הכנסת השלוש-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 51

מישיבת ועדה הכלכלה

יום שני. די בסיון תשנ"ג. 24.5.93. שעה 00;11

נכחו ;

חברי הוועדה; ג' פת - היו"ר

ש' בוחבוט

א' גולדפרב

י' ונונו

נ י הזן

א' יחזקאל

ע' לנדאו

שר- התחבורה י' קיסר

ר' הרלב - מנכ"ל אל-על

ר' ארבל - מזכירת אל-על - '

יי אמיתי- דובר משרד התחבורה

י' יאיר - עוזר שר התחבורה

ה' כרמון- יועץ שר התחבורה

עי צוקרמן-עוזר שר התחבורה

עי בלום - אפוטרופוס כללי, משרד המשפטים

בי טפר - סגן- החשב הכללי, משרד האוצר.

י י נאור - מרכז בכיר לחשב הכללי , משרד האוצר

עי שלסקי-סגן מנחל רשות החברות הממשלתיות,משרד האוצר

נ' ליניאל-רפרנט אל-על, משרד האוצר

די עובד - רפרנט תחבורה, משרד האוצר

שי שבתאי- סמנכ"ל שיווק, משרד התיירות

מ' שרון - ראש מינהל התעופה

לי ורון

ט' רם

חברת אל-על



חברת אל-על

היו"ר ג' פת;

אני מקדם בברכה את שר התחבורה, ישראל קימר, את המפרק

הלאומי - עמרם בלום, את מנכ"ל אל-על - רפי הרלב ואת מנחל אגף

תעופה אזרחית - מנחם שרון .

התכנסנו היום כדי לשמוע על הנעשה באל-על ועל התכניות

העתידיות. כמו כן לשמוע מהו המצב הבינלאומי, שמעורר ודאי מספר

בעיות ומהי ההתארגנות.

ר' הרלב;

כפי שהתפרסם, ואני רואה שהדו"ח נמצא על שולחנך, אל-על

סיימה את שנת 1992 בתוצאות עסקיות סבירות פלום. אל-על הינה אחת

משש חברות תעופה היחידות בעולם שמרויחות כסף זו השנה השביעית

ברציפות. לא כולן מפסידות זו השנה השביעית, אך בשנת 1992, מתוך

כ- 127 חברות, קיימות שש חברות שמרויחות כאשר אל-על ביניהן וכל-

היתר מפסידות.

שעור הרווח בסך 31.5 מליון דולר דומה לרווח בשנת 1991,

בניכוי רווח הון של שישה מליון דולר שהיה ב- 91 והתווסף לרווח

התפעולי. זאת אומרת בשנת 91 היה רווח של 38 מליון דולר, כשמסכום

זה יש להוריד 6 מליון רווח הון ממכירת מניות ממן ומגיעים בערך

ל-32 מליון דולר, סכום הדומה לרווח שהיה בשנת 1992. במונחים

דולריים המצב יציב.

לפני מס?

ר' הרלב;

אל-על אינה משלמת מס בגלל שיש לה הפסדים צבורים גבוהיס.

הרבעון הראשון של שנת 1993 הסתיים בהחלט לא רע. התנועה

באל-על בחודשים ינואר-פברואר גדלה בערך ב- 11%, מתוך זה תנועה

ישראלים גדלה ב-14% תנועת תיירים מאירופה ב- 2% ומארצות הברית

ב- 15%. כל הנתונים הללו מול שנה שעברה.

חג הפסח חל השנה בתחילת אפריל ולכן היתה לכך השפעה חזקה

על חודש מרץ שהיה הרבה יותר חזק. תנועת הישראלים גדלה ב- 40%.

התנועה מאירופה ב- 20% ומארצות הברית ב-39%. התוצאה העסקית של

הרבעון הראשון של השנה יותר טובה בכמה מליוני דולרים מן התוצאה

החזויה ולא אנקוב במספר כי המספרים עדיין אינם מבוקרים על-ידי

רואה חשבון .

אם המצב לא יורע במהלך השנה, הרווח המתוכנן שהיה אמור

להיות 28 מליון דולר לפי התקציב השנתי, יעבור את ה- 30 מליון

דולר לפי תוצאת הרבעון הראשון .

אני מפנה תשומת לב למה שהתפרסם בתקשורת מזה זמן מה ומדובר

בנושא חלק חשוק. קיימת בתקשורת התיימרות לטענה, למרות שהאנשים

שטוענים אינם יודעים מה הם אומרים, שלאל-על היה חלק שוק של 50%

וכי השנה היא נמצאת בחלק שוק נמוך יותר - 42%.



על מנת לבדוק את עצמנו, אספנו נתונים משנת 1975 ואילך,

כדי לבחון מה היה דולק השוק של אל-על בלי חברות השכר שקשורות

אליה. מתוך סך הכל השוק של סדיר ושכר יהד, ישראלים וזרים, בשנת

1978 אל-על נמצאת בחלק שוק של48.9%

בשנת 1979 - 45%

בשנת 1980 - 40%

בשנת 1981 -40.9%

בשנת 1982/3 - שביתה ולכן המספרים משובשים

בשנת 1984 -42%

בשנת 1985 - 48%

בשנת 1986 -49%

בשנת 1987 - ל47

בשנת 1988 - 6ל48

בשנת 1989 - 4856

בשנת 1990 - 48%

בשנת 1991 - 51%,שנת מלחמה ולכן- טסנו

לבד שלושה חודשים

בשנת 1992 - 44%

בחורף 1993 - 4256, אך בחורף המספריס' תמיד

הרבה יותר נמוכים מאשר בקיץ, והמספרים שהקראתי מתייחסים לשנה

שלמה. אני מעריך שנסיים את השנה פחות או יותר במספרים הרגילים,

בין 44% ל- 46%, זאת אומרת שמבחינת רווחיות אנחנו על הצד היותר

טוב ומבחינת חלק שוק אנחנו מצויים על הצד הלא גרוע מאד.

יחד עם זאת לא יהיה מדוייק להגיד שאין לנו בעיות. הדאגות

שלנו נובעות מתחרות מאד חריפה וברוטאלית מצד חברות התעופה .

הסדירות הזרות, גם האמריקאיות. וגם האירופאיות וכן חברות השכר

הזרות, אירופאיות בעיקרן .

התחרות החריפה מסיבות רבות והדומיננטית שבהן הינה שקיים

בעולם עודף גדול של קיבולת של ציוד טיסה. קייס עודף מטוסים

כתוצאה מהזמנות מטוסים שבוצעו בשנים האחרונות וסופקו, ותנועה

כלל עולמית שתחזית הגידול שלה לא התממשה. התחזית היתה שהתנועה

העולמית תגדל ב- 7% לשנה וההזמנות לציוד בוצעו בהתאם , התנועה

העולמית בשנים האחרונות גדלה רק ב- 456 לשנה וכך נוצר עודף גדול

של קיבולת שמצוי בעיקר אצל החברות שהסתבכו בהזמנת יתר של ציוד.

אנחנו לא הסתבכנו בהזמנת יתר ויש לנו קיבולת ללא עודף.

כאשר קיים עודף קיבולת, הקיבולת הזו "נזרקת" לשוק וכמובן

מחריפה את התחרות ומורידה את המחירים. מטבע הדברים עודף היצע

מוריד את המחירים. השוק מתנהג כמו שוק רגיל והורדת המחירים

מגדילה במידה מסויימת את התנועה וכך אכן קורה. מצד שני היא

מורידה את שעור התפוסה במטוסים, כי יש עודף קיבולת. מה שקרה

ברבע הראשון של השנה הוא שהתנועה לישראל גדלה עד כדי מעל 2056,

ואילו כאשר הכנו את התקציב, תכננו רק 10-1256 בהשוואה לשנה

קודמת. היות שהחברות הזרות מצויות עם עודף קיבולת, הן "זרקו" את

הקיבולת הזו לשוק וזה גרם להורדת מחירים, לטיסות בשעורי תפוסה

נמוכים ו להפסד י כסף.

אנחנו לא טסים בשעורי תפוסה נמוכים אך כן נגררנו להורדת

מחיריס. בגלל שאנו מצליחים לשמור על שעור התפוסה כי אין לנו

עודף קיבולת, סיימנו את הרבעון הראשון בתוצאה כלכלית יותר טובה

ממה שתכננו, אך בלחץ לכוון מטה על חלק השוק שלנו. אם גדלנו רק

ב 10-1156 כמו שתכננו לגדול, אך התנועה גדלה ב- 20%, מטבע הדברים

חלקנו בשוק הולך ויורד.



זה לא כל-כך מטריד אותנו כי אנחנו לא בודקים את חלק השוק

בשלושה חודשים בשנה. בסופו של דבר הכל יתייצב כי בקיץ הקיבולת

שלנו הרבה יותר גבוהה, כל מטוסי המטען שמוטבים למטוסי נוסעים

מתופעלים בקיץ. אנחנו הושבים שבקיץ הלק השוק שלנו יהיה מאד גבוה

כמו בכל שנה, אך אנחנו בהחלט נמצאים במאבק יותר רציני מול הברות

התעופה הזרות הסדירות ומול הברות השכר.

אתייחס למערכת היחסים שלכו עם סוכני הנסיעות בישראל שאף

נתפרסמה בתקשורת. בהקשר זה חל שיבוש קטן במערכת היחסים עם

הסוכנים. סוכני הנסיעות בישראל ובעולם כולו בנויים על כך שאת

עיקר פרנסתם חס מרויחים בקיץ, כי בקיץ מתבצעת רוב התנועה. סוכן

בחורף מהזיק מעמד, מהזיק את הוצאות המשרד ולפעמים קצת מפסיד.

