הכנסת השלוש-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 47

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום רביעי. י"ג בניסון התשנ"ג - 5 במאי. 1993. בשעה 09:00

נכהו; הברי הוועדה;

ג' פת - הי ו"ר

א' גולדפרב

י י ונונו

מוזמנים;

ר' הוכמן - ראש עירית אילת

מי גת - סמנכ"ל ומנהל האגף העירוני במינהל מקרקעי ישראל

עי דבי - אגף התקציבים, משרד האוצר

יי נאווה - אגף התקציבים. משרד האוצר

גי שניר - סמנכ"ל בכיר לתכנון וכלכלה. משרד התיירות

י י אבן - מנכ"ל משרד התהבורה

אי אלגר - אגף תכנון וכלכלה, משרד התהבורה

מי דבי - מנכ"ל רשות שדות התעופה, משרד התהבורה

י' צונץ - רשות שדות התעופה, משרד התהבורה

ני יורן - יועץ משפטי, משרד התהבורה

מי שרון - ראש מי נהל התעופה האזרחית, משרד התחבורה

הי כרמון - יועץ שר התהבורה

שי ברגר - משרד הכלכלה והתכנון

י י הרמלך - משרד ראש הממשלה

ת' רווה - משרד המשפטים

מזכיר הוועדה; לי ורון

קצרנית; ש' צהר

סדר-היום; העתקת שדה התעופה אילת.



העתקת שדה התעופה אילת

היו"ר ג' פת;

בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את הישיבה. אני שמה שרוב המוזמנים נוכחים כאן

היום. השרים הנוגעים בדבר לא יכולים להשתתף בישיבה הזאת בגלל ישיבת ממשלה

המתקיימת בשעה זו.

אני מקדם בברכה את כל הנוכחים. נתחיל בשמיעת דבריו של מנכ"ל משרד

התחבורה מר יעקב אבן, מאחר והוא צריך יהיה לעזוב אותנו ולעבור לישיבה של ועדת

אחרת בכנסת, ויצטרף אלינו שוב בשלב מאוחר יותר.

נושא עין-עברונה הוא נושא המתמשך על פני מספר שנים, ולא במקרה הוא מתמשך

כל כך. זה בהחלט נושא מסובך, ובמיוחד בכל הקשור לקבלת החלטה לגביו, כי אין זו

החלטה סתמית, אלא החלטה לגבי איזור שגם תתנאים הגיאופוליטיים שלו עשויים

להשתנות, וגם התשתית התעבורתית אווירית והתחבורתית שלו אף היא מורכבת ומסובכת.

באיזור הזה מצויים מספר שדות תעופה: שלנו, של הירדנים ושל המצרים. וכשעוסקים

בסוגיה כלכלית כזאת צריך להסתכל כמה מגמות קדימה כדי לראות איך האיזור יתפתח

הן מבחינת איזור תעופתי במרחב הזה, והן מבחינת העיר אילת ולאו דווקה כעיר

תיירות.

מדברים על מסילת רכבת לאילת, על גידולה של העיר לקראת שנות האלפיים, על

היותה המוצא שלנו למזרח הרחוק. אין ספק שזה קומפלקס כלכלי מאד מורכב, מלבד

היותו קומפלקס גיאופוליטי או אסטרטגי בעל חשיבות מדרגה עליונה. לכן אין לראות

את עין עברונה רק בראייה מצומצמת של עוד שדה תעופה מודרני כזה או אחר, לכן גם

הוועדות השונות שעסקו בנושא הזה, כולל הוועדה בראשותו של יחזקאל הרמלך, התקשו

לקבל החלטות.

כאשר שר התחבורה ישראל קיסר נכנס לתפקידו, כאשר הנושא נראה על פניו

גמור ומסוכם, אז למרות הנחיות ברורות ומפורשות שלו להמשיך את תכנון עין-

עברונה, הוא נתקל במערכת נתונים שחייבה אותו לבחון מחדש את המצב, ואחרי ששמע

נתונים נוספים מגורמים שונים, ביניהם מר הורן מרום שעסק בסוגיה המקצועית

הספציפית הזאת כמי שיש לו בהחלט ענין בדבר, הוא החליט למנות ועדה בראשותי,

שקבעה בהנחת היסוד שיש להעתיק את השדה באילת מהקרקע היקרה שעליה הוא יושב עתה,

והיא צריכה להחליט בסוגיה המקצועית מה יותר כדאי ויותר יעיל באילת: האם שדה

משולב פנים ארצי ובינלאומי, או שני שדות תעופה נפרדים.

כמו כן צריך להחליט אם בהתחשב בכל המרכיבים צריך השדה הספציפי הזה להיות

בקילומטר ה-4.5, או בעין-עברונה. בדיון הראשוני אצל השר, ועל בסיס כל העבודות

שנעשו, ראה השר יתרון בעין-עברונה, כי הוועדות הקודמות אכן המליצו על עין

עברונה. זאת אומרת שמבחינת תהליך קבלת החלטות הנושא הזה כבר עבר לוועדת שרים

לענייני כלכלה, והיתה החלטה לגבי עין עברונה. אבל לאור הערעור הזה צריך בכל

זאת לבחון האם ניתן להתחיל בשלב ראשון בהקמת שדה פנים-ארצי בעין עברונה,

ולהפעיל שדה בינלאומי בעובדה, ואחר כך להפוך את עין-עברונה לשדה בינלאומי.

הוועדה נתבקשה לבחון גם את הסוגיה הזאת.

הסוגיה הבאה שהוועדה היתה צריבה לבחון היא: אם מעדיפים את הק"מ ה- 4.5

צריך להעריך כמה זמן יקח התהליך והשינוי הסטטוטורי, וצריך לקחת בחשבון את

ההפרעות וההתנגדויות שיהיו, כי 4.5 ק"מ זה לא דבר שניתן לביצוע מיידי.



שר התחבורה החליט למנות ועדה בראשותי ובהשתתפות גורמים מקצועיים מרשות

מר אריק אכמון, איש מקצוע בתחום התעופתי; יחזקאל הרמלך, כמי שעמד

בראשות הוועדה הקודמת לנושא הזה; מר חנוך כרמון, יועץ השר; מר אבי ירושלמי

מאגף תכנון וכלכלה; מר יוני צו נץ מרשות שדות התעופה; מר מנחם שרון ממנהל

התעופה האזרחית. הוועדה הזאת צריכה לשמוע ולבחון מהדש את המומחים השונים,

ובראשם את הטוען ל- 4.5 ק"מ מר הוגו מרום.

הוועדה הזאת קיימה עד כה שני דיונים מקיפים מאד ומקצועיים מאד. בדיון

הראשון היתה הוועדה צריכה לנתח את המרכיבים התעופתיים המקצועיים, והיא החליטה

האחת - שצריכה לבחון את המרכיבים התעופתיים המקצועיים;

השניה - את השרותים התעופתי ים; השלישית - את המרכיבים הכלכליים בתפיסה הזאת.

זה היה סיכום הדיון הראשון. וזה צריך לעמוד מול תפיסות של שדה תעופה משולב

פנים-ארצי ובינלאומי באתר עין-עברונה או באתו- 4.5 ק"מ; או שדה תעופה פנים

ארצי נפרד, ושדה תעופה בינלאומי נפרד באתרים שצויינו.

הוועדה למדה כבר מהדיון הראשון שהיא צריכה לבחון גם מצב עובדתי אמיתי של

העיר אילת והאילומים של העיר אילת, בעיקר בתחום מגבלות הבנייה ורצונה של העיר

להתפתח. האילוץ הזה מחייב את הוועדה להתייחס גם לנושא הזה, מעבר לראייה הכוללת

כפי שהוצגה בסעיפים השונים שהוצגו על ידי השר.

בדיון השני של הוועדה, בהתחשב בנתונים האלה, התחילו חברי הוועדה לפרוט את

הנתונים אחד לאחד, כאשר כל נדבך נדון ונבחן בפני עצמו. אני בקשתי ממר הוגו

מרום להופיע שוב בפני הוועדה, אחרי שהופיע פעם בפני השר ופעם נוספת בפני

הוועדה, כי רצינו לרדת לעומקם של דברים. מר הוגו מרום מתבסס על נתונים מלפני

10 שנים, והוא עידכן אותם והסביר אותם לחברי הוועדה שגם תחקרו אותו לאור

האילוצים הקיימים. במקביל בקשתי ממנכ"ל ארקיע, שהוא גורם מוקצועי מוסמך, לתאר

בפנינו את המצב העובתי הקיים בתעופה הפנים ארצית.

הוועדה טרם סיימה את עבודתה. חלק מהדברים מעוגן בכתב,ך וחלק יעוגן בכתב

שיפרט את הפרטים המקצועיים עד תום. תוך מהלך הדיונים נראה לוועדה שמחבינה

מקצועית אנחנו צריכים להעזר בגורם מקצועי תעופתי, בנוסף לגורמים המקצועיים

שאנחנו מכירים, בשל דברים שונים ששמענו שהם משפיעים על שדה התעופה הבינלאומי

הירדני בעקבה. זה מחייב אותנו לשמוע בעל מקצוע ברמה בינלאומית שיחווה את דעתו

בנדון, כדי שנוכל לסכם באופן תכליתי את הנושא הזר; גם מבחיה מקצועית תעופתית.

