הכנסת השלוש-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 134

מישיבת ועדת הכלכלה

יום די. כ"ט בסיון התשנ"ד (8.6.94). שעה 00 ;10

צ' הנגבי - היוייר

ע' דראושה

ג' פת

ג' שגיא

גבי קדוש - ראש עיריית אילת

בתיה ארוך - אילת

חיים בן-דוד - רואה חשבון, אילת

מירב לוי - עתונאית, אילת

שי שבתאי - משרד התיירות, משנה למנכייל

נהמה יורן - משרד התחבורה, מנהלת מחלקת תעופה

שלמה אלישר - משרד התחבורה, תכנון וכלכלה

דפנה עין דרור - " " " "

מנחם שרון - ראש מינהל התעופה האזרחי

פרופ' ישראל בורוביץ - מנכייל חברת ארקיע

מלי ורד - חברת ארקיע, עוזרת מנכייל

שלמה חננאל - חברת ארקיע, סמנכייל תפעול

עוייד דן יערי - חברת ארקיע, יועץ משפטי ומזכיר החברה

יוסף הדרי - שחף, נתיבי אוויר

לי ורון

חי בנקין

תחרות חופשית בטיסות לאילת.



תחרות חופשית בטיסות לאילת

אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה, שעניינה היום דיון בנושא שהוגדר על פי

תחרות חופשית בטיסות לאילת. מדובר בהעלאת התעריפים של

חברת ארקיע לטיסותיה לאילת.

נמצאים עמנו נציגים של גופים רבים, החל מראש העיר אילת וצוותו, נציגי

ארקיע, ראש מינהל התעופה, נציגי משרד התחבורה, נציג משרד התיירות ונציג חברת

שחף.

נפתח את הדיון בדבריו של ראש העיר אילת, שהוא יוזמו של הדיון ובזכותו

התכנסנו. בבקשה, מר גבי קדוש.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

קודם כל אני מודה ליושב ראש הוועדה שנעתר לבקשתניו לקיים דיון בוועדת

הכלכלה, מאחר שלנושא יש קשר להתפתחות העיר אילת בכללה, וזה עורק מאד חשוב

מאילת לצפון ומהצפון לאילת. עד בוא הרכבת, אם היא תבוא אי-פעם, זה העורק החשוב

בגלל המרחק והדרך.

יש תכנון לרכבת בעתיד הנראה לעין?

התכנון קיים, אבל הביצוע לא נראה. לא רק הנושא של הרכבת הוא נושא של

תכנון, אלא גם כביש חוצה ישראל חוצה בעצם רק חלק מישראל, הוא לא מגיע עד אילת.

הדרך היחידה שנותרה היום היא הדרך האווירית, שעת טיסה אחת, וגם את הדרך

הזו אפשר לשפר כך ששעת הטיסה תרד לחצי שעה. זה תלוי גם בטיב המטוסים וטיב

השירות. את הטיסה הזאת אנחנו רוצים לפתוח לתחרות, על מנת שגם העיר וגם התיירים

ייהנו מכך.

אחד הדברים החשובים ביותר במחירים - מעבר למחיר לתושבי העיר, שהוא חשוב

מאד - הוא המרכיב של חבילות הנופש וההגעה לאילת במסגרת התקציב המשפחתי. היום

יותר ויותר תיירות פנים מגיעה לאילת עם רכב. יוצא שבתקופות שיא, שבהן בתי

המלון מלאים. העיר סגורה ברכבים. מגיעים יותר רכבים בעיקר בגלל התקציב המשפחתי

להגעה לאילת, וקבלת ההחלטה היא, כמובן, ביחס למחיר.

לא באנו להלין כאן על חברת ארקיע ולא לנסות להפחית מהיחס שיש לנו לחברה.

החברה מלווה את אילת שנים רבות, היא חלק מאילת. היו שנים קשות לחברה, גם

נ/בחינה כלכלית, גם מהבחינה הארגונית. צריך להודות שהיום החברה עלתה על דרך

המלך. זה גם בא לידי ביטוי בתשקיף שלהם, אבל אפשר להצביע על מגמה. כרטיס התושב

של אילת נהנה בעבר מסובסידיה של 35 ממחיר הכרטיס, והיום ירדה הסובסידיה עד

למה 4%? אני אעזור לך. היא ירדה ל-2% פסיק משהו.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

בעקבות ההעלאה האחרונה במחיר הטיסה הצטמצם עוד יותר שיעור הסובסידיה ביחס

למחיר הכרטיס. זאת אומרת, בעקבות כל העלאה נוספת שארקיע מעלה את מחיר הכרטיס

קטן חלקו של הסבסוד.

באיזו שנה היה הסבסוד 35% ממחיר הכרטיס?

באפריל 1985 ואה היה 33%.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

נושא הסובסידיה הוא לא לוקסוס לתושבי אילת . גם הטיסות הן לא לוקסוס, זה

עורק חיים, ואפשר להבין את הבעיות הלוגיסטיות ואת החישוב הכלכלי של החברה,

וכבר אמרתי שלא באנו להלין כאן על החברה. החברה עושה את החישובים שלה, היא

מקבלת החלטות עצמאיות בענין. לו זה היה תלוי בי, אני לא הייתי נותן לארקיע

להעלות את מחירי הטיסה, אבל מאחר שזה לא תלוי בי והחברה עצמאית לעשות זאת - -

ע' דראושה;

כמה דולרים עולה היום טיסה הלוך וחזור?

130 דולר.

חיים בן-דוד;

מחיר הכרטיס לתושב לכיוון אחד הוא 148 ש"ח, ו-206 שקל לאזרח רגיל,

היינו, 67 דולר.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

אלה המחירים מהשבועיים האחרונים, כולם לכיוון אחד; תושב אילת רגיל - 142

שקל כיוון אחד; תושב שהוא עובד מפעל - גם 142 שקל; תושב משפחתי - 134 שקל; ילד

- 67 שקל; ילד לבד - 74 שקל; בואינג לנתב"ג - 103 שקל; טיסת בואינג מוזלת -

93 שקל; צפוני מבוגר שאינו תושב אילת - 206 שקל;

היו"ר צ' הנגבי;

באיזה גיל?

טיסת עסקים - 236 שקל; צפוני לחיפה - 240 שקל; אילתי לחיפה - 201 שקל.

זאת אומרת, המרחק של עוד 100 קילומטר לא בא כאן לידי ביטוי, המחיר לאילתי

ולצפוני שמגיעים לחיפה הוא כמעט אותו מחיר; משפחת לחיפה - 179 שקל, וכמובן,

יש עוד כל מיני חבילות. יוצא לפעמים שמי שבא לנופש לאילת במסגרת חבילות נופש

עם בתי מלון - וזה מוצדק שזה כך - מרכיב הטיסה שלו יותר זול מאשר לתושב אילת.

כלומר, תושב משלם יותר מאשר צפוני על כרטיס הטיסה.

ע י דראושה;

במכתב שלך אתה מדבר על כ-600 אלף טיסות בשנה. כמה טיסות חן של תושבים

ישראליים?

חיים בן-דוד;

30% תושבי אילת.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

אומר לך מה הסכום שהעיריה משלמת לשנה מתקציבה. הריי אנחנו חייבים לשלוח

מורים להשתלמויות ולפנימיות, לקיים קשר של וזעיר בכל הנושאים. מתקציב העיריה

בלבד יורדים לנו 1.5 מיליון שקל רק לטיסות, ויש עוד הרבה מוסדות שהתקציב שלהן

לענין זה הוא בסדר גודל כזה, כך שהטיסות הן לא לוקסוס, זה עורק החיים שלנו,

זה החיבור מבחינת המיקום שאילת נמצאת, וההטבה הזו פחתה משתי בחינות: גם מבחינת

הסובסידיה וגם בעקבות העלאת המחיר על ידי ארקיע.

יש פה גראף שהוכן על ידי ארקיע עצמה ושמצביע על מגמת הירידה בסובסידיה

ועל עליית המחירים, והיחיד שסופג תמיד את העליות משני הכיוונים זה התושב.

התושב הוא שמשלם תמיד את עליית המחיר.

בכמה עלו המחירים בפעם האחרונה?

ב-4.1%. למעשה המחירים של ארקיע חם בפיקוח.

בפיקוח משרד התחבורה.

בפיקוח התחבורה והאוצר.



חיים בן-דוד;

לפני כשנה היתה העלית הגדולה. שינו את גם את סל התשומות, שלאורו בוחנו את

המחירים, והכניסו מרכיבים אחרים בסל התשומות, ולפיהם מקבלים עכשיו את העליות.

סל התשומות הזה השתנה לפני כשנה. אני לא יודע מה בדיוק המרכיבים שבגללם שינו

את סל התשומות.

חיים בן-דוד הוא רואה חשבון במשרדו של פלומין.

אפשר לשאול למה היום כן ובעבר לא. זה נכון שארקיע היתה בקשיים, והעיר

היתה צריכה בהחלט להבין את המצב והיא הלכה יחד עם ארקיע בענין. היום אנחנו

מחזיקים בתשקיף של ארקיע, שגם מנפיקה היום בבורסה, ואנחנו מברכים שמצבה טוב

ומבקשים שמים פתוחים על סמך דברי חברת ארקיע.

אני קורא מתוך התשקיף שחברת ארקיע הגישה: "בשנת 1991 נתקיימו דיונים עם

משרד התחבורה ומינהל התעופה האזרחית בסוגיה זו". הכוונה לחברות מתחרות. "במכתב

מיום 2 ביוני 1991 השיב מנכ"ל משרד התחבורה לפניה של ארקיע בנושא זה, ובו

נאמר, בין היתר, כי על פי נתונים והערכות שבידי משרד התחבורה אין הם רואים

כיום מקום להוסיף מפעיל בקו ישיר תל-אביב - אילת וכי עמדה- זו מתבססת על הערכה

שאין מקום בקו זה למפעיל נוסף כל עוד מדובר בהיקף טיסות שלא יעלה על 600 אלף

נוסעים בשנה, או כל עוד מספר חדרי המלון בעיר אילת לא יעלה על 6.200 חדרים.

עוד נאמר במכתב כי אין באמור לעיל כדי למנוע שינוי מדיניות ככל שהדבר יידרש

לצורך קיום שירותי התעופה לציבור".

אנחנו לא יכולים להשפיע על הטיסות הסדירות, כך שאפשר תמיד לדאוג שלא

לעבור את הקו של 600,000 נוסעים, על אף שמתקרבים מאד לזה, אבל העיריה כן יכולה

להשפיע, וזה מה שקורה, בענין של 6.000 חדר, וצירפתי לנספחים המונחים בפניכם את

רשימת המלונות שיש באילת, ואנחנו עברנו את המספר של 6,200 חדרים, ויש לנו היום

6,300 חדרים ויותר, ותוך חודש יתוספו 500 חדר.

בסוף החודש הזה יתוספו 500 חדר.

וכך זה ממשיך. יוצא שעד סוף השנה נתקרב ל-6.800 חדרים באילת. אם כן,

לפחות לפי המלצה זו שנכתבה ב-1991 יש לאפשר תהרות. ולצערי, ואני אומר את זה

ממש לצערי, חברת ארקיע, שהיא הבלעדית שמובילה לאילת, היא חברה שאוהבים לשנוא.

