הכנסת השלוש-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 122

מישיבת ועדת הכלכלה

יום ב', ז' באייר התשנ"ד - 18.4.94, בשעה 00;11

נכחו: חברי הוועדה; צ' הנגבי - יו"ר

י' בא-גד

נ' חזן

אי יחזקאל

עי לנדאו

מי בקר

קי גבריאל - משרד התחבורה

ע' להבי - משרד התחשובה

ח' ויינר - ונשמרתם לנפשותיכם

א' פיינהנדלר - " "

ני יצחק - יו"ר ארגון אנחנו נוהגים אחרת

ד"ר י' יניב - " יי " "

די נמרי - מהנדס רכב - " " "

אי נגר - מ.ת.ד.

צי מסורי - המועצה הלאומית למניעת תאונות

מזכיר הו ועדה; לי ורון

קצרנית; טי קוטלר

סדר-היום; חובת הדלקת אורות רכב ביום.



היו"ר צ' הנגבי;

אני פותח את הישיבה.

אי יחזקאל;

אני לא יודע אם זה מכוון או לא, אבל אני מבין שקבעת ישיבה בנושא הדלקת

אורות רכב, כאשר הכוונה למעשה לראות כמה זה תרם להורדת תאונות הדרכים, והנה

נתבשרנו שברבעון האחרון היתה עליה של 17%. על פניו נראה שאין פתרון במובן -זה

אין תוצאות. שאומרות שיש ירידה דרסטית בעקומה של תאונות הדרכים. נדמה לי שמן

הראוי אולי שתחל דיון דווקא עם שר התחבורה, כי נדמה לי שצריך משהו רדיקלי. עם

כל הכבוד להדלקת אורות רכב ביום, זה לא יכול להמשך במתכונת הנוכחית.

היו"ר צי הנגבי;

אנחנו למעשה אמורים בשבועות הקרובים לסכם את אותם דיונים שקיימנו במספר

הבטים של סוגיית תאונות הדרכים, לסיים בהצעת חוק שכל הוועדה אמורה לעמוד

מאחוריה. הכוונה היתה להביא אותה לדיון ברגע שנכין אותה ונבקש משר התחבורה

לסכם את הדיון ולהביע את עמדתו לגבי כל אחד מסעיפיה. עם זאת, כמובן יש חשיבות

לכל היבט של המאבק בתאונות הדרכים. אחד ההיבטים שאנחנו רוצים לייחד לו את

הדיון היום הוא ההיבט של הדלקת אורות רכב ביום. אנחנו יודעים שהסתיים פרק זמן

של ניסוי והיינו רוצים לשמוע את תוצאות הניסוי ואת נציגי הארגונים השונים

ולהביע את דעתנו בהמשך, בסוף הדיון הזה, לגבי העתיד.

קי גבריאל;

אחרי מספר שנים של הסברה ושיכנוע הציבור להדליק אורות ביום בתקופת החורף,

נכנסנו לחורף 1992 למתכונת של הוראה מחייבת של כלי הרכב הבינעירוני. בדקנו את

הניסוי שהיה ב-1992 על ידי מומחים. חקירת ההשפעה היא מאד מורכבת. זה אלמנט לא

מרכזי ולא קרדינלי על פי המתודולוגיה וגם לפי מה שלמדנו מהניסויים בארצות

אירופה. לכן דרושה בדיקה מיקרוסקופית עם מורכבות מאד גדולה של סוגיית תאונות

בין כלי רכב, השפעת מזג אויר, מספר כלי רכב, סוגי דרכים וכדומה.

מהניסוי שהיה לפני שנתיים, ראינו שהיה מקום וקיימת אינדיקציה שמצבה של

קבוצת כלי הרכב שהדליקו אורות בחורף הוטב. ולכן השר קיסר הרהיב את התקנה לחורף

זה, החיל את חובת הדלת האורות לכל כלי הרכב הבינעירוניים ולסוג מסויים של כלי

רכב גם בנהיגה בעיר - אוטובוסים, רכב כבד, אופנועים, אצלם זה חובה כל השנה והם

עושים את זה ברצון וללא תקנה.

החורף אמנם הסתיים. מבחינתנו אנחנו בעיצומו של מחקר מאד רחב ומקיף. עשינו

תצפיות בדרכים בעיר ובדרכים בינעירוניות. עכשיו, כשנסגר קובץ תאונות הדרכים של

מרס, יש לנו נתונים מאד מפורטים לסיכום 1993. לאחר קבלת הנתונים הם צריכים

לבדוק אם חלו שינויים בין יום ולילה, בין סוגי דרך של עירונית ובינעירונית,

סוגי כלי הרכב, ומה המשמעות שלה הרחבה שעשינו. רק לאחר עיון מדוייק ובדיקת

הנושא על ידי המומחים, מה שייארך עוד כחודש-חודשיים, בניתוח מיקרוסקופי חשוב -

אנחנו נוכל לבוא בהמלצות.

בשלב הזה אנחנו מבקשים שלא תהיה שום יוזמה. בחורף הזה היתה ירידה

משמעותית בהיקף התאונות. בין ספטמבר למרס היתה ירידה של 20% בהיקף התאונות

והנפגעים. בנושא ההורגים יש עליה מאד קלה. בכל שאר הפרמטרים של תאונות עם

נפגעים, יש ירידה. מסרתי לכם דף שמראה את המצב של ינואר-מרס. הלשכה המרכזית

לסטטיסטיקה היא המוסמכת לענין ההיקפים.



א' יחזקאל;

האם יש עליה במספר ההרוגים?

כן ב-4% כעובדה, מאז ספטמבר התהליך קיבל האצה לקראת סוף החורף. אגב,

הודש אפריל גם כן ממשיך בתהליך הזה. יש לנו בעיה עם מספר ההרוגים שאינו פוחת.

במספר ההרוגים היה גידול יוצא דופן בחודשים אוקטובר-נובמבר. אחר כך היתה

רגיעה. בחודש מרס גם כן היה גרוע. אנחנו מקווים שבאביב תהיה שוב רגיעה.

עד כאן העובדות. היתה ברכה בחורף הזה לעומת חורף אשתקד. בבדיקה שלנו

אנחנו לא לוקחים שנה מול שנה, כי זה יכול ליצור עיוות. בשנת 1992 בכל

המאפיינים היה גידול של 12% בתאונות עם נפגעים. לכן, את ההפחתה שקיימת היום

צריך להשוות מספר שנים אחורית כדי לראות מה היתה הפורפורציה של השיפור.

הי וייר צי הנגבי;

המודל של חורף 1992, איפה עשו אותו ולאיזה תאריך?

קי גבריאל;

בכל הארץ. וזאת לכל רשת הדרכים. ראו אינדיקציה שהיתה הפחתה של 7% בתאונות

יום כאשר הפרופורציה הזו לא היתה בתאונות לילה. כמו כן לגבי משאיות לעומת

האחרים. זו תמיד קבוצה של מעורבים בתאונות לעומת קבוצת מבחן אחרת.

היו"ר צי הנגבי;

איזה פרק זמן היה המבחן.

קי גבריאל;

נובמבר-מרס 1992.

אי יחזקאל;

השאלה אם אפשר להקיש באמת בצורה משמעותית עובדתית.

קי גבריאל;

קיימים מודלים שיכולים לפרט את הדבר.

היוייר צ' הנגבי;

יש לכם עמדה בענין הדלקת אורות רכב ביום ולא רק בחורף?

קי גבריאל;

כן. העמדה שלנו היא שאין מקום ואין הוכחה שבתקופת הקיץ, שבה ימים בהירים

לגמרי, יש תועלת מזה. אנחנו למדים גם ממדינות אחרות. מתחת לקו הרוחב של מדינות

סקנדינבית, אף מדינה לא לקחה את הנושא הזה כחשוב. בהולנד נערך ניסוי שהוא

מעבדה בשביל מדינות השוק המשותף. כולם מחכים לניסוי הזה. זה דבר חם. זה פרמטר

שאם יש לו השפעה, הוא בשוליים. זה לא יכול להיות דבר קרדינלי מהפכני. זה כמו

אביזר. מוסיפים אביזר שיש לו תועלת וחייבים לבדוק לעומק את התועלת שהוא מביא.



בהולנד עושים ניסוי רב שנתי. אי-אפשר להחליט בדבר כזה על פי שנה אחת אלא

לאורך שלוש-חמש שנים. את הדברים האלה צריך לבדוק היטב, כי בכלי הרכב יש בעיה

במערכות החשמל. צריך לבדוק שחלילה לא יהיו נזקים. אין לנו הוכחה לזה, אבל צריך

לבדוק שלא יהיו נזקים. הדבר הזה גם נבדק על ידי מערכת של אינג'ינרים. הם לא

ממליצים שזה יהיה בקיץ. בתנאי הארץ יש חימום של הרכב, יש סינוור הזק מאד של

השמש שנמצאת ממול התנועה. יש כל מיני אלמנטים. בעולם לא נקטו בדרך הזו. אנחנו

מאד זהירים. נבדוק את הנושא בחורף, שיש בו אלמנט רציונלי של ימים בלי תאורה

וגשם וערפל וכן הלאה, שאז אנחנו דומים קצת לאירופה וסקנדינביה, אבל מעבר לזה

אנחנו מבקשים לא להרהיב ולהמתין למסקנות.