בנוסף לבחינה התפיסתית של מקומה האסטרטגי והגיאיפוליטי של אילת.

אני יכול לספר לכם שבוועדה הגענו להבנה, שאילת חייבת לקבל את כל השרותים

התעופתיים המיידיים שלה. מצד שני, אין למנוע הגבלות בנייה. אם מדובר במסלול

קצר יותר והפעלת המערכת הפנימית באותה יעילות כ:שדה פנים ארצי בלבד, ולא כשדה

בינלאומי ופנים ארצי משולב, הגענו למסקנה שזה אפשרי.

כמסקנת הביניים הראשונה, מבחינת תפעול תעופה אווירית, אנחנו רואים בשדה

התעופה עובדה ובשדה פנים ארצי מקוצר באילת פתרון זמני כדי שהתעופה לא תיפגע.

לאור מה שלמדנו על עין-עברונה, וזה עדיין לא מעוגן עד הסוף, עין עברונה נראית

לנו כמקום שאותו אנחנו צריכים לפתח, ויכול להיות שצריך להתחיל אותו בפנים ארצי

בשלב ראשון, ונראה מה הלאה. אין ספק שהפוטנציאל של עין-עברונה הוא גם

פוטנציאל של שדה תעופה בינלאומי.

בסיכום הדיונים המקיפים והיסודיים ביותר שתיו לנו אנחנו דורשים יועץ

בינלאומי כדי להתגבר על בעיות שאין אנו מסוגלים להתגבר עליהן. רשות שדות

התעופה צריכה להגיע לנושא הזה תוך תקופה די קצרה. אני מאמין שבפרק זמן של

חודשיים בערך נוכל לבוא אל מקבלי ההחלטות, אל שר התהבורה, עם המלצה מעוגנת

בכתב בסוגיה הזאת.



י' הרמלך;

הואיל והנושא הזה נמשך כבר על פני שנים רבות, אני מבקש לשחזר בקצרה את

המצב נכון להיום, בהמשך לדברים שאמר כאן מנכ"ל משרד התהבורה. בשלהי כהונתה

של הממשלה הקודמת התקבלו ההלטות ברורות לגבי העתקת שדה התעופה לעין עברונה.

שי ברגר;

ההחלטות המקבל ו עוד בתקופתו של השר לשעבר גד יעקבי.

נכון, אלא שאני מבקש לקצר בדברים. ובכן, לא רק שהתקבלו החלטות ברורות

בנדון, אלא שיצא גם מכרז בינלאומי שהשתתפו בו חברות בינלאומית רציניות במאד,

קבוצות של יזמים, כך שאפשר היה לבצע את העתקת שדה התעופה מאילת לעין עברונה.

אני מבקש לציין עוד, כי התנאים המשפטיים של המכרז הבינלאומי היו כל כך קשים

ונוקשים שזה לא איפשר לוועדה הבין-משרדית לנהל משא-ומתן עם היזמים הראשונים,

ולכן נאלצנו להמליץ על יציאה למכרז בינלאומי חדש.

אין עברוגה נמצאת 11 ק"מ צפונה לאילת. עובדה זה למעלה מ- 45 ק"מ, וישנה

גם הצעה לאתר במרחק 4.5 ק"מ, ואני מבקש לעמוד על כל אחת מהאפשרויות האלה

בקיצור נמרץ. אני עמדתי בראש ועדה בין-משרדית שכללה את ראש העיר אילת, את

נציגי האוצר, משרד התיירות, מנהל מקרקעי ישראל, משרד התחבורה, רושת שדות

התעופה, משרד הכלכלה והתכנון. כלומר, כל הגורמים הממשלתיים הנוגעים בדבר, וכל

מה שאני אומר זה על דעת כל הגורמים האלה.

הוועדה דנה בנשוא הזה בהרחבה, והיתה סבורה כי הכיוון להתפתחותה של אילת

הוא צפונה. מי שמכיר את תכנית המתאר של אילת לשנות האלפיים ואת הצפי באשר

לגידולה של העיר אילת יבין שהוצאת שדה התעופה ממרכז העיר הואר דבר די דחוף.

העלו את האפשרות לקצר את מסלול התעופה הנוכחי ב- 400 מהצד הצפוני, ולהשאיר את

שדה התעופה במקום הנוכחי, אבל כפי שכבר אמרתי תכנית המתאר של אילת מחייבת את

הוצאת השדה ממקומו הנוכחי, שישמש בעתיד מרכז העסקים הראשי של העיר אילת. אין

ספק שהדבר הזה חיוני לעיר אילת.

נשאלת השאלה אם כדאי להעביר את שדה התעופה החדש מרחק 4.5 ק"מ משם, וזו

המלצתו של הוגו מרום מזה שנים; או להעבירו לעין עברונה; או לשלב את עין-

עברונה עם עובדה. בזמנו בדקנו את כל האלטרנטיבות האלה. ואני מקווה שהוועדה

הפנימית שמינה שר התחבורה תאמת זאת. הבדיקותה אחרונות מראות, לכאורה לפחות,

שעין עברונה היא ההחלטה הנכונה. כדאי לציין עוד כי עין-עברונה יש תכנית בנין

עיר מאושרת, כך שהשטח הזה זמין, ומובן שתכנית בנין עיר היא נגזרת מתכנית מתאר

ארצית בראייה כוללת של כל האיזור, ולהערכתי עין עברונה זה האתר המתאים, והוא

גם המקום הרחוק ביותר מהגבול הירדני.

ישנן עוד שאלות בתהום המקצועי תעופתי, ובענין זה נעזר - כפי שציין מר

ג'קי אבן - ביועץ תעופה בינלאומי. אבל על פני הדברים, גם מבחינה מקצועית

תעופתית, אין שוני גדול בין האתר של 4,5 ק"מ לאתר עברונה, כך שמכל ההיבטים

ובחינת הדברים, כולל גורם הרעש באילת, אפשרות לבנייה חופשית באילת בראייה לעבר

שנות האלפיים, המקום המתאים זו עברונה שהיא במרחק 11 ק"מ מאילת, ולא 4.5 ק"מ

מאילת.

אני מכיר את עמדת משרד התיירות, וגם יושב ראש הוועדה עמד על כך כאשר הוא

היה שר התיירות וטען כי מבחינה תיירותית שדה תעופה בעובדה הוא רחוק מדי, ולכן

צריך לעשות הכל כדי שהשדה יהיה משולב לתעופה פנים-ארצית ולתעופה בינלאומית, מה

גם ששירותו של שדה תעופה משולב כזה יביא עמו חסכון בהוצאות.



שר התחבורה הנוכחי מינה את הוועדה שהוזכרה כאן כדי לבדוק מחדש את כל

ההיבטים האלה. הממשלה הקודמת כבר קיבלה למעשה החלטה לצאת למכרז בינלאומי חדש,

כאשר הכוונה היתה לשני מכרזים שייצאו בעת ובעונה אחת. האחד - לבניית שדה

תעופה חדש בעקרון של תכנון וביצוע, כאשר נותנים למתכנן את העקרונות של תקן של

שדה תעופה בתקן אירופאי, שמטוסים מסויימים ינחתו בו; והשני, בו זמנית -

לפיתוח השטח המתפנה. ואז אתה מגייס מומחים לנושאים השונים, כי מי שמומחה לשדות

תעופה למשל אינו בהכרה מומחה לפיתוח השטח המתפנה. ולכן צריך לעשות את שני

המכרזים האלה במקביל בעת ובעונה אחת, ועם TIMINGנכון של התשלומים מכרז אי

יכסה את ההוצאות של מכרז בי בגדול.

בינתיים קמה ממשלה חדשה. שר התחבורה ביקש, ומבחינתו בצדק, לבדוק מחדש את

המקצועיים, הכלכליים ושל השירותים. אני מקווה

שתוך חודש-חודשיים, אינני יודע בדיוק כמה זמן, הוועדה הפנימית של משרד

התחבורה, שגם אני שותף לה, תסיים את עבודתה. ואני מניח שאז אפשר יהיה לצאת

למכרז בינלאומי חדש.

בינתיים הוקצעו גם סכום של 1,6 מליון ש"ח לתכנון הענין. אני מניח שההוצאה

הזתא תכלול גם את ההוצאה של מומחה בינלאומי שאותו רוצים להביא לקבוע את מיקום

השדה החדש, ואז אפשר יהיה להתחיל מחדש את כל הפרוצדורה.

ר' הוכמן;

אני חושב שהבעיה המרכזית שלנו זה החוק האומר שקדנציה של ממשלה היא 4

שנים. כך ששרים מתחלפים מדי פעם, וכל הנושא נבחן שוב מחדש. אני נמצא בתפקידי

זה 10 שנים, ובאותה תקופה היו שלושה תחבורה, וכל שר תחבורה מינה ועדה שבדקה את

הנושא, והגיעה למסקנה שיש להעתיק את שדה התעופה לעין-עברונה. זה עובר כחוט

השני את שלושה שרי התחבורה שכיהנו ב- 10 השנים האחרונות.

