הכנסת השלוש-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטו קו ל מס י 54

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, יג' בסיון תשנ"ג. 2.6.93

נכחו ;

חברי הוועדה; ג' פת - היו"ר

אי גולדפרב

נ י חזן

ב' יונה - מנהל האגף לפיקוח פיננסי- ותחבורה ציבורית,

משרד התחבורה

יי ספרן - מנהל מחלקת תכנון כולל, משרד התחבורה

עי וייס - סגנית היועץ המשפטי, משרד התחבורה

אי לנגר - סגן המפקח על התעבורה, משרד התחבורה

אי נתנאל- מנהל מחלקת תעריפים וסובסידיות, אגד

י' שקד - מנהל המחלקה הכלכלית, אגד

ש' כל י פא- חבר מזכירותאגד

א' אברמוביץ' -י ו "ר מזכירות דן

יי דרורי- ראש אגף הכספים, דן

י' כהן - ראש תחוס כלכלה ומידע, דן

אי גלר צבן - מנכ"ל המועצה הישראלית לצרכנות

עי איסרוב - כלכלן , הרשות להגנת הצרכן

מזכירת הוועדה; לי ורון

קצרנ ית; ט' רם

סדר היום; תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית - הצעה לסדר היום

של חבר הכנסת שמאי



תעריפי הכסיעה בתחבורה הצייבורית -

הצעה לסדר הייום של חבר הכנסת י' שמאי

אנו דנים היום בהצעה לסדר היום של חבר הכנסת שמאי, בדבר

תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

שר התחבורה התכוון להיות נוכח בישיבה, אך בשל ישיבת

הקבינט, הוא לא נמצא כאן ומנכ"ל המשרד נמצא בחוץ לארץ. נקיים את

הדיון ונראה כיצד אנו ממשיכים את הנושא.

י י שמא י ;

רציתי למחות בתחילת הישיבה על כך ששר התחבורה אינו נוכח,

אך כאשר שמעתי את הודעת היו"ר שהוא נמצא בישיבת הקבינט, אני

מסכיס לפתוח את הדיון בהצעה לסדר, אך אני מבקש שנשאיר - מקום

לשמוע את דברי השר. דווקא בנושא ספציפי זה, שר התחבורה הנוכחי

מכיר את בעית התחבורה מצד אחד, ואת נושא אוכלוסית מדינת-ישראל

מצד שני.

אני אף מניח שהוא יודע מיהס הנוסעים בתהבורה הציבורית,

וכאשר הוא ביצע את החלטת הממשלה, הוא יכול היה לפעול בשתי

האחת, לא לחתום ואז יתכן שהיו מחליפים את מי שנושא בתיק.

מצד שני הוא יכול היה למחות תוך כדי התפטרות. אני זוכר את.

המאבקים קילו על כל העלאה וביטול סובסידיה לתחבורה הציבורית,

בהיותו מזכיר ההסתדרות הכללית.

קיבלנו את מדיניות ביטול הסובסידיות תוך כדי החלטת כנסת

במסגרת התקציב. תמיד אמרנו ואף שרי האוצר טענו שהם ידאגו לנצרך,

והיו תיזות של סובסידיות ישירות לנצרך. במקרר. הספציפי של

התחבורה הציבורית, בעצס זוהי סובסידיה לנצרך, מאחר שהנוסעים

בתחבורח הציבורית הם הגימלאים, אנשים ששכרם נמוך ושאינם מסוגלים

לרכוש רכבים. אם אנו מגדילים את מחירי התחבורה הציבורית על-ידי

ביטול הסובסידיה, בעצם אנו מטילים היטל על קבוצה חלשה.

הממשלה החדשה דיברה על שינוי מדיניות חברתית ועל שינוי

סדרי עדיפויות. הממשלה הקודמת שהותקפה קשות על-ידי מזכיר

ההסתדרות דאז ושר התחבורה היום, דאגה דווקא לחלשים ולנצרכים

מפברואר 91 עד ספטמבר 92 דהיינו במשך 20

חודש, מחירי התחבורה הציבורית לא עלו ולא היה ביטול סובסידיה של

התחבורה הציבוריות באותה תקופה. זוהי הוכחה לכך שהממשלה הקודמת

הבינה את המשמעות של ביטול הסובסידיה לתחבורה הציבורית.

פעמיים בתקופה קצרה של שישה חודשים, שר התחבורה הנוכחי

העניש דווקא את ציבור הקשישים, החלשים, מקבלי הבטחת הכנסה

וכדומה, כי זהו הציבור שנוסע בתחבורה הציבורית, ואין זה משנה אם

מדובר על התחבורה העירונית או הבינעירונית.

אני חושב שאין זה מוצדק ודורש ליבון , מאחר שבתקופה קצרה

עלו מחירי חתחבורה הציבורית בכ- 2056. הייתי מבקש לשמוע את שר

התחבורה בענין זה, מדוע משלמים אם בכלל את הסובסידיה, וכן מהי

הקלקולציה של חברות התחבורה שהן מסתפקות בסובסידיה, על סמך מה

ניתנת הסובסידיה והאם היא ניתנת על כל נוסע באשר הוא או ניתנת

לקטעים בכבישים. אם ניתנת לקטעים, על אלו קטעים מדובר וממה זה

מורכב .

נציגי אגד, בבקשה.

א' נתנאל;

אציג כנגה נתונים אינפורמטיביים לגבי הסובסידיה. ראשית,

בהחלטה שהיתה על ביטול סובסידיה, הוהלט לבטל אחת מתוך כלל

הסובסידיות. קיימת סובסידיה לתעריפים, קיימת סובסידיה להנחות ,

סובסידיה שמכסה את סעיף ההצטיידות באוטובוסים וקיים קטע שהוא

החזרי חובות של הממשלה כלפי אגד. מתוך ארבעת הסעיפים הללו,

החליטו לבטל את הסובסידיה לתעריפיס והאישור לכך ניתן .

כיום המצב הוא שבסובסידיה לתעריפים והניוות ביחד, ואני

מדבר על נתונים של אגד, הסובסידיה השנתית שאגד מקבל היא בסדר

גודל של 200 מליון שקל, כאשר היקף ההנחות שאגד מעניק לציבור הוא

בסדר גודל של 400 מליון שקל.

מיהם מקבלי ההנחות ומתי קיבלו אותן? האם לאורך זמן ההנחות

השתנו לטובה או לרעה?

אי נתנאל;

מיד אפרט. בעצם, מעבר להחלטה לבטל את הסובסידיה לתעריפים

לנסיעה, ננגס גס בסובסידיה להנחות והיום את ההנחות בחלקן מממנים

הנוסעים הרגילים בתחבורה הציבורית שמשלמים יותר מאשר: תעריף

הנסיעה שהיה דרוש כדי לקיים את השרות שלהם. לדוגמא, עולה לי

להסיע נוסע בקו תל-אביב ירושלים 4 שקלים, אך אני נאלץ לגבות

ממנו 11 שקל וזהו למעשה סבסוד צולב שמסבסד את אותן הנחות

שהממשלה לא משלמת. היא משלמת רק חלק מן ההנחות ומלבד ביצוע

החלטה על ביטול הסובסידיה לתעריפים, היא נ.גסה גם בסובסידיה

להנחות.

אנו מצויים במצב בו בוצעו כל ההחלטות ומה שצריך לעשות הוא

להגדיל בחזרה את הסובסידיה לפהות כדי שתכסה את ההנחות, ולהקטין

את התעריפים.

בהתייחס לשאלתך בדבר פירוט ההנחות, מתוך 400 מליון שקל,

280 מליון שקל הן הנחות יעודיות שניתנות לאוכלוסיות מסויימות;

הנתח הארי בהנחות אלה ניתן לחיילים ולחיילות, כאשר חיילים

נוסעים במחיר אחיד זול בכל הארץ ואילו חיילות נוסעות חינם. הנתח

השני בגודלו הוא סובסידיה לנוער, דהיינו כרטיסיות ב-50% הנחה,

כרטיסיות ישנות שבעולם החליפו מזמן לכרטיסי חופשי חודשי לנוער.

הנתח השלישי הוא סובסידיה לקשישים באמצעות כרטיסיות ב- 33%

הנחה. בשנים האחרונות התווספה קבוצה יחסית פסיבית והיא סובסידיה

לזכאים. מדובר באנשים מעוטי הכנסה על-פי רשימות של הביטוח

הלאומי, אשר מקבלים תעודות של זכאים ומקבלים הנחות בסדר גודל של

33% כמו קשישים. קיימות הנחות נוספות קטנות בהיקפים שוליים.

