הכנסת השלוש-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 80

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כז' בתשרי תשנ"ד. 12.10.93, שעה 00 ; 1 1



נכחו ;

צ' הנגבי - ה י ו " ר

שי אביטל

א' גולדפרב

מוזמנים! בי רובין - יוצץ משפטי, משרד המשפטים

ע' שנלר - ראש המינהל לבטיחות בדרכים

אי בן צוק- עוזר ראש המינהל לבטיחות בדרכים

צ' מסורי - מנכ"ל המועצה הלאומית למניעת תאונות

מ' אלון - עוזרת מנכ"ל המועצה הלאומית למניעת

תא ו נ ו ת

אי ברזילי- יועץ של ועדת הכלכלה

ל' ורון

קצרנית; ט' רם

סדר היום; המאבק בתאונות הדרכיס - דיון בצעדים מעשיים



המאבק בתאונות הדרכים - דיון בצעדים מעשיים

היו"ר צ' הנגבי;

אנו מקיימיים את הדייון הראשון של הוועדה בנושא בשל התחושה

הגוברת והולכת בצייבור ובקרב חברי הכנסת, שמן הדיין שהכנסת תתמסר

גם היא לפעילות ענפה ואינטנסיבית, בפי שאתס - עובדי המדינה,

עושיס במסירות כבר שניס רבות.

במפגשים אקראיים דיברנו על-כך שוועדת הכלכלה יכולה להיות

כלי עזר בעל משקל נכבד בסיוע לפעילות הארגונית שלכם. אנו הושביס

שאם נצליח לגבש קואליציה שחוצה את קוי המפלגות ומובן שאינה

נחלקת על רקע אידיאולוגי, ונקבל מיכס בישיבה זו או בהזדמנויות

אחרות בעתיד את הדרבים המעשיות לפעול באמצעות הוועדה בכנסת,

בהקשרים של חוקים, תקינה ותקציבים, קיים סיכוי טוב שתקבלו סיוע

שיאפשר לכם להצליח במשימותיכם.

ישיבה זו מוקדשת לדיון בצעדים מעשיים. נשמע מיבם סקירה על

המצב כפי שהוא כיוס ועל נושאיס שלהערכתכם "תקועים" בגין חוסר

הרתמות או של הציבור, של גורמים אחרים, או של הכנסת. אנו

מתהייבים מהיום ולהבא להניף יחד איתכם את דגל המאבק בתאונות

הדרכים .

ע' שנלר;

אמנם נכון שתאונות הדרכים הולכות וגוברות לכאורה, אך אנו

חייבים להתייחס למשמעויות גס בפרמטריס שלהם ולראות מהם הגורמים.

אציג גרף המדגים מהו המצב בשנים האחרונות. אס אנו לוקחים את

המהלכים והמדדים בשנים האחרונות, אנו רואיס שמשנת 1988 חלה

היקף ההרוגים על מאה אלף תושבים, היקף

ההרוגים מול היקף נסיעה וכולי.

על אף שהתהליך כזה, המצב קשה מאד ולבן הצענו תפיסת עולם

קצת יותר הדשנית, דבר שבא לידי ביטוי בעובדה שמדינות כמו יפן ,

אנגליה, גרמניה, צרפת ואחרות קנו תפיסה זו מישראל.

ברצוני לפרט את הגורמים, מאחר שכאן ועדת הכלכלה יכולה

לסייע לנו. מדינת-ישראל היא המדינה הצפופה ביותר בעולם. על בל

קילומטר כביש יש 84 כלי רכב ובשנת 1991 היו 76 כלי רכב.

היו"ר צ' הנגבי;

האס הנתונים כולליס את יהודה, שומרון ועזה?

ע' שנלר;

לא. כל הסטטיסטיקה שאני מדבר עליה היא בתוך תחום מדינת-

ישראל חריבונית כפי שמוכרת בחוק, כאשר יש בידינו מערכת מקבילה

להצגה זו, לגבי הקורה ביהודה ושומרון בנפרד ובחבל עזה בנפרד.

החשבון חוא על 14 אלף קילומטר כביש בקו הירוק.



ע' שנלר;

בסך ריכל ישנם 14,200 קילומטר כביש בכל הארץ, כולל כניסות

לחניות וכל מה שנקרא מיסעות. זה מתחלק בערך ל- 9,800 קילומטר

בתהום העירוני וכ- 4,300 קילומטר בתחום הבינעירוני. העובדה

שהממשלה משקיעה בשלוש השנים האחרונות יותר מבעבר וקפיצת הדרך

בהשקעות בתשתית בוצעה לפני שלוש שנים, זה לא בהכרח במיסעות

נוספות. כאשר משקיעים ומשפרים תשתיות, זה לא נותן יכולת קיבולת

נוספת אלא עוזר לתנועה.

מי שאינו מקצוען ועוסק בצד הציבורי, טוען שמשקיעים כספים .

וזה יקל על הצפיפות, אך זה לא בהכרח. יתכן שיש צורך לחשוב על

טכניקה שונה בהגדרת יעדים בהשקעות הכספים לתשתית.

מבחינה משקית צריך להיות מובן שהמשק הישראלי מפסיד כל שנה

700 מליון דולר בגין תאונות דרכים, כלומר כמעט שלושה מיליארד

שקל, ואלה נתונים המוסכמים על בנק ישראל. בהשקעה נבונה, אנו

מסוגלים להוריד את הנזק יותר מגובה ההשקעה, כדי למנוע את אותם

נזקים. לדוגמא כבישים אדומים שהם כבישים בעייתיים בתאונות

דרכים, הם מההשקעות ההשובות ביותר בהיבט הערכי, בהיבט התחבורתי

ובהיבט הכלכלי. המינהל לבטיחות בדרכים מציג את הכבישים הללו

בפני מע"צ, אך ברצותו מתייחס, וברצותו אינו מתייחס.

נכון להיום, אין מערכת ריכוזית שיכולה לקבוע מדיניות

אחידח. אילו היתה בחקיקה יכולת לגורם מקצועי כלשהו לקבוע בדין

מהם סדרי העדיפויות הנכונים, לפחות בנושא כבישים אדומים או

נקודות תורפה בטיחותיות, שאינם נושא לרצון טוב אלא קביעה

סטטוטורית, להערכתי ניתן יהיה לקדם השקעות יותר חכמות, בניצולת

כספית י ותר טובה.