הביוב באילת היה קרוב לעיר, והיתה שם כמובן בעיה של ריה, של פגיעה

אקולוגית וכו'. הדרך הטובה לפתרון הבעיה הזו היה ביצירת מרחק, ואכן הזזנו את

מתקני הביוב מרחק 6.5 ק"מ מהעיר, ופתרנו את בעית הריח ואת שאר הבעיות. אפשר

לעשות גזירה שווה לגבי שדה התעופה. ההצעה לגבי ק"מ 4.5 נדונה בוועדה שמונתה

לענין זה, וכבר עברה שנה מהקנדציה של אותה ממשלה, ואחר כך נבדק עוד דבר או

שניים, יוצא מכרז שאיננו בדיוק כפי שצריך היה להיות וארבע השנים של הקדנציה

מתמסמסות מהר מאד.

אינני יודע מאיפה צץ הרעיון הזה של האתר בק"מ 4.5, ואינני מבין מדוע

מתייחסים אליו כל כך הרבה פעמים וכל כך הרבה זמן. זה לא מקובל עלינו ולא על

הקיבוץ שבקצה שלו הוא אמור להיות, והעיר אילת הרי זקוקה לעורף בשביל התפתחות,

והעורף היחיד שלה להתפתחות זה בכיוון הזה. כך שאם יוקם שם שדה התעופה, הרי

שבעוד 20 שנה השדה הזה יימצא שוב במרכז העיר אילת, ושוב יהיה צורך להזיז אותו.

ק"מ 11 זה מספיק קרוב וגם מספיק רהוק מהעיר, וזה למעשה המרהק האופטימלי שעליו

צריך ללכת.

כמה מלים בענין צורת העבודה. זה 10 שנים שאני מלווה את הענין באיקס

ועדות. הצעתי ואני מציע היום, לצאת תוך שבועיים במכרז של תכנון ביצוע. לא

נחסוך לרשות את הסכום של 1.6 מליון שקל, ניתן ליזמים שיעשו תכנון, ניתן להם

פרוגרמה. לפני 10 שנים רשות שדות התעופה נתנה לנו פרוגרמה לשדה: כמה רחבות

הניה צריך, איפיונים של טרמינלים, של מכס, של בטחון וכיו"ב. זה ממלא תיק

רציני. על סמך הדברים האלה אפשר לצאת למכרז. י גשו. 5-6 הבורת לתכנון של שדה

וביצוע שלו בהתאם למפרטים האלה. נקבל הצעות מהירות מאד ונקבל אותן במחירים

הזולים ביותר. כך אפשר לצאת למכרז שבסופו גם ביצוע, וזה ייעשה מהר.



מרבים לדבר היום על הפרטה. הפרטה פירושה ללכת לסקטור העסקי הפרטי. אז

מדוע צריך ללכת במקרה הזה בדרך הפוכה? רשות שדות התעופה תאשר את התכנון ותפקח

על הביצוע, והיזם תפרטי יבצע זאת. אולי יעשה אותו מאלמנטים טרומיים, אולי

מברזל ואולי מחומרים אחרים.

י' דונץ;

נניח שנלך בהתאם להצעתך ליזם פרטי, איך בעצם ייעשה הדבר ומאיפה יבוא

המימון? מה הם המקורות הכספיים?

ר' הוכמן;

אסביר את הדבר. באילת אנחנו בונים היום עוד 12 בתי מלון חדשים. 3 בתי

מלון, שהם 60 מליון דולר, מקבלים מענקים. אני מוכן לדחות בניית 8 בתי מלון

נוספים ולייעד את הכסף הזה לתשתית שדה תעופה. היום יש באילת 5,400 חדרים,

בתום שנתיים יהיו באילת 10,000 חדרים. 10,000 חדר בלי תשתית תעבורתית זו

שערוריה. השערוריה מתחילה בשדה דוב, בכניסה לעיר, והיא ממשיכה באילת עצמה. אם

יש היום שתי טיסות שיוצאות בו זמנית מעובדין, הנוסעים יושבים על הארץ כי

בטרמינל אין די מקומות ישיבה עבורם. אני לא מכיר הרבה מקומות נופש בעולם שהמצב

אצלם הוא כזה. לכן אני אומר שצריך להתייחס אל שדה התעופה כאל תשתית.

שוחחתי עם שר האוצר ועם ראש הממשלה, קבלנו מארצות הברית ערבויות לתשתית,

ויש מקורות כספיים לביצוע הפרוייקט הזה. הרוב יבוא משיווק קרקעות, ולאו דווקה

של הקרקע המתפנית. היום משווקים באילת קרקעות בשווי של כמה עשרות מליוני

דולרים. אפשר לשווק עוד. אני עוצר היום את פיתוח אילת רק בגלל שדה התעופה.

נכון שהיתה לנו בעבר בעיה של מים, היתה לנו בעיה של תשתית, אבל היום יש לנו

מפעל התפלה, אין יותר בעיה של מים ויש לנו מים.

אני מדבר על החלטות לביצוע, ובעוד שנתיים ינחתו המטוסים בעין עברון.

ואפשר לעשות זאת. קבלנים ויזמים אומרים זאת. אם לא נלך בדרך הזאת כי אז תוקם

עוד ועדה ועוד ועדה, ידבר לא ייעשה. שדהתעופה במרכז היא, כפי שהוא היום, זה

מפגע אקולוגי. בשעה 7 בבוקר ממריא ה- 757 וכל העיר רועדת. תושבי העיר כבר ערים

בשעה זו, אבל זה מעיר גם את התיירים בעיר, וזה לא טוב. גם נחיתה של מטוס כזה

פירושה רעש עצום.

צריך לקבל החלטות חד משמעיות וקצרות, ולא להתעסק יותר מדי עם ועדות.

לפני 4 חודשים הייתי אצל שר התחבורה, ואז התקבלה שם החלטה באומרת שתוך שבועיים

תהיה שם החלטה כזאת וכזאת. אלא שבינתיים הוקמו עוד שלוש ועדות, והענין עדיין

בדיון.

נמל תעופה בעובדה זה לא פתרון עבורנו לטווח ארוך, אלא פתרון זמני. השדה

באילת אף הוא פתרון זמני. הייתי מבקש להפוך את השדה באילת לתעופה פנים ארצית

למטוסי דאש, מקוצר, דבר שיוריד לפחות חלק ממגבלות האוויר על בתי מלון קיימים.

גם הוועדה המקומית וגם מנהל מקרקעי ישראל חשופים כרגע לארבע תביעות מבתי מלון

שרכשו מגרשים עם גבהים מאושרים מראש, ואחר כך אמרו להם להוריד עוד 6 מטר, עוד

3 מטר, דבר שאין להעלותו כלל על הדעת.

גם באזור התעשיה יש לנו בעיה כי גם יש מגבלות. הורדנו הר בגובה של 10 מטר

ורוצים לבנות שם מבנה של 5 מטר, ואומרים להם שחמישה מטר זה גבוה מדי. זמנית

צריך השדה להיות פנים ארצי למטוסי דאש או דומים לו, ונפתור לפחות את בעיית

הפיתוח המיידית של העיר.



מי גת;

אנחנו עוסקים בנושא המכרז זה 6 - 5 שנים. את חוברת המכרז חכנו כאשר אני

הייתי יושב ראש הוועדה. מבין כל הנוכחים כאן היום השתפו באותו צוות יוני

צונץ ורפי הוכמן.

הי ו"ר ג' פת;

בשנת 1980 אתם נעניתם לבקשתי ונתתם לנו את הקרקעות האלה כתמורה לבניית

שדה התעופה.

אינני רוצה להתייחס לזמנים עברו, אלא לקטע האחרון בלבד. הוועדה הבין

משרדית שמונתה להכין את המכרז עבדה על זה למעלה משנתיים. הוויכוחים בה היו ללא

סוף, ובמיוחד משום שלא היתה תכנית לשדה עברונה, אלא רק תכנית כללית של טבה שזה

קובע את המיקום, ורשות שדות התעופה שיפרה תמיד את המפרטים. כאשר הלכנו להוציא

את המכרז אז בדקנו את הדברים מחדש, והתחילו לשפר את המפרטים, וזה דבר שעולה

כסף, בעיקר שעשו שיפורים גדולים ביותר.

רשות שדות התעופה היא האחראית לזה לפי החוק. כאשר רצינו שיהיה גורם נטרלי

שיחליט בענין, לא הצלחנו. בספו של דבר הכנו מכרז. הבסיס של המכרז הזה היה

מורכב מאד, בהתאם להנחיות. והעתקנו את העקרון של מרינה הרצליה. כלומר, קרקעות

באילת תמורת בניית שדה התעופה. זה היה העקרון של המכרז, והיה פה גורם נוסף של

פינוי, שלא היה קיים במרינה הרצליה.

