הכנסת השלוש-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטו קול מם י 94

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, וי בטבת תשנ"ד, 20.12.93, שעה 11 tOO

חברי מוועדה; צ' ה נ ג ב י - היו"ר

ש' אביטל

ש' בוחבוט

אי גולדפרב

אי גמליאל

נ י חזן

מי לוי - יושב-ראש חברת כביש "חוצה ישראל"

י כחן - מנכ"ל חברת כביש "חוצה ישראל"

ב י סלמן- מנכ"ל מ .ע .צ .

א' איינשטיין - מנהל אגף פיתוח, מ.ע.צ.

די גרשונוביץ - חשב מ.ע.צ.

עי גלן -אגף פיתוח,מ.ע.צ.

שי גרינברג - יועצת משפטית, מ.ע.צ.

י' גולני - מנחל מינהל התכנון , משרד הפנים

א' אלגר - אגף תכנון וכלכלה, משרד התהבורה

ת' רוה - משרד המשפטים

אי בן-עמי- לשכה משפטית, המשרד לאיכות הסביבה

מזכירת הו ועדה; לי ורון

קצרנ ית; ט י רט

סדר היום; וזמניות הפיתוח של מ.ע.צ. וכביש "חוצה ישראל" (מס' 6)



תכניות הפיתוח של מ.ע.צ. וכביש "חוצה יישראל" (מס' 6)

היו"ר צי הנגבי;

אני מודה למשה לוי על שניאות להביא בפנינו את סקירתו בכל

הקשור לכביש מס' 6, כביש "חוצה ישראל".

אני שמח (גל ההזדמנות שניתנה לנו להציג בפני. ועדת הכלכלה

את כביש "חוצה ישראל". מנכ"ל החברה מר יהודה כהן , אשר שימש

כמנכ"ל מ.ע.צ. בעבר, יציג בפנינו את הצרכים, את המצב בו אנו

מצויים כיום ואת התפיסה של הכביש לעתיד. אני מקווה שנוכל לגייס

אתכם בין התומכים, במסגרת התמיכה הכללית בתשתית, גם בפיתוחו

ובסלילתו המהירה של כביש מס' 6.

כמעט כל גורם מקצועי שאנו באים עימו במגע, מקבל את הצורך,

את התפיסה ואת הדחיפות בכביש זה. לעיתים אני שואל את עצמי אם

אכן- זה מוסכם על כולם, מדוע העבודה עדיין אינה מתבצעת בשטח.

לעיתים ישנם נושאים שחם בקונצנזוס, אך דווקא בשל עובדה זו הם

נשארים מאחור, מאחר שבנושאים בהם קיימים ויכוחים, ההחלטות בדרך

כלל יותר מהירות. אני מקווה שישיבה זו תיתן את הדחיפה קדימה.

י י כהן ;

אפתח במספר משפטי רקע על כביש "חוצה ישראל" ואסביר" כיצד

השתלשל הרעיון מאז שנהגה בשנת 1976 במסגרת תכנית מיתאר ארצית

מס' 3 לכבישים. כביש מסי 6 מתחיל באזור הדרום בבאר-שבע, בואך

לגליל.

מהם כבישים 1 עד 5?

י' כהן ;

כביש מסי 1 - הכביש המהיר לירושלים, כביש מסי 2 - כביש

החוף, כביש מסי 3 - והכביש ממשמיע לנחשונים, כביש מס' 4 - כביש

גהה, כביש מס' 5 -כביש "חוצה שומרון" וכביש מס' 6 הוא כביש

"חוצה ישראל".

בדרך כלל המספרים הזוגיים מתייחסים לצפון-דרום והמספרים

האי-זוגיים מתייחסים למזרח-מערב. כביש מס' 6 הינו זוגי ומתייחס

לצפון-דרום. קיים כביש מסי 2 לאורך החוף וכביש מסי 4 שהינו כביש

חיפה-תל-אביב הישן .

משנת 1976 עד שנת 1989 לא דיברו נכבדות בכביש זה והוא

נכלל במסגרת תכנית מיתאר ארצית עם כביש.ים רבים אחרים. בשנת 1989

הוחלט במשרד הבינוי והשיכון לגאול כביש זה בגלל צרכי תנועה

חזויים בסוף שנת 1989 תחילת שנת 1990, מ.ע.צ יזמה סקר רחב שכלל

היבטים הנדסיים, קרקעיים, כלכליים, עסקיים וכן היבטים של איכות

הסביבה. הסקר היווה מעין בדיקת היתבנות של פרוייקט בסדר גודל

כזה.



בנובמבר 1992 החליטה ממשלת-ישראל לנתק את הפרוייקט נגן

הפעילות השוטפת של מ.ע.צ. ולהקים גוף מיוהד שיטפל בו. במרץ

1993, כלומר לפני כתשעה וחודשים, החלה לפעול "הברת כביש הרצה

ישראל בע"מ" באופן רשמי. בעלת החברה היא ממשלת-ישראל , או שר

האוצר ושר הבינוי והשיכון . זוהי חברה עם הון מניות של 50 מליון

שקל, שאת צעדיה הראשונים היא עושה מתקציב שתקבל בשנת 1994.

לאחר התארגנות קצרה של חודשיים, החלה החברה לקדם פרוייקט

זה במספר מסלולים. לא ניתן לנתק פרוייקט כזה מנתונים שהינם

יהודיים למדינת-ישראל , למערכת הכבישים שלה ולתפרוסת האוכלוסיה

במדינה.

מטרתו של כביש "חוצה ישראל" לחבר ולאחד את חלקי מדינת-

ישראל. זהו לא רק כביש לנסיעה אלא יוצר הזדמנויות כלכליות

ופיתוחיות לאורכו ובאזורים מרוחקים מהמרכז, מחבר את כל המחוזות

ומחולל פיתוח כלכלי לאורך הארץ.

תפקידי החברה כפי שהממשלה ניסחה אותם הם: אהריות להקמת

הכביש והפעלתו לפי קביעת שרי האוצר והבינוי והשיכון , טיפול מול

כל הרשויות הנוגעות בדבר בכל הקשור באישור התכניות והבעלות על

הקרקע, סיוע לממשלה בהכנה וריכוז החקיקה הנדרשת לחוק, גיבוש

הצעות להקמה והפעלה של הכביש שלא במסגרת תקציב, וכמובן ביצוע

יוזמות עסקיות על הכביש או בסביבתו במידת הצורך, כדי ליצור

פיתוח ולא רק של הכביש.

במסגרת תפקידים אלה החברה נדרשת לתכנן את הכביש, ליזום עם

גורמי פיתוח נוספים ומינהל מקרקעי ישראל, אזורי תעשיה , ואזורי

עסקים. אם יש צורך, היא נדרשת ליזום פעולות עסקיות כדי להפוך את

- הכביש לכביש אגרה, נושא שאכן נבדק, לערוך עסקאות מקרקעין ולגייס

כספים, אם יוחלט בסופו של דבר שהכביש יהיה כביש חוץ תקציבי

ויסלל באמצעות יזמים פרטיים.

אציין את המאפיינים של אזור המרכז. מדינת-י-שראל מרוכזת

לאורך החוף. באזור גוש-דן האוכלוסיה רבה ומרוכזות בו פעילויות

עסקיות, כלכליות ותרבותיות. באזור זה ישנם כשניים שלושה כבישים

עורקיים מצפון לדרום וצריכים להפקיע את השטח הבנוי כדי לעבור

מצד לצד, כאשר לא רחוק משם, באזור ראש העין ובאזור בן-שמן , ישנם

שטחים שיחסית עדיין פתוחים מאד ומשוועים לפיתוח והם במרחקים

קצרים מה"שדרה המערבית".

האזורים הצפופים של גוש-דן הם תל-אביב, גבעתיים, רמת-גן ,

כפר-סבא, רעננה, הרצליה, חולון , ראשון-לציון . כביש החוף עומד

להיות כביש מהיר באמצעות העבודות של מ.ע.צ. בתקופה האחרונה.

כביש איילון שגם הוא בעצם כביש החוף וכביש גהה מכפר-סבא לרעננה.