כדי שהסוכנים יוכלו להרויח בקיץ, הם צריכים שיספקו להם מושבים.

בשנים רגילות כאשר לא היה קיים עודף בקיבולת, הספק העיקרי

של מושבים בקיץ היתה הברת אל-על, כי החוברות הסדירות האחרות יכלו

להעלות את מספר המושבים שלהן בקיוץ רק במעט. השנה, בגלל עודף

הקיבולת הגדול, אל-על אינה הספק היחידי של מושבים, כי אם גם

ההברות האחרות שיש להן עודף גדול של מושבים. יש מטוסים שאינם

מנוצלים, אפשר להוסיף ג'מבו לדוגמא. עקב כך סוכני הנסיעות

נמצאים במגעים מסחריים שוטפים עם ההברות הזרות.

סוכני הנסיעות מקבלים מושבים מהברות זרות אחרות וכתוצאה

מכך הם פחות זקוקים לאל-על ויכולים להביע את דעתם על אל-על בלי

לחשוש שאל-על לא תיתן להם מושבים בקיץ. הסוכנים מרגישים יותר

חופשיים ואלה מהם שאינם מעוני ינים לעבוד עם אל-על, לא מפחדים

לופטהנזה, בריטיש איירווייס, אייר

פראנס, סווים אייר שיתנו להם מושבים בקיץ. כתוצאה מכך, מיערכת

היחסים שונה מאשר בשניס קודמות.

אל-על נדרשת לטפל בכל הנושאים הללו וברצוני לספר מה אנחנו

מתכננים לעשות. . .

היו"ר ג' פת;

אני מבקש שתדווח לוועדה מהי מתכונת הציוד, מה שייך לאל-על

ומה לא וכן תספר לנו על מבנה המנהלה.

לא קיימת מנהלה כי אם ועדת היגוי.

ר' הרלב;

אני מרוצה מן המצב המסחרי אך לא מספיק מרוצה והמצב דורש

טיפול. אין ספק שהתעופה עומדת בפני שינוי, אפילו בתוך שינוי.

לפני שנה שאלנו את עצמנו מה יקרר. כתוצאה מ"אירופה 93" או "פתיחת

השמיים", האם באמת יפתחו או לא, ולא בדיוק ידענו להשיב. עשינו

הכנות שונות והדבר הבולט ביותר שקרה היה שהחברות האירופאיות

נעשו יותר אגרסיביות זו כלפי זר כתוצאה מהתחרות בתוך אירופה.

חלקן נכנסו לתחרות אחת עס השניה וחלקן נכנסו לרכישות של חברות

יותר קטנות במדינות שלהן . כך נוצרו חברות גדולות יותר כמו אייר

פראנס בצרפת ולופטהנזח שחשתלטה על התעופה הגרמנית וכן בריתות

בין חברות תעופה אירופאיות.



עודף הקיבולת של החברות האירופאיות הוא חלק מהדברים

שצפינו אותו וזה לא בגלל מדיניות "השמיים הפתוחים", אלא בגלל

התהזיות לגידול קבוע שלא התממשו וכתוצאה מזה הזמנות שהותירו

ציוד פנוי.

ברור לנו שמה שיקרה זו ההרפת התחרות. לא מדובר בעתיד כי

אם בהווה, ואנו צריכים להיערך לתחרות הרבה יותר קשה מאשר בשנים

קודמות, בכמה אופנים. נקודה ראשונה שאנו בהחלט לא מרוצים ממנה

היא נושא השרות. אנו חושבים שיש לנו דרך ארוכה לעבור בתחום

שיפור השרות, מאחר שהשרות שלנו חינו שרות ישראלי, ואיני נוהג

להשתמש במילים שרות טוב או שרות רע. יש אנשים שמכנים אותו שרות

לבנטיני, אך איני אוהב להשתמש במושג זה, כי אני חושב שאנו לא

לגמרי לבנטינים למרות שיש בנו סממנים לבנטינים. אם ברצוננו

להתחרות, עלינו לשפר את השרות ולהעלותו לרמה של שרות אירופאי,

אפילו אם לא יהיה אירופאי מהמעלה היותר גבוהה כמו של העמים

דוברי הגרמנית, אך יהיה שרות אירופאי מהמעלה הבינונית כמו של

ההולנדים או של הצרפתים, שאמנם אנו כבר נמצאים במקום זה אך

עדיין ישנה כברת דרך לעבור.

הצרפתים לא מהווים פסגה.

ר' הרלב;

אנו נמצאים כעת בשלב של גיבוש תכנית מה בכוונתנו לעשות

ואני מקווה שזה יקרה בחודשים הקרובים, מאחר שזהו נושא מרכזי

ביותר. לא נצליח בשום תחרות, בשום מאבק או הורדת מחירים, אם

השרות לא ישתפר.

נושא נוסף שעלינו לשפר הינו הגמישות השיווקית שלנו,

ובהקשר זה התבצעו החילופים מאחרונים. אנחנו לא יכולים לגבש

אסטרטגיה ולאחר מכן להמשיך בה, בין אם היא מתאימה ובין אם לא.

יש צורך לגבש אסטרטגיה וטקטיקה שיווקיות שמשתנות על-פי התנאים

והזמן . עלינו להיות הרבה יותר זריזים וכן להיות ביחסים יותר

טובים למשל עם סוכני הנסיעות, למרות שאנו מקבלים מכתבים מסוכני

נסיעות שכותבים כמה היחסים עימנו טובים, ואיני מדבר על מכתבים

מוזמנים.

מדוע הם כותבים?

ר' הרלב;

משום שכאשר מחליפים אנשים, כולם נזכרים פתאום למה בעצם לא

היה צורך להחליף.

שר התחבורה י' קיסר;

טענת שקיים גורם בסיסי של עודף מקומות.

ר' הרלב;

קיימים 400 סוכני נסיעות. מתוכם ישנס זרמים לכל הכוונים.

אנו לא יכולים להרשות לעצמנו מצב שאפילו רק עם הלק מסוכני

הנסיעות, סניף ישראל לא יהיה ביחסים תקינים, וזו היתה הסיבה

העיקרית להחלפתו של מנהל סניף ישראל. הוא היה מיועד להתחלף

ממילא אך ההחלפה הוקדמה מעט.



כמובן שנצטרך להתחרות יותר ואני מניח שהתחרות תתבטא בסופו

של דבר בהורדת מחירים כמו אצל כולם, שפירושה לחץ על הרווחיות.

לחץ על רווחיות פירושו פיצוי על-ידי הגברת התנועה זאת אומרת שלא

ניתן יהיה למכור כמו בבוטיקים אלא כמו בסופרמרקט. יהיה צורך

למכור בכמויות יותר גבוהות ובמחירים יותר נמוכים.

האט הכוונה להתפשר על איכות?

ר' הרלב;

איננו רוצים להתפשר על איכות כי אנחנו חושבים שאם לא ניתן

אותו מוצר שנותנות החברות הזרות, הלקוחות ילכו לחברות הזרות

משום שגם הן נותנות מחירים נמוכים. כולם בסוף יטוסו והתנועה

תתחלק שווה בשווה בין כולם כמו שהתחלקה תמיד, רק שהיא תגדל יותר

והמחירים ירדו קצת יותר, כפי שגורמת תופעת שוק רגילה. התהליך--

שקורה היום הוא שהתעופה עומדת להיות יותר זולה ובהיקפים הולכים

ו גדלים.

לכן המאמצים המסחריים של אל-על פונים לכוון של שרות ושל

שיווק. אני בטוח שנצליח לשמור על מקומנו ואיני אומר שללא קושי.

איני חושש שיקרה לנו אסון . במערכת ההזמנות שלנו, הקיץ הקרוב,

דהיינו מחצית יוני ואילך, נראה יוצא מן הכלל. הרבעון הראשון של

השנה, זאת אומרת חודשי החורף, נתנו תוצאה טובה ויש לנו יסוד

להניח שהשנה תהיה שנה טובה. אמנם זה מעט מוקדם, כי אנו נוהגים

לקבוע זאת לאחר מחצית הקיץ, אך כפי שהדברים נראים ברגע זה; אם

לא יהיה משבר, השנה נראית לא רעה.

בהמשך לשאלתך, אתייחס לוועדת ההיגוי. שיטת הפיקוח הניהולי

על מנכ"ל אל-על היא כזו שמעל המנכ"ל יושב המפרק הזמני ומעליו

בית-המשפט המחוזי בירושלים. פחות או יותר במקביל, עם סמכויות

אחרות, מקיימת את פעילותה ועדת היגוי שמורכבת מעובדי מדינה שהם

אנשי משרד האוצר ומשרד התחבורה בחלקים שווים. ממשרד התחבורה

מנכ"ל משרד התחבורה, ראש מינהל התעופה האזרחית, ראש

אגף תכנון וכלכלה והיועץ המשפטי. ממשרד האוצר יושביס בה: מנהל

רשות החברות הממשלתיות, ראש אגף התקציבים, החשב הכללי והיועצת

המשפטית של רשות החברות הממשלתיות.

הוועדה מתכנסת לעיתים מזומנות, בערך אחת לחודש, לפי

חענין . קיימות תקופות בהן היא מתכנסת לעיתים הרבה יותר קרובות,

כשישנו נושא על הפרק ורוצים לקדמו. במינוי הוועדה כתוב שהוועדה

אמורה לפקח על אל-על במהלך הכנות החברה להפרטה וליציאה ממצב

הפירוק. אין בידי הניסוח המדוייק וזהו בערך הניסוח לגבי עיקר

תפקידה.