כאשר הוצאנו את המכרז הי ואמנם מועמדים, אבל הגענו בסופו של דבר למסקנה

שהדרישות היו כנראה מוגזמות. היום, אחרי שלמדנו במשך שנים את הנושא ואנחנו

יודעים מה קורה היום באילת, מצאנו שאין יותר צורך להוציא לשיווק את השטח

המתפנה כדי לממן בניית שדה תעופה, כי יש לנו היום באילת תכניות נוספות ויש לנו

שטחי שיווק נוספים.

כשצריך לגייס היום כסף להקמת שדה תעופה לא צריך להוציא לשם זה לשיווק

דווקה את השטחים המתפנים, בעיקר כשיש היום מחשבות חדשות לגבי צפון העיר, וישנם

שטחים זמינים אחרים שבאמצעות שיווקם אפשר להשיג את אותה המטרה. כלל לא בטוח

שהתכנית לשיווק השטח המתפנה היא עדיין תכנית טובה. יכול מאד להיות שצריך

לדחות את התכנית לאיזה זמן, או לשנות אותה. ומכל מקום לא צריך להוציא היום את

השטחים האלה למכרז לצורך גיוס כסף. יש היום די שטחים באילת שיכולים להביא את

הסכום הזה.

יש לנו תכנית על החוף הדרומי, שהוכנה להחלטת ממשלה, על קרוב למליון

ממייר לבנייה, למלונאות, תיירות, נופש, חופים וכוי, ואין היום צורך להוציא מכרז

דווקה על השטח שתפוס. לא תהיה שום בעייה בגיוס הכסף הדרוש.

אשר לביצוע המכרז, לדעתי אין לקשור את השטחים עם המכרז. רשות שדות התעופה

תעשה את המכרז לפי הנוהלים שלה, והיא תבנה את השדה, ולא תערב בזה גורמים

נוספים, אפילו לא את העיריה. ואם צריך לגייס כסף, אנחנו נעשה זאת בצורה הטובה

בי ותר.

אחת הבעיות היתה נעוצה בעובדה שהשדה לא היה מתוכנן, שלא היתה תכנית

הנדסית לשדה, ולקח לנו שנתיים להחליט מה בדיוק צריך להיות שם. נכון שהמרינה

זה דבר שונה, אבל שם עשינו תכנית הנדסית מדוייקת שתהיה מכנה משותף לכל היזמים,

ואילו לשדה התעופה אין עדיין תכנית הנדסית. מדוע אי אפשר היה להכין זאת? זה

צריך לעלות מליון או 2 מליון שקל בסך הכל. והנה אנחנו בזבזנו שנים, ושום תכנית

לא הוכנה, כך שבמקום להתקדם, הלכנו אחורה.



צריך להוציא מכרז לשדה תעופה, מבלי לקשור את זה לקרקע המתפנית. צריך

להכין מהר מאד תכנית הנדסית לשדה תעופה, וללכת לשדה התעופה עברונה. שמעתי שיש

הרהורים ויש מהשבות הדשות. ואני רוצה לציין כי לפני המכרז הזה ישבה ועדה במשך

שנים וקבעה בסופו של דבר על שדה התעופה עברונה.

יהו"ר ג' פת;

הנושא של שדה התעופה הועלה על ידי בסוף שנת 1979, וזה נראה אז כחלום ממש.

כי באילת היו אז 2,000 חדרי מלון בלבד, ולא נראה היה שיהיה צורך בשדה תעופה

זה. כשר התיירות לא התייחסתי לנאי המכרז, ולא השתתפתי בוועדת המכרזים, מפני

שידעתי שלא ייצא מזה דבר.

אני זוכר שמי שהיה זכאי לקנות 200 גרם עגבניות היה חייב לקנות גם קילו של

תפוחי אדמה רקובים מפולניה. היתנו אז קניית מצרך מבוקש אחד בקניית מצרך רקוב

אחר. היום אין המצב כזה. ואין לקשור יבן הדברים. שדה תעופה צריך להיבנות על

ידי הרשויות הממלכתיים. כקרקע מתפנית עקב כך תעמוד הקרקע למכירה בשלבים

מאוחרים יותר, בהתאם לתכניות של העיריה, ויש לנו עיריה טובה באילת. מדוע צריך

להתחייב היום מה ייעשה בקרקעות של שדה התעופה הנוכחי לכשיתפנה? למה לנו לתת את

זה ליזם שיעשה פרצלציה? האם לא מוטב שהעיריה תעשה את הפרצלציה ותקבע מה כן ומה

לא לבנות שם?

אומר לנו ראש העיר שהכל כבר בצנרת ואי אפשר להפסיק את זה. בעוד שנתיים

יהיו באילת 10,000 חדרי מליון. באילת מתחילים עכשיו בבניית המלון הגדול

בישראל, מלון מלכת שבא, שיהיו בו 600 חדרים. מלון ROYAL BEACHכבר נמצא בשלבי

בנייה, וכן גם מלון דן, ויש אישור לבניית מלון ,ROYAL GARDENSו- HOLIDAY INN

אף הוא נמצא כבר בשלבי בנייה ועוד.

אני זוכר שכאשר קבלתי לידי את אילת בשנת 1979 בהיותי שר התיירות, היו

רשומים באילת כ- 9,000 תושיבם, וגרו בה כ- 7,000 תושבים, כי לא לכולם נמצאה בה

עבודה ולכן לא כולם גרו כה. היום, תודה לאל, ועם הרבה קרדיט לרפי הוכמן,

רשומים באילת 37,000 תושבים, וגרים בה 37,000 תושבים.

10,000 חדרי מלון זקוקים לכוח אדם ישיר של 12,000 - 15,000 אלף איש,

ובעקיפין מדובר במערכת כלכלית שתעסיק בין 20 ל- 22 אלף איש. איך תוכל אוכלוסיה

של 37 אלף איש לספק כוה עבודה של 20 - 22 אלף איש? והרי 60% מתוך 37 אלף

התושבים הם ילדים. על פי התכנית היו אמורים להמשיך את הלגונה בשטח המשמש היום

שדה תעופה, ומסביב ללגונה, בחלק הדרומי של שדה התעופה, לבנות 4-5 בתי מלון.

אי אפשר להתחייב היום לדבר כזה, כי אולי תחליט העיריה שאין היא רוצה בזה יותר.

ואז איך קובעים את ערך הקרקע שם? אולי תחליט העיריה על פיתוח החוף הדרומי

דווקה, כפי שציין כאן מר גת המלווה את הנושא הזה כל השנים בהבנה ובנאמנות

שיכולה לשמש דוגמה. בחוף הדרומי מצויים היום בתי מלון שנשארו בודדים שם, כמו

מלון הנסיכה, משל. אולי יחליטו ליצור קשר בינה לבין מלון אורכידאה.

אני לא מבין מדוע צריכה העיריה להתחייב היום בענין שיווק הקרקע הזאת.

אנחנו צריכים בסך הכל להקמת מימון. ואם שדה התעופה יעלה 35 או 40 מליון דולר,

והקרקע הזו יכולה להכניס היום לפי הערכה בין 20 ל- 25 מליון דולר, הרי ברור

לכל שהיא תכניס הרבה יותר כסף ביום בו יתפנה משם השדה והיא תעמוד ריקה. השדה

ייבנה ותהיה הקדמת מימון.

אני זוכר שכאשר דיברנו על נושא ההגנה על חוף ים המלה העלה משה גת רעיון

שנעשה שם מן משק סגור. האם אמרנו אז שנעשה משק סגור לבניית לגונות והגנה על

החוף רק לגבי אותם מלונות שנמצאים על החוף? לא. אמרנו שנעשה את זה על כל איזור

ים המלח. וכך עשינו.



היום אנחנו צריכים ללכת להקדמת מימון בלבד. קיבלנו מליארד דולר שעולים

למדינת ישראל 5-מליון דולר מדי שנה, אנחנו יכולים להיות חכמים גדולים. לקחנו

ערבויות ב- 7.5% ריבית לשנה. ומה אנחנו עושים עם היתרונות שלנו? מכניסים אותם

לבנקים באירופה ומקבלים עבורם בין 2,8% ל-3% ריבית. זתא אומרת שאנחנו מסבסדים

ב- 5% את הכסף המוניו אצלנו, כי אי אפשר לקבל עבורו ריבית יותר גבוהה. אז קחו

את הכסף הזה בשביל התשתית, השתמשו בכסף הזה בשביל הקדמת מימון. תנו לרשות שדות

התעופה את הכסף הדרוש כדי שבמשך שנתיים יגמרו את שדה התעופה. בינתיים יפנו את

השטח, ואז יעשו מכרזים על כל חלקה וחלקה שם. אני מבין שמדובר על חלק למגורים

מיוחדים במקום הזה. ובעיקר חשוב שנאפשר לעיריח שלא להיות כבולה להתחייבויות

של היום. כי אם אתה נותן את השטח הזה היום ליזם אתה נותן לו למעשה מחוייבות

שלך שכך וכך בתי מלון ייבנו שם, שאיקס ממ"ר יוקצו לאיזור מסחרי וכו'. למח

לעשות זאת עכשיו, ולא לחכות עם זה עד לזמן המתאים?

