הכנסת השלוש-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 58

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, ב' בתמוז תשנ"ג, 21.6.93 שעה 10:00

חברי הוועדה; ג' פת - היו"ר

י י ו נ ו נו

נ י חזן

עי לנדאו

שר התחבורה י' קיסר

חה"כ א' זנדברג

ר' הוכמן- ראש עירית אילת

מי מזרחי- חבר מועצת עירית אילת ומנהל אגף בנמל אילת

י' אבן - מנכ"ל משרד התחבורה

א' הדר - סמנכ"ל תפעול רשות הנמלים והרכבות,

משרד התחבורה

מ' ליכט- רשות הנמלים והרכבות

ז' לשם - מינהל הספנות

ג' נאור- יועץ משפטי משרד התחבורה

מ' סיטון-סגנית היועץ המשפטי, משרד התחבורה

יי אמיתי-דובר משרד התחבורה

די כוכבא-עוזר שר התחבורה

ח' כרמון-יועץ שר התחבורה

די מילגרום - סגן ממונה על אגף התקציבים, משרד האוצר

אי פלבר - אגף התקציבים, משרד האוצר

מ' מורגנשטרן - מנכ"ל צים

י' זבה - ראש מינהל ופיתוח צים

ג' ססובר - איגוד המשתמשים בהובלה ימית

בי לוטן - מנכ"ל חברת אסכור, התאחדות התעשיינים

מ' נחום - מנהל המחלקה לסחר חוץ, התאחדות התעשיינים

יי פייגלין - מנכ"ל תעשיות צמר אוסטרליות בע"מ,

אי חלפון - מנהל מרכז המצב בחטיבת התיאום, משרד החוץ

אי צור - המחלקה לארגונים בינלאומיים, משרד החוץ

א' גמליאל- חבר אילת קוי תובלה

י' כהן - חבר אילת קוי תובלה

מי קריצר - חבר אילת קוי תובלה

ג' ארז - מזכיר מועצת הפועלים אילת

ע' עציון - מנכ"ל חברת קונטיינר ליין

גי הרין - מייצג חברת קונטיינר ליין

נ' סימנטוב - מנכ"ל חברת קנשייפ

די קסטל - מנכ"ל סוכנות ספנות סקנדינבית

י' ישורון- חברת קנשייפ

מזכירת הוועדה; לי ורון

קצרנ ית; טי רם

סדר היום; נמל אילת



נמל אילת



היו"ר ג' פת;

זהו דיון ראשוני בנושא נמל אילת. נשמע את דברי שר התחבורה

ואת דברי מנכ"ל המשרד, אם ירצה להוסיף את דבריו. כמו כן את ראש

עירית אילת ונציגים שירצו להביע דעתם לגבי התכנית שהינה תוצאה

של עבודת צוות של ועדה שמונתה על-ידי השר. התקנות עדיין לא עברו

את הממשלה.

שר התהבורה י ' קיסר;

-היפה, אשדוד ואילת.

הנמלים היפה ואשדוד לשמחתנו מתפתחים, וקצב ההתפתחות אף אינו

עונה על הצרכים. לעומת זאת בנמל אילת שהינו נמל מפותה, כמות

המטענים אינה מספקת לא את הנמל וודאי שלא את התעסוקה. על-פי

הנתונים קיימת ירידה משמעותית בכמות המטענים ובמספר האוניות

שעוברות בנמל אילת, עד כדי סיכון קיומו של הנמל.

בעבר ניסתה הממשלה להתמודד עם בעיה זו על-ידי כך שהעבירה

החלטות בדבר הצורך לשמור על תפקוד נמל אילת. גם בתפקידי הקודם

הייתי מעורב בהבטחת המשך תפקוד הנמל. הממשלה הקציבה סובסידיה

בגובה 10 מליון שקל לסייע בהובלת המטענים דרך היבשה, על מנת

להשאיר את נמל אילת בפעילות ולקיימו, כאשר מדובר על כ- 250

עובדים קבועים.

כאשר נוכהתי שקיימת ירידה בפעילות, הקמתי ועדה הכוללת את

כל המרכיבים, כדי לבחון את דרך המשך תפעולו של נמל אילת. נקודת

המוצא שלי אשר לאיש אין הסמכות לשנותה, אלא אס יביא תחילה החלטה

בממשלה, הינה שכל הצעה לדרך תפקוד של הנמל, לגיטימית בעיני.

איני מחוייב לשום הצעה, כולל הצעות של הוועדה, בתנאי שנמל אילת

יהיה פעיל, ולא אקבל הצעה שמשמעותה חסופית היא ניוונו של הנמל

או סגירתו. לשס כך צריכה להיות החלטה מקדימה בממשלה.

בעתון נכתב שהנמל אינו כלכלי ואינו רווחי וחבל לסבסד

אותו. הצעה כזו לדידי לא קיימת. מי שחושב להעלות הצעה של סגירת

הנמל או ניוונו, שיוכיח בהצעתו שנמל אילת אינו כלכלי.

היו"ר ג ' פת;

המקור לפך הוא מחוגי האוצר.

ד' מילגרום;

לא ידוע לי על עמדה כזו.

שר התחבורה י י קיסר;

בוועדה שמיניתי דאגתי שישתתף נציג צים כחברה הלאומית

המובילה. הם יכולים לסייע ובמשך כל השנים הם סייעו שאכן תגענה

אוניות לאילת במידה שקיימה את הנמל, אך הם יכולים להיות

הנפגעים.

במסקנות שהוגשו לי, הרעיון הוא שיטת ה"מקל והגזר", כלומר

תמריץ כלכלי עם איום מינהלי או שלטוני. ברצוני לציין שאיני חסיד

של הוראות מינהליות אם אפשר- למצוא להם נימוקים או תמריצים

כלכלי ים .



תמיד עדיף השיקול הכלכלי הטהור מאשר הוראות שלטוניות כל

עוד זה עובד, אך לצערנו אנו משתמשים בהן לעיתים די קרובות

בתחומים רבים מכיון שהשוק כשלעצמו אינו עובד. כמו כן יש לממשלה

אינטרסים שהם מעבר לאינטרסים כלכליים, כמו לההזיק את גבול

הצפון שאינו בהכרה כלכלי.

מסקנות הוועדה הראו שאנו הולכים בשיטה בה נותנים תמריץ

כלכלי לאלה שמגיעים לנמל אילת מהמזרח הרחוק ומדרום אפריקה,

וכאילו קונסים את אלה שפונים לנמל אשדוד בלי לפקוד את נמל אילת.

כיון שקיימות אגרות, הכוונה שנגבה מחצית האגרה בנמל אילת כדי

לעודד אוניות שתבואנה, ואותן אוניות שהיו אמורות להגיע לאילת

ואינן פוקדות את אילת, תשלמנה כפליים אגרת רציף בנמל אשדוד.

ברצוני לציין במאמר מוסגר שהורדנו את גובה האגרות בראשית

השנה מ- 2% ל-1.5%. לפי חישובי הוועדה, אם נביא את כמות

האוניות המקסימלית, דהיינו הגדלת הפעילות של נמל אילת מעל

למתכונת של 1992, העלות תהיה כשלושים מליון שקל, כאשר מחצית

המימון על-ידי רשות הנמלים ומחציתו מתקציב המדינה. אם מדובר על

שמירה ברמתו הקיימת, שמאפשרת פחות או יותר קיום לנמל ולאותם 230

עובדים, החישוב נמוך יותר ומגיע לעשרים מליון שקל. אם מורידים

מכך את דמי השהיה לגבי אוניות ששוהות ומחכות לתורן לפריקה

באשדוד, הסכום יורד ל- 15 מליון שקל.

זוהי אחת ההצעות ואני טענתי שאני מוכן לקבל זאת, אך יתכן

שלא אסכים לגבי אילת. מדובר על כך שלא נרחיב בשלב זה את הנמל

אך נאפשר לאנשים להתקיים ולהפעיל את הנמל בעלות המינימלית

ההכרחית למדינה, שהיא על דעת אנשי מקצוע, כ- 15 מליון שקל נטו.