נ' חזן;

מה הקשר בין מזג האויר והירידה בתאונות?

קי גבריאל;

בחורף זה היתה לנו הפחתה של כ-20% בתאונות. בגדול זו ההשפעה הטוטלית

האמיתית של השיפורים בתשתית. בדקנו יום לעומת הלילה, ומצאנו שגם בלילה יש

שיפור.

די נמרי;

באותו יחס?

קי גבריאל;

לא באותו יחס. 18% ביום לעומת 14% בלילה. היו עוד כמה תרומות. היה חורף

קל. אנחנו מודדים את התאונות בימים של עמימום וגשם לעומת ימים בהירים. עדיין

אין לנו תוצאות. עד סוף חודש יוני יהיו תוצאות.

אני הושב שהישיבה האת היתה צריכה להיות בעוד חודש וחצי-חודשיים, לאחר

שהחברה שבודקת באופן מדעי את תוצאות הדלקת האורות בחורף אחרון, תסיים את

עבודתה. אנחנו מקבלים מהם את הנתונים ואז אפשר להתייחס באופן רציני. אחרת, כל

ההתייחסות נובעת מתחושות, מ"נדמה לי", מהערכות, מסיפורים ומעשיות שאין להם שום

בסיס מדעי.

אני משתתף בהרבה קונגרסים בינלאומיים. לא כדי אמר מר גבריאל, שבהולנד,

בארצות אחרות, עושים מחקר רב שנתי.

היו"ר צ' הנגבי;

כמה שנים?

ק' גבריאל;

זו שנה שלישית.

צי מסורי;

צריכות לעבור כמה שנים כדי שיהיה מחקר השוואתי. אנחנו לא יכולים להשוות

את עצמנו לסקנדינביה. לגבי הנתון הבינלאומי שמר גבריאל דיבר עליו, אני מסכים

עם כל מלה שהוא אמר כי יש לנו אותם נתונים.



ע' להבי;

אני מבקש להזכיר שיש לנו הוראה של חיוב הדלקת אורות בבבל מקום ובכל זמן

שיש ערפילים וראות לא טובה וכן הלאה.

מי בקר;

יש בעיה רצינית עם נושא הנתונים באופן כללי. יש תופעות מעניינות שמצביעות

על כך שבשנים האחרונות, שנות 1991, 1992, 1993, ראינו גידול עצום בנושא של

נפגעים. קפצנו ברמה של מ-25-27 אלף ל-37 אלף נפגעים בשנה. זו תוספת של 10

אלפים תוך שנתיים. זו קפיצה אדירה במספר הנפגעים. במספר ההרוגים היתה רמה

מסויימת של יציבות. היינו ברמה של 450 -440 הרוגים בשנה, ועלינו לרמה של 507

בשנת 1992 ול-500 בשנת 1993.

כלומר, אחרי גידול רציני במספר הנפגעים, היתה גם עליה במספר ההרוגים.

היום יש תופעה מעניינת, שבמחצית השניה של 1993, מתחילה מגמת ירידה משמעותית

במספר הנפגעים, והתייצבות ברמת ההרוגים. מתחילת השנה המגמה של מספר הנפגעים

בתאונות ממשיכה לרדת באותה מגמה של החצי שנה הראשונה, אבל מספר ההרוגים גדל

בצורה רציני. מדברים על תוספת של 20%.

אי יחזקאל;

למה? לפני שהגעת שאלתי אם היתה עליה של 17% ברבעון האחרון.

מ' בקר;

יש כאן נתונים. גידול של 15.8% במספר ההרוגים. בתאונות קטלניות גידול של

18.7%. בסך הכל התאונות יש ירידה. אמרתי שיש בעיה עם נושא הנתונים. לבד ממגמות

שונות שמחייבות ניתוח יותר לעומק מה קורה בעצם, יש לנו בעיה בתחום אחר לגמרי

שוועדת הכלכלה אולי צריכה לקיים עליו דיון, וזח הגדרת התאונות.יש תולרנס גדול

מדי בענין של הגדרת תאונות. בדו"ח המשטרתי יש ארבע קטיגוריות של תאונות דרכים;

תאונת דרכים עם נפגעים על פי הגדרת הלשכה המרכזית לססטיסטיקה, אז הנושא מדווח

ונספר ואז יש תוקף לנתונים, זה מספר התאונות עם נפגעים. קטיגוריה שניה הן

תאונות נזק בלבד - מישהו מתלונן ועומד על כך שייפתח תיק, הוא אומר שיש תאונת

נזק בלבד ונפתח תיק תאונת נזק בלבד. לאחר מכן יש עוד שתי קטיגוריות מאד

תמוהות, ובהן נוצר איזשהו בלנס מסויים. שתי הקטיגוריות הראשונות היו צריכות

להיות כוללות, גם תאונות עם נפגעים וגם תאונות נזק בלבד מכסות למעשה את

הספקטרום של כל התלונות. הולכת המשטרה ומגדירה שתי קטיגוריות נוספות של

תאונות, שמבחינה כמותית הן דומיננטיות במספר מעל התאונות עם נפגעים ונזק בלבד

לפי רישום המשטרה. האחד הוא תיקי תל"ם, תיק ללא מתלונן. יכול להיות שהיה נפגע

או שלא היה נפגע, אבל ברגע המשטרה החליטה שאף אחד לא מתלונן, שמים את זה

בקטיגוריה בצד. זה לא הולך להליך משפטי, זה נספר סטטיסטית חוץ מאשר לצרכי

המשטרה.

אי יחזקאל;

מה נספר בתל"ם?

מי בקר;

אשה נפלה באוטובוס, נפגעה. לצורך רישום הביטוח אומרים שרושמים את זה

תל"ם. היא אומרת שהיא לא רוצה ללכת למשפט, לא רוצה להתלונן. זה לא מופיע

בתאונות דרכים, וזה בסדר גודל. תיקי תל"ם ותיקי כללי כוללים הרבה מאד תאונות

שברובן נזק בלבד. מעט מתוכן הן עם נפגעים, ואלה לא נספרים.



נניח שבא מפקד תחנה חדש ללשכה ורוצה להראות שהיתה ירידה בתאונות הדרכים

באזור שלו, בלשכת חיפה, למשל. הוא מחליט על מדיניות להוריד את זה מהענין. מיהו

בא להתלונן, נפגע קצת פה ושם, אמרים לו: דחילק, שום דבר, לך הביתה. רושמים את

זה כתאונה של תל"ם או כללי ולא נספר כתאונה עם נפגעים. יש תת-דיווח. המרחב

יציג שהיתה ירידה בתאונות לעומת השנה שעברה, וזה נובע למעשה מכך שהמדיניות

השתנתה והרבה מאד תאונות שפעם היו נספרות להכנס לקטיגוריה אחרת ששם הן לא

נספרות.

אני עצמי בדקתי וראיתי תופעות מעניינות. פתאום יש מפקד לשכה חדש. פתאום

יש ירידה ברמת התאונות. תאונות נזק בלבד או תל"ם ללא נפגעים היו ברמה מסויימת,

פתאום המשלים שלו עולה כלפי מעלה. כלומר, חלק מהתאונות שפעם נכללו בסטטיסטיקה,

פתאום הופך להיות תאונה ללא מתלונן ולא נכלל בסטטיסטיקה.

הנושא הוא כבד ובעייתי וזה מסבך לנו את התוקף הסטטיסטי של הנתונים.

לענין אורות רכב - אני לא קובע שענין אורות הרכב לא יכול להיות גורם

שעוזר. אבל מתוך בדיקת הנתונים, יש כמה תהליכי חיתוך ומדידה כדי לבחון האם

היתה תרומה או לא היתה תרומה. עזבתי את החודשים נובמבר-דצמבר, כי היתה בעיה

אקלימית ייחודית. השנה היה חורף יבש, לעומת שנה ברוכת גשמים באותם חדשים.

לקחתי את נתוני ינואר-פברואר ומרס. בחודשים אלה ירד גשם.

מה המבחנים? אני לוקח שעה של תאונות - וגם זה לא המחקר שצריך לעשות כדי

להביא את ההוכחה - לקחתי שעה בין 4 ל-5 בצהריים, השנה מול שנה שעברה, לקחתי את

השעה בין 8 בערב ו-9 בערב. ברור שאם אורות הרכב צריכים להשפיע בין 4 ל-5.

ההשפעה הזו צריכה להיות באופן מובהק ברורה יותר מאשר השפעה בין 8 ל-9 בערב.

בין 8 ל-9 בערב נסעו האורות לפני שנה ונוסעים באורות השנה. לא צריך להיות שום

שינוי.

וראה זה פלא, אנחנו רואים שהיתה ירידה בתאונות בשתי השעות. בשעה אחת 25%

ובאחת 28%. בלילה היתה ירידה של 28% וביום היתה ירידה של 25% בהשוואה בין שתיה

שעות האלה. אני מדבר על מאות תאונות. אם יש כרגע ירידה בתאונות אי-אפשר להצביע

חד-משמעית שהירידה בולטת מאד בזכות האורות.

