשר

להשאיר את חברת התעופה לאיזה שהם משחקים פיננסיים, כך שמחר מישהו ישאב

ממנה את הכסף או לא ישאב ממנה את הכסף. לא כולנו אמריקה. מדינות קצת

יותר קטנות מאמריקה, כמו אנגליה וישראל, שגם ביניהן יש הבדל קטן, להן

יש היבטים לאומיים שונים ממה שיש לארה"ב של אמריקה. מצד אחד, צריך



שהחברה לא תהיה ממשלתית, כי ממשלה מפריעה לניהול עסקים; ומצד שני,

שהחברה תמשיך להיות לאומית על מנת לשרת את היעדים הלאומיים של המדינה.

אני חושב שהכנסת משקיע פיננסי או אסטרטגי עלולה לשבש את היעד הלאומי,

שלשמו הוקמה החברה. אם, חס וחלילה, החברה תגיע להתמוטטות מלאה או

להתמוטטות חלקית כתוצאה ממשיכת קופת ההכנסה לכיס, בסופו של דבר מי

שיצטרך לשלם את המחיר הם עוד אלף עובדים שילכו הבית. יש 3,400 עובדים

קובעים, ועוד עובדים עונתיים לפי הצורך, שמגיעים בסה"כ לאלף במהלך שנה

מלאה.

אני יודע שמשרד האוצר חושב אחרת. הייתי שמח מאוד שמדינת ישראל הייתה

מחליטה שכפרנציפ היא מתכוונת להפריט 1000/0 מן החברה בשווקי ההון לציבור,

ובשלב ראשון היא עושה את זה 51% ועוד הקטע של העובדים. אילו הייתה

מתקבלת החלטה כזו, לדעתי, הייתה זו החלטה מיטבית ודומה לגמרי לדעתם של

העובדים.

משרד האוצר לא חושב הפוך ממה שנאמר כאן. כדאי

להבהיר את זה. מה שנאמר בישיבת ועדת השרים

לענייני הפרטה הוא שמשרד האוצר מעדיף לדחות את ההחלטה בשאלה מה ייעשה

ביתרת האחזקות של המדינה בחברה, עד לאחר שיראו איך מצליח השלב הראשון

של ההנפקה. יש לזה הרבה טעמים. מרבים כאן לנופף במודל של בריטיש

איירווייס, אבל צריך לזכור שהיא אי חברה גדולה, בי שהיא נמצאת מספר

שנים לאחר ההפרטה. יש סיכונים גם במודל של בריטיש איירווייס. כלומר,

מישהו יכול להשתלט על החברה באמצעות מספר אחזקות מצומצם יחסית דרך

הבורסה. אני לא אומר שזה יקרה. בבריטיש איירווייס יש מנגנון במצב של

השתלטות לקרוא לממשלה להיכנס מחדש, אבל אני לא בטוח שזה המודל שאנחנו

מחפשים. אני רק מבקש לא להציג כאן את משרד האוצר כמי שחושב שחייבים

למכור למשקיע פיננסי. משרד האוצר דחה את ההכרעה בשאלה הזו לשלב מאוחר

יותר.