אם אהיה בין המקפידים ואקח בחשבון 20 מליון שקל, דהיינו 10

מליון מרשות הנמלים ו- 10 מליון מתקציב המדינה, וזאת עבור

המשימה של הבטחת נמל אילת, אני חושב שזה הרע במיעוטו.

הי ו "ר ג' פת;

מה תהיינה ההכנסות כתוצאה מהכפלת האגרות באשדוד ובחיפה?

כיון שלא גובים באילת את האגרה שמשלמות אניות ומעלים

באשדוד ובחיפה, זה פחות או יותר מקזז את עצמו. כל זאת כדי לממן

ולסייע לשינוע מנמל אילת צפונה. ההוצאה נחוצה לסייע לבעל

המטען , כי קיימת בעיית זמן וקיימת בעיית הובלה. אס לא נתייחס

לבעיית הזמן , קיימת בעיית השינוע מאילת צפונה וההוצאות הנלוות,

לגבי מטעניס המיועדים או המיוצרים במרכז הארץ .ישנה טבלה כיצד

לפצות את המובילים כדי שמי שיפרוק באילת לא יצטרך לשלם קנס על

כך שפרק באילת, לעומת חברו שפרק באשדוד או בחיפה.

הנקודה היחידה שהינה יוצאת דופן ושאינה שנויה במחלוקת, אך

השפעתה הכלכלית מועטה, היא ששינוע חומרים מסוכנים יתבצע רק דרך

אילת. אני מוציא זאת מהקשר הדיון כדי שיהיה ברור שלנושא זה תהיה

תקנה גם אם תימצא שיטה שתבטיח את נמל אילת ללא צורך בתקנה.

התקנה עבורי אינה מצווה ומטרתי היחידה היא להבטיח את נמל אילת.

ארגון המשתמשים היה חבר בוועדה.

לא היינו חברים בוועדה כי אם הוזמנו להופיע.

ארגון המשתמשים העלה רעיון וטענתי שאקנה את הרעיון שלו

בתנאי שידאג לכך שיבואו וישתמשו בנמל אילת. אני אוציא תקנה

ואיאבק עליה ויכול להיות שוועדת שרים לעניני כלכלה או ועדה זו

לא תאשרנה זאת. אני נותן עדיפות ראשונה לכוהות השוק לפעול . אני

מסכים לכל שיטה שתצריך פחות מעורבות של הממשלה, בתנאי שהיעד

הינו שאילת תתפקד כנמל.

גדי מציע לעזוב את נמל אשדוד כדי לא ליצור אפליה, ולשחרר

כליל מאגרות מטענים שיגיעו לאילת. טענתי שאני מוכן לצעד כזה,

בתנאי שאתה כארגון המשתמשים נותן לי guaranteeלפחות על אניה

בשבועיים מאילת. אם לא, אלה שיבואו יהנו, ואילת לא תחיה ולא

תמות וזה לא מקובל עלי.

לכן אם ניתן להגיע לסידור דרך המשתמשים, אני מעדיף את

השיטה לפיה אני אתן את התמריץ הכלכלי והם יבטיחו את האניות. אך

אם לא, הצעתנו הינה להתקין תקנה אשר עברה במועצת הרשות, אמנם לא

בקלות כיון שברשות גם כן ישנם בעלי ענין .

נקודת המוצא שלי הינה שנמל אילת חייב לתפקד, עד שלא תבוא

החלטה מדינית, פוליטית או אחרת מצד הממשלה, ואיני ריאה אף אחד

לבד מהממשלה אל הכנסת אשר מוסמך להוביל לסגירת הנמל. ניתן לדבר

רק על השיטות וכאן אני פתוח לשמוע.

אני חושב שמרבית הנוכחים כאן יסכימו לדברי שר התחבורה.

אנו מעוניינים מאד שנמל אילת יתפקד, ולא מדובר רק ב- 253 עובדים

ישירים בנמל, אלא מדובר במערכת עקיפה של מספר דומה של מועסקים.

אנו מעוניינים גם בטובת המובילים.

אני חושב שהשר הציג עמדה מאד הוגנת והוא פתוח להצעות, אך

כמובן שהתנאי הוא שנמל אילת לא יסגר, וגם אם מגיעה אניה בהודש

הוא נקרא סגור.

ברצוני להודות לשר התחבורה על כך שהוא מטפל בנושא באופן

אישי ללא לאות, על מנת למצוא פתרון לבעית נמל אילת.

אציג תמונת מצב על הקורה באילת. במהלך חודש יוני אניות לא

הגיעו לנמל והעובדים מסתובבים מתוסכלים. שכר עובדי הנמל מבוסס

על פרמיות ועל תמריצים כאלה או אחרים, ויוצא מכך ש- 250 עובדים

ישירים ו- 250 עמילי מכס וסוכני מכס מגיעים לעבודה, "אוכלים" זה

את זה ויושבים על חבית של חומר נפץ. השכר נמוך יותר ובפועל אין

עבודה, למרות שהעובדים מעוניינים לעבוד.

כתוצאה מכך שלא נעשית שום פעולה משמעותית על מנת שאניות

כן תגענה לנמל ועדיין אין אישור לכל המהלכים שבכוונת שר התחבורה

להוביל, ניצר מצב שהאניות עוברות דרך תעלת סואץ ומשלמים למצרים

דמי מעבר. כתוצאה מהתחזקות המעבר דרך התעלה, נוצר לחץ בנמלים

הצפוניים, בעיקר בנמל אשדוד, האניות משלמות דמי המתנה וכל הכרוך

בכך, דבר שיש לקזז אותו, בהמשך ל- 15 מליון שקל ששר התחבורה

ציין.



אם נפחית מה- 15 מליון שקל את דמי המעבר ובהתייחס להשקעות

בנמל אשדוד בסדר גודל של 100 מליון דולר, על מנת לקלוט את

המטענים של נמל אילת, אני הושב שמבהינת המשק הלאומי נעשית כאן

טעות גדולה.

אני אקבל כל ההלטה. אם תתקבל ההלטה שנמל אילת מיותר,

נעמוד באומץ מול העובדים ונגיד להם כי צריך לסגור אותו, נותנים

לנמל לגווע לאט לאט ובשקט וצריך לסיים זאת מהר ככל האפשר. אני

בטוה שלא תקום ממשלה או גוף שיטענו שאין צורך בנמל ולכן צריך

לקבל החלטות חיוביות מה כן עושים.

אני שומע כאן , לא לראשונה, שאת המטענים המסוכנים כן יביאו

לאילת וברור שאנהנו לא נהווה "פה אשפה" של מדינת-ישראל. אם לא

יהיו קונטיינרים, ברור שלא נקבל את המטענים המסוכנים בלבד.

אם יגיעו החומרים המסוכנים, אני חוזר על כך שיש צורך בסלילת

כביש עוקף לעיר. לא ניתן דרך אותו הצומת להעביר יהידה בנושא שדה

תעופה ונושאי תהבורה שונים, וכן מטענים מסוכנים. כבר בימי השרה

לאיכות הסביבה עלה הצורך והיתה המלצה לכביש זה. אני מקווה

שההחלטות תכלולנה את הכביש העוקף ואז ניתן יהיה להעביר את כל

שאר המטענים דרך אותו כביש.

בנתיים עלתה בעיה הדשה והיא בעית האו"ם. ישנה תקנה של

האו"ם לפיה אניות עד שתיים או שלוש קומות של קונטיינרים ניתן

להעביר דרך נמל אילת ומעבר לשלוש קומות, לא מאשרים להעביר דרך

נמל אילת.