זו התדמית שנוצרה. אני חושב שלא צריך לשנוא את החברה. החברה נותנת שירותים

לאילת, אבל אחת הסיבות שזה כך היא שהחברה מתנהגת כמונופול, והיא לא מונופול.

החברה גם מקיימת היום טיסות בין-לאומיות.

אילת מסבסדת לה את הטיסות הבין-לאומיות.



ראש העיר אילת גבי קדוש;

יוצא מתוך התשקיף שהקו של אילת הוא יותר רווחי מהטיסות הבין-ארציות.

הי ים בן-דוד;

בתשקיף של ההברה היא כותבת שהקו הסדיר העיקרי והרווחי של ארקיע הינו הקו

של אילת. ברבעון למרס 1994 הם מציינים במפורש שהירידה ברו והיות שלהם היא

בתעריפים בתהום התעופה והתיירות הבין-לאומית, כתוצאה מיישום מדיניות השמים

הפתוהים, אבל הם מציינים שהגידול ברווהיות הוא כתוצאה מהפעילות בתעופה פנים

ארצית. עכשיו הקו של אילת הוא הקו הרווחי ביותר שלהם, כששיעורי התפוסה

הממוצעים ב-1993 הם 72.5%, ומתוך זה, כמו שציינתי, 30% הם תושבי אילת, אם כי

יש ירידה במספר האנשים שמשתמשים בקו. זאת אומרת, למרות הגידול במספר ההדרים,

יש ירידה במספר האנשים שמשתמשים בקו, וזה רק בגלל המהיר. אנשים באים ברכב, על

אף שזאת לא אלטרנטיבה לנסוע ארבע - ארבע והצי שעות ברכב פרטי, אבל למי שבא

לשבוע נופש, לפעמים זו אלטרנטיבה.

בשבילנו אין אלטרנטיבה כזאת. אם אנהנו צריכים לנסוע ליום אהד לסידורים,

או לבתי הולים, הלילה, או לביקורים משפחתיים, לנו אין ברירה אלא להשתמש

בשירותים של ארקיע. נופשים משתמשים בזה פהות, אבל לא תושבי אילת. ב-1989 היו

תושבי אילת 32% מכלל האנשים שטסו בקו הזה, והיום הם גם כן- 30%. זאת אומרת, אין

ירידה משמעותית אצל תושבי אילת, ומזה רואים שזה צורך ממשי לטוס בקו הזה, למרות

העליות במהירים.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

לסיום, אני רוצה להוסיף שני דברים שהשוב לומר אותם. היהסים של הרשויות,

בעיקר של העיריה, עם הברת ארקיע הם יהסים טובים מאד, וכשאנחנו צריכים לפעמים

סיוע בנושאים של רווחה, היינו, בנושא סטודנטים ובנושא האמנים, הם בההלט

קשובים, כך שאין לבוא ולהצביע על הברת ארקיע כאשמה או כהברה שלא נותנת את

השירותים, אלא יש לומר שמאהר שארקיע היא גם הברה בין-לאומית ומאהר ששר התחבורה

הכריז על שמים פתוהים בין-לאומית, אין סיבה שזה לא יתפוס גם לגבי הקו לאילת.

זה פשוט לא נכון. אין דבר כזה "שמים פתוהים בין-לאומית".

ראש העיר אילת גבי קדוש;

תהרות בין-לאומית, יש תהרות בין הברות.

מנחם שרון;

גם לא. יש מדיניות תעופה מעודכנת, הכנסת תהרות בצורה מבוקרת. הסלנג הזה

של "שמים פתוהים", שכל אהד עושה מה שהוא רוצה, פשוט לא קיים.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

איך שלא נקרא לזה, אנהנו רוצים אותה מדיניות.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

ברור שכדי לקבל רשיון צריך לפנות למשרד התחבורה והרשויות צריכות להגביל

אותו עם המגבלות המתבקשות. אנחנו לא ביקשנו שיהיו שמים פתוחים עם אנרכיה בנושא

התעופה. אנחנו מבקשים שאותם התנאים שיש בתעופה הבין-לאומית יחולו גם על תעופה

פנים-ארצית, קרי, לאילת.

עוד דבר אחד לסיכום. הסובסידיה של הטיסות לצפון עומדת היום על 15%,

ולאילת - על כ-2%. זאת אומרת, גם אין היום אחידות בסובסידיה בכל הארץ, ואני

מדבר על אותה חברה. הסיכום הוא שאני מבקש מהוועדה שתשקול ותמליץ על מה שאני

מגדיר כ"שמים פתוחים. אפשר להוסיף לזה את הסייגים הדרושים, אבל אנחנו מבקשים

שמים פתוחים לאילת.

היו"ר צי הנגבי;

יש לכם בקשה מאתנו בנושא סובסידיות?

ראש העיר אילת גבי קדוש;

בהחלט. אנחנו מבקשים שהמחיר יעמוד באותה נקודה שממנה הוא צנח ב-1985,

היינו, להחזיר אותו לאותו מקום, על מנת שיטוסו יותר, וגם יותר אילתים יוכלו

להשתמש בטיסות. מי שיעיין בגראף של המינהל לבטיחות בדרכים יראה גם את מספר

התאונות בדרך הערבה, וזה גם בגלל העומס. אתמול היתה עוד תאונה שבה נהרגו שני

שוטרים. כפי שהזכרתי בתחילת דברי, כביש חוצה ישראל לא מגיע עד אילת. הוא מגיע

עד באר-שבע. זו עוד סיבה שזה בעצם העורק העיקרי של תושבי אילת.

ע' דראושה;

מתי הרכבת אמורה להגיע לאילת?

אם יוחלט על כך, אני מקווה מאד שזה יהיה פרוייקט לאומי, ולא פרוייקט

שמסתמך על מספר או גודל המטענים שמגיעים לנמל אילת.

גי שגיא;

התושבים מקבלים איזה שהוא סבסוד על נסיעות בייאגדי'?

ראש העיר אילת גבי קדוש;

המחיר של אגד הוא עצמו בפיקוח.

גי שגיא;

המחיר הוא אחיד?

כן, המחיר אחיד, אבל הוא לא יקר, כ-50 שקלים לכל כיוון, ואפילו פחות. זה

בערך 81 שקלים לשני כיוונים.

עי דראושה;

טיסות פנים באירופה ובארצות הברית אינן זולות יותר? למשל, בארצות הברית

טיסות פנימיות עולות 40 עד 50 דולר.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

אני הייתי לוקח דווקא את יוון כדוגמה.

תודה, בבקשה, פרופ' בורוביץ.

ראשית, אני קצת מתפלא, ובמהלך דברי אסביר למה אני- מתכוון. ארקיע פועלת

בקו הזה כבר קרוב ל-44 שנים, ובעצם יותר, כמעט מקום המדינה.

אני מקווה שלא עם אותם מטוסים.

פרופי ישראל בורוביץ;

אני אתייחס לזה, אדוני, בהמשך דברי.

אני חושב שאם יש איזה שהוא גורם שעשה לקידומה של העיר אילת בכללה,

ולקידומה מבחינת התיירות בעיר, הרי חברת ארקיע היא גורם מספר אחד, וכך זה עד

הי ום.

חברת ארקיע מספקת את כל הביקושים. אני אתייחס למחיר בנפרד ואדבר קודם על

הביקושים. היא מספקת את כל הביקושים בתנועה לאילת. פה בפניכם שקף שמראה מה קרח

מינואר 1985, כשארקיע הפעילה 2 מטוסי "דאש 7" בתעופה הפנים-ארצית, ורוב התעופה

הפנים-ארצית היא לאילת, עד אפריל 1994, כשאנחנו מפעילים היום 9 מטוסי "דאש

7", ומטוס "דאש 7" ה-10 בדרך, ונוסף לכך מפעילים באופן קבוע מטוס 737 מנתב"ג

לאילת, וגם לזה תיכף אתייחס, ובימי העומס כל הצי הנוסף של חברת ארקיע, שפועל

בטיסות שכר, כמו ח-757 וה-737.

לכן אני חושב שההערה שהשמיע ראש העיר, כאילו אנחנו יכולים לשלוט על כמות

הנוסעים, היא לא כל כך במקום, כי אני לא יודע איך עושים את זה. מי שירצה יותר

ביקושים - - -

- יוריד מחיר.



פרופ' ישראל בורוביץ;

אני לא הפרעתי לך, ישבתי בשקט, ותאמין לי, קשה לי לשבת בשקט יותר מארבע

דקות.

אגב, ארקיע נותנת רמת שירות נאותה. זה נכון שמדי פעם יש חריקות, אבל אם

נזכור שאנחנו מקיימים בערך 13 אלף טיסות בשנה בתעופה הפנים-ארצית, אז בוודאי

שפה ושם גם נכשלים, גם טועים וגם מאהרים. להיפך, המלחמה הגדולה שלנו היא

דווקא בנושא של עמידה בלוחות זמנים עם התושבים. אנחנו מקדישים מאמצים ניכרים

לשיפור רמת השירות, ובסקר רואים לפחות שאנחנו בכיוון הנכון, ורמת השירות

משתפרת. כמובן, אחת הבעיות היא כל המערכת מסביב, שדות התעופה וכל הקשור בכך.

למשל, אנשים מחברים שדה-דב עם ארקיע, כאשר לנו אסור אפילו לתלות תמונה בטרמינל

בלי לקבל רשות מרשות שדות התעופה, ואם אנשים מצטופפים בטרמינל הקטן, הרי אחר

כך במטוס אנחנו עוד צריכים לעשות את הכל כדי להפיג את כעסם.

אתייחס בקצרה לנושא המטוסים. היינו מאד מעוניינים להחליף את ה"דאש 7".

לצערנו הרב, אין היום מטוס שיכול להחליף אותו, חוץ ממטוס חדש שיצא עכשיו,

והמגבלה העיקרית היא שמשדה דב אי אפשר להפעיל מטוס סילון. הלוואי שהיו נותנים

להפעיל מטוס סילון, כי אז המחירים היו יותר זולים. כיוון שיש בעיות עם השכנים

מסביב, מכריחים אותנו להפעיל מטוסים שקטים יותר, קטנים יותר, ובאופן טבעי

העלות יקרה יותר. למרות זאת, כפי שכבר אמרתי, אנחנו מפעילים באופן קבוע מטוס

737 מנתב"ג לאילת, בימים ראשון וחמישי, עד ארבע פעמים ביום.

דרך אגב, אם מתייחסים למחירים שתושב אילת משלם, רבותי, 103 שקל זה 50%

הנחה, ולדעתי, כדאי לזכור את ההנחה הזאת של 50%, בהשוואה לתושב רגיל, ותיכף גם

אתייחס לנושאים האלה.

יש טענה לגבי מחיר הטיסות שלנו. הוזכר כאן כבר שהמחיר שלנו הוא תחת פיקוח

מלא של משרד התחבורה ושל משרד האוצר. משרד התחבורה ומשרד האוצר פיתחו סל

תשומות שלפיו נקבעת עליית המחירים. הספרים שלנו פתוחים, הם מחטטים לנו בספרים.