שי אביטל;

מהו המניע לכך שפועלים באופן כזה? בעבר מישהו רצה למתוח

כבישים בחבל ארץ זח או אחר וניתן חיח לחתווכח על כך, אך כיום,

אתה טוען שמקצועית צריך להעשות אחרת.

אני מבין שהמינהל לבטיחות בדרכים מהווה חלק ממשרד התחבורה

ואני מכיר את הניואנסים בין שר התחבורה לשר השיכון .

ע' שנלר;

על-פי הבנתי, נקודת המוצא של ועדת הכלכלה של הכנסת היא

לנסות לסייע לגורמים מקצועיים בקידום ענייני המדינה, בנושאי

תחיקה. נקודת המוצא של משרד השיכון לייצר כמח שיותר כבישים,

מאחר שחוא נמדד על הביקורת הציבורית לגבי צפיפות. נקודת המוצא

של המפקח על התעבורה במשרד התחבורה היא איך "לפתוח" פקקים

בתחומים העירוניים ולפתור את בעיית נתיבי איילון . אנחנו נשפטים

על תאונות דרכים. כל גורם יוצא מתוך נקודת מוצא אחרת. אני טוען

שזה יכול לבוא בסתירה אך יכול גם להיות בהשלמה. בגלל שכיום זה

נמצא בסתירה44, כל אחד מנסה להשקיע מול הקטע עליו הוא נשפט,

וכאן לדעתי השגיאה.

אני מעונין שתהיה מדיניות אחידה בממשלת-ישראל, הרואה את

הדברים ברמה של הזרמת תנוער., מיקוד נקודות תורפה, הנושא

הבטיחותי, החיסכון הכלכלי ופינוי נפגעיס והכל כחטיבה אחת.



צ' ממורי;

המבנה המשרדי קיים כבר עשרות שנים. מע"צ שייך למשרד

השיכון והמינהל לבטיחות בדרכים שייך למשרד התחבורה.

ע' שנלר;

עם זה לא ניתן להתמודד וברצוני לעקוף את הבעיה מבהינה

פרקטית. משרד התהבורה ומשרד השיכון לא יתאהדו , אך ועדת ההקיררו

הפרלמנטרית בראשות הברי הכנסת לין וחריש, קבעה בהמלצה מספר אחת

שאי-אפשר להלחם בתאונות הדרכים רק בגלל העניים היפות של הפקידים

העוסקים בכך. כיום יש תקשורת מצויינת עם מנכ"ל מע"צ ברמה האישית

וברמה המקצועית ן לכן יש הבנה ומתקדמים. יתכן שמהר לא תהיה

תקשורת טובה ולא יתעסקו עם כבישים אדומים או למשל ימשיכו לבנות

כבישים דו סטריים מחולקים, בלי גדר הפרדה, כמו לפני שניס.

הנושא המרכזי הינו מתן סמכויות סטטוטוריות על מנת להשפיע

על המשק הלאומי. אני הושב שאימוץ מסקנות הוועדה הוא נושא מאד

מרכזי.

בהתייחס לנושא התשתית, בגלל ההיבט הציבורי, צריכים לסלול

הרבה כבישים. אני אומר ההיבט הציבורי, משום שהסטנדרט הוא נמוך,

כי צריך להוריד את עלות המיסעה לקילומטר כביש למינימום, על מנת

לקבל בתקציב נתון מקסימוס מיסעות. באופן כלכלי, לטווח ארוך, זו

שגיאה כלכלית, משוס שמסיימים לבנות מיסעה באיכות ירודה ולפיכך

עומס היתר של משאיות, השוליים הלא מיוצביס, היעדר תאורה וכדומה,

יוצריס השקעה עתידית במכפלות כלכליות, מאשר אם היינו משקיעים

בבסיס גם על פחות קילומטרים. אימוץ סטנדרט אירופאי מול צרכים גס

תחבורתיים וגם בטיחותיים, הוא דבר בסיסי.

אמנם עלות קילומטר כביש עם כל התקני הבטיהות כפי שאני

רוצה לראות אותס, יקרה יותר בכ-30% ,אך בטווח של המש שנים,

משלמת אותה כמה פעמים, לפהות פעם אהת. אני סבור שצריך לראות

את הדברים בראיה זו, כי לא נצליח להתגבר על היקף הכבישים, אם

נתעסק רק בשיקומים.

נושא מרכזי נוסף הוא היקף כלי הרכב ואני סבור שהוועדה

יכולה לסייע בו בהיבטים רבים. כלי הרכב בישראל לפני עשור שנים,

היו בממוצע בני המש וחצי. כיום הגיל הממוצע של הרכב הוא שבע

שנים. לכאורה הרכב מזדקן , אך הוא מתקדם יותר באיכויות שלו ולכן

מצבו המכאני בהחלט לא רע, אך מרכיבי- העלות של אמצעי הבטיהות

ברכב הם יקרים מאד. כאשר אני- מבקש בוועדה זו לחייב רכב להתקין

אור בלימה נוסף, זה משום שניתן להוכיח ממחקרים בכל העולם, שזה

מעניק עוד הרבה זמן התראה לנהג הנוסע מאחור למנוע או לצמצם

תאונות חזית אחור. העלות היא פחות משישים שקל. המדינות שלא

אימצו זאת הן מדינות אפריקאיות ומדינות העולם השלישי. כל בעלי

המקצוע תמימי-דעים בעובדה שזה עוזר. באשר אני מציג זאת כאן ,

המישים שקל כפול מליון כלי רכב זוהי הוצאה של חמישים-

שישים מליון שקל למשק המדינה וכאן הנקודה הקריטית. מבהינתי

להוסיף פנס בלימה שווה למיכל דלק ובודאי מוריד ב- 2896 את תאונות

חזית אחור. החיסכון הכלכלי של זה שווה ערך במכפלות שלא ניתן

לתרגם אותן .

לקראת השנה הבאה מתוכנן להכניס מספר אביזרים. ברצוני

להגיע למצב שכל רכב הדש פרטי או פרטי דו-שימושי, יבוא עם כרית

אויר, כאשר יש יכולת היצרן לייצר זאת. יש לכך גם מגבלות, מאהר

שלאחר שזה מתנפח פעם אחת, יש כאלח שאינם דואגים לתקן .