באזור זה יש שלושר, נתיבים ברמה גבוהה - כביש החוף, נתיבי איילון

וכביש גהה שגס הוא יהפוך לכביש מהיר לאחר שיושלמו המחלפים. מכאן

ומזרחה השטחים יותר פתוחים וכמעט שאין כבישי אורך, ה7ץ מכביש

כפר-סבא לוד שעדיין חינו כביש צר ועמום ביותר. כהזדמנות אחרונח

נותר עדיין כביש "חוצה ישראל" כשטחים שמצד אחד הם עדיין פתוחים

ביחס לאזור זה, אזורים מאד מבוקשים להתיישבות, לפיתוח, לתעשיה,

אך ללא תשחית כבישית בצורה מניחה את הדעת.

יש להוסיף מספר נתונים לגבי נפהי התנועה הידועים וכן לגבי

הנתונים החזויים. בשנת 1970 נעו בכבישי הארץ כמאתיים אלף כלי

רכב ואילו היום נעים מליון ומאתיים אלף כלי רכב. מקובל אחוז

גידול שנתי של 6% עד 7% למרות שישנן שנים בהן הגידול מגיע ל-

9%. אנו צופים שבשנת 2,000 ינועו בכבישי הארץ כשני מליון כלי

רכב.



יש לזכור שמדינת-ישראל יחודית בכך שמלבד כבישיט, אין לה

מערכות תשתית נוספות. רכבת כמעט לא בשימוש, אין תעלות מים

להעברת משאות כפי שקיימות באירופה. התחבורה האוירית הפנימית

יחסית מאד מצומצמת בתוך הארץ, כלומר כל הפעילות המשקית מתבצעת

בכבישים. כמנהל מ.ע.צ. לשעבר, אני מרשה לעצמי לומר שהכבישים

הנסללים היום הם למעשה כבישים של האתמול שהיו צריכים להיסלל

לפני 15 שנה ולא נסללו מחוסר תקציבים, וכיום מנסים לסגור את

הפערים .

ברצוני- לסבר את האוזן ביהס למצבנו מול מדינות אחרות.

מקובל אצלנו למדוד את הנתונים על-פי רמת מינוע, אשר בודקת מספר

כלי רכב על כל אלף איש. במדינת-ישראל יש כמאתיים כלי רכב על כל

אלף איש וזה כמובן מספר ממוצע, שכן בגוש-דן נעים 350 כלי רכב

לכל אלף איש. במדינות כמו צרפת, ספרד, אוסטריה וגרמניה נעים 400

ו- 500 כלי רכב על כל אלף איש. למרות שאנו רהוקים כמחצית רמת

המינוע של אירופה, בצפיפות אנו מצויים בליגה הלאומית, כאשר

צפיפות נמדדת במספר כלי רכב על קילומטר סלול.

אם נחבר את הנתונים ונראה את פוטנציאל הגידול של רמת

המינוע מול הצפיפות מקיימת, זה אומר שאנו צריכים להכפיל את

הכמות ואת הקצב של הכבישים שמ.ע.צ. מטפלת בהם היום, כדי לצאת

ממצב זה של צפיפות ולהתקרב לליגות יותר נורמליות. יש לזכור

שפוטנציאל הגידול שלנו עדיין גדול.

יש גבול לכמות שניתן להרהיב בגוש-דן ויש גבול למספר

המחלפים שניהן לבנות על כביש מס' 4. הפתרון צריך להיות בהוצאת

חלק מהפעילויות של אזור המרכז לאזורים המזרחיים של המדי-נה וזה

מח שכביש "חוצה ישראל" יעשה, בין היתר. הוא יוציא עסקים מן

המטרופולין הצפוף וייצור הזדמנויות לבנייה והקמת עסקים שלא

קיימים היום ולא ניתן לבנות אותם בתוך השטח הצפוף.

ברצוני להציג שקף שיש בו מעט חזון . הכביש מתוכנן לפי

תכנית מיתאר ארצית מסי 3 להתחיל באזור באר-שבע בואך הגליל. אם

תהליכים שקורים היום י תפתרו ו , כביש "חוצה ישראל" עשוי להיות חלק

ממערכת כבישים אזורית שמחברת את מצרים עם מדינות אחרות, כפי

שמדברים באירופה על מערכות אירופיות של כבישים ולא על מערכות

מדינתיות. היום מדובר על חיבור הדרום לאזור המרכז ועל חיבור

הצפון לאזור המרכז ברציפות של כביש.

הכביש שמדובר בו עובר דרך באר-שבע, קרית-גת, בן-שמן

מודיעין , ראש העין ויקנעם. כל הפרוייקט, מאזור רמת-חובב עד

לגליל עם שתי שלוחות, מסתכם ב- 280 קילומטר של אוטוסטרדה ברמה

גבוהה, שצריכה להיות בת שלושה ארבעה נתיבים מכל צד בחלק המרכזי

הצפוף, ושני נתיבים בשלב הראשון מכל צד בחלקים הדרומיים ובחלקים

הצפוניים.

למרות שזה לא מופיע בתכנית מיתאר ארצית פלס י 3, אנו חושבים

שבנוסף לשלוחה המערבית באזור נהריה, שלומי ומעלות, צריכה להיות

שלוחה נוספת במרכז הגליל שאותה ניתן לפתח מאוחר יותר בחתאס

להתפתחות. אנו מתייחסים לכביש זה כאל כביש שמחבר אזורים אלה

למרכז הארץ בחיבור ברמה גבוהה והמשמעות היא כביש רחב, רב-נתיבים

מכל צד ושהחיבורים אליו וממנו הם באמצעות מחלפים.

אין כוונה ואין יכולת לבצע את הפרוייקט בבת אחת, ולכן

נראה לנו שצריך לבצעו בשלבים, כאשר ההתחלה תהיה באזור המרכז.

אנו מגדירים את הקטע המרכזי בעדיפות עליונה ככביש שמתחיל מול

גדרח, מול נמל אשדוד, שמ.ע.צ משפרת ותעשח בו מחלפים לאורכו.



עד "כנות" הכביש סלול ומ"כנות" מזרחה צריך להשלים קטע של

כביש ולעלות צפונה עד כביש ואדי ערה ליד ברקאי . נראה לנו שזהו

הקטע שצריך לסלול בעדיפות עליונה. זהו כביש לאורך 90 קילומטר,

שהלקו יכלול שלושה ארבעה נתיבים מכל צד, ויתכן שהקטעים מטול-כרם

צפונה יכללו שני נתיבים מכל צד בשלב הראשון . זה מותנה בתחזיות

התנועה שאנו משלימים בשבועות הקרובים ואז נדע כמה נתיבים יהיו

בכל קטע.

הכביש יוצא מאזור יסודות, יד-בנימין , הוא מתחבר לכביש מם י

3 כביש משמיע נחשון ויתחבר גם לכביש 7 שבא מ"כנות".

ישנם כמה תחומים שצריך לקדם כדי להביא את הכביש לידי גמר

והראשון שבהם הוא נושא התכנון . במסלול ההנדסי- ישנם נושאים שאנו

יותר מתקדמים בהם, הכוללים השלמת תכנון עקרוני ותכנון מוקדם,

מקום המחלפים, גודלם וכדומה. לאחר מכן ישנם שלבים של מדידות

וקידוחים ואלה כבר מתבצעים.

ישנם שני שלבים חשוביט שבלעדיהם לא ניתן להתקדם. מדובר

בשלב הסטטוטורי שבו אנו מקבלים את הרישוי וההיתר כדי לבנות את

הכביש. הכביש הוגש על-ידי מ.ע.צ. במסגרת תמ"א 31 ביוני 92 והוא

נמצא כעת בהליך מתקדם במועצה הארצית. אני מקווה שבאפריל 1994

נקבל אישור סטטוטורי לקטע של 70 קילומטר מיד-בנימין יסודות עד

טול-כרם מול נתניה.

נתיב נוסף שצריך לקדם את הנושא הוא הנתיב התחיקתי.

הזכרתי קודם לכן שאחת ממטלות החברה היא לסייע לממשלה בתחיקה

הנדרשת. הצענו חוק מיוחד המסדיר את נושא ההפקעות והפיצויים

בהליך מהיר יותר, ללא הזדקקות לבתי-משפט ואף בצורה הוגנת יותר.

