הכנסת השלוש-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 91

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני. כב' בכסלו תשנ"ד. 6.12.93. שעה 11:00



נכחו ;

חברי הוועדה; צ' הנגבי - חיו יי ר

י' ונונו

ג' שגיא

ס' שלו ם

מוזמנים; י' קיסר - שר התחבורה

די שורר - מנכ"ל משרד התחבורה

א' דנון - דובר משרד התחבורה

עי צוקרמן - עוזר שר התהבורה

בי רובין - משרד המשפטים

ניצב א' עמית - ראש אג"מ, משטרת-ישראל

ע' שנלר - מנכ"ל המינהל לבטיחות בדרכים

צי מסורי- מנכ"ל המועצה הלאומית למניעת תאונות

מ' בקר - יועץ ליושב-ראש הוועדה

ל' ורון

קצרנית; ט' רם

המאבק בתאונות הדרכים - צעדים מעשיים - המשך דיון



המאבק בתאונות הדרכים - צעדים מעשיים - המשך דיון

היו"ר ע' הנגבי ;

נפגשתי עם שר התחבורה בשבוע שעבר והבאתי בפניו את החלטת

ועדת הכלכלה, לשמש ככלי עזר לטובת היוזמות של משרד התחבורה,

רשויותיו הטונות ויתר הגופים העומקים בסיוע למאבק הגורלי לצמצום

תאונות הדרכים. השר הביע את שמחתו מהחלטה זו של הוועדה ואני

מעריך שנשתף פעולה באופן אינטנסיבי במהלך השבועות הקרובים.

הישיבה הראשונה של הווועדה, עם פתיחת מושב הכנסת הנוכחי,

הוקדשה לדיון בהיבטים השוניס של המאבק בתאונות הדרכים. קיבלנו

שתי סקירות מאלפות, ולמעשה ההחלטה היתה לא להעביר את זמננו

במהלך השנה הקרובה בוועדה ולייצר הודעות אופו ז יצי ו נ י ות

פופוליסטיות מדי תאונה ותאונה, אלא לנסות לסייע לחקיקה של המשרד

ולתקינה.

אנו בהחלט רואים עצמנו ככלי עזר קונסטרוקטיבי, אלא אם

משרד התחבורה לא יראה עין בעין דברים שהוועדה תחליט עליהם ויהיו

ויכוחים וחילוקי דיעות, כחלק טבעי של מערך היחסים בין רשות

אקזקוטיבית לבין רשות מחוקקת. כיון שהאינטרס משותף, איני מאמין

שתהיינה שפע של מחלוקות בנושא.

שר התחבורה י' קיסר;

ברצוני להודות ליושב-ראש הוועדה שזימן אותי ואת אנשי

משרדי, להציג את הנושא בפני חברי הוועדה. חבר הכנסת הנגבי צודק

שאס יש תחוס שאינו נגזר מהשקפות פוליטיות, זהו התחום של המאבק

בתאונות דרכיס והגברת הבטיחות בדרכים. הויכוח יכול להיות אך ורק

בעל אופי מקצועי, כלומר מה עדיף על פני מה והיכן כדאי להשקיע

יותר באמצעים המוגבלים שעומדים לרשות המערכת הממשלתית והמקומית,

או הציבורית באופן כללי, על מנת לצמצם את תאונות הדרכים.

בשיחה המקדימה שערכתי עם יושב-ראש הוועדה, היתה לנו שפה

משותפת והבנה מלאה. אני מצידי אשתף פעולה עם כל גורס, ובוודאי

עס הוועדה, כדי להוציא מוצר טוב יותר ולהפחית את מספר התאונות.

כאשר נכנסתי לתפקידי כשר התחבורה, הצבתי לעצמי מטרה

מרכזית להוריד את מספר תאונות הדרכים. אנו עדים למהומה, לצער

ולתשומת-הלכ לחס זוכים הפיגועים שמתבצעים על-ידי ארגוני מחבלים,

אך מספרם של אלה מהוים עשירית ממספר הרוגי תאונות הדרכים. די

לראות כיצד החברה שלנו מקדישה תשומת-לב ביחס לסוג אחד של נפגעים

לעומת סוג אחר כאשר כאן לא מדובר באוייבים.

לא אפרט את כל הפעולות שביצענו. ריכזנו אותן בחוברת

שהולקח לכם, ואדבר על הקונספציה שמנחה אותי ואת משרדי. שמתי לי

למטרה שמשרד התחבורה לא יעבוד לבד אלא יעבוד כמערכת וינסח

להפעיל ולשתף פעולה עס כל הגופים, בראש וראשונה הממשלתיים,

שנוגעים לתחומיס השונים של המאבק בתאונות הדרכים.

ברצוני לציין את כל המשרדים הקשורים בנושא, אשר משתפים

פעולה בצורה יוצאת מן הכלל, כשהם ממשיכים לעסוק בתחומי עיסוקם,

שהרי לא נתמנו לעסוק רק בנושא זה. לדוגמא, משרד המשטרה, שידיו

היום מלאות בעבודה, משרד החינוך, משרד המשפטים, משרד השיכון

והבינוי באמצעות מע"צ והרשויות המקומיות.



אלה המשרדים העיקריים שעימם אנו עובדים. בחלקים מסויימים

אנו עובדים גם עם משרד הבריאות וכמובן עם משרד האוצר שעימו קצת

יותר קשה, אך לבסוף מגיעים להבנה.

התהלנו ממצב של פיגור. איני נוהג לבקר את קודמיי בתפקיד,

ומה שהשוב הוא כיצד פועלים הלאה. ישנו פיגור עצום בתחומי התשתית

במדינה ביהם לגידול האוכלוסיה וביחס לגידול במספר כלי הרכב.

לשמחתנו, גידול האוכלוסיה בשנים האהרונות הינו כפול מאשר היה

מקובל לפני תהילת העליה, בערך 4-56 ואילו גידול כלי הרכב הוא כפול

מגידול האוכלוסיה, דהיינו 8%. זה נוסף על הפיגור המצטבר בעשרים

השנים האחרונות.

קיימת עליה ברמת-ההייס יותר מאשר הגידול בתפוקה. המשמעות

היא שרמת המינוע במדינה מתקרבת לרמת המינוע המערב אירופאית.

רמת ר.מינוע שלנו היא כ- 220 כלי רכב לאלף נפש, לעומת כ- 330 כלי

רכב באירופה המערבית, כאשר אנו מתקדמים לרמה זו. הסכנה היא

שיהיה פיקוק עצום במדינ ת-ישראל .

כלי הרכב החדשים הינם יותר בטיהותיים, אך גם יותר מהירים.

צריך להתאים את המהירות וכן את הכבישים לסוג הרכב החדש. מדי שנה

נוספים כמאה אלף כלי רכב חדשים.

אציין את פעולותנו עד כה. בתהום התשתית קיימים שלושה

תהומים. לא ארבה בדברים בנושא זה והעין לא יכולה שלא להבחין

שכמעט בכל כביש מבצעים היום הרהבה, מוסיפים נתיב או מחליפים

מבנים וכדומה. בהלק מהעבודה הוחל עוד בטרם נכנסה הממשלה הנוכחית

לכהונתה, אך הקצב הואץ עם כניסת הממשלה לתפקיד והיא הגדילה את

התקציבים על-פי תפיסתה לתשתיות בתהום הקו הירוק, באחוזים גבוהים

בהרבה מאשר ידענו בעבר. ישנו 40% גידול ריאלי בהשקעות בתשתיות,

כלומר הכפלה במשך שנתיים.

תוך כדי העבודה, נגרמת אי נוחות לאוכלוסיה הנוסעת, אך אני

מקווה שיחול שיפור. אם נשמור על-כך שלא יהיה גרוע יותר, זהו גם

הישג. לא נראה לי שרק על-ידי פיתוח רשת הכבישים, נוכל לפתור את

הבעיה התחבורתית, אלא נצטרך לפתח מהר מאד אלטרנטיבות תהבורתיות,

על מנת לתת לאזרח אפשרות לבחור בין הרכב הפרטי, הרכב הציבורי,

או סוג רכב ציבורי אחר, קרי רכבת, רכבת קלה, רכבת פרברים

וכדומה.

בתחום החינוך, כל המחקרים שנערכו בטכניון , מצביעים על-כך

שהגורס האנושי הינו הגורם המרכזי בכ %85 מן התאונות, ולא הכביש

או כלי הרכב. צמצום רמת התאונות תלוי בנהג או בהולך הרגל, משמע

להפנות תשומת-לב כיצד מחדירים את נושא הבטיחות בכביש כחלק

מתפיסה או מתרבות הילד מיום היוולדו. אנו מלמדים את הילד מיום

לידתו ערכים רבים והרגלים, וצריך שהוא ללמדו להכיר את הכביש, את

המכונית ואת כללי הזהירות.