מעבר לזה, מאז שהיינו לחברה בבורסה, כל הספרים פתוחים לכולם. נוסף לכך, תמיד

מורידים לנו את המהירים. היינו אמורים לקבל כעת 5.6% במקום 4.1%. הורידו לנו

1.5% כמקדם יעילות, ומהשנה הבאה המחירים בכל הארץ יירדו ב-2%, ו-2% מתוך 6%

זה בערך 30% ומשהו מהסל, זאת אומרת, כל הזמן דואגים להוריד לנו את המחירים,

ותיכף אדבר על זה.

לגבי המחירים שלנו, הכנתי טבלת השוואה - והיא נמצאת אצל כולם בתיק -

לקווים דומים בעולם, ולקהתי כבסיס את המחיר הרגיל לתושב, 206 שקל. אחד הדברים

שאפשר לראות הוא שתושב אילת שטס לנתב"ג - ודרך אגב, מבן-גוריון אנחנו נותנים

תחבורה בחינם לתל-אביב, גם פנימה וגם החוצה - מקבל 50% הנחה, ואם לא, הוא משלם

142 שקל, וזו הנחה בסדר גודל של 31% ממחיר הצפוני, מהמחיר הרגיל, ותיכף גם

אדבר על נושא הסובסידיות. בסך הכל תושבי אילת מקבלים הנהות די גדולות. שוב אני

לא מתווכח על הנושא של המחיר היחסי לאדם, אבל אני מסתכל על זה בהשוואה למחירים

בקווים דומים בעולם.

אם נתייחס למה קורה במדינות אחרות בעולם - וכאן לקחתי קווים דומים, כי

אין ברירה, אי אפשר לקחת קווים בין-לאומיים, כי שם מפעילים גימבוס, מטוסים

גדולים וכדומה - נראה שאנחנו בעצם מן הנמוכים בעולם מבחינת המחירים. במקומות

שבהם מפעילים קווים דומים באנגליה - ואגב, מופעלים בקווים האלה אותם מטוסים,

מטוסי "דאש 7" - המחירים הם פי שלושה ומשהו מהמהירים שלנו.



ראש העיר אילת גבי קדוש;

יוון מופיעה שם?

פרופ' ישראל בורוביץ;

היא לא מופיעה.

אני טסתי לפני שבוע ביוון, והמחיר שם הוא אהר לגמרי.

גם על זה אני אענה. אגב, במצרים יש מודל מצויין, הלוואי שיאמצו אותו פה.

תושב מקומי משלם רבע מהמחיר. המדינה משלמת את ההפרש. אני כזר משלם פי-ארבעה

מתושב מקומי. דרך אגב, אני בעד סובסידיות גבוהות ככל האפשר, כי יטוסו אתנו

יותר. נראה לי שהחיצים לא מופנים לכתובת הנכונה. זה באשר לנושא המחיר.

התבססתי כאן על עוד דבר שמאד הייתי רוצה להציג אותו. אתם רואים עכשיו

גראף, שלדעתי, אומר הכל. כאן רואים את עליית המדד מאפריל 1985 ועד היום. מחיר

הטיסה - - -

מה הצבע של מחירי הטיסה בגראף?

י ו

- חום. מחיר הטיסה הבסיסי, הרגיל, שממנו נגזרים אחר כך כל המחירים, מפגר

עד 150% ומעלה מעליית המדד משנת 1985. חלקה של ארקיע, וזה הצבע הצהוב, הוא מעל

המדד. נכון שמחיר התושב עלה מעל המדד, וזאת מסיבה מאד פשוטה: כי הסובסידיה

ירדה, אבל זה לא דבר שהברת ארקיע מטפלת בו. סובסידיה זה ענין ממשלתי, ואני

אעזור לגבי קדוש בענין זה. הכנתי גראף יותר טוב, יותר צבעוני, שמראה מה קרה

לסובסידיה. זה מה שהתושב משלם מהמחיר הרגיל, מה שמסומן בירוק, וזה חלקה של

ארקיע. אנחנו רואים, כמובן, שהסובסידיה כמעט נעלמה. החלק של הסובסידיה בתוך

הכרטיס נעלם.

אמר גבי קדוש שניתן לקצר את זמני הטיסה. אני רוצה לומר שגם היום אפשר

לטוס עשר דקות פחות, רק שמישהו ידבר עם חיל האוויר. מי שסורק אותנו עד יריחו

כשאנחנו ממריאים מתל-אביב זה חיל האוויר, אין לנו שליטה על זה. מהרגע שהטייס

התהיל לרוץ, כל השליטה היא בידי חיל האוויר עד שהמטוס נוחת באילת, והוא הדין

בכיוון ההפוך.

אני עוד רוצה להתייחס למחירים. הזכיר גבי קדוש את נושא חבילות התיירות.

קודם כל המחיר הממוצע, וזה לשאלה שנשאלה כאן, הוא לא 60 וכמה דולר, אלא בערך

44 דולר, בהתחשב בהנחת התושבים. זה נכון שבחבילות נופש מרכיב הטיסה הוא נמוך

כי אנחנו מרוויחים במקום אחר, ממכירת בתי המלון,

והזכרתי שחברת ארקיע עוסקת בכל הנושא הזה. אנחנו מוכרים גם בתי מלון, חדרים

פלוס סיורים וכדומה באילת.



דרך אגב, כל רשת ארקיע - גם תשעת המשרדים שלנו במדינת ישראל וגם המשרדים

שלנו בחוץ לארץ - היעד העיקרי שלה הוא אילת. אני לא הושב שיש עוד גורם שתורם

לעיר הזאת כמו חברת ארקיע. אינני יודע אם מותר להגיד את זה כאן, אבל כל שבת

נוחתים 6 מטוסים שלנו בנתב"ג, עוברים למטוסים וממשיכים לאילת. ביום שני יש

טיסה ישירה ממינכן לאילת. בימי חמישי - מפריס. זאת אומרת, חברת ארקיע עושה

המון למען נושא התיירות.

אשר לנושא שגבי קדוש הזכיר, ואני אמרתי את זה פה בישיבה הקודמת של הוועדה

שדנה בענין לפני כמה שנים, יש שני דברים שמאפיינים את התופעה של העיר אילת.

ראשית, זה ,DEAD ENDאתה טס ואתה חייב לחזור. זה לא מין יעד ביניים שאתה יכול

לטוס אליו ולהמשיך למקום אחר. לכן לכמות הנוסעים יש קורלציה די גבוהה עם חדרי

בתי המלון, ואני תקווה שיגדל מספר חדרי המלון, כפי שנאמר כאן, וגם תגדל

התנועה, ולא סתם קבע שר התחבורה הקודם את מה שקבע.

גבי קדוש דיבר כאן על 6,200 חדרים. אני רוצה להזכיר שעוד דבר נאמר בדו"ח

שכתבו שי שוהמי ואורי רון, ועל סמך זה נכתב המכתב. הם כתבו שני דברים, שהייתי

רוצה שיזכרו אותם. ראשית, מדובר על חדרי בתי מלון משני כוכבים ומעלה, והסיבה

לזה היא פשוטה מאד. ההנחה היא שמי שטס זה אדם כזה שהולך לבית מלון יקר יותר,

ולא לדירוניות, ואם נסתכל על מצב בתי המלון היום, בסך הכל, כשייפתח מלון דן,

מספר ההדרים בבתי המלון בקבוצה הזאת יהיה 5,200. אף אם נביא בחשבון את

הדירוניות וכוי, שדו"ח ועדת שי שוהמי לא התכוון אליהן-,- יגיעו ל-6,200 חדרים

בסביבות אפריל-מאי בשנה הבאה.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

זה לא מדוייק.

פרופ' ישראל בורוביץ;

קיבלתי את זה מהתאחדות בתי המלון.

התאחדות בתי המלון לא מחזיקה בתכניות הפיתוח ובהיתרי הבניה. יש לנו מרכז

המידע של העיריה. כדאי שתתעדכן.

פרופ' ישראל בורוביץ;

פניתי להתאחדות בתי המלון, ואני חושב שזה גורם די - - -

אנחנו אמורים להתעדכן.

ראש העיר אילת גבי קדוש;

אז אני מעדכן אותך עכשיו במסגרת הוועדה, שנכללות גם דירות הנופש שהן בעצם

בדירוג של ארבעה כוכבים, ומגיעות לשם משפחות.

הופעתי אז בפני הוועדה ואני מנסה להסביר מה היתה ההחלטה, שגם אז אומצה פה

בוועדת הכלכלה של הכנסת.

דרך אגב, דו"ח אותה ועדה של שי שוהמי ואורי רון הוסיף תנאי ואמר שבמקביל

לפתיחת קו תל-אביב - אילת לתחרות, הוא ממליץ כי תינתן לארקיע זכות להפעיל

קווי טיסה סדירים בין-לאומיים ליעדים קרובים. זאת אומרת, הם רצו שיהיה כאן

סבסוד צולב, שבעצם נטוס למקום אחר ונגמור בתעופה הפנים-ארצית. כל הדברים האלה

נאמרו, ועל סמך זה נכתב אותו מכתב מפורסם.

אחד הדברים הנוספים שמאפיינים את התעופה הפנים-ארצית בישראל ~ וכדאי

לזכור את זה - הוא שבמדינת ישראל אין שום "מכשול טבעי" כפי שזה נקרא. יותר

מזה, אפילו בטיסה לאילת המטוס טס מעל הכביש. הוא הולך עד יריחו, תופס את כביש

הערבה, ואני כמעט בטוח שהטייסים מסתכלים למטה וכך טסים. זה לא דומה ליעד אחר.

אם רוצים לטוס לקפריסין, למשל, צריכים לחצות ים, ואם רוצים לטוס ליעד אחר,

צריכה חברה אחרת לחצות את האלפים.

בגדול קיימת תחרות ענקית. גם בגלל הקרבה היחסית של העיר אילת לתל אביב,

התחרות הכלכלית הזאת היא תחרות ענקית והיא קיימת, וכמובן, כשתרומת חסובסידיה

קטנה, באופן טבעי התחרות הזאת גדלה.

לשאלה שנשאלה כאן. ב-1993 טסו 153 אלף תושבים. אגב, נוסע אצלנו זה ONE

.WAYאם אדם נוסע הלוך וחזור, זה נספר פעמיים.

אני מוחה על ההערה שארקיע מתנהגת כמונופול. רבותי, חברת ארקיע תורמת לעיר

אילת - וזה "סקופ" - 2 מיליון שקל לשנה, מכיוון שחברת ארקיע מאמינה שבאילת,

בתור היעד העיקרי שלה, היא חייבת להיות מעורבת בחיי הקהילה. לכן, רבותי,

חיילים מקבלים 50% הנחה על מחיר תושב, סטודנטים מקבלים 40% הנחה ממחיר תושב.

שוב, דברים שבגדול אינני יודע אם חברת ארקיע היתה צריכה לעסוק בהם. אנחנו

תומכים במתנ"סים, אנחנו תומכים במופ"ת, בכל מה שקשור באמנות.

הושמעה כאן הערה שא אי אפשר לטוס לבתי חולים, כי זה יקר. רבותי, כמה אלפי

כרטיסים מקבלים חולים, עם המלווים שלהם, כולל ארועים של ברית מילה וכיוצא

באלה, שבהם חברת ארקיע מטיסה בהנחות, או על חשבונה. כך שמבחינת התרומה שלנו יש

לי מצפון די נקי.