הגשנו טיוטא ביוני 1993, היא נדונה והוחזרה אלינו והגשנו טיוטא

נוספת לפני שלושה שבועות. אנו סבורים שללא הליך זריז והוגן של

תהליך ההפקעה והפיצויים, נתקשה מאד לתכנן לוח זמנים של ביצוע

הפרוייקט ואף לעמוד מאחוריו.

לכן חשוב לנו שלכביש זה תהיה אפשרות בהקיקה מיוחדת, לתפוס

חזקה על השטח בהליך שעומד במבחן לוח הזמנים, לעומת המצב היום בו

כל אדם המתנגד להפקעה מסיבות כאלה ואחרות, גורר את יוזם התכנית

לבית-המשפט וכך לא ידוע תוך כמה זמן תתקבל הפסיקה.

למרות כל האמור, אם יורשה לי להעיז להציג לוח זמנים

טנטטיבי, במהלך הסטטוטורי כבר גלשנו לרביע של אפריל 1994 ולגבי

המהלך ההנדסי שהחל עוד במ.ע.צ. ואנו נתנו לו דחיפה, אנו מקווים

להיות עם תכנון מפורט ועם מסמכי מכרז ברביע חשלישי של שנת 1994.

המהלך המשפטי שהחל ביוני 1993 מתקדם ואנו מקוים שיסתיים בתחילת

1994 וההכנות לביצוע כלומר הפקעות, פריסת השטח, העתקת תשתיות של

בזק, של מקורות, של ביוב, של אגמי חמצון שקיימים לאורך הכביש,

אני מקווה שתהיינה לקראת סוף שנת 1994 תחילת שנת 1995 ונוכל

להתחיל לבצע.

מדובר בפרוייקט גדול מאד, בו רק הקטע המרכזי מיסודות עד

ואדי ערה מוערך בסכום שבין 800 מליון למיליארד דולר, כ- 10

מליון דולר לקילומטר ואפרט מעט את הצד המימוני של הנושא. הממשלה

הטילה על החברה לחפש דרכי מימון חוץ תקציביות וזה מעלה מיד את

האפשרות של מימון הכביש באמצעות אגרה שתיגבה מן המשתמשים. אנו

עורכים כעת עבודה שבודקת את נפחי התנועה מצד אחד ואת הנכונות

לשלם אגרה מצד שני, מה יהיה גובה האגרה, באלו תנאים יזמים יהיו

מעוניינים לממן פרוייקט כזה. כאשר תהיינה לנו תשובות מספקות,

נפנה לשרים ונציג את הדרכים האפשריות. יתכן שיחליטו שזה יהיה

כביש אגרה במעורבות ממשלתית ויזמית או שיחליטו לבנות את הכביש

מן התקציב.



אנו עושים את העבודה באמצעות יועציים כלכליים בארץ ובחוץ-

לארץ , כדי לבדוק מודלים קיימים של כבישים שנסללים באמצעות אגרות

חוב ובאמצעות שיטות מימון כאלה ואחרות. ממה שבדקנו, תמיד קיימת

מעורבות כלשהי של הממשלה בהבילת המימון של הפרוייקט.

חברת כביש "חוצה ישראל" קמר. בהסכמה מלאה בין היושב-ראש

לביני כמנכ"ל, והסכמנו ללכת על מבנה של מינהלת פרוייקט. זהו

מבנה מצומצם ואין רצון להקים אגפי הנדסה, תכנון וכדומה, אלא

להיעזר בשירותים חיצוניים בתהום המשפט, ההנדסה, השמאות, להוציא

גרעינים מקצועיים שיש בחברה בכל המקצועות הללו. מדובר על כ- 20

עד 25 איש מקסימום שיובילו פרוייקט זה בכל המהלכים, מעכשיו עד

לכשיושלם .

היו"ר צ' הנגבי;

מהו הצפי ללוה זמנים של השלב המרכזי הראשון?

בשלב המרכזי מדובר על הקטע של גדרה, יד-בנימין עד טול-כרם

וזהו הקטע שצריך להיות מאושר במועצה הארצית. הקטע עד ואדי ערה

לא הוגש במסגרת תמ"א 31 מסיבות שלא אפרט כרגע. אנו כעת מגישים

זאת הגשה מיוחדת ואם אנו מתהילים בסוף שנת 1994 תהילת שנת 1995

את העבודה, הקצב יהיה תלוי בשיטת המימון שתיקבע. אם המימון יהיה

מהתקציב, תלוי בקצב התקציבי שהמדינה תהליט עליו ואם זה יתבצע

באמצעות יזם, הוא יהיה מעונין לבצע את העבודה מהר ככל האפ.שר על

מנת להתחיל לקבל כסף. אני סבור שאין זה דמיוני להעריך שניתן

לסיים 50 קילומטר של כביש כזה בתקופה של שש שנים, כפי שקורה

בחוץ-לארץ.

היו"ר צ' הנגבי;

מה לוין הזמנים לפרוייקט כולו?

מדובר על 280 קילומטר ואיני מעיז לקבוע.מאיור שבאר-שבע

נהנית כבר היום משני כבישים ראשיים דו-מסלולי- ים , שמ.ע.צ השלימה

אחד מהם וכעת משלימה את השני, אני מעריך שקטע זה אינו צריך

להיות בעדיפות מיידית. לא כן לגבי הצפון ואנו חושביס שהצפון

צריך לקבל עדיפות עד ואדי ערה ואף עד ואדי מילק מהר ככל האפשר,

על מנת לחבר את הגליל למרכז הארץ. אני נזהר מאד מלדבר על קצב

העבודה, מאחר שהוא מותנה בחבילת המימון שתיבחר.

נ י חזן ;

האם ביכולתך לפרט יותר את האלמנטים התקציביים? טענת

שמתקיימים בירורים לגבי גיום כספים ונראה שהפרוייקט תלוי מאד

בענין זה. לא שמעתי התקדמות בחלק של התכ.נון הכלכלי.

י י כהן ;

יש הסכמה שהחלק הראשון של התכנון , שמהווה 3% עד 5% מערך

הפרוייקט, כלומר עשרות מליוני שקלים, יהיה מתוקצב. זה כולל

העתקת תשתיות והתחלה של הפקעות הקרקע. החלק שאיני בטוח לגביו

הוא החלק של שיטות המימון במידה שזה חוץ תקציבי, ובעיקר לגבי

מציאת השילוב הנכון של השקעת יזמים מול החלק של הממשלה. זהו הלק

בעייתי ועד שלא נבדוק אותו לעומק ונקבל את כל הניתוחים, ודאי

שאיני יכול להשיב.

מי עוסק בבחינת ההיבטים הללו ובאיזה מצב חם נמצאים? אלו

תכניות השוואתיות נבדקו ומחן חחערכות והאופציות שעומדות על

הפרק?

י י כהן ;

השאלות חאלה תלויות בנפחי חתנועה החזויים בכביש זה. למרות

הסקר שהתבצע במ.ע.צ. בשנת 1991, שמוכיה על ביקוש גדול מאד של

נוטעים על כביש זה, עשינו reviewשל תחזית זו ואנו עומדים לסיים

אותה בעוד כחודשיים. בנוסף לביקושי התנועה, אנו בודקים בסקר זה

גם את עלויות הפרוייקט ואת הכדאיות הכלכלית, מצד אחד למשק ומצד

שני ליזם. לצורך זה, אנו שוכרים כלכלנים - יעקב גדיש ודוקטור

שיינין מ"מודלים כלכליים", שבודקים את הסוגיות הללו. לא הסתפקנו

בכך ומאחר שהנסיון בתהום זה מצוי בחוץ-לארץ ולמדנו מה קורה שם,

שכרנו הברת ייעוץ שמתמחה בפרוייקטים של פרייבטיזציח בהוץ-לארץ,

כדי שתביא בפנינו את המודל האופטימאלי של המימון , בהנחה שיש

caseיזמי בענין . הבדיקה לא בהכרח תעלה שיש כאן caseיזמי, ומאד

יתכן שיזמים ידרשו כל-כך הרבה בטחונות מהמדינה, שהמדינה תחליט

להשקיע את הכסף. אני מעריך שבעוד שלושה חודשים אוכל להיות יותר

ספציפי .