ניהלנו משא ומתן עם משרד החינוך, על מנת שנושא זה יכנס

לתכנית הלימודים החל משלב גן הילדים. כפי שנלמדים חשבון ועברית

ולא בהכרח באותה שיטה, כך צריך להיות נלמד נושא הבטיחות/ אני

שמח שהגענו לסיכום, שהוא גם על דעת משרד האוצר. במהלך שבע שנים

כל ילד במדינת-ישראל ילמד נושא זה כחלק מתכנית הלימודים, דהיינו

30 שעות לימוד חובה במהלך שנת הלימודים.

היו"ר צ' הנגבי ;

כיצד זה מעוגן ?



שר התחבורה י' קיסר ;

כל שנה נכנסות לתכנית שתי כיתות. ישנה ועדת שרים לעניני

במיתות שאני משמש יושב-ראש שלה, ישנו מסמך עם משרד החינוך לפיו

מכניסים כל שנה שתי כיתות ובמקביל, מכיניס חומר למידה.

ע' שנלר;

מדובר על שעור בשבוע. בסך הכל, במהלך השנה יש כשלושים

שבועות לימוד וכל שנה שתי שכבות גיל נכנסות ללימוד הנושא. השנה

לומדות כיתות וי וכיתות טי.

שר התחבורה י' קיסר;

כאשר נכנסתי למשרד, הנהגתי מנהג שעם הזמן הופך לנחלת

הכלל, שכאשר העיריות מבקשות ממני תקציבים ואני ממונה על הפיתוח,

אני מעמיד שני" תנאי- יסוד. , האחד, שמחלקת החינוך של הרשות המקומית

תחייב לימוד חובה בנושא בטיחות בכיתות י"א, אותן 30 שעות

שהוזכרו. ברוב המקרים איני צריך להעמיד תנאי וראשי הרשויות

המקומיות מקיימים זאת.

ע' שנלר;

בשנת הלימודים הקודמת עברו את התכנית 12,500 תלמידים

ומתחילת השנה ועד היום כ- 8,000 תלמידים.

שר התחבורה י' קיסר;

אנו מעוניינים להגיע לכך שכל כיתות י"א יעברו את התכנית.

התמריץ שאנו נותנים להם, הוא שהם מקבלים תעודה אשר משחררת אותם

ממבחן תיאוריה בלימודי הנהיגה. בצורה זו, אני בטוח שהם למדו

באופן יסודי.

התנאי השני הינו שבכל רשות מקומית יהיה מטה בטיחות עם רכז

חלקי או מלא, בהתאס לגודל המועצה.

לפני התפטרותו של השר דרעי , הגעתי עימו להסכם שוועדת

הבטיחות תיהפך לוועדה סטטוטורית, לעומת הוועדה כיום שהיא

רצונית. הגענו למצב שכמעט אין מועצה או עיריה שאין לה מטה

בטיחות. קיימנו שלושה םמינרים לרכזי בטיחות: שניים לרכזי בטיחות

בשלטון המקומי- ואחד למועצות האזוריות, וזאת כדי להנחות את

הרכז ים כיצד עובדים.

פנינו לשר הבטחון ולרמטכ"ל על מנת שישלחו אלינו חיילות,

מאחר שקיים עודף בחיילות. הסכמנו להכשיר אותן כמורות לנושא

בטיחות. לשמחתי, עד כה קיימנו שני מחזורים בשנה שעברה והשנה.

מדברים כעת על קיצור שירות ואחת ההצעות שמונחת בממשלה היא

להגדיר אחרת מהו שירות ולהכניס תחומים נוספים כדי לאפשר לחיילות

ולחיילים להכנס לתחומים נוספים, כחלק משירות החובה. אחד הנושאים

שנראים בעיניי הינו שחיילים יחליפו שוטרים בתחום תנועה. זהו

תחוס שאשה בהחלט יכולה למלא בהצלחה.

תחום ההסברה הינו אחד התחומים שדורשים תיקון . ניהלתי משא

ומתן עם הטלויזיה והגעתי להסכמה, אך לצערי זה מעט צולע. קו

המחשבה שלי היה שאנו נסייע להם בגביית אגרת הרדיו, מאחר שהם

גובים רק %40 מאלה שאמורים לשלם . ממילא כל רכב עובר טסט, ולכן

הסכמתי להעביר אליהם, אך חבריי לא היו מאושרים מכך.



התנאי שהתניתי היה, שהלק מסכום הכסף הנוסף יופנה לנושא

הסברה בבטיחות. לא ביקשתי מהם לגזור מתקציבם הקיים והם מקבלים

תוספת של סכומים משמעותיים. הפרש הסכום שהם אינם גובים, יכול

להגיע ל- 40 מליון שקל. הרעיון היה שהם יתנו לנו חלק מן הכסף,

נקים הנהלה והס יפעלו כצוות מקצועי ותהיה ועדת היגוי משותפת

בנושא הבטיחות. לצערי, עד כה זה לא נסתייע מתוך מניעים

ארגוניים, ולא מבחינתנו, למרות שנקבע כבר תאריך.

היו"ר צ' הנגבי;

מה אתה מבקש?

אני מבקש תכניות קבועות הסברתיות. אני אף מאמין בתכניות

בשיטת ההלם, בהן ניתן להראות תאונות מהשטח בלי לזהות את האנשים.

הס טענו שאין להם צלמים. קנינו להם מצלמות וציידנו את המשטרה

במצלמות וכן במסרטות. סיכמנו שלא נתערב בעריכה והם יערכו לפי

ראות עיניהם, כך שזה יופיע בחלק מהחדשות.

מה קורה עם ערוץ 2?

שר התחבורה י' קיסר;

עדיין לא היינו עימם במשא ומתן , מאחר שהם היו "בחיתולים".

יתכן שנוכל לסכם איתס בצורה טובה יותר.

כמו כן , סיכמנו שכפי שיש בתהנת הרדיו את הגל הפתוה בצפון ,

כך יהיה קו פתוה באזור ירושלים, באזור תל-אביב ובבאר-שבע

והסכמנו להשתתף במימון . נקבע לכך תאריך ואף היה משדר פנוי, אך

לצערי גם זה עדיין לא התבצע.

עם צה"ל הענין הסתדר מהר יותר. התמנו הסכם עם גלי צה"ל

וכיום קיים גל גל"צ - ערוץ מיוהד לנהגים צעירים, אשר משדר כל

היום הדרכה וכן מוסיקה ואני חושב שזהו הלק מפעולות ההסברה. אני

מקווה שנגיע לתהנה באזור ירושלים, אשר תדריך את הנהגים בזמן

אמת .

בנושא אכיפה עשינו מספר פעולות. נוכהנו שתיקים נערמים ולא

זוכים לטיפול, כמו בבית-המשפט. אם בנושא תעבורה מזמינים עבריין

למשפט תנועה לאהר שנתיים, לא עושים בכך דבר. הגענו להסכם עם

משרד המשפטים, שאנו נעזור לו במימון תשעה שופטים נוספים, כאשר

עד היום היו בסך הכל 15 שופטים. זהו גידול משמעותי, בתנאי

שבמקביל למשטרה, המשפטים יגיעו תוך הודש. השירות ניתן גם אהר-

הצהריים וזהו תקדים ראשוני שמתקיימות ישיבות בבתי-המשפט גם אהר-

הצהריים. בכך גרמנו לקיצור תהליכים.

קודם לכן , מי שלא היו בידיו רשיונות, היה מוזמן ישירות

לבית-המשפט, ואילו כעת הסדרנו עם המשטרה שבעזרת המהשב ניתן

לבדוק במשרד הרישוי האם יש לאותו אדם רשיונות בתוקף ויקבל ברירת

קנם. אם הוא מתברר שאין בידיו רשיונות, הוא יוזמן לבית-המשפט.

צעד זר; הוריד 50% מכל התביעות המשפטיות שהוגשו.



כמו כן שינינו את העונשים. הייתי מעוניין להטיל עונשים

חמורים יותר, אך ועדות הכנסת אישרו פהות. אני מקווה שנעשה סיבוב

שני ונעלה את גובה הקנסות.

היו"ר צ' הנגבי;

מדוע נושא ענישה מובא תמיד לוועדת הוקה חוק ומשפט ולא

לו ועדת הכלכלה?

ב' רובין ;

זוהי חלוקה כפי שמקובל בכנסת. הענישה היא בפקודת התעבורה.

תקנת משנה בפקודת התעבורה נדונה לפי ההלטות הכנסת בוועדת

הכלכלה של הכנסת. כל תקנה מסוג זה צריכה גם את התימתו של שר

המשפטים. יתכן שכך זה התגלגל לוועדה זו.

ב' רובין ;

איני זוכר בבטחון , אך יתכן שכתוב בפקודת התעבורה, באישור

ועדת החוקה הוק ומשפט של הכנסת.