זה מאד לא סביר כי יש כאן גורמים אישיים שצריכים להיות

המפקחים על אל-על מטעם משרד התחבורה, והם יושבים בתוך מעין

מועצת מנהלים של אל-על.

הם היו חברי מועצת מנהלים בעבר.

הוועדה מינתה מתוכה ועדת כספים וכן ועדת ביקורת. ועדות

אלה מתכנסות ומבצעות את הפעילות השוטפת. לוועדה יש סמכויות יעוץ

בלבד למפרק הזמני ואין לה סמכויות החלטה סופיות כי זה אינו

דירקטוריון . בנוסף לכך המפרק הזמני מינה מטעמו ועדה של מומהיס

חיצוניים שאינם קשורים באל-על ואינם קשורים במדינה, כוועדת יעוץ

לנושא כספים והשקעות, שמורכבת מאנשים כמו אריה מנקביץ', שטסל

ואהרון מאיר. ועדה זו מתכנסת לעיתים מזומנות כאשר קיימים נושאים

גדולים על הפרק, כגון מימון השקעות בציוד. זוהי גם כן ועדה

מייעצת למפרק הזמני, ללא סמכויות.

לאחר תהילת הפירוק, המפרק הזמני ואנוכי פנינו למבקר

המדינה דאז טוניק ז"ל, וביקשנו שביקורת המדינה תהזור ותבקר את

אל-על, למרות שהיא תשבה שהיא אמורה שלא לבקר את אל-על מכיון

שאל-על נמצאת בפיקוח בית-המשפט והביקורת איננה עוסקת בהתערבות

במערכת השיפוטית. בסופו של דבר הביקורת הסכימה לחזור ולבקר את

אל-על, למעט הנושאים שנמצאים תחת פיקוח בית-המשפט בשוטף. אנחנו

מאד שמחים שהביקורת עוסקת באל-על ומונח לפניך הדו"ח שמסכם עשר

שנות ביקורת.

אל-על מתנהגת כחברה שאינה נמצאת בהליכי פירוק, אלא כחברה

רגילה לכל דבר, מבחינת מערכת הדיווחים שהיא מדווחת באופן שוטף

לפי החוק, לרשות החברות הממשלתיות ולשרים הממונים, ובפיקוחם של

השרים הממונים. מטבע הדברים עוסק בכך יותר שר התחבורה ופחות שר

האוצר.

א' יחזקאל;

אתח מגדיר את המצב הזמני כמצב טוב?

ר' הרלב;

איני מגדיר דבר, אלא מתאר את העובדות ואת מערכת הפיקוח

שמפקחת על מנכ"ל אל-על.

אעבור לנושא ציוד. לאל-על יש בבעלותה 21 מטוסים ומטוס

מטען אחד חכור לפרק זמן של כשנה, במקום מטוס המטען שהלך לאיבוד

באמםטרדם. זהו מטוס שנחכר מלוכסמבורג חכירה יבשה, זאת אומרת ללא

צוותים, והוא בערך בגודל של המטום שאבד, מעט יותר קטן . במטוסי

המטען קיימים כמה סוגים ומדובר במטוסי ג'מבו. במטוסי המטען 747

קיים סוג של מטוסים קטנים דגמי 100 וקייס סוג טיל מטוסים יותר

גדולים מדגמי 200. המטוס שהלך לאיבוד היה מהדגם הגדול ביותר

והמטוס שנחכר הוא כמעט בגודל זה.

מתוך 21 המטוסים שבתפעולה של אל-על, 15 מטוסים בבעלותה

ו- 6 מטוסים בבעלות המדינה, כאשר שלושה מוחכרים לארקיע באופן

קבוע. השלמנו בחודש מרץ את ההצטיידות במטוסי 757 שהחליפו את כל

מטוסי ה- 707, כך שאין בידנו יותר מטוסי 707. כל צי המטוסים

שלנו, הבינוניים והקטנים, הוא צי של מטוסים חדשים משנת 1983

ואילך. הצי מורכב משבעה מטוסי 757 כולם חדשים, ארבעה מטוסי 767

שהם בבעלות המדינה ושני מטוסי 737 שהינם גס כן בבעלות המדינה.

הצי של המטוסים היותר גדולים מורכב משמונה מטוסי 747 שאחד

מהם מטוס מטען , שלושה מטוסים מוסבים וארבעה מטוסי נוסעים. בשנה

הבאה בחודשים אפריל ומאי אנחנו אמורים לקבל שני מטוסי 747 חדשים

מדגם 400 שאמורים לחחליף את 747 הישנים ביותר בתוך צי מטוסי

חנוסעים. יש לנו אופציה לשני מטוסי 747 נוספים מדגם 400 בשנים

96-97 ואחרי שנקבל את אלה, נצטרך לבחון אם ברצוננו לממשה.



אחר-כך נצטרך לעסוק בהמשך החלפת מטוסי 747 משנות השבעים,

שהולכים ומתיישנים. חלקם בכי 15 והלקם בני 20-21. נצטרך להחליט

במה אנו מצטיידים, כאשר האופציות שעומדות בפנינו הן או מטוסי

747 כהמשך (מדובר רק על דגם 400), או מטוס יותר קטן בגודלו

הנקרא בפינו מטוס מגודל בינוני, כאשר קיימות שלוש אפשרויות:

איירובס 340 ,MD-11 ,או בואינג 777 שהם כולם בסדר גודל של 350

מושבים לטווחים ארוכים. נצטרך להחליט אם המשך ההחלפה יתבצע

במטוסים בעלי 350 מושבים או במטוסים גדולים בעלי 500 מושבים.

היו"ר ג' פת;

מה עם ההסדרים הכספיים לגבי ששת המטוסים השייכים למדינה?

ר' הרלב .י

סיכמנו עס החשב הכללי שאנחנו מפרישים עבורם בספרים את

אותו מחיר שהיינו משלמים אילו היינו חוכרים את המטוסים מגורם זה

למשל. ההפרשה הזו מבוצעת בספרים אך הכסף אינו מועבר למדינה.

ההתחשבנות היא חלק מהליכי הוצאת אל-על מהפירוק והפרטתה. לקראת

תהליך זה, יש כמה נושאים שעומדים להתחשבנות וזהו אחד מהם.

כפי שאמר ר' הרלב, נושא התעופה נמצא כיום במעבר, וקיימת

תחרות קשה מאד. אירופה אימצה את מדיניות "השמיים הפתוחים" בינה

לבין עצמה אך שומרת על הסכמי התעופה בינה לבין מדינות שלישיות.

אמריקה התחילה עם מדיניות "שמיים פתוחים" וכעת קיימת.נסיגה

אחורנית.

מיניתי ועדה בינמשרדית בראשות מנחם שרון , שתבחן את

מדיניות התעופה ואת ההשלכות שיש לנו הן לגבי השוק האירופאי

המשותף ומדיני ותו , והן לגבי ארצות-הברית שאצלה גס כן קיימים

שינויים מרחיקי לכת. היא תבחן איזו מדיניות נאמץ לעצמנו בעתיד

הקרוב והרחוק.

עדיין איני מביא בחשבון אפשרות שברצוננו לראותה ריאלית,

שתהיה הפרטה לגבי אל-על, דהיינו שאל-על תחדול לחיות חברה בבעלות

המדינה, אלא תהיה חברה בבעלות אחרת ואיני מציין כרגע איזה סוג

בעלות.

יש צורך לבחון גס את נושא הסכמי התעופה שהם רכוש המדינה,

מול אפשרות שהחברה לא תהיה בבעלות המדינה אלא בבעלות אהרת. יש

להביא בחשבון מה משמעותם של הסכמי תעופה והיום יש לנו לשמחתנו

עשרות הסכמי תעופה קיימים ובדרך, בשל הליברליזציה שקיימת בעולם

כולו. מדינת-ישראל חותמת למעשה עס כל המדינות להוציא מדינות ערב

לא כולל את מצרים.

קיים נושא שמדובר בו רבות ולצערי אנו לא מתקדמים בו. אני

מקווה שיעלה בידנו לקדמו בעתיד הקרוב ולעשות שתי פעולות:

הראשונה לצאת מהפירוק כי אין שום סיבה שהחברה תמשיך להתנהל תחת

מפרק. בעבר היתה למפרק הצדקה ואילו היום אין לו שום הצדקה, גם

אם לא הולכים לקראת להפרטה.

החברה מתקדמת וקיימים בה יחסי עבודה תקינים. החברה רווחית

והגיע הזמן שהיא תתנהל כחברה עסקית לכל דבר, עם פיקוח של מועצת

מנהלים שתחליף את ועדת ההיגוי אשר כפי שנאמר, על-פי החוק אין לה

שום סמכויות. כל הגופים שסביב המנכ"ל הם בחזקת מייעצים ואין להם

שיניים.עסק בעל מהזור של מיליארד דולר בשנה חייב להתנהל כחברה

עסקית לכל דבר.



אני חושב שהוועדה צריכה להתייחס לנושא ההפרטה. כינסתי את

אנשי משרד האוצר ואת אנשי הבטחון באחד הנושאים הכבדים ביותר,

בעיקר אם מעוניינים לצאת להפרטה, בי לא ניתן לצאת להפרטה מבלי

שתהיה מדיניות של הממשלה לגבי הוצאות הבטחון של החברה ומי נושא

בהן .