א. יחזקאל; אני מבקש להבהיר כמה נקודות. היום אנחנו

מסיימים תקופה לא נורמלית אחת של אל על. ואני

מקווה שלא נחליף את אותה תקופה לתקופה לא נורמלית אחרת. אני בכוונה

אומר את זה. היו שתיים עשרה שנים תחת מפרק מפעיל. כולם שתקו, וסוף כל

סוף באים ואומרים - עכשיו הולכים להפריט-. כולם בעד ההפרטה, אבל יש כמה

בעיות שמאפיינות את אל על, שהן לא נורמליות מול חברות אחרות. לא סתם

התעכבנו על הבעיה הקואליציונית, שקשורה בהסכמים עם הדתיים לגבי סוגיית

השבת. את המטוסים באל על צבעו כדי להטיס אתיופים לארץ. זה לא דבר שיכול

לאפיין את אנגליה עם בריטיש אירווייס. כשאתה בא ואומר שיהיו לך

מעריכים, זה מצוין, כך צריך שיהיה. יש מספר מרכיבים שאני לא בטוח, ואני

כלכלן מקצועי, שניתן יהיה להעריך אותם מבחינה כלכלית, בכסף, בשווי אותה

מניה שאתה רוצה להנפיק לציבור. לכן אני מציע לא לרוץ. עשר שנים ושתים

עשרה שנים חיכינו, ואני לא בטוח שעד אוקטבור, ומאוקטובר עד דצמבר הבא

הכל צריך לרוץ, כי מישהו התחייב להנפיק את אל על ולהכניס כסף לקופת

המדינה. צריך לעשות את הדברים האלה לאט, לאט, אבל בטוח.

מדיניות חברות התעופה האזורית, השמים הפתוחים, חברת

עטליה, שתהיה חברת בת של אל על, הטיסות המשותפות עם ארקיע. יש פתרונות.

באל על נערכים אולי נכון כדי להתמודד עם התופעה שתהיה, שהיא מחויבת



המציאות. זה עוד שיקול עסקי, שצריך להיכנס לשיקולי קבלת ההחלטות של

חכרת אל על.

אני רוצה להבהיר, לקבוע עובדה: נכון ששר התחבורה קשור

בציבור העובדים. אני מציע לכם בעקבות העניין הזה ליצור תקדים שכן משתף

את ציבור העובדים בתהליך קבלת ההחלטות בצורה כל שהיא. קורה פה דבר יפה.

בא ציבור עובדים, באים המנהלים ואומרים שאנהנו פחות או יותר בקונספט

רואים את הדברים עין בעין, מוכנים לשבת ולהתדיין, כי אל על חשובה לנו,

רוצים להפריט אותה ובתנאים מסוימים. למה לא ליצור תהליך, בו העובדים

שותפים לתהליך קבלת ההחלטות? אז מה אם אין תקדים אחר בעולם? המדינה

הזאת יצרה הרבה תקדימים.

יש מידע שמנכ"ל משרד האוצר נתן לעובדים, שה-130 מיליון דולר דהיום יהיו

בערבות כלשהי. מתברר שבכלל חיים פה על מידע, לא על עובדות.

לצורך העניין הזה צריך ליצור מודל שאומר - התנגדות למשקיע אסטרטגי-.

אני יודע ששר האוצר לא יעמוד בפיתוי, אם יבוא איזה ציוני גדול מארה"ב

וישים לו צ'ק של מאה מיליון דולר, ויחליט להפריט. יכניסו כסף. הפיתוי

הזה עלול שיהיה "שכרו בהפסדו". אני מציע להבהיר את הדברים האלה כנקודת

פתיחה. ועדת הכלכלה צריכה לומר 100% הנפקה לציבור. בשלבים שמוציאים

49% - כן או לא; לא משקיע אסטרטגי; כן

שיתוף עובדים; התייחסות לנושא הזה של שמים פתוחים - איך זה משפיע. אלו

ארבעת המרכיבים שצריך להתייחס אליהם במעקב שלנו כוועדת הכלכלה. בכל

מקרה אני מציע לא לרוץ ולא למהר, אלא להגיע להחלטות בצורה מסודרת מאוד

ורציונאלית. אני יודע ששכרתם שני יועצים, שצריכים לתת לכם נתונים. אסור

למהר, לא כדי לעכב, כדי לעשות את זה חכם ובשכל.

כולם מסכימים שמושג "המפרק" הוא למעשה דבר

בונה. למעשה מסתבר שהמפרק זה דבר בונה מאוד

יפה. לולא ההצלחה, לולא ההישגים, לא בטוח אם היו חושבים על נושא

ההפרטה. זה מקובל על משרד התחבורה, השר, המנכ"ל וכולם.