בוועדת חהוקה חוק ומשפט יושביס משפטנים טובים מאד, אך אלה

אנשים שאינם עוסקים בנושא באופן מקצועי.

ידוע לי שלגבי ברירות קנסות, רשויות מקומיות זקוקות

לאישור ועדת החוקה הוק ומשפט.

שר התחבורה י' קיסר;

עד היום לא הבנתי מדוע חברי-הכנסת הינם רהמניס כלפי

עברייני תנועה. ישנן עבירות עליהן העבריין מקבל קנס בגובה 150

שקלים וזה מגוחך. הנקודות מרתיעות יותר, אך גס לכך מתרגלים,

מאחר שיודעים שצריך לעבור קורס ובכך זה מסתיים. איני מכיר

מדינות באירופה בהן העונשים הם כה פהותים כמו בארץ.

כאשר הגעתי לתפקיד, משטרת התנועה הארצית היתה קיימת בשני

אזורים, צפון ומרכז. הרחבנו אותה גם לדרום. ברצוני לציין שבדרום

שהינו פחות עמוס מבחינה תחבורתית, רמת התאונות היתה כפולה

מהממוצע בארץ לפני קיום משטרת התנועה הארצית. אמנם היו לאחרונה

מספר תאונות קשות בכביש הערבה, אך רמת התאונות ירדה פלאים מאז

כניסת משטרת התנועה .

ניהלנו משא ומתן עם משרד האוצר בדבר הכנסת משטרת תנועה גס

לערים הגדולות, כיון שכיום קיימת תחושה שאין משטרה בערים.

ניסינו לשכנע את שר הבטחון ואת משרד האוצר שאיננו מעוניינים

בתקציב, אלא בעובדה שתהיה משטרה שתממן את עצמה בעקיפין . הגענו

עימם להסכמה על 300 שוטרים: 100 בירושלים, 100 בתל-אביב ו-100

בחיפה והיום המשטרה מגייסת אותם כחלק מהמערך המשטרתי לנושא

תעבורה ובטיחות .



בנושא חקיקה, הגדלנו את המהירות המותרת ל-110 קילומטר

לשעה והתקנה תיכנס בשני שלבים. בשלב ראשון המהירות המותרת היא

100 קילומטר לשעה בשלושת הכבישים המהירים.

ס' שלום;

כמה זמן יהיה שלב הביניים?

שר התחבורה י' קיסר;

למשך שנה אהת. המכון יבדוק את רמת התאונות ובאיזו מידה

הגדלת המהירות המותרת החוקית תשפיע. העלינו את המהירות ל- 100

קילומטר לשעה ונבחן זאת בתום שנה.

באלו כבישים מדובר, מלבד ירושלים?

ירושלים, פלמחים כלומר ראשון לציון אשדוד ואנו מתהילים גם

בכביש חיפה עד הכניסה להרצליה.

נבחן זאת ולאחר שנה, אם נחליט על מהירות של 110 קילומטר

לשעה, אין צורך בתקנה נוספת, מאחר שהתקנה כבר קיימת, אלא רק

בשינוי השלטים.

במקביל, הגבלנו את המהירות באזורי בתי-ספר ל- 30 קילומטר

לשעה. כמו כן בצד הקטנת המהירות התקנו אביזרים כגון פסי האטה

ומפרצים, מאהר ששלט אינו מספק.

העלינו את הגיל בו ניתן לקבל רשיון נהיגה ל- ¥17. חייבנו

חגורות בטיחות במושב האחורי. הטלנו הובה על הדלקת אורות בכבישים

בינעירוניים בחורף, כאשר בתוך הערים מוטלת החובה רק על רכב

ציבורי .

ג' שגיא;

מהי התקנה בענין זה?

ש' סילבו ;

חובה להדליק אורות כל יום מה- 1 בנובמבר עד ה-1 באפריל,

כלומר במשך חמישה חודשים. לדעתי זה מוגזם, מאחר שחחורף אינו

נמשך חמישה חודשים.

שר התחבורה י' קיסר;

לאהר שוועדה שמונתה בדקה את הנושא, החלטנו עם משרד.

הבריאות להקים מרכזי טראומה. הוכח שאם מטפלים בנפגע בזמן ובצורה

נכונה, ניתן להציל חיי אדם ויתכן שניתן היה להציל חלק מאלה

שלצערנו בעבר סיימו את חייהם. הגענו להחלטה שכל שנה נוסיף מרכז

טראומה אחד, כאשר דובר על חמישה מרכזים כאלה בארץ - קיים מרכז

משוכלל בהדסה, השני שסיכמנו עליו הינו בבית-חולים סורוקח בבאר-

שבע, מרכז אחד בצפון בבית-חולים שיקבע על-ידי משרד הבריאות

ועל-ידנו, ומרכז אהד או שניים באזור המרכז. אנו עוזרים ברכישת

ציוד בסיסי משוכלל בסכום של למעלה ממליון שקל והצי ומשרד

הבריאות מעמיד את כח-האדם המקצועי והפעלתו.



כמו כן , אנו מציידים רופאים בערכת החייאה צמודה לרכב, על-

פי רשימת רופאים שמוסכמת על משרד הבריאות. אנו מממנים ציוד

החייאה ובמקרה שהרופא נתקל בתאונת דרכים או שמתקשרים אליו, יש

לו במקום מערכת לעזרה, עד שהנפגע מובא לבית-ההולים.

אנו מעוניינים ללוות בשיטות עבודה מקצועיות ולא רק בהתאם

לטראומה של תאונות. אנו מכירים את התופעה שכאשר קורה ארוע, חברי

כנסת מיד מעלים שאילתות ולעיתים הכנסת מקבלת החלטות בהשפעת

אותו ארוע, ללא ראייה של המכלול כולו.

החלטנו לעבוד בצורה מסודרת עם הטכניון . בעבר המשרד היה

מסייע להם במחקרים וכעת שינינו את השיטה והפכנו להיות שותפים

לקטע של המחקר. לגבי כל תקנה וכל נושא שאנו מעונינים בו, אנו

עובדים בצוותא על מנת שכאשר נקבל החלטות, הגזירה תהיה כזו שרוב

הציבור יכול לעמוד בה. בכל תקנה שאנו מנהיגים, אנו קודם כל

אוספים מידע מתוך נסיון בארץ או מנסיון- בחוץ-לארץ. אנו

מעוניינים להתאים חלק מהרגלי- התנועה שלנו לשוק האירופאי המשותף,

ונצטרך לראות עימם את הדברים עין בעין .

ס' שלום;

ישנם מספר דברים שצריך לברך עליהם, אך באותה מידה ישנם

מספר דברים שיש לבקר אותם. לא כל דבר מתמקד רק בענישה. העובדה

שעונשים הם אלה שיקבעו, לא מוכיחה את עצמה. גם תוספת התקנים

למשטרת התנועה הארצית, לדעתי לא הפחיתה את מספר תאונות הדרכים.

ניתן לטעון שהיא מפחיתה את מספר הנפגעים, אך גם בענין זה יש

הטוענים שזה קורה בשל חוזק המכוניות. נסיעה במהירות 90 קילומטר

לשעה בכביש ירושלים-תל-אביב או בכביש חיפה, זו תקנה ש"מזמינה"

כל אחד לעבור על ההוק. מהירות של 110 קילומטר לשעה היא מתחייבת

וניתן לבחון זאת, למרות שקראתי- שהשופט וחבריו פנו לבג"ץ על מנת

להחזיר את המהירות ל- 90.

המועצה למניעת תאונות תמכה בשינוי. מי שהתנגד זו עמותת

מת"ד .

שר התחבורה י' קיסר;

הקמתי ועדה מקצועות אשר כללה את המועצה הלאומית למניעת

תאונות את משטרת ישראל והטכניון וכולם המליצו על הגברת המהירות.

ס' שלום;

בהתייחס להקטנת המהירות ל- 30 קילומטר לשעה באזורי בתי-

ספר, זה אפקטיבי רק בתנאי שישנם פסי האטה.

בהתייחס להדלקת אורות, קיימת הבעיה שנהגים שוכחים לכבות

את האורות בתום הנסיעה. לדעתי, במדינת-ישראל אין מקום להנהיג

זאת לתקופה של חמישה חודשים, למרות ש- 100% מהציבור עומד בכך.

בתחילה סברתי שיהיה זלזול בתקנה זו, אך אני נובח שבמעט כולם

מדליקים אורות ומבחינה זו זהו חוק שהרוב נוהג לפיו, לעומת נושא

חגורות הבטיחות מאחור.

נשאלת השאלה האם יש צורך להנהיג את התקנה לחמישה חודשים.

שוחחתי עימך, שר התחבורה, בעבר וטענת שתשקול להנהיג תקופה

קצרה י ותר.



שר התחבורה י' קיסר ;

נלמד מהשנה הנוכחית וניישם זאת בשנה הבאה.