היו"ר ג' פת;

להשכלתם של נציגי פו"ם היושבים כאן , מדובר על נוכחות

האו"ם כתוצאה ממלחמת המפרץ הפרסי. במעברי טירן לא מאפשריס מעבר

ליותר משלוש קומות קונטיינרים ובכך הם חושבים שהם מצליחים

להשתלט על הפיקוח, על מנת שהלק מהמכולות לא תגענה בצורה כלשהי

לעירק.

ג' ססובר;

דרך עקבה.

ר' הוכמן ;

תקנה זו קיימת מזה שנתיים והיא לא נאכפה. אני תמה מדוע

היום אוכפים אותה ובמיוחד על אניות ישראליות. ישראל יצאה כבר

פעמיים למלחמה על חופש השייט לנמל אילת, והפעם נגד האו"ם ודאי

שלא נצא למלחמה. אני חושב שיש צורך בפעולה נמרצת בוועדת חוץ

ובטחון . ידוע לי ששד- החוץ פועל על מנת לשחרר את המגבלה, אך

המדינה צריכה להכריז בצורה נחרצת על מנת שאניות תגענה בצורה

חופשית ומסודרת לנמל אילת. איני מדמיין שאניח של צים תגיע לנמל

אילת ומנמל אילת תעביר נשק ותחמושת לעירק, שאחר-כך יחזור אלינו

דרך האויר.

מאחר שאין זה עולה על הדעת, יש לפעול בכל הצינורות

האפשריים על מנת לשהרר אותנו, משום שלא ניתן לכפות על צים להגיע

לנמל אילת ולהישאר "תקועים" במפרץ 12 ,20 או 30 שעות ובסוף גם

לעיתים לא לקבל אישור. עד כמה ניתן ללחוץ על צים? לכל אורך הדרך

צים ריצתה להגיע לנמל אילת, אך מגבלה זו היא זו ששמה את אבן

הגולל על נמל אילת.



לגבי סדר גודל התקציב הנדרש, אני חושב שאנחנו באילת נסתפק

בנפח מטענים שיהיה אופטימאלי למספר העובדים. מספר העובדים בנמל

הוא יחסית קטן מאד ומדובר ב- 250 עובדים פרוסים על פני מחלקות

שונות, כך שלצמצם את הקיים הינו בלתי אפשרי. מדובר בעובדים

מקצועיים שיכולים לטפל ביעילות ובמהירות בנפח מטענים של עד

מליון וחצי, שני מליון טון ללא עיכובים - לא בפריקה ובטעינה ולא

בשינוע דרך הנמל החוצה. לכן יש לתת לנמל את נפח המטענים הזה עם

הסובסידיה הנדרשת, או לחילופין אני שומע מגדי, פטור מאגרות רציף

שזו סובסידיה עקיפה אך משחררת את המדינה מביורוקרטיה. בעלי

המטענים יחליטו שאת המטענים שלהם הם רוצים להעביר דרך נמל אילת

כי יהיה להם זול יותר ואז המטענים יגיעו לנמל.

בשנת 1985 הממשלה קיבלה החלטה מאד אמיצה כאשר אילת עמדה

בפני בעיה תיירותית חריפה וקיומית. ההחלטה היתה על חוק אזור סחר

חופשי- שהעניק פטור למטוסים שמביאים תיירים לאילת, פטור מוחלט

מאגרת נחיתה והמראה. איני יודע אם זה מה שהביא את התיירות

לאילת, אך זה פטר מביורוקרטיה ובסופו של דבר הביא תנועה. אי

אפשר לזלזל בכך שתנועת התיירים לאילת הוכפלה מאז אותה תקנה,

ובמהלך השלוש שנים הקרובות אני מניח שגס זח יוכפל.

מצב זה הביא לאילת משקיעים אשר בנו בתי מלון והם ישווקו

את העיר ויביאו לאילת תיירים נוספים. כל זה בזכות תקנה פשוטה

לפיה באילת קייס פטור מאגרות עבור הסוכניס. אס השר הסכים למצב

דומה באילת, אני מציע שזה יעשה בנמל אילת ואני חושב שזה יהיה

פתרון ארוך טווח לתנועת מטענים דרך הנמל.

ג י ססובר;

אני חושב שאין מישהו סביב שולחן זח אשר חלוק בדעתו לגבי

חחיוניות של נמל אילת. השאלה היא רק מה המחיר הכלכלי שמדינת-

ישראל מוכנה לשלם. הייתי מחלק את הנושא ושם דגש במקום הרגיש

באמת. מטעני הצוואר ימשיכו לצאת בעיקר דרך נמל אילת. את המטען

הכללי קל מאד לשכנע להעביר דרך נמל אילת. מכוניות תמשכנה להגיע

דרך נמל אילת ולכן הבעיה מצטמצמת לתחום אחד והוא בעית חמכולות.

בעית הבעיות חינח כיצד לגרום לאניות מכולות להגיע לנמל אילת.

כתוצאה משוק חופשי, מכך שמדינת-ישראל חחליטה לחפסיק את

רשיונות היבוא מהמזרח הרחוק ולפתוח בסחר, ועל פני חשנים זה רק

התרחב, החלה תחרות שגרמה לכך שמטענים יגיעו במכולות לנמלי חיפה

ואשדוד במקום לנמל אילת. כיוס אנחנו מדברים על היקפים שבין 400

ל- 500 מכולות בחודש, אשר עוקפות את נמל אילת. איני מתייחס כרגע

לנושא האו"ם כי זה יפתר במוקדם או במאוחר.

ממשלת ישראל גרמח לתחרות ונוצרח בעית אמת בנמל אילת. מזח

זמן , אנו שותפים להתלבטויות כיצד לגרום לכך שמכולות תמשכנה

להגיע לנמל אילת. הוצאתי מספר מסמכים בנושא לוועדה זו וכן

לוועדה שמינה כבוד השר והבאנו טיעונים. הרעיון האחרון התגבש רק

בימים האחרונים ועדיין לא הספקנו לבדוק אותו לעומק. אני חושב

שיושבים בוועדה המשתמשים האמיתיים והייתי מציע שנשמע אותם כי

הם אלה שיש להם מה להגיד.

הממשלה עדיין לא גיבשה את עמדתה בנושא זה. יש הצעה של שר

התחבורה שעדיין לא נדונה בוועדת שרים לעניני כלכלה ואנו בודקים

אותה. נראה לנו שנושא תקנות עלול להיתקל בכמה קשיים הן בצד

המשפטי והן ביצירת עיוותים. אנו בודקים זאת לעומק יחד עס משרד

התחבורה. יתכן שדיון זה מקדים את המאוחר משום שראוי שהממשלה

קודם תגבש עמדתה ואז תופיע בפני הוועדה עם הצעה מוסכמת של

הממשלה.

ביקשו את רשות הדיבור מר לוטן מ"אסכור" ומר פייגלין

מתעשיות צמר. אני מציע שנשמע את דברי נציג צים ונציגי חברות

ספנות זרות אחרות .

קייס מצב בו אניות גדולות עוברות את

התעלה ומפזרות את הסחורה בפורט מעיד או באלכסנדריה לנמליס

שוניס, או אפילו אניה שעוברת את התעלה לרוטרדס ומשס מפזרת את

הסחורה. כאשר סחורה כזו מגיעה לאשדוד או לחיפה, הרי לא יעלה על

הדעת שנבקש ממי שמיבא את הסחורה לרדת בחזרה מרוטרדם את התעלה

ולעבור סביב סיני להגיע לאילת. האס נושא של קביעת המקור תופס?

ג' נאור;

כן .

דובר;

השאלה היא אם ידוע מהו המקור.

ודאי שידוע המקור. אס סניו שולחת סחורה מיפן והאניה עברה

את התעלה ומפזרת את הסחורה באניות קטנות לנמליס שוניס, ביניהס

גס לנמלי הארץ, כיצד אנו מתייחסיס לסחורה זו?

מ י מורגנשטרו ;

ניתן לפקח על כך.

היו"ר ג' פת;

ודאי שניתן לפקח, אך אנו לא יכוליס לפעול בניגוד לחגיון .