עוד הערה אחת לגבי התעופה הפנים-ארצית, ובזה אסיים, לפחות בסיבוב הזה. מי

שקורא היטב את המאזנים ומי שקורא גם מה שכתוב בתשקיף נוכח לדעת שמשנת 1989

התעופה הפנים-ארצית מפסידה כסף. מי שראה את הפרסום של הרבעון האחרון בדו"ח -

ומשום מה זה לא הוזכר פה - ראה שהחברה הפסידה 800 אלף דולר בתעופה הפנים-

ארצית. רבותי, אני לא בא לבקש פה רחמים.

חי ים בן-דוד;

אתה אומר שהדו"ח הזה לא הוזכר, ואני ציטטתי ממנו. אתם כתבתם שהירידה

ברווחיות נובעת כתוצאה מיישום המדיניות השנה בתיירות הבין-לאומית. מצד אחר, מה

שתרם לרווחיות זה גידול בפעילות הקבוצה בתיירות בתעופה הפנים-ארצית.

לגבי התיירות הפנים-ארצית, אם מותר לי להסביר פה, חברת ארקיע מעורה

במכירת בתי מלון במדינת ישראל לעיר אילת. אנחנו מוכרים כעת כמה אלפי לילות

לעיר אילת, וזה דבר שבהחלט תורם לרווחיות הפנים ארצית.

חי ים בן-דוד;

אבל אי אפשר לכתוב שהקו הסדיר העיקרי והרווחי - אני מצטט - של ארקיע הוא

הקו לאילת, ואחר כך להסביר משהו אחר.

פרופ' ישראל בורוביץ;

תן לי לדבר. קצת נימוס. אני לא הפרעתי לך.

חיים בן-דוד;

אני מצטט ממה שאתה כתבת.

פרופ' ישראל בורוביץ;

חברת ארקיע הפסידה בתעופה הפנים-ארצית משנת 1989 סדר גודל של 500 אלף עד

מיליון דולר לשנה. כשהופסקתי התחלתי להגיד שחברת ארקיע לא מבקשת רחמים מאף

אחד, כי בסך הכל מה שאותנו מעניין זו ההכנסה הכוללת, וברור שהפעילות התיירותית

שלנו היא חלק ממקשה אחת שנקראת "תיירות". רציתי להשמיע את ההערה הזאת כאשר

מדברים על המחירים. תודה.

תודה. מר שרון, בבקשה.

אני חושב שכדאי שאני אתייחס לענין זה משני היבטים; חראשון הוא מדיניות

חתעופה, והשני הוא ענין המחירים.

לגבי המדיניות, אני לא מבין למה העירית פונה כרגע, משום שהדברים פשוט

הולכים לקרות ממילא. אולי יש ניואנסים של מועד כזה או אחר, אבל בסך הכל זה מה

שהולך לקרות אם מסתכלים על המסמכים שבפניכם, החל מבג"ץ שחף ב-1986, דרך הדיון

בנושא זה בוועדת הכלכלה במרס 1991, כשחבר-הכנסת לשעבר גדעון גדות העלה את

הנושא, ובמקביל הוקמה אותה ועדה של משרד התחבורה, אותו צוות שבדק, ומסקנות

הצוות נמסרו גם לחברות. צוטטה פה תשובה אחת שניתנה לחברת ארקיע, ואותה תשובה

ניתנה לכל ההברות.

נקבע קריטירון, וגם זה ניתן כתשובה לחבר-הכנסת לשעבר אוריאל לין על

שאילתא שהוא הפנה לשר התחבורה דאז, משה קצב. אנחנו מדברים על קריטריון של 600

אלף נוסעים, או 6,200 חדרים, לפי מה שיקרה קודם, כאשר החדרים הם אכן מעל שני

כוכבים, ולפי הבדיקות שלנו הדבר הזה הולך לקרות בסוף 1994 - תחילת 1995.

בענין החדרים, לא בענין הנוסעים.



פרופ' ישראל בורוביץ;

בענין הנוסעים זה יקרה מתי שהוא באמצע השנה הבאה.

מנחם שרון;

מכיווון שנושא הנוסעים הוא מרכיב שאולי ארקיע יבולה להשפיע עליו. אני לא

יודע אם עשו את זה בכוונה, אבל אלה שני קריטריונים שונים, ומספר החדרים מתקדם

יפה.

היו"ר צי הנגבי;

זה לא כולל את טאבה.

טאבה ירד בזמנו.

כמה חדרים יש שם היום?

300 חדרים ומשהו.

זה גם לא כולל את הקומות שמוסיפים בבתי המלון.

המספר האחרון שבדקנו עד סוף 1994 הוא 5,688 חדרים.

אני רוצה להבהיר לוועדה שיש שינוי בתעופה הפנים-ארצית, לא רק באילת, אלא

גם בצפון הארץ. יש התעוררות חזקה מאד בקו לקרית-שמונה. זה הדגם שמתפתח. אנחנו

כרגע במדיניות של פיתוח מנחתים בפריפריה, ומסיבות כלשהן - בגלל מודעות של

אנשים, בגלל רמת חיים, בגלל הבעיות שיש בתחבורה היבשתית, או זמינות אמצעי

התעופה - למעשה מתחילת 1994 אנחנו מתכוונים להעניק זכיונות לקווים על ידי הגשת

הצעות ובחירת זוכים. הקו הראשון שהולך להיבנות בצורה זו הוא קו לקרית-שמונה,

שכרגע ארקיע מפעילה אותו באופן זמני. למעשה זה לא רק קרית-שמונה, אלא בכלל.

עצרנו בשלב זה את כל הקווים האחרים כיוון שיש לנו פה איזה שהוא תהליך

מדיני שעוד לא עשינו אותו במדינה, איך לתת זכיון לקו שיהיה קצוב בזמן, ואם

מדברים על מונופול של ארקיע, אני חושב שכאן יש בהחלט הכנסה, אני מקווה

מבוקרת, של גופים נוספים, גם מתן הזדמנויות, וגם נראה מה באמת כלכלי במדינה

להפעיל, ולא מחיר של סל. ברגע שאתה נגרר לסל, מיד הוא יכול לגרור אותך למטה או

למעלה. כך שמבחינתנו הדבר הזה החל כבר, ותוך זמן קצר אנחנו צריכים להוציא את

הקו לקרית-שמונה.



יש קווים נוספים. נפתרו מנחת בערד, הוא נחנך כבר. עכשיו צריכים להוציא

אותו. מדובר על קווים לגליל המערבי וקווים שחברות עזבו אותם, שפשוט הפסיקו

לפעול, וכבר מתחילה ההכנה למפעיל השני של קו אילת. מבחינתי, מה שמועלה כאן על

סדר היום פשווט עומד ומתבצע. אין פה דבר שלא מתקיים, ואני לא יודע על שום

כוונה לא לבצע את זה. אולי יש כוונה לעשות את זה מיד, אבל ה"מיד" הזה יקה כמה

חודשים, כי אנחנו כרגע לא מוכנים לעשות את זה מיד, אלא מכוונים את זה לסוף

השנה, כי זה גם המועד שזה צריך לקרות.

אני לא יודע מה מתכוון להעלות פה מנהל חברת שחף, אבל יש תת-סעיף בתוך

הזכויות המוקנות או חלא-מוקנות לשחף. בזה אנחנו בהתדיינות בבית

המשפט.

בזה אנחנו גם לא עוסקים כאן.

הכוונה שלנו להיות מוכנים לזה לקראת סוף השנה, כאשר המועד הוא לפי לוח

הזמנים. בענין חזה אין לנו מחלוקת עם ראש העיר. אנחנו משוכנעים שהכנסת עוד

גורם אחד היא מחוייבת המציאות, כדי שאכן תהיה תחרות, -רזה גם לטובת הנוסעים.

אני לא יודע אם ה"דאש 7" הוא המטוס הכי טוב. יש "דאש 8" ויש מטוסים אחרים שהם

מהירים. ה"דאש 7" הוא איטי. חברת ארקיע בחרה אותו והשקיעה בו, ועם כל הכבוד,

יש ציוד אחר, ואנחנו בהחלט צופים שאם יהיו אנשים שיצטרכו להתחרות על חקו הזה,

בין היתר - - -

פרופ' ישראל בורוביץ;

איפה מייצרים אותו? את ה-400 לא מייצרים. כל ה"דאש 8" האחרים הם באותה

מהירות כמו ה"דאש 7".

אם הוא ישנו, אז הוא יופיע.

פרופ' ישראל בורוביץ;

אם הוא ישנו, ארקיע תקנח.

גי שגיא;

אם תיכנס חברה חדשה, מפעלים יתחילו לייצר אותו.

ברור לגמרי שרמת השירות והמחיר יהיו מהקריטריונים הקובעים בנושא הזה.



היו"ר צ' הנגבי;

להערכתכם, תחרות כזו תוזיל את המחיר בהכרח, או שיכולים לעשות מונופול

כפול?

היא תוזיל בהחלט את המחיר. בתעופה יש סכנה שקווים הופכים להיות מונופול

טבעי. זה קרה, למשל, בארצות-הברית - - -

ירדו המחירים ואחר כך עלו.

בהתחלה הופיעו חרבה מאד חברות ואחר כך הן נעלמו. חשבו שיהיו הרבה מאד

חברות, ובמקום זה נוצרו "מגה-קריירס", חברות ענק, והרבה מאד ערים קטנות שהיו

טיסות אליהן הפסיקו לקבל טיסות, כי החברות האלה הפסיקו להפעיל טיסות אליהן. כך

שפה הממשלה צריכה להיות במצב שהיא תוכל להתערב. אני מניח שאם זה יהיה מונופול

או קרטל, היא תצטרך לקבוע את המחיר. אם נרגיש שיש יותר מדיי- חופש, אולי נעשה מה

שיש בתחום הבין-לאומי. כרגע החלטנו שאנחנו נעשה מחיר מינימום ומחיר מקסימום

ושהממשלה תתערב - - -

למה מהיר מינימום?

מנחם שרון;

כדי שמישהו לא יחתוך פינות על חשבון הבטיחות. כיוון שתעופה זה לא

עגבניות, באיזה שהוא מקום הוא יעשה את זה על חשבון משהו. אנחנו גם רואים את זה

עם כל הצ'רטרים מטורקיה, אפילו בקיץ תזה. החברות טסות ובסוף פושטות את הרגל,

והטיסות האחרונות שלהן ממש לא בטוחות. לפי הבנתי, כל הסיבה לכך שבתעופה בכלל

יש הכרה בהוק ההגבלים העסקיים היא הבטיחות.

מחיר מקסימום זה בגלל הקרטליזציה. אנחנו לא חושבים שאפשר לפתוח את זה

לגמרי.

איך בפועל תפתחו את זה לתחרות? מה אתם מתכוונים לעשות?

בשלב זה אנחנו רוצים מפעיל שני.

גי שגיא;

ויש קריטריונ ים?

הפיילוט שלנו כרגע זה קרית-שמונה.

ארקיע גם מתחרה בקרית-שמונה?