לנתונים של המינהל לתאונות בדרכים לא תהיה להם משמעות סטטיסטית אם לא

ייכנסו לרמת המיקרו לבדיקה מה אופי התאונות וכן הלאה.

סוגי התאונות - על איזה סוג של תאונות אורות רכב יכולים להשפיע? קודם כל

הם יכולים להשפיע בתנועה הבינעירונית. הם יכולים להשפיע קצת גם על התנועה

העירונית, כי אם מדליקים את האורות בתנועה הבינעירונית ימשיכו לנסוע באורות

דולקים בעיר. אבל ככלל, לעומת העבר, אנחנו צריכים לראות את השיפור במיוחד

בכביש הבינעירוני.

בודקים את הירידה בתאונות באותן תקופות מקבילות - אין ירידה בולטת

בבינעירוני לעומת העיוני. יש תופעות כלליות שמשפיעות על רמת התאונות ואי-אפשר

לשים את האצבע ולומר שהירידה נבעה מאורות הרכב.

על איזה מאפיינים האורות יכולים להשפיע? למשל, תאונת חזית-חזית. אתה יכול

לומר שבגלל האורות הדולקים תראה יותר טוב רכב שבא ממול. נניח תאונת חזית

באחור - הוא מופיע במראה עם אורות הרכב שלו. אפשר לדבר גם על חולכי רגל אם כי

שם זה נוגע יותר להולכי רגל. אני לא פוסל את הענין. היה מחקר של הטכניון והוא

צוטט. גם בבדיקות שנעשו בטכניון, המסקנה היתה שלגבי שינויים בתאונות - - -



אי יחזקאל;

אתה מוכן לקבל את ההנחה הלא מדעית שאומרת שאם זה לא מועיל, זה לא מזיק?

מ' בקר;

כאן בא הצורך לבחון אם זה לא מזיק. אני רוצה לתת אפשרויות היפוטטיות לגבי

השאלה אס זה יכול להזיק. אני לא פוסל. אבל לדעתי צריך להערך מחקר נוסף עכשיו

במיקרו לגבי מאפייני התאונות שהיו בחודשים האחרונים. למשל, איזה סוג של נזק

יכול להיגרם? אני הייתי עד לכך ששומרי הכנסת היו רצים לחפש כבלים, כי מגיעים

למגרש החניה, שכחו לכבות את האורות והבטריה נגמרה. תיקח מישהו שהשאיר את הרכב

שלו בציר תנועה מסויים, הרכב חוסם נתיב מסוייה מסויים, הנהג לא כיבה את האורות

ואיננו יכול להדליק. צריך להזעיק גרר וכן הלאה. הרכב נמצא בציר התנועה יותר

זמן. האם זה יכול להשפיע על תאונות עם רכב חונה?

או מישהו שמנסה לדחוף את הרכב, והסכנה שבדבר. ומעבר לזה יש נזקים אחרים.

אני מוכן לחתום שרמת מכירת המצברים במדינת ישראל עלתה. אני מוכן לבדוק את זה.

אני מוכן לשים ידי על כך. צריך לבדוק את המשמעות לציבור מבחינה זו.

אני לא מדבר נגד האורות. הבעיה מה ההגיון להשאיר אורות ביום שטוף שמש.

צריך לבדוק במיקרו את מאפייני התאונות ולקבל את ההחלטה בצורה יותר חכמה.

ני חזן;

מה המסקנה שלך?

מ' בקר;

המסקנה שלי היא, שהוועדה לא צריכה לקבל כרגע החלטה קטגורית להמשיך את

הנסיעה באורות הרכב. היא צריכה לקבל את המלצות המינהל לבטיחות בדרכים, שמופקד

לנושא זה. במקביל להגדיר צוות מחקר שייכנס לבדיקת מאפייני התאונות שהתרחשו או

אל התרחשו בארבעת החודשים האחרונים. אחרי שיפיקו את הלקחים יבדקו גם מה

המשמעויות האחרות מבחינת כמה כלי רכב נתקעו בגלל מצברים, האם היו תאונות - - -

נ' חזן;

אני מוכרחה להגיד משפט אחד לפרוטוקול. מאד מוזר בעיני. הנושא הזה כבר על

סדר היום המון-המון שנים. כל המשתנים שצריך לבדוק אותם, נחקרים כל הזמן. אני

לא מבינה איך לא נלקחו בחשבון המשתנים שאתה מצביע עליהם ושאחרים מצביעים

עליהם. הרי בניית מחקר מסוג זה היא באמת לא מסובכת מבחינה מדעית. יש אנשים שהם

מומחים בינלאומיים בנושא הזה. אתה חוקר את זה כל הזמן. איך יתכן שעם כל

ההשקעות במחקר וכל המשתנים שיודעים שקיימים ושצריך לבחון אותם, אין לנו נתונים

יותר מוצקים בשלב הזה. זו הערה לפרוטוקול.

אני לתומי חשבתי שהדברים האלה שנראים לי די אלמנטריים, הם דברים שנבדקים

כל הזמן. אני מבינה שאתה אומר שצריך להשעות את ההחלטה בנושא הזה עד שיהיו יותר

מימצאים.

מ' בקר;

כן.



ומתי זה יהיה?

מ' בקר;

אני חושב שהמינהל לבטיחות יכול להגדיר את הנושא עם הגורמים המתאימים

למחקר, ותוך תקופה סבירה לקבל תשובות.

נ' חזן;

מה זה תקופה סבירה?

מ' בקר;

שלושה חודשים, חצי שנה. יחליטו מה המשמעות מבחינת כניסה לתיקי תאונות,

יציאה לשטח לבדוק אם אין גורמים אחרים שהיו רלוונטיים, כמו עבודות בכבישים

שאולי השפיעו, ניטרול הגורמים שאינם רלוונטיים וחשיפת המשתנים שאנחנו

מעוניינים לצורך קבלת החלטה.

קי גבריאל;

אם הנושא הזה היה חד-משמעי, מקובל ומוסכם על ידי כל המומחים שנוגעים

לסוגיה הזאת, הדבר היה פשיטא. היו בודקים פעם אחת ומריצים את זה. אבל הנושא

הוא קונטרברסלי משום שאנחנו נמצאים בקו רוחב 32 ולא 60. אנחנו לא עושים את

המחקרים המדו"קים בכל נושא ונושא. אנחנו לומדים הרבה מאירופה, אם הסקנדינביות

בודקות, אנחנו לא יכולים לקנות את זה.

יי ניר;

אני מודה לכם על כך שהזמנתם אותי. הארגון שלנו הפסיק לפעול. הודעה על

הפסקת פעולתו נשלחה במכתב ואני מקווה שהגיעה גם לכאן.לא נדון בסיבות. אני בא

לכאן בתור אדם פרטי שעמד בראש הארגון.

אני מבקש מוועדה זו לקבל באופן מיידי ההלטה חד-משמעית התובעת משר התחבורה

לאמץ מיידית תקנה סוחפת וכוללת להדלקת אורות ביום של כל כלי הרכב בכל ימות

השנה, מחוץ לעיר ובתוך העיר.

אני מבקש למה הוראות אלה משמשות כאמצעי בטיחות, למרות שכשיש ירידה

בתאונות כולם קופצים; אנחנו, אנחנו, אנחנו; וכשיש עליה - אף אחד לא רוצת להיות

אחראי.

מה האפקט? לאורות יש מספר אפקטים מרכזיים. אורות ביום של כל כלי רכב,

גורמים לאותו כלי רכב להראות מטווח יותר גדול. טווח ההבחנה בכלי הרכב גדל. אם

מישהו נוסע בנגב באובך והראות שלו 5 ק"מ, מכונית שבאה מולך עם אורות תראה

בטווח של 5-4 ק"מ, מכונית בלי אורות תראה מטווח של 2-3 ק"מ. זה דבר ברור. לדבר

הזה יש משמעות מרכזית, כאשר תנאי הראיה הם לא אידיאליים. ומתי תנאי הראיה לא

אידיאליים? בעיקר בקיץ ובעונות המעבר. בחורף, ברוך השם, אחרי כמה שנים טובות

של לחצים, שר התחבורה היה מוכן לאמץ את התקנה המסויימת הזו.

דבר ראשון, טווח ההבחנה קצר. דבר שני - נוצרת אילוזיה אופטית שמראה את

המכונית כאילו היא יותר קרובה. כלומר, אם יש לנו שתי מכוניות, אחת עם אורות

ואחת בלי אורות, המכונית עם האורות תיראה רזרבה יותר קרוב. זה אפקט שקיים אצל

רוב בעלי החיים. ככל שמוקד האור יותר חזק, האפקט גדול יותר והרכב נראה יותר

קרוב.



אם באור אני נסוע באור מעבר או אור הדרך שהוא הגבוה, הרכב עם האור הגבוה

ייראה יותר קרוב. נגיד שאני נמצא בעקיפת, רכב לפני ומולי באות מכוניות בכביש

עם שני מסלולים בלבד. אני שואל את עצמי האם מרחק הסגירה הוא כזה שעודף התאוצה

שלי יספיק לעקוף ולהשתלב הזרה במסלול? אם התשובה היא כן, אני אסתכל בראי ואם

אני לא נעקף, אני אמור לסמן, לצאת, להאיץ ולעקוף. אם התשובה היא לא, אני מחכה.