אי אפשר לחייב שסחורה שנפרקת ברוטרדם, תחזור דרך אילת.

גי ססובר;

היא תשלס כפל אגרה.

אני חושב שגישת השר מאד נכונה. הוא מחפש דרך להימנע מכך

ויעשה זאת רק בלית ברירה. אס איגוד המשתמשיס, חברות הספנות וציס

יבטיחו פעילות באילת בלי אותו קנס, הוא יהיה הרבה יותר מרוצה.

השאלה היא אם המשתמשים וארגוני הספנות האחרים יכולים להגיע

לאיזשהו מסמך עבודה שיבטיח תעסוקה.

ג' נאור;

בהמשך לשאלת היו"ר, התקנות יחולו רק על טובין שיובאו

ויוצאו מנמל המוגדר בתקנות כנמל יעד או נמל מקור: "כל נמל הנמצא

בדרום אסיה, בדרוס מזרח אסיה, במזרח הרחוק, באוסטרל-אסיה, בדרום

אפריקה, מזרח אפריקה, לפי הענין". התקנה אומרת ששירותי נמל

וטובין שמוצאס בנמל מקור או שיעדם בנמל יעד, ינתנו בנמל אילת

עם כל הפרשי המחירים. תקנות אלה לא יחולו על כל טובין שיגיע

מנמל אחר .

מדוע לתת עדיפות לסחורה מאירופה?

נ י הזן t

מחייבים כל מה שמגיע מהחלק הדרומי וניתנים עדיפות לסחורה

שמגיעה מאירופה.

ע' לנדאו;

נניה ש"פיליפם" מייצר מוצר באירופה ו"סניו" מייצרת אותו

מוצר ביפן , אם "סניו" ירצה להוריד באשדוד , הוא ישלם יותר עבור

אותו מוצר.

שר התהבורה י י קיסר;

על-פי ההצעה, אנו מנסים לפצות את המובילים מבהינה כלכלית

כך שכמעט אין הבדל בבהירת הנמל.

ע' לנדאו;

נצא מנקודת הנהה שנמל אילת צריך להישאר.

שר התהבורה יי י קיסר!

כולם טוענים שנמל אילת צריך להישאר ומוסיפים את הספק, את

ה"אבל". אני מוכן לכל הצעה ובלבד שנמל אילת יעבוד.

הבעיה היא מי ישלם. האם אתה מטיל את המהיר על המשתמשים או

על המדינה?

אני ממזער למינימום את ההפרש בבחירת הנמל למוביל.

אני מנכ"ל חברת "אסכור" ואנו המשתמשים העיקריים בנמל אילת

למטען כללי. אנו מובילים בין 200 ל- 250 אלף טון של חומרי גלם

בשנה מדרום אפריקה. ברצוני להצהיר בצורה ברורה שאנו לא נגד

הנסיון להבטיח תעסוקה לנמל אילת,. להיפך. יש לנו ענין ואנו

תומכים בכך, אך בתנאי שזה יתבצע בתנאים כלכליים שווים. כאשר

נהיה אדישים מבחינה כלכלית, אנו נעביר את המטענים שלנו לנמל

אילת. גם היום כשלא קיימות תקנות, אם רשות הנמלים מבקשת ורוצה

לפצות, באופן אוטומטי האניה מגיעה לאילת.

בנמל אילת השירות הוא לאין שיעור טוב יותר, ובתנאים

כלכליים שווים, אנו מעדיפים את נמל אילת. עובדה שעד שנת 1991

כשלא היו תקנות וצווים, אך היה תהליך של השוואת עלויות יותר טוב

או פהות טוב, הנמל תיפקד. היתה ההלטת ממשלה מ- 1978 על השוואת

עלויות וגם אם המנגנון לא פעל כפי שצריך, עובדה שהנמל פעל.



כפי שטען שר התחבורה, נוצרת כעת בעיון ה"מקל והגזר".

הסנקציה שמוצעת במקביל יוצרת מצב נחות כשאמורים להתחרות מול

אלטרנטיבה, לדוגמא כשאנחנו מביאים את המטען לדרוס אפריקה ונהיה

מחוייביס להגיע לאילת, במבחן האלטרנטיבות אנו צריכים לעמוד מול

מתחרה מצרפת למשל. במידה שהאופציה של הובלה ימית לאילת לא נותנת

לנו פתרון ואנו מחוייבים להגיע מסיבות כלכליות לנמל אשדוד, נוצר

מצב שאנו נקנסים בשיעור שלחברה כשלנו אמור לעלות מעל מליון דולר

בשנה.

היכולת להתמודד ולהיות תחרותיים, לפחות בקטע של חומרי

גלם בו ההובלה הימית היא 3096 ממרכיב המוצר, היא דומיננטית

ביותר. בנמל אילת אך. ורק צים פוקדת את הנמל לגבי מטען כללי

מהסוג שאנו עוסקים בו מדרוס אפריקה, והאלטרנטיבות היחידות

שיכולות להיות מוצעות הם קוים יותר קטנים שעושים סבב גם לים

התיכון . אניה שצריכה לפקוד את נמל אילת ולאחר-מכן לים התיכון ,

באופן כמעט אוטומטי ההפלגה אינה כלכלית עבורה. אס לא תהיה

אלטרנטיבה זו ונהיה מחוייבים להגיע לנמל אילת, נהיה מחוייביס

לעשות שימוש בצים ופירושו שהמחירים לא יקבעו על-פי מחירי השוק

אלא לפי שיקולי מונופול.

בחודש פברואר ישבה ועדה וקבעה החזר מוצע של כ- 15 שקל

לטונה של מטען מתכות ממרכז הארץ, כדי לפצות על הפער. במקביל,

תוך חודש ימים צים הקטינה לנו את ההחזר מנמל אילת ב- 4-5 שקלים.

כבר היום, כדי שנוכל להמשיך לתפקד ולעבור דרך אילת, אנחנו

אמורים להוציא מכיסנו מעל ארבעח שקלים.

תחת המטריה של סנקציה זו, ניתנת אפשרות לגוף שיש לו יתרון

בנמל אילת להכתיב מחירים ומאיתנו נמנעת תחרות. אס הגורס המוביל

ידע שיש לנו את האלטרנטיבה הזו, הוא יאלץ להתמודד מול תנאי השוק

ועל כך אנו מלינים. גופים מנהלים עסקים כלכלייס ועל בסיס כלכלי

טהור מפעיליס שיקול, אך ברגע שמכניסיס את הגזר, הופכיס שיקול

כלכלי לשיקול אינטרסנטי.

אני חושב שלנמל אילת יש יתרונות רבים ואיני בטוח שהוא ידע

למכור אותס למשתמשים. ישנם שם אלפי מטרים מרובעים של שטחים בלתי

מנוצלים. הצעתי למנהל הנמל שיתנו למשתמשים לאכסן את הסחורח כדי

שלא יצטרכו להעמיד 500 משאיות כדי לפרוק אניה עס 20 אלף טון.

איני יודע אס קייס בזה בכלל מרכיב של עלות. יש צורך למכור את

היתרונות המצויים בנמל אילת שאין באשדוד, שס יש צורך להוריד

ממאניה ישירות למשאית, כי אם לא, נכנסים לעלויות והוצאות

נ וספות.

הבקשה שלנו היא לפעול על בסיס אלטרנטיבות כלכליות ולא על

בסיס סנקציות.

אני סבור שמוטב לא להשתמש בתקנות.

כך,התבטא שר התחבורה כאשר לא היית נוכח כאן .

ברצוני לחזק את דברי חבר הכנסת לנדאו. נראה לי ש"המקל"

מעוות בצורה רצינית את אותס כוחות שוק. יתכן שההשלכות תהיינה

חמורות לגבי מפעלים עס הרבה עובדיס. אני חושבת שצריך ללכת לכוון

הגדלת ה"גזר" וחיסול ה"מקל".