כנראה, וגיא תוכל להתחרות, אבל פה היא תצטרך להיות בעלת יזמה רצינית

ולראות האם הציוד שלה הוא הכי טוב וכוי.

גי שגיא;

יש כמה הצעות, יש פניות בנושא הזה?

יש הרבה. כבר היו אלי חמש פניות, כולל שחף, עכשיו חברת "כנפי העמק" רכשה

שני מטוסים, ואותה הברה שהפסיקה לפעול, "סנונית". מה שיש-היום במדינה זה קו

לאילת, שהוא הגדול, וקו קרית-שמונה שהוא גם רווחי. למעשה אלה שני הקווים שאפשר

אולי לבנות אתם איזו חברה. מעבר לזה אף אחד לא קיים. כך שהציוד בהחלט ישחק פה

תפקיד, ומבחינתי, גם אם זה ישפיע על ארקיע להיטיב את השירות ולהיטיב את הציוד,

זה לגיטימי.

אנחנו לא בעד תחרות בלתי מוגבלת. אנחנו מנסים את זה גם בתעופה הבין-

לאומית. קצת מפריע לי הענין של "השמים הפתוחים". אנחנו אומרים כאילו דבר

תחרות מבוקרת. בגבולות מסויימים תתחרו. גם בתחום המחירים, גם בתחום

הקיבולת תתחרו, ואנחנו בהחלט הולכים לעבור מהפך בתחום הפנים-ארצי. אנשים אולי

לא ערים לזה, אבל הולך להיות מהפך רציני מאד, לדעתי, תוך שנה מהיום, ויהיו

מכרזים או הצעה לקבלת שירות. אנחנו עוד לא החלטנו בדיוק על הטכניקה, כי מכרזים

יכולים להכניס אותנו לאיזו שהיא פינה, ובכל אופן תהיה בחירה לפי קריטריונים,

והדבר הזה ישנה את התחום הפנים-ארצי. לא עוד ארקיע מונופול, אלא אם היא תוכל

להתחרות בחלק מהקווים.

תודה. מר שלמה אלישר ידבר על נושא הסבסוד?

על המחירים. עלו כאן שלושה נושאים, הקשורים זה בזה. בנושא התעריפים,

אנחנו בדקנו את חברת ארגיע במיקרוסקופ. רואה חשבון מטעם הממשלה בדק את הספרים

שלה על מנת לבסס סל תשומות שעל פיו נקבע את המחירים, ובעצה אחת עם האוצר קבענו

סל תעריפים חדש.

ארקיע ביקשה גם העלאה חד פעמית לתיקון עיוותי עבר, כפי שפרופ' בורוביץ

הציג את זה, אבל לצעד הזה אנחנו לא הסכמנו, כי ארקיע עוסקת בהרבה פעילויות.

ראשית, קצת קשה להפריד את הפעילויות האלה, אבל בסך הכל היא גם נהנית מפירות

אחרים בתחומים אחרים. היא יכולה לשווק חדרים וכו'. זאת אומרת, יש כאן בעצם

סבסוד צולב מפעילויות אחרות לכיוון התעופה. לכן לא רצינו לתת לה פיצוי מעבר

לזה.



נוסף לכך, כפי שהזכיר פרופ' בורוביץ, כמו שפועלת ועדת המחירים הבין-

משרדית לגבי כל מונופול, אנחנו דורשים מהם התייעלות בשיעור של 2% לשנה, כלומר,

לא פר-תחשיב, אלא סך כל שנתי. עם ארקיע הלכנו בשלבים ודרשנו ממנה בשנה הראשונה

/,'1. כך שבנושא התעריפים אני חושב שהלכנו פחות או יותר .ON THE SAFE SIDE

ניסיתי לבדוק השוואות בין-לאומיות בענין זה. בקפריסין, למשל, שזה פחות או

יותר טווח טיסה דומה, אמנם מדובר בטיסה בין-לאומית, וקשה להשוות טיסה פנים-

ארצית לטיסה בין-לאומית, כי זה סוג ציוד אחר ותנאים אחרים, אבל בקפריסין

התעריף של הטיסה הקבוצתית הוא 201 דולר, ובארקיע התעריף לתושב רגיל זה 67

דולר, חד כיווני, כלומר, הלוך וחזור זה 134 דולר, כך שמבחינת התעריפים אני לא

רואה בעייתיות.

מה זה ה-201 דולר?

אם אתה רוצה לטוס לקפריסין ואתה מתחייב לטוס באותה חברה הלוך וחזור, זה

עולה לך 201 דולר. זה המחיר הרשמי פחות או יותר.

חברת צ'רטר מוכרת גם שירותי קרקע ומלונאות, כך שאי אפשר לגזור מזה. זה לא

מודל.

מדובר על חברה סדירה שמוכרת רק את הנושא של הטיסה. יכול להיות שזה לא

מודל. הבאתי את הדוגמה הזאת רק לצורך אילוסטרציה. למעשה קשה להשוות. המחירים

נקבעים על סמך העלויות של החברה. תיאורטית, יכול להיות שתבוא הברה אחרת והיא

תהיה יותר יעילה, אבל אם אנחנו עושים השוואה בין-לאומית, המחירים בעיני נראים

סבירים.

סליחה, אני מבקש שתעשה הפסקה בדבריך. חבר-הכנסת פת צריך לצאת ועל כן הוא

ביקש לקבל עכשיו את רשות הדיבור.

אולי אחזור אחר כך.

ראשית, אני מאד מעריך את הדברים השלווים והענייניים של ראש העיר. הוא אמר

שהוא מרוצה מהשירות ומהיחסים והוא לא מרוצה מהמחיר. אני חושב שתפקידו של ראש

עיר לדאוג לצאן מרעיתו, ולכן הוא צריך לפעול בענין הזה.

הייתי אומר שמדינה שירדה מסובסידיה בשיעור של 35% בשנת 1985 עד 2% ב-

1994, זה לעג לרש. נכון, 1985 אינה 1994, ואילת היום אינה עיר מסכנה. היא עיר

נהדרת.



ראש עיריית אילת גבי קדוש;

עם 34 אלף תושב, לעומת 17 אלף ב-1985.

לרדת היום לסבסוד של 5-4 שקלים, זה לעג לרש.

ככל שנכנסו יותר צירטרים שמגיעים לנמל התעופה באילת, ירד חלק חשוב של

הנוסעים בארקיע. בימים עברו היו מעט טיסות שכר לאילת, והגיעו אנשים לנמל

התעופה בן-גוריון ומשם טסו בארקיע לאילת. כמה טיסות שכר יש היום לשבוע?

- 45 טיסות ישירות לשבוע לאילת.

אני זוכר שחגגנו את הטיסה הראשונה, אחר כך חגנו את הטיסה השניה

והשלישית, והיום יש 45 טיסות ישירות לשבוע לאילת.

בקשר למחירי החברה בארץ - וזה הנושא העיקרי שאני רוצה לדבר עליו, אם כי

היושב ראש אומר שיהיה דיון נוסף וניכנס לענין יותר לעומק - בארצות-הברית

התחילו טיסות ה"שאטל" לוושינגטון ולבוסטון והן היו זולות מאד, כי הרבה חברות

נכנסו לענין הזה. כולן פשטו את הרגל. נשארו שתי חברות. השירות נפגע מאד מפני

שלא היתה חברת דגל אחת שתעשה את העבודה טוב יותר. ומה קורה היום? אגב, לא

מזמן טסנו כמה חברי כנסת מניו-יורק לוושינגטון. המחירים קפצו לשמים. נדמה לי

שהטיסה הלוך וחזור ב"שאטל" עולה היום 170-160 דולר, ואז הם נותנים הנרוות בשעות

מסויימות וכדומה, אבל בסך הכל השירות נפגע.

אני חושב שבמסגרת מה שראש העיר עושה, ובצדק הוא עושה, הוא צריך לדאוג לכך

שהשירות יהיה טוב ויישאר טוב ושלא ייכנסו חברות שלכל אחת מהן יש שני מטוסים

שבקושי ממריאים, ואם הם ממריאים, הם לא בטוחים ביותר. לכן הוועדה תצטרך גם

לבחון מי אלה שייכנסו והאם הם באמת יכולים להתחרות לא רק בכך שיציעו מחירים

זולים יותר, אלא גם בכך שיציעו ציוד טוב, שירות טוב וכל מה שכרוך ביזה. בלעדי

זה, שלא יבואו. כל הנסיונות שהיו לנו עד היום לא גרמו למהפכה בקווי התעופה

הפנים-ארצייים. לכן צריכים להיות מאד זהירים ולפני שמכים את הקיים צריכים

לדאוג שלא יבוא משהו שלא ישפר, אלא ירע את המצב. אם לארקיע לא תהיה הכנסה מהקו

הזה, תיפגע ארקיע, ואני זוכר את ימי ארקיע האפורים, כאשר נאלצנו למכור את

ארקיע, וארקיע לא שירתה את הטיסות הללו.

עכשיו הוויכוח הגדול שראש העיריה מצביע עליו, ובצדק, הוא בענין

הסובסידיות, סובסידיות לתושבים.

ראש עיריית אילת גבי קדוש;

הסובסידיה צריכה להיות לתושב, לא לחברה.



ג' פת;

בדיוק כך. זה שנוסעים יותר אנשים, זה טוב מאד, זה סימן שהעיר חיה יותר.

הרי זו העיר ההיה ביותר במדינת ישראל, וזה גם לזכותם של פרנסי העיר שעושים את

מלאכתם קודש, אבל צריך לבדוק את האפשרות של סבסוד גבוה יותר. אתה מגיע כמעט

לסבסוד בגובה המחיר של שלושה ככרות לחם. מה זה 4 שקלים? לכן אני חושב שבמסגרת

הדיון הממשיך עם הממשלה נצטרך לדבר על הנושא של הסובסידיה לתושבי אילת.

אגב, אני הייתי מציע שלא נעשה את זה בחצוצרות, כי השם הטוב של אילת לא

צריך להיפגע. מישהו עלול להבין מזה שמצבה של אילת לא טוב, ולכן היא דורשת

סובסידיה. זה לא כך. היא דורשת סובסידיה בגלל ההצטברות הזו, זה קו חיים יחיד

שיש לה. יכול להיות שעם לקוח כזה כמו העיריה צריכה להיות התחשבות מיוחדת מצד

כל הגורמים. לכן אני חושב שברגע זה, כפי שאומר גם מר מנחם שרון, אין מקום

לשינויים, וגם ראש העיר לא מבקש שינויים. יש ויכוח אם כבר הגיעו באילת ל-6,200

חדר. כשדיברתם על כך יצאתי מחדר הוועדה ואינני יודע אם מדובר בחדר במלון של

כוכב אהד, במלון של שני כוכבים או במלון של שלושה כוכבים.

שלושה עד ארבעה כוכבים. יש 5,956 חדרים, ללא החדרים של שני כוכבים, ללא

דירות הנופש.

ג' פת;

אני מבין שהדבר הזה הולך ונבדק. מה שראש העיר אומר הוא, שאם מדובר היום

על העלאה נוספת - ותהיה העלאה נוספת, כי התשומות מתי יקרות - אזי לא יכול להיות

שזה יהיה על חשבון התושב, בלי שהמדינה תיכנס לתמונה. זה יהיה דיון המרכזי שלנו

בכל הנושא הזה.