במה תלוי אם זה כן או לא? בעיקר במרחק ובמהירות הסגירה. אם נראה לי

שהמרחק יותר קרוב, אני לא אצא לעקיפה. כל מי שנוסע בגליל בכבישים דו-נתיביים

ושואל את עצמו מתי הוא עוקף ומתי לא, יראה שזה משפיע השפעה מדהימה עד כמה אתה

מוותר על עקיפות. מוותר על עקיפות - תאונות הזית-חזית יורדות בשיעור ניכר.

דבר נוסף, הראיה הפריפריאלית, הראיה לצדדים. בני אדם רואים בראיה רגילה

קדימה ברדיוס של 15 מעלות בערך. אנחנו רואים חלש מאד מהצדדים. כשאני מדליק

אור, גם מזוית צדדית אני רואה אותו.

פגיעות בהולכי רגל, שלגביהם משרד התחבורה החליט משום מה לחסוך את היתרון

של הדלקת האורות ביום - הולכי הרגל הולכים בניצב לתנועה, עוברים את הכביש

ברוחב של 6 מטר. התנועה ברובה הגדול באה מצד שמאל ומצד ימין. זאת אומרת שאת

הרכבים המסכנים שבאים מהצדדים, בדרך כלל הולך הרגל לא רואה. קודם כל כי לא

אימנו אותו להסתכל למקום הנכון, ושנית, כי שדה הראיה לא כולל את הצד.

אם כל המכוניות שבאות מהצדדים ידליקו אורות הכי חזקים שאפשר, ואני מסתכל

קדימה, יש סיכוי שאני אבחין בהם ולפחות לחלקם אני אפנה את הראש. אם אני מפנה

את הראש, אני רואה את הסכנה.

נגיד שנהג רכב נמצא 20 מטר ממני במהירות של 50 ק"מ בתוך העיר. הוא ראה

אותי והחליט על בלימת חרום. ב-20 מטר הוא לא יספיק לבלום. הוא אמור לפגוע בי.

הולך הרגל שהמסה שלו הרבה יותר קטנה, מבחין בסיכון, עוצר, או שהולך אחורנית או

שרץ מהר קדימה ונמנע מהתאונה.

חילקתי נייר שמסקר את המחקר ההולנדי. אני מייעץ לכל חברי הכנסת ולכל חברי

הוועדה לעיין באופן מאד מאד מעמיק מה כתוב במחקר הזה. המחקר מציין התרומה

המרכזית של האורות ביום היא למניעת פגיעה בהולכי רגל.

מה מספר הולכי הרגל מתוך סך הכל התאונות? לידיעתכם, 80% מהתאונות הן

בתוך העיר. 20% מחוץ לעיר. למרות שמספר הנפגעים הוא בערך חצי-חצי בגלל

המהירויות ואופי הפגיעה. מי נגפע בעיקר בתוך העיר? הולכי רגל. למה? כי הם לא

רואים מי פגע בהם. כך אחד שרואה את המכונית שמסכנת אותו יכול להמנע מזה בקלות.

את הדבר הזה מנענו בחורף הזה, בקיתץה זה ובקיץ שעבר ובכל הקייצים

ההקודמים החל מ-1989 בקרב הולכי הרגל, על ידי ההלטה מיניסטריאלית של משרד

התחבורה.

אי יחזקאל;

יש לך נתונים על הדברים האלה?

י' ניר;

הכל כתוב במחקר הזה. אני מעריך אני מכיר את הנושא של אורות ביום לא פחות

מאף אחד שיושב סביב הושלחן. מדינות שאימצו את התקנה; קנדה, דנמרק,נורווגיה,

שוודיה, איסלנד, פינלנד, חלקים גדולים מאד בארצות-הברית בצורה זו או אחרת.

למשל, במדינת ניו-יורק, בכך פעם שאתה מפעיל את המגבים, אתה חייב להדליק את

האורות. בהרבה מאד מדינות, החובה הזו כבר חלה מזמן.



הבדיקה והמהקר הזה הם באמת תוצרת של משרד התחבורה ההולנדי. המסקנה היא

הד-משמעית. אם כך, בהולנד יש תקנה או אין תקנה? אין תקנה בהולנד. למה? לא

בגלל שהמחקר מתארך אלא משום שקמה שם קבוצה של דורשי איכות הסביבה, אקולוגים,

עם כל הכבוד, וטענו טענה נכונה, שאם נדליק אורות, יש עומס יתר על המנוע והמנוע

יעבוד בהספק גדול וזיהום האויר יגדל ולכן הם מתנגדים לתקנה בגלל הסיפור של

זיהום האויר.

לטענת קו הרוחב - אין שום קשר בין רמת התאורה לבין האפקט של גילוי הרכב.

במחקר שמצויין כתוב שאין כמעט שום השפעה לקו הרוחב. כלומר, טעות לחשוב

שבסקנדינביה זה נחוץ ופה לא. מה גם שהקיץ בסקנדינביה, אורכו לפחות ששה חודשים

והוא הרבה יותר בהיר והרבה יותר צח והרבה יותר נוח ורמת הכבישים שם הרבה יותר

טובה. אם כן, למה האנשים שם החליטו לאמץ את התקנה. כי תודעת הבטיחות שלהם

הרבה יותר מתקדמת. לא בגלל שום סיבה אחרת.

אני רוצה לדבר על עונת המעבר ועל הקיץ מבחינת הדלקת האורות. אחרי לחץ

ממושך - ולא הייתי מברך את משרד התחבורה כאן על כלום, לא על היוזמה ולא על

הפעולה ולא על התוצאה - משרד התחבורה נגרר לנושא הזה עקב בצד אגודל. למה משרד

התחבורה החליט על חורף? כי יש הנחה סמויה שבחורף הראות גרועה ובקיץ הראות

טובה. זו ההנחה, אחרת למה בחורף?

לידיעת חברי הוועדה, בעונות המעבר ובקיץ, מספר ימי הערפל עד תשע בבוקר

בעונות המעבר ובקיץ, אחרי ה-31 במרס ועד ש-1 בנובמבר מגיע, הם 15 יום. בימים

האלה אמנם יש הוראה, אבל הציבור לא ידוע אותה, וחלק גדול מן הציבור לא פועל

לפיה, בשעה שכשיש תקנה סוחפת, אין אפשרות לשיקול דעת - ההוראות י ודלקו כל הזמן

ובאותם 15 יום של ערפל נחסוך גם בהם את הפגיעות המיותרות האלה.

עננות - עננות משפיעה באופן חריף על הראות. היא מסתירה את אור השמש. איך

רואים מכונית? אור השמש פוגע במכונית ובא אלינו עם כל ההפחתה ביחס ישר לריבוע

המרחק. אם השמש מכוסה בעננים, נגלת את המכונית בטווח יותר רחוק. הבולטות של

המכונית תהיה הרבה יותר נמוכה. ימים שבהם מעל חצי השמיים מכוסים עננות -

הנתונים האלה הם מהמכון המטראולוגי בבית-דגן - הם 150 יום בחודשים אפריל, מאי,

יוני, יולי, אוגוסט, ספטמבר, אוקטובר, כאשר חלוקת העננים היא בערך עד 3-9

בבוקר ומ-4 אחר הצהרים ואילך. אלה גם שעות הדמדומים, שעות קריטריות. יש 150

ימים כאלה מתוך 180 יום בכל התקופה.

אובך - בתקופה הנדונה יש בערך 200 יום אובך. ב-200 יום האלה הראות היא

קצת פחות מ-10 ק"מ. ב-100 יום מתוך ימי האובך הראות היא פחות מ-6 ק"מ, וב-50

יום של ימי - האובך, הראות פחות מ-5 ק"מ. מי שמדליק אור, מתגבר בבת אחת על כל

הפרובלמטיקה של הפחתת האור.

קי גבריאל;

לידיעתך, לתנאים האלה כבר 20 שנה קיימת תקנה.

י י ניר;

אמרתי את זה וחזרתי על זה. הציבור לא מקיים את זה כי הציבור לא זוכר את

זה.

ק' גבריאל;

בדקת את זה?



י' ניר;

ודאי שבדקתי את זה.

ק' גבריאל;

תראה נתונים.

המומחיות שלי בנושא אורות לא נופלת מהמומחיות של היושבים סביב השולהן

הזה. אתמול, נסעתי מכאן להצרים. עד תשע בבוקר, בתנאים קשים מאד של ראות, חצי

מהאנשים לא הדליקו את האורות. לומר שכולם עבריינים ולשים את כולם בבית סוהר זה

לא מעשי. מה שמעשי זה להגיד: מדליקים את האורות.

מה הייתי עושה אם הייתי היום שר התחבורה או יושב-ראש הוועדה הזו? החל

מסוף הישיבה הזו הייתי מודיע לציבור, שיכול להיות שהבדיקות יראו דבר כזה או

דבר אחר, אני לא לוקח על עצמי את האחריות של האפשרות להפחית את התאונות ב-20%-

40%, כשהמשמעות היא בערך 30-35 אלף נפגעים בשנה במקום 40 אלף נפגעים בשנה,

ואני אוכף את התקנה הזאת באופן- סוחף, גם בתוך העיר על כולם כל הזמן. ובינתיים

נעשה את הבדיקה.