נ' חזן ;

האם יש. לכם תחזית תעסוקה? עבודת תשתית מסוג זה צריכה

למשוך כה-אדם ניכר.

בעבר ערכנו תהשיב במ.ע.צ לגבי השקעת כל קילומטר סלילה

וכמה מקומות עבודה היא מספקת למתכננים, למהנדסים, טכנאים,

מפעילים, בעלי מחצבות ואיני זוכר כרגע את המספרים.

מליון שקל של השקעה נותן כ- 78 חודשי עבודה.

נ י חזו ;

עדיין לא קיבלנו אומדן של עלות.

אם אני מבינה נכון את הצגת הדברים שלך, קיימות שתי

אופציות מבהינת התכנון . האהת , לבצע את התכנית הגדולה מתחילתה

ועד סופה בצורה שיטתית. האופציה השניה היא לבצע את התכנון

הגרנדיוזי ולהלק זאת לקטעים קטעים על-פי הערכה של אפשרויות

ביצוע לנחיצות. בעצם בחרתם באסטרטגיה השניה ואני שואלת האם אין

עלות יותר גבוהה לשימוש באסטרטגיה המקוטעת ולא באסטרטגיה

השיטתית של הביצוע?

י י כהו ;

מאחר שמדובר בהשקעות גדולות מאד גס בקנה מידה בינלאומי,

לא נראה לנו שקיימת הצדקה כלכלית להקדים השקעות במקומות

שהאטרקטיביות שלהם מבחינת הביקוש, היא עדיין נמוכה.

נשאלת השאלה האם אין זה מעלה את העלויות.



י י כהן ;

לדעתנו לא . צריך לעבוד על אותם קטעים שהדיוידנד בהם מיידי

וברור. בלבלר; חינה תחרות על מקורות. אילו חיח בידנו בל חכסף,

היינו מתחילים בצורר שיטתית מבאר-שבע או ממעלות, משני הקצוות,

אך מאחר שאנו לא מניחים בך, אלא מניחים שיתקצבו את מה שיש, צריך

להשקיע קודם בל בקטעים בהם הביקוש ו המובהקות הבלבלית ברורים.

אני מעונין לדעת במה עולה סלילת קילומטר מסילה. הרגשתי

היא שמדינת-ישראל מפספסת נקודה חשובח בנושא תחבורה. מ.ע.צ.

שייבת למשרד חבינוי והשיפון , חרבבת שייכת למשרד התהבורה ואין

שילוב ביניהם. אני מאד מברך על התבנית הזו, אך בבביש זה בעצם

מבפילים את המסלולים ביחס למסלולים הקיימים.על-פי התחזית שלך,

צי הרבב בזמן קצר יבפ ל את עצמו, דהיינו בעוד שש שנים נהיה במצב

של: חיום. לדעתי לא שמים כלל דגש על נושא חרכבת, למרות שהמדינה

הולכת ומתפתחת בקצב אדיר. חשאלה אם חמדינח אינה מפספסת בבך

שבמקביל לכבישים חללו, אינה סוללת מסילת ברזל.

אשיב לך, למרות שחתמחותי אינח בתחום חרכבות. רכבת בשום

מקום בעולם, לא חצליחח לדחוק או לבוא במקום בלי רכב. לפי תצפיות

שלנו, גם במקומות בהם הרבבה היא מאד מפותחת, היא משמשת כ- 15%

עד 20% מיילל הנוסעים. רכבות הן יעילות למרחקים ארוכים וכן

מחייבות תשתיות גדולות מאד בהתחלה, גם בחלק חמת דהיינו המסילות,

וגס בחלק חנייד. מומחים טוענים שכאשר מחברים את כל חנתונים הללו

יחד, אין כדאיות במדינה קטנה להבניס רכבות.

קילומטר מסילה עולה מליון שקל.

י י כהן ;

איני יודע ואקבל זאת כנתון ממך, אך מסילה זו אינה "חיה"

לבד והיא צריכה מערכות בקרה ומערכות אוטומטיביות, תחנות וחיבור

טוב עם תחבורה ציבורית ומגרשי חניה. כאשר עורכים חישוב זמן של

נסיעה ברכבת מרגע שאדם יוצא מביתו ועד הגיעו למשרד, בהרבה מקרים

מסתבר שאין זה כדאי, אלא אס אין ברירה.

א' גולדפרב;

בכל מקרה, אני מקווה שהפניתי את תשומת ליבו של היושב-ראש

לחשוב גם על נושא זה, במקביל לתכניות שמתכננים.

היו "ר צי הנגבי;

מה בדבר התנגדויות על התוואי, הפקעות ופיצויים?

לאחר עיסוק של מספר חודשים בפרוייקט זה, חחסתייגויות

כמעט לא באות לידי ביטוי בכך שאין צורך בכביש, אלא ברור כמעט

לכולם שכביש זה הינו חכרה תנועתי ופיתוחי. חבעיות מתחילות עם

אנשים שהכביש יסלל על אדמותיהם ואשר חושבים שהמדינה או ההברה

צריכות לפצות אותם לא בהתאם למנגנוני הפיצויים הקיימים היום.



אנשים אלה דורשים מתן פרנסות חליפיות וזכויות בניה.

הכוונה לא לתת כסף תמורת הפיצוי על הקרקע, אלא לתת פיצויים

בצורה אחרת, וכאן מתמקדת הבעיה. איננו בעלי הקרקע ובוודאי לא

האוצר והיינו שמחים לעשות כל דבר שיתן את החזקה על השטח מהר ככל

האפשר. אנחנו יכולים לדבר עם בעלי הקרקע במונחים של כסף וחשבנו

שיש לתת פיצויים מוגדלים, אך דעתנו לא התקבלה במשרדי הממשלה.

טענו שבעלי הקרקע יקבלו פיצויים רגילים כפי שמקבלים בכבישים

אהרים .

ש' אביטל;

האם במצב בו יהיה שינוי ייעוד, וברור לכולם שהערך עולה

וכי דנקנר יעשה את אשר יעשה, אתם עדיין צמודים לפיצויים שבתקנה

533?

י י כהן ;

אנו טוענים שפרט לאמת העובדתית שכביש זה לוקח אדמה, הוא

ישביה את הקרקעות בסביבה, יעלה את ערכן וייצור הזדמנויות פיתוח

לדנקנר או לאנשים שגרים לאורך הכביש. לכן , כל מה שקשור לפיתוח

וניצול מהעלאת ערך הקרקע, צריך לבוא מצד האנשים שמתגוררים לאורך

כביש זה ולא כפעולה יזומה על-ידי ההברה שהוקמה כדי להקים את

הפרוייקט מהר ככל האפשר.

ידוע לי לדוגמא על מועצה אזורית עמק יופר שאינה מחכה לחוק

שלנו, אלא מפתחת אזורי תעשיה בראיה של הכביש הזה. כמו כן , ראש

עירית לוד שמפתח אזורי תעשיה. אנשים לא מחכים לפיצויים/ אלא

מבינים אילו דיוידנדים עצם קיום הכביש יביא לאלה שגרים

בסב יבתו .

אתייחס לשאלות שנשאלו ואתחיל בשאלה האחרונה. בכביש זה

מטבע הדברים צריך להשתמש בקרקע ובכל מקום שהוא עובר אנו מפקיעים

קרקע. המועצה הארצית מוודאת שנפקיע את אשר נדרש ובנוסף לכך היא

קבעה צוות ליווי שיבדוק שנשתמש נכון במה שנפקיע. אין כאן מטרה

להשתמש מעבר לצורכי הנטו של הכביש ושל המחלפים שלו.

ברגע שכביש זה נוצר, הוא גורם לתנופת פיתוח אדירה. חאיום

של יזמים שאינם מאלה שהשקיעו את שנותיהם במרחב, הוא איום קיים

ולצערי בחלקו בגלל שאלה שחיו במרחב הזה, במקום לתכנן תכניות,

טענו שהם נלחמים. הסברנו שהאופציה תלויה בכך שינצלו אותה נכון .