האם שמעתם שאיזה שהוא שדה תעופה באיזור ניו-יורק נבנה על ידי גורם פרטי?

בוודאי שלא. הוא נבנה על ידי ה- ,PORT AUTHORITYשלקח אחר כך כספים מכל מיני

הכנסות שהיו לו, ביניהן גם ה- .TWIN TOWERS

כל הגישה היתה לא נכונה, ומי שבא למכרז? צודק מר יחזקאל הרמלך שעשה עבודה

טובה יוצאת מגדר הרגיל, עם גישה עניינית וכלכלית, כשאמר שחלק מהיזמים באו רק

כדי שייכתב שהם נ גשו למכרז חזה. כאשר שאלתי יזם מסויים מדוע הוא בכלל ניגש

לדבר הזה, הוא אמר לי במפורש שהוא רוצה שיהיה כתוב שהוא נגש למכרז הזה, כי זה

מעלה את המניות שלו בבורסה.

יש פה דבר הזועק ממש לשמים. יש לנו היום את עובדה. בנו שם טרמינל שאינו

מספק אפילו את הצרכים של היום בשעות בהן יש נחיתות והמראות. המרחק מאילת הוא

.45 ק"מ. הכביש משם לאילת אינו כביש סוג אי, וחוץ מזה הוא כביש גבול, ועל הכביש

הזה כבר נהרגו אנשים. התייר יודע שהוא נוסע על כביש שהוא גבול, וזה קצת מפחיד

אותו. כך שאין זה פתרון טוב, אלא אם כן נבנה כביש אחר, שיעלה שם הון עתק, כך

שאין זה מתקבל על הדעת.

העובדה ששדה התעופה עובדה קיים אינה פותרת לנו את הבעיה. שדה התעופה

הנוכחי לא מאפשר לבתי המלון במשולש הנחיתה לבנות בגובה של למעלה מ- 4 קומות,

תלוי במרחק שלהם מהמסלול, ועל כל פנים יש שם מגבלות בנייה רציניות ביותר.

לא מובן לי גם הרעיון "הגדול" הזה של 4.5 ק"מ. איזה מן רעיון הוא זה?

במקום לבנות שדה תעופה במרחק של 4.5 ק"מ מהעיר מוטב כבר להשאיר את שדה התעופה

הקיים. את התכנית של 4.5 ק"מ צריך למחוק, וחבל על הוויכוחים שיתעוררו סביב זה.

ובזמן שאנחנו מתווכחים בנו שדה תעופה מול עין-עברונה. עוד מעט יגידו שרפול אמר

שאסור לבנות שדה תעופה קרוב לגבול.

אני אומר שאין דרך אחרת אלא להגיע למסקנה שעליה דיברו יחזקל הרמלך, רפי

הוכמן ומשה גת. אתם מדברים על ועדה שתסכם בעוד שבועיים את עבודתה, ואני מוכן

לחתום שעד סוף השנה הזאת הוועדה לא תסכם אפילו את הסעיף הראשון בדו"ח שלה. אני

חושש שיתחילו לבדוק את הכל מחדש.

מנהל מקרקעי ישראל היה מאד מאד נדיב, ובשנת 1980 נתן לי מכתב שאמר:

אנחנו ניקח רק 10% מהתמורה של שדה התעופה, ו- 90% יעמדו לרשות שדה התעופה

החדש. היתה החלטת ממשלה שאמרה זאת לגבי כל ההכנסות, אז איך זה שעכשיו מתחילים

לדון בכל מחדש? זה פשע מאין כמוהו להשאיר את הענין במצבו הנוכחי. מוכרחים

להגיע למסקנות.



מ' גת;

עם התכנון הפיזי של השדה לא צריך, לדעתי, לחכות לשום דבר. זה לא צריך

לקהת אפילו שנה.

הי ו"ר ג' פת;

ואם זה לא יהיה עין עברונה, למה לעשות את התכנון? אנהנו יודעים כבר היום

שבעין עברונה צריך להפור ולהוציא אדמה, כי האדמה שם מלוהה, וצריך למלא אותה

מהדש כדי שהמים לא יגרמו לזעזוע. ומה אם י וחלט שהשדה לא יוקם בעין עברונה,

אלא ליד דנקנר, למשל?

במקרה זה קיים סיכון שהתכנון עשוי ללכת לאיבוד. אבל בכל זאת השוב שיהיה

תכנון כדי לחסוך אחר כך בזמן.

הי ו"ר גי פת;

גם אליבא דאלה שאומרים שזה ילך למכרז, חשוב לעשות את התכנון. אנחנו

מוכרחים להזיז את הענין הזה. שנתיים וחצי נותרו עד לגמר בניית בתי המלון

החדשים שבבנייתם התהילול. אני בדעה שצריך להפסיק את ענין המכרזים. הענין הוא

בסמכותה של רשות שדותה תעופה, ומתפקידה לבנות את שדה התעופה בעין עברון, והיא

צריכה להתחיל לתכנן את שדה התעופה הזה פרטנית כבר עכשיו.

אני אציע שהמימון יבוא מהקדמת מימון. הריבית על 40 מליון דולר בשנתיים

יכולה להיות בסדר גודל 4% לשנה, ואולי 5% לשנה, שהם 2 מליון דולר. בינתיים

יימצא היזם שירכוש קרקעות. משה גת יעמיד לרשות הענין הזה את תמורת הקרקעות

שיקבל מפיתוח החוף הדרומי וגם התוספת בהוף הצפוני. אם הדברים נראים לכם,

הייתי מוכן לצאת מכאן עם גיבוי לממשלה, ולעמוד מאחוריה בענין הזה.

כמה זמן יעבור עד שהעיר אילת תגיע לשדה התעופה המתוכנן למרחק 11 ק"מ

ממנה? התכנון לשדה התעופה יימשך בוודאי שנתיים. אני חושב שעובדה הוא המקום

המו1אים, כי אנחנו צריכים לחשוב לטווח של 20 שנה ומעלה מזה. מדובר על תשתית

קיימת, וצריך לחשוב גם על אפשרותך לחנוך בכסף, ומה אפשר לעשות עם הכסף הזה

במקום להשקיע אותו בפיתוח שדה תעופה הדש, שעה שיש לנו שדהתעופה שהצבא אינו

משתמש בו, ואפילו אם הוא כן משתמש בו אפשר לעשות זאת במשולב, ואפשר גם לפתח

את התשתית מאילת לשדה התעופה; רכבת, כבישים, חברות הסעה, שיספקו מקומות עבודה

נוספים לתושבים.

שדהתעופה בעבדה לא יגביל את פיתוחה של העיר אילת. ונראה לי שזו הדרך

הטובה וגם הכי קצרה. כי תכנון לוקח הרבה זמן, ובניית שדהתעופה עולה הרבה כסף,

וצריך לקחת גם את הדברים האלה בחשבון.

הי ו"ר ג' פת;

אני לא חושב שזה הפתרון המתאים לאילת. זה יכול להיות רק פתרון זמני. אם

אתה מעדיף את עובדה ולבטל את השדה הקיים, אנחנו נגיע למצב בו הטיסה מתל אביב

לעובדה, תארך 40 דקות, אבל הנסיעה מעובדה לאילת תימשך שעה.



ר" הוכמן;

על סמך מה אתה מציע את הדבר הזה, האס אתה איש מקצוע בנושא הזה?

אני מציע זאת מפני שכבו- 10 שנים מדברים על הצורך בשדה תעופה חדש לאילת,

ודבר לא יצא מזה, ואני הושש שיעברו עוד 10 שנים, ודבר לא ייעשה בנדון. ישבו

כלכלנים ודנו בנושא הזה, ואני מוכן להעביר אליך את הצעתם בנדון.

גי שניר;

אנחנו חושבים שבשלב ראשון, במקביל לתכנון, צריך לקצר את שדה התעופה

הקיים. לאפשר על ידי זה התחלת פיתוח על הקטע המתפנה, ולאפשר למרכז העיר להתחיל

לחיות. הוועדה של מנכ"ל משרד התחבורה אומרת שזו ההמלצה הראשונה שכבר מוכנה,

וצריך לבצע זאת.

מי דבי;

אנחנו בודקים את זה, ובין היתר צריך לבדוק מה קורה בקיץ.

הי ו"ר ג' פת;

אם אתה סוגר את אותם 400 המטרים הראשונים בדרום, אתה צריך להאריך את

המסלול בצפון.

י י צונץ;

אי אפשר לבנות שום דבר באותם מטרים שי יסגרו בדרום. אחרת כל המסלול ייסגר.

ר' הוכמן;

אבל דרכי גישה אפשר לעשות?

י י צונץ;

אי אפשר יהיה לבנות מטר מעל האדמה באיזור הדרומי של הדה בשל ההגבלות גם

אם המסלול מקוצר. אולי אפשר יהיה להעמיד שםמכונית בתנאי שגובהה לא יעלה על 2

מטרים.