ידידי דיבר על יבוא גדול דרך נמל אילת של מטען בתפזורת

מיובא לארץ. אנחנו כמפעל תעשיות צמר אוסטרליות, יכולים להתגאות

בכך שבמשך 31 שנה אנו מהראשונים שהבאנו סחורה דרך נמל אילת.

האניח הראשונה שהגיעה מאוסטרליה לישראל, כללה כולה מטען שלנו

לנמל אילת. במשך מספר לא קטן של שנים היינו לקוחות קבועים של

חברת צים ומדובר על כ- 400 מכולות בשנה.

כל זאת היה בתקופה בה למפעל היה מספר רב של לקוחות בארץ,

בערך 80-90% מהתוצרת יועדה לשוק המקומי והיתה לו מעין הגנה

אדמינסטרטיבית זו או אחרת והגנת מכם מסויימת, כך שיכולנו להרשות

לעצמנו להתעלם מעלויות גבוהות יותר ולספוג אותן.

התהפכו היוצרות בצורה קיצונית וכיום כמעט שאין למפעל

לקוחות מקומיים, אין למפעל שום הגנת מכס והוא חשוף לחלוטין . 90%

מן התוצרת מיוצאת והוא מתחרה בעולם והחישוב שלו בסופו של דבר

הוא חישוב כלכלי גרידא. מזה שנה וחצי שנתיים, אנו מתלבטים על

עצם קיום המפעל מאחר שקיים משבר כבד בענף אשר מביא עימו הפסדים

גדולים. חיפשנו כל אלטרנטיבח אפשרית לייבא את הצמר במחיר יותר

זול למפעל, הנמצא 2 קילומטר מנמל אשדוד.

אכן מצאנו שישנן חברות ספנות אשר יכולות להביא את הסחורה

ישר לביתינו בהובלה ימית, בחיסכון של כ- 250 אלף דולר לשנה. גם

זה עדיין לא פתר לחלוטין את בעיתנו. אנחנו מעסיקים 140 עובדים

בשלוש משמרות ואין לנו ברירה אלא להמשיך להפעיל שלוש משמרות, כי

זו צורת העבודה הכלכלית האפשרית לגבינו. השאלה היא האם להמשיך

או לא, ולמעשה הבעיה שעומדת בפני נמל אילת, קיימת גם עבורנו.

באותה מידה שניכנם לנמל אשדוד עם 350 אלף דולר ואנחנו

חייבים לסגור את המפעל ולשחרר את 140 העובדים. קיימת השאלה של

אחד מול השני. כל החיסכון שמוצע לנו כרגע בהשתתפות בהובלה

יבשתית חלקית מאילת לאשדוד, מסתכם בהחזר של כ- 50 אלף דולר בשנה

לעומת הפסד של 200-250 אלף דולר.

בתנאים אלה אני מבקש שתשקלו את הנושא בצורה גלובאלית. אין

לנו שום ענין לא לעבוד עם נמל אילת, אלא להיפך. נהנינו

מהשירותים בנמל אילת למרות שפה ושם קיבלנו תשובות לאקוניות

ממשרד התחבורה. כאשר הענינים החלו להיות גרועים וביקשנו השתתפות

מינימאלית בהובלה יבשתית, התשובה היתה: "אין לכם ברירה ותשלמו

זאת. לתפזורת כן , למכולות לא."

עבורנו זהו מעין יום דין . תחליטו האם אנו צריכים לסבסד את

נמל אילת. לדעתי הבעיה הינה עם חברות הספנות ולא עם נמל אילת.

תנו לחברות הספנות את כל הסובסידיה האפשרית כדי שיתחרו במחירי

הובלה נגד הובלות לנמל ים התיכון כדי שיגיעו לנמל אילת והבעיה

תיפתר מאליה.

אני נציג התאחדות התעשיינים. הנושא מאד מסובך ומורכב ואנו

כהתאחדות תומכים בנמל אילת ואף נאמר שהשירות בו מצוין . הבעיה

הינה מי משלם את המחיר על מנת להחזיק את הנמל. אנחנו נגד

שהתשלום יפול על כתפי המשתמשים המעטים שישנם בנמל, ולכן אנו

ממליצים למשוך את התקנות בחזרה.

אינך יכול לבנות את התיזה שלך על דבר שקרי. ההנחות לא

מטילות את העומס על משתמשי נמל אילת, אלא להיפך. כל התקנות באות

על מנת לסבסד ולפצות אותס.

מ י נחום;

על המשתמשים בכלל. מאין תיקח את 15 מליון השקל שאתה רוצה

לקחת מהגישות? אתח לוקח אותם מן המשתמשים והנטל נופל עליהם. אנו

בעד למשוך את התקנות חזרה ולשתף את נציגי המשתמשים.

היו"ר ג' פת;

אין תקנות ואין צורך למשוך אותן . השר מתייעץ איתנו ואני

הושב שגישתו נכונה.

שר התחבורה י' קיסר;

כולם רוצים שנמל אילת יפעל. מי שיציע הצעה אלטרנטיבית

כיצד נמל אילת יעבוד בצורה נכונה, אני איתו ואיני מעונין

בתקנות.

מ י נחום;

ישנם מקרים רבים בהם ניתן לפתור את הבעיה בצורה לוקאלית.

ישנם אנשים שמשתמשים בנמל וביכולתך לפתור להם את הבעיה באופן

ספציפי ולא פתרון של נוסחא שפותרת את כל הבעיה. ניתן לקחת מקרה

אחר מקרה ולפתור את הבעיה, אם מדובר במחירי התובלה היבשתית,

במחירי התובלה הימית, או בשירותי הנמל. הנושא הינו מסובך ומורכב

וגם הפתרונות הינם מסובכים.

אנחנו מציעים לשבת עם נציגי המשתמשים האמיתיים ולנסות

לפתור את הבעיה. לדוגמא למר פייגלין ניתן לפתור את הבעיה באופן

שונה מאשר למר לוטן . מר לוטן יקבל כל פתרון שתציעו לו.

אתה תסכים לאפליה?

מ' מורגנשטרן;

היום נמל אילת מהווה בעיה משתי סיבות; הבעיה הראשונה היא

בעיה רצינית ארוכת טווח וזו בעית חיקף הפעילות שלו. לגבי

ההתייחסות לספנות בנמל אילת מאז קיומו, היחס על-ידי רשות הנמלים

והממשלה, היה אותו יחס לגבי כל חברת ספנות. מי שרצה ונכנס לנמל

אילת קיבל את אותם תנאים ולא היו תנאים מיוחדים לחברת ספנות

מסויימת, לצים או ר1ברה אחרת. מי שבחר באילת ונענה להחלטות של

ממשלת-ישראל, היתה רק חברת צים ומעט מאד חברות אחרות שפעלו לפי

הכדאיות שלהן. אילת פתוחה בתנאים מועדפים לכל חברת ספנות.

אני חושב שלטווח הארוך וקיימת מדיניות בענין זה, אסור

שנמל אילת יסגר, אך הוא ידעך ויסגר אם המצב הקיים ימשך. אם

ישאר מצב של חיפוש הצעות או אלטרנטיבות וגישוש באפלה, בנתיים

הנמל ימות מוות טבעי תוך זמן קצר.

הבעיה הנוספת הינה אכיפת החרם על עירק.



היתה תקופה בה הוכתבו רשיונות יבוא והגיעו דרך אילת. נכון

שבצווים ובתקנות קיים אספקט לא נעים ולא אסתטי וכן בענין כפל

אגרות, אך אני חושב שזוהי זכותם של אלה שצריכים להגן על

המדיניות. השאלה אם שווה להיות מעט לא אלגנטים בעבור שמירה על

נמל אילת, אך אין זה משיקולינו.