י' שמא י ;

אתה מוכן לנקוב בסכומים?

אי נתנאל;

אין בידי הסכומים המדוייקים. כל המסכת מסתכמת בכ- 280

מליון שקל, כאשר מעל 100 מליון שקל לחיילים וחיילות, בין 50 ל-

י 100 מליון שקל לנוער, 120 מליון שקל הנחות לכל דיכפין , לדוגמא

כרטיס הלוך ושוב שמעניק הנחה של 10%, כרטיסיות שמעניקות הנחה

בין 9% ל- 20% או כרטיסי חופשי חודשי.



י י שמא י ;

לזה ק ורא י ם סובסידיה?

א י נתנאל;

אנחנו מקבלים סובסידיה מעורבבות בניגוד להסכמים שלנו.

אנחנו צריכים לקבל על הנחות בנפרד ועל תעריפים בנפרד ואנחנו

מקבלים על שניהם יהד כ- 50% מן ההנחות.

הי ו"ר ג' פת;

מה סך הכל הסובסידיה לתחבורה הציבורית?

755 מליון שקל כולל הכל. מתוך זה 157 מליון שקל לתעריפים.

והיתר להצטיידות, לייעודיה כפי שא' נתנאל פירט, והנתונים שונים.

מהברה לחברה. הסובסידיה הכוללת לאגד ולדן לפי אומדן חודש יוני

93 מתחלק 16.3% לדן ו-45.7% לאגד.

מה המחזור הכולל של שתי החברות?

אי נתנאל;

המחזור של אגד הוא כ- 900 מליון שקל לשנה. בנוסף לכך

קיימת פעילות בנסיעות מיוחדות בסדר גודל של 100-150 מליון שקל

לשנה.

היו"ר ג' פת;

מהו של דן ?

דובר;

בערך 330 מליון שקל לשנה.

הי ו"ר ג' פת;

זאת אומרת מדובר על מיליארד ורבע שקל מחזור רלבנטי ועוד

שלושת רבעי מיליארד סובסידיה. דהיינו הסובסידיה מהווה כ- 7056

מכלל המחזור?

אי נתנאל;

אתה מכליל בתוך הסובסידיה חובות על העבר. היו הסכמים

שנעשו בעבר, כאשר לממשלה לא היה כסף לשלם. היא אמרה לנו לקנות

אוטובוסים ואחר-כך היא תחזיר. היום מתבצע הפרעון מלפני עשר

שנים. בזמנו, משרד האוצר הישב זאת כחלק מהסובסידיה למרות שלא

שילם אותה, אך היוס הוא מכניס אותה פנימה כי הוא משלס אותה.

אלה הם הסדרים על חשבון העבר. עבור תעריפיס אנחנו מקבלים 200

מליון שקל לשנה .

האם אנחנו יכולים להזמין לכאן את נציגי המוניות?

כעת לא ניתן להזמין אף אjד. מתוך מחזור של 900 מליון שקל

או מיליארד ורבע שקל, הסבסוד הוא 750 מליון שקל וצריך לקחת

בחשבון שזהו עסק כולל. אם ישנן גיבנות מן העבר, זה בכל מקרה חלק

מהעסק.

יש כאן טעות כי לא כך מודדים סובסידיה לתחבורה הציבורית.

הסובסידיה לא צריכה להימדד מהכנסות כי אם מהוצאות, ואם עורכים

חישוב נכון של סובסידיה מהוצאות, מגיעים לתוצאות שונות. לדוגמא

בקואופרטיב דן המספר המקביל של הסובסידיה התפעולית, כפי שברוך

קרא לה הסובסידיה לתעריפים, היא 4 מליון שקל בלבד, שמהווה כ-

9.5% מסל ההוצאות התקני של דן . אני בטוח שחבריי מאגד יסכימו

עימי בענין זה.

אי נתנאל;

אצלנו זה במינוס מכיון שתעריפים והנחות ביחד זה 1856 כאשר

הנחות זה 36%. הסובסידיה לתעריפים היא 18%-.

י' שמא י ;

יש לנו יותר מדי מספרים ואנו גולשים. מדובר בסכומי עתק

המורכבים מבסיסים שונים והמטרה שלי היא אחת וברצוני להתמקד אך

ורק בנושא עלות הנסיעה בתחבורה הציבורית.

אני פונה אל אגד ודן ולא אל משרד התחבורה. אני מבקש שתעשו

הפרדה ותגידו כיצד הסובסידיה מורכבת ואז נוכל להתמקד. אם לא

נקבל זאת, אנו נתייחס למספר 750 מליון שקל ואני כאזרח מדינת-

ישראל לא יכול להרשות לעצמי תענוג זה. לכן אני מציע שתפרקו

ותביאו את הנתונים לפי עלות נסיעה כדי להראות את משמעות מחירי

הסובסידיה בתחבורה, כפי שאני התייחסתי לכך - ירידת סובסידיה,

העלאת מחיר. איני מעונין לשמוע. על העבר, על הצטיידות. כל ממשלה

שחתמה על כך, חטאה ולכן נתמקד בשלנו.

י' כהן ;

ברצוני לברך על הדיון בוועדת הכלכלה ולציין שוועדת הכלכלה

קיימה מספר דיונים בשנים האחרונות בנושא תעריפי הנסיעה בתחבורה

הציבורית ובמהלך תקופה זו, הוגש לוועדה חומר רב על-ידי דן ואני

חושב שגם על-ידי אגד. גם היום טרחנו להכין וכל חבר ועדה יקבל את

החומר, בין אם נוכח ובין אם לא. אנחנו נענה על כל השאלות בדבר

נתונים כספיים, אך היינו מבקשים את רשות הדיבור המסודרת בנושא

של תעריפי הנסיעה. חבר הכנסת שמאי התמקד במספרים שהם רק חלק

מהענין .

י' שמא י !

בהצעה לסדר שלי כתוב בדיוק מה אמרתי. אם אתם חושבים

שאנחנו כמדינה, נצטרך לתת לתחבורה הציבורית 750 מליון שקל לשנה,

לא צריך אתכם.



אם אנשי אגד טוענים שמחיר עלות נוסע בקו ירושלים תל-אביב

היא 4 שקלים ומחיר חגביה הוא 11 שקל, ישנם 7 שקלים נוםפים. אם

נעשה השוואה של סך הכל נוסעים ירושלים תל-אביב וישנם קוים אחרים

כאלה, נגיע למסקנה שיש לכם רווח גבוה מ- 750 מליון שקל. בקשתי

לדעת מהי עלות הסובסידיה בתחבורה הציבורית לכרמים, לנוסע,

וברצוני לדעת מה נשאר היום, ובכמה זה ירד.

היו"ר ג' פת;

כשאתם מדברים על סובסידיה של 750 מליון שקל, זה נשמע סכום

גדול, בוודאי בהשוואה למחזור, אך אם זה כולל דברים שונים מן

העבר וכדומה, זה לא מה שעניין את חבר הכנסת שמאי, אשר רצה לדעת

כיצד זה משפיע על האיש הקטן . מדובר כאן על הסובסידיה לתעריפים.

חבר הכנסת שמאי מבקש לדעת מהו המרכיב באחוזים של הסובסידיה

לתעריפים בסך כל ההוצאה, ומה היתה הירידה, אם היתה ירידה,

בסובסידיה זו, מכיון שכל ירידה בסובסידיה מהווה נטל על

. התעריפים.

י' כהן ;

סך הכל ההוצאה המוכרת של דן , לפי סל התשומות, היא בערך 40

מליון שקל לחודש. הסובסידיה התפעולית, הסובסידיה לתעריפים לצורך

הוזלת המחיר לכלל עם ישראל, היא בסך הכל 4 מליון שקל לחודש שזה

מהווה 10%.

י י שמאי;

אתה אומר 500 מליון שקל מול 50 מליון שקל?

י' כהן !

מקובל למדוד את הסובסידיה לתחבורה הציבורית בכל העולם וגם

בישראל, מההוצאות. כלומר איזה חלק מן ההוצאות מכוסה על-ידי

הסובסידיה ואיזה חלק מההוצאות מכוסה על-ידי תעריף הנסיעה.