מדובר על הפחיתה של 30%-20% הפחתח בתאונות?

בהחלט. צה"ל טוען שהנתון שלו מראה על ירידה של 27% בהתנגשות בלבד. צהייל

טוען שזה בא מזה. המחקר הזה מגבר על הצפי והוא נכתב ב-1989 והוא חולק לכולם.

במחקר הזה נאמר שב-1993 יסיימו את המחקר על סמך הנסיון ולא על סמך מחקר

השוואתי. אני מאד מתפלאה שאין פה את המחקר החדש.

אין את המחקר החדש כי אנחנו הפסקנו לפעול ולא ביקשנו את המחקר החדש. יכול

להיות שהוא איננו וזה לא משנה כל כך. נגיד שהאורות ביום יפחיתו הרוג אחד או

פצוע אחד - זה יכול להיות כל אחד שיושב כאן סביב השולחן - האם נאכוף את התקנה

או לא? אבל נגיד שהירידה תהיה ממושכת ורצופה בתאונות הרלוונטיות של התנגשויות

חזית-חזית, חזית-צד, חזית-אחור ופגיעות בהולכי רגל בשיעור של לפחות 20%-15% -

מי יעז לקחת על עצמו את האחריות לחכות עד שמינהל הבטיחות בדרכים יעשה את המחקר

הסופר-היסטורי, כשמזמן חקרו את כל הדברים? אני לא הייתי מציע לקחת על עצמנו את

האחריות הזו.

אני מבקש לאכוף את התקנה הזאת ראופן מיידי. אני מתנצל את דיברתי באופן

תקיף, אבל כזהו הנושא.

אין לי שום טענה, אבל ברגע אתה בא לישיבה ומה שאתה שומע הוא שיש בעצם

ויכוח על נתונים מדוייקים, זה מעמיד בסימן שאלה את כל האמירות שלך כמי שעוסק



ביום יום, מול הרצון שלי לתמוך במה שאומר מי שמתנגד לסוגיה. השאלה שעומדת כרגע

על הפרק היא איך בשורה התחתונה אתה פותר את הבעיה. כל תהליך שיגרום לנו למצוא

פתרון בשורה התחתונה, ראוי שנהיה בעדו. אתם ודאי צריכים להיות בעדו.

מה קורה עד היום? לא קיבלנו שום תשובות אמיתיות לשאלה איך פותרים את

סוגיית השורה התרותונה. זה הדבר שעומד מאהורי הדברים. הכנסת הקימה פעם ועדת

חקירה פרלמנטרית לנושא סוגיית תאונות הדרכים. הדבר היחיד שהוא בדוק לאורך

השנים הוא שיש עליה במספר הנפגעים. אני מדבר על ירידה דרסטית בולטת.

החורף הזה היתה ירידה בולטת מאד. בשנות ה-70 - 620 הרוגים לשנה ממוצע של

עשור. בממוצע של חמש שנים 1980-1985 - 420 הרוגים בשנה, עם גידול עצום במספר

כלי רכב ובמקביל גם בתאונות. זה לא רק ירידה בהרוגים אלא גם בתאונות.

אי יחזקאל;

בכל מקרה שהאופציה חזאת תעמוד על הפרק, זו המסקנה שתהיה.

עי לנדאו;

הויכוח הוא לא ויכוח אידיאולוגי. הויכוח הוא מר אתה תובע מן האנשים

תמורת מה שאתה מקבל. כשאתה תובע מאנשים להדליק אורות, זח לא רק בעיה של איכות

סביבה, אלא גם בעיה של עוד תקנה שאתה מטיל על הציבור. בסך הכל אנחנו מדינה

שאה מכה את האזרח מכל הכיוונים. אנחנו משגעים לאנשים את המוח. יש מספיק

תקנות. אולי התביעה העיקרית שצריך לתבוע ממשרד התחבורה ומי שעוסק בזה, היא

לממש את התקנות שישנן, והן מצויינות, אלא שלא אוכפים אותן.

מה שחשוב לדעת היא באיזו מידה התקנה של הדלקת האורות היא תקנה שאפשר לדבר

לא על כך שחסכת חיים של אדם אחד לשנה, אלא הכמות כאן היא בהחלט חשובה. כשאתה

אומר 20% זה מספר כבד מאד. רציתי לשאול את דעתך על המקרה הבא; אני יכול לומר

בהסתברות לא של מאה אחוז אלא של 80-90 אחוז, שאם תוריד את מהירות הנסיעה מ-90

ל-80 ק"מ לשעה, יירד מספר התאונות ויירד מספר ההרוגים. אם תוריד את המהירות ל-

70 ק"מ לשעה, תגדיל עוד יותר את החסכון בנפגעים. אני שואל אותך, בתור מי שגילה

בדברים שלו רגישות רברז מאד למספר הנפגעים, מה לפי דעתך צריכה להיות מהירות

הנסיעה. איפה תעצור?

י י ניר;

האם יש להטיל על הציבור עוד תקנות, ומה דעתי על נושא המהירות - אלה שתי

השאלות. לדעתי המהירות איננה נושא הדיון והיא לא קשורה בכלל לנושא האורות

ביום. אני חושב שבאופן עקרוני אני פטור מהתשובה אבל לא אפטור את עצמי כל כך

בקלות. השאלה הרבה יותר מורכבת, השאלה היא איזה שרותים במדינה דמוקרטית האזרח

זכאי לקבל מהמדינה עבור מסיו. התשובה שלי היא, שעבור מסיו הוא זכאי למערכת

תחבורה אהרת לגמרי מאשר בישראל. למשל, לאפשר נסיעה ב-130 קמ"ש ללא סכנה. למשל,

כמו האוטוסטרדות בגרמניה. זו התשובה, ולא איך להוריד את המהירות. השאלה היא

איך מתוך 3 מיליארד דולר שאתה ואני משלמים לאוצר המדינה, מאפשרים לנו לנסוע

בבטיחות.

השאלה היא, האם אנחנו יכולים להרשות לעצמנו לקבל חזרה בתשתית שרק אחוז כל

כך מזערי מהתשלום שלנו עבור מסים. זו שאלה פוליטית. לדעתי האחוז קטן מדי,

והכנסת יכולה לדאוג שהאחוז הזה יגדל והכבישים כאן יהיו ברמה הגרמנית.



לנושא המהירות עצמו, אם נקטין את המהירות יפחתו התאונות. יש מחקר של

פרופ' אקר שמציין בדייקנות בכמה יפחתו התאונות למול הקטנת המהירות. לכל 10 ק"מ

לשעה פחות, כמה הרוגים ופצועים ייחסכו. זה מונח לפני שר התחבורה, והוא החליט

אני מוכן לקבל את אחוז הנפגעים הזה ולהקל על הציבור

ולאפשר לתחבורה לזרום. זו לא התשובה שלי.

אי נגר;

אנחנו, תנועת מ.ת.ד. (התנועה למלחמה בתאונות בדרכים) הגשנו בג"צ נגד

העלאת המהירות. הוא נדון לפני חודש וחצי. בג"צ החליט לדחות את העתירה שלנו

מאחר וקמה ועדה והוועדה סוברנית וכוי. אנחנו הוכחנו שכל המימצאים שהונחו לפני

הוועדה, העצם היו צריכים להביא להחלטה לא להעלות את המהירות. אבל זו בעצם

החלטה פוליטית, ולכן בג"צ לא התערב בשיקול של שר התחבורה לאור זה שהקים ועדה.

אבל הוא לא סתר אף מימצא מדעי שאכן יש לזה השלכות. אבל כפי שאתה אמרת, אם

נוריד את המהירות ל-70 ק"מ, הרבה תאונות לא יתרחשו.

י' ניר;

אני רוצה לא להכניס לדיון הזה את נושא המהירות. פה הוא לא רלוונטי.

התשובה היא בתשתית וכמה כסף מהמסים נשקיע בתשתית ואיזה שרות האזרח יקבל במדינה

דמוקרטית תמורת מסיו.

לנושא התקנה - הציבור לא קונה את ההמלצה של משרד התחבורה, וחצי מהציבור

נוסע כבר כל הזמן עם אורות. אנחנו התחלנו בזה באופן התנדבותי ב-1989. אישית

הופעתי הרבה מאד פעמים בטלוויזיה וברדיו ובעתונים, והרבה מאד אנשים השתכנעו.

הציבור לא קונה את ההמלצה להפסיק את הדלקת האורות ב-31.3. זו לא תקנה קשה. היא

לא בעייתית. מספר האנשים שהמצברים שלהם נגמרים הוא אפסי. אנשים התרגלו. הנושא

הזה קל מאד לביצוע. אין שום סיכום בדבר הזה. זה עולה קצת כסף. להחליף ברקסים

גם כן עולה כסף, אורות ברקסים עולים כסף, מערכות עולות כסף, וכריות אויר עולות

כסף, ו-IBS עולה כסף וגדרות בטיחות עולים כסף. בטיחות עולה כסף ושווה זהב.