אנחנו למעשה רואים פה הסכמה כללית בין ציבור העובדים, משרד התחבורה

וההנהלה לגבי המסלול של ההפרטה, לגבי כיוון ההפרטה. אני מסכים עם ציבור

העובדים שיש לשתף אותם בתהליך. פורמלית לא, אבל בפועל, באופן אמיתי, כן

אפשר למצוא את הדרך שיהיו שותפים לתהליך. יש להבטיח להם את הביטחון בכל

התהליך הזה וגם לדבר איתם גלויות. זה לא דבר קל ערך להשאיר מעורפל מה

יקרה בשלב השני, כיוון שפה מדברים על תהליך חשוב מאוד, מורכב מאוד,

יסודי מאוד, שהוא גם לאומי וגם קשור לציבור עובדים גדול, אז ברור

שחייבים לדבר גלויות, לשים על השולחן בדיוק מה רוצים לעשות בכל השלבים.

זה הבסיס גם להמשך האמון ושיתוף הפעולה. יש לומר היום מה הולכים לעשות

עם אותם 49% שנשארים בהחזקת הממשלה: האם הם עומדים להנפיק אותם בבורסה,

האם הם הולכים לדרך אחרת. כי אני מכיר מהעבר הקרוב את ההנפקה של "מבנה

תעשייה", והיה ויכוח גדול, האם ללכת על הנפקה בבורסה או למכור את זה

למשקיע. בסוף מכרו את זה למשקיע. אני אומר לכם "מבנה תעשייה" ירדה

מהתודעה הלאומית. היום האינטרסים של משקיע והשיקולים שלו זה להפוך הרבה

מבני תעשייה לבתי קולנוע, לחנויות, למסחר, רק לא לתעשייה. גם רואים

הרבה פחות מוטיבציה להשקיע באותם אזורים, שפעם "מבנה תעשייה" כן השקיע.

על אחת כמה וכמה לגבי חברת אל על, שהיא חברה לאומית, שיש עניין לממשלה

ולכולנו שתשמור על אינטרסים לאומיים. חייבים להבהיר היום בצורה ברורה



מהו המסלול של ההפרטה, לאן מפריטים בדרך זו או אחרת. בצורה כזאת אפשר

גם להיות גלויים כלפי כולם, במיוחד כלפי ציבור העובדים. לכן אני בנושא

הזה תומך בגישה שיש היום כבר להגיד כמו בתשקיף, שבשלב השני 49% אחרים

ילכו, או שהם מוחזקים ע"י הממשלה הלאה, או שיונפקו בבורסה לציבור הרחב.

בכל מקרה אני בעד להבטיח את הפיצויים וזכויות העובדים עוד לפני

ההנפקה.

ג. שגיא; אני עסקתי בנושא של ההפרטה של אל על, משום שאני

משוכנע שהמצב הנוכחי של המשך הפירוק הזמני הוא

מצב לא בריא לחברה, ובסופו של דבר היא תשבור את הראש. בתנאים של התחרות

היום צריך הרבה יותר גמישות בניהול עסק כמו חברת תעופה.

דבר שני, שהעובדים ואף אחד לא ישלה את עצמו שבתנאים הנוכחיים המדינה

תיתן הגנה טוטאלית ותכסה הפסדים, אם יהיו לחברה. התקופה הזאת עברה.

אנחנו רואים את זה גם בחברות אחרות. אין הגנה טוטאלית, והגנה כזאת גם

לא מוצדקת. הציבור לא צריך לשלם הפסדים של חברות ממשלתיות, לא הממשלה,

ולא הציבור. לכן אנחנו צריכים לצאת מהפירוק, ולכן אני מברך את החלטת

הממשלה לצאת מהפירוק וללכת על הפרטה עוד השנה, וחלילה אם הממשלה לא

תעמוד בנושא הזה, בהחלטה הזאת.

הזכרתי בהתחלה, יש כמה סוגיות בתחום הכלכלי, בהן מעמידה הממשלה בספק את

אמינותה הכלכלית ואת ההנהגה הכלכלית שלה. היא קיבלה החלטה. ההחלטה הזאת

חייבת להתבצע, ויש די זמן כדי לקבל החלטות בזמן, ולכן יושבת כאן ועדת

הכלכלה.