גי שניר;

עובדה היא שאילת חצויה היום, ומהרבה בחינות, סוציולוגיות ואחרות, חייבים

ליצור קשר בין איזור המלונות ובין העיר. תייר שאין לו איזור חנויות להסתובב

בו, לא יחזור שוב לאילת. אנחנו שומעים זאת מפי תיירים רבים.

אנחנו בעד ניתוק הקשר בין שיווק הקרקעות של השדה הקיים לבין הקמת השדה

החדש. התפיסה שנכפתה בשעתו על הוועדות הקודמות גרמה לכך שהכנסנו הרבה עיזים

שגם משרד האוצר לא הסכים להן. כמו למשל הבטחת סיוע על פי חוק לעידוד השקעות

הון, או הקפאת כל בנייה אחרת כדי להבטיח שליזם המסויים הזה יהיה כדאי הדבר.

וכך יצרנו לעצמנו מוקשים בדרך. אם מקפיאים את כל הבנייה האחרת באילת, ואותו

יזם מחליט שהוא פושט רגל, האם אנחנו יכולים לחכות לו 20 שנה?



גם בחוף הדרומי וגם בחוף הצפוני יש היום קרקעות שניתן לשווק אותן, ויש

תכניות מוכנות באשה למה שייעשה שם, ואין צורך להמתין לפינוי השדה.

עי דבי;

הנושא הזה נמצא בטיפול הרבה מאד שנים, כידוע לכולנו. אני מבקש להעלות כאן

מספר נקודות. בשנת 1987 דיברו על הפרוייקט הסגור, ברטר, כאשר בכספים שיתקבלו

עבור הקרקע המתפנית יבנו את שדה התעופה החדש. חשוב לדעת כי עלות הבנייה של

שדה תעופה חדש בעין-עברונה תהיה מעל ל-100 מליון דולר.

היו"ר ג' פת;

אפשר לבנות שדה תעופה חדש גם בעלות של 400 מליון דולר. אין לזה כמעט

גבול. בעין עברונה צריך מסלול רציני עם שתי לופות בכל צד, עם טרמינל נורמלי.

רשות שדות התעופה, שבמשך תקופה ארוכה לא רצתה להתעסק בזה, נתנה תכניות שהפכו

את הענין ללא כדאי. זה לא צריך לעלות 100 מליון דולר, אלה סיפורי סבתא. אם תתן

למוטי דבי 250 מליון דולר, הוא יבנה שדה תעופה ב- 250 מליון דולר. תן לו 50 .

מליון דולר, הוא יבנה ב- 50 מליון דולר.

אם תעביר את השדה במתכונתו הנוכחית לעין עברונה הרי זה יעלה בסביבות 50

מליון דולר. אם אתה רוצה לעשות שדה משולב זה יגיע לסכום שנע בין 70 ל" 100

מל י ו ן דולר.

עי דבי;

חשוב מאד לעשות בדיקה של העלויות והכדאיות, של ההכנסות מול ההוצאות, כדי

לדעת כמה זה צריך לעלות. אם לקבל את הצעת ראש העיר, כי אז נימצא במצב שבו

הולכים לפרוייקט מבלי שיודעים כמה הוא עולה. הנה שמענו כאן מספרים שונים; 50

מליון דולר, 70 מליון דולר, ו- 100 מליון דולר.

מ' גת;

כל עוד אין תכנית מפורטת אי אפשר יהיה לדעת כמה זה יעלה.

אילו שחרר האוצר את מליון הדולר שבקשנו לפני שנתיים היינו יודעים בדיוק

כמה זה יעלה.

הי ו"ר ג' פת;

משה מציע שבשלב ההתחלתי רשות שדות התעופה תתכנן את שדה התעופה על כל

מרכיביו ופרטיו.

עי דבי;

אנחנו חושבים שצריך לעשות את בדיקת כל הפרטים. אנחנו התרשמנו שעין עברונה

איננו האתר האידיאלי, לא בשל עלויות הקמתו וגם לא בגלל עלויות הטיפול השוטף של

הנמל. נראה לי שצריך לבדוק גם את האתר של 4.5 ק"מ, וגם את נמל התעופה בעובדה,

ולבדוק גם את האפשרות של הארכת שדה התעופה הקיים. צריך לבחון את כל החלופות

האלה.



ר' הוכמן;

כל החלופות נבדקו כבר. בדקו אותם השר קורפו וגם השר קצב, ויש מסמכים על

כך. מונו ועדות, והן הגיעו לאותן המסקנות. שלוש פעמים בדקו את זה, ואתת מציע

כאן עכשיו בדיקה נוספת?

ע' דבי;

אנחנו שומעים כאן על תוצאות שונות, ועל עלויות מאד גבוהות. אם הולכים על

הקמת נמל חדש, או שיפור הנמל הקיים, או בניית מסלול נוסף בנמל משולב לטיסות

פנים ארציות ובינלאומיות, המקור לפעילות הזאת צריכה להיות רשות שדות התעופה.

היו"ר ג' פת;

אמרתי קודם לכן שהאחריות היא על רשות שדות התעופה. אבל יחד עם זה צריך

לתת לה קידום מימון, ומכירת הקרקעות תכסה אחר כך את המימון שהוקדם.

ע' דבי;

בפני רשות שדות התעופה עומדים היום עוד מספר פרוייקטים מאד מרכזיים. כמו

למשל נמל התעופה בן גוריון שהטרמינל שלו לא יעמוד בעומס בעוד מספר שנים.

מעריכים כי עד סוף שנת 1993 יעברו דרכו 5 מליון נוסעים, ובשנים שלאחר מפן מספר

גדול יותר של נוסעים. ואם זה הפרוייקט הדחוף שהרשות צריכה לבצע, היא צריכה

לבחון איפה היא צריכה לשים את הכספים העומדים לרשותה, ומה היא צריכת לבצע

תחילה ומה אחר כך. היום בודקים את ענין הטרמינל בנתב"ג, וצריך כמובן להתחשב

בזה בשיקול הכללי המקיף.

מתקבלת פה התחושה כאילו פרוייקט נמל תעופה באילת הוא הפרוייקט החשוב

ביותר במדינת ישראל מבחינה תעופתית. אי אפשר לעשות יש מאין. פירוש הדבר

שהפרוייקט הזה יכול לבוא רק על חשבון לפרוייקט אחר. צריך לשקול גם את חעובדה

שיש פרויקטים מרכזיים שהרשות צריכה לבצע בשנים הקרובות, וצריך לראות מה מיקומו

של הנושא הנדון כאן היום במסגרת הכללית של הדברים שהרשות צריכה לבצע, ולקבוע

איפה צריך לשים את הכסף.

מ' דבי;

שמחתי לשמוע את דבריו של רפי הוכמן, וגם את דברי האחרים. אני רוצה

להבהיר כי רשות שדות התעופה אינה בורחת מאחריות לניהול וטיפול בשדות התעופה.

בחוק כתוב שהרשות צריכה לדאוג לפיתוח שדות התעופה וכו'.

אם יסוכם נושא המימון של העתקת שדה התעופה באילת, בוורסיה כזאת או אחרת,

ולנו יש כמובן דעות תעופתיות ומקצועיות בנדון ואנשינו נמנים על הצוות הדן בזה,

והסיכום יהיה ברוח הדברים של רפי הוכמן, משה גת ויחזקאל הרמלך, והם מקובלים גם

על יושב ראש הוועדה, נדמה לי שהדברים יהיו הרבה יותר קלים לביצוע. אנחנו נוציא

הוצאה גדולה מאד, שמבחינה תעופתית אנחנו חושבים שהיא מוקדמת, אבל אני מקבל את

דבריו של רפי הוכמן שהוא ראש העיר, ואין מי שמכיר את העיר ואת בעיותיה כמוהו.

על פי גודל העוגה שיש לנו ולפי סדר הקדימויות שלנו אין ספק שאנחנו חייבים

לטפל בנמל התעופה בן גוריון, גם בשל שיחות השלום ודברים נוספים שקורים. ואני

רוצה למסור לכם כמה נתונים כדי לסבר את האוזן. בשנת 1992 עברו בנתב"ג 4,300,00

נוסעים. בכל חודש מחודי שנת 1992 הגענו לשיא שעוד לא היה כמותו בנתב"ג.



התחזית לשנת 1993 מצביעה על 4,5 מליון נוסעים. אחרי שעברנו את הרבעון

הראשון של 1993 אנחנו מתוכננים ל-4,8 מליון נוסעים ואולי ל- 5 מליון נוסעים.

יש סיכוי שגידול התנועה בנתב"ג יהיה של 500 או 600 אלף נוסעים. הטרמינל הנוכחי

אינו מסוגל לעמוד בעומס התנועה בשנה, שנתיים ושלוש השנים הבאות. אנחנו נמצאים

בפיגור של 4 שנים בכל הנוגע לטרמינל ול- FACILITIESבנתב"ג, לאור תנועת

התיירות ההולכת וגדלה ושיחות השלום שיתנו תנופה נוספת לתנועה הזו. אס נשים

היום אבן הפינה לבניית טרמינל בנתב"ג הוא יהיה מוכן בעוד 5-7 שנים. וכשאני

מדבר על נמל התעופה בן גורי ו ן אני מתכוון לא רק לטרמינל אלא לכל הקומפלקס ששם.