אני לא מציע לומר מה הסיכון. יש סיכון - לכמה אנשים יילכו המצברים. ביל

דיל. אבל אם הילד שלך ייפגע בעיר במעבר חציה כי אוטו לא הדליק אורות, אין לזה

מחיר.

עי לנדאו;

כל מה שצריך לעשות זה את התועלת מול ההוצאה.

י י ניר;

התועלת היא אדירה. אני צופה שאם כל המדינה, אם כולנו נדליק את האורות כל

הזמן בעיר ומחוץ לעיר, אני צופה לירידה של בערך 20% בנפגעים.

קי גבריאל;

זו הגזמה קשה מאד.

י י בא-גד;

אם בא ומחה ואומר שאם נשאיר את האורות זה יקטין, ולו בתאונה אחת - אני לא

מבין למה לחשוב פעמיים. כשיש בעיות, צריך להשקיע שלושה או ארבעה מיליאד' - צריך

לחשוב פעמיים. אבל כשמישהו אומר שהשארת האורות, שהציבור כבר התרגל אליה, תקטין

את מספר התאונות - צריך לומר שזו לא הוצאה, וקדימה. קודם נפתור את הדברים



הקטנים. עד ההחלטות על המיליארדים, אני חושב שמן ההגיון לבצע דברים קטנים

שניתן לבצע היום.

די נמרי;

הדבר הזה עולה כסף. עשיתי חישוב כמה זה עולה. בהולנד קמו מתנגדים לרעיון

הזה מטעמי איכות הסביבה, ואני יכול להבין אותם, אבל לא אסכים אתם. אני מאד בעד

זה שידליקו אורות. גם אם נחסוך חיי אדם אחד - וקשה מאד להוכיח את זה - דיינו.

העלות של הדבר הזה היא כמיליון שקל בחודש.

עי לנדאו;

למה אי-אפשר להוכיח את זה? כאן מדובר על 20%, למה יהיה קשה להוכיח את זה?

אחד הדברים שצריך לעשות זה נסיון לבודד חלק מהמשתנים. יכול להיות שאי-אפשר

לבודד, אבל זה בדיוק סוג הדברים שאתם צריכים להצביע מה אנחנו מרויחים מהם, כמה

פצועים, כמה הרוגים. חשוב לדעת את זה.

י' ניר;

השאלה היא אם קודם לבדוק ואז להחליט שזה טוב או קודם להמשיך ואת הבדיקה

לעשות תוך כדי.

עשיתי חישוב והגעתי למסקנה פשוטה, שהעליה בתצרוכת הדלק היא בערך 1%

במכוניות פרטיות בנסיעה עם אורות מול נסיעה בלי אורות. כלומר, בשיקלול שנתי או

לאורך זמן זה בערך הצי אחוז. במשאיות ובאוטובוסים מדובר בפרומיל אחד ליד מסוף

הדלק. החישוב לפי תעריפי הדלק של היום בערך כמיליון שקל בחודש על כל הציבור.

אל נחשוב שזה לא עולה כסף. זה כן עולה כסף. כשאתה מחלק את זה לפרט, זה בטל מאד

מאד בששים.

אני יושב ראש מועדון בעלי סאאב בישראל. אני בקשר עם שוודים ומכיר את הלך

המחשבה שלהם. אני מסכים למה שאמר מר ניר, ששם זה בא לא בגלל מזג האויר אלא

בגלל המודעות הגבוהה מאד של השוודים לבטיחות. לשם השוואה, הדרישה לב/קלטים

בשוודיה הרבה יותר גבוהה מאשר בישראל. הכל בא מתוך מודעות לבטיחות.

הויכוחים האלה דומים מאד לויכוחים על הגורות הבטיחות, שהתנהלו לפני הקיקת

החוקים של חגורות הבטיחות. אמרו כן, אמרו לא, אף אחד בעולם לא עשה את זה, מה

פתאום נהיה ראשונים? גם אז חובת שימוש בחגורות, שבכלל לא היה כרוך בכסף, עוררה

ויכוח. בסופו של דבר הרב אברמוביץ העלה הצעת חוק פרטית ואז חייבו חגורות

בטיחות, והוא חתך את הויכוח שנגמר.

קי גבריאל;

משרד התחבורה התקין את זה.

די נמרי;

אין ויכוח שהיעילות של חגורת הבטיחות בתוך העיר גבוהה יותר מאשר היעילות

שלה מחוץ לעיר. בדיוק אותו דבר עם האורות - היעילות של שימוש באורות ביום בתוך

העיר, גבוה יותר מאשר מחוץ לעיר. בתוך העיר הקונפליקטים הרבה יותר גדולים,

במיוחד עם הולכי הרגל, והחשיבות של נושא האורות רבה מאד דווקא להולכי רגל.

ובקרב הולכי רגל, תאונה קלה היא כבר תאונה קשה.



קיץ - אני לא יודע מדוע אומרים פה שבקיץ יש סינוור על ידי השמש. דווקא

הסינוור על ידי השמש מצריך נסיעה עם אורות ביום. מאיפה היו באים במלחמת העולם

לתקוף את המטוסיםש התקיפו את גרמניה? היית תופס את כיוון השמש, בא מכיוון

השמש, ואז השמש הסתירה אותך ואף אחד לא יכול היה לזהות אותך ולגלות אותך.

כשאתה נוסע והשמש בגב שלך, ידוע בספרות המקצועית של נהיגה נכונה ובטוחה, שאז

אלה שנוסעים מולך לא רואים אותך. תדליק את האורות - יראו אותך. השמש מסנוורת

אותם.

לכן, דווקא הסינוור על ידי השמש בקיץ, הוא סיבה טובה מאד לנסוע עם אורות.

קי גבריאל;

מה עם פיזור האור של התנועה ממול? זה לא מסנוור? מומחים אומרים שיש

סי נוור.

מי המומחה שאמר את זה? אני לא ראיתי אף מאמר אחד מוסמך בענין זה. לגבי

שכחה של האורות, זו אולי הבעיה הגדולה שיש בשימוש באורות. צריך לעשות מה שעשו

בשוודיה, כל מכונית שנכנסת לישראל, חייבת להיות כזו, וזה לא עולה יותר כסף. זה

כלום, זה לחבר חוט בסך הכל. הדבר תקני גם בסוברו, למשל. הדיבורים על הבעיה שיש

לאנשים בענין זה, כל זה סיפורים שהל תחמקות ופחד מפני הציבור. כל כתבי התחבורה

הם מאד בעד הדלקת אורות, אין בעיה טכנית לאף מכונית. אני לא מסכים עם מומחי

משרד התחבורה.

בואו נהיה אנחנו אור לגויים בענין זה, כמו בחגורות. הנזק שיהיה כתוצאה

מכך, להערכתי הוא מיליון שקל לשנה לכל הציבור. התועלת, קיימנו נפש אחת בישראל,

קיימנו עולם ומלואו. אין כאן מקום לויכוחים. כל הויכוחים הם ויכוחי סרק.

אי נגר;

כעקרון תנועת מ.ת.ד. מחייבת את הדלקת האורות גם בקיץ, ולו מן הסיבות של

התנאים הפיסיקליים והנתונים המטראולוגים שיש בארץ. מאחורי זה עומד גם המסר

לנהגים. צר לנו שיש אי-בהירות בכל נושא הנתונים המדעיים, וזה בכל תחום. בכל

נושא של בטיחות בדרכים, קבוצה אחת אומרת ככה וקבוצה אחרת אומרת ההיפך. אין שום

דבר שיכול להצביע בהירות על מימצא זה או אחר.

כבר חמש שנים אנחנו שומעים ממשרד התהבורה שהם בודקים. תמיד יש מחקרים

בנושא. חברת-הכנסת חזן, המשאבים למחקרים בנושא הבטיחות יורדים והולכים. הדוגמא

האחרונה היתה בנושא קרן הבטיחות שהחליטו להוריד ממנה את נושא המחקרים.

קי גבריאל;

זה עלה במאה אחוז בשנתיים האחרונות. מאיפה אתה לוקח את זה?

א' נגר;

יחסית לפרוייקטים הציבוריים האדירים שעושה משרד התחבורה לדורותיו, נושא

המחקרים מצומצם. אם היו משקיעים במחקרים, היו עושים את זה מזמן.

בבג"צ היתה חהלטה פוליטית להעלות את זה, כי היה נוח לעורר את התחושה,

שהנה אנחנו משחררים את המדינה מהפקקים. איננו משהררים את המדינה משום פקק, כי

כולם נתקעים אחר כך בכניסה לערים. לעומת זאת, היכן שיש הכי הרבה תאונות זה



בדרום ובצפון, שם קורות 60% מהתאונות, ושם הכבישים הם חד-נתיבים, ולאורות לש

שם אפקט אדיר בסיוע למניעת תאונות חזיתיות. כאשר אנחנו נוסעים בכביש הערבה או

בערד או בנתיבות אחד מול שני, אם אנחנו רואים את הנהג, זה יציל, וזה יציל

בתאונות הדרכים הקטלניות.