ברצוני- להתייחס לנושא הרשיון והשאלה היא כפלה אנשים קיבלו

רשיון לאופניים עם מנוע עזר. בעבר, צעירים בני 16.5 יכלו להתחיל

ללמוד ולקבל את הרשיון בגיל 17. כיום כל בני ה- 16 רוצים ללמוד

על טוםטום. אני בצעירותי, כמו כולם, נהגתי על טוםטום מאחר שהשר

עזר וייצמן העלה את גיל הרשיון על וספות ל- 18. כלים בעלי 150

סמ"ק היו מגיל 16 ושימוש באופנועים מגיל 18. איני נגד יבואני

הטוסטוסים, אך נשאלת השאלה האם זה בטיחותי יותר או בטיחותי

פחות.

אני סבור שנושא החגורות מאחור הוא תקנה שרוב הציבור אינו

מבצע אותה. אמנם התקנה מדברת על רכב משנת יצור 1987 ואילך, אך

עדיין בכל רכב קיימות חגורות. אני שם לב שאנשים אינם חוגרים

חגורות מאחור. יתכן שצריך לתת לכך יותר מודעות והסברה, למרות

שעשיתם זאת בתחילה.

הערה אחרונה ביחם לכבישים. אני מוכן להציע הצעת חוק,

בתנאי ששר התחבורה יתן לי כעת תשובה חיובית, והכוונה להעביר את

נושא מע"צ ממשרד הבינוי והשיכון לידי משרד התחבורה. ידוע לי

שקשה מאד להוציא תחומי אחריות משרים, אך גם הממשלה הקודמת אמנם

לא הצליחה בכך, אך הצליחה בתחום אחר. מינהל מקרקעי ישראל היה

שייך במשך שנים למשרד החקלאות והיתה מלחמה של שרי שיכון רבים

להעביר זאת אליהם, אך ללא הצלחה. הממשלה הקודמת הצליחה להעביר

והוכח שכאשר רוצים, זה אפשרי. אני אגיש את הצעת החוק אם תתמוך

בה. אם תענה לי בשם הממשלה שהינך מבקש להסיר את הצעת החוק, לא

אעשה מעצמי צחוק. אם תיתן לכך גיבוי ציבורי, אני מוכן לפעול

בענין מאחר שאני סבור שזה דרוש וחיוני.

י' ונונו;

אני מכיר מקרוב את הפעילות הענפה של משרד התחבורה, המינהל

לבטיחות בדרכים והמועצה הלאומית למניעת תאונות. היתה לי הזכות

להיות עימם בקשר שוטף במשך השנים ואף זכינו שלוש פעמים במקום

הראשון בפרם הבטיחות הארצי .

ברצוני לברך את מנכ"ל משרד התחבורה החדש וכן את דובר

המשרד .

סי שלום;

אני מצטרף לברכות.

י' ונונו ;

קיימת תחושה של החמרה בתאונות הדרכים הקשות. ישנה אף

תחושה שהתודעה הציבורית נחלשת ומתחילים להתרגל להודעות העתונות

והרדיו בדבר מספר ההרוגים. האזור הקרוב אליי - מרחב לכיש חינו

אזור מאד קשה ולאחרונה התרחשו בו תאונות קשות רבות. צריכה להיות

דחיפה חזקה כדי ליצור הד ולגיים את כולם, על מנת שיידעו שאכפת

לכולנו מה קורה בכבישים.



מן הנתונים עולה שהגורם האנושי- הוא אחד הגורמים המרכזיים

בתאונות הדרכים, ונושא חינוך ומניעה צריך להיות גורם מרכזי. אני

שמח שזה יהווה חלק אינטגרלי ממערכת החינוך ולפי דעתי יש לתגבר

זאת .

משמרות הזה"ב מופעלים בבוקר ויש צורך להפעילם גם בצהריים

בתום הלימודים.

ס' שלום;

זה קיים גם בצהריים .

י' ונונו;

צריך להפעיל בצורה יותר אינטנסיבית אי: מגרשי ההדרכה

לזהירות בדרכים.

ברצוני להציע שכל מעברי החציה בערים יהיו מוארים.

שר התהבורה י' קיסר;

מע"צ אחראי לקטע הבינעירוני ומשרד התהבורה אחראי על הקטע

העירוני .

י' ונונו;

לעיתים מעבר חציה שאינו מואר, מהווה מלכודת.

קיימת מגיפה של השתוללות הנהגים הצעירים, שהפכה להיות

אופנה, כאשר הם מגיעים למהירות של 100 עד 120 קילומטר לשעה בתוך

הערים. יתכן שצריך להעלות את הגיל בו ניתן לקבל רשיון נהיגה לכל

סוגי הרכב, ל- 18. אסור שיהיה לצעירים רשיון נהיגה לפני השירות

הצבאי, כי הצעיר מנצל את הרכב של הוריו על מנת להשתולל.

קיימת בעיה של פסי האטה בתוך הערים, בתוך השכונות

ובכבישים העורקיים. יש על כך ויכוח מתמשך ואני טוען שלגבי

כבישים עורקיים בהם לא ניתן לשים פסי האטה, צריך למצוא תחליף

לפני מעבר החציה. יתכן שהכביש צריך להיות מחוספם או איזושהי

טכניקה שמאיטה את המהירות, מאחר שזה מהווה סכנה ולא ניתנה מספיק

דעת לדרכים ולאמצעים כיצד להאיט מהירות לפני מעבר חציה.

יש לחשוב על מתן יותר סמכויות למשקיפי התנועה, שיעזרו

בנושא האכיפה. כך אנשים ידעו שיש עין בוחנת, מאחר שחמשטרה לא

יכולה להיות כל הזמן נוכחת.

יש לחזק את המסגרת של מטה בטיחות ברשויות המקומיות ומדובר

בעבודת הינוך, מניעה ואכיפה בתוך הערים. אנו עדים לכך שמרבית

התאונות קורות בערים, אמנם מרבית ההרוגים הם בכבישים

הבינעירוניים, אך רוב התאונות בערים ולכן יש להדק את הפעילות

בתוך הערים .

ג' שגיא;

ברצוני להצטרף לברכות לחדשים בצוות. בשלב זה, יש לי מעט

עצות להשיא למומחים ואתמקד יותר בתחום השאלות.



אין ספק שהנושא כאוב מאד. זוהי- מכת מדינה, שצריך למתייחס

אליה בכל הרצינות ומשום מה, פרק זמן מסוים אחרי אסון כבד, אנשים

עוברים לסדר היום ומתייחסים לתופעה כאל מכת טבע שאין אפשרות

וסיכוי להתמודד איתה וזה לא מסייע לפתרון הבעיה. כמובן שקיימים

כל הגורמים שמשפיעים על התאונות, ולא ברור אם אנו יודעים כיצד

מתמודדים איתם במידה של אפקטיביות. מצד אחד, כלי הרכב הולכים

ומשתכללים עם עוצמה אדירה ומצד שני, הכביש צר ואינו עומד בשום

פרופורציה לכלי. זוהי עובדה וכלי הרכב רק ישתכללו ויהיו בעלי

עוצמה גבוהה יותר.

קיימות המגבלות של הדרכים והתשתית וזהו דבר שבוודאי לא

ניתן לפתור בטווה קצר ואינני יודע איזה משקל יש לנושא התשתית

הלקויה על ריבוי התאונות. כמובן שקיים גורם הנהג ואיננו יודעים

אם זה שייך לאופי הלאומי שלנו ואם החינוך יכול לעזור. קראתי

נתונים שמדברים על כך שבמדינת-ישראל יש יותר תאונות מאשר במרבית

המדינות המפותחות.

אתה טועה בנתון זה.

איני שמח במספר התאונות הקיימות, אך אם אין זה המצב אזי

יתכן שאין זה שייך לאופי שאנו נגועים בו וזה מעיד על אפשרות

להתמודד עם הנושא.

כדי לתת פתרונות למלחמה בתאונות הדרכים באמצעים המוגבלים

שיש ברשותנו, אין ספק שצריך לעבוד בכיוונים היותר אפקטיבייים.

זה מחייב מחקר מסודר ושיטתי על גורמי התאונה, כדי להחליט היכן

משקיעים מאמצים. יש היום לא מעט גורמים שעוסקים בכך וברצוני

לשאול את שר התחבורה מיהס כל הגורמים שעוסקים בנושא תאונות

דרכים, לרבות מכוני מחקר וגורמים נוספים שבודקים את הענין .

ברצוני לדעת האם הם כולם תחת מטריה אחת והאם נקבעת מדיניות אחת

לאומית בנושא המאבק בתאונות הדרכים. לפי דעתי, חייבת להיות

תכנית לאומית או תכנית כוללת שמבוססת על מחקר ועל ידיעה מהן

הבעיות העיקריות שמונעות מאיתנו התמודדות אפקטיבית.