ההערכה היא שתוך 4 שנים יעברו את נמל התעופה בן גוריון מליון נוסעים

נוספים. מכאן שאיננו עומדים במשימה, ואנחנו צריכים להזדרז בביצוע הפרוייקט.

אם ראש העיר אילת, מר גת, יושב שראש הוועדה ונציגי האוצר מסכמים שהמימון

של הפרוייקט באילת יבוא מהחלפת קרקעות בחלק משדה התעופה הנוכחי וכוי, אין ספק

שההחלטה תהיה הרבה יותר קלה, ורשות שדות התעופה לא תברח ממילוי תפקידה, והיא

תעסוק בתכנון ובפיתוח ובפיקוח על הביצוע. 1,6 מליון ש"ח הועדנו לתכנון ולזרוז

התהליכים, ואני מבטיח שאנחנו נעשה הכל כדי לזרז כל הליך שאנשי מעורבים בו, על

מנת לקדם את הנושא.

הי ו"ר ג' פת;

משה גת הציע הצעה הגיונית, שהרי אי אפשר לדבר על פרוייקט שאין יודעים את

עלותו. לכן טוב תעשו אם תתכננו את שדה התעופה על כל פרטיו לפי שלוש אפשרויות

דה-גול, קנדי, ואילת.

מי דבי;

אנחנו יכולים לעשות זאת, בתנאי שבדרגים הקובעים תתקבל החלטה שאנחנו

הולכים לעברונה. אבל החלטה כזו טרם התקבלה.

מ' גת;

התכנון יעזור לקבלת החלטה בנדון. אם תהיה תכנית הנדסית זה יעזור להחליט אם

הולכים לעברונה.

מי דבי;

גם יחזקאל הרמלך וגם גיקי אבן אמרו שהחלופות נבדקות מחדש, שהם עדיין

בודקים את החלופות. אם תתקבל החלטה האומרת שעוזבים את הכל, לא בודקים יותר

והולכים לעברונה, אנחנו ניכנס מיד לתכנון הנדסי ואחר של עברונה.

היו"ר גי פת;

מנחם שרון אומר שהיתה הקצבה של 2 מליון שקל. אם אנחנו לגרום לכך שיעמדו

לרשותך 2 מליון שקל אלה שנתבקשו בעבר, תוכל להתחיל לתכנן את חשדה.

מי דבי;

אם תתקבל החלטה על הליכה לעברונה, אנחנו נכנסים מיד לביצוע, כאשר מראש

אמרתי שאנחנו סוגרים את נושא המימון, כדי שיהיה ברור לכל מי שלוקח חלק בענין

זה, שיש מקור לכסף הדרוש, בין שזה 40 מליון או 70 מליון דולר. את זה עוד נראה.

אם יודעים מהיכן יילקח הכסף, אין ספק שאפשר לרוץ מייד לפרוייקט הזה.



ר' הוכמן;

האם אתה מוכן לבחון את ההצעה שלי, שהרשות תוציא מכרז תכנון-פיתוח-ביצוע.

זאת אומרת שהיזם יתכנן לפי מפרט שלכם. מדוע זה בלתי אפשרי?

מי גת;

אם יתחילו עכשיו בתכנון זה יקדם את הענין. כמי שעוסק במכרזים דומים אני

יכול להגיד לכם שיהיה זה מסובך מאד להוציא מכרז כאשר אין לך בסיס לדיון, לא פה

ולא בוועדת שרים וגם לא אצל היזמים. כי מה פירוש תכנון לביצוע? חייב להיות

מכנה משותף לכולם.

אני אומר שצריך לקהת את הסיכון המחושב שתכנון יעלה מליון או שני מליון

שקל. זה 15 שנה שבודקים איפה צריך להיות שדה התעופה של אילת, ואין לנו כלל

תכנון של השדה. כאשר יש תכנון הוא יכול גם לקצר את משך הביצוע. כי אם תיתן

ליזם פרטי לבצע את התכנון, הוא יהיה זקוק לשנה בשביל זה.

אני אומר שתעשה את התכנון גם כאשר הוויכוח עדיין נמשך. לכל היותר יילכו

לאיבוד מליון או שני מליון שקל, ולעומת זאת עתה עשוי להרוויח הרבה יותר בשל

הקיצוץ בזמן.

תכנון מפורט של שדה למכרז צריך לעלות בין 5 ל-6 מליון דולר. המתכנן עושה

זאת לפי הטוב ביותר, ולוקה מפרטים שהביצוע שלהם יקר. ישהמון אפשרויות לתכנון

טרמינל, למשל. אפשר לעשות אותו מברזל, אפשר לעשותו מבנייה קונבנציונלית וכוי.

אבל אם אתה עושה את התכנון לפי בנייה קונבנציונלית אתה כבר פסלת את ההצעה

שזולה בכמה מליונים.

אתן לכם דוגמה. הוצאנו מכרז תכנון ביצוע של אולם ספורט ל- 3,000 מקומות,

ונתנו מפרט על מה שאנחנו רוצים שיהיה באולם. קבלנו 5 הצעות מחברות שעשו את

התכנון. ובסופו של דבר קיבלנו את ההצעה שהצעת המחיר שלה היתה 4,25 מליון דולר

במחיר של 3 מליון דולר ו- /.'25 יותר שטחים. אתה רואה איפוא שאפשר לקבל יותר

טוב בפחות כסף ויותר מהר. את אותו הדבר אני מציע לרשות לעשות גם בנושא הנדון.

היא כבר הוציאה פעם מפרט לביצוע.

מי דבי;

אם תתקבל החלטה של שר התחבורה שהולכים לעברה, ומתחילים להוציא את הכסף,

ונכון שמדובר בסכום שנע בין 5 ל-6 מליון דולר, אז 12 חודש אחרי שנקבל אור

ירוק אנחנו נתחיל לבנות.

הי וייר ג' פת;

לא הייתי מסתבך עם מכרזים לתכנון. תעשה רשות שדות התעופה את מה שהיא

צריכה לעשות.

מי שרון;

למרות כל הוועדות שמונו לעני ן זה, אם מסתכלים על ההחלטות רואים שיש החלטה

מפורשת של הממשלה הקודמת שמעבירים את שדה התעופה לעין עברונה. לפי מה שהבנתי,

שר התחבורה הנוכחי הינחה את רשות שדות התעופה לתכנן את שדה התעופה עין עברונה,

וגם היקצו השנה סכום כסף למטרה זו. אני לא מכיר שום החלטה שנעצרה למרות קיום

הוועדות.



מ' דבי;

אתה הרי היית הבר בוועדות הבודקות את החלופות.

מ' שר ו ן;

הוועדות אכן בודקות ובודקות, אבל בינתיים יש ההלטות. אני מסכים לדעת מר

גת, שהעדר תכנון הוא הדבר שעיכב את הכל. ויש תכנון ויש תכנון.

י י ונ ונו;

האמנם יש החלטה ברורה שעוברים לעין עברונה?

י י צו נץ;

יש שתי החלטות ממשלה. יש עכשיו ההלטה אחרת.

מ' שר ו ן;

השאלה היא באיזו רמת תכנון מדברים. יש היום חוסר ידע במערכתברמה כזאת

שקשה להגיע להחלטות יותר מפורטות בגלל שהסירם נתונים. בנקודה הזאת עומדים כבר

10 שנים, ואין מתקדמים כלל.

משרד התחבורה יכול להביא לכם דוגמה ממנהרות הכרמל, כאשר אי אפשר היה לצאת

למכרז בינלאומי רציני עד שלא יושקע בתכנון מסו י ים כדי שיהיה ברור מה בעצם

רוצים, שאפשר לתת מפרט ולעבור מזה לתכנון ההנדסי. אין הכוונה לרוץ מיד לתכנון

הסופי, אבל יש הוסר ידע בסיסי לגבי כמה דברים בעין עברונה. ואני מסכים שזה

נמצא בנתיב הקריטי של ביצוע דברים, והדברים האלה חייבים להתבצע בכל מקרה. גם

אני מאמין שאם ייעשה התכנון הזה אנחנו קונים זמן קדימה.

אני מבין שיש היום תקציב לתכנון, וצריך להתחיל לתכנן ולאסוף נתונים על

התר שעליו הוחלט, ולא לעצור את זה אלא אם כן תהיינה החלטות אחרות.

ת' רווה;

ביקשו ממשרד המשפטים לנסח את חוק שדה התעופה אילת (הוראות מיוחדות), ושם

מעגנים את הקביעה ששדההתעופה עובר לעין עברונה, או למקום אחר שייקבע, עם

הוראות מאד דרקוניות על תקופת הביניים. כמו למשל, שעד שהשדה יועבר אסור

להוציא היתרים בכל השטחים שכלולים בתכניות המתאר, תכניות המוגדרות כמרכז

עירוני ראשי לאילת.

משרד המשפטים אמר שזה דרקוני מאד, ושלא מקובל לעגן הוראות כאלה בחוק.