אני עורך כעת מחקר בכמה אלפי כלי. רכב לגבי אלמנט של

מקדים אור בלימה. זהו פטנט ישראלי של שתי חברות ואם הוא יצליח,

אני מבור שתהיה חובה להחיל זאת על הרכב הישראלי. הוא יקדים ב-

0.8 שניות את זמן ההתראה לתאונות חזית אחור שהן כ- %17 מכלל

התאונות. השיטה היא שכאשר עוזבים בתנועה מהירה את דוושת המאיץ,

נדלק אור בלימה אחורי.

נושא נוסף הינו נושא המיסוי. הממשלה מדברת על הורדת מיסוי

לאביזרי בטיהות ואכן מורידים, אך ישנם פריטים שעליהם עדיין אין

פטור ממסים. לדוגמא היתה לנו בעיה לגבי פטור ממיסים על צמיגים,

שהינו מרכיב בטיחותי ממדרגה ראשונה. בשביל להגן על "אליאנס" שלא

יפשוט את הרגל, היו חייבים להשאיר מיסוי על צמיגים תוצרת ה7ץ כי

אחרת "אליאנם" לא תתמודד מבחינה משקית.

אשמה אס הוועדה תרצה לעסוק בנושא, לגבי אלמנטים מרכזיים

שהם קריטיים בהיבט הבטיחותי ומדובר במערכות בלימה, צמיגים,

מערכות תאורה ומערכות היגוי.

היו"ר צ' הנגבי;

מהו כיום המיסוי על אביזרים אלה?

ע' שנלר;

לכל אביזר יש את המיסוי העדכני שלו וזה משתנה כל הזמן .

לדוגמא, ביטלו את המיסוי על נורות ואז המשרד המקצועי העוסק בכך

התנגד והעלה את המיסוי.

אשמח לרכז את כל סל המוצרים מול המיסוי הקיים, מהו היעד

שלנו, מה דעת האוצר ולהגיש מסמך מוכן .

א' ברזילאי;

כולל עלויות של כל אחד מהנושאים?

עי שנלר;

כן .

ברצוני להפנות את תשומת לב הוועדה לצפיפות בהקשר אחר.

היום המיסוי על רכב הוא מיסוי לא סוציאלי ולא פונקציונאלי. לנו

יש אינטרס שהוא מעם פרדוכסאלי. מצד אחד גודש המכוניות גורם

לתאונות דרכים, אך אם לא נייבא מכוניות, יהיה שימוש יתר ברכב

ישן שהינו פחות טוב. אני מעדיף את הרכב החדש כי בסופו של דבר לא

ניתן לעצור את החיים הנורמאליים של עם-ישראל שקונה. זהו תהליך

בריא, אך הכרחי לשפר את איכות כלי הרכב. זה יתכן אם מורידים

מיסים, אך אין ברצוני להוריד מיסים.

אני מעונין שעיקרם של מיסים יהיו מול צריכה שוטפת ולא

צריכה חד-פעמית. אין היום מיסוי שעוזר לנו במאבק בתאונות דרכים

מול היקף נסיעות. בזמנו, הצעתי לשר האוצר דאז, מודעי, לקחת

מיסוי יעודי לטיפול בגורם האנושי בנושא תאונות הדרכים. הממשלה

קבעה להשקיע בכבישים, אך לא קבעה להשקיע בגורם האנושי וזהו

הנושא החשוב ביותר.

אילו היתה מערכת כלכלית שגובה אחוז משימוש בדלק, היא היתה

גורמת לכך שהמיסוי הוא פונקציה של שימוש בכלי ובדרך, כלומר ככל

שנוסעים יותר, משלמים יותר. השירות מאותם מיסים זהו המקור הכספי

שאני רואה לענין זה. צריך לתת חיזוק למערכת של הטיפול בגורם

האנושי וזהו הנושא החשוב ביותר במאבק בתאונות דרכים.



כאן אציג את הקונספציה שלנו כי היא המרכזית. אנו טוענים

שהקרב המשולב הוא הדרך, ו התשתית לבד לא תעשה כמעט מאומה. הצד

המכאני טכני של הרכב משפיע, אך התפיסה המשולבת עושה את הכל.

המינהל לבטיחות בדרכים עוסק בשתי מערכות: תיאום וביצוע. המערכת

הביצועית עוסקת בחקיקה ואנו מרכזים את הצעות ההקיקה אם זה הקיקה

ראשית או משנית, דרך הוועדה, ואם בהפעלת מטות בטיחות עירוניים

עם מהקר, פרויקטים למיניהם וכדומה.

הנושא המרכזי הינו מערכת התיאום והזיקה. מערכת התיאום

והזיקה מבהינתנו, עוסקת בעיקרה בטיפול בגורם האנושי ואתן מספר

דוגמאות. המינהל לבטיהות יזם את משטרת התנועה הארצית נגד דעת כל

המערכת, נגד שרי המשטרה, נגד המפכ"לים ונגד מפקדי המחוזות.

בבדיקה שערכנו בנושא משטרת תנועה ארצית בשנה שעברה, הלה ירידה

של 2854 בתאונות דרכים בקטעים בהם הופעלה משטרת התנועה הארצית.

הם פעלו בקטעים שהגדרנו אותם בעדיפות, בהתאם לגודש התאונות

ואפיונן . שיטת האכיפה של המשטרה היתה מול ניתוה שלנו של תאונות

הדרכים באותם קטעים. אם באותם קטעים הבעיה היתה מהירות, אכפנו

מהירות. מהירות היא גורם מספר אהד לתאונות דרכים באופן הד-

משמעי, גם אם בלשכה המרכזית לסטטיסטיקה זה מופיע אהרת.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מקבלת נתונים מן המשטרה. המשטרה

מייצרת נתונים כפונקציה של העמדה לדין ולכן לדוגמא כל תאונת

הזית אחור תירשם אי שמירת מרחק כי החוק בלשונו קובע שניתן

להעמיד לדין על אי שמירת מרחק ולא אם האוטו היה מקולקל או אס

הנהג נרדם .

בקטעים של עקיפות מסוכנות אנו שמיס מכשירי וידיאו וניידות

סמויות. בתחום העירוני אין אכיפה כלל וכל אהד עושה כרצונו.

גייסנו 300 שוטרים כניסוי ואם נצליה בשלוש הערים הגדולות, וזה

יעלה יפה כמו משטרת התנועה הארצית, נרהיב זאת ל-1,600 שוטרים

שהצבנו כיעד לתחום העירוני.

מהי התפלגות תאונות הדרכים בתהום העירוני ובתהום

הבינעירונ י ?