היום אל-על משלמת % 20 והמדינה משלמת 80%?

שר התחבורה י ' קיסר;

הוצאות הבטחון מסתכמות ב- 50 מליון דולר בשנה.

ר' הרלב;

בין 50 מליון ל- 60 מליון דולר, תלוי מה סופרים.

שר התחבורה י' קיסר;

אין זה סכום שולי. החברה יכולה להיות ברווח או בהפסד ולא

בנקל אפשר להרוויח 50 מליון דולר ולכסות קודם כל את הוצאות

הבטחון , כאשר לחברות אחרות אין הוצאות בטחון ואם יש להן , הן

שוליות ביותר. בדרך כלל ברשויות שדות התעופה מתקינים את אמצעי

הבטחון . אם רוצים להפריט את אל-על בכל צורה שהיא, אם במניות

לשוק או למשקיע אסטרטגי, חייבים לדעת האם הוצאות הבטחון תמשכנה

להיות באחריות המדינה בשעור כזה או אחר, ומהו השעור.

הנושא הופך להיות אקטואלי כי בדעת משרד האוצר לשנות את

החלוקה של 80:20, ללא קשר לפירוק ולהפרטה. אנו סבורים שזה יהיה

משגה כי אם הממשלה תשנה את היחס, היא תדחף את אל-על למעטפת של

הפסד והיא ודאי לא תהיה אטרקטיבית אם מעוניינים ללכת להפרטה.

20% זהו גבול הסביר. מאחר שאיני בקי בנושא הבטחון , ביקשתי מאנשי

הבטחון ומאנשי האוצר שישבו ויבחנו אם ניתן -לקיים בטחון בסכומים

קטנים יותר ולנו אין התנגדות לכך. אין לנו ענין להכביד ולהטיל

על תקציב המדינה מהוצאות הבטחון, אך זה הכרחי אם רוצים להתקדם

בתכנית ההפרטה.

אין זה סכום שולי ואין זה נושא שולי, ולכן כאשר פונים

לציבור או למשקיע, הוא חייב לדעת מי נושא בהוצאות הבטחון כל

עוד קיימת בעיה בטחונית, ולא מדובר בשנה שנתיים אלא לטווח מתקבל

על הדעת. איני רואה מצב בו לא תהיה קיימת הבעיה, אפילו אם יהיה

שלום.

באשר להתקדמות בתכנית ההפרטה, פניתי למנהל רשות החברות

הממשלתיות ולמשרד האוצר מאחר שקיימות מספר החלטות שאינן

תקציביות אלא רישומיות, על מנת שנוכל לצאת להפרטה ולהתקדם בה.

זאת כדי שלא יגידו מחר שהם בעלי ענין ולכן אינם רוצים בהפרטה

ואז יתחילו בהאשמות של המשרדים הנוגעים בדבר שהם מעכבים את

ההחלטה.

פנינו למשרד האוצר וביקשנו לבצע את הפעולות הנחוצות כדי

ליצור התקדמות בהפרטה, דהיינו להעביר את המטוסים לרשות אל--על

ולקבל תמורתם מניות ועל-ידי כך לשפר את ההון של החברה. נושא

נוסף הוא הערבות לגבי פיצויים לעובדים במקרה תיאורטי של פירוק

או צרה אחרת שתהיה לחברה וכן החוב שקיים ורשום בספרים לגבי אל-

על. הנקודה האחרונה שהזכרתי הינה לגבי הוצאות הבטחון . שלוש

הפעולות הראשונות הן רישומיות והממשלה מעוניינת בהן , ואילו

הרביעית הינה תקציבית.



אנחנו ערוכים ללכת לקראת פירוק והפרטה. ר' הרלב הזכיר

שהתחרות קשה. אנחנו מעוניינים לקדם את נושא התיירות ולשמחתנו

קיימת תנופה בעקבות האוירה המדינית ואנו מקוים שכך ימשיך אם לא

יהיה ארו ע חריג שיפגע בתיירות.

לצורך קידום התיירות יש צורך לעשות שני דברים: גמישות

בנושא טיסות שכר וייזום חבילות שתהיינה אטרקטיביות למשיכת

תיירים פוטנציאליים, בעיקר מהשכבות הבינוניות. פניתי למיקי

פדרמן- יו"ר התאחדות בעלי בתי מלון ואמרתי לו שאני מוכן לפעול

בחברות התעופה ארקיע ואל-על להורדת מחירים, אם תהיה שהיה בבתי

מלון , כדי שנוכל להתחרות בשוק התיירות. אני מניח שאם נוכל

להגביר את התיירות, זה יגדיל את התפוסה של חברות התעופה וכן

יגדיל את תפוסת חדרי המלון .

בשבוע שעבר היתה בידי זכות לפתוח את הקו לקפריסין אחרי 19

שנה ונוכחתי שיש לנו מתחרה נוסף רציני מאד לתיירות עממית. אם לא

ניערך, נצטרך להוציא דולרים כי ישראלים יתחילו לנסוע לסופשבוע

לקפריסין, בנוסף לתורכיה. עובד מלון שם אינו מקבל פחות- מעובד

ישראלי, 400 שטרלינג או 600 דולר, ואם בסכומים אלה הם מתחרים

בנו , זה אומר דרשני.

לכן אני מקווה שיחד עם שר התיירות נלך לתכנית של הורדת

מחירים הן בתחום התובלה דהיינו בטיסה, והן בתחום המלונאות, על

מנת להיות אטרקטיביים, למשוך למדינת-ישראל מםפר גדול יותר של

תיירים ולנצל את הפוטנציאל המצוי אצלנו.

נושא הבטחון חינו נושא כבד מאד. איני מומחה בנושא הבטחון

אך אני לא בטוח שההיקף של עלות הבטחון חייב להיות ברמה הקיימת.

לכם אין מה לומר בענין זה ולכן מחיר הבטחון הוא גבוה מאד. יתכן

שאילו היה לכם מה לומר, הסכום לא היה כזה בהיקף הכולל שלו.

בסופו של דבר גם 31 מליון דולר רווח תפעולי, בהיקף עסקים של

מיליארד דולר, מהוים 3% מהמחזור. יש לקחת בחשבון שיש בכך 50

מליון דולר סבסוד ישיר של המדינה בבטחון. בעבר עלתה הצעה

שהמדינה לא תממן בטחון , רעיון שאינו טוב לדעתי בהיקף שדובר

צריכה לכסות את הוצאות הבטחון , היא היתה

מגיעה ל- 30 מליון דולר הפסד.

קיימת נקודה שאינה מתקבלת על הדעת והיא שלגבי אל-על,

המדינה משתתפת ב- 80% מההוצאות, ואילו לגבי חברות תעופה

ישראליות אחרית כמו ק.א.ל או ארקיע, המדינה אינה משתתפת כלל,

בעוד שההיקף והעומס הבטחוני הינו אותו היקף (לא בטוטאל, כי לא

קיים אווזו מספר טיסות ואותו מספר מטוסים). מצד שני המוניטין של

אל-על הוא בעיקר בנושא הבטחון.

אני חושב שהשרות בשדות התעופה הינו שרות סביר, אך השרות

במטוסי אל-על הוא למטה מכל ביקורת ואתן מספר דוגמאות. ה-

Business Classבאל-על הינו גמיש מאד מבחינת שטח. אם יש מספר רב

של נוסעים, מזיזים את הוילון ומעבר לשורה 7, יושבים ללא כסא

פנוי באמצע, ליד ברני השימוש וליד המטבח. פעם היה מדובר בשתיים

שלוש שורות והיום מדובר בעשרים שורות. לזה איני קורא שרות.

הנוסעים יושבים על כסא כמו במחלקה רגילה ומתבקשים לשלם

1,000 דולר נוספים כי קוראים לזה מחלקת עסקים. במחלקת התיירות

של אל-על, כל מי שגובהו מעל 1.70 מטר יושב בטיסה לניו-יורק

כשברכיו בין שיניו, כי הצפיפות איומה.



השרות במטוס הוא לקוי לכל אורך הקו ובכל זאת בכוונתי לטוס

באל-על בכל מקרה. המוניטין היהיד של אל-על הוא המוניטין הבטחוני

ולא מוניטין השרות ובנושא זה יש למצוא סידור. צריך לקחת בחשבון

שבשנים עברו היתה תחרות גדולה יותר לגבי טיסות טרנסאטלנטיות.

T.W.A לא היתה במצב בו היא נמצאת היום, PAN AMERICANפעלה,

DELTAעדיין לא כבשה את השוק של פאן-אמריקן , ולמעשה בטיסות

הטרנסאטלנטיות הישירות, לאל-על אין כמעט תחרות, כיון שזו הטיסה

הישירה היחידה.

אני שומע על תלונות רבות לגבי השרות. לעיתים טסים בטיסה

ישירה, אך בדרך עוצרים באמסטרדם וכדומה.

מטריד אותי מה שאמר רפי הרלב לגבי היחסים עם סוכני

הנסיעות. אני מקווה שהדבר ישתנה גם עקב השינויים הפרסונאליים,

אך זהו מצב מאד לא בריא ואני אומר זאת מנסיוני בעבר כשר תיירות.

מדוע סוכני נסיעות צריכים לפחד? אני מכיר את השיטה לפיה "אס לא

תמכור כך וכך כרטיסים, לא נעבוד איתך."