אני חושב שהעובדים מגלים פתיחות. אנחנו לא רואים בכל חברה ממשלתית,

שהעובדים אומרים - אנחנו מוכנים,. אבל שישתפו אותנו-. זה הגיוני. אני

חושב שזה א' ב'. אני מקווה שעל זה אין שום ויכוח. זאת צריכה להיות דאגה

ראשונה.

כל זה יכול להיות בתנאי, וזאת מהות הישיבה הזאת, שיתפזר כל הערפל.

כיוון שאם נשארים דברים בערפל, לא תהיה הפרטה במועד. העובדים רוצים את

הדבר הזה בצדק, וגם המשקיעים ירצו את זה, והם לא ישימו דולר או גרוש,

אם לא יהיה ברור איזה חברה הולכים להפריט. והיום יש עדיין סימני שאלה,

לפי דעתי. אני הזכרתי את הנושא של זכויות הטיס. אז אומרים - התשובה היא

שהמדינה ריבונית-. אני יודע שהמדינה ריבונית. היא יכולה למכור חברה,

ואח"כ לקחת אותה הביתה. צריך לדעת באיזה מגבלות המדינה היא ריבונית,

והזכויות צריכות להיות ברורות לחלוטין. בנושא הזה יש לקבל החלטות בתוך

השישים יום. קרי, עד התחלת אוגוסט צריכה להתקבל החלטה בנושא הזה.

עניין גרעין השליטה. אני רוצה לומר לעובדים - רבותי, אתם צודקים,

שמשקיע יכול לקחת את הכסף-. יש משקיעים כאלה. אבל משקיע גם מסוגל לתת

כסף לחברה בבעיה. אתם מהבית הולכים להביא כסף. יש לכם העול לכסות חס

וחלילה הפסדים. אתם בטוחים שבגלל בעיה של הון החברה הזאת לא מתמוטטת

מחר, וכל העובדים הולכים הביתה? אתם נותנים על זה ערבות? אתם מבקשים גם

לקחת את האחריות העסקית וגם לקחת את האחריות כעובדים טובים. אז רבותי,

אני מציע לא בביטחון כזה גדול. אתם עומדים לקחת אחריות מאוד גדולה.

ברגע שיש הפרטה, הממשלה לא תשים גרוש בנושא הזה. כל המימון עליכם, ואני

לא יודע מאיפה הכסף, כשכל המניות מפוזרות בין מאות אלפי משקיעים. צריך

לחשוב על העניין הזה קצת ברצינות, ואמר נציג האוצר בצדק: תביאו בחשבון



אפשרות של השתלטות. אני לא מכיר את המנגנונים בבריטיש איירס, אבל אני

יודע שבריטיש איירווייס זה דבר הרבה יותר גדול, ויש יהודים בארץ ובעולם

עם תיאבון לגבי אל על, והם בקלות יקחו את הסיפור הזה, ועוד יותר גרוע

זה החברות הזרות שישתלטו על העניין. לכן אני מציע לשקול את הדברים האלה

ברצינות, ולא כלאחר יד, יש דוגמא של בריטיש איירווייס, אבל זה סיפור

אחר, ואת הדבר הזה צריך למנוע.

מניית הזהב - כל משקיע ירצה לדעת מה זה, והעובדים רוצים לדעת מה זה.

אני לא שעמתי התייחסות להצעה שאני הצעתי. אני לא יודע אם זה נשקל

בבחינת כל הפרמטרים של הערכים והמשמעויות התקציביות שבנושא הביטחון.

אני מבקש לשקול את ההצעה של חברת אל על, כך שתהיה הוגנת כלפי העובדים,

אם רוצים למכור את החברה במחיר סביר. אסור שחברת אל על תישא בנטל,

שעליו היא אחראית, ז"א לא מעבר להוצאות הישירות שיש בה לגבי הביטחון

בשעת הטיסה.

חבר הכנסת פנה לממשלה בקריאה לא לרוץ לכיוון של

הפרטה, ז"א לסטות מהחלטת הממשלה.