הסברתי שבסך הכל 4 מליון שקל לחודש זה כל מה שמקבל דן מתוך

מחזור הוצאות של 40 מליון שקל ובסך הכל 9.5% או %,10

אני רוצה לציין שבשנים האחרונות חלה הפחתה רצינית ביותה

של הסובסידיה. הסל החדש של קואופרטיב דן מתחיל בינואר 89 ולקחתי

כאחת מנקודות המוצא, תאריך זה. בינואר 89, 35% מההוצאות של דן

כוסו על-ידי סובסידיה ומשהד האוצר ביחד עם משרד התחבורה נקטו

מדיניות של ביטול התעריפים. כתוצאה מכך ירד שעור הסובסידיה

לתחבורה הציבורית מ- 35% ל- 10% בלבד. זה קרה מדצמבר 88.

ביולי 85 היתה המדיניות הכלכלית החדשה ובאפריל 85 תעריפי

הנסיעה עלו באורה פראי. תעריף נסיעה שהיה שקל אחד באפריל 85,

במרץ 93 הוא 2.7 שקל במונחים ריאליים. מדובר על 17056 ריאלית.

בדיוק באותה תקופה התעריפיס של ליטר בנזין למכונית פרטית ירדו

ב- 4556 ריאלית בערך, זאת אומרת שקיימת פה מדיניות של ביטול

דרסטי של כל הסובסידיה.

מה שנכון למדוד זה רק את הסובסידיה התפעולית, רק את 4

מליון השקל.

בנוסף לסובסידיה התפעולית שמוזילה את התעריף לכלל ציבור

המשתמשים בתחבורה הציבורית, צוין כבר שקיימת סובסידיה להנהות,

אשר מגיעה בקואופרטיב דן כמעט ל-4 מליון שקל.



האם היא השתנתה בשנה האחרונה?

י' כהן ;

הסובסידיה הזו לא השתנתה בשנה האחרונה.

איני רואה כאן את נציגי משרד האוצר והיתה טענה שלי האוצר

שיש ביקוש בתחבורה הציבורית. לא משנה בכמה מעלים את תעריפי

הנסיעה, כמות המשתמשים בתחבורה הציבורית היא בערך אותו דבר.

בהקשר זה, גם באגד וגם בדן הפעלנו בשנתיים האחרונות כרטיסי מנוי

חודשיים, כרטים שרוכשים בסכום מסויים והנוסע רשאי לנסוע בו

כאוות נפשו במהלך כל החודש. ברגע שהנהגנו את הכרטיס, כמות

הנוסעים בתחבורה הציבורית גדלה. מאחר שבכרטיס זה גלומה הנחה של

כ- 40%, והממשלה משתתפת בחלק קטן מאד בהנחות אלה שמוענקות על-

ידי אגד ודן , אנחנו יכולים להוכיח שניתן לעודד את השימוש

בתחבורה הציבורית ולחסוך במונחים כלכליים הרבה מאד כסף.

משרד האוצר טען שלא צריך לדאוג לאוכלוסיות החלשות כי הן

ממילא זוכות להנחות. אנחנו צריכים להסביר לאותם אנשים שאינם

נוכחים כאן , שהנחות לקשישים ולנוער קיימות במתכונת זו משנת 1971

ובעצם כל ההתייקרות של התחבורה הציבורית חלה. על בני הנוער ועל

הקשישים בדיוק באותם שעורים כמו שהלח על כל עם ישראל. אם היו

מגדילים להם את ההנחות, ניתן היה לחשוב אולי שהמצב היחסי שלהם

שופר, אך לא כך היה והראיה שהם נפגעו מכך בצורה דרסטית.

יש אינפורמציה מוסמכת שניתן להשתמש בה לצורך מדי דת

ההשוואה של הסובסידיה שמקובלת בעולם הרחב בהשוואה לזו שמקובלת

במדינת-ישראל. גם בארצות-הברית וגם באירופה המערבית שעורי

הסובסידיה הם בעשרות רבות של אחוזים. הסובסידיה במדינת ישראל,

בניגוד למקובל, במיוחד בערים הגדולות שיש הצדקה לסבסד את

התחבורה הציבורית, הולכת ונעלמת ומה שיותר חמור, שהדבר נעשה

בהסכמת משרד התחבורה. היו לנו ציפיות שמשרד ,התחבורה יתנגד בתוקף

וזאת היתה האוירה לפני שנתיים, אך זה לא מה שקרה.

כאשר מעלים את התעריפים בתחבורה הציבורית, המגמה של משרד

האוצר היא לחסוך בכספי סובסידיות, אך המציאות הוכיחה שכאשר

מעלים את תעריפי הנסיעה, הקואופרטיבים לתחבורה הציבורית אינם

מסוגלים לגבות את כל שעור ההעלאה שאושר לחם. במילים אחרות, יש

חפחתה של הכנסה בגלל הייקור הריאלי הגבוה של תעריפי הנסיעה

ונוצר מצב של הפחתח בחכנסה.

מאחר שאנחנו חייבים לתת שרות ציבורי מינימלי בתדירות

מסויימת, בין אם כמות הנוסעים היא 700 אלף או 680 אלף, התוצאה

היא שבצורה זו או אחרת, הממשלה חייבת לכסות את הפער הזה בין

הכנסות להוצאות. הייקור של תעריפי הנסיעה לא משיג את מטרתו.

משנת 81 עד שנת 92 היתה ירידה בכמויות הנוסעים בתחבורה הציבורית

של דן ב-25%. אם ניקח את התקופה של הסל החדש, כאשר שנת 1988

מהווה בסיס, הירידה היא בערך 9%, זאת אומרת שאנו עדים למצב של

ירידה דרסטית בהכנסות, של הקטנת השימוש בתחבורה הציבורית ואם

תרשו לי לומר אפילו תוהו ובוהו בנושא התחבורה הציבורית, כי כאשר

התעריף העירוני הבסיסי הוא גבוה מאד, זה מאפשר כדאיות למוניות

לפעול בצורה פיראטית ופרטיזנית ולהתחבר לקוים הרווחיים בלבד

בשעות מסויימות בלבד.



דווקא בשרות העירוני, בנסיעות החיוניות לבתי-ספר ולשרותים

קהילתיים, התעריפים עלו בשעורים הרבה יותר גבוהים, עלו כמעט

ב30%-בעשור האחרון , בהשוואה למצב של רמת התעריפים הכללית במשק.

זה קרה בין היתר בגלל שאגד עשה עבודה יפה ושיכנע את משרד

התחבורה שיש הצדקה מבחינה כלכלית להעלות את השרות הבינעירוני

בשעור יותר נמוך. התעריפים בקוים הבינעירוניים עלו בשעור יותר

נמוך וכתוצאה מכך בכדי להגיע לאיזון ולשעור המיוחל, עלו

התעריפים בשרות העירוני בשעורים הרבה יותר גבוהים ולפי דעתי זה

פגע באוכלוסיה של השרות העירוני.

היום האוירה השתנתה אך אני זוכר שבמשרד התחבורה עשו הרבה

עבודות מקצועיות, כאשר יצחק ספרן היה מכיף הדגל הראשון שלהן , על

היתרונות שיש לתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי, מבחינת כל

הכלכליים, המשקיים והלאומיים, ומדוע צריך לעודד תחבורה

ציבורית ולהוזיל אותה. עובדות אלה היום נשארו על הנייר וכל מה

שנשאר זו מדיניות של משרד האוצר, מקובלת על משרד התחבורה,

מדיניות של שיקולים לטווח קצר של סובסידיה והעלאת התעריפים.

יש בכוונת משרד האוצר להעלות את התעריפים בכמה אחוזים

נוספים, בכל פעם שתחול העלאת תעריפים ומדובר במועדי תשלום תוספת

היוקר. זאת כדי לבטל גם את הסובסידיה המועטה שנשארה לתחבורה

הציבורית.

נ' חזן ;

ברצוני לשאול את נציגי אגד ונציגי דן . אני קוראת את הטבלה

על הפדיון ואתה טוען שיש ירידה בהכנסות. אגב אגד מגיש דוחות בלי

התייחסות לנושא פדיון . אינכם מציינים מהס הרווחים ו לא ניתן

להתייחס לדיון בלי- לדעת מהו הרווח.