שמעתי שכדי לעודד את החלק של אל-על בסך הכל הנוסעים,

כוונתכם להעניק לסוכני הנסיעות בחוץ לארץ 40% עבור כל כרטיס. אם

זה אבן נכון ואתם מובילים כמליון נוסעים בשנה, הרי שאתם מוחקים

40 מליון דולר. אני מבין שהיו אף סוכנים שקיבלו מן הצד בשנה

שעברה ולא אנקוב במספריס כי איני מעונין שהדבר חלילה יזיק, אך

אלה עובדות שהייתי רוצה התייחסות לגביהן .

איני מאמין בהפרטת אל-על. היו בעבר שרי תחבורה שעיכבו

רה-אורגניזציה ורפורמה בניהול, כי טענו שהולכים לקראת קפרטה,

ואני יודע שאין בכוונתך לנהוג כך. לדעתי לא תהיה הפרטה. מי

שקורא את המאזן של אל-על, צריך להיות מטורף כדי לרכוש אותה.

בשוק המניות במדינת-ישראל יכול להיות, אך במימדים גדוליס לא

תהיה הפרטה.

אדם שבא להשקיע ורואה הכנסה של 31 מליון דולר מתוך

מיליארד דולר מחזור ויודע שהמדינה מסבסדת ב- 50 מליון דולר את

הוצאות הבטחון והיא בעלת שליש הציוד, מבין שהרעיון הינו רחוק

מהמציאות. אני מציע שלא נתפתה, וכל מה שצריך להיעשות באל-על

צריך שיעשה ללא כל קשר לענין ההפרטה.

אני פונה לרפי הרלב ולעמרם בלום. האם לא הגיע הזמן להיפטר

מחברות הבת של אל-על? אני חושב שאם מדובר על הפרטה, אתם צריכים

להפריד בין חברות הבת לבין אל-על. באל-על לדעתי לא תגיעו להפרטה

ובחברות הבת יתכן שכן .

ברצוני לשאול מה יהיה הנזק מאסון אמסטרדם, אם יהיה נזק?

בהתייחס לנושא השרות, דיברת על מטוסים בני 20 שנה ואני

טוען שהמטוסים עייפים לא מבחינת המבנה המכני אלא מבחינת הצורה,

הכסאות לדוגמא. לזכותו של רפי הרלב יאמר שבכל פעם שהבאתי בפניו

תלונות מסוג זה, הנושא טופל. לא מתקבל על הדעת שנוסע באל-על

אינו מקבל מוסיקה טובה ושחלק מן המערכת האלקטרונית אינה פועלת.

בכל טיסה משמיעים את אותו מערכון של הגשש החיוור וחייבים להחליף

את התכניות כי זהו הלק מן השרות. בטיסות לאמריקה שעולות $2,000

לא ניתן אפילו לקבל כרית. הציבור בכל זאת נוסע באל-על בגלל

בעי ית הבטחון .



בהיותי- שר התיירות ניסיתי להביא את חברת אמריקן איירליינם

לישראל ולא הצלחתי , אך אילו היא היתה נכנסת לשוק הישראלי, היינו

עדים ל"נפילה" של אל-על. לדעתי גם המחירים גבוהים. לא יתכן

שטיסה לגרמניה עולה בערך 800 מארק שהס כ- 500$ וטיסה למדריד

עולה 700$. במדריד אין תחרות ולכן המחיריס גבוהים מאד.

ע' בלום;

קיימת חברת איבריה.

היו"ר ג' פת;

יש 6 טיסות רגילות של לופטהנזה בשבוע וקיימת תחרות שלא

קיימת בספרד. בספרד התחרות היחידה היא עס איבריה אשר טוענת שאל-

על אינה מורידה מחירים ואף היא לא מורידה. אני מבקש את תשובת

החברים בנושא זה.

אני מציע שנשמע את מר שבתאי שהינו סמנכ"ל בכיר- במשרד

התיירות ואחראי על אגף השיווק.

ש' שבתאי;

על אף ההתרשמויות והקטעים שפורסמו בתקשורת סביב נושא ועד

ההיגוי, למשרד התיירות אין מחלוקת עס אל-על. אני חושב ששיתוף

הפעולה בין משרד התיירות לבין אל-על ביומיום קיים והוא הדוק

היום יותר מאשר היה אי פעס בעבר.

היו"ר ג' פת;

מנסיוני כשר התיירות מצאתי שיתוף פעולה עס אנשי השטח לעלא

ולעלא, אס מדובר בגרמניה, בארצות-הברית, בצרפת, באנגליה וכן

בהולנד.

ש' שבתאי;

שיתוף הפעולה שאתה מדבר עליו, קיים גם במשרדים הראשיים

וגם בסניפיס בעולס, והוא מתהדק. אם מנסיס להציג זאת בצורה אחרת,

אין זה נכון .

יחד עם זאת לעיתים נוצר ניגוד אינטרסים. האינטרס של חברת

אל-על הוא לעשות רווחיס ולהציג מאזן חיובי והמטרות של משרד

התיירות הן לעודד תיירות לישראל. לא תמיד שני הדבריס עומדים

בקנה אחד ולעיתים קיים ויכוח. בנושא זה יושבת ועדה שהקים מר

קיסר, לבדיקת מדיניות התעופה לקראת שנות ה- 2,000.

אנחנו מנסיס ליצור תנאים כאלה של תחרות, שהמחיריס יוכלו

לרדת ושרמת השרות תעלה. היו"ר פת דיבר על נושא השרות גם בתוך

המטוסיס ולנו יש בעיה בנושא זה דווקא בכווניס אחריס. מאחר

שאל-על פתחה יעדים רבים למזרח הרחוק ולמזרח אירופה, לעיתיס בצי

המטוסיס הקיים, הניצולת של המטוסים היא כזו שהיא גורמת לכך

ששעות הטיסה מתארכות ואותס מטוסיס עושים שתי רוטאציות ביוס.

נוצריס לעיתיס מצביס, בעיקר ביעדים חדשיס אך גס ביעדיס קיימים,

שאנשים טסיס בלילה. אס אדם טס בלילה, עליו לשהות בבית-מלון שהוא

משלס עבורו אך אינו מנצל אותו, גם ביציאה וגס בכניסה.



אם ישנו איחוד טל טיסות, זאת אומרת שטסים בירוד לשני

יעדים, נוער מצב שאנשים טסים יותר שעות מהמתוכנן . להכרה בה נושא

הרווח הוא קרדינאלי וקריטי, קשה להסכים למצב שהיא תטוס עם 40%

או 50% תפוסה ולכן מאחדים יעדים. בטווה הרחוק קיימת בעיה בנושא

זה.

ב"נישות" אלה נכנסות חברות חדשות. בנושא הקיבולת היה לנו

הרבה מה להגיד ועל כך נערכו ויכוחים עם אל-על ועם מינהל התעופה

האזרחית. אנו חושבים שלהגביל באופן מלאכותי קיבולת בקווים

מסויימים זו טעות. אנו סבורים שתחרות היא בריאה, בכך שמורידה

מחירים ומעלה את רמת השרות. מי שלא יוכל להחזיק מעמד, יצטרך

לעזוב. התחרות צריכה לחיות מבוקרת ועל כך נערכים כעת דיונים,

באיזו מידה ועד איזה גבול תחיה הביקורת.

אנחנו בהחלט מסכימים לטיעון שעלה כאן , שכל נושא התיירות

צריך לעבור כמה מבחנים. לא מדובר על כך שנושא התעופה מעכב את

פיתוח התיירות לישראל. נושא המלונאות, התחבורה והתיירות צריכים

להיבדק לגופו של ענין , אך כפי שאנו הורדנו ארג הפיקוח בכל

חנושאים האחרים ואנו מבקרים בצורה שקולה, היינו רוצים להגיע

במידה מסויימת לחופש פעולה יותר גדול ממה שקיים היום בנושא

התעופה ולכן מתקיימים הדיונים במינהל התעופה האזרחית.

אני לא ליבראל כל-כך גדול, אך אני חושב שרצוי ללכת להפרטה

בכל מקרה שאפשר לעשותח. מתוך נסיוני, כל חברה מתנהלת בצורה הרבה . .

יותר עסקית באשר היא בידיים פרטיות. קיימים נושאים מסויימים

ש- buiId inצריך להפסיד, מפני שזהו שרות שניתן ואל-אפשר

להפריד. כל מי שינהל זאת - יפסיד.

אל-על הוכיחח לפחות ב- 6-7 השניס האחרונות שזוחי חברה

שאפשר וניתן לנהל אותה על בסיס עסקי , כאשר מנטרלים כמה גורמים

שהמרכזי ביניהם הוא נושא הבטחון . אל-על לא קובעת את רמת הבטחון ,

אין לה שום אמירח בנושא זח והיא רוצה- להוציא על בטחון כפי

שמוציאה חברה כמו סוויסאייר לדוגמא. היא מוכנה לשאת באותה הוצאת

בטחון ואז תינתן לה אפשרות להתחרות בשוק.

אתה טוען שאין קונים, אך ברצוני להגיד לך שישנם קונים. יש

גם שותפים אסטרטגיים שרוצים לקנות את אל-על.

שר התחבורה י' קיסר;

יש מתעניינים.

עי בלום;

יש מציעים וקיימת התעניינות, זאת אומרת אפשר להפריט את

אל-על. אני סבור שמרשם טוב לא להפריט את אל-על הוא להחזיר מיד

מועצת מנהלים. אס נדבר גלויות, אנו יודעים כיצד מתמנח מועצת

מנחלים וחאינטרס הפנימי שלח הוא לחנציח את המצב. אם רוצים

להפריטה, לעניות דעתי צריך וניתן לבצע זאת במצבה היום.