בסך הכל התאונות בתהום העירוני 78%, אך זהו נתון מטעה כי

מדברים על תאונות שרשומות כתאונות. זעזוע מוה קל או אדם שנשאר

צמח, ירשם כספרה אחת מבחינה סטטיסטית. התאונות בתחום הבינעירוני

מהוות 22.5%. בתחום הבינעירוני ישנם 60% הרוגים. השאלה היא מה

קובעים כיעד ערכי לטיפול. מבחינת המדיניות שלנו, קבעתי לטפל

בשאלה הקריטית של ההרוגים ולכן ניתן לראות את. עבודת משטרת

התנועה הארצית בתהום הבינעירוני.

כאשר מדברים על פצועים קשה, מטבע הדברים הושבים על מישהו

בסכנת חיים. אנחנו חייבים להיות קשוהים למערכת הבינלאומית ולכן

אנו משתמשים בהגדרות האירופאיות. ברוב ארצות אירופה פצוע קשה

נחשב מי שנמצא 24 שעות בבית-הולים. לכן קשה מאד לכמת ואנו מנסים

לעשות זאת בכל מיני טכניקות.

מ י אלון ;

לגבי הרוגים אין ספק.



ע' שנלר;

ישנו ספק, משום שאם אדם נפצע קשה ונפטר ביום ה- 29

לפציעתו , הוא נהשב כהרוג. אם הוא נפטר ביום ה- 31, הוא נשאר

פצוע קשה. לכן כאשר אני- מדבר על סטטיטטיקה, אני מנסח למתן את

הדברים החד-משמעיים.

אני חושב שבנושא המשטרה, הוועדה הזו יכולה לעשות מהפכה.

הבעיה המרכזית של משטרת-ישראל שיש עליה מטלות קשות מאד בכל

התחומים, בנושאי סמים, פשע וכדומה. המעות היא שהמפכ"ל נשפט על

הפרות סדר ועל דברים תקשורתיים. גם במשטרה אין משקל נכון לנושא

תנועה. אם מפכייל המשטרה רפי פלד, שקשרי העבודה בינינו הם יוצאים

מן הכלל, מתלבט אם להשאיר את משטרת התנועה הארצית, זה משום

ההתנגדות של מפקדי המהוזות שצריכים את שוטרי התנועה לצרכים

שלהם .

קיימת תיאוריה שונה, שאומרת שממשלת הליכוד הקימה את משטרת

התנועה הארצית במקום השקעה בתשתיות. הממשלה הנוכחית שינתה את

סדר העדיפויות ומשקיעה בתשתיות, והמקום שיחידת התנועה תופסת הוא

משני. הצגת נתון מפתיע, מפני שעל-פי הנתונים ששמעתי, משטרת

התנועה הארצית לא הגיעה להישגים מרשימים.

ע' שנלר;

צר לי לומר שהמידע שהגיע אליך כחבר-כנסת כנראה לא היה

ממקור אובייקטיבי. ברצוני להוכיח לוגית מדוע טיעון זה אינו

נכון . לגבי השאלה של איזו ממשלה משקיעה במה, כתבתי תכנית הומש

בשנת 1988 והוכה בבירור שהייבת להיות משטרת תנועה ארצית. אילו

טיעון זה היה נכון , לא יכול היח להיות שירד מספר התאונות באותם

צירים כי התשתית שממשלה זו משקיעה, תניב פירות רק כאשר תהיה

תגיע לשלב גמר הביצוע.

יש כבר השפעה של התשתית.

עי שנלר;

ההשפעה של התשתית ההדשה מבחינתנו תניב פירות אולי בראשית

שנת 1994. קטע שעובדים בו הופך להיות ברמת סיכון גבוהה יותר

וכאשר מסיימים בו את העבודות, עדיין אין זה הסוף כי אנשים

צריכים להתרגל למצב עד שהוא מגיע הזרה לקו האיזון ומתהיל להוות

תשתית טובה. אם היתה ירידה של 30% בתאונות דרכים, סימן שמשטרת

התנועה עשתה זאת.

לגבי היקף השוטרים קיימת הכפלה של שוטרים. אני מקבל כל

שבוע את היקף ורמת הניצולת של המערכת המשטרתית, ורמת הניצולת

עולה באופן הדרגתי כל הזמן .

אי גולדפרב;

בנושא זה אני חולק עליך. ישנה הנחייה של שר המשטרה להורדת

עקומת תאונות הדרכים, שכל כלי הרכב של המשטרה יסעו עם אורות,

דבר שלכשעצמו מרתיע. אני נתקל מעט מאד במשטרת התנועה ועל סמך

נתונים מתוך המשטרה, היא לא הוכיחה את עצמה.



ע' שנלר;

אני חושב שהנתונים של הטכניון שהגיעו אליך, הם מלפני שנה.

הטכניון עשה עבודה בשני הלקים על משטרת התנועה הארצית, שהיתה

מוזמנת על-ידי האוצר, המשטרה ועל-ידנו. ההלק הראשון כלל

התארגנות של חצי שנה בתחילת הדרך, ואהר-כך שנה נטו לגבי

התוצאות. הדו"ח ההדש אשר יצא לפני כחודשיים, משנה את התמונה,

ועל-כן רפי פלד השתכנע. מפקדי המחוזות בחלקם בכל זאת מתנגדים כי

הם רוצים כרו מתחת ידם.

אני חושב שאם הוועדה תאמץ את הגישה של הקמת מערכת תנועה

אחת אחידה, קרי אגף תנועה במשטרת ישראל ולא מחלקה, ברמה של ניצב

בראשו, נצליח להוריד בוודאות לא רק את תאונות הדרכים, אלא נוסיף

להזרמת התנועה ולנוחיות הציבור. אני רואה בכך אחד היעדים

המרכזיים ואני מקווה שתוכלו לעזור לנו בהקמת אגף תנועה במשטרת

ישראל .

ש' אביטל;

בצה"ל טוענים שבניגוד לדו"ח המפורסם, בכל זאת יש ירידה

משמעותית.

בוועדת לפידות היתה המלצה שיעמוד אלוף בראש אגף בטיחות.

הרמטכ"ל מתפאר בכך שקיימת ירידה דרסטית בכל החתכים.

אתה מחדד את הנקודה שאתה רוצה אלוף או ניצב שקם בבוקר

וחושש מדו"ח, אך אם עושים את סך הפעולות, לא חייבים לפעול כפי

שאתה מציג כלומר שיש מישהו שברמה האישית, מתוך אחריות, נבחן

בדיוק בקטע הזה.