ודאי וודאי שגורמים פרטיים מוצאים את העבודה הזו כרווחית

ביותר ואם אכן כך, זאת אומרת שיש כוחות שוק שעובדים כאן בצורה

לגמרי לא רעה. אני- מבינה שאתם חייבים להחזיק גס קוים שאינם

רווחיים וגס בשעות לא רווחיות, אך בכל זאת מסתבר שכוחות השוק

מאד חזקים ואני חושבת שזה גס קשור לרווחים שלכם, ולכן שאלתי.

י' שמאי;

ברצוני לחדד את השאלה, כי אני חייב לומר שעדיין לא קיבלתי

תשובה.

י' כהן , הכנת הרצאה מאד מלומדת, אך לא התייחסת לנושא ולי

יש בקשה ספציפית. אני פונה לדן ושואל מהו עומק הסובסידיה על

מחיר הנסיעה, בכמה זה ירד ומהו היום?

שעור הסובסידיה היום למחירי נסיעה הוא 5% .9 בלבד, זאת

אומרת 4 מליון שקל מתוך 40 מליון שקל.

מה היה עומק הסובסידיה לפני הורדת הסובסידיה ומה עומק

הסובסידיה היוס במספריס מוחלטים?

בינואר 89 זה היה פי 3.3 זאת אומרת 13 מליון שקל, מקביל

ל- 4 מליון שקל של היום.

זאת אומרת שהירידה היא בסך 9 מליון שקל. כמה היתה סך הכל

הסובסידיה שלכם בינואר לפני ההעלאה?

י' כהן;

כ- 4.5 מליון שקל. אתה מדבר על הסובסידיה התפעולית.

י י שמאי;

אני מדבר על הסובסידיה הכללית.

י' כהן ;

כל הסובסידיה שמקבל דן היום היא בערך 12 מליון שקל, כאשר

4 מליון שקל לסובסידיה התפעולית

4 מליון שקל להנחות מיוחדות

4 מליון שקל להון , הצטיידות

לפני ההעלאה האחרונה זה היה ב- 10% פחות.

לגבי כרטיסי הנסיעה מדובר על 4 מליון שקל. ישנם עוד 4

מליון שקל הקשורים לדברים אחרי שהם ביחד 8 מליון שקל. לפני

הורדת הסובסידיה זה היה 13 מליון שקל ושאלתי היא האם זה כלל

הכל.

היום מדובר על 4 מליון שקל והמקביל שלו היה 13 מליון שקל,

אם מדברים על הכל זה בדיוק כפול. היה 8 מליון. שקל ועכשיו זה 26

מליון שקל.

ברצוני לענות על שאלותיה של חברת הכנסת חזן . בנושא של

רווחים בתחבורה הציבורית אין לנו בעיה. יושבים כאן נציגי משרד

התחבורה וחסרים נציגי משרד האוצר. הם מבצעים עבודות בעזרת

משרדים חיצוניים של רואי חשבון , ובודקים את ההוצאות של דן בצורה

קפדנית ביותר, מפחיתים את אשר צריך להפחית וקובעים מה מבחינתם

היא רמת ההוצאות המקובלת והמוסכמת לצורך תשלום הסובסידיה.

מתוך הגדרה, סל התשומות בנוי ללא רווח כי ההכנסות מקווי

השרות והסובסידיה לתחבורה הציבורית אמורות לכסות לפי הבדיקות של

הפקידות הבכירה, בדיוק את ההוצאות.

לגבי הטענה בקשר לרמת ההשתכרות של חחברים, נושא זה נבדק

על-ידי אותם משרדים של רואי חשבון והוכיחו לפחות בדן , שהיתה

בשנים האחרונות שחיקח רצינית מאד של שכר חחברים ולכן אין מה

לדבר על נושא הרווחים, כי בהגדרה העסק בנוי ללא רווחים.

נ' חזן ;

מדוע אינכם נרשמיס כמלכ"ר?



י' כהן ;

משום שהתחבורה הציבורית אמורה להיות עסק עסקי כמו כל עסק

במדינת-ישראל . התחבורה הציבורית מפרנסת כמות משפחות ומלכ"ר

הינו מוסד שאמור לתת שרותים מסוג אחר. אם בעתיד המדינה תיקח על

עצמה את התחבורה הציבורית, יתכן שהיא תנהיג זאת בדרך כזו ונראה

לאן היא תגיע. אני בטוח שההוצאות כמלכ"ר יהיו פי שניים או פי

שלושה יותר מההוצאות של אגד ושל דן .

נ י חזן ;

כאשר מגיעים לדיון בוועדת כלכלה בנושא כה חשוב כמו ההצעה

של חבר הכנסת שמאי, קשה מאד להתייחס כשיש בידינו נתונים חלקיים

בלבד. הייתי רוצה לראות את המאזן של ההוצאות וההכנסות. כיצד

ניתן להתייחס לענין שלכם מבלי שיהיו נתונים מינימליים על מנת

שאפשר יהיה להגיע להחלטות ולהפעיל שיקול דעת?

י' כהן הסביר דברים באופן מאד ברור. אני מציע שנקבל

תשובות מאגד כפי ששמענו מפיו של יי כהן.

אי נתנאל;

אתייחס לשאלותיו של חבר הכנסת שמאי ולשאלותיה של חברת

הכנסת חזן .

בהתייחס לרווחים, בשנת 90 היה לאגד 70 מליון שקל רווח.

בשנת 91 רווח של 40 מליון שקל ולגבי שנת 92 המאזן עדיין אינו

גמור ואמור לצאת בימים אלה. הוא עומד בערך על 50 מליון שקל.

ברצוני לפרט לגבי הרווחים כי נדמה לי שישנה מסכת

לגמרי לא ברורה לגבי מה שקורה בנושא התחבורה הציבורית. קוי

השרות שהינס בפיקוח הממשלה ובשליטה מוחלטת של הממשלה, מפסידים

הרבה כסף .

כיצד בכל זאת אנו מרויחים? נמדדת הוצאה תקנית שהיא הבסיס

ואנו חייבים לעמוד בהוצאה הזו. במידה שאנחנו מוציאים הוצאות

גבוהות יותר, אנחנו נכנסים לגרעון . מצד שני נמדד פדיון , מבצעים

העלאת תעריפים 10% על הנייר וכבר מורידים לי 10% מהפדיון מתוך

תחשיבי הסובסידיה. בפועל איני גובה זאת ונכנס להפסד. נכנסתי

כבר להפסד של 100 מליון שקל לשנה ויותר בתחום הפדיון .

אנחנו בכל זאת מרוייוים משני קטעים; בתחום נסיעות מיוחדות

כי אנו מצליחים לשלב אותן בקוי השרות יש לנו רווח קטן של 30

מליון שקל והקטע העיקרי שבעזרתו אנחנו מכסים את המסה הגדולה של

הפסדים בתחבורה הציבורית זה שאנו מנצלים את האבטלה במשק כדי

לשחוק את שכר החבר יותר מאשר יכולנו להרשות לעצמנו לשחוק אותו

בתנאים אחרים. אני חרד ליום שבו תיעלם האבטלה וכל חברי אגד

יברחו החוצה כי השכר באגד נמוך מידי.

זוהי השנה הרביעית שאנו ממשיכים עם שכר מאד שחוק ומצליחים

לחסוך בהוצאות כדי לכסות על הפער בהכנסות, שבעצם הממשלה היתה

צריכה לדאוג לו וזה באחריותה ומתפקידה לפי ההסכם. הממשלה מעלה

תעריפים, הפדיון נשחק, אנו נושאים בזה למרות האמור בהסכם ובכל

פעם מכופפים אותנו ואנו מגיעים להסכם חדש יותר גרוע.



אפשר לבדוק את שכר החבר לעומת משכר הממוצע במשק. לפני 15

שנה הוא היה 170% ואילו היום הוא 102%.

נ' רוזן ;

במה אתה משתמש כמדד לשכר הממוצע במשק?

אי נתנאל!

על-פי הביטוח הלאומי והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. זהו

המודד הקבוע והמקובל.

זה לא כולל שעות נוספות ולא כולל חבר חדש שהוא בן של חבר

ואז יש לו % 1Oעל המניה ושעות נוספות אוטומטיות. מהו ההבדל בין

חבר לשכיר?

ש' כליפא;

ישנם שכירים שמשתכרים יותר מאשר חברים.

הי ו"ר ג' פת;

איננו דנים על משכורות. אתה רק הסברת כיצד אתה שוחק הוצאה

כדי לא להיות נתון לגרעון .