אנו קיימים על מנת לספק את השירות היכן שהלקוה מעונין . אם

מבקשים את המטען באילת, הוא יהיה באילת ואם מבקשים לאשדוד, הוא

יגיע לאשדוד. אי אפשר יהיה לשחק בין שני הדברים ואלטרנטיבה זו

פתוחה בפני כל חברת ספנות. עם כל הכבוד לידידי גדי, איני יודע

כיצד מישהו יכול להתהייב אפילו התחייבות לא מלאה, בשם כל

ציבור היבואנים והיצואנים בארץ. איני חושב שמישהו יכול להבטיח

או להתחייב בשמם שהם יגיעו דרך פה או דרך שם.

בזמנו כאשר שר התחבורה קיים דיונים עקב הדאגה לנמל אילת,

היה ברור שהשיקול הכלכלי לא פחות חשוב מאשר השיקול המדיני.

ההצעה שהתגבשה בוועדה היתה צריכה לספק תשובה לשניים: להביא את

המשתמש למצב בו יהיה אדיש בבחירה בין נמל ים תיכוני לנמל אילת,

וכן להבטיח את התנועה דרך נמל אילת בגלל כל מיני שיקולים שאולי

רשות הנמלים צריכה לדבר עליהם, של השקעות אלטרנטיביות באשדוד,

של צפיפות בנמל אשדוד.

בהתייחס להתחייבות של המשתמשים, כשמדובר במטען כללי בסדר

גודל של 30 אלף מכולות, דהיינו אלפי לקוחות, איני יודע מי יכול

להגיד להם מה לעשות. אנחנו עדים לכך שכל אחד עובד לפי דרכו ואין

גוף ששולט עליהם או שיש לו משקל של השפעה עליהם. אנחנו ניתן את

השירות בכל נמל, גם באילת.

הבעיה החמורה חינה אכיפת החרס, שהזכיר יו"ר הוועדה וכן

ראש עירית אילת. זהו נושא אקוטי ואולי אף דחוף יותר, מאחר שזח

יכול לייבש את חנמל ואחר-כך יהיה צורך לדבר על החזרת חיקף

הפעילות לנמל אילת.

קיים כאן יחס של איפה ואיפה. כולם מתעלמים מצורת אכיפת

החרם על יוגוסלביה שהוא שונה לחלוטין , ונעשה בצורה מאד עדינה,

בלי לעכב אניות, בלי לערוך בדיקה פיסית ובלי לדרוש דוקומנטציה,

אלא בצורה עדינה על-ידי כוחות האו"ם שעומדים בפתח חים האדריאתי

ולא משבשים שום נמל מלבד נמל בר.

אצלנו, מאחה שצריך לפקח על עקבה, אילת נופלת קורבן

לסיטואציה שממשלת ישראל צריכת לטפל בה, כי יש תקדים של פיקוח של

האו"ם של אכיפה ביוגוסלביה, שמבוצע בצורה שונה לחלוטין . אילו

היו מעתיקים את חשיטה ואוכפיס את החרם למפרץ אילת באותה שיטה

כמו ביוגוסלביה, לא היתה קיימת הבעיה של נמל אילת, ועס טענה זו

ממשלת ישראל יכולה לבוא למוסדות האו"ם או לאמריקאים.

ההגבלה של שלוש קומות של מכולות היא חדשה ורק בחודשים

האחרונים הוחמר המצב והוסיפו את גובה המכולות. הרי בבטן האני ה

יש 5-6 קומות ואי אפשר לבדוק אותן פיסית. אין מי שיטען טענות

אלה בשם מדינת-ישראל או ממשלת ישראל, כי זו פגיעה בנתיב סחר

במדינת-ישראל. זוהי בעיה קריטית ומיידית.

לגבי הפתרון לנמל אילת, אני הושב שנמל אינו ריצירץ'. אם

תתקבל החלטה שלא תומכים בנמל אילת ויכול להיות שבשיקול הכלכלי

הצרוף יחליטו שזה לא כדאי, אני מציע לא לחיות באשליה שאם יהיה

צורך בנמל אילת תוך שנה, שנתיים או שלוש שנים, ניתן יהיה מיד

להחזירו לפעילות.



מבחינתנו אנו מעוניינים בהמשך קיום הנמל והוכהנו זאת

במשך שנים. עשינו קורבנות כלכליים רבים בסכומים גבוהים, מתוך

שיקולים שלנו, אך גם מתוך רצון- לשאת באחוריות של חברת ספנות

ישראלית. לא ניתן להשאיר את המצב של כן ולא, של ערפל. המצב הלא

ברור גורם לבעיה האקוטית שבפניה אנו עומדים.

ישנן הברות ספנות זרות שמובילות מטען המגיע לפורט סעיד

ויורדות איתו לעקבה באניה קטנה. הדברים הם מאד אופרטיביים וכל

אחד יכול לפעול כפי שהוא רוצה.

האם מקיימים נמל או לא

מקיימים נמל וכן מהם שיקולי המשק?

י' ו נ ו נ ו;

אני חושב שכולנו שותפים לעמדה שנמל אילת חייב להמשיך. לא

יתכן להשאיר את המקום מופקר רק לנמל עקבה ובמיוחד כאשר מגיעים

למסקנה שבטווח המיידי והארוך יש הצדקה שנמל אילת יתפתח.

הבעיה הינה שכולם מגששים באפלה. כולם טוענים שצריך להשאיר

ארז נמל אילת אך למעשה לא קיבלנו שום הצעה כיצד להבטיח את המשך

קיום הנמל. המשמעות של הדברים הפסימיים שנאמרו היא שהתהליך

יגרום לכך שנמל אילת ילך ויגווע.

למעשה לא מונחת בפנינו הצעה ברורה כיצד ימשיך הנמל להתפתח

ולהיות כלכלי. כולנו מדברים על הבסיס הכלכלי ולמעשה הממשלה

והגורמים האהרים צריכים להבטיח את הדרך הכלכלית לקיום נמל אילת.

שמענו דברים מאד כלליים ולא דברים ברורים.

היו"ר ג' פת;

שמענו אך לא היית נוכח כאן .

שר התחבורה י' קיסר;

הוועדה הגישה הצעות. יו"ר הוועדה ביקש דיון מקדים ונעניתי

ברצון .

היו"ר ג' פת;

תקרא את הפרוטוקול ואם תהיינה תקנות ויערך דיון בענין

התקנות, תהיה מודע לעניינים.

אני משמש פה לחברות ספנות זרות שפוקדות את נמלי ישראל

ושאינן פוקדות היום את נמל אילת. הסיבה לכך היא לא משום שהן

חלילה מחרימות את אילת, אלא משום שלפי אופי קו הספנות שלהן ,

פקידת נמל אילת הינה בלתי אפשרית מבחינה כלכלית. מדובר בחברות

שיש להן קוים מקיפי עולם שלמעשה הסבב שלהן הוא מהמזרח הרהוק או

מאוסטרליה, דרך הים התיכון לאירופה וארצות-הברית.

עצם העובדה שהחברות הבינלאומיות האלה מובילות לישראל

ונכנסו לקוי ההובלה לישראל, יש בה תרומה גדולה לישראל, לטענת

החברות. התרומה מתבטאת בכך שישראל אינה נשארת במצב בו היא

מנותקת מקוי הספנות הבינלאומיים הזרים ותלויה לחלוטין בקוי

הספנות של צים .



מה הרע בכך שחברת הספנות הלאומית היא זו שמספקת את דרישות

הספנות הישראלית? הרע בכך הוא שברגע שיוצרים מונופול, המשק

הישראלי בכללותו סובל. מאז שהחברות הללו נכנסו לקוים שמתחרים

בקו של צים לאילת, צים הורידה את המחיריס באילת, בין 30 ל- 40%.

שר התחבורה י' קיסר;

אתה טוען שאינך פוקד את נמל אילת.

י' ישורון ;

אני נותן למשתמשים אלטרנטיבה ולכן המחירים באילת יורדים.