יש מעבר חציה, ישנם פסי האטה ומשמרות בטיהות. חשוב לבדוק

מהו הטיפול האפקטיבי והיכן כדאי להשקיע אמצעים, לאור העובדה שיש

בידנו אמצעים מוגבלים. אילו הייתי יודע שקיימים תקציבים בלתי

מובלים, הייתי מציע שיקומו מכוני מהקר וכל אדם שני במדינה יהיה

שוטר.

אני מעוניין לדעת מיהם הגורמים שמטפלים והאם קיים גורם

מתאם לגבי הפעילות.

יש לי תחושה שאהד הגורמים לריבוי התאונות בקרב צעירים

בעיקר, הוא הבילוי הלילי הסוער של הצעירים בהשוואה לצעיריס

במדינות אחרות. במדינת-ישראל בני הנוער יוצאים לבילוי בחצות

ולכן יש לבדוק את הקשר בין הדברים הללו.

ס' שלום;

בכל שבת בבוקר מדווחים על כך שהמשטרה עצרה כ- 160 נהגים,

40 מתוכם קיבלו שלילה וכדומה.



שר התחבורה י' קיסר;

בסיכום שערכנו עם משטרת-ישראל, הנהגנו שבסוף שבוע ידווחו

כמה שליחות רשיון התבצעו, וזאת על מנת להרתיע את הצעירים.

ג' שגיא;

יתכן שהתחושה שלי נובעת מכך שאני מאזין לרדיו וכאן

מדווחים הארועים, אך אני מבקש לקבל נתונים האם אכן זו בעיה ואם

כן , יתכן שיש צורך למנוע את הבילוי הלילי ולא לאפשר למקומות

בילוי מסוג מסויים לפעול כל הלילה. זה מקובל בארצות אהרות וזה

יכול להיות מונהג אצלנו, אם אכן קיים קשר בין הבילוי הלילי לבין

תאונות הדרכים .

ס' שלום;

זוהי הצעה מרחיקת לכת.

ג' שגיא;

אם יתברר שעשרות נערים נהרגו מהטיבה הזו, אני אציע הצעת

חוק מרחיקת לכת בנושא.

נ יצב א' עמית;

ברצוני למסור כמה נתונים, מאחר שכאשר מקבלים נתונים לא

מסודרים, לעיתים אף מקבלים החלטות לא נכונות. בהשוואה לחודשים

ינואר - נובמבר שנה שעברה, קיימת ירידה בתאונות וירידה בנפגעים.

צריך לצאת מהפניקה הציבורית ואין זה נכון שקיימת עליה בתאונות

ועליה בנפגעים. בתאונות אנו מצויים בירידה של אחוז אחד, בתוכן

בתאונות קטלניות קיימת עליה של , O.2%בתאונות קשות קיימת ירידה

של מעל 10% ובתאונות קלות יש עליה של %0.8. סך הכל השנה 20,186

תאונות לעומת 20,395 תאונות בשנה שעברה.

בנפגעים אנו מצויים בירידה של 0.6%-. בהרוגים ירידה בשני

אחוז, נפגעים קשה 13.654- ובנפגעים קל עליה של 1.2%. סך הכל מספר

הנפגעים השנה 34,602 לעומת שנה שעברה 34,828 נפגעים.

שר התחבורה י' קיסר;

מדובר במספרים אבסולוטיים ולא במספרים יחסיים. האוכלוסיה

גדלה ומטפר כלי הרכב גדל כל שנה בכ 130 אלף.

נ יצב א' עמית;

צריך לצאת מנקודת מוצא שאכן ישנן הרבה מאד תאונות והרבה

מאד נפגעים, אך יש בלימה של מטפר התאונות ושל מספר הנפגעים.

לפי נתוני האכיפה שלנו ביחט לחצי שנה האחרונה, כלומר מאי-

אוקטובר השנה, שוטרי התנועה בלבד, בלי להתייחס לשוטרי טיור שגם

הם עוסקים בנושא, רשמו כחצי מליון דוחות, כאשר שני שליש מתוכם

הם דוחות בתנועה שמצביעים בדיוק על הנקודות של גורמי תאונות

הדרכים. כל שוטר בתחומו מקבל תדרוך ביציאה למשמרת מהן הסיבות

ואלו תאונות קרו כולל שעות וימים ואנו עובדים בעזרת מחשב. בחצי

שנה האחרונה פסלנו במקום קרוב ל-11,000 רשיונות נהיגה פסילות

מינהלתיות ל- 30 יום.

האם אין זה מוגזם?

כלל לא, כי מדובר בעבירות חמורות. אני נחשב פחות קיצוני

ובעל נסיון רב בשטח. איני קיצוני ואני לא קורא לתופעה מערכה או

מלחמה. לא כל שוטר יכול לפסול רשיון נהיגה, אלא שוטר יכול לתפוס

אדם כאשר הוא ביצע אחת מחמש עבירות חמורות, לקחת את הרשיון עד

יומיים לאחר מכן ובנתיים לתת לנהג טופס זמני שמאפשר לנהג

לנהוג. השוטר מזמין אותו לקצין משטרת תנועה אשר מראיין את הנהג

ומוציא את הגליון . הקצין בודק מיהו הנהג, לאחר שהתרשם ממנו

אישית. אנו מחזירים לא מעט רשיונות במקום.

הסמכות שלנו לפסילת רשיון בשל עבירה היא עד 30 יום.

כשמדובר בנהג שפגע פגיעה בתאונת דרכים, הסמכות היא עד 60 יום או

90 יום. לדעתי הכלי היחיד שמשפיע על נהגים צעירים הוא רק פסילת

הרשיון והצעירים אינם חוששים מדבר מלבד הפסילה. הס חוששים מאד

מן הפסילה של יום שישי בערב מאחר שיש לכך שתי השלכות מיידיות.

ראשית, הם אינם יכולים לקבל את המכונית אחר-כך, ושנית הם מאד

חוששים לחזור הביתה ולספר שנלקח מהם רשיון הנהיגה. זה הוביל לכל

מיני רעיונות שבנתיים ירדו מהפרק, אך זה בהחלט כלי מצוין ואנו

משתמשים בו בצורה מאד מוסכמת, ללא הפרזה.

האם בחוץ-לארץ קיימת פסילה מינהלית?

ישנס מקומות בעולם בהם זה קיים. מנסיון אישי ומתוך

מודיעין מהשטח, זהו כלי יוצא מן הכלל בעיקר כלפי הצעירים. אין

צורך לרחם על נהגים מקצועיים, מאחר שנהג מונית בתל-אביב בעיקרון

הוא פרובלמטי מאד בדרך הנהיגה שלו, ללא הכללות, ושלילת רשיון ל-

30 יום זוהי אמנם פגיעה בפרנסה, אך הוא אוטומטית חופך לנהג יותר

רגוע כאשר מוחזר לו רשיון הנהיגה.

יש להביא בחשבון שאם הוא מאד מעונין לקבל את הרשיון

בחזרה, הוא יכול לפנות לבית-המשפט ולבקש מהשופט לבטל את ההחלטה

שלנו. לעיתים זה מתבטל, אך עם הזמן השופטים למדו שהשיקולים שלנו

נכונים ומ- 30% או 40% של החזר רשיונות, ירדנו ל- 7%בתקופה

האחרונה.

איני מתכונן להתייחס בצורה שיטתית לתפרוסת הדברים שחוצגה

כאן על-ידי שר התחבורה, ודאי לא במסגרת מצומצמת זו. בעקבות

דבריו של ניצב עמית, ברצוני לייעץ לשר ולחברי הכנסת,

שבהתייחסות לנתונים, זו תהיה טעות עניינית וטקטית לקבוע שאין

צורך להכנס לפניקה. אינני בעד היתפסות לפניקה, אך בהערה זו

מתקבל הרושס שהמצב לא כל-כך נורא.

אס אנו מתייחסים למגמה שהיינו עדים לה בשבע השניס

האחרונות, אזכיר מספר אחד מלפני שנתיים. בשנת 1991 היו 31,541

נפגעים שזהו תהליך של גידול לאורך רצף של שש שנים מרמה של

18,000 נפגעיס בלבד לשנה.



אם אני- לוקח את ה REFERENCE P0 INTשל שנת 1991 וקובע שהיו

31,541 נפגעים והיתה קפיצה רצינית ל 37,000 בשנת 1992, דהיינו

מדובר בסדר גודל של 6,000 נפגעים יותר בשנה אחת, באשר אני מדבר

על נתון שנתי מלא.