אין לנו שוט בדירה אלא לנהוג כך כי אילו לא היינו נוהגים

כך, היינו נכנסים לגרעון ואנו מנועים להכנס לשביתות. איננו

יכולים לנקוט בעיצומים ואנו בידה של הממשלה מאלף עד תו ונכנעים

לה לאורך כל הדרך כי זה מה שנכפה עלינו.

י י שמאי;

איני חבר ועדת הכלכלה וביקשתי הצעה לסדר מאד ספציפית

שקשורה במחירי הנסיעה. אם נתמקד רק במחירי הנסיעה - עדיף, כי

אחרת נצטרך ללמוד דברים אחרים שקשורים בקואופרטיבים ואיני מכיר

אותם.

המהלך של שינוי מבנה הסובסידיות בעיקרו הוא יציר מלפני

שלוש שנים שהיה חלק מהרפורמה לתחבורה הציבורית. היסוד שלו היה

לשנות ולגרום לסובסידיה להיות יותר אפקטיבית וכן להפריד אותה,

במיוחד את הסבסוד השוטף, מהמנגנון המתואר. זה היה הקושי.

הרפורמה באה להקטין את מעורבות הממשלה ולהשיג יותר מטרות. המהלך

הזה לא נמשך ואתה כעת תוקף פאזה אחת. עדיין המהלך של צמצום

הסבסוד השוטף והגדלת המרכיב של הסבסוד הייעודי שמתוכנן לפי

מטרות מוגדרות היטב, הוא אותו מהלך אם כי משהו השתבש במהלך.

י י שמאי;

נציג משרד התחבורה טוען שהממשלה לא יכולה להגיע עם אגד

ודן להסדרים שמתבקשים לפי הסכם שאיני מכיר ולכן היא מהזיקה אותם

בסובסידיה למחיר הכרטיס ובכך גורמת נזק לציבור.



י' ספרן ;

זח לא משרד התחבורה כמו משרד האוצר.

אין לנו משרד תחבורה ומטרד אוצר, יש לנו ממשלה אחת. הגורם

שאיתר אנו מדברים חוא שר התחבורה. אני מבקש לא לחרוג מהדיון

ונושא הדיון הוא תעריפים. האם הממשלה הורידה את השתתפותה

וכתוצאה מכך עלו תעריפי הנסיעה? חברת הכנסת חזן וחבר הכנסת שמאי

דיברו אף על האספקטים החברותיים.

התשובה היא כן .

אי נתנאל; .

לא התבקשנו להכין חומר בקשר לנתוני הפדיון אך אין שום

בעיה. נעביר את המאזנים ואת כל מה שדרוש. הכל פתוח, איין לנו מר.

להסתיר ואנו גאים במה שקורה אצלנו.

אציג את המספרים המקבילים לדן מבחינת הסובסידיה לתעריפים.

שפר חלקה של דן ביחס לאגד בכך שיש לה סובסידיה לתעריפים בסך 9%

מהעלויות או אותם 4 מליון שקל שדובר עליהם. בעולם מקובלים

מספרים של 50% ו- 75% . באגד הסובסידיה היא במינוס. אני פודר. 900

מליון שקל ואני מעניק הנחות בסדר גודל של 400 מליון שקל. דן

מקבלת החזר על ההנחות,אולי לא על הכל, אך אנחנו לא מקבלים החזר

על הנחות. אנחנו מקבלים בסל אחד את התעריפים וההנחות ביחד ובתוך

הסל הזה יש רק 200 מליון שקל בעוד ההנחות עצמן הן 400 מליון .

אם היום הממשלה היתה מבטלת את הסובסידיה לתעריפים והנחות

ביחד והיתה מפסיקה לתת הנחות בכלל, הקופה שלנו היתה גדלה, משוס

שההנחות שאנחנו מעניקים הן בסך 400 מליון שקל והסובסידיה היא

בגובה 200 מליון שקל. לדן יש סובסידיה בסך 9% ולאגד מינוס 13%.

איני יודע אם מבינים עד כמה המצב הזה הינו חמור וחריג לגבי

ההחלטות שהי ו לגבי הורדת הסובסידיה.

הי ו "ר ג יי פת;

אילו הממשלה היתה יוצאת בכלל מנושא הסובסידיה ואז היית

חופשי להעלות את המחירים על-פי הצרכים וההוצאות שלך, השאלה היא

אם מספר הנוסעים לא היה קטן ולא משפר את המאזן שלך.

אי נתנאל;

ברצוני להגיד בצורה חד משמעית שאנחנו הצענו לממשלה לפני

שנים לבטל את הסובסידיה ולאפשר לנו לקבוע בעצמנו את התעריפים

באופן שהפדיון יכסה את ההוצאה התקנית המוסכמת בינינו. דיברנו על

כך שכל אגורה נוספת שנרויח, תיכנס לקופת הממשלה ואם אנחנו נעריך

לא נכון ונעלח את התעריפים יותר מדי, לא נקבל פרוטה רווח. איננו

רוצים רווח מתחבורה ציבורית, רק אל תכבלו את ידינו במערכת מאד

קשוחה שאי אפשר לתקן את התעריפים. איננו מעוניינים לגבות 11 שקל

מנוסע בקו תל-אביב ירושלים, אלא לגבות 4 שקלים. במקומות אחרים

שאנו גובים רבע מהמחיר, אנו רוצים שיתנו לנו להתקרב למחיר

העלות. בסך הכל התמונה אינה מאוזנת ואנו בהפסד.



י' שמא י !

היכן ההפסד הכבד ביותר של אגד?

א' נתנאל;

בקיים כבדים בתוך המטרופולינ ים הגדולים, בין אס זה בתוך

העיר ובין אם זה ליד העיר. לדוגמא: אם מחולון לתל-אביב נוסעים

במחיר 2.40 שקל והנסיעה אורכת שלושת רבעי שעה, אני מפסיד. בבאר

שבע מחיר הנסיעה הוא 1.60 שקל כי יש שם מערכת מאוזנת מעצמה של

חברת באר שבע. מבנה ההוצאות שלה דומה מאד למבנה ההוצאות שלנו אך

במחיר של 1.60 שקל הס מצליחים לקיים את הנסיעה העירונית.

בדימונה אני נדרש לגבות 2.40 שקל, כאשר אילו הייתי עורך

תחשיב עלות הייתי יכול להסיע את התחבורה הציבורית בדימונה במחיר

1.00 שקל או 1.50 שקל אך אני נדרש לגבות 2.40 שקל. התוצאה-היא

שבשנתייס האחרונות 40 מוניות נוסעות בתוך דימונה מאחר שכל

הנסיעה אורכת בין 5 ל- 10 דקות ולמונית כדאי להסיע בשקל או בשקל

וחצי. האוטובוס שלנו נוסע ריק ואין לנו נוסעים.

בריחת הנוסעים נגרמה עקב תעריפים גבוהים מדי והנוסעים

בורחים לאמצעיס אחרים. מי שיש באפשרותו,. רוכש רכב ובנושא כלי

רכב המצב אצלנו הפוך ממה שקורה בעולם. בכל העולם מחיר הדלק יקר

כך שאפילו אם יש בידך רכב, כדאי לנסוע בתחבורה הציבורית, ואילו

מהיר כלי הרכב זול. בשעת השיא והעומס נוסעים בתחבורה הציבורית.

מטילים מיסים ענקיים על רכב, גם הביטוח מתי יקר

וכל ההוצאה הקבועה יקרה והנוטע נוסע במעט חינם כי הדלק מאד זול

ומדוע לנסוע בתחבורח הציבורית.

בהתייחס לסובסידיה, מנובמבר שנת- .85 עד היוס תעריפים

ממוצעים בתהבוהה הציבורית עלו ב-390%, כאשר המדד הכללי מנובמבר

85 עד היום עלה בערך ב- 220%. עצם הנתונים הללו עונים על השאלה

לגבי הסובסידיה, כי בסך הכל סל ההוצאות שלנו מתנהג קרוב מאד

למדד הכללי .

מאז המדיניות שהייתה ביולי- 85 שמטרתה היתה לצמצם את הוצאות

הממשלה בכך שיבטלו את הסובסידיות ואחת מהסובסידיות הידועות היא

התחבורה הציבורית, היתה התייקרות של 110% בבת אחת בתחבורה

הציבורית. מאז ניתן האות ושמענו את המספרים בקשר להתייקרות.