ע' לנדאו;

האם נעשתה הערכת שווי של החברה?



ע' בלום ;

לאחרונה לא נעשתה. לפי הערכתי, שווי החברה יכול להגיע

ל-500 עד 700 מליון דולר לפי הכפולות שרגילים לעשות של רווחים

שנתיים, רווח והפסד, תזרים מזומנים, ואיני מדבר על הערך הנכסי .

הערך הנכסי של אל-על יכול לעלות ואין שום ספק שאל-על זהו

businessלפגי שמוכן להרויח 3% ממחזור או % 4, ולא רוצר. להרויח

% 10-15.

אציין נקודה שאיני אוהב להעלותה, אך יש להתייחס לכך שאל-

על טסה Xימים פחות מאשר כל חברה אחרת. כיצד זה מתבטא זוהי

שאלה, אך הבעיה קיימת.

בעית הבטחון ונושא מספר ימי הטיסה בשנה הן שתי בעיות שיש

לפתור. אל-על הינח אחת החברות הטובות בעולם. אני לא כל-כך פסימי

וחושב שבהחלט צריך לעשות מאמצים, כי זו השעה ואחר-כך לעניות

דעתי, נחמיץ אותה.

אין כמעט ישיבה שבועית שמתקיימת במסגרת של דירקטוריון ,

שבה לא עולה נושא השרות. ישנס כאן קשיים אובייקטיביים, מאחר

שקיים אופי- ישראלי. ישנן דיילות נהדרות ואני בטוח שהן גס יפות

וגס חכמות, אך לשרת הן לא כל-כך אוהבות, כי תכונה זו לא קיימת

אצל יהודים.

היו"ר ג' פת;

זה לא טיעון . עובדה שבתי-מלון למדו לשרת טוב.

ע' בלום;

כשעובדים אנשים שאינם יהודים. הבעיה קיימת ונעשים מאמצים.

לידיעתך, בתחילת הקיץ יוחלפו כל הכסאות בארבעה מטוסים, בצורה

כזו שיאפשרו רווח של 7 סנטימטר נוספים לנוסע. כמו כן אנחנו

מתקינים מסכים אישיים כאשר לכל נוסע יהיה מסך משלו. אנחנו ערים

לבעיות ויחד עס זאת, אין זה מספיק. הבעיה עומדת להיפתר גם

במישור הניהולי, בכך שינתן לו יותר תוקף וירוכזו כל הנושאים

יחד, כי היום הנושאים מפוזרים.

הנושא אינו נעלם מעינינו. כפי שאתה מספר על תלונות, גם

רפי הרלב וגס אחריס מקבלים תלונות באופן אישי וכן יש לנו מנגנון

קבוע שמעביר אלינו את התלונות. ישנס מקרים רציפים של הקהל אשר

מצביעים על הבעיות. איני רוצה לטפוח על השכם אך ברצוני לציין

שהייתי בחברות אירופאיות לא מעטות בהן השרות היה יותר גרוע.

כמובן- שאיננו רוצים להיות בין הגרועים אלא בין הטובים.

בזמנו החליטה הממשלה את אשר החליטה בהקשר לחברות חבת.

חברות הבת תורמות למאזן של אל-על.

כמר. הן תרמו במסגרת ה- 31 מליון דולר?

ר' הרלב;

שלושה מליון דולר.

כ- 1056. הנושא הזר. טעון שיקול והייתי מעוניין שהן תתרומנה

יותר.

בהתייחס לנזק באמסטרדם, אני מציע שלא נרחיב את הדיבור

מאחר שעלולות להיות בעיות. מעבר לנזקים הישירים, זה לא צריך

לעלות לאל-על מאומה כי הכל היה מבוטח.

נ י חזן !

ראשית אני מברכת על הדו"ח ועל הבהירות שלו.

רציתי להעלות את השאלה שהעלית ביוזמתך. האם יש לכם

תחשיבים כיצד אל-על היתה משנה את הרווחיות שלה אילו היתה עובדת

כל . ימות השנה? כל הדיון התנהל על מישור של שיקולים עסקיים

ורווהיים, ולכן השאלה לגיטימית, בלי כניסה לויכוחים פוליטיים.

אני חולקת על הי ו"ר בנושא ההפרטה. ודאי שזהו שיקול מרכזי

לגבי מידת האטרקטיביות של החברה בתהליכי הפרטה ואני דווקא כן

נוטה ללכת לכוון של הפרטה מהסיבות שעלו כאן .

לא שמעתי דבר על תכניות לפיתוח קוי תעופה הדשים ואם

קיימות, מהם השיקולים?

השאלה הבאה קשורה לנושא שרות ולנושא בטחון . כל אחד מעלה

את הבעיות האישיות, אך יצא לי בחודשים האהרונים לעמוד בתור שלוש.

פעמים בשדות תעופה באירופה, כדי לעבור ביקורת בטחונית. אנ י

מוכרחה להודות שהסתרתי את דרכון השרות שלי על מנת לחוות את

החוויה שקשורה גם למשרד התיירות. מידת ההשפלה וחוסר ההגנה על

צניעות הפרט בתורים הארוכים בביקורת בטחונית וכן המבוכה שנגרמת,

ודאי קשורים גם הם לשרות. אני יודעת שענין זה אינו בטיפול אל-

על, אך ישנם דברים מינימליים שניתן לעשות.

שר התחבורה י' קיסרי;

לדוגמא?

בשדה התעופה בבון-קולון , עמידה בתור במשך שעה ושלושת רבעי

לביקורת בטחונית, כאשר הבדיקה מתבצעת על שולחנות פתוחים כך שכל

העומדים בתור רואים את תכולת המזוודה של כל נוסע. האם לא ניתן

לעשות משהו?

ר' הרלב;

את מדברת על הביקורת הגרמנית.

נ י חזן- ;

אתם עוסקים בנושא שרות. אם אדם מגיע למטום עייף, מיוגע

ומושפל מאהר ששאלו אותו שאלות ופתחו כל אביזר, ודאי וודאי שהוא

יתלונן על השרות בתוך המטוס.

אני מציעה לא לנתק טוטאלית את נושא השרות מנושא הביקורת

הבטחונית, ואני מדברת כמי שמנסה להגן על הצורך בביקורת זו.



ר' הרלב;

את בפירוש צודקת.

אנ מבקש לשאול את המנכ"ל ואת המפרק האם ידעתם על קיבוע

הריבית?

אתה מתכוון לדו"ח מבקרת המדינה?

אי גולדפרב;

בן . מה נעשה בענין זה והאם קיימות תוצאות?

ברעיוני לשאול את שר התחבורה מה נעשה ברשות שדות התעופה;

לגבי ההערות בדו"ח מבקרת המדינה?

מה הנוהל לגבי הנפקת כרטיסים למשרדי ממשלה?

אל-על אינה מנפיקה, כרטיסים ישירות.

'',..

אני מצטט מדו"ח המבקרת. "מתן כרטיסי טיסה במסגרת דרישות

ממשלתיות".

זה משהו אחר. מדובר על .G.R

שאלה נוספת שברצוני לשאול את המנכ"ל היא האם בבעלותו

עדיין מניות של חברת תיירות והאם אין ניגוד אינטרסים?

שאלתי האחרונה היא אם אל-על עדיין מנהלת את המלון בטבריה?

בנושא השבת, האמת היא שקיימת אי ודאות. ניסינו לבמת זאת

והגענו למסקנה שזה די קשה. הזמנו עבודה אצל מומחים לא יהודים

בחוץ לארץ כדי שיבחנו כיצד זה משפיע ולפי התחזית שלהם, אל-על

היתה צריבה כבר להיעלם מהאופק כתוצאה מהפסדים הקשורים בשבת.

לפיכך, העובדה שאנו יושבים כאן היום היא בגדר נס.

לעיתים יש דברים שאינם פועלים בדיוק לפי תחשיב של אחרים,

והיהודים בדרך כלל מסתדרים. אין שום ספק שהענין טעון בדיקה כי

לא טסים מספר מסוייס של ימים בשנה ויש לכך משמעות כלכלית.

האם קיים סי מן שהקהילה החרדית שבעבר לא טסה באל-על, שינתה

ממנהגיה?

גם על זה מתקיים ויכוח.

ע' לנדאו ;

האם קיימת סטטיסטיקה?

ע' בלום;

איננו עורכים סטטיסטיקה לגבי מיהו הדדי ומי לא, אך

ההתרשמות מבחינת ההזות החיצונית, שהם נוסעים. כאשר אתה שואל

אותי אם המספר גדל בצורה משמעותית, אני יכול להגיד שב Towerזה

גדל משמעותית כי הטיסה עולה 50$ פחות בקיץ ו- 150 $ פחות בהורף.

בנושא קיבוע הריבית כתוב בדו"ח המבקרת שהיתה איזו תקלה

כיון שהדברים לא נעשו בכתב. קיבוע ריבית הוא בעצם ביטוה שקונים

ובמקרה שהריבית תעלה מעבר למתוכנן , אתה לא תשלם.

א' גולדפרב;

לא ידעתם על-כך?

ע' בלום;

הביקורת היתה על סכוס הריבית ולא על כך שקיבלנו את .

הריבית, כלומר קיבעו יותר מאשר קיבלו אישורי וכאן היתה התקלה

והיא היתה בידיעתנו, אך הסכום לא היה בידיעתנו. זה היה אמור

להיות בכתובים אך לא התבצע.