לישוב שעל חלק ממאות או אלפי הדונמים שלו יחול צו חהפקעה, נוצר

פוטנציאל אדיר כי ליד כביש זה, ביתר האדמות שיש לו, במסלולי

שינוי הייעוד שקיימים על-פי תכניות מינהל מקרקעי ישראל ובתקנה

533, הוא יכול להגיש תכנית לשינוי יעוד לחלק מחקרקע ולחנות לא

מפיצוי כספי, אלא מיסוד ותשתית להמשך פרנסה לעתיד. מדובר באזורי

תעסוקה, אזורי שיכון , אזורי נופש ואזורי קניות. הכוונה היא שהם

יעשו זאת לא מפני שיש לנו חזון , אלא מפני שאנו מדברים כבר על

תהליך שקורה בשטח.

מול הקטע הצר ביותר של המדינה, עדיין קיימת תופעה

אבסורדית של צפיפות אדירה בחוף, כאשר 15 קילומטר מזרחח לחוף

קיים אזור ספר. ישנם ישובים כברקת וגבעת כח שאיש אינו יודע

עליהם והרדיוס שלהם מתל-אביב דומה לרדיום מכפר-שמריהו. התהליך

הזה החל להתקיים גם ללא הכביש, אך לדעתי הוא מתקיים כיום בצורה

ספורדית ולא מספיק מתוכננת.



בנו את שוהם שבה 5,000 יחידות דיור, כל אחת בת 200 מטר

מרובע ולדעתי זהו בזבוז קרקע, מאחר שאין זה ממש בית פרטי עם

חצר, ומצד שני זה יהווה מפגע תהבורתי קשה. ראש העין השלישה את

מספר המבניים שבה בחמש שנים האחרונות. הלחץ במישור החוף הייה כה

גדול, שמתקיימת ממילא תנועה חזקה מאד מזרחה. הכביש הזה יכול

להוות עמוד השדרה של התנועה הזו. לאלה שגרים באזור יש הזכות בכך

שהמינהל מאפשר למי שהיתר לו זכות חכירה, להיות ראשון היוזמים או

בעל זכות סירוב ראשונה. מדי פעם אנו אכן שומעים על מי שהיה

יוזמת י והצליח להשיג את שינוי היעוד משום שהחקלאות זקוקה היום

למשענת נוספת, שהרי ישוב חקלאי לא יכול להתפרנס רק מחקלאות.

כביש זה הינו צורך תהבורתי ממדרגה ראשונה ואין על כך

ויכוח. החוסר הוא גדול והיתרונות הכלכליים ממנו למשק ככלי

תחבורה הם אדירים. עיקר הצורך הוא במרכז ולכן צריך לסלול אותו

מהר ככל האפשר.

הכביש הינו מנוף תחבורתי אדיר ואם נתכנן את סביבתו נכון ,

הוא לא יהיה חדרי השינה של תל-אביב, כלומר שאנשים יסעו משם

לעבודה בתל-אביב. אני רואה מצבים הפוכים בהם מתוך הצפיפות של

תל-אביב שקשה להכניס אליה המרי גלם, יהיו מרכזי תעסוקה לאורך

כביש זה ומי שאוהב לגור בעיר, יסע לעבודה מזרחה. מכביש זה לנמל

אשדוד או לנמל חיפה הגישה תהיה נוחה, בלי צמתים וללא פקקים.

הכביש אינו צריך להיות משרת של גוש החוף, אלא צריך להיות המכפלה

שלו, כלומר השדרה הכפולה.

אזור זרז שהוא המותניים הצרות של המדינה, הצר את עצמו והוא

יושב היום רק על מישור החוף, ואנו יכולים ליצור על -שיפולי

הגבעות תשתית ומכפלה שתהיה יותר מתוכננת. היא מזדהלת ממילא

ורואים זאת בשוהם, ראש העין ובמידה לא מבוטלת במודיעין.

לנושא האגרה יש פנים לכאן ולכאן . ראשית אנו בודקים האם יש

כאן אופציה כלכלית עסקית לאגרה. יש לנושא האגרה שני היבטים

נוספים שאינם קשורים לקטע הפיננסי. האחד הוא מטרת הכביש. אם

הממשלה קבעה שמטרת הכביש לגרום לכך שניתן יהיה להגיע מהר יותר

מבית-אלפא לתל-אביב, אין היא יכולה לקנוס באגרה, מאחר שהיא רצתה

שיהיה פיזור אוכלוסיה על מנת שלא ירגישו רחוק מן המרכז. קיימת

כאן סתירה בתפיסה וזוהי החלטה פוליטית חברתית שהממשלה תצטרך

לקבל לאחר שתהיה הוכחה כלכלית לכדאיות של האגרה.

בתחום התחבורה אנו רוצים לשאוב כלי רכב רבים מהגוש הצפוף

במרכז שהוא בלתי נסבל ובלתי יעיל. כאשר גובים אגרה, מחייבים את

מי שרצינו להוציא מן המרכז לשלם אגרה. בתחבורה קיים מונח שנקרא

הסתה, כלומר יש בעיה של נכונות לשלם אגרה ואס הנכונות לשלם אגרה

תהיה באחוזים נמוכים מדי, המשמעות היא שהתשתית מבוזבזת, יש

אופציה נהדרת, אך מנצלים אותה מעטים.

ישנם שלושה רבדים להחלטה בקשר לאגרה והם הכדאיות

הפיננסית, ההיבט והחברתי וההיבט התחבורתי, ואנו נידרש לשלושתם.

בסך הכל מ .ע .צ. הכינה עבודה -נפלאה ותשתית טובה לכניסת

החברה והחברה קיבלה את הפרוייקט כבן יחיד. מטרת ההפרדה היתה

שיהיה גוף שבנוסף להיקף הבעיות והצמיחה האדירה בפעילות של

מ.ע.צ., יוביל בעוצמה שלו את הכביש הזה, יבצע ויבדוק היבטים

כלכליים.



בהתייחס לכושר הביצוע, אפשר להתחיל להוציא לפועל בשנה

הבאה. ביחס לקצב, מר יהודי; כהן הושש להתחייב והוא צודק מאחר

שהוא מהנדס. ניתן לעלות על הכביש ביותר מאשר כמה ראשים ובכל ראש

לעשות קטע, אך תלוי עד כמה נתגייס ונשקיע משאביס. אני מאמין

שפוטנציאל העובדיס בארץ יכול לעמוד בכך. לדוגמא בהנדסה הצלחנו

להזריס זאת מבלי לפגוע בשום עבודה של מ.ע.צ. ומשרדי ההנדסה בארץ

מוביליס את התכנון שלנו מבלי לפגוע. הם הרחיבו את עצמס והוסיפו

עובדיס וכאן באה כבר לביטוי שאלת התעסוקה. מ.ע.צ. לא יכול לטעון

שלא הספיק לתכנן ואנחנו לא הצגנו אף עיכוב בתכנון עצמו. יתכן

שנזדקק לכושר ניהול מחוץ-לארץ, בעל נסיון בתחומים מסויימים, אך

כושר ביצוע קייס כאן וזה יכול להוות מנוף אדיר לתעסוקה. ענין

הקצב הוא בעיקר פועל יוצא של המשאבים ולא של היבטים אחרים.

מהי ההתייחסות לנושא בתקציב 1994?

סוכם שבתקציב 1994 יהיה בידנו הסכום שנצטרך לתכנון ללא

הגבלה, כדי לשים יד על הקרקע דרך הפקעות והתחלות בניה. התחלות

בניה תהיינה לקראת סוף השנה ולכן מבחינח תקציבית תספיק לנו

הרשאה להתחייב. עד אז, אם תהיה החלטה לפנות ליזם פרטי, אין זה

קשור לתקציב, ואם לא, ההרשאה להתחייב ב- 1994 תאפשר לנו לבצע

זאת בתקציב 1995. איני רואה כרגע את הבעיה התקציבית כמפריעה, אך

משיתקבל הרשיון מן המועצה הארצית ונצליח להפקיע, זה יכול להוות

צוואר בקבוק.