למעשה ניתן למדוד מה קרה מאז ועד היום ולקבוע במה זה השפיע על

התחבורה הציבוהית ובמה השפיע על משק המדינה.



אנחנו עדים לירידה מאסיבית בכמות הנוסעים מאז ועד היום

בשימוש בתוחבורה הציבורית והנתונים מצויים בחוברת. לעומת זאת

קיים גידול מאסיבי בכמות כלי הרכב הנעים בכבישים. עקב כך

המהירות- של האוטובוסים הולכת וקטנה ואז הקואופרטיבים צריכים

להוסיף אוטובוסים כדי להסיע פחות נוסעים. ההוצאות גדלות,

ההכנסות קטנות והחברות מפסידות. כמובן שגם הממשלה מפסידה כי גם

היא צריכה להשתתף בסבסוד.

יש לנו נזקים נוספים. שנגענו משר התחבורה הקודם וגם

הנוכחי, שטוען- שמשק המדינה מפסיד כמיליארד שעות עבודה בשנה

בעמידה בפקקים ובצמתים. אנו רואים את ההשקעות האדירות בהרחבת

כבישים ובכבישים נוספים, גשרים ומחלפים, ומדובר בהון- עתק.

בעוד חמש שש שנים, מה שמשקיעים היום בכבישים לא יספיק,

מכיון שכבר קיימת תחזית על גידול עצום של מליוני כלי רכב בכבישי

הארץ. הסיפור הזה הוא חד גדיא שהולך ומסתבך ומסבך אף את משק

המדינה. קיימת גם בעית זיהום אויר ומכל זוית שמסתכלים על הבעיה.

מתגלה נ זק.

אנחנו חושבים שוועדת הכלכלה צריכה להמליץ על המשך והגדלת

הסובסידיה לנוסע בתחבורה הציבורית ולתת עדיפות לתחבורה

הצ י ב ו ר י ת .

חבר הכנסות שמאי, אני מכיר מן העבר את רגישותך כלפי עובדים

וברצוני להדגיש שבסובסידיה, מי שנפגע הכי הרבה זה האזרח, האיש

הקטן , מכיון שמי שיש לו כסף, קונה רכב ובורח מן התחבורה

הציבורית, אך מי שאין לו יכולת, נאלץ להשתמש בתחבורה הציביורית

במחיר יקר יותו. מכל ההיבטים אנחנו מציעים שוועדת הכלכלה תמליץ

להגדיל את הסובסידיה לתחבורה הציבורית.

ב' יונה;

אתייחס לשאלה לגבי התעריפים. משרד התחבורה אינו מעונין

להעלות את התעריפים. זה פוגע בנוסעים ושמעתם על כך הרצאה

מפורטת. יש לנו את חברת באר שבע שם הסובסידיה היא בערך ברמת

אפם. יש להם עודף של פדיון והם מחזירים סובסידיה. להם אנחנו

משלמים סובסידיה. חברת באה שבע מחזירה כסף בגלל שיש להם

התחשבנות על ירידה בפדיון , כך שאין להם ירידה אלא עליה בפדיון .

זאת אומרת זוהי הדרך ויש לי ויכוח עם אגף התקציבים. אני מנסה

לשכנע אותם שאנחנו יכולים להוריד את הסובסידיה למרות שזה נשמע

אבסורדי, על-ידי הורדת התעריפים, ואני מציע לבחון זאת. הם לא

מוכנים לקחת שום סיכון .

הי ו"ר ג' פת;

באר שבע נבנתה כעיר חדשה ואין בה בעיה

של צפיפות תנועה. לכן אם אדם נוסע בבאר שבע 3 קילומטר בעשר או

12 דקות, באזורי הצפיפות של הערים הגדולות, ערים שנבנו במשך

שנים, אין כבישים רחבים, ולכן אותו מרחק באזור תל-אביב אורך

שלושת רבעי שעה. התפוקה של האוטובוס קטנה ולכן כפי שנאמר,

נזקקים לתוספת אוטובוסים ותוספת הוצאה וכך נכנסים למצב של חד

גדיא כפי שאמר דרורי. אני טוען שהדוגמא של באר שבע אינה טובה.

בבאר שבע יש עליה בפדיון , בלי להוגי יחס להוצאות.



הי ו"ר ג' פת;

התוספת של הפדיון היא גם תוצאה של שרות. אם אדם נוסע 12

דקות 3 קילומטר- או נוסע שלושת רבעי שעה 3 קילומטר, הוא עושה

השבון אם כדאי לנסוע בתהבורה הציבורית. אם היה אותו מבנה שקיים

בבאר שבע ובכרמיאל, היינו מגיעים לאותן תוצאות כמו בבאר שבע.

זוהי עיר חדשה, הכבישים רחבים יותר ואין בעיות פקקים.

ב' יונה;

אני בכל זאת סבור שצריך לבחון את המודל שדיברתי עליו,

ויתכן שניתן להוריד תעריפים ולהחזיר נוסעים מהרכב הפרטי

לתחבורה הציבורית. היום התחבורה הציבורית עולה 2.40 שקל ושמעתם

את ההסטוריה של מהיר זה.

מאחד בינואר 90 הועלו תעריפי הנסיעה כדלקמן ;

בינואר 90 - 8%l

בפברואר 91 -18%

בספטמבר 91 - 15%

באוגוסט 92 -12%

במרץ 93 - 9%

סך הכל 96% עליה נומינלית.

י י שמא י ;

אני קיבלתי נתונים שבמשך 20 חודש, עד ההעלאה הראשונה של

שר התחבורה החדש, לא חיו העלאות. אני יכול להביא את הנתונים

בפני הוועדה בישיבה הבאה.

לא מדובר על אותה התקופה. באותה תקופה מדד המחירים לצרכן

עלה מ- 151.5 בינואר 90 ל-233 בפברואר 93, עליה של 54%.

בתקופה האחרונה תעריפי- הנסיעה עלו ריאלית ב- 27.3% וזה אומר

שגם הסובסידיה ירדה ב- 27.3% מהפדיון .

נציגי אגף התקציבים אינם נוכחים ולכן הצגתי את הנתונים

שהם היו אמורים להציג, את חצי חכוס הריקה מבהינתם, ומדובר ב-

750 מליון השקל.

אין זה נכון שמשרד התחבורה אינו עושה דבר. עובדה שהצלחנו

לשכנע את אגף התקציבים שלא כל הסכום הזה רלבנטי להעלאת תעריפים,

כי מבחינתם זהו כסף שמשלמים. שכנענו אותם לקחת את המינימום

שאפשר ומח שרלבנטי בהחלטות על העלאת תעריפים זה רק הסובסידיה

שהינה ממש על התעריף. לא הסובסידיה הייעודית, לא ההצטיידות ולא

אחרת.

כמה הסובסידיה הישירה לתעריפים?

מתוך 750 מליון שקל, כ- 20%.

י י שמאי;

אס יורידו כעת סובסידיה של 100 מליון שקל, זאת אומרת

שהורידו לכס שני שליש ממחיר התעריף.

קיימת כאן הטעיה של משרד האוצר ומשרד התחבררה ביחד.

שר התחבורה מתנגד להעלאת תעריפים. היו לנו פגישות עם שר

האוצר בנושא והשתדלנו לדוחות העלאת תעריפים כי ההשפעה היא הרסנית

ושמעתם את ההסבר. מה שהצלחנו להשיג הוא שתהיינה העלאות תעריפים

בשעור ריאלי של 2% בכל פעם, פעמיים בשנה. יש לנו עדיין ויכוח עם

משרד האוצר והראיה, בפעם הקודמת לא הסכמנו להעלות את התעריפים

כפי שהחליטה הממשלה. חיו הילוקי דיעות ביחם לאחוז וזח חגיע עד

ראש חממשלה. זאת אומרת אין זה נכון שמשרד התחבורח דוחף לחעלאת

תעריפים .

לדעתי, בסופו של דבר את העלאת התעריפים משלמת הממשלה, כי

יש לנו התחשבנות עם שני הקואופרטיבים על ירידה בפדיון . ברגע

שמעלים תעריפים, הנוסעים "משלמים ברגלים" ואז ישנה ירידה

בפדיון . צריך להשוות את הפדיון בפועל לפדיון התקני והממשלה

משלמת את הסובסידיה. עוד לא הצלחנו לשכנע את אגף התקציבים

שבסופו של דבר אנו משלמים יותר סובסידיה עם פחות נוסעים ומשלמים

הרבה יותר כסף בתשתית.