אבל מוז קורה? משרד התחבורה תמיד מתנגד לכל יוזמה שמציעים אנשים אחרים ולא

הוא - אבל הוא לא יוזם שום דבר. אנחנו תמיד דוחפים ליוזמות הדשות. אף פעם לא

ראינו יוזמה של משרד התחבורה. הוא תמיד נגרר. גם בבג"צ סוף סוף הם נדרשו

לעשות עבודת מחקר, ובסוף קיבלו החלטה פוליטית ולא מקצועית.

אם מדברים על העלאת המעירות ל-100 קמ"ש שיש לזה השלכות של עוד 30-40

הרוגים לשנה, פה אנחנו יכולים לחסוך בהרוגים בתאונות חזיתיתיות בכביש הערבה

ובמקומות אחרים. אף אחד לא יכול להגיד כמה. יש 400 משתנים שגורמים לתאונות

דרכים, ויש גם 400 משתנים שיכולים למנוע את זה. אין מערך מקיף לנושא התאונות.

ארבע שנים אנחנו הצענו למשרד התחבורה להקים מאגר של נתונים. לנסות להכניס

את כל התאונות למחשבים ולנתח כל תאונה ותאונה. עד היום אין דבר כזה במשרד

התחבורה. אף פעם אתה לא יכול לקבל נתונים. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מעבדת את

הנתונים לאהר שנה. כל הדיווחים שאנחנו מקבלים ברדיו לגבי תאונות הדרכים לא

כוללים חיילים ולא כוללים בטשחים. כלומר, יש עוד 150 הרוגים שצריך להוסיף

לסטיסטיקה. צריך לשים לב לזה.

היתה ירידה משמעותית בתוך צה"ל.

ח' נגר;

נכון. כל הכבוד לצה"ל, זה הגוף היחיד שהוריד את מספר התאונות. אבל

הדיווחים הסטטיסטיים לא כוללים חיילים, לא כולל הרוגים בשטחים. כלומר, לנתונים

הסטטיסטיים שאנחנו מקבלים, צריך להוסיף עוד 150 הרוגים בכל שנה.

התשתית בצפון ובדרום היא קלוקלת. השקיעו מיליארדים כדי לשחרר את המדינה

מפקקים, אבל אלה תכניות ארוכות טווח. יש פה אילוזיה כאילו הממשלה משקיעה

ומשקיעה. אלה יחסי ציבור. זה לא יביא לצימצום מספר ההרוגים בהרוג אחד בדרכים.

לא באופקים, לא בדימונה. לשמרד התחבורה נוח להגיד: הנה, אנהנו משקיעים.

זה לא משפט שדה.

לאור התשתית בצפון ובדרום, לאור הנתיבים הצרים, שם נהרגים 60% מהקרבנות,

אני חושב שהדלקת האורות תביא בוודאות לירידה דרסטית בתאונות החזיתיות.

אני רוצה לתמוך בדברי שלושת הדוברים האהרונים ולחזק את דבריהם. אני עובד

בבית-ספר לרפואה ובית-ספר לבריאות הציבור, מנהל היחידה לרפואה תעסוקתית

וסביבתית, ועסקתי בכמה תפקידים בעבר בנושא של תאונות דרכים בצה"ל ובמקומות

אחרים. הפצתי כאן מאמר שכתבתי בזמנו באוניבריסטה, שיתן רקע רחב יותר לכל מה

שאני רוצה לומר.



לגבי הנושא שעל הפרק, אני חושב שזה יהיה הרג ברשלנות מטעם משרד התחבורה

אם לא ניישם את העקרון של הדלקת הפנסים כל השנה. -זה צעד מהיר ו ישומי ויעיל.

בכל הספרות המקצועית האפידמולוגית מדעית בנושא יש חילוקי דעות לגבי

גודלה רווח, אבל אין ויכוח על כך שיה רווח. נכון שפה ושם יש מחקרים שלא

גילורווח, אבל אף אחד לא גילה נזק. רוב חמחקרים גילו רווח, בעיקר בהתנגשויות

חזיתיות בכבישים חד-נתיביים. זו עדיין בעיה גדולה מאד בארץ, במיוחד בצפון

ובדרום, ובמיוחד בערים, איפה שהתנגשויות איטיות הרבה יותר, אבל הנזק רב יותר

להולכי הרגל.

אם מדובר בהגנה מול התנגשויות חזיתיות בכבישים חד-נתיביים והגנה על הולכי

רגל, ויש תרומה מסויימת לענין זה, אני חושב שאסור לעכב רגע את הנושא של התקנת

התקנה שתחייב את המתג שהוזכר, שפותר את הבעיה של הזכרון וכן הלאה.

יחד עם זה, לגבי הערכת כל האימפקט של הנושא בארץ, יש לנו בעיה גדולה. עם

כל התועלת שיש לצעד זה, לדעתי, על פי נתונים שישנם בידינו, יהיה קשה מאד למדוד

את התועלת, בשל השפעה הפוכה והרבה יותר גדולה של עליית המהירות המותרת.

בנובמבר, כאשר הכניסו את התקנה של הדלקת הפנסים, באותו יום העלו את המהירות

המותרת. קרה דבר מעניין מאד - היתה עליה אדירה באחוז ההרוגים בקרב הנפגעים

בתאונות מחוץ לעיר. אחוז הקטלניות עלה בצורה אדירה, משהו כמו 45%.

קי גבריאל;

מהיכן אתה לוקח את זה?

אי ריכטר;

לא משנה מה שכבי גבריאל אומר.

צי מסורי;

יש נתונים על מה אתה מדבר?

אי ריכטר;

כן. אביא לך את הנתונים.

קי גבריאל;

מספר הפצועים קשה ירד.

מ' בקר;

הנתונים חד-משמעיים. בינואר-מרס 1993 בקטע העירוני היו 42 הרוגים, ב-

1994 בינואר-מרס היו 53 הרוגים בעירוני. בעירוני היה גידול של 11 הרוגים על

42. כמה אחוז זה? בבין-עירוני, ב-1993 היו 62 הרוגים, וב-1994 היו 74 הרוגים.

12 הרוגים על 62 הרוגים, איזה אחוז זה? בעירוני גידול יחסי יותר גדול מאשר

בבין-עירוני. אם גידול המהירות היה חל רק בתחום הבין-עירוני כי שם החילו את

העלאת המהירות קטיגורית בלבד כפקטור אחד, היית יכול לומר.

היו"ר צ' הנגבי;

דייר ריכטר, הנתונים לא בידיך. אם יהיו לך אותם, תוכל להעביר אלינו. אני

מבקש להתמקד בנושא האורות.



א' ריכטר;

אי-אפשר להפיק מידע מהתועלת של הנושא הזה, בשל ההשפעה ההפוכה של העלאת

המהירות המותרת. אמרתי שאחוז ההרוגים בקרב הנפגעים עלה. במיוחד מחוץ לעיר.

מי בקר;

החומרה גדלה. גם בעירוני גדלה.

אי ריכטר;

זה מה אמרתי. אני חושב שזה מעיר על מה שועדת לבנה הזהירה, היתה התמכרות

לתופעה של נסיעה במהירות מופרזת שמוקרנת אל תוך העיר. אבל העליה בחומרה היתה

חמורה יותר מחוץ לעיר. אני מוטרד מקריאות ביניים ששמעתי מכמה חברי כנסת על

היהס המזלזל בנושא המהירות, עם כמה הנחות מוטעות שכאילו יש קשר בין עליה

למהירות המותרת ועליה ביעילות הנסיעות. גם לזה אין עדות.

אני מזהיר מפני הדבר הזה. אנחנו מתכוננים להעלות עוד בג"צ לבדוק את הנושא

של השפעת המהירות.

אנחנו בודקים את זה בצורה מדעית ולא ספקולטיבית.

אי פיינהנדלר;

הארגון שלנו פועל 11 שנה יחד עם מדענים בעלי תשובה גם בענין המעשי בשטח

וגם בענין שעליו אנחנו מדברים היום. אני רוצה להגיד ליושב-ראש שנפל בזכותו

לנהל את המאבק נגד התאונות במקום הזה. זה קשור גם לנושא האורות. יש הלכה, ספק

פיקוח נפש דוחה שבת ויום כיפור. שמתי לב תוך הויכוח, שבין אלה שנאבקים

בתאונות יש קבוצה שנקראת מומחי הבטיחות. כל אלה עוסקים רק מכיוון אחד, רק

למנוע תאונות, ולא מעניין אותם עד כמה תזרום או לא תזרום התנועה. מצד שני יש

גופים ממשלתיים בעיקר, שחם אחראים לשני הדברים יהד. לעתים קרובות בטכניון או

במשרד התחבורה - בעיקר בטכניות - חובה ראשונה לדאוג להזרמת התנועה. דייר הירש

כתב שבמשרד התחבורה גורם הבטיחות הוא במקום חמישי בחשיבות.