ע' שנלר;

הייתי שותף בוועדת לפידות במשך יום וחצי. סברתי כפי שאני

סובר היום, שלא ניתן בצבא להעמיד את נושא הבטיחות ברמת התוצאה,

אלא צריך להעביר זאת לרמת המניעה. במערכות אכ"א של טיפול

בנפגעים מדברים על התוצאה ולא על המניעה.

במסגרת עבודתי, אני משמש גם מתאם מקצועי של הצבא ואנו

שותפים מלאים לנתונים של הצבא, כך שאני בקי בהם באופן מאד

יסודי. ההבדל הוא שהמשטרה עוסקת באזרחים חופשיים שלא במסגרת

היררכית כמו בצבא, לא ברמת אכיפה ולא ברמת ענישה צבאית. לראיה,

מינואר עד היום, הפער בין חיילים שנהרגו תוך כדי לבישת מדים

ונהיגה בשירות, לבין חיילים בחופשה הוא פי 34, כלומר 34 הרוגים

חיילים בחופשה מול אחד במדים. לא הנהג באישיותו הוא עבריין או

לא עבריין, אלא המסגרת היא הקובעת. המערכת האזרחית . אינה יכולה

להיות דומה למערכת הצבאית ולכן איני יכול לקבל את ההתפארות

המוצדקת, אך לא בהקשר זה, של הרמטכ"ל בקטע זה.

צ' מטורי;

ברצוני לפנות לחבר הכנסת אביטל ולטעון שקיים שוני. ועדת

לפידות קובעת שהאחריות הכוללת ביחידה היא על מפקד היהידה, אך לא

יתכן למנות ראש ענף, לתת לו דרגת אלוף ולטעון שהוא אחראי על

הבטיחות של החיילים. הצבא טוען שאין מושג של הפרדה של אחריות,

האחריות היא כוללת של המפקד בשטח.



לגבי המשטרה, טוען מר שנלר שתהיה משטרת תנועה ארצית

שתעסוק רק באכיפה ויהיה אגף מיוחד במשטרת-ישראל כפי שיש היום

מפקד משטרת תנועה. זה סיפור אחר שכלל לא דומה לצבא.

עקומת תאונות הדרכים בצבא ירדה משום שהצבא לא מרשה לאף

אחד לנהוג רכב, מלבד נהגים מקצועיים. מדרגת סגן מפקד פלוגה ניתן

לנהוג אך ורק אם הרכב הוא של אותו נהג. ערכו השתלמויות מיוהדות

והפכו את הנהגים למקצועי ים.

ע' שנלר מדבר על חייל שלא מגיע חודש הביתה, בעל נסיון של

חצי שנה בנהיגה, מגיע לחופשה וכל הזמן ממהר. הוא משתמש ברכב של

הוריו ועושה תאונת דרכים. טוענים שבמסגרת הצבא אין תאונות.

הבעיה שלנו הינה חיילים בחופשה כי אין להם התנסות בנהיגה.

ע' שנלר;

יושב-ראש הוועדה התווה לדיון היום לחפש נקודות מעשיות.

ברצוני לסכם את נושא המשטרה בנקודה פרקטית. ועדת החקירה

הפרלמנטרית קבעה הקמתה של משטרת תנועה ארצית ולא הקמת משטרת

תנועה עירונית ולא משטרת תנועה בינעירונית. אני ניסחתי המלצה

זו וביכולתי להוכיחה מבחינה מקצועית.

אתייחס בקצרה לנושא החינוך. הממשלה קיבלה החלטה חשובה

להפוך את הנושא לנושא חובה ותיקצבה לכך כסף עם משרד האוצר.

אינני סבור שוועדת הכלכלה יכולה להכנם לנושא זה משום שהדרך כבר

נסללה. התכנית מובנית בהסכמה עם האוצר ואנו יכולים להתקדם בה.

בהתייחס לשפיטה, לאחר דיונים עם משרד המשפטים, החלה

המערכת לשפוט גם אחר-הצהריים. זה נועד בראש ובראשונה להוריד את

העומס מבתי-המשפט ולקצר הליכים, על מנת שהשפיטה תתבצע סמוך

למועד העבירה. בתחום הזה הבעיה היא כספית וצריכה לידון בוועדת

הכספים. ראוי שנדע שמלבד השפיטה אחר-הצהריים, אנו עובדים על

הרבה מישורים בקיצור הליכי משפט. יתכן שכאן נזדקק לכמה חקיקות.

אחד הדברים על סדר היום שוודאי יעבור דרך כאן , כוועדה

. מחוקקת לענין הבטיחות בדרכים, הוא נושא רמת הקנסות. רמת הקנסות

בישראל כיום היא ברמה של לשכה סוציאלית. אנחנו מאד מחמירים עם

הצדיקים ורחמנים עס הרוצחים הפוטנציאלים והלא פוטנציאלים. כאשר

נהג מקבל קנס בסך 100 שקל על עבירה חמורה, הוא כלל אינו מתייחס

לחקיקה, ולכן זוהי שאלה חינוכית והרתעתית כאחד. משוס מה ישנם

גופים במערכת שמסתייגיס מלהחמיר בנושא רמת הקנסות ואני קטונתי

מלהתווכח עימם. ודאי שצריך לחפש דרך, אולי יוזמה פרלמנטרית

שתבחן לעומק את רמת הקנסות ותמצא שהרמה אינה ראויה. יתכן שמי

שאמון על כך, יש לו חשיפה ציבורית שמרתיעה אותו מלהטיל על

הציבור עונשים כאלה, ואילו ברמה הפרלמטרית הכוללת זה קל יותר.

אני סבור שיש מקום ליוזמה פרלמנטרית לשנות את סולם הקנסות

ולהוסיף עוד רמת קנם. יש לכך שני יתרונות: הרתעה אמיתית והורדת

העומס מבתי-המשפט, כי בסופו של דבר נוכל להקל ולטעון שעבירות

מסויימות יהיו ברירת משפט.



היו"ר צ' הנגבי ;

מהי המשמעות של קיצור הליכי משפט?