אני חוזר ואומר, שאם תבואנה חברות פוטנציאליות נוספות מתחת לסיסמה של

"שמים פתוחים", לא ניתן לכל אחת להיכנס. בבוא היום ניתן להיכנס למרכיב שיכול

לעמוד מול מה שארקיע נותנת, ולא למי שיוריד מחירים ולא יתן שירות ויפגע

בארקיע, וארקיע לא תוכל לתת אחר כך את השירות שהיא נותנת היום. כך ששמחתי

לשמוע מראש העיר שיש שביעות רצון מהשירות, יש יחסים טובים והבנה בין העיריה

ובין ארקיע, ובעיקר יש כתובת אחת, שהיא כתובת הסבסוד שירד משום מה למימדים

שבהחלט לא מתקבלים על הדעת.

היו"ר צי הנגבי;

תודה רבה.

אפשר להעיר הערה אחת? אני מבקש רשות הדיבור. פשוט לא ניתן לי לדבר, ואני

תמה מאד לשמוע את הדברים שאתה אומר. אתה יצאת נגד תחרות.

היו"ר צי הנגבי;

מר הדרי, לא קיבלת את רשות הדיבור, עם כל הכבוד.



ג' פת;

לא יצאתי נגד תחרות. אני רק אומר שתחרות צריכה להינתן לגורם שיכול להבטיח

את רמת השירות של המפעיל הקיים.

יוסף הדרי;

ואם הוא לא יתן שירות ולא יתן מחיר, הוא לא יוכל להתקיים.

מר הדרי, אני מבקש ממך לציית לכללים הנהוגים. רשות הדיבור עכשיו למר

אלישר.

שלמה אלישר;

הפן האחר של המחירים הוא נושא הסובסידיות, והנושא של הסובסידיות מופיע

בסעיף של תמיכה במצרכי יסוד, שהאוצר קובע את גודלו. במסגרת המצומצמת הזאת סך

כל התקציבים המיועדים לתמיכה בתעופה הפנים-ארצית הוא 2.7 מיליון שקלים לשנת

1994.

גי שגיא;

וכמה זה היה בשנה שעברה?

שלמה אלישר;

- 2.5 מיליון שקלים, וזאת היתה עליה, כי פני כן הסכום היה 2 מיליון

שקלים, ולא יכולנו לעמוד בזה, כי צמצמנו - - -

נומינלית זה פחות או יותר אותו סכום.

נומינלית הם שמרו פחות או יותר על אותו סכום. מה שקורה הוא שהתעופה בצפון

גדלה במימדים כאלה שמספרי הנוסעים הם הרבה מעבר לגידול שצפינו, וזה אכל מקורות

גדולים מהתקציב. אנחנו בנינו קונספציה שמתאימה למסגרת הגבלות התקציב שלנו והיא

הרי אנחנו רוצים לעודד את ערי הפיתוח, רוצים שיהיה להן קשר למרכז

הארץ, ולכן אנחנו תומכים בקו בסובסידיה. ככל שהקו מתפתח והתנועה בו גדלה והוא

יכול לעמוד על הרגליים, אנחנו מצמצמים את הסובסידיה ומעתיקים חלק ממנה לקווים

אחרים.

לגבי אילת, למשל, צמצמנו את הסובסידיה לקו תל-אביב - אילת, אבל פתחנו קו

באר-שבע - אילת, שכרגע הוא מדשדש, ושם נתנו סובסידיה הרבה יותר גבוהה. כלומר,

היינו רוצים ליצור קשרים גם למקומות אחרים, לאו דווקא רק לעיר המרכזית, אבל

בואו נואמר שלו היו לנו תקציבים יותר גדולים, היינו רואים בהחלט מקום - -

סליחה שאני מפסיק אותך, אבל מה המרחק ברכב מבאר-שבע לתל-אביב?

דיברתי על באר-שבע - אילת. לבאר-שבע - תל-אביב אין סבסוד,

ראש עיריית אילת גבי קדוש;

אבל גם הקו בין באר-שבע לאילת אינו כל כך מנוצל. לא משתמשים בו בכלל.

נכון, זה ברור, אבל בזמנו החברות הקיימות גם לא רצו בקו קרית-שמונה,

וכש"סנונית" לקחה אותו, היא פיתחה אותו וגילתה שם פוטנציאל רציני ביותר, והיום

קצבי הגידול הם ממש אדירים, בלתי צפויים. אם יש פקקים וכו' בתשתית היבשתית,

כנראה, זה משליך ישירות על התעופה.

ברור שאם אנחנו נקבל יותר תקציבים נוכל לעשות יותר. כאן יש לנו בעיה של

גודל התקציב.

תודה רבה. מר הדרי, בבקשה.

לא הספקתי להתכונן, כי רק אתמול בצהריים נודע לי על הדיון הזה והוזמנתי,

ולא באתי לכאן עם גראפים ועם מחקרים. אני אדבר באופן כללי. הנושא כפי שאני

רואה אותו הוא פתיחת קו אילת לתחרות. לא אקרא לזה מונופול. מה שחברת ארקיע

מנסה לעשות כל השנים זה למעשה לשמור על בלעדיות, ומאד התפלאתי לשמוע את מה

שחבר-הכנסת פת אמר, שהיו בעבר נסיונות שנכשלו. אני לא שמעתי על שום נסיון.

מיום שארקיע קיימת, מהיום שקיים הקו לאילת, שום חברה לא קיבלה רשיון לקיים קו

סדיר לאילת.

ראיתי את התזכיר שארקיע העבירה לוועדה. התזכיר הזה הוא קופי של מה שהובא

לפני בג"ץ בשנת 1986, וכל מה שהובא אז בצורה יותר מורחבת נדון בבג"ץ, והבג"ץ

בהחלטתו קיבל את מה שהובא בפניו, דהיינו, קיבל את הטענה של ארקיע ושר התחבורה

שמבחינת בנפח הנוסעים אין מקום לפתות את הקו לתחרות. הנתונים שהובאו אז בפני

220 אלף נוסעים בשנה, והם מתייחסים לתקופה ממרס 1985 עד אפריל 1986,

ובית המשפט החליט לקבל את עמדת משרד התחבורה, שהיה ותהיה עליה משמעותית במספר

הנוסעים, השר ישקול - דרך אגב, המזכר של עיריית אילת לא מדוייק. אני מוכן לצטט

"כמו כן אין להתעלם מהבטחת השר לבחון את בקשת העותר מחדש",

והוא מתייחס ספציפית לחברת שחף.

אם פרופ' בורוביץ יואיל להציג שוב את הגראף הראשון שהוא הציג כאן ולהראות

שבשנת 1985 היו שני מטוסי "דאש" ומאז היתה עליה עצומה במספר הנוסעים, יובן

שהקריטריונים שנקבעו על ידי שר התחבורה ושבית המשפט אימץ אותם התמלאו כבר

מזמן.

הרווחיות של התעופה מאז גדלה או הצטמקה?

יוסף הדרי ;

ודאי שהיא גדלה. אני מדבר על קו אילת.

אני לא מדבר על הקו. אני מדבר על רווחיות הענף. האם היא גדלה מאז 1985 או

הצטמקה?

אין ענף בארץ. יש חברת ארקיע. כל חברות התעופה האחרות עוסקות בטיס חובבני

וכיוצא באלה.

היתה חברת סנונית שטסה והיא פשטה את הרגל. תביא את-- הנתונים. היתה חברת

מעוף.

אתם עזרתם להם בזה, כמו שאל-על אזרה למעוף לפשוט את הרגל, אבל איש אינו

יכול להגיד שחברת סנונית לא עשתה דבר טוב. הנה שמענו כאן לפני רגע שסנונית

לקחה מקום שכוח אל והפכה אותו לקו מצליח. אז אי אפשר לבוא ולהגיד שזה כשלון,

על אף שהיא שלא היתה צריכה לפשוט את הרגל.

אבל אני לא רוצה לסטות עכשיו מהנושא. אני רוצה לדבר על תחרות. התפלאתי על

דבריו של חבר-הכנסת פת. זה פשוט למנוע את התחרות. זה מה שארקיע עושה בעצם.

החלטת הבג"ץ ניתנה בדצמבר 1986. ב-1987 עלה כבר מספר הנוסעים בכ-50%. אני זוכר

שהגשנו בקשה לדון מחדש בבקשה שלנו באוקטובר-נובמבר 1987, כשמספר הנוסעים כבר

התקרב ל-400 אלף מ-220 אלף. אמרו שיבדקו את הענין ורשמו את זה, ובסופו של דבר

הקימו אותה ועדה מפורסמת, והוועדה קבעה את הקריטריונים, שלדעתנו, הם בכלל לא

תואמים. אני בכלל לא מבין מדוע מ-220 אלף צריך להגיע ל-600 אלף נוסעים. 440

אלף נוסעים זאת לא עליה משמעותית?

על אף שהקריטריונים שמשרד התחבורה קבע הם בשמים, הגענו כבר לשמים האלה,

ואז פנינו לשר התחבורה, מסרנו לו את כל הנתונים וקיבלנו מכתב תשובה.אני מוכרח

לצרף את המכתב הזה שאני רואה אותו כמכתב משפיל, וזה מכתב קצר מאד: "פתיחת הקו

לאילת אינה אקטואלית", בלי לפרט, בלי להסביר.

כל מה שמר שרון מנסה היום לומר, אני רואה את זה כסיפורי מעשיות כדי למשוך

את הענין עוד עשר שנים. אנחנו מחכים כבר שמונה שנים, ועכשיו מנסים למשוך את זה

עוד חמש שנים, ויקחו את קרית-שמונה, על אף שכולם מבינים שקרית-שמונה זה לא

קריטריון שאפשר לשפוט לפיו אם חברת תעופה יכולה להתקיים, כי חברת תעופה לא

תוכל להתקיים רק על קו קרית-שמונה. ארקיע חיסלה את סנונית, כשבאילת משרד

התחבורה מאשר כל הזמן את המחירים. באילת מעלים, ובראש-פינה לא מעלים. באילת

המהיר הוא נמוך, אבל בראש-פינה הוא טוב.

המחירים עלו בכל הקווים, רק - - -

אל תפריע לי. אני אראה לך שהיו לכם אישורים להעלות מחירים, ובקרית-שמונה

לא העליתם. לוקחים את הנוסע מראש-פינה עד מטולה, עד הבית, באותו מחיר, כדי

לפגוע בחברת סנונית, ולמרות זאת כולנו בדעה שחברת סנונית פתחה שוק שארקיע עצמה

נהנית ממנו.

אם אני מסתכל על הנתונים שארקיע מביאה כאן, זו פשוט הסחת הדעת. ארקיע

חוזרת על זה שיש לה עודף מושבים. בוודאי שיש לה עודף מושבים. היא תקנה עוד 10

מטוסים, וגם בעוד עשר שנים יהיה לח עודף מושבים. אותה טענה חיתה לה בשנת 1985,

כשהיו לה 2 מטוסי "דאש". אז היו לה שני מטוסים. היום יש לח 9 או 10 מטוסי

"דאש". מחר יהיו לה 15 מטוסי "דאש".