י י שמאי!

אני חוזר לנתונים שביקשתי ביחס לאגד וביחס לדן . מח חיה

גובה הסובסידיה לתעריפים לפני ההעלאה? מה המחיר היום אחרי הורדת-

הסובסידיה וחעלאת חתעריפים? אני מבקש זאת במספרים מוחלט י ם ולא

לפי אחו זים.

הסובסידיה שאתה מדבר עליה משתנה כל חודש, כאשר עולה מדד

המחירים לצרכן. יש לנו סל הוצאות ויש לנו תעריף, כשסל ההוצאות

עם כל המדדים מתקדם התעריפים אינם משתנים, משתנים רק מדי פעם

ולכן זה שונה מחודש לחודש.

י י שמא י ;

אך חהשפעה היא שולית.

כשאני אומר שהיתר. העלאת תעריפים של 18% , אני טוען שבאותו

רגע הסובסידיה ירדה ב- 1894 מהפדיון , אך זח נכון בדיוק לאותו רגע

מכיון שלאחר מכן חמדד ממשיך להתקדם.

י' שמאי;

ניצמד ליום ההעלאה ולא תהיה לנו חשפעח אחרת, זאת אומרת

נתייחס ל- 1 במרץ 93. מח היה עומק הסובסידיה לתעריפים לפני

הורדת הסובסידיה?

קשה לי לענות כי עלי לדעת מר. חיה החישוב ממרץ.

מה ו ה י ו ט ?

10% מהפדיון , זאת אומרת אם יעלו את התעריפים ב-10% ,

הסובסידיה לתעריף תתאפס פחות או יותר.

י' שמא י ;

אני מבקש את הנתונים במספרים מוחלטים. אתה טוען שהפדיון

הוא מיליארד שקל.

מיליארד שקל וחצי בכל התחבורה הציבורית.

י י שמא י ;

10% סובסידיה לתעריפים, זאת אומרת מדובר על 150 מליון

שקל .

מקבלים מהנוסעים מיליארד שקל והצי ומקבלים מהממשלה עוד

150 מל יון שקל.

י י שמאי;

150 מליון שקל מקבלים היום. כמה קיבלתם בחודש מרץ לפני

הורדת הסובסידיה?

כ- 200 מליון שקל.

י י שמא י ;

כ-130% הורדת סובסידיה לתעריפים. מתוך 200 מליון ששילמו,

יש היום 150% מלי ון- .

הערכה שלי שבערב העלאת התעריפים הקודמת, הוקצבו 380 מליון

שקל לתעריפים, יותר נכון בסוף פברואר (בשיהה טלפונית ביום שלאהר

הישיבה תוקן נתון זה על-ידי מר בי יונה ל- 202 מליון שקל).

י י שמאי;

והיום מדובר על 150 מליון שקל, זאת אומרת שהיתה הורדת

סובסידיה של 230 מליון שקל והייתם צריכים להעלות תעריפים בשווה

ערך. אפשר לקבל את הנתון באחוזים?

ירידה של -60% .

לא הורידו יותר לסובסידיות? מה שעושים הוא שמלבישים הכל

על תעריפים ואז מוכרחים להעלות את המחירים. אתם סבורים שלא

קלטתי זאת מלכתחילה?

ב' יונה;

האם יש אפשרות שאבדוק את הנתונים ואשלח אותם אליך? לגבי

הנתון של פברואר עלי לבדוק.

ע י איסרוב;

זו אינה ישיבה ראשונה בה אני שומע את חבר הכנסת שמאי תוקף

את נושא התחבורה הציבורית ומדובר גם בממשלות הקודמות. לא 'אחזור

באן על כל הסיבות הטובות להורדת מחירי התחבורה הציבורית ואיני

נכנם לנושא הסובסידיה. נכחתי כבר בישיבות רבות בהן דנו בתחבורה

הציבורית ואנחנו תמיד מגיעים למצב שבו מתייחסים אל העלאת

התעריפים כדבר קדוש ומאשימים את הסובסידיות. כאשר מדברים על.

הקוים הרווחיים שלא חסר כמותם, כפי שחזכיר נציג אגד, לכל

אוטובוס שיוצא מתל אביב לירושלים, בעצם יש רווח נקי של כ- 400

שקל .

אני חושב שחכוון הוא אחר. אין ספק שצריכה להיות תמיכה

בתחבורה הציבורית ואין ספק שזהו אחד התחומים שהממשלה צריכח

להשאר בפיקוח לגביו. כולנו יודעים שאס תקבלו את התחרות

ה"חופשית" אבל תהיו מחוייביס להשאר עם כל הקויס, לא תוכלו לגבות

את המחירים הריאלי יס ולכן הקטע של יציאה כללית אינו, ריאלי.

אני לא מתנגד לדרישה להמשיך בסובסידיות. לדעתי זהו דבר

חשוב, אך בסופו של דבר יש גם אפשרות אחרת. אתס מתייחסים

לתעריפים כ- .fixאם אתה טוען שבדימונה ארנה יכול לחתחרות -

תתחרה.

דובר;

הוא לא יכול.

ע ' איסרוב;

איני אומר שיעשה זאת. משרד התחבורה צריך לאפשר לו לעשות

זאת. אם משרד התחבורה חושב שהעלאת מחירים פוגעת בקואופרטיבים,

תנו אפשרות להוריד מחירים כדי שלא יתחשבנו איתכם אחר-כך. אס יש

לכם מקום שניתן להוריד בו מחירים, אני בטוח שהוא ירויח.

אם לדן יש בעיה עם ה"חפרים" שנוסעים בקו 4 ו-5, אני בטוח

שאלה קייס מספיק רווחיים, למרות שקו 5 עושה את המסלול שעה וחצי,

אך עולים בו כמה עשרות אס לא כמה מאות נוסעים, אזי שיתחרה

ושהמחירים לא יהיו .fixבזמנו דן הוריד מחירים בקו ירושלים תל-

אביב מתחנת רכבת צפון , כי רצח למשוך את הנוסעים שיעברו לרכבת

צפון . צריך להוריד מחירים במקומות אחרים ואז לא יוכלו לחתלות

בטענה שמכריחים אותס לחעלות מחירים ולכן נפח חנוסעים יורד ילבן

מפסידים .

איני יורד לסוף דעתך. משרד התחבורה אומר לי: אתה מעלה את

המחיר משני שקל ל- 2.40 שקל. יש Xמליון נוסעים ואני מוריד לך

40 אגורות על כל נוסע ומוריד לי מהמובסידיה, אך ב- 2.40 שקל

איני יכול לנסוע כי הנוסעים ברחו .

אתה טוען שנבנה מערכת יחסים כזו שהממשלה תעלה לי תעריפים

ותוריד סובסידיות, אבל בפועל לא אעלה אותם.

ע' איסרוב;

איני קורא להורדת סובסידיות. אני קורא לשני דברים: אני

קורא לא להעלות סובסידיות, אך גם לא לתת לכם את התעריפים

הגבוהים בתור .fix

א' נתנאל;

אך כיצד? מי יממן את זה? " -

הרעיונות שלך הם רעיונות טובים, אם אנחנו הולכים לפרק את

כל מערך המהירים על בסיס נקודתי. הוא ישמה מאד אם משרד התהבורה

יאפשר לו להוריד את המהירים בדימונה, אך לא יעניש אותו בפדיון

הכולל. אם הוא מעניש אותו בפדיון הכולל, הוא צריך להיות מטורף

להוריד מהירים בדימונה. אני מציע שלא תעלה הצעה שאינה מתקבלת

מכיון שאין תעריפים על בסיס נקודתי, אלא תעריפים על בסיס ארצי .

אם הוא מוריד, הוא יוצא נפסד ארצית על קטע קטן של פדיון

שמעניק לו קו דימונה.

אילו היו לנו שני מטרופולינים במו תל-אביב ועוד תל-אביב,

מה שאתה אומה מתקבל על הדעת, אך מכיון שאתה מדבר על מספר שהוא

מזערי לעומת הבעיות במטרופולינים הגדולים, לכן הפתרון אינו

פתרון . אתה לוקה בהשבון את אורך המסלול ואת זמן הנסיעה.