קיימת תופעה מדעית שנקראת ,Regression to the meanשנניח

אם קיימת מגמת גידול, צופים נקודות לאורך השנים שמתפזרות סביב

המגמה, כלומר פעם עליה, פעם ירידה וכדומה. אם השנה מסתמנת בלימה

של התופעה ונניח שנסיים את השנה עם אותו מספר, כלומר אנו נמצאים

במצב טוב, הרי שלעומת לפני שנתיים אנו עדיין ב- 6,000 נפגעים

יותר. העובדה שלפני שנה המספר קפץ ב- 6,000 מניחה קו בסיס חדש,

זאת אומרת שמוכנים להשלים עס קו הבסיס החדש.

לקראת סוף שנה מוצאים הנתונים של חודש נובמבר ואפילו

דצמבר ועל-פי ההגדרה הסטטיסטית הרוג בתאונת דרכים הוא אדם שנפגע

באופן קשה ואם הוא מת תוך חודש ימים מאז פציעתו. הספירה הסופית

של מנין ההרוגים במדינה מקבלת תוקף של צנזום אחרי ינואר. אנו

תמיד מגלים שסוף השנה נגמר עם כ- 20-30 הרוגים יותר, מאחר שיש

דיווחים מאוחרים של המשטרה וסיבות נוספות.

אני בהחלט מברך על התנופה והפעילות שישנה, ואני מגיע כאן

לענין האסטרטגי. משרד התחבורה מנווט את המלחמה בתאונות דרכים

ורוצה יותר כספים למע"צ עבור כבישים אדומים נוספים. גם ברמה

האסטרטגית, יש ענין של קביעת יעדים. אני כשר התחבורה שופט את

עצמי בשנה הבאה, שנת 1994, לא אם נעמוד באותו מצב ולא יהיה

גידול במספר ההרוגים והנפגעים, אלא אני אכשל בתפקידי אס לא

נצליח להוריד ב-10%. כלומר ב- 10% שקובע לחברה הישראלית

שאיננו משלימים עם הבעיה ומוכרחים להחזיר את הגלגל אחורנית. זה

נותן מנוף ובסיס לדרוש, כי הנטיה הטבעית של העוסקים במלאכה היא

לטעון שעשינו מאמץ קשה, הנה הפירות ואנו הולכים להציג זאת בפני

הציבור. לדעתי, צריך להבליט את חצי הבקבוק הריק ולא את חצי

הבקבוק המלא.

השר טוען שכל מי שנוסע כיום במדינה, מרגיש שהופכים כל

כביש על פניו, ובצדק. אנו עדים לעשיה המרובה שנעשית בנושא שיפור

הכבישים, אבל כאיש מקצוע, אני יכול להגיד באותה נשימה, שחלק

ניכר ממה שנעשה היום, עונה לצרכים ולבעיות של לפני שנת 1980,

כלומר לפני 13 שנה.

השר רואה את מגמות הגידול של הרכב וזהו תהליך ספונטני

שימשיך לקרות. לדוגמא כביש מספר 6, חוצה ישראל, לא צריך להיות

במצב בו מחפשים היום יזמים ומשקיעים ורק אחרי שבע שנים נהיה

עדים לסלילתו, אלא צריכה להיות דרישה מיידית שכביש מספר 6 יהיה

כבר היוס בביצוע, כדי שבשנת 2,000 הוא יהיה גמור. עבור כביש

מספר 6 יש צורך בתקציב גדול. אם קובעים שהכל בסדר ומסתדרים עס

רמה זו של נפגעים, אזי שר האוצר יקבל זאת ויטען שהכל כשורה.

קביעת המדדים של התפקוד צריכה להיות אתגרים של הפהתה בסדר

גודל, כדי- להחזיר את הגלגל אחורנית.

ברצוני להעיר הערה לדרך הטיפול. אני עומד בראש ועדת המשנה

לביטוח של ועדת הכספים. אני מציע שנאחד כוחות עס ועדת חכלכלה

לטיפול בסוגיה, למרות שקיימת ראיה שונה במידה מסוימת לגבי

הבעיה.

ישנן הצעות חדשות ונעשו דברים רבים חדשים. שאלתי לדוקטור

בקר, כאיש מקצוע, האם יש לך הצעות נוספות. ברצוני לשמוע ממך מה

אתה, חושב על הצעדים שנעשו והאם לגבי שנת 1994 זה יביא להפחתה

במספר התאונות בהתאם לאיזושהי תחזית מקצועית?

אני מונע מדוקטור בקר להשיב, מאחר שיש לו עשרות הצעות.

הוא נפגש עם הוועדה ויפגש איתנו בפורומים אחרים פנימיים, ולא

הייתי רוצה להקדיש ישיבה זו לדיון- אלטרנטיבי בהצעות חלופיות.

מ' בקר;

אתייחס לרמת התיאום בין המשטרה לבין מערכת השיפוט. היידע

המקצועי בענין האכיפה הוא הכלל של למען יראו ויראו. הבעיה

במערכת זה הענין של וראו, ייראו- יהיה תוצאה שלי הוראו עם גידול

משטרת התנועה הארצית', ריבוי נפח הדוחות, אנו מסרבלים את המערכת

ויוצרים מצב של חיכוך מתמיד עם האזרח. התחושה היא שהבעיה לא אם

האזרח עבר עבירה, אלא אם עבר את העבירה במקום בו נמצא שוטר שתפס

אותו על העבירה. אילו היינו מצמידים שוטר לכל נהג, היינו יכולים

לשלול רשיון לכל עם-ישראל תוך שבוע ימים של מעקב.

מספיק שתיקבע נורמה שבמקום מליון דוחות שיש להם יותר

שיניים, או 150 אלף דוחות שמגיעים לבית-המשפט במדינת-ישראל,

נניח שקובעים שמספיקה רמת נוכחות על מאה אלף עבירות, אך את אלה

יש להבליט כעבירות מסוכנות ובעייתיות בצירים ובזמנים שרלבנטיים

לנושא תאונות הדרכים, ומצד שני לתת את אותו פרסום אפילו בצורה

יזומה. לדוגמא, פרסום ביום שבת בבוקר על שלילת כך וכך רשיונות

נהיגה.

אם המערכת תיקבע, במימון המינהל לבטיחות בדרכים, שיש

מצלמה בניידת המשטרה אשר "מתלבשת" על נהג עם עבירה טיפוסית

ומסוכנת, וכאשר נהגים אחרים יראו אותה, הם יבינו שגם הם יכולים

להיפגע. בטלויזיה יקרינו בצורה יזומה במשך שלוש דקות את עבירת

היום שבה מראים את הנהג שעבר את העבירה, מביאים אותו לבית-משפט

ועורכים לו שיפוט מהיר.

ס' שלום;

הוא צריך להיות "מוצא להורג" עם מצלמות טלויזיה?

מי בקר;

אני מדבר על עבירה אחת. פעם בשבוע תוקרן תאונת השבוע

שמציגים ומנתחים אותה. ההשלכה של הצגת אדם אחד שמופיע בטלויזיה,

עם כל המשמעות והיכולת להזדהות של הציבור, עדיפה על אלף דוחות

נוספים.

לגבי הנתונים שהצגתי, אני מבקש שלא יוכנסו מילים לפי. לא

טענתי שהמצב טוב, אף לא בצחוק, אלא טענתי שחייבים לקבל נתונים

אמיתיים ולא להציג בפני הציבור נתונים שאינם נכונים.

ו

ברצוני לענות לדוקטור בקר ולקבוע שאין סתירה בין הדברים.

אענה במקום המשטרה. הדברים שאמרת נכונים והם זהים מה שדיווחתי.

רצינו שיציגו את העבירות המרכזיות בחדשות הטלויזיה. הנהגנו את

הפרסום השבועי על שלילת רשיונות נהיגה, על מנת שיכנס לתודעה.

נשמח מאד אם יהיה צילום טלויזיוני עם תשדיר, אך כנראה שבטלויזיה

מתייחסים לנושא זה כפי שמתייחסת החברה כולה.

במקום שלוש דקות מדי יום, אני מציע להכנם לבית לוינשטיין

ולהיווכח מה קורה שם .

אנשים מדחיקים דברים כאלה.

איני בעד גזירות שרוב הציבור אינו מסוגל לעמוד בהן , שהרי

לא ניתן לקבוע לאנשים בחברה דמוקרטית שלא יצאו לבילוי.

רמת התאונות בצבא ירדה כמעט לאפס בקרב הנהגים המקצועיים,

ובסך הכל היו שלושה הרוגים במהלך השנה. הבעיה היתה עם חיילים

שאינם נהגים מקצועיים, עס חייל שקיבל רשיון נהיגה לפני הגיוס

ובסוף השבוע מקבל את הרכב מההורים ומשתולל.

הצענו לאכ"א שאנו מוכנים להכשיר חיילות מתוך היחידות

עצמן , שיעשו קורסי רענון לחיילים בעלי רשיונות, שאינם עובדים

כנהגים, מאחר שעם אלה שעובדים כנהגים הצבא הצליח בצורה יפה.