שמענו כאן את כל ההסברים לגבי המחיר. אני בטוח שאם שחף תתחיל לטוס מחר

לאילת, ארקיע תוזיל את המחיר ב-30% והיא תכין גראפים ותציג אותם כאן. אני לא

תוקף את הגראפים של ארקיע, אבל אם אפשר להוזיל את המחיר, מה רע בזה?

אם לחברה לא יהיה הציוד הדרוש ולא יהיה ההון הדרוש והיא לא תיתן את

השירות, היא לא תתקיים. אני מקבל את מה שחבר-הכנסת פת אמר שב-1984 מצבה של

ארקיע היה בכי רע. כולנו יודעים מה האמת, ולא רק בגלל קו אילת. מצבה היה רע

בגלל שהיא נכנסה לכל מיני הרפתקאות והיא קנתה כל מיני מטוסים, כשלא היתה לכך

הצדקה, וכולנו יודעים שחברת ארקיע היתה חייבת לבנק הפועלים בלבד - כך לפחות

קראתי בשעתו - 120 מיליון דולר. אז מצבה השתפר, יופי, ואני מקבל את הארגומנט

הזה שהיה צריך להתחשב בה ולתמוך בה. כולם יודעים היום שמצבה של ארקיע הוא

איתן. מדוע לא לפתוח את הקו לתחרות ולתת לעוד גורם להיכנס?

זה שאומרים שלא מסבסדיגם את קו אילת זה לא נכון, כי אם אני צריך לשלם

כרטיס לאילת ב-130 דולר, אני מסבסד את תושב אילת, מפני שהמחיר שאני צריך לשלם

הוא 100 דולר. ב-30 דולר אני בעצם מסבסד את תושב אילת. בסופו של דבר גם הממשלה

מסבסדת את זה.

הסובסידיה היא לא על הכרטיס הבודד - - -

אם הנפח של תושבי אילת במסגרת זו הוא כ-25% עד 30%, ונניח לצורך הדוגמה

שהמחיר הלוך ושוב הוא 412 שקל, ולתושב אילת 280 שקל, יוצא שאתה לוקח מפה ונותן

שם. אנחנו בשעתנו טסנו לאילת במשך שנה וחצי. אנחנו לא לקחנו נוסעים מארקיע.

אנחנו הגדלנו את מספר הנוסעים, ואני רוצה לגלות לפרופ' בורוביץ את הסוד איך

מגדילים את מספר הנוסעים. תוריד את המחיר ותכפיל את מספר הנוסעים, זה הכל. זה

לא סוד. כשארקיע טסה לאילת והמחיר היה 150 שקלים, אנחנו טסנו ב-99 שקלים,

והוצאנו חבילות נופש ב-120 שקלים, ואני יכול להראות לכם מכתבים של משפחות

שאמרו שלולא חברת שחף הן לא היו חולמות להגיע לנופש במלון מסויים באילת, שעמד

ריק ואנחנו הפעלנו אותו.



שלמה חננאל;

למת הבנק עיקל לך את המטוסים?

זה לא מתאים לפורום הזה.

אין- ספק שארקיע יכולה לשמור שמספר הנוסעים לא יעלה על מספר מסויים

ולהוליך שולל ולעשות צהוק מכל ההחלטות שהתקבלו, אבל אם קבעו קריטריונים נוספים

של מספר חדרי המלון, צריך ללכת על פי הקריטריונים האלה. אנחנו לא הסכמנו

להחלטה הזו של הוועדה. פשוט החלטנו להמתין. ידענו שמספר החדרים בבתי המלון

נחכה ונראה מה יקרה אז. אבל היום אנחנו לא נחכה, כי

היום אנחנו נפנה שנית לבג"ץ אם הוועדה הזאת לא תחליט לשנות את המדיניות שלה.

על מספר הנוסעים כולם יודעים שאפשר לשלוט, ואני גם מוכן להראות שגם הנתונים

האלה הם לא מדוייקים. אפשר לעשות טיסות בצ'רטר וכל מיני דברים שלא ייכנסו

לקטגוריה של הקווים הסדירים.

טענתי היא שהגיע הזמן שיתנו לגורם נוסף להיכנס לתחרות. היום ארקיע אינה

במצב שזה יכול לפגוע בה. בסך הכל זה יכול להועיל לה. אני טוען שכאשר אנחנו

טסנו לאילת, אנחנו הועלנו לארקיע. הם התייעלו, הם היו צריכים להתחרות. זה לא

סוד שחברה שחיה מהנוסע צריכה ללקק לו ולחכות לו עם פרחים ולהתייחס אליו. כשיש

בלעדיות, הדברים האלה לא קיימים, זה מביא לאדישות.

תודה רבה.

נציג משרד התיירות, בבקשה.

ראשית, אני הושב שמשרד התיירות כבר הוכיח, גם בנושא של מדיניות תעופה,

שאנחנו בהחלט בעד תחרות, כי אנחנו חושבים, כמו שנאמר בהחלטת הממשלה, שזה יוביל

גם להעלאה ברמת השירות וגם לירידה ברמת המהירים. כשמנתחים תשומות והכנסות של

חברה אחת, קשה מאד להסיק לגבי מה שיכול לקרות כשתיווצר תחרות בקו. יחד עם זאת,

הוחלט על דבר נוסף, ודובר על זה גם במדיניות התעופה הבין-לאומית: יש סף של

כניסה לתחרות, כלומר, אי אפשר לפתוח את הכל, וכל מי שיהיה בפנים יהיה בפנים,

אלא יש סף כניסה. יש תמיד ויכוח על סף הכניסה, אם בתעופה הבין-לאומית זו צריכה

להיות טיסה יומית, או טיסה של פעמיים בשבוע או שלוש פעמים בשבוע. על זה יש

ויכוחים שהם לגיטימיים לגמרי. הוויכוחים האלה התנהלו במקרה זה, וסף הכניסה

נקבע. הוא עמד בבג"ץ, הוא עמד בוויכוחים, עלה בשאילתות. זאת אומרת, כל הענין

נבדק, ועכשיו הוויכוח הוא האם הגיעו כבר לסף הכניסה או לא, ואת זה אפשר לבדוק

מיד מבחינה מעשית.



לגבי צורת הספירה, הייני, אם ספרו פה חדרים מוכרים, הרי יש היום קטגוריה

של רודרים מוכרים על ידי משרד התחבורה וקטגוריה של חדרים שלא קיבלו את ההכרה.

אני לא ראיתי את הנתונים שהביא כאן גבי קדוש וגם לא ראיתי את הנתונים של חברת

ארקיע, כי לא קיבלתי תזכיר, אבל אני הושב שהדבר הזה הוא די פשוט. אני גם לא

חושב שהוועדה צריכה להחליט מהיום למחר שצריכים לפתוה את הקו. הענין הזה נמצא

כרגע בתהליך. מינהל התעופה האזרחית כבר מטפל בכך, מכיוון שהוא הגיע למסקנה

שאנחנו עומדים על הסף הזה, ואם זה ייעשה באוקטובר, בספטמבר או בנובמבר, אנחנו

לא צריכים לקבל כרגע החלטה חריפה, מה עוד שאני מוכרה להגיד פה לזכותה של ארקיע

שהיא פיתחה את אילת. ארקיע מזוחה כמעט עם העיר הזאת. היא עשתה הרבה מאד

שירותים לעיר אילת. לכן גם לא צריכים לשפוך את התינוק עם מי האמבט.

אם אנחנו הולכים לכיוון של תחרות, וזה העיקרון שאנחנו

נלחמים עליו, ו נילחם עליו גם בתעופה הפנימית; ואם אנחנו מגיעים לסף שכבר הוחלט

עליו, ועל זה אין עוררין, ומינהל התעופה האזרהית כבר פתח בהליכים כדי לבצע את

זה - אני לא חושב שצריכים לקבל החלטה האומרת שהחל ממחר בבוקר נתחיל לספור את

החדרים, ואז יתחילו ויכוחים אם אלה חדרים פנימיים, אם הם מוכרים או לא מוכרים

על ידי משרד התיירות, אם דירות נופש נספרות או לא.

לפי כל הנתונים פה, אני מעריך שאנחנו קרובים מאד לסף. עם "רוייל ביטש"

שייפתח מחר ועם מלון דן שייפתח בעוד כמה חודשים אנהנו מגיעים בוודאי לקו הזה.

זאת אומרת, אני בטוח שאנחנו מגיעים לסף הזה. התחרות תיפתח- ממילא, ואני חושב

שכך כולם ייצאו מרוצים.

תודה. יש הערות לסיכום לאדונים שכבר דיברו? בבקשה.

הדיון מתחלק לשניים, ואני רוצה להדגיש מה בעצם בקשת העיריה, כדי שלא

ישתמע שכביכול אנהנו מדברים רק על הנושא של המחיר. אנהנו מדברים על הנושא של

המחיר במסגרת הסובסידיה לתושב, ולא סובסידיה גלובלית, כי היום יש באילת 3kאלף

תושב, לעומת 17 אלף תושב ב-1985. זו גם אחת הסיבות לכך שהסובסידיה הצטמצמה.

הסובסידיה צריכה להיות לתושב ואין היא צריכה להצטמצם בגלל שהאוכלוסיה גדלה. -

הנושא השני הוא תחרות. אנחנו אכן מבקשים תחרות חופשית בטיסות לאילת. אם

השתמע מדברי שאנחנו מתייחסים רק לנושא המחיר, אני מדגיש שאנחנו מבקשים גם

תחרות חופשית, כי אנחנו חושבים שזה יעשה עוד כמה דברים טובים לאילת.

אחת ההערות שאני מבקש להעיר לפרופ' בורוביץ היא, שאם היה יושב כאן נציג

של חברת נסיעות, היתה לו סיבה טובה לבקש מיד הברת תעופה לידו, כי כאן נאמר

שחברת ארקיע מצליחה למלא לילות. היא בהחלט מצליחה, יש לה סל השירותים הכללי,

כולל טיסות, וכבר נאמר כאן שהפריבילגיה הזאת שניתנה לארקיע עוזרת לה להיות

רווחית. אם ל"צבר", למשל, היתה חברת תעופה לידו, אני בטוח שחתחרות היתה בסדר

גמור, גם מהבחינה הזאת שהוא מקבל חדרים וגם מקבל את האפשרות לשחק עם מחירי

הטיסה ולמלא חבילות נופש, אבל מאחר שכל חברות הנסיעות קשורות לארקיע, כי אין

להן חברה אחרת, ממילא אי אפשר להשתמש בזה רק לכיוון אחד. אמנם נכון שארקיע

שותפה בפיתוח העיר אילת, כי היא שנמצאת מולנו, ואין לנו חברה נוספת, אבל אני

חושב שתחרות תאפשר להתחרות גם בנושא הזה של הטבות לאילת.



אתן דוגמה. אנחנו יוצאים לקמפיין של שיווק העיר אילת. קמפיין קיץ, למשל, עולה

לנו כ-400 אלף שקל. שותפים בקמפיין משרד התיירות, התאחדות בתי המלון והעיריה,

כאשר העיריה משתתפת בגדול בחלקים השווים, וארקיע משתתפת בחלק קטן, וזאת כשארקיע

היא מהנהנות העיקריות מאותו קמפיין, כי השיווק שאנחנו עושים הוא גם שיווק לחברה,

והחברה נהנית באופן ישיר מהקמפיין הזה. אני חייב להגיב בענין זה כי טוב הלב

וההטבות של ארקיע - ואני מודה שיש יחסים כאלה - הם גם על בסיס עסקי .