אדם שעובר עבירה היום, מתחיל להתמודד איתה רק בעוד שלוש

שנים. הוא שולח את עורך-דינו בפעם הראשונה וטוען שאינו מודה

באשמה. השופט מחפש מקום להוכחות והנאשם כלל אינו זוכר את

הפרטים. מאחר שלשופט נמאס להתעסק עימו כי הוא לא מודה, הוא מגיע

לעיסקה ונותן קנם של 100 שקל רק על מנת לסייים את הפרשה. זוהי

בעיה חי נ וכי ת .

אני טבור שמשפט תעבורה צריך להתנהל כמו משפט רגיל, וכאשר

אני יושב עם שופטים בשיחות לא פורמאליות, אין- זה הרושם שמתקבל.

ככלל, אני סבור שהתהליך החינוכי כולל גם ענישה.

אנו עומדים להכנים מסופים לניידת המשטרתית ועל רשיון

הנהיגה המגנטי נטביע את כל הפרטים. תהיה אפשרות לקבל ברכב את

הנתונים על חנהג כולל ביטוח, רשיון בתוקף וכדומה, וניתן יהיה

להוציא במקום דו"ח מודפס. זוהי עבודת מטה שמתבצעת ואני מניח

שתוך שנה יחלו הניסויים בפועל.

הכנסנו מערכות דיווחים בין המערכות המשטרתיות. רכשנו

מסופים לנושא זה בכל תחנת משטרה ובכל יחידת תנועה.

המקור הכספי שלנו הוא מקרן מיוחדת לבטיחות בדרכים ולא

מתקציב המדינה ולכן קל לנו להיות גמישים.

יוזמה נוספת שברצוני לדבר עליה, שייכת לתחום הבריאות.

ל' ורון;

הנושא שייך לוועדת העבודה והרווחה.

ע' שנלר;

אציג את הבעיה ונראה אס ניתן יהיה לסייע לנו. אהד

הפרמטריס שלנו להצלחה במאבק הוא בהיקף המתים מקרב הנפגעים. אני

מתנצל על הדברים, אך אנו עוסקים במדע ובמערכת מקצועית. גס בתחום

זה אנו מצויים בירידה. הפרמטר הבינלאומי שעוסקים בו הוא כמה מתו

מקרב הפצועים. זה מבטא שהמערכת הרפואית בחילוץ ופינוי נפגעים

בארץ היא יחסית טובה.

יחד עס זאת, לצערי, שאלת מגן דוד אדום הופכת . להיות מיום

ליום קריטית. אם היום אין רופא באמבולנס שמגיע לתאונת דרכים,

אנו מאבדים אנשים שניתן להציל את חייהס, או שימשיכו לחיות במצב

הרבה יותר גרוע עס נכות תמידית. במקום ריפוי או שיקום. יש לכך

משמעות כלכלית.

לצורך נסיון לסייע למצב, עשינו כמה דברים. ראשית, ציידנו

בערכות החייאח רופאים שעברו קורס ברפואת חרום, כל אחת בסך 3,500

שקל, כולל ביפר של מגן דוד אדום. תיק זה מצוי תמיד עימס ואם הס

נמצאים בקרבת התאונה כאשר יש צפצוף, הס ניגשיס להגיש עזרה. היו

כבר מאות מקרים בהם רופאיס אלה הגישו את העזרה הראשונה. חילקנו

בגליל, ביהודה ושומרון , בדרום,

בערבה, בעיקר באותם מקומות בהם קשה להגיע לחלץ נפגעים. הנסיון

מאד הוכיח את עצמו ואנו בתהליך של העברת תיקים ל-300 רופאיס

צבא י ים .



זהו פתרון חרום, כי מערך הפינוי של מגן דוד אדום ברמה

הכלכלית שלו, לא רק קורס, אלא עומד להתמוטט ברמה כזו שלא יוכל

לתת שירותים לתחום שאני עוסק בו.

מדברים על איחוד עם רשות הצלה לאומית, יחד עם מכבי האש

כלומר יצירת רשות אחת לכיבוי והצלה. הדיונים יוצרים מצב שמד"א

לא מסוגלת לעשות דבר בהקשר זה. לי אין פתרונות מאחר שאיני יכול

לטפל במד"א, אך אני יכול להגיד שהמצב היום דורש התייחסות.

נקודה נוספת שאיני יודע כיצד לקשור אותה לוועדה, אך יתכן

שאתם תמצאו את הדרך, קשורה למרכזי טראומה. אם לדוגמא קורית

תאונת דרכים ליד הבנין , ובית-הולים "ביקור-הולים" הוא התורן ,

הנפגע מועבר לבית החולים ואצלנו הוא נרשם מת כי מי שמגיע

לביקור-חולים עם פגיעה טראומתית - מת, מאחר שאין שם אף אחד

שיכול לטפל בו. אם לדוגמא אדם נפל מאופניים, קיבל פגיעה בראש

ומפונה לבית-החולים הקרוב שהוא שערי-צדק, שהינו בית-חולים

מעולה, אך אין לו כירורגית ראש, אזי הוא לא יקבל את הטיפול

הראוי. לכן הקימו בעולם תפיסה שנקראת מרכזי טראומה שבהם ישנם

כירורגים לנושא טראומה במשך 24 שעות ביממה. ישנם כמה רופאים

שעימם אנו עובדים בהקשר זה, כגון דר' ריפקין , דר' דונהין , דר'

אדלר. עזרנו מעט להדסה עין-כרם ואנו כעת עוסקים בהקמת מרכז

בסורוקה בבאר-שבע.

לא יודע כיצד ביכולתכם לעזור לנו בענין זה, אך אין ספק

שאילו היתה מדיניות כוללת לפינוי והילוך נפגעים במדינה בצד

החרומי, כולל הקמת שבעה מרכזי טראומה בארץ, לפי המלצת ועדת רווה

שעסקה בכך, אני חושב שנוכל לעשות כאן הרבה מאד.

בנושא פנים, אנחנו בתהליך של הקמת מטות בטיחות על-פי דין

בכל הרשויות, והנושא יגיע לוועדה זו בוודאות בתהליך החקיקה.

תפיסת העולם שלנו אומרת שכפי שלמינהל יש היום זרועות בכל אחד

מהמשרדים המוצגים ואנו עוסקים בקרב משולב בהרבה מאד תוחמים, כך

גם בתחום העירוני. בתחום העירוני מי שצריך לטפל זה ראש העיר

כנבחר ציבור, אך גם מהנדס העיר, איש החינוך, איש המשטרה במקום,

המתנדבים וכל המערכת העירונית. החלטנו להקים מטה כמו המינהל

לבטיחות, במטה המקומי והקימונו 130-140 מטות בערים, אך אלה

מטות על-פי רצון טוב.