נתייחס למספרים שהציג מר כהן , דהיינו מיליארד דולר שהם

שלושה מיליארד שקל ומדובר בסדרי גודל של מאות מליוני שקליס לשנה

על מנת לעמוד בקצב הזה. אס יהיה יותר, ניתן יהיה להתחיל גם את

הקטע המרכזי, לא בשניים שלושה ראשים אלא ביותר, כאשר כל אחד

בתקציב שלו ובכלים העומדים לרשותו. בכביש ניתן לעשות התחלות

בכמה ראשים ובכך להגביר את הקצב ולהקדים את התועלות.

היו"ר צ' ה נ ג ב י ;

מה לגבי גיוס הון מן הציבור והאס זוהי חלופה רלבנטית

מבחינתכם?

כן . כאשר אנו מדבריס על בביש עסקי פרטי, יתכן גיוס הון

מהציבור ואת התהליך הזה אנו לומדים. ערכנו שיחות עס ראשי בנקיס

וכשנוכל לבוא עם חליפה עסקית ועם נתונים כמה הכנסות וכמה הוצאות

צפויות ויוכח מה פער הזמן ביניהם, יש פוטנציאל לגיוס. אס תוכח

כדאיות כלכלית שזה עסק, יש בארץ קרנות פנסיה שמחפשות היכן

להשקיע וזוהי השקעה שמאד מתאימה להם, מאחר שהיא ל- 30-40 שנה.

קיימת בעולם התעניינות בתחום זה ואם זה יוכח כניתן לרווח, נוכל

למצוא את המשקיעים.

ש' בוחבוט;

טענת שהינך משביח את הקרקע בנתיב שהכביש עובר בו. רוב

האדמות הן אדמות מדינה וברגע שאתה מתכנן ומשנה יעוד, הקרקע

חוזרת לידי המדינה, כלומר אותו הקלאי אינו יכול להשתמש בה.

בתקנה 533 יש אופציה למי שהיתה לו זכות חכירה או זכות

כלשהי בקרקע, להכות מהעובדה שעומד להתממש שינוי יעוד. קיימת

אופציה כזו שתלויה בתכנית בראש וראשונה, כלומר צריכה להתקיים

תכנית אדריכלית וברגע שהתכנית מתגלגלת, למי שיש זכות על הקרקע,

יש גם זכות ראשונה להוביל את התכנית וצריך לוודא שזה יגע לכל

בעלי הקרקעות שלאורך הככיש.

ש' בו רובוט;

מה שמדאיג אותי זהו קצב העבודה ושנים רבות תעבורנה עד

שנראה ניצנים של הכבישים. קצב עבודה הקבלנים הוא איטי ביותר

ואני רואה את קצב העבודה של מ.ע.צ.. קבלן מסוגל להכפיל את הזמן

כלומר אם התהייב לבצע תוך שנה, הוא מסוגל לבצע זאת תוך שנתיים.

לא ניתן להשוות את קצב הבניה בחוץ-לארץ לזה שבארץ ודעתי היא

שצריך לחשוב על הוצאת מכרזים בינלאומיים לביצוע כבישים אלה,

מאחר שהמדינה פקוקה.

אני מגיע מאזור הצפון ובכל יום אני מהפש דרכים

אלטרנטיביות. אינכם באים היום עם בשורות הדשות ואתם טוענים

שיצאו מכרזים ויבצעו זאת קבלנים, אך איני מאמין ואני אומר זאת

גם כראש-עיר. אני מכיר את קצב עבודת הקבלנים בארץ ולצערי ממהרים

לחתום על הוזה אך לא תמיד הביצוע תואם להוזה. ידוע לי שישנן

הברות מחוץ-לארץ המוכנות להשקיע כסף רב ומדובר בכספים אדירים.

אני יודע על חברה איטלקית שמוכנה להשקיע 500 מליון דולר בכל

הפרוייקט ומדאיג אותי שלא ילכו על כך מכל מיני סיבות. מה שרוצות

.-- _ ההברות האלה זה אותם מחלפים והפיתוח הכלכלי סביב. צריך לחשוב על

מנת לתת פתרון לבעיות התחבורה בארץ בשנים הקרובות.

אני מתנצל על האיחור. אני מכיר את הנושא מוועדת המשנה של

ועדת הכספים שעוסקת בכך. השאלה המרכזית היא לגבי הצגת הדברים של

מר משה לוי בנושא הקרקעות. נכון שתקנה 533, כפי שהיא מנוסחת, על

פניו נותנת תשובה ואפשרות לאופציית היזמות למי- שנלקחה ממנו

קרקע. כאשר אנו מדברים על קרקע חקלאית, לא מדובר רק היכן שהכביש

עובר. כביש יכול לקחת 200 ממר, אך ההשלכות שלו לגבי האופציות

שהיו קודם לכן הן קטלניות. מושב כדוגמת בית נחמיה צריך לסגור עם

תקנה 444 כולל מה שאתם מתכננים.

יש לנו הצעה שצריכה לעמוד בפני המועצה, לעקוף אותו ממזרח

ואני מאמין שהיא תעבור.

ש' אביטל;

במשבר הגדול שקיים היום להתיישבות, יש כאלה שהיו צריכים

להפגין שהכביש יזוז קצת אליהם. המשבר ידוע ואתם מדברים על כך

שקיימת אופציה חליפית בעקבות מה שהכביש מביא ואין על כך ויכוח.

מי כמוך מכיר ברמה האישית של כל העוסקים במלאכה וכל משרתי

הציבור לאורך כל הכביש את היכולות השונות. במקום שזו תהיה

אופציה, אני שואל מדוע ישנם גורמים שבמצוקתם כיום אינם מסוגלים

לקלוט את האופציות של השפע הזה. פה הסרה לי היוזמה לנסות וליזום

זאת כי אין לי ספק שאיצקוביץ', עמוס דגני ואולי גם אברהם לזר,

יעשו זאת.



אני מציע שבעלי- הון לא יצרו את המצב, כפי שקיים היוט

בסידרת מקומות. מדוע שגורם ממלכתי לא יטפל בכך? קיימת אופציה

לאורך כביש זה להרים משהו וזה לא אמור לעלות כסף למדינה.

א י גולדפרב;

הבר הכנסת בוחבוט, הקבלנים קיבלו פחת מואץ ויש בידיהם

כלים חדשים מכל הסוגים, שלא ניצלו אותם. יש כושר עבודה עצום

במדינת-ישראל ואין צורך לייבא קבלנים מחוץ-לארץ מאהר שקבלנים

בארץ מסוגלים לבצע כל עבודה. הבעיה היא תקציב ויש לתת אור ירוק

ולצאת לשטח.

אין ספק שביצוע כביש זה הינו חשוב מאד מכל הבחינות

שהוזכרו, אך השאלה הינה בלתי יחלו לבצע אותו. היה ראוי לחשוב על

קטעים ולהתחיל בקטעים בחם אין בעיות של הפקעות וכדומה. זה יריץ

את כל הפרוייקט ויביא לידי מהלך עבודה מהיר.

י' גולנ י ;

בתור מתכנן ערים, תכונת מסבלנות היא התכונה ההשובה ביותר,

שהרי כעת אנו מבצעים פרוייקטים שתוכננו לפני 27 שנים. פרוייקט

זה החל לפני 27 שנה, אך לא החל בתור כביש, אלא בתור רעיון של

רצועה שלמה לפיתוח. חרעיון במקורו נקרא ציר חגבעות והחל במשרד

הבינוי והשיכון . הסתכלנו על נושא זה כעל ציר פיתוח במגמת צפון-

דרום, ובעצם אם מסתכלים במפה, ניתן לאתר ברצועה שמהיס-התיכון עד

הירדן ארבעה צירי אורך. ישנו ציר מישור החוף, ציר הגבעות, ציר

גב ההר שהינו ציר מסובך וקשה, וציר הבקעה. אם נדמה אותם

לסולמות, כל המבנה הזה הוא למעשה מבנה של סריג מרהבי אשר יש לו

מוטות אורך ויש לו דרכי רוחב שמקשרות אותו.