כאשר אותם משתמשים צריכים להוביל את הסחורה אך ורק דרך נמל

אילת, ורק צים פוקדת את נמל איילת, אנו לא פוקדים את נמל אילת כי

האניות שלנו אינן מסוגלות לעשות זאת מבחינה כלכלית. אותו משתמש

מתחיל לשלם את המחירים שצים מכתיבה לו ונוצר אצלו מצב בלתי

כלכלי. כאשר הוא יכול להעמיד בפני צים אלטרנטיבה ולומר: "אם

במחיר כזה אתם דורשים את ההובלה לאילת, אני מוביל דרך אשדוד

במחיר הרבה יותר זול", צים אז מוכרחה להתחרות בנו וכאשר צים

מתחרה בנו, כל המשק נהנה. זהו אספקט של כלל המשק הישראלי ולא

אספקט מצומצם של נמל אילת.

מ' מורגנשטרן ;

אתה מציע להעביר דרך נמל אשדוד ולא דרך אילת.

י י ישורון ;

לא.

אם מדינת-ישראל אינה מעוניינת שחברות ספנות יפקדו את

נמליה, למה להסתיר זאת?

שר התחבורה י' קיסר;

הכל במידה, ולא ניתן להגיע לאבסורד בשם הכלכלה.

י י ישורון ;

איני- יודע על איזה קנה מידה אתה מדבר. אני מדבר על

קריטריון מסוים והאם הוא חשוב למשק או לא. צים צריכה להוריד

מחירים והיא מורידה אותם ואנו מכירים את הנתונים. משוס שאנו

מובילים בקו שמתחרה עם הקו של צים, ציס מורידה את המחיר. אם זה

רע למשק, אין צורך שתהיה תחרות. אם זה טוב למשק, השיקול של

מניעת מונופול הוא שיקול בעל חשיבות בלתי רגילח.

מה זה שייך לאילת?

י י ישורון ;

קיים מצב שסחורות מהמזרח הרחוק או מדרום אפריקה, יכולות

להגיע בקוי הספנות הזרים לנמלי אשדוד או היפה והמחיר שצריך לשלס

עבור חובלח זו הוא מחיר שמתחרה באילת. אם כל מה שאנו עושים כדי

לשמור על נמל אילת הוא שאנו נותנים את הסובסידיה, ישנו מצב של

שוק חופשי ואותו יבואן או יצואן ישראלי יעשח את החשבון האם נוח

לו יותר להוביל בדרך זו או להוביל בדרך אחרת.

אתה מציע לנו לפקוד את נמל אשדוד?

אתם ממילא פוקדים את אשדוד וגם את אילת. אני מציע לכם

שתעשו את מה שכלכלי עבורכם.

י י זבה;

אתה רוצה שאנו נפקוד את נמל אילת כדי שלך יהיה קל להוביל

לנמל אשדוד.

קוי האניות הזרים הללו אינם מיועדים אך ורק לישראל, אלא

סובבי עולם. גם צים, עם אותן אניות בקוים סובבי העולם, לא תיכנס

לאילת.

מ' מורגנשטרן ;

היא כן נכנסת עם כל האניות האלה.

לצים יש בדיוק מה שיש לך ואת כל הרווהים היא מרויחה מקוים

אלה. אם אתה טוען שברצונך להתהרות עם צים באילת, אני איתך כי

אני בעד תחרות, אך אתה טוען שברצונך להכות את צים דרך אילת ולא

לפקוד את אילת בכל מקרה. עם כל הכבוד לך, תפקוד את אילת ותתרורה

עם צים.

אני טוען שאם יפעלו בשיטת ה"גזר", יוכלו לעבוד גם קוי צים

וגם קוי הספנות הזרים והתהרות ביניהם תהיה לטובת המשק בכללותו.

אס יפעלו בשיטת ה"מקל" עם קנסות, עם כפל אגרה ועם חיוב

אדמינסטרטיבי לפקוד נמלים, התוצאה היא שקוי הספנות הזריס יהדלו

להוביל לישראל. אם סבורים שזה לטובת המשק, הממשלה רשאית לעשות

זאת.

אנחנו לא יכולים לכפות על קוי ספנות זרים לפעול שלא בדרך

שנראית להם כלכלית. העולם פועל היום באופן של שוק חופשי וכל מי

שאינו נתון לשליטתנו פועל לפי השיקולים הכלכליים שלו ולא על-פי

תכתיבים שאנחנו יכולים להכתיב לו. אף אחד מאיתנו לא יוכל

להכריע. לדוגמא, אם היום הסינים מנהלים משא ומתן על פתיחת קו

ספנות סיני שעומד לפקוד את ישראל, והקו שלהם עובר דרך הים

התיכון , הוא יפקוד אך ורק את אשדוד או את חיפה ואם נטיל את

הקנסות הללו, הם יוותרו על פקידת אשדוד או היפה.

שיפקדו את נמל אילת.



י' ישורון ;

אתה סבור שהם יעשו זאת, אך המשק העולמי אינו מתנהג כך.

אנו מקיימים מגעים עם הברות ספנות קוריאניות שחושבות על פתיחת

קוים לישראל. אנו לא יכולים לראות את ישראל מנותקת מכלל הסהר

העולמי. באשר אנו יודעים שהכלכלה הסינית והכלכלה הקוריאנית,

היום גם בהודו, כל המשקים העצומים הללו נפתחו לישראל, אנו

חייבים גם לחשוב מה יקרה אם למעשה אנחנו יוצרים איזושהי אפליה

בעיניהם .

אתה מוכן להסביר כיצד הקו שאתה מייצג משרת את עקבה?

היא משרתת את עקבה באמצעות פיסאו מאלכסנדריה. לירדן אין

אלטרנטיבה כי אין לח מקום אהר מלבד עקבה ולכן היא יכולה לעשות

זאת ולגבות את המחירים.

ואם לא תהיה אלטרנטיבה לאילת?

י' ישורון ;

תארו לעצמכם שחיינו צריכים היום לקיים דיון על כך

שבאוסטרליה הוציאו תקנה שאניות המובילות מטענים מישראל, אינן

יכולות לפרוק במלבורן אלא אך ורק ב- Perthואחר כך חן צריכות

להוביל מ - Perthלמלבורן או לסידני.

אין תקנה כזו. במחיר שאתה משלם עבור החובלח תכנים גם את

האגרות. זהו ענין טכני שאנו קבענו. לפני כן היה 2% וכעת 1.5%

ומחר זה יהיה 3%. אם כדאי לך או לא, תכניס את ה- 3% כחלק ממחיר

ההובלה, מה גם שטענת שירדו מחירי חחובלח

אף אחד לא יבוא אך ורק לפקוד אותנו, אלא יביא סחורות. אם

ירצו לחביא סחורות לארץ, מישהו יביא אותן ואם לא אתה, יביא אותן

צים או מישהו אחר. אל תבהיל אותנו שלא יבואו. אס יש ליבואן מח

למכור בארץ, חוא יגיע והרי לא יביא את הסחורה במטוסים אלא

באניות .

באיזה מחיר הוא יביא?

לא ניתן להסתיר שבדיונים המוקדמים שנערכו, לא חקשיבו למה

שחיח בפי חברות הספנות הזרות לומר ולנתונים הסטטיסטיים

והעובדתיים שהיה ברצוננו לתת. מאיתנו התעלמו לחלוטין , ואם זו

חמדיניות, אנו צריכים להבין את המשמעות.



א' זנדברג;

אני חושב שמוסכם על כל חברי הכנסת שהתבטאו עד כה, שנמל

אילת לא צריך להיסגר ואסור לגרום לכך שהנמל יסגר, אך אני מסתכל

על הצד השני. קראתי על התקנות ושמעתי מאינפורמציה כללית ויתכן

שדבריי לא יבואו לידי ביטוי בסופו של דבר במסמך שיוגש על-ידי שר

התחבורה או הממשלה.