פה נפלה הזכות לחבר-הכנסת הנגבי, יושב-ראש הוועדה, שביום יום יד מומחי

התחבורה כביכול, גוברת, כי הם מופקדים ויש להם את הסמכות. אלה שחיים רק על

הבטיחות בפורומים אחרים, הרבה פחות קובעים. בפורום הזה הזמינו את מצדדי

הבטיחות, שאין להם שום ענין בזרימת התנועה. לכן יש פה ענין של הגברת הבטיחות,

שזה נשמרתם לנפשותיכם וענין של לא תרצח. בענין האורות אנחנו מצדדים ודאי וודאי

לחייב את זה בקיץ ובעיר. זה יכול רק לחסוך, ובד בבד, כיוון שכמה חברים דיברו

בנושא המהירות, ועדת לבנה קבעה שהמהירות תעלה ל-100 קמ"ש. לא כולם יודעים

שקבעו גם שיהיו אזורי 30 קמ"ש בשכונות בעיר.

הי ו"ר צי הנגבי;

אני מבין שבנושא האורות אתם מצדדים בהדלקת האורות ביום גם בקיץ.

מה אנחנו צריכים להחליט היום?



היו"ר צ' הנגבי;

הסיבה שזימנתי את הדיון היא כתוצאה מהתהושה שלי שאנחנו עושים עוול משווע

לאזרחי מדינת ישראל בכך שאנחנו מאפשרים למשרד התהבורה לקיים את המחקר החשוב

שהם עושים, תוך כדי ביטול או הפסקת תוקף התקנה שהיתה בחורף האחרון.

מה שאני חשבתי שהיה צריך להיות נכון הוא, שבמקביל לפעילות הצוות המדעי

שבודק אתה דברים, כיוון שהרבה שנים יש דעות לכאן ולכאן, מן ההגיון הוא, מתחושת

האחריות והידיעה שמדובר פה בחיים של אנשים, שהתקנה הזו תישאר בתוקפה וכמו

שהיתה בחורף, כך היא צריכה להיות גם בקיץ, בתקווה שתוך מספר חודשים יהיה בסיס

עובדתי לקבל החלטה לאורך זמן.

לי זה היה נראה כהחלטה שגויה. הזמנו את השר ואת נציגיו לקיים על זה דיון,

ולכן גם לא הסכמתי להמתין עם הישיבה עד לאחר ההכרעה. אפילו לא ניסיתי לגייס לי

איזשהו רוב ואפילו לא דיברתי עם אף אחד מחברי הכנסת. הרגשתי היתה, שאם נדחה את

הישיבה הזאת, למעשה נפגום ביעד שלפי דעתי הוא הגיוני ושהרבה מאד טוענים אותו

ויצחק ניר הביע אותו באופן הכי אפקטיבי שניתן, יסכנו למעשה חיים. במידה שאכן

מתברר שיש משמעות של חיי אדם לתקנה הזאת, אנחנו כאילו אומרים שבתקופה שעד סוף

המחקר, ייפגעו חיי אדם. זה נראה לי חסר אחריות ולכן החלטתי להעלות את זה על

סדר י ומה של הוועדה.

נ' חזן;

אני רוצה לומר ל"ר ריכטר, אתה כאיש מחקר יודע שמחקרים נובעים משאלות,

וברגע שיש תשובה, אתה יכול לצאת לפנסיה. לכן עדיף לשאול שאלות.

באמת לא הייתי הרבה זמן בויכוח מומחים כל כך ער כמו זה שהתקיים פה הבוקר.

ברגע שיש ויכוח, סימן שאין ודאות. אני לא יודעת אם בקצב הזה נהיה יותר חכמים

בעוד חצי שנה או בעוד שנה. לכן השאלה היא שאלה של שיקול דעת על סמך מחקרים

השוואתיים ונתונים שיש לנו, שאפשר לפרש בכל מיני דרכים.

אני לא השתכנעתי שיש סיבה כלשהי להפסיק את הדלקת האורות. להיפך. זה קצת

דומה לכל המחקרים שנעשו בענין מוצרי טבק. חברות הטבק כל הזמן ניסו לשכנע שלא

ברור שיש קשר ישיר ונסיבתי וכן הלאה. ברגע שאני שומעת דיון מסוג זה, אני

משתכנעת שצריך להמשיך בתקנה. יש פה ענין של שיקול דעת, שבהדרגה בצורה זו או

אחרת נוכל להביא את הסימוכין המדעיים שזה נכון.

לגופו של ענין - כן, צריך להמשיך. אני חושבת שהדעה הזו מחוזקת על ידי אי-

הבהירות של המחקרים.

יש לנו בעיה פרוצדורלית. אם מדובר על "לשגע" את האזרחים, משגעים אותם

לגמרי, כי ב-1 באפריל אמרו להם להפסיק. עכשיו אנחנו ב-15 באפריל ונאמר להם

להדליק שוב.

לנו יש סמכות רק להביע עמדה ציבורית. נקרא לשר התחבורה לאמץ אותה. אנחנו

יכולים ליזום חוק, אבל זה יקה חודשים.

אני חושבת שתקנה מסוג זה שמחייבת לזכור להתחיל ולהפסיק וכן הלאה, לגמרי

מטרידה. ההחלטה צריכה להיות לעשות ניסוי, עם מקחר צמוד, לשנתיים, החל מתאריך

נקוב, כדי לבדוק את הענין. בסופו של ענין יהיה ברור לחלוטין, לדעתי, שזה לא



מזיק ואולי זה מציל, ואם זרז מציל - אדרבא, אפשר לעשות את ההתאמות הטכניות

במכוניות.

מה שהסר לי פה הוא מומחה לזיהום אויר. בהזדמנות הייתי רוצה לשמוע מה

ההשלכות לגבי איכות הסביבה. זה בגדר בקשה כרגע.

קי גבריאל;

אני דוחה בשתי ידיים את האמירות שהמשרד נגרר ולא יוזם ושיש פה אנשים שהם

בעד הבטיחות ויש אנשים שלא בעד הבטיחות. כל אלה דברי הבל. תשאלו את הקולגות

מתחום המשפט עם כמה תקנות ושינויים באנו לשולחן הזה.

גם בנושא האורות אנחנו הולכים בצורה של תכנית מסודרת ויש לנו אחריות. אם

אנחנו נקבע דבר, הוא יהיה באחריות ולאחר בדיקה. בקהילית המומחים המדעיים ולא

הספקולטיבים, יש ויכוח קשה מאד אם יש לכך בכלל איזושהי השפעה חיובית. אנחנו

יודעים שבהולנד יש דיון בין המומחים ומשרד התחבורה החליט להמשיך את הבדיקה ולא

להחיל את התקנה המוחלטת. גם בארץ קיים הויכוח הזה בין מומחים.

להגיד 20%, 40% - רבותי, בכל נושא שאתם מביאים אתם מפריחים את העשרונים

האלה של השפעה. לא היה ולא נברא. זה לא דבר כל כך כבד וקרדינלי. אם זה חיה

אמנם ככה, כל מדינות אירופה והמדינות הטרופיות וישראל גם, היו עושים את זה

בצורה סוחפת.

אני כאחראי לענייני המחקרים אומר, יש מודעות גדולה מאד בשוויץ ובאיטליה

ובצרפת לענייני בטיחות. כאשר נוח לכם אתם אומרים שאין מודעות. אם ישנו אחוזון,

והוא קטן, הוא גם עלול ליפול ענין של חוסר מובהקות סטטיסטית. בסך הכל המימשק

שלנו קטן. לא תגרור אותי להגיד שלענין זה יש השפעה מי יודע מה בסדרי גודל.

אנחנו לא נגד. אין מתרס בינינו. מתוך אחריות אנחנו הולכים צעד-צעד. לענין

הקיץ קיימת תקנה -בתנאי ראות לקויה, חובה להדליק אורות. הקהל מגיב עליה בתנאים

שצריך.

בצד הברכה יש נזקים. חלק מהם הועלו ויש נזקים אחרים. יש נזקים של נסיעה

איטית בתוך העיר. צריך לעשות תצפיות, למרות שהיתה תקנה בעיר, התצפיות הראו שרק

כ-40%-30% הקפידו כשהאור היה בהיר. מדוע? אם זה כל כך משכנע והקהל משתכנע,

מדוע? בבין-עירוני בימים בהירים התצפיות מעידות שרק 70%-60% הדליקו אורות. זה

עדיין לא 100% וצריך לפעול בהסברה בענין זה. בצח"ל יש נזקים שהם לא יכולים

להתגלות. צה"ל עובד על בדיקות רכב שבועיות ובקרה מלאה. אוי לנהג שיסע עם נורה

כבויה או בלי פנסים ואוי למפקד ששלח אותו בתנאים האלה. צה"ל עובד בקוסט פלוס,

הממשק האזרחי לא עובד בקוסט פלוס. אנחנו חייבים להעריך את העלות ואת התועלת

האמיתית.

נושא הקיץ לא על סדר היום. זה מחקר שמתבצע. נלמד את הדברים לאשורם. צריך

לבחון את הדבר במיקרו דבר מול דבר ולראות אם קיימת תועלת, ורק אחרי כן נביא

המלצה. אני מאד מבקש שלא תקבלו החלטות והמלצות לפני שיישמעו הדברים מפי השר

והמנ"כל שלנו על בסיס עובדות ולא על ספקולציות.

היו"ר צ' הנגבי;

אנחנו נתייעץ עם חברי ועדת הכלכלה ונקבל ודאי החלטה.

- הישיבה ננעלה בשעה 12.45 -

4