י' כחן ;

במהירים הגבוהים וברווהים הגדולים שאגד כביכול עושה בקוים

הבינעירוניים, הוא חייב לממן את התחבורה בעיר ובלילה.

היו"ר ג' פת;

נגה שאתה מציע זו מהפיכה בכל המבנה של סל ההוצאות וזה בלתי

אפשרי. זה רעיון טוב עבור שלושה פרופסורים שידברו על כך

באוניברסיטה.

א' לנ גר;

בהתייחס לדברים שעלו כאן על ההחלטה להעלות תעריפים, החלטה

של הממשלה הקודמת.

לא ישבתי בממשלה הקודמת אך היא החליטה וביוני 92 הפסיקה

להתקיים, ובכל זאת לא העלתה. הממשלה החדשה החליטה, שר התהבורה

התנגד, אך בכל זאת היא העלתה פעמיים. אני מבקש ממך כנציג משרד

התחבורה, תדבר רק בשם משרד התהבורה.

א' לנגר;

משרד התחבורה שקל כל מיני חלופות שאף אחד לא רצה אותן ,

חלופות של ביטול סובסידיות והעלאת תעריפים. פה מנסים להתמקד

בסובסידיה לתעריף בלי לראות תמונה כוללת שלטעמנו צריך לראותה

בהקשר יותר רחב. אנו מדברים על סובסידיה שוטפת שמהווה חמישית

מכלל הסובסידיה.

במשרד התחבורה תמיד חשבנו שהסובסידיה המרכזית והמשפיעה

ביותר, היא הסובסידיה הייעודית. כאשר מתייחסים להנחות, מדובר

כמובן על קבוצות מסויימות באוכלוסיה אך גם מדובר על סובסידיה

יעודית לנוסעים הקבועים. הזכירו כאן את המנויים של החופשיים

חודשיים שהנהגנו בכל רחבי הארץ בהצלחה עצומה, ובעצם שעור ההנחה

היה לנוסע קבוע שהחליט לנסוע רק בתחבורה הציבורית וזהו שעור

עצום. נעשו ספירות בכל הארץ וברוב כרטיסי המנוי מהסוגים השוניס,

מספר הנסיעות הוא בין 70-73 בממוצע בחודש, כאשר העלות בשום מקרה

אינה עוברת 40 נסיעות.

לעומת זאת הנוסע המקרי שעולה לעיתים לאוטובוס, משלם יותר

ויש לכך הגיון תחבורתי חשוב. דובר על נושא תעריפים במקומות

שונים. המערכת היא מערכת של סובסידיה צולבת. המערכת של תחבורה

ציבורית היא מערכת ציבורית. היא לא רק עסק. היא מתנהלת על בסיס

עסקי. מפעילי התחבורה הציבורית הן חברות פרטיות עסקיות, אך

השרות שהן נותנות הינו שרות ציבורי שלא חלים עליו כללי היצע

וביקוש. צריך לקיים מערכת של רשת ארצית שיש בה סבסוד צולב בין

הקוים ובין המגזרים השונים וכן בין השעות הושונות ובין הנסיעות

השונות. כשמדברים על הורדת תעריף בדימונה, אולי זה נכון לעשות

זאת אך צריך להעלות אותו בתל-אביב כי זו אותה מערכת ואותה

הכנסה.

נ ' חזן ;

איני בטוחה שאני מסכימה למשפט האחרון . אני מבינה שאתה

מייצג כאן את הממשלה ואת משרד התחבורה והראיה שלך היא כלל

ארצית, אך זה לא בהכרח כך.

א' לנגר;

איני טוען שלא צריך להוריד את תעריף הנסיעה במקומות

הרלבנטיים. אנו עושים זאת ויש לנו סדרה של ערים קטנות בהן

הוזלנו את המנויים במחירים משמעותיים. אמרנו שלא יתכן שמנוי

בדימונה יעלה כמו בתל-אביב, אבל בהיקף הארצי כאשר אתה קשור

בהסכם ואחראי על פדיון שאם ירד מרמה מסוי ימת, אתה צריך להשלימו

וללא ספק אינך יכול להרשות למישהו לתת הוזלות על דעת עצמו.

הירידה במספר הנוסעים היא אכן מדאיגה והיא לא נגרמת רק

בגלל העלאת תעריפים. חלק מהנוסעיס אינס יכוליס לעזוב את המערכת

וצריך לדאוג להם. אנו טוענים שהפיצול הוא כלל עולמי כי בכל

העולם אנשים עוזבים את התחבורה הציבורית עקב עליה ברמת החיים

ומעבר לרכב פרטי .



כדי לשמור על התחבורה הציבורית ועל מספר- הנוסעים בה, צריך

לעשות פעולות נוספות כמו לדוגמא השקעות כבדות בתשתית. זהו נושא

שמשרד התחבורה קיבל תקציבים מוגדלים לטפל בו. לצערי אלה מהלכים

של טווח ארוך והם לא משפיעים מידית. פרוייקטים תחבורתיים אינם

זמינים ברמה המיידית, אך הם מהלכים חשובים כאשר מסתכלים על

המשאבים שהממשלה משקיעה בנושא של תחבורה ציבורית. לכן אני חושב

שבהיבט הכולל נעשה כאן מצד אחד מהלך שלא רצינו בו, של העלאת

תעריפים, אך מצד שני הוגדלו משאבים לאפיקים נוספים כדי- לשפר את

התחבורה הציבורית.

היו"ר ג' פת;

אי אפשר למכנים את נושא ההנחות הייעודיות בדין שווה עם

סבסוד התעריפים בכלל. בארצות-הברית הגיעו למצב שיש מסעדות

מפוארות מאד שבהן אוכלים עד שעה 18:00 בערב במחיר $15 ולאחר

השעה 18:00 בערב משלמים בעד אותה ארוחה $35 . מענין שעובדה זו

שינתה הרגלים ואנשים אוכלים מוקדם יותר וטוענים אף שזה יותר

בריא .

מר לנגר, איני חושב שאתה צודק. שני המרכיבים החשובים

ביותר במספר הנוסעים הם התעריפים ונושא השרות והזמן .

אני מודה לחבר הכנסת שמאי שהעלה את הנושא. לא סיכמנו דבר

ונערוך את הסיכום בהשתתפותו של שר התחבורה. אני מבקש שמשרד

התחבורה וכן הקואופרטיבים יכינו את הנתונים שביקשה חברת הכנסת

חזן ואני מצטרף לבקשתה. תעבירו אלינו בעשרת הימים הקרובים, כדי

שנוכל לקראת סיכום הדיון בהשתתפות השר, לקיים זאת עם כל החומר,

אם זה מקובל על חבר הכנסת שמאי.

כן , אך ברצוני לחדד את הדברים. הנושא שהעליתי קשור בפירוש

למחירי התחבורה הציבורית, אך למדתי היום כמה דברים נוספים

ותחושתי היא שמדיניות משרד האוצר היא לכלול את הכל בחבילה אחת

ובסופו של דבר זה משפיע על מחירי התחבורה הציבורית. אמנם זה לא

מענייני, אך כתוצאה מכך אני נאלץ לבקש מיכם - דן , אגד ומשרד

התחבורה, ועל אחת כמה וכמה היו צריכים להימצא כאן נציגי משרד

האוצר, להכין נתונים על סך כל הסובסידיה, לפני ההעלאה ואחריה,

חלוקת הסובסידיה לפי הנתונים, אם זה קשור בתעריפים ואם קשור

בהוצאות אחרות.

אני מבקש נתונים לפי התפלגות הנוסעים ואזורי הנסיעה,

ובאותם מקומות שבהם אתם מפסידים, זוהי נקודה למחשבה. חשבתי

שתדווחו שההפסד הגדול ביותר של אגד הוא במושבים ובקיבוצים מאחר

שנכנסים אליהם שניים שלושה קוים ביום והם באים מנקודות זינוק

מסויימות כמו פרדס חנה, גבעת עדה, משמר הירדן וכדומה . אני

מעונין לשמוע מה עומק הסובסידיה שניתנת לכם כתמורה לצרכים הללו,

מול הנסיעות העירוניות האחרות. אם תוכלו להגיש את הנתונים

בחוברת, כפי שביקש היו"ר עד עוד עשרה ימים, נוכל לקיים דיון

ממצה לטובת הנוסע ולטובת התחבורה הציבורית.

הישיבה ננעלה בשעה 10:55.