הלואי שהיינו יכולים להעתיק מהצבא. טוענים ממילא שקיימת אבטלה

סמויה בצבא, ואנו מציעים להכשיר את החיילות ואחר-כך להחזיר אותן

לתפקידן בצבא. מדובר על קורסים במימון שלנו כדי לא להכביד על

הצבא. הבעיה היא אכן עם הצעירים, מאחר שאחוז התאונות שמעורבים

בהן צעירים הוא פי שניים ויותר מקבוצת הגיל שלהם בתוך

האוכלוסיה.

בהתייחס לתאורה, ערכנו מבצע משולב עם מע"צ, משרד האנרגיה

והתשתית, משרד הבטחון ומשרד התחבורה והחלטנו להאיר את כל הצמתים

המצויים בארץ. על-פי הנתונים שבידנו, ישנם כ- 250 עד 300 צמתים

בארץ. שאינם מוארים.

הצענו פרוייקט תלת-שנתי, כאשר כל שכה נטפל במספר מסוים של

צמתים. לשנת 1994 קבענו להאיר 80 צמתים, לצרכי בטיחות ובטחון ,

מתוכם 30 צמתים כבר מצויים בעבודה. חילקנו את התקציב בין

הגורמים והצענו פרוייקט זה כפי שביצענו את פרוייקט גדרות ההפרדה

על מנת למנוע את ההתנגשות החזיתית. היום, על-פי הכללים, כל כביש

חדש נבנה כבר עם גדר הפרדה. עושים זאת בכבישים בהם ניתן , כלומר

שיש שני מסלולים מכל צד.

איננו הולכים רק על נושא ענישה. ענישה זהו חלק מהנושא, אך

אני יותר בעד חינוך להפנמה ותרבות נהיגה לפני ענישה. ענישה

מיועדת יותר ליוצאי הדופן , אך לכלל צריך לעשות הפנמה שירגיש

שהדברים נעשים לטובתו וכי אין זו גזירה.



ברצוני להעיר הערה אחרונה לדוקטור בקר. לא טענתי שמישהו

מרוצה מהנתונים, אלא להיפך. אני גם לא קובע יעד אסטרטגי של

בעשרת ההודשים הראשונים היתה הרגשה שהצלחנו

להפהית את מספר התאונות במספרים גדולים ומדובר על %615%-l

בתאונות ו- -'125 במםפר ההרוגים. הגיע הודש נובמבר ובמשך שבועיים

השתבש כל הענין . זרו לא תלוי בהתנהגות שלי ואיני יכול לכוון זאת.

אילו זה היה תלוי- בהתנהגותי, אזי ניתן לקבוע יעד.

ציינתי בראשית דבריי, כיצד מתייחסים לתאונות טרור לעומת

תאונות דרכים ומהו יהם ההברה במשאבים ובתשומת לב. אני בעד קביעת

מגמה יורדת, אך לא בעד קביעת יעד מספרי.

עיקר הפרמטרים שלנו הם מול המדדים ומול מה שקורה במשק. כל

שימוש במספרים מעבר לפרמטרים, הוא בההלט לא בראיה נכונה מבחינה

מקצועית.

בהתיייחם לדבריו של הבר הכנסת סילבן , אזורי 30 קילומטר

לשעה זוהי קונספציה. לא מדובר רק על פסי האטה, לא רק גדרות, אלא

גם אכיפה, תכנון ובניית ערים, מערכת של כבישים וזוהי קונספציה

שלמה. לאהר שהשר קיבל את מסקנות הוועדה אשר המליצה על מהירות של

30 קילומטר לשעה, נעשית עבודה גדולה עם שלוש קבוצות מחקר שונות

על נושא קונספצית ה- 30 קמ"ש עם כל המשמעויות. בוודאי בהשך

הדיונים תהיה לי הזדמנות להציג את הנושא בפני- הוועדה.

בהתייחס לנושא אורות ההורף, טענת שבימים הראשונים שכחת

לכבות אורות, אך גם הזכרת שכעת כאשר אתה מגיע, אוטומטית אתה

מכבה את האורות. זהו חלק מההפנמה ההתנהגותית בחוקים רבים.

בתצפית שערכנו לגבי הדלקת אורות אנו רואים שבימים בהירים

לגמרי, נמצאים בין 75%ל- 85%כלי רכב עם אורות ובימים סגריריים

מגיעים ללמעלה מ- 95% של כלי הרכב. ניסויים הוכיהו ירידה של8%

עד 12%בתאונות רלבנטיות לשאלת התאורה ובין השאר מדובר בתאונות

חזיתי-ות בסוג מסוים של כבישים וכן תאונות עס הולכי-רגל. אם זה

יצליח, יתכן שנמליץ בפני שר התחבורה להרחיב תקנה זו גם לתחום

העירוני לכל כלי הרכב ואולי לחשוב על צמצום טווח החודשים.

ברצוני לציין דבר מאד מהותי, שנכון לגבי כלל הדוברים.

המאבק בתאונות הדרכים הוא תחום שכל כולו אינו פופולארי, אך לא

ניתן בפרחים להילחם במלחמות.

לגבי מעורבות של צעירים ברכב דו-גלגלי התשובה היא שלילית.

הדבר לא השפיע נכון לעבשיו ואנו עוקבים אחרי זה בדריכות רבה מאד

מדי הודש. נכון לעכשיו אין גידול ברוכשי או מוציאי רשיון לרכב

דו-גלגלי כפונקציה של גיל לימוד הנהיגה.

נושא חגורות בטיתות מאחור הינו נושא קשה מאד לאכיפה. נכון

לעכשיו, זוהי תקנה שנכללת בכל אירופה וזוהי בעצם תקנה כלל

עולמית. אנחנו עלינו במעט בשלב האחרון מכל הארצות ביהס לתקנה

זו. אין ספק שאין היום חגירה100%.ערכנו תצפיות וכעת אנו

נמצאים במצב של 69% הגירה מאחור.

עם כל הכבוד לסטטיסטיקה, מעט מאד חוגרים חגורות בטיחות

מאחור.

ע' שנלר;

אינך צודק. כאשר רואים את תוצאות תאונות הדרכים היום,

כיצד מוסבר הפער לפיו יש יותר תאונות דרכים או מגמה כללית עולה,

כפי שתיאר דוקטור בקר, מול רמת חומרה יורדת? בין השאר זה המיגון

הזה. הנחת היסוד שכל הציבור הוא עבריין , הינה הנחת יסוד לא

נכונה.

בהתייחס לדבריו של חבר הכנסת ונונו, שיפרנו השנה את 14

מגרשי ההדרכה שהזכרת ואנו עומדים להקים בשנה הבאה שני מגרשים

נוטפים, אחד במגזר הלא יהודי ואחד בעיר נוספת.

הטענה שלך לגבי תאורת מעברי חצייה היא נכונה, אם כי לא

בהכרח לגבי כל מעבר חציה. הכוון הוא בוודאי נכון ומופיע בתכנית

העבודה של שנה הבאה.

לגבי נהגים צעירים, הבעיה אינה בהכרח בשנה הראשונה אלא

הבעיה הקשה הינה עם נהגים לאחר שנה. יחד עם זאת השאלה מתי

להתחיל, כי מול נתוני החשיפה מתברר שהמעורבות של נהגים עד גיל

18 היא יותר מפי שניים, כפי שציין השר. על כל אלף נהגים, 32

נהגים עד גיל 18 מעורבים בתאונות דרכים בשנה, מול 17.6 בשנה

שעברה בממוצע ארצי. כאשר לוקחים נתוני חשיפה של הגיל הזה, מדובר

על נסיעה של 6,000 קילומטר בשנה מול כ- 15 עד 18 אלף קילומטר של

אדס מבוגר, והמכפלות הן הרבה יותר גדולות. לכן יש כאן שאלה

ערכית .

קונספצית אזורי ה- 30 תיתן גם מענה לחלופות שבעורקים בהם

אי-אפשר לשים פסי האטה מפני שפס האטה במקום שאינו מתאים, הופך

להיות נזק בטיחותי ולא סיוע בטיחותי.

נושא סמכויות משקיפי תנועה נמצא בהתנגשות חזיתית לאורך כל

השנים מול המערכת המשטרתית שבצדק לא יכולה לראות שכל אחד יהפוך

לשוטר, וכן מול התנגדות של נשיא בית-המשפט העליון . השנה אנו

מעלים זאת מחדש, על מנת לחפש שיטה שונה לפיה לא יהיו משקיפי

תנועה בעלי סמכויות של שוטר. חשבנו על דרך חדשה ביחד עם המועצה

הלאומית למניעת תאונות ואנו מנסים לייצר תפיסה חדשה שאולי תניב

פירות.