י וסף הדרי ;

מה שארקיע עושה זו פשוט השקעה.

ראש עיריית אילת גבי קדוש;

כבר אמרתי שהבסיס העסקי של ארקיע הוא אילת, וצריך להדגיש את זה, כי בלי אילת

אני לא יודע אם לארקיע יש בסיס עסקי אחר, וזה מוכח גם בתשקיף שלהם. אני מכבד את

כל הדברים שארקיע שותפה בהם עם אילת, אבל אי אפשר להציג את הדברים כאילו ללא

ארקיע אילת לא היתה מתפתחת, או שהתיירות לאילת היתה נופלת, חס וחלילה. התיירות

לאילת מצליחה, כי המדינה השקיעה מיליוני דולרים בתשתיות באילת. זו הצלחה של אילת.

גם ארקיע נהנית מאותן תשתיות, כשם שגם בעלי בתי המלון נהנים, ארקיע שותפה ברווחים

וגם מעט בהשקעות, ואי אפשר להעמיד את הדברים כך שארקיע היא כביכול נושאת את הדגל

להצלחת אילת. אני לא מסכים בכלל לגישה הזו.

לא דיברנו כאן כלל על הנושא של מטענים, שגם ממנו ארקיע נהנית, והיא נהנית יפה

מאד בנושא המטענים. יש הכנסה מאד מכובדת, וגם זה צריך להיות בר תחרות, כי היום

אין שום חברת תעופה המתחרה על המטענים. הובלה אווירית של המטענים לאילת היא לא

זולה, וצריך שגם הנושא הזה יהיה בר תהרות.

למרות כל התמיכה של ארקיע באילת - ואנחנו רואים את זה בתשקיף - הם מאד

רווחיים. אנחנו מכבדים את זה שחברת ארקיע יצאה מהמצב הקשה שבו היתה נתונה והיא

נמצאת היום במצב טוב, וכך זה צריך להיות, אבל אני חושב שמצבה יהיה יותר טוב אם

תהיה תחרות חופשית בטיסות לאילת.

תודה. פרופ' בורוביץ, בבקשה.

ראשית, אני חושב שזאת לא בושה להרוויח.

ראש עיריית אילת גבי קדוש;

זה כבוד.

פרופ י ישראל בורוביץ;

מעבר לזה, אני גם לא הושב שזה כל כך פייר, שלאחר שארקיע היתה בקשיים במשך כמה

שנים - ויחד היינו בקשיים - ופתאום המצב השתפר, מיד באים ומנסים לנגוס.

גבי קדוש, נדמה לי שאתה רוצה שארקיע תפסיד למכור חדרים. אז היא תפסיק.

ראש עיריית אילת גבי קדוש;

לא, לא, לא אמרתי את זה.



פרופ' ישראל בורוביץ;

אני לא חושב שזה מה שהעיר אילת רוצה. למה אנחנו מספר 1 בחדרים? - מכיוון

שהשקענו בתשתית לא תעופתית, מכיוון ש-80 סוכני נסיעות מחוברים למערכת המחשוב

שלנו, ואני מודה שאנחנו עושים את זה מבחינה עסקית, עושים את זה כי אנחנו

מרוויחים. ולא, לא היינו עושים את זה. אבל אנחנו משקיעים בתשיעית, וזו הסיבה

שאנחנו מספר 1. דרך אגב, גם "צבר" וגם "קל" עובדים אתנו בכייף, תאמין לי.

אני מוכרח להוריד פעם אחת מהפרק את נושא המטענים ולהסביר על מה אנחנו מדברים.

כל המטען הפנים-ארצי הוא בסדר גודל של 300 אלף דולר לשנה, והסיבה מאד מאד פשוטה.

קודם כל המעטפות נעלמו, כי יש פאקסים, וכשאתה רוצה לשלוח היום משהו, אתה צריך

לבוא שעתיים קודם, לעבור בדיקות בטחון וכו'. יש אפשרות לבוא ל"יעל-דרומה", וכעבור

ארבע שעות המטען בתל-אביב.

ועוד הערה. בכל מבצעי הפרסום של העיר אילת ארקיע היא שותפה שווה עם התאחדות

בתי המלון האילתית, בכל אופן עם מרביתם, אני לא מכיר את האחרון. מרז שהתאחדות בתי

המלון שמה, גם ארקיע שמה, והיא לא השותפה הקטנה.

עוד נקודה. אני אל רוצה לקחת שום דבר מהעיר אילת. ראשי העיר הקודמים וראשי

העיר הנוכחיים עושים, ואני חושב שזה גם תפקידם. אנהנו רק מנסים לעזור להם ולנו.

היו"ר צ' הנגבי ;

תודה רבה. מר שרון, בבקשה.

אני רק רוצה להשלים במלים ספורות. אני לא יודע איזה מכתב העביר כאן יוסי

הדרי, אבל בסך הכל אנחנו עקביים. הוא היה אמור לקבל מכתב בספטמבר 1991 לגבי

הקריטריון. אם כבר הוא הזכיר את המסמך שהוא קיבל - - -

י וסי הדרי ;

זה המכתב הבא. אהרי שהצגתי לפניך את כל המסמכים המראים שאנחנו עומדים

בקריטריון, זו התשובה.

מנחם שרון;

זו הזכות המוקנית. העלית נושא שלא רצית לדון עליו כאן.

אנחנו לא דנים בזה.

מנחם שרו ן;

על זה נצטרך להתדיין אחר כך.

לפחות לאנשים שאולי לא מודעים לכך אני רוצה לומר, שאם אני משווה את התעופה

לתחבורה הציבורית ואם מדובר פה על חופש כללי לכולם, ויש קווים סדירים ויש נסיעות

מיוחדות, למה לא מבקשים שתהיה תחרות חופשית בתחבורה הציבורית? אז יש אגד ויש

נסיעות מיוחדות, ובתעופה אותו דבר. יש חברה אחת, ויש טיסות שכר, ומי שרוצה יכול

לטוס. יש חברה אחת, ואנחנו הולכים לפתוח את זה לתחרות. בצעד הזה שאנחנו הולכים

לעשות אני שומע התקפות מכיוון המוגנים היום בתעופה: למה אתם לא עושים את זה באגד?

אנחנו הולכים אפילו - - -



ראש עיריית אילת ג' קדוש;

ייתכן מאד שנאמץ את הרעיון הזה,

התפיסה שלנו היא, ואני חושב גם של משרדים נוספים, שהתחרות היא אמצעי, היא לא

מטרה, ותחרות צריכה להיות אפקטיבית. אם נראה שעם חברה נוספת אנחנו מגיעים למחירים

תחרותיים, יכול להיות שנסתפק בזה. אם נראה שהתחרות לא אפקטיבית והיא רק "כאילו"

תחרות, נצטרך לדאוג שאכן תהיה תחרות במערכת, וזאת המטרה שלנו.

ג י שגיא;

ברמת בטיחות נתונה.

ובבטיחות. אני לא רוצה להביא יותר מדי דוגמאות. מבחינתי, חברת סנונית הפסיקה

לפעול בגלל בטיחות. לקחנו לה את הרשיון ברגע שרמת השירות התחילה לרדת, ברגע

שהתחילו לקחת מטוסים וטייסים מזדמנים, וזה יצא בחורף. מדובר בתחרות שתבטיח רמת

שירות, בטיחות וכל הדברים המתלווים. אני לא הייתי שקט לו הייתי שולה את את הילד

שלי עם מטוסים כאלה, עם כל הכבוד, והיום אדם יכול להיות שקט.

זה יהיה התנאי.

רבותי, אני מבקש לסכם את הדיון. כאמור, זה לא הדיון האחרון, ואנחנו רוצים

להיכנס יותר לעומקה של הסוגיה, אבל שמעתי כאן הצהרה חד משמעית ממר שרון, שיש לה

מימד הסטורי מסויים ושלפיה תוך שנה מסתיימת הבלעדיות של ארקיע בטיסות לאילת. זה

יכול לקחת כמה חודשים יותר או כנגה חודשים פחות, אבל לא כדאי למר הדרי או לחברת

שחף, שהיא גורם מעונין, להגדיר את המחוייבות הזאת שהושמעה כאן כסיפורי מעשיות, כי

מי שיתארגן מולה כמחוייבות ריאליסטית יוכל ליהנות בסופו של דבר מהתחרות הזאת, ומי

שלא יאמין בה יפסיד. כך שאני מעריך שהאינטרס שלכם ושל כל מי שעתיד להשתתף במכרז

או בהזמנה לקבל הצעות צריך להבין את מה שנאמר כאן. למעשה נאמר כאן שהולכים ל"שמים

פתוחים" תוך תקופה מאד מאד קצרה. אני בטוח שפרופ' בורוביץ מודע לזה, מכיוון

שמדובר על החברה שלו.

שני הקריטריונים שנקבעו באותה הכרעה מפורסמת בבג"ץ שחף 355/86 הם על סף השגה,

כל אחד לחוד ובמצטבר. בין אם מקבלים את הגירסה אליבא דראש העיר, שמדבר על כך שכבר

הושג הקריטריון של מספר החדרים, ובין אם מקבלים מה שנאמר לנו כרגע מפי כמה

גורמים, שזה יהיה תוך כמה חודשים או עד סוף השנה, ההיערכות הארגונית בוודאי

שמתחילה. בענין הזה אני כבר שקט ואני חושב שכולנו יכולים להיות בטוחים בכך שהולכת

להיות תחרות בקו לאילת.

בטח שמדאיג אותי יותר - וחבר-הכנסת פת אמר את זה במלים קשות - זו ההתפוררות של

הסובסידיה. נדמה לי שזה מנוגד לכל הגיון. מי שנותן סובסידיה נותן אותה כי הוא

רוצה להגביר את השימוש בקו ולהקל על התושבים המקומיים. ראינו בתשקיף שהצבע הירוק

המסמל את הסובסידיה הולך ונעלם. במקביל, מספר תושבי העיר הוכפל מאז אורגה שנה שבה

היתה הסובסידיה בשיעור של 33%, ומספר הטיסות גדל כמעט פי-שלושה, מ-200 אלף ל-600

אלף בקירוב. נדמה לי שזה מחייב את הוועדה להיפגש עם הגורמים הנוגעים בדבר ולהערך

לכך שהסובסידיה תוגדל. אולי היא לא תוגדל להיקף שהיה ב-1985, זה יהיה קצת דרמטי,

אבל להיקף המוענק היום לצפון. כמה זה היום?

ג י פת;

לתושבים.

כן, לתושבים בלבד.

בסוף הישיבה אנחנו, חברי הכנסת, נתייעץ כיצד אנחנו רוצים לקדם את היעד הזה,

שהוא יעד בעל חשיבות ציבורית גדולה ביותר.

אני מודה לכל הגורמים שהשתתפו אתנו בישיבת זו, ובוודאי ניפגש שוב בוועדה.

הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 12:00)