ביקשנו משר הפנים שיחוקק חוק שוועדה זו תהיה ועדה

סטטוטורית על~פי דין . כפי שקיים מבקר עיריה על-פי דין , תהיה

ועדת בטיחות עירונית. זה לא דורש תקנים, לא דורש תקציב אלא דורש

תשומת-לב. שר הפנים דרעי הסכים לכך והוא הינחה את היועצים

המשפטיים. לצערי הרב משרד הפנים אינו רואה בכך אקט חשוב, על אף

הנחיית השר, והענין מתעכב. מאד חשוב בעיני לסיים זאת והייתי שמה

לקבל סיוע. זהו תהליך חקיקתי שמשפיע על כל הרשויות.

היו"ר צ' הנגבי;

זוהי חקיקה ראשית או תקינה?

ע' שנלר;

זוהי מחלוקת בין משפטנים כי אין לנו את החקיקה הראשית

שממנה נוכל לגזור את הוועדה הזו. קיים הבדל בין פקודת העיריות

לבין החוק של המועצות האזוריות וזהו מישור משפטי שונה. נדמה לי

שזהו תחום שניתן לגמור במהירות ובתרומה יוצאת מן הכלל.



אתייחס לנושא המתנדבים שהינו חשוב מאד. אחת הבעיות הקשות

במדינת-ישראל היא העובדה שאנו לא מדינה עם הברה אהידה. לכל

מדינה יש את אבלות המידה שלה ובארצנו הקולטת עליה, כל אהד בא עם

הרגלים ומנהגים שלו. כולם מגיעים וצריכים להתחיל לדבר את שפת

הכביש, ואין שפה אחת.

בהקשר שלנו, העליה הניבה תוצאות כלל לא פשוטות ואנו

חייבים לייצר שפה חדשה ולשם כך צריך ליצור אוירה, שעליה ניתן

לטעת את השפה. את יצירת השפה ההתנהגותית אנו מנסים להטמיע דרך

מקצוע חובה בבתי-ספר ומדובר ב- 30 שעות בשנה, דהיינו שעה שבועית

בכל כיתרו, דרך הסברה, דרך מערכת אכיפה יעילה. אחד הכלים החשובים

לענין זה הוא אוירה ציבורית והפעלת מתנדבים. לצורך זה הקימו

בזמנו את המועצה הלאומית למניעת תאונות, שמר צי מסורי הוא

המנכייל שלה והשופט דב לוין הוא היושב-ראש שלה, והיא הגוף המרכז

את בל גופי המתנדבים. יתרונה הגדול בכך שהיא יוזמת כל הזמן . עצם

העובדה שהמתנייס עוסק בנושא בטיחות בדרכים ונשות נעמת עוסקות בכך

וכן כיתות י' בתכניות מעורבות אישית, יוצר אוירה יוצאת מן הכלל

בעיר.

יש לכך חשיבות עצומה, אך המכשול הוא שלא ניתן לבקש ממתנדב

לחלק פתקאות במעבר חציה. מתנדב מרגיש טוב כאשר יש משמעות

להתנדבות שלו, לדוגמא כאשר יחשב משקיף תנועה ויוכל לדווח על

עבריין תנועה. הקרב על מתן סמכויות למשקיפי תנועה מתנהל זמן רב

והוא כמעט אבוד, אך אסור להתייאש. ההתנגדות לכך נובעת משני

נשיא בית-המשפט העליון , שלדעתי ניתן לשכנע אותו, והגורס

המתנגד השני הוא שר המשטרה אשר רוצה משטרה אחת ולא שתי משטרות.

אני מעונין שתחיה יכולת לדווח ברמה כזו שאכן יתחשבו

ויטפלו בנושא ושיהיה לכך מעמד שונה מדיווח של אזרח רגיל. מעמד

מיוחד למשקיף תנועה מתנדב, יאפשר להפעיל אותם עם מוטיבציה הרבה

יותר גדולה. יכול להיות שיש כאן יוזמה של הבנה בין משרדים, שאנו

לא הצלחנו להגיע עד היום, או אולי יוזמת חקיקה עם מעמד מיוחד,

כפי שיש למשקיף נקיון .

כיום, משקיף נקיון רשאי לתת דו"ח על עבירת נקיון . איני

מעונין שהם יהיו שוטרי תנועה, אך לדוגמא אף אחד אינו אוכף היום

הולכי-רגל, והם היו יכולים לעשות זאת. מתנגדים לכך משום שלא

מאמינים לבני-אדם ויוצאים מנקודת הנחח שהחברה הישראלית לא בסדר.

היום הכלי המרכזי של המינהל לבטיחות בדרכים בייצור

העבודה, זה הידע המקצועי שלנו ויחסי עבודה טובים מאד עס

המערכות, אך זה לא תקין . בוועדת החקירה הפרלמנטרית היו חילוקי

דיעות לגבי סעיף מס' 1, הנוגע למינהל לבטיחות בדרכים. היתה גישה

של אחד מראשי הוועדה שטען שצריך לצרף את המינהל ללשכת ראש-

הממשלה כי שם יש עוצמה, קיים ריכוז ויש יכולת לפעול . טוב יותר.

אני טוען שההמלצה זו איני? נכונה, משום שכל המרכיבים מתנקזים

בסופו של דבר לתחום התחבורה. אם אצל ראש-הממשלה קיימים נושאים

רבים על סדר היום, זה יהווה עוד נושא.

המלצה נוספת היתה לשנות את הסטטוס של המינהל לבטיחות

בדרכים ממינהל שהוא בחוק, לסטטוס אחר שאיני מגדיר אותו. אני

סבור שצריכות להיות לו סמכויות כלשהן לקבוע. נכון שביחסי העבודה

שלי עם המשטרה, אני יכול להנחות מקצועית את המשטרה, אני מקבל

דוחות שוטפיס מדי יום ואני שותף בכל הפורומים. זה נכון גם לגבי

שאר המשרדים, אך זה לא לא יכול להיות כך ואסור שזה יהיה כך. אם

הנושא מספיק חשוב, יש צורך לשנות את המעמד הסטטוטורי של מי

שלוקח אחריות. מדינת-ישראל לא נתנה כלים סטטוטורייס למאבק אמיתי

ולכן הנושא האחרון שברצוני להציע הוא הנושא הראשון של דו"ח ועדת

החקירה, בגישה של שינוי מעמד המערכת העוסקת בכך.