חבר הכנסת שגיא דיבר על ריכוז מאמץ. כל המערכת, נכון

להיום, ברמת תיאום מתבצעת דרך משרד התחבורה, מה דרך חוק ומה דרך

עבודה משותפת. נדמה לי שהתיאום כדוגמא, בין המשטרה לבינינו הוא

ברמה יומיומית יוצאת מגדר הרגיל, בחברות ובמקצועיות לאורך כל

הדרך. במילים ארורות, המערכת עובדת היום בצורה מתואמת, ניתן לשפר

אותה אך ודאי שלפי החלטות ממשלה והכנסת, משרד התחבורה אמור לרכז

את כל העבודה.

שר התחבורה יי קימר;

ישנה ועדת שרים מיוחדת לנושא בטיחות.



ג' שגיא;

זה שקיים תיאום, זה טוב, אך האם נקבעת אסמרטגיה משותפת?

נבנתה תכנית אב והיום בונים את תכנית האב הבאה. היא נבנית

על בסיס הצטברות ידע, הוקרים והשקעות שלנו במחקר, והצגתי זאת

בפני ועדת המשנה. נדמה לי שזהו הסקטור עם השקעות במהקר אולי

הגבוה ביותר שיש היום במערכות כולן , מבחינת אחוזים מנפח העשייה.

אין לנו ברירה מאחר שהנושא הוא מחקרי עם המון משתנים.

התכנית נבנית גם מול שיטות עבודה וצרכים שמוגדרים על-ידי

הגופים והמשרדים השונים, אך לב הענין זהו הניתוח האסטרטגי שנעשה

מדי שנה בצורה עמוקה לגבי כלל התאונות עם הנפגעים ועם כל

המשמעויות.

שר התחבורה י' קיסר;

נערך כאן סמינר של האו"ם בנושא נהגים צעירים. זוהי הפעם

הראשונה שהאו"ם קיים סמינר בארץ והוא הוקדש לנושא נהיגת

צעירים, וזוהי כנראה בעיה שמטרידה את כל עמי אירופה.

ע' שנלר;

טענו שהצד הבסיסי, כלומר המצע שהצגנו באו"ס בד'נבה, לא

כאן , היה אחד המתקדמים, וזו אחת הסיבות שבגללה החליטו לקיים כאן

את חסמינר. איננו מרוצים, אך אנו נמצאים עם בסיס מאד מוצק

מבחינת היידע שקיים אצלנו, גם אם לא מצליחים לממש את כל

התכניות.

לגבי אלכוהול, עד כה אחוז וחצי מכלל התאונות, נרשמו בגין

שכרות. הנתון הסטטיסטי המדאיג הוא שאם עד לפני שלוש שנים היו כ-

200 עד 300 פאבים במדינת-ישראל, היום מצויים כ- 4,000 פאבים.

זהו הנתון הכלכלי המדאיג, כי מדובר כאן בהיצע וביקוש.

ערכנו פעולות מאד רחבות עם הטכניון, עם אוניברסיטת תל-

אביב, עם אוניברסיטת בר-אילן וחברת מחקר, ארבע קבוצות עבודה

שחקרו אך ורק את נושא צעירים, נהיגה ואלכוהול בשנתיים האחרונות

במדינת-ישראל. התוצאות הן מאד מעניינות ונציג אותן בקרוב ביום

עיון . לאורן , נמליץ לשר התחבורה על כמה מערכות חקיקה יחד עם שאר

גורמי חמשרד הרלבנטיים.

היתה אף יוזמה של שר התחבורה לפני ימים אחדים לייצר מודל

פעולה של חינוך אכיפה מול מוקדים מאד ברורים במקומות הערים

הרלבנטיים, אם זה הצ'ק-פוסט בחיפה, כיכר אתרים, ירושלים

תלפיות, וכדומה,' כלומר לייצר מודל יותר מתוחכם מהמודל הקיים

היום לגבי אזורי פורענות.

כרצוני לסבס את הדברים ולהתייחס לדבריו של דוקטור בקר.

איני מספיק מקצועי כדי לתת עצות מעכשיו לעכשיו, אך ברצוני לציין

שאנו בהחלט רואים שמצבנו אינו טוב. כל שימוש בסטטיסטיקה הוא

"בלוף" גדול. כאשר לוקחים נתוני מספרים על דיווח של נפגעים,

זחו עיוות הנתון . אם התאונה לא מדווהת , היא אפילו לא נרשמת.

היקף אכיפה, היקף שוטרים והיקף מודעות הן פונקציה של סטטיסטיקה

לרישום נפגע.



לכן הפרמטר האמיתי- הוא פגועים קשה והרוגים וזהו עיקר

המאבק, ובעיקר כשהמדינה שלנו הולכת ומצטופפת מבחינת כלי רכב.

הערה אחת לגבי נתון סוף שנה. בסוף שנת 1993, נתון משטרת-

ישראל ל- 1 בינואר 1993 היח 504 הרוגים. היתה שנה קטלנית באותם

30 יום אחרונים של השנה ונגמרה השנה עם 511 הרוגים. אשר על כן ,

גם אם הסתבר שנגיע למטפר מסויים, יש צפי לעוד חמישה, שישה או

שבעה אנשים שיפטרו מן העולם ב- 30 יום האחרונים.

אני חושב שדוקטור בקר צדק לגבי ריכוז מאמץ במקומות תורפה

מיוחדלם ולא סתם על-פני השטח. זה בדיוק מה שעושה משטרת התנו.עה

הארצית ושם היא עובדת ולא סתם בשטח. כך גם בתנועה העירונית. זה

מעיד על כך שהיינו תלמידים טובים של דוקטור בקר שעסק בנושא זה

לפני שנים רבות והנה אנו שומרים את אותה טכניקה שדובר בה אז.

דוקטור בקר טען שהוא מציע לשר התחבורה לקבוע כיעד הפהתת

התאונות ב-10%. אף שר תחבורה שפוי, במובן של הפץ חיים

פוליטיים, לא יגדיר לעצמו מטרה כזו. זה לא אומר שאנו כוועדה לא

יכולים לנסות ולחתור לאימוץ אמצעים והקצאת משאבים ולחקיקת חוקים

ותקנות כאלה, שיכולים לסייע להשגת היעד הזה, גם אס אינו מוגדר

באופן רשמי ומוצהר על-ידי השר.

אנו חייבים לראות את התופעה הזו כמכת מדינה מספר אחת.

אמנם הטרור עם כל פיגוע, זוכה לכותרות צעקניות וזועקות בדם

וכולנו מודעים לבעייתיות, אך הפער האימתני באופן סטטיסטי שמשלמת

מדינת-ישראל בדמים, מבחינח פיסית ומבחינת מחיר לאומי וכלכלי,

יחסית להוצאה שלנו בהקשר של טרור אם בכלל ניתן לכמת אותה, זה פי

עשרות מונים. לעומת זאת המשאבים שמשקיעה המדינה בנסיונות לצמצם

את מכת המדינה יחסית למה שהיא משקיעה בבטחון , זה בדיוק אותו

פער, אך ביחס הפוך.

נדמה לי שלנו יש תפקיד שבמידה רבה הוא תפקיד הסטורי , מאחר

שיש כאן ועדה שחברים בה אנשים מהשמאל, מהימין ומהמרכז, אשר

יכולים להתאחד ולסייע לשר באותם תחומים שהשר זקוק לנו כי בכל מה

שהוא עשה, הוא אינו זקוק לנו ואנו מברכים אותו. ישנם תהומים שהם

תחומי מחלוקת בתוך הממשלה, סוגיות של הקצאת משאבים מול האוצר,

נושא של הפחתת עלויות אביזרי בטיחות בהקשר של מיסוי שיכול לדעתי

להגיע ממש לאפם. נדמה לי שחיוני להפחית עלות של מוצרי בטיחות

והאוצר כמובן אינו מעונין כי המיסוי נכנם לקופתו, וכן שפע של

נושאים שכולם נגזרים מהקצאות המשאבים.

לנו יש אפשרות להוות כלי בעל משקל ונעשה זאת. התחייבנו

לעשות זאת עוד בישיבת הוועדה בתחילת המושב.

כיצד אתה רואה את העבודה המשותפת עם ועדת הכספים?

היו"ר צי הנגבי;

בהחלט. תציע בדיוק כיצד נעשה זאת.



לשאלתו של חבר הכנסת שלום בעניין מע"ע, השר יודע מדוע הוא

לא השיב. זה לא מחייב אותנו, ואנו כוועדה יכולים לקדם את הנושא

בלי שהשר התהייב לתמוך בכך. אם זה יראה בדבר שמסייע למאבק

בתאונות הדרכים, ובממשלה יש מחלוקת בענין זה בינו לבין שר אחר,

אין זה אומר שאנו בוועדה איננו יכולים לקדם דבר שיעבור בסופו של

דבר לספר החוקים של מדינת-ישראל.

אני מודה לשר התחבורה ולאנשיו.

הישיבה ננעלה בשעה 12:55.