לא נכון להסתכל רק על כביש מסי 6 או "חוצה ישראל". איני

אוהב את השם כי הקונוטציה היא שהוא חוצה את ישראל. הכביש נועד

למלא בעת ובעונה אחת כמה פונקציות. הפונקציה הרחוקה נראית היום

מעט חלומית, אך בעולם שחולך ונעשה יותר ויותר קטן , זחו חכביש

הבינלאומי היחיד שמדינת-ישראל יכולה להעמיד. מוסקבה נמצאת בערך

על קו האורך של ירושלים זאת אומרת אם מתוים קו דמיוני, ניתן

לחבר את אירופה עם אסיה ואפריקה.

לצורכי מדינת-ישראל, זחו כביש שקושר את כל חמדינח מצפון

לדרוס. מר כהן דיבר על הקשר מהצפון למרכז ומחדרום למרכז, ואני

רואח כיצד בעתיד אנשים מחיפה או מאזור הצפון מגיעים לבאר-שבע,

במידי! הצורך. כרגע המרכז נראה בעיננו חשוב, אך בסופו של דבר

מדובר ב- 200 קילומטר. על כביש כזח שהמהירות בו יכולה להגיע ל-

130 קילומטר לשעה ויהיה בסטנדרטים בטיחותיים גבוהים, ניתן יהיה

להגיע מחיפה לבאר-שבע תוך שעה וחצי.

בשלב הראשון יש לכביש גם תפקיד של חיבור או עוקף

מטרופולין גוש דן וזהו הקטע שמר כחן הציג כקטע חראשון לביצוע.

הדרך הזו ממלאת כמה פונקציות בעת ובעונה אחת, אך הפונקציה

החשובח ביותר היא שחרור אזור חמרכז או מישור חחוף מהמסות

האדירות של השימושים שמתרכזים כמעט ממש על החוף.



כאחראי על התכנון בכל המדינה, אני מכיר את המצב. ישראל

היום היא המדינה הרביעית בצפיפותה בעולם לאהר הולנד, בלגיה ויפן

ותוך עשרים שנה היא תגיע למצב של המדינה השניה מבחינת צפיפות.

איני מדבר על הונג-קונג או סינגפור כי אלה הן בעצם ערים ולא

מדינות. בתור מדינה בין הכי צפופות בעולם, היא לא יכולה להרשות

לעצמה לבזבז קרקע. מישור החוף תפוס באופן מוחלט מצפון עד דרום

והרעיון חיה לשחרר את הלחץ מקו החוף למרר/ק של 10-15 קילומטר

מזרחה ולפתח שימושי קרקע על חשבון אלה שחיו רוצים להתמקם כרגע

ממש על החוף. חרעיון חבסיסי אינו רק בביש, כי אם מערכת פיתוח

כלל ארצית שניתן לראותה בקטעים - קטע צפוני, קטע מרכזי וקטע

דרומ י .

ציר הגבעות נקרא כך על שום שבנוי על השוליים המערביים של

הגבעות והוא בהחלט ציר שניתן לפתחו בשלבים, ללא חובה לפתח אותו

לכל אורכו .

כאשר מדברים על אוטונומיה, לא משנה איזה פתרון יבחר, זחו

כביש שעונה לכל מצב. ניתן להסתכל על הכביש ועל הפיתוח סביבו

בתור גשר בין אוטונומיה לבין שטחי מדינת-ישראל ולוא דווקא מנציח

קו ירוק .

ה י ו " ר צ' הנ ג ב י ;

האם הכביש חוצה את הקו הירוק?

לא .

היו"ר צ' ה נ ג ב י ;

מחי המשמעות אם יהיה מצב של חזרה לגבולות 1967?

הכביש עומד בכל התנאים ולא תלוי כלל בפתרון פוליטי וזהו

היתרון החשוב שבו. הוא אף יכול לשמש מעבר בין אזורי אוטונומיה

לאזור ישראל ולהוות חיבור ולא חיץ.

ברצוני להשיב לטוענים שקיימות יוזמות אך אין תכניות. לפני

כשנתיים וחצי התמניתי על-ידי ועדת השרים לקליטת עליה לעמוד

בראש הפרוייקט שיכין תכנית לציר הגבעות ויש בידנו תכנית. הגשתי

זאת לשר שרון ויידעתי אותו עוד בהיותו יושב-ראש הקבינט לעליה.

קבינט העליה חיה במעמד ממשלה ואט התכנית היתה מתאשרת אז,

יכולזו היתח תכנית במעמד ממשלה וחיינו נמצאים במצב בו יש לנו

תכנית מוכנה ברמה אזורית. התכנית היתה מוואדי ערה ועד מדרום

למודיעין והיא נקראה גם פרוייקט שבעת הכוכבים.

הסברתי לשר שרון שקיימת אי הבנה מהו ציר הגבעות. הבהרתי

לו שזוהי טעות להקים שם ישובים קטנים.וכי הישוב המינימלי לאורך

ציר כזה הוא ישוב בעל 15,000 תושבים. אמנם, המועצה הארצית

לתכנון שנדרשח לתכנית זל, לא אישרה אותה פורמאלית, אך כאשר היא

חוצגה בפניה, המועצה אימצה את התכנית על עקרונותיה וקבעה שהיא

שמה את הדגש וממליצה להעדיף את היישובים הגדולים. ישובים גדולים

זה מודיעין שמאושרת היום על-ידי המועצה הארצית עד 120,000

תושבים עם אופציה לגידול ותוכל להגיע עד 250,000 תושבים. חישוב

חשנ י בגודלו חוא ראש העין עם 50,000 תושבים. הישוב הבא הוא

המקבץ שקראנו לו כוכב יאיר וסביבו ניתן להגיע לכ- 25,000

תושבים .



הישוב הבא הוא יראון עם כל מיני אופציות שיכול להגיע לסדר

גודל של 50 עד 100 אלף תושבים. היתה לנו אופציה עתידית נוספת

שהצענו והיא ציר נתניה טול-כרם ונקראת כוכב השרון . בפירוש ראינו

את הביסוס על ישובים גדולים וחזקים, וביניהם היו כמה ישובים

יותר קטנים, אך בסדרי הגודל שמניתי, של 15,000 תושבים. לדוגמא

שוהם עם 5,000 יהידות דיור וכן מזור שמיועד בעיקר לאוכלוסיה

וחרדית ומדובר בו על כ- 7,000 יהידות דיור.

במסגרת תכנית זו איתרנו אזורי תעשיה גם לישובים יהודיים

וגם לישובים ערביים. הערבים טענו שאנו מנשלים אותם בתכנית זו

ואין זו האמת, מאהר שאיתרנו להם שטחי תעשיה שהם כלל לא ידעו

עליהם. ניתן לומר שציר זר; הוא בראיה מפוכחת שויונית, שמפתחת גם

ישובים יהודיים וגם ישובים ערביים ומכילה את כל האופציות.

הצענו אזורי שירות ליד הצמתים. לדוגמא בראש העין הצענו

אזורי שירות ליד כביש מס' 5 חוצה שומרון .

קיימת תשתית מוכנה לתכנון , ניתן להרחיבה ולפרט אותה, אך

לא נכון לטעון שאין ראיה תכנונית םביב כביש זה. צריך רק להחליט

שמבצעים זאת ועל-ידי הפיכת התכנית לתכנית פיתוח, היא תיתן

אפשרו יות .

כביש מס' 6 בנוי כך שהוא דו-מםלולי ומכיל בתוכו תוואי

למסילת ברזל. לדעתי כביש מם י 6 יהיה יותר מהכפלה של הקיים כאשר

מדובר על כמות הנתיבים בכל מםלול שהוא יכול לשאת ועל הסטנדרטים

שלו והמחלוף שלו. אם יש בו אהבעה נתיבים ובכביש רגיל ישנם שני-

נתיבים, אין זה פי שניים כי אם יותר. בגלל הסטנדרטים של הכביש

ובגלל המהירויות והמחלוף שלו, הוא יוכל לפי הערכתי לשאת פי

שלושה ופי ארבעה יותר תנועה.

כביש זה הוא ללא ספק אחד מהמשחררים הגדולים של הלחצים

במדינת-ישראל וצריך לראותו לא רק ככביש אלא כבסיס לפיתוח, ולא

לשכוח את כל הקושרות האופקיות במגמת מערב-מזרח שהן חלק מן

הכביש. מבלי כל הקושרות והמחלפים, כביש זה לא יעמוד.