צ' מסורי ;

אני מזמין את יושב-ראש ועדת הכלכלה; ואת חברי- הוועדה

לביקור במועצה הלאומית למניעת תאונות, על מנת לקבל סקירה על

הפעולות, הפעילות והתכניות של המועצה בשני הפנים: הפן ההתנדבותי

והפן המקצועי. אנו מעבירים הדרכות בחינוך הפורמאלי, בהינוך הלא

פורמאלי ובקהילות. בסקירה זו נעלה את כל הפרובלמטיקה של נושא

משקיפי התנועה.

ועדת הכלכלה של הכנסת בשיתוף עם המועצה הלאומית למניעת

תאונות, מקיימות ימי בטיחות בכנסת. בתאריך 26 באוקטובר נקייס

זאת בבית הנשיא מהשעה 13:00 עד השעה 15:00. יום הבטיחות יכלול

שני מושבים, כאשר במושב הראשון ידברו יושב-ראש הכנסת, הנשיא, שר

התחבורה והרב לאו. במושב השני יידבר יושב-ראש ועדת הכלכלה. זהו

פאנל שישתתפו בו המפכ"ל, סגן הרמטכ"ל, מנכ"ל משרד החינוך ויציגו

את אשר עשו. יושב-ראש ועדת הכלכלה יאפשר לאנשים לשאול שאלות

במשך חצי שעה. הבעיה היא שבסופו של דבר חברי כנסת אינם מגיעים.

לאחר מכן , בשעה 15:50 יגיע הנשיא למליאה על מנת לשמוע את

הדיונים בנושא תאונות הדרכים.

קיימנו פגישות אצל השופט דב לוין שהוא שופט בית-המשפט

העליון , עם היושב-ראש הקודם של ועדת הכלכלה, חבר-הכנסת גדעון פת

ובאו כמה חברי כנסת, שהסכימו להרתם במסגרת המועצה הלאומית

למניעת תאונות, כרפרנטיס באזורים. לאחר מכן התקיימה ישיבה אצל

מר שבח וייס כאשר התחלפתס בתפקיד. השופט דב לוין ביקשני ליצור

עימך, היושב-ראש, פגישה. כמה חברי כנסת כבר נרתמו, כמו חבר

הכנסת לם שכבר יושב במועצה הלאומית למניעת תאונות בתל-אביב, חבר

הכנסת מנע אשר התנדב להיות רפרנט של אזור גבעתיים רמת-גן וחברת

הכנסת דיין במגדל העמק.

אס תהיה מעונין , נקיים פגישה ותבוא לבקר במועצה הלאומית

למניעת תאונות. בזמנו, חבר הכנסת פת ביקר כאן .

כמובן שנערוך אצלכם סיור ואף ניפגש עם השופט דב לוין . אני

מעדיף להיפגש בלשכתו.

שי אביטל;

כמי שאיבד משפחה בתאונות דרכים, יש לי ענין להכנם לנושא

זה ואשמח להיות מעורב ביחד עם חבר הכנסת צי הנגבי. אני חושב

שהגיע הזמן לפעול במסגרת הוועדה באופן שיזעזע את הנושא.

התרשמתי מדבריך בצד המקצועי. היום, כסף רב כל-כך מושקע

באמצעות משרד השיכון ומנסים להקרין לציבור תחושה שזה יתן תשובה

ועוד מעט נסיים את עבודת הכבישים ולא תהיינה תאונות דרכים. נדמה

לי שכאן חובת הוועדה לתת לענין זה איזשהו כוון ואיני מתרשם

שמדובר במאות מליוני שקלים. מעבר ליום הבטיחות, ניתן לזמן את

השרים הנוגעים בדבר ואם נעשה זאת כוועדה או כצוות של חברי-כנסת,

זו ההזדמנות.

קיבלנו היום ממר ע' שנלר כיוונים מעשיים בהם אנו מסוגלים

להיות רלבנטיים ואפקטיביים. סימנתי לעצמי שבעה או שמונה נושאים

אשר זועקים לפעולה מבחינת הוועדה. חלקם לא ניתן בהינף קולמוס

להעביר בחקיקה, אלא דורשים דיונים מעמיקים ומחייבים התגברות על

מכשולים, כמו נושא הקמת רשות כוללת או נושא מרכזי הטראומה, אך

חלק מן הדברים הם מאד מעשיים וניתן בהתמסרות סבירה ועם

האינטנסיביות עליה דיבר חבר הכנסת אביטל, להגיע להצלחה מהירה.

בהלק זה אני כולל את שינוי המעמד של המינהל לבטיחות, מתן

סמכויות למשקיפי תנועה, נושא של מרכיבי העלות של אביזרי הבטיחות

והמיסוי עליהם. כמו כן בנושא הקנסות, למרות שוועדת חוקה חוק

ומשפט מופקדת על כך, יש בידנו יכולת לסייע. לגבי מגן דוד אדוס

פחות ניתן לפעול לוא דווקא בגלל ההיבט הארגוני שקשור בוועדה

אהרת, אלא זהו ענין תקציבי וכאשר מדובר בהיקף תקציבי ניכר,

יכולים לסכל זאת.

אני מאמין גדול בכוחה של ועדה זו ולמעשה בכל ועדה שיש בה

שלושה או ארבעה אנשים שאכפת להם. לא קיימות כאן בעיות

אידיאולוגיות וזו הנישה שבה ועדה מסורה יכולה להגיע להישגים

מדהימים.

בכוונתי שנירתם לענין ונוכהתי שהנושא חשוב לחברי הכנסת

אביטל, גולדפרב ומספר חברים בוועדה כמו עי לנדאו ששימש כמנכ"ל

משרד התחבורה והוא בקי בנושא יותר מכולנו. כמו כן חבר חכנסת פת,

שעומד בראש ועדת המשנה לענין זה.

אני מאמין שנוכל להקים קבוצה שתיקח זאת על עצמח כמשימת

חיים ותסייע לכם סיוע ממשי ומהיר. אני אישית רואה זאת כמלאבת

קודש. כולנו חווים את החויות מסמרות השיער של המשמעות של תאונות

הדרכים. היקף שיתוף הפעולה בינינו למעשה יכתיב את התוצאה.

אני מתחייב שמטעמנו נהיה עימכם בקשר מיידי ואני מבין שזה

הדדי .

הישיבה ננעלה בשעה 12:40.