מצב שבו ננקוט בדרך שמוצעת בתקנות, לדעתי עלול לגרום לנזק

מבחינה בינלאומית, יתכן שבחלק בו לא הייתי נוכח, נציגי משרד

החוץ התייחסו לנושא אמנות בינלאומיות ולשאלה מה תהיה התגובה של

מדינות אחרות, מאחר שאיננו אי בודד וישנן מדינות נוספות בעולם.

החשש שלי ואני מפנה את דבריי לשר התחבורה, הוא שכתוצאה

מהדרך בה קבע משרד התחבורה את הדברים, אנחנו עלולים להינזק

במקומות אחרים. אם אנו קובעים פרופורציה כזו בין אגרות בנמלים

שונים, יכול להיות שמחר מקום אחר, על מנת להגן על קוי סחר

שיוצאים ממנו, או של חברות מובילות מאותה מדינה, יקבע הסדר דומה

והנזק ליצואנים יהיה גדול ביותר. אני חושב שקיימות דרכים אחרות

כי צריך להגן על נמל אילת.

אם ממילא ברצונך להעביר איזושהי תמיכה, התוצאה מהכפלת

האגרות תהיה להערכתי, שאניות לא תפקודנה את הנמלים האחרים, זאת

אומרת שלא תהיה הכנסה מזה, אלא תצטרך ממילא לסבסד בדרך אחרת את

מי שישתמש בנמל דבר שאתה מתכוון ממילא לעשות. אולי צריכה להיות

סובסידיה בלבד ולא אגרות שנראות לעין בצורה שלילית וגם עלולות

להסב נזק במישור הבינלאומי. אני סבור שמן הראוי שהוועדה תיתן

דעתה גם על נושא זה.

היו"ר ג' פת;

היתה כאן הפנייה למשרד החוץ ואני מניח שאתם מכירים את

הנושא. מה אתם עושים בנושא שלוש או ארבע קומות וכיצד אתם רואיס

את המצב מבחינת ההסכמים הבינלאומיים, אם אכן נגיע למסקנה שאין

דרך אחרת אלא לפתרון בדרך של תקנות?

א' צור;

איני יודע לגבי הקשר לאמנות בינלאומיות. אני יכול לדבר על

האספקט של הסנקציות של האו"ם. יש החלטה של מועצת הבטחון מאוגוסט

1990, של הטלת אמברגו על עירק, שכתוצאה ממנה הוקם הכה במפרץ

אילת, שאמור לפקח על האמברגו הזה. כבר לפני תקופה ארוכה פנינו

לאו"ם וביקשנו הבנה והתחשבות בישראל, כאשר צריך להיות מובן שלא

ישראל תהיה זו שתאפשר שבירת האמברגו נגד עירק. הסברנו להם את

הנזקים הכלכליים החמורים שזה גורם לנמל אילת.

פנינו בתחילה לוועדת הסנקציות שחברות בה חברות מועצת

הבטחון, שגם קבעה את כל פרטי האכיפה וגם אחראית על הפיקוח שלהן .

שם נאמר לנו שהכתובת הנכונה יותר לפנות, אלה אותן ממשלות שיש

להן את כח האדם באותו כח שמפקח במפרץ ובראש וראשונה ארצות-

הברית.

פנינו מספר פעמים לאמריקאים ועד היום לא נענינו. הצענו

על-פי הצעת רשות הנמלים, כל מיני הצעות אלטרנטיביות כמו להעביר

את נקודת הביקורת ממיצרי טירן כפי שנעשה היום, לנקודה קרובה

יותר לאילת, ושם או שתהיה ביקורת או שלא תהיה ביקורת, בכל אופן

באותה נקודה צפונית יותר, יהיה ברור לאותו כח שהיעד של אותה

אניה הוא לאילת , ולא יווצר הצורך הזה.



הצענו הצעות נוספות. האמריקאים טוענים שהם בודקים גם

אניות שלהם בהקשר זה. אנחנו טענו שהם בודקים את האניות שלהם אך

לא בכניסה לנמל ניו-יורק, אלא בכניסה לנמל אילת.

לאהרונה סגן השר שלנו נפגש עם השגריר האמריקאי והעביר לו

הצעות הדשות לביקורת לבדיקה ניידת או לבדיקה בנמל אילת עצמו.

הכדור כרגע נמצא בידי מחלקת המדינה של האמריקאים והם צריכים

לעיין- בזה שוב ולתת לנו תשובה.

מ' מורגנשטרן ;

המגוחך בכך הוא שבודקים את האניות לא רק בכניסה אלא גם

ביציאה ממפרץ אילת. זהו תהליך של בדיקה שמעכב בשעות רבות כל

אניה בדרכה החוצה מאילת, עוברות 200 פעם בשנר. אניות של צים,

ומבחינתנו זוהי עלות של מליוני דולרים. ביוגוסלביה זה לא קיים.

אני מעריך ששר התחבורה הסכים לקיים דיון זה בטרם סוכמו

הדברים בממשלה, משום שכפי שהוא הציג זאת בפנינו, הוא אינו שלם

עם התקנות. הוא שלם בנושא אחד שכולנו שלמים איתו, והוא שאסור

שנמל אילת י שאר במצב הקיים ואיני מדבר אפילו על סגירה.

מבחינת הסדר הטוב, הצעות הוועדה שאותה מינה השר ונתקבלו

על דעתו, שרירות וקיימות.

שר התחבורה י' קיסר;

וכן החלטת הרשות.

היו"ר ג' פת;

תלוי באישורי הממשלה, שר התחבורה יכול להמשיך בדרך זו גם

לצורך התקנות, אך הוא מעדיף אלטרנטיבה אחרת.

שר התחבורה י' קיסר;

עדיין לא הבאנו את התקנות לאישור הוועדה כי עדיין לא עברה

אישור של ועדת שרים לעניני כלכלה וזהו התהליך. הסברתי ליו"ר

הוועדה שאין לי בעיה לשמוע מנציגי חברות הספנות הזרות את

מחשבותיהם והצעותיהם. נקודת המוצא שלי היא היעד והוא שנמל אילת

יעבוד. ישנן הצעות שהן טובות אך לא ריאליות, אך כל הצעה שיש בה

הגיון ומכניסה בתוכה את הגורם הכלכלי, את הגורם הלאומי ואת גורם

המשתמשים, תהיה הוגנת מבחינתי. הבעיה היא שכולם טענו שהם בעד

תפקוד הנמל אך הסבירו מדוע ההצעות אינן טובות.

צריך להגיש הצעה אלטרנטיבית ואני מוכן לחכות 10 ימים/ כי

ממילא יקח שבוע עד עשרה ימים עד שתשב ועדת שרים לעניני כלכלה,

על פי סיכום עם שר האוצר. מי שרוצה לסגור את נמל אילת, שיפנה

לממשלה או לכנסת. לכן דברי היו"ר מקובלים עליי.

ביקשתי מגדי ססובר לרכז את כל הגורמים. הבעיה בעיקרה הינה

בעית המכולות.

אני מבקש,אם אתם חפצים בכך, שבעשרת הימים הקרובים תגישו

לשר התחבורה ואליי את הצעותיכם, כאלה שלא ישאירו את המצב הקיים

בנמל אילת, לא יביאו חלילה לסגירת נמל אילת ויקחו בחשבון את

האלמנטים הכלכליים של חופש הספנות וכל הכרוך בכך.

אם הדברים האלה יגיעו אלינו, יתכן שתהיינה אפשרויות ששר

התחבורה יקבע את עמדותיו בהתאם, ואם לא, עמדת שר התחבורה דהיום,

שהוא אינו מרוצה ממנה, שרירה וקיימת.

אני מבקש שתבואו בדברים עם משרד האוצר. גדי, אתח מייצג את

המשתמשים ונמצא בדיונים עם יתר הגורמים. נמתין עשרה ימים אך

בואו נזכור שזוהי המטריה. אני מבקש ממשרד החוץ לא רק לבקש באו"ם

ולא רק לשלוח מדי פעם תזכורת, אלא לפעול בענין זה בצורה רצינית.

הישיבה ננעלה בשעה 11:50.