נושא המניות של המנכ"ל נשקל והתקבל אישור בית המשפט למרות

שלא היה צריך מבהינה פורמאלית. הנושא הובא בפני בית משפט אשר

אישר זאת וכן אושר על-ידי מבקר המדינה.

א' גולדפרב;

מדוע זה מופיע בדו"ח מבקרת המדינה האחרון ? ?

הוא מופיע בצורה שמתארים זאת בצורה חיוביה.

אי גולדפרב;

משנת 83 הענין מופיע בכל דו"ח?

זהו הדו"ח הראשון משנת 1982 והוא סוקר עשר שנות פעילות.

זהי הדו"ח הראשון , האהרון והיחיד.

רפי הרלב ידווה לגבי הזיקה בין ביקורת בטהונית לשרות.

ודאי שיש זיקה בין השניים. ראש אגף בטחון חדש נכנם לתפקידו באל-

על והפנינו את תשומת ליבו לכך שאנו לא רוצים שדבר יעשה על השבון

הבטהון , אך היינו רוצים לרכך כמה נקודות מטרידות, אם ניתן .



אני מניח שבמסגרת הטיפול ו"תקיפת" נושא השרות, גם נושא זה

יקבל את הדגשים המתאימים.

היו"ר ג' פת;

הרי אין זה נושא שאתם שומעים לראשונה. אלה דברים שקיימים

כבר שנים.

אנחנו מנסים להתמודד גגם הנושא ומתמודדים פחות או יותר

טוב. החלטנו שמאחר שלא הצלחנו בגורמים השונים להביא לידי שיפור

השרות, כי הם מפוזרים, יתכן שצריך למנות סמנכ"ל מיוחד לנושא

שרות לנוסע.

היו"ר ג' פת;

לדעתי המזון לדוגמא הינו למטה מכל ביקורת.

זוהי דעתך, אך יש סקר נוסעים רצוף ויש כאלה שמשבחים אותו.

שאלתי לגבי הפרמיה שאתם מציעים לסוכני נסיעות.

ע י בלום;

בהיותי נער צעיר בתום מלחמת העולם השניה, הייתי מחסידיו

המובהקים של צ'רצ'יל. חייתי מאד מופתע כאשר הוא לא נבחר מיד

לאחר המלחמה, כראש ממשלה. ישנן סיטואציות ואל-על סניף ישראל היה

בסיטואציה אמנם לא של מלחמת עולם שניה, אך אם תקראו את הדו"ח של

מבקר המדינה, הוא היה במצב קשה. לאדון חרסית שנכנס וניהל את

הסניף, היו הצלחות רבות מאד. יתכן שנוצר מצב חדש שבו חתמונות

המאפיינות שהביאו להצלחה ולתועלת רבות, אינן מתאימות לתקופה

שלאחר המלחמה.

מאחר שהוא היה בתפקיד שבע שנים והצי שזוהי קדנציה מאד

ארוכה, ממילא היה צריך להתחלף ולכן זה משתלב והוא עוזב. יש כאלה

שטוענים שהדחנו אותו, אך אין זה נכון כי הוא הגיע לקץ הקדנציה.

הרבה פעמים דובר על כך שאולי נחוצה דמות אחרת וכעת זה קרה.

היו"ר ג' פת;

אני סומך על המנכ"ל שאם החליט לבצע שינויים, הוא יודע

מדוע עשה זאת ואין זה מעניינה של הוועדה. אני שואל מה אתם עושים

כדי לפתות את סוכני הנסיעות בחוץ לארץ ובארץ למכור כרטיסים?

ע' בלום;

אנחנו לא נספר את כל הסודות המסחריים.

היו"ר ג' פת;

די מדאיג אותי שאינך מספר. מדובר במליון תיירים, אם תיתן

1056 נוספים מן הצד או שלא מן הצד, אתה מפחית 10 מליון דולר

מהרווח. שר התהבורה אמר את הדברים מפורשות. המדינה נותנת 50

מליון דולר לבטחון .



יתכן שאילו היו מתייעצים עימכם, מחיר הבטחון לא היה צריך

להיות כל-כך גבוה, כי אני חושב שישנה התפשטות מעט מוגזמת, אך

קיימת הרגשה כאילו הדברים נאמרים היום בפעם הראשונה. יש בעיה עם

סוכנים ועם שרות וכל התירוצים שלכם אינם תופסים. זה רק יביא לכך

שאם תיכנם חברה רצינית נוספת לנושא הטיסות הטרנסאטלנטיות, אתם

תרדו .

עי בלום;

כאשר רוצים להעניש דיילת ב- , SwissAirלאיזה קו שולחים

אותה?

היו"ר ג' פת;

אני יודע שבלופטהנזה שולחים לקו הישראלי.

ע י בלום;

אדם מתנהג בצורה שונה כאשר הוא טס "בבית" וכאשר הוא טס

בחברה זרה. זה יוצר מיד לחץ וכמובן שאיני מצדיק זאת. לא חשוב

באיזה קהל מדובר, חייבים לשרת אותו טוב כפי שמשרתים כל קהל, אך

יחד עם זאת הסברתי את הקשיים. לא שאיננו מודעים לבעיות, אך

ניסינו להתמודד איתן בדרכים יותר קונבנציונאליות. אנחנו רוצים

לעשות נסיון נוסף ולהשקיע מאמץ יותר גדול, אך התוצאות אינן

מובטחות.

ר' הרלב; ...

ראשית אענה על השאלה בדבר עלויות של סוכני נסיעות;- אך לא

אשתמש בדוגמא של אל-על כי איני רוצה לגלות את המספרים. לצורך כך

אשתמש בהברת Towerכי אותה אני מכיר טוב. Towerמשלמת עמלה של

31%, זאת אומרת על מיליארד דולר מכירות היא משלמת 310 מליון

דולר הוצאות. אל-על משלמת הרבה פחות מ- 31%, בערך חצי, זאת

אומרת כ- 120 מליון דולר הוצאות מכר שהן עמלות לסוכני נסיעות.

אל-על משלמת מהזולים בעולם ולכן אנו רצים אחרי סוכני

נסיעות ומנסיס לחזר אחריהם לא רק בכסף, כי אנו מתחרים בחברות .

אחרות שמחזרות בעזרת כסף. Tower למשל, שהיא חברה מתחרה קשה שלנו

בקו הטרנסאטלנטי, מחזרת בכסף. אנחנו משתדלים לחזר בכסף וכן

בדבריס אחרים בי אין לנו כל-כך חרבה כסף. עמלות לסוכני נסיעות

מסתכמות במאות מליוני דולרים ושיהיה ברור שלא מדובר בעשרה מליון

דולר, אלא בלמעלה ממאה וקצת פחות ממאתיים מליון דולר.

ברצוני לומר כמה מילים בנושא הבטחון . הבטחון עושה את

הטיסה באל-על לבלתי אפשרית. לו הייתי נוסע חופשי שצריך לטוס

לאיזשהו מקום בעולם עם איזושהי חברה, בשום פנים לא הייתי בוחר

חברה שמנהיגה סדרי בטחון כאל-על, ואיני היחידי. נכון שבמשרד

האוצר נוהגים לחשוב שהבטחון הוא נכס לאל-על, אך אין הוא נכס כי

אם נטל. נוסעים עומדים בתור בגרמניה שעתיים וחצי לביקורת בטחון

ולעיתים הם באים שלוש שעות לפני הטיסה ולא מצליחים לעלות עליה

כי הבטחון לא הספיק לבדוק אותם.

אתמול דחינו בתל-אביב 12 נוסעיס לרומא, כי הבטחון לא

הספיק לבדוק אותם, למרות שהגיעו בזמן . הטיסה יצאה בזמן ולא חיכו

לאותם נוסעים.

היו"ר ג' פת;

הבטחון בכל זאת מוסיף למוניטין של אל-על.



ר' הרלב;

מדובר על תקופות בהן קיימות בעיות בטחון. מאז המקרה ב-

PANAMERICAN לא קרה דבר במשך כארבע שנים ואנשים שוכחים.

הישראלים ברובם פונים לחברות זרות כי ביציאה מהארץ, הבטחון בודק

באל-על ובחברות זרות באותה מידה, אך בחוץ לארץ לחברות זרות אין

בטחון ונכנסים ישר, לעומת טיסה של אל-על בה צריך לחכות שעתיים

בתור לבטחון . הבטחון הוא "מכה" אמיתית ואם הוא היה קיים לדוגמא

בלופטהנזה, היא היתה פושטת את הרגל, לא בגלל הכסף, אלא בגלל

הנוטעים שהיו בורחים ממנה.

בהמשך לתיאור של חברת הכנסת חזן , בגרמניה קיים בטהון

כפול, כי הגרמנים פותחים את המזוודות לכל הנוסעים לישראל

והבטחון הישראלי עורך את הבדיקה שלו ואינו מוותר. השעה ושלושת

רבעי שגברת הזן חיכתה היו עבור הבטחון הישראלי כי הגרמנים

בודקים בעשר דקות. הבדיקה היא מאד לא נעימה ולעיתים אי-אפשר

להאמין מה עושים למשפחות ולא מדובר רק בנו אלא גם בגרמנים. אם

מישהו יכול לשנות זאת, בבקשה שישנה, אך אנו לא מסוגלים לשנות

זאת.

היו"ר ג' פת;

אינכם מסוגלים כי אין לכם גישה לזה?

ר' הרלב;

ז ה לא בידינו.

היו"ר ג' פת;

אני חושב שאתס צריכים להיות שותפיס.