יש החלטת ממשלה לסיים עד 4.8 את ההערכות, את תהליך ההפרטה. ואנחנו

נמצאים בסד של לוח זמנים, ובמסגרתו אני מציע שכל הצדדים יעמדו ולא תהיה

חריגה. מה שצריך לעשות ייעשה בתוך התקופה הזאת, מכיוון שנושא ההפרטה

כבר הפך לאות, שאם נכשל בר, או אם הוא לא יבוצע, יש בכך כדי, חס

וחלילה, להותיר את אל על במצבה, שהוא מצב לא נורמלי, קרי לא בריא. אמנם

יש מאמצים של ההנהלה ושל העובדים, וזה לא מה שהיה בשנים, בהן חסמו את

המסלולים ובשנים בהן היו העובדים במצוקה ובסכנה של להיות או לחדול.

החברה עצמה עמדה על כרעי תרנגולת, ועל זה מגיעה כל הערכה. אבל זה לא

מצב נורמלי שחברת תעופה לאומית היא במצב של פירוק זמני שלוש עשרה שנים.

אני חושב שהחלטת הממשלה צריכה להיות מבורכת על ידי כולנו. צריך ללכת

להפרטה, לסיים אותה ולגמור את התהליך הזה.

הייתי אומר במשקל נגד למה שאמרתי, שקשה לעמוד בלוח הזמנים שהממשלה

קבעה, ולכן דווקא צריך לעשות מאמץ עילאי כדי לעמוד בלוח הזמנים. זה לא .

עומד בסתירה לכך, שיש מספר יעדים שצריך לעמוד בהם.

ח"כ שגיא, וגם אתה וגם ח"כ ונונו דיברתם כאן על זכויות העובדים, ואני

מצטרף לכך שיש כאן מחויבות של המדינה. אני בהחלט מצטרף לקריאה לשתף

אותם באופן הרבה יותר אינטימי בהכרעות, ולא ברמה של עדכון. כי בחברה,

בסופו של דבר, מדובר על אנשים, לא מדובר על איזה דבר ערטילאי. מדובר על

אנשים, משפחות, אנשי תחזוקה. מדובר על אנשים שאת כל חייהם השקיעו, והם

נמצאים בערפל שיוצר אצלם יותר מסימני שאלה לגבי עתידם. אנחנו כרשויות

ממלכתיות חייבים לתת להם את מרב הביטחון הסוציאלי. וכאן האחריות היא לא

פחות על הכנסת, מאשר על הממשלה. אני מסכים למה שאמר אבי יחזקאל בהקשר

הזה. צריך לפרום קצת את התקדימים של העבר ולתת להם מעורבות יתרה בנושא

הזה, שהוא ממש קשור לעתידם האישי.

אני גם רוצה לקרוא לממשלה, לאוצר, לקחת בחשבון את הדברים שמנכ"ל אל על

הביא לפנינו, שהנטל על החברה באשר להוצאות הביטחון הולך וגדל וכבד, ויש

כאן מקרה ייחודי של חברה מכלל החברות בעולם, ואין שום סיבה שביטחון

המדינה, ופה לא מדובר על ביטחון החברה, מדובר על סוגיה שהיא אחת מיני

סוגיות הנוגעות לביטחון המדינה, יהיה מוטל על חברה. זה יקשה על ההפרטה,



ויקשה למצוא משקיעים, במידה שהנושא הזה לא יהיה מוגדר עובדתית כנטל

שהמדינה תישא בעלות שלו.

אני לא שמעתי תשובות מדויקות מאוד לשאלות שהעלה כאן גדעון שגיא בתחילת

הדיון, אבל כיוון שזה רק דיון ראשון, אנהנו ניפגש כאן שוב בסביבות

אוגוסט, כאשר אנחנו נראה בדיוק מה אומרים הנתונים במסמכים, שרשות

החברות ואל על מעצבים.

אני מאחל לכם הצלחה. אנחנו נמשיך ללוות אתכם, וניפגש כאן שוב באוגוסט.

הישיבה ננעלה בשעה 12:40