נ י חזן ;

עדי.ין נראה לי שכל הקשור לפיתוח מסביב לכביש מתוכנן , אך

יש החלטה לא להכנס לענין , כלומר להשאיר זאת לכוחות השוק. מצד

אחד יש בכך הגיון מסויים, אך מצד שני ללא החלטה להכנס לענין , זה

משאיר זאת יותר מדי מקרי לטעמי. יש כאן אפשרות אדירה ליצור

פיתוח אמיתי לאורך כל התוואי ואני חושבת שיהיה חבל מאד להשאירו

בספרים. כפי שהבנתי, כרגע מטרת החברה היא כלל לא להכנס לצד זה

ונראה לי שחבל.

ישנו נושא שלא עלה, אלא אם עלה מיד בהתחלה לפני היכנסי

לישיבה. ברצוני להבין מה הקשר בין כביש "חוצה ישראליי לבין כל

עבודות השיפוץ והפיתוח שמתבצעות על-ידי מ.ע.צ. בעיקר באזור גוש

דן . האם זה מתבצע בתיאום מוחלט תוך השיבה לטווח רחוק על הכביש

עצמו, וכיצד זה מתקשר לכביש?

היו"ר צ' הנגבי ;

אנו מסכמים את הדיון בדבריו של מנכ"ל מ.ע.צ. בהקשר של

תכנית העבודה לשנת 1994 ולכן אתה יכול להתחבר בדבריך לשאלה של

חברת הכנסת הזן .

קיים תיאום מלא בין חברת כביש "חוצה ישראל" לבין מ.ע.צ.

בחיבורי כבישי חרוחב לכביש מם י 6. גם עיתוי הביצוע של כבישי

חרוחב יתואם כמובן עם החברה.

כביש "חוצה ישראל" הוא בסים לצמיחה כלכלית, כלומר מהווה

תשתית שתאפשר את הצמיחה הכלכלית בארץ. כאשר פתחנו את כביש תל-

אביב אשדוד ב- 1974, שר העבודה פרם פרם טען שכביש זה מוביל

מתל-אביב לאשדוד ומאשדוד לתל-אביב. התברר שכביש זה, כביש מם י 4

מוביל מתל-אביב לאשדוד. כאשר רוצים לפזר את האוכלוסיה, במקום

שתהיה כולה במרכז הארץ או ברצועת החוף, חייבים לספק תשתית נאותה

לפריפריה, כדי לקרב אותה למרכז, כלומר שיהיה נוח לאיש שגר בבאר-

שבע להגיע לתל-אביב מבלי לגור בתל-אביב.

ש' אביטל;

זהו הקטע הממוכן בתכניות אלה, מאחר שבמקום לפתח את באר-

שבע , מותחים כביש מבאר-שבע לתל-אביב.

ב י סלמן ;

תכנית מ.ע.צ 1994 היא תכנית המשכית לתכנית מ.ע.צ 1993

שהותוותה על-ידי שר הבינוי והשיכון . בסיס התקציב של תכנית מ.ע.צ

1993 היה כמיליארד שקל והוא נוצל במלואו. התקציב לשנת 1994 כמעט

זהה, כאשר יושקע בפיתוח של הכבישים 710 מליון שקל וכן 250 מליון

שקל באחזקה. אנו נמצאים בגרעון .

אנו מאמצים לעצמנו שני מושגים באחזקה: "כביש סלחני עם

גיאומטריה מדברת". בכביש סלחני הכוונה לשיפור רשת הכבישים

הקיימת על-ידי ציפוי שוליים, סימון ברור, תאורה בצמתים וכך

מספקים לנהג כביש סלחני. אם הוא סוטה מן המסלול, הוא חוזר לכביש

מבלי לגרום לתאונה.

המושג השני הינו גיאומטריה מדברת כלומר לספק שילוט טוב,

תאורה טובה, מעקות בצדדים, מעקות באיי תנועה ושיפור חרמח, מאחר

שמערכת הכבישים נמצאת בפיגור רב. בעשרים השנים האחרונות השקיעו

50% כאשר ניצול הכבישים גדל ב- 300% . כאשר מרחיבים כביש שהיינו

צפוף, עלות הביצוע שלו גדולה ומשך הביצוע ארוך.

חבר הכנסת בוחבוט דיבר על כך שהפרוייקטים אורכים זמן רב.

לקבלנים יש פוטנציאל לבצע עבודה בהיקף של שלושה מיליארד שקל,

והבעיה היא תקציבית וכן בעיות נוספות שקשורות בבזק, בחברת חשמל,

ברשות העתיקות. כל החוקים גורמים לעיכוב בביצוע העבודה.

אציין את הפרוייקטים החשובים של מ.ע.צ: פרוייקט המחלפים

בכפר הירוק יסתיים בספטמבר 1994, גשר אלוף שדה יפתח באפריל

1994, מערכת המחלפים אלוף שדה בר אילן תיפתח במאי 1995, מורשה

שלב אי הגשר שמחבר את חוצה שומרון , יפתח בדצמבר 1994. מחלף

רעננה דרום ישחרר את כפר-סבא והשרון מהפקקים והפרוייקט יפתח

במאי 1995. בכפר שמריהו נתקענו כי דורשים היום לשנות את חוק

התכנון והבניה ולתת לוועדות או לרשות המקומית לשלוט על השלטון

המרכזי. ראשי ערים מתחלפים, התכניות אצלם מתחלפות ואז במקום

חתכנון לבנות בתמיכת ראש עיר, חייבים לשנות את כל התכניות.



בנוסף לפרוייקטים המרכזיים, קיים פרוייקט מחלף הסירה ושער

הגיא שיסתיים בספטמבר 1994. אנחנו מרחיבים את כביש מסי 1 - כביש

י ר ו שלים-תל-אביב לשישה נתיבים בקטע ממוצא לירושלים וכן כביש

גהה י ורחב.

ח י ו יי ר צ' הנגבי ;

האם יהיה קו הפרדה עד ירושלים?

כן . אנו מרחיבים את כביש ואדי ערה לדו-מסלולי וכן את כביש

ואדי מילק ועושים זאת בשלבים. למעשה למערכת היתה פריסה רחבה

יותר, ויש השואלים מדוע לא להתחיל בכביש ואדי ערה ולסיים אותו.

לא ניתן כי בשל הצפיפות, חייבים לפעול בפריסה רחבה, על מנת

שעלות הביצוע תהיה נמוכה וכן שמשך הביצוע יהיה קצר יותר.

היו"ר צי הנגבי;

אנו מודים לכל אורחינו. ועדה זו תעמוד לכם לעזר בכל נושא

שתרצו לקדם. הוועדה מופקדת על הפיקוח הפרלמנטרי על משרד הבינוי

והשיכון וכן על משרד התחבורה. בכל סוגיה שבה יהיה חשוב לערב

אותנו ולסייע, בין אם בחקיקה ובין אם בדחיפת נושאים או סוגיות

תקציביות, אני חושב שהוועדה כולה היתה רוצה להרתם לענין

ולהשפיע. אנו רואים נושא זה ברמה של תחומי הקונצנזוס במדינת-

ישראל שבהם אין קואליציה ואופוזיציה, אלא רצון לראות את המדינה

מתפתחת .

חשוב מאד לא רק לסלול את הכביש, אלא גס להפוך אותו לציר

בעל משמעות כלכלית שיכול לפתח את המשק ולסייע לתעסוקה ולתת

תרומה גדולה מאד לאיכות החיים של האוכלוסיה במדינת-ישראל, תוך

כדי כך שלא שוכחים שבכביש המתוכנן חיים בני-אדם, ישנם ישובים

שבמשך שנים בנו שם את חייהם ולא ניתן שהם ינושלו מרכושם ומאופי

החיים אליו הם התרגלו. יושב-ראש החברה וכן המנכ"ל הסבירו

שהמהלכים אינם באים על חשבון התושבים ובסופו של דבר יהיו

לטובתם. אני מבקש מיכם לעבוד עימם בשיתוף פעולה. אנו מקבליס

פניות מעמותת ישובי האזור ואתם ודאי עדים לכל המתח שמלווה אותם

בכל ההתפתחות הזו. נשמח להיות לעזר.

הישיבה ננעלה בשעה 12:55.