ר' הרלב;

אנחנו לא יכולים להיות שותפים כי איננו יכולים לשאת

בתוצאה. מי שנושא באחריות לתוצאה, צריך להיות שותף ואני לא מוכן

לתת לו הוראות, כי בסופו של דבר הוא מצא לדוגמא לפני כמה שנים

באנגליה את הגברת בהריון שלקחה פצצה במזוודה, ללא ידיעתה. הוא

? מצא זאת בשיטות האלה ולא בשיטות אחרות ואני יכול רק לברך על כך

שחס מצאו בשיטות של התשאול הכפול שאורך 40 דקות.

היו"ר ג י פת;

בפרנקפורט עברתי את הבדיקה הגרמנית שהיתה קלה ואהר-כך

עמדתי כארבעים דקות בתור לבדיקה הישראלית.

ר' הרלב;

אנחנו מתחקרים תחקור צולב. חוקר אחד חוקר במשך 20 דקות

ואחריו מגיע חוקר אחר וחוקר שוב עשרים דקות. לאהר מכן עורכים

הצלבה כדי להיווכח אס הנוסע דובר אמת או לא. האם ברורה לכם

משמעות הענין? הרי אדם בסך הכל בא לטוס.

אין לנו נגיעה ואיני מוכן שתהיה לנו נגיעה, כי אני חושב

שאל-על לא יכולה לשאת באחריות חם וחלילה, לתוצאה קשה.



בנושא פיתוח קוי תעופה חדשים, אנחנו מתייחסים לתאילנד,

ליפן ולקוריאה. בתאילנד הבעיה הינה מדינית כי ממשלת תאילנד

עדיין לא החליטה שהיא מוכנה לאפשרי להברת תעופה ישראלית לטוס

לתאילנד. עם ממשלת יפן הבעיה היא בתחום הזכויות. קשה להשיג הסכם

איירי כי היפנים הם ותרנים קטנים ותובענים גדולים. משלחת בראשות

מנחם שרון ביקרה ביפן ויהיה קשה מאד להשיג איתם הסכם, כי

התביעות שלהם קשות והנכונות שלהם לתת היא מאד קטנה.

היו"ר ג' פת;

אתה באמת מעונין בקרים נוספים עם 21 מטוסים?

ר' הרלב;

בוודאי. המטוסים שלנו אינם מנוצלים עד הסוף. אני מעונין

כי אני חושב שעתיד התעופה הישראלית הוא בכך שמדינת-ישראל תיהפך

לנקודת מעבר בין מזרח למערב. לא רק התעופה, אלא גם שדה התעופה

בן-גוריון וגם חברות התעופה. אם מדינת-ישראל תישאר רק עם קוים

מערבה ודרום אפריקה, איני יודע מה יקרה בסופו של דבר-. תהיה

סטגנציה עם גידול מתון בהתאם לגידול באוכלוסיה.

בתהום התעופה היום צריך לרוץ מהר מאד בשביל לעמוד במקום,

לגדול בקצב מהיר מאד כדי להחזיק מעמד בצד ההוצאות. אני מדבר על

הוצאות כה-אדם, שכר עבודה, רכישות ציוד ופיתוח ועל חחלפת ציוד

ישן בחדש. צריך לגדול מהר מאד כל שנה וזה מה שאנו משתדלים

לעשות.

שר התחבורה י' קיסר;

קיימת אצלי יחידה שבודקת כל מה שכתוב בדוייח מבקרת המדינה

כדי לבחון מה עשו החברים שלי ביחידות עצמאיות כמו אל-על ורשות

שדות התעופה וכן לבדוק מה אנו עושים. לגבי רשות שדות התעופה,

מיניתי את דבי ,איש מקצוע שהיה במשך עשר שנים מנהל נמל תעופה

בן-גוריון, אך חברים מהליכוד החליטו שזהו מינוי פוליטי והגישו

צו מניעה. לשמחתי, בשלב ראשון בית-דין גבוה לצדק לא קיבל את צו

המניעה אך ביקש מאיתנו תשובות. ברצוני להראות שגם כאשר עושים

מעשה טוב וממנים בעל מקצוע שהיה מנהל נתב"ג, אשר % 85 מכלל

התנועה האוירית של מדינת-ישראל עוברת דרכו, אנשים מהליכוד

מטרפדים זאת.

היו"ר ג' פת;

היא עשה טעויות בימים הראשונים של כניסתי לתפקיד.

זה קורה בהתחלה כשמקבלים תפקיד חדש ולאט לאט זה הופך

להיות יותר סטבילי . כאב לי שדייקא כאשר מנסיס לקדם עיבד מוצלח,

חברים מצאו לנחוץ לפנות לבג"ץ.

יש לני ויכוח אמיתי עס משרד האיצר אשר טיען שניתן להפהית

בבטחין . השבתי להם שאני מסכים אך איני מעוניין לקחת אחריות אם

כי מבחינת החיק, משרד התהבירה היא האהראי.

הצעתי שישבו נציגים ממשרד האוצר והבטחון ויוכיחו לני כיצד

ניתן לעשית בטחין טיב ייתר במחיר נמוך ייתר, בהשתתפית שלני. לא

היו מעוניינים בהשתתפות שלני, אך אילצתי אותם כן לקבל את

השתתפיתני כי גם אנחנו ריצים לדעת מהי המשמעית, שהרי 20% מטילים

על אל-על.



אם נניח יורידו את הוצאות הבטחון בעשרה מליון דולר ועדיין

תישאר החלוקה של 80:20, זהו גם רווח לאל-על. לכן אם יש צורך,

אפשר לערב את שר הבטחון .

היו"ר ג' פת;

אנחנו מעוניינים לעזור. כפי שאמרה הברת הכנםת הזן , הנושא

הבטחוני שמהווה עומס קשה על הנוסע, מהייב שהשרות בתוך המטוס

יהיר. פי כמה יותר טוב.

מאה ארזו ז .

היו"ר ג' פת;

כאשר מגיע נוסע עייף, רצוי שלפחות תהיה לו קורת רוח

במטוס. אני טיפלתי בכך לגבי התיירות היוצאת. הייתי מודאג מכך-

שהתיירות הנכנפת לישראל, עוברת ביציאה את המסלול חקשה של

הבטחון , ולאחר בילוי שבועיים נעימים בישראל, הזכרונות חאחרוניס

הם לא טובים. אני טוען שאפשר לשפר זאת במעט, בכך שנותנים את

השרות הטוב בארבע או חמש שעות הטיסה.

כמו כן אתם חייבים לפעול לשיפור המזון לפחות במחלקת

עסקים, כי אין הוא משתווה למזון שמקבלים בחברה זרה, וישנם אנשים

שלוקחים זאת בחשבון . אני אף יודע כמה עולה לכם המזון , ובמהיר.

שאתם משלמים עבורו, לא ניתן לקבל מזון יותר טוב ממה שאתם

מקבלים.

טסתי במטוס בו לא היה סרט כי המכשיר התקלקל. כמו כן

נאלצתי לאכול על כריות כי המגש לא יציב. כל הדברים הללו ממאיסים

את מחברה.

ברצוני לציין לשבח את השיפור בנקיון השרות ים. ראיתי

שדיילת נכנסת מדי פעם ומנקה.

אתם מוכרחים לשפר את השרות. הייתי רוצה לראות רווחיות

גדולת יותר של אל-על, אך לגבי המצב הנוכחי, אם לוקחים בחשבון

ששליש הציוד אינו של אל-על וכן שהבטחון מסובסד ב- 8056, הרי

שהרווח אינו רווח.

ר' הרלב;

אנחנו מסבסדים את הממשלה ב- 20%.

אני כנראה אבוא אל שר התחבורה באיזושהי תביעה, שכל זמן

שהמדינה משלמת יחס של 80:20 לגבי אל-על בחלוקת נטל חבטחון , יש

צורך לבדוק את הנושא גס לגבי חברות ישראליות אחרות. הרי זהו

אבסורד. מדובר באותו ציוד ובאותו צוות כאשר מדברים על חברות כמו

ארקיע או ק.א.ל.. חברות אלה משלמות 100% הוצאות בטחון בעוד שאל-

על משלמת 2056 על % 80. איני רוצה לקהת מאל-על, אך אני חושב שצריך

לקחת בחשבון גם את החברות האחרות. הן גם הברות ישראליות ואם

קיימת בעיה בטחונית, היא בעיה בטחונית עבור כל חברה ישראלית.



ר' הרלב;

אני חושב שהבטחון בולו באחריות המדינה וצריך להיות בולו

בצבא, במשטרה, ברחוב,

בגבול, בתעופה ובבל מקום. המדינה קובעת אותו ומחליטה עליו,

והאנשים הם אנשי המדינה, למרות שיש להם כסות של עובדי אל-על

בחוץ לארץ, למטרות מם וכדומה.

היו"ר ג' פת;

ברצוני להפנות בקשה אחרונה לשר התחבורה. מדברים על הפרטה,

אך איין זה צריך למנוע את מה שבכוונתך לעשות בהקשר למועצת מנהלים

והעמדת החברה על רגליים חוקיות ונבונות. לאחר מכן אם תהיה הפרטה

או לא תהיה הפרטה, זהו נושא אחר. אני מכיר שרי תחבורה שקדמו לך,

שתחת המעטה של הפרטה, לא לקחו ברצינות את אשר היה לעשות בתקופה

שעד ההפרטה, ולדעתי היא גם לא תגיע.

הישיבה ננעלה בשעה 13:10.