אפשר לעשות זאת בהסכמים, בנוהלים, אבל לא בחוק. אמרו לנו; זה מאד דחוף, שכן

מיד אנחנו נגשים לביצוע, ואם לא תהיינה הגבלות כאלה אנשים יתחילו לבנות שם

גורדי שחקים, ומי ידוע מה יהיה.

אנחנו עשינו פעולות מזורזות ביותר, עם סכסוכים אדירים בין משרד התחבורה

שדות התעופה ועירית אילת, כיאלו באמת מיד נגשים לביצוע. אני מצטערת שלא

נתנו לחוק הזה את השם "הוראת שעה" לשנתיים. היום נמצא החוק הזה בספר החוקים

כאבן שאין לה הופכין.

מ' גת;

רשות שדות התעופה ביקשה את החוק הזה, ואמרה שבלעדיו לא תסכים להוצאת

המכרז .



גי שניר;

החוק נועד לעשות דבר בסיסי אחד. היה צריך לאשר את תכנית המתאר לאיזור

הזה, וברגע שבו היתה מתאשרת תכנית המתאר על ידי התימת שר הפנים כל שדה התעופה

היה הופך הליות שימוש חורג. מובן שאי אפשר היה לחיות עם מצב כזה.

ההגבלות מעוגנות בנושא אחר, ואי הבנייה מסביב נקבעה כדי שלא יסגרו את שדה

התעופה.

ת' רווה;

אפשר היה להשיג זאת גם בדרך אחרת, ולא היה צורך בחוק הזה.

אני לא ידעתי על קיום החוק הזה. נראה לי שרשות שדות התעופה לא היתה

מעוניינת בכל הענין הזה, ומשום כך הם בנו כל מיני תאוריות מסביב לזה. משום כך

גם באו עם תכניות גרנדיוזיות ויצרו לינקצ'ים כאלה שהענין לא זז.

שי ברגר;

התקבלה החלטה, שאושרה מספר פעמים, להעביר את שדה התעופה לעין עברונה. כל

זמן שההחלטה הזאת לא בוטלה, היא קיימת. והעובדה שמונתה ועדה פנימית כדי לבדוק

את הנושא לא צריכה לעכב כל פעילות בתחום הזה.

בכל הנוגע לתכנון יש לראות את זה כאילו נפלה החלטה להעברת שדה התעופה

לעין עברונה. אני רוצה להדגיש כי לפי מיטב ידיעתי ההחלטה הזאת התקבלה 3 פעמים,

אושררה ונבדקה.

באשר להעתקת שדה התעופה ממקומו הנוכחי, אני רוצה להגיד שערך הקרקע

המתפנית איננו מהווה אפילו אינדיקציה לתועלת שיש בהעתקה הזאת למשק ולאילת.

עשו בדיקות רבות ומקיפות בנושא, ונמצא שיש לדבר הזה תועלות רבות נוספות. כל

האינדיקטורים וכל הפרמטרים השתנו בינתיים, ואם ייבדק הדבר שוב ניווכה איזו

תועלת גדולה יש בהעברה הזאת.

לפי דעתנו המכרז נתקע רק מפני שקשרו את שני הדברים בצורה מלאכותית. כל

הגישה הזאת לקשור את הדבירם היתה גישה לא בריאה. רצו להראות שזה כאילי לא

הוצאה תקציבית, בעוד שלמעשה אין בזה הבדל. כי אם אתה משווק את הקרקעות אתה

יכול להכניס את זה לתקציב המדינה ואחר כך להוציא. זו היתה בסך הכל גישה

חשבונאית לא נכונה ולא בריאה, שהיתה עולה למדינה הרבה יותר.

הדבר הזה נקבע על ידי וטו של השרים שהיו אז. אני רוצה לציין כי מר יזקאל

הרמלך הבין את הדברים מיד בהתחלה, אבל הוא קיבל אותם כדבר נתון. במסגרת

המגבלות האלה, במסגרת מיטת הסדום הזאת, לא היתה ברירה אלא לפעול בצורה הזאת.

כדי שהדבר הזה יצא אל הפועל חייבים להפריד בין ההגבלות. ואני סבור שלא צריך

לראות את זה כמשק סגור של כל אילת.

י י הרמלך;

הוועדה הפנימית שמינה שר התחבורה עומדת לסיים את עבודתה. אבל זה לא משנה

את החלטות הממשלה לגבי המכרז הבינלאומי. לדעתי היו שני דברים שעיכבו את כל

הענין. האחד, עקרון הברטר, שאם אתה מפריד אותו היום ודואג למימון הביניים, .

ומטיל על רשות שדות התעופה להוציא את המכרכז, אתה עולה על הדרך הנכונה.



אשר לתכנון, אני רוצה להדגיש שהתכנון צריך להיות ראשוני בלבד. תכנון

שיביא לבסיס משותף, כך שכל המציעים יוכלו להגיש הצעות על פיו. כלומר, תכנון

מינימלי. אהרת זה מכניס את כל הענין לפעולות של טווח ארוך.

אם הוועדה הפנימית בראשותו של מנכ"ל משרד התחבורה תסיים את עבודה ותיתן

גיבוי מקצועי לכמה דברים, אני חושב שהפרוייקט הזה יכול לצאת לפועל בזמן הנראה

לעין.

הי ו"ר גי פתף

אני רוצה להגיע לתחילת סיכום. אילו היה שר התחבורה מתייעץ אתי, הייתי

מציע לו שלא להקים ועדה פנימית. היתה ועדה בין-משרדית שעשתה מלאכתה נאמנה,

ולדעתי צריך היה להדש את אותה הוועדה, שבה היו ראש העיר, נציגי האוצר,

התיירות, התחבורה, מנהל מקרקעי ישראל, רשות שדות התעופה, ומשרד הכלכלה.

1. אם הוועדה רוצה להמשיך לטפל, שתטפל ותבדוק. אבל צריך לחדש את הפעילות

של אותה ועדה בין-משרדית.

2. יש להפריד בין העגבניות לתפוחי האדמה, ולא להתנות מכירת האחד בקניית

השני. ומהיכן יבואו המקורות הכספיים? תודה לאל יש מקורות, ומשה גת דיבר על

מקורות נוספים. כך שמקורות לא חסרים. אני חוזר ומדגיש שככל שהקרקע המתפנית,

כמקור כספי, תהיה יותר פנויה היא תכניס יותר כסף.

משרד התיירות לא יכול להתחייב ב-1993 איזה בתי מלון וכמה בתי מלון נוספים

ייבנו באילת בשנת 1998. זה לא יהיה אחראי מצדו לעשות זאת. וכשאתה קושר דבר

בדבדר, יבוא יזם שיבקש הבטחה שיוכל לבנות בתי מלון בשנת 1998, כשהקרקעתעמוד

לרשותו. האמנם מותר לנו והאם אנחנו יכולים להתחייב היום לדבר כזה? ואולי

העיריה תחליט שהיא לא רוצה יותר בתי מלון באילת, אחרי שיהיו לה 10,000 חדרים.

לכן אני חוזר ואומר שחייבת להיות הפרדה מוחלטת בין הדברים, ואין לקשור את

שיווק השטח המתפנה לבניית שדה התעופה.

באשר למימון, אי אפשר ולא צריך להטיל את רשות שדות התעופה את החובה למצוא

מקורות מימון ולוותר פה ולוותר שם. האם אפשר להגיד שמשום שצריך לפתח את נמל

התעופה בן-גוריון לא נבנה את נמל התעופה באילת, ביהוד שלאילת יש מקור מימון.

אגב, גם לנתב"ג יהיה מקור הכנסה, כי בתכנית המתאר הגדולה מדובר על מרכז

קונגרסים, על איזור מסחרי גדול בשדה התעופה ועוד.

צריכה להיות החלטה על הפרטה. אני אפגש עם שר התחבורה ואנסה להשפיע עליו

לחזור לוועדה הבין-משרדית הקודמת. אם הוועדה הפנימית תוכל להוסיף חומר חשיבה

לאותה ועדה בין-משרדית, מה טוב.

אני מציע שהוועדה שלנו תגיע למסקנה שיש לגשת מיד לתכנון בסיסי של שדה

התעופה בעין עברונה, כדי שאפשר יהיה לדעת מה אתה מוכר, איזה אינוונטר אתה

מוכר, מה העלות של הבנייה, כמה קרקעות צריך למכור בשביל זה וכו'.

אין ספק שרשות שדות התעופה צריכה להכין את התכנון. אמר לנו מנהל רשות

שדות התעופה שהוא יהיה מוכן עם התכנון כעבור שנה מהיום בו ינתן לו אור ירוק

לתכנון הבסיסי ויובטחו מקורות המימון. מקורות המימון מצויים כבר, כך שאין עם

זה בעיה.

אין היום שום אלטרנטיבה לעין- עברונה; ומי שבכל זאת מציע היום אלטרנטיבה

לשים מקלות בגלגלים.



י י אבן;

כאשר שר התחבורה הנוכחי נכנס לתפקידו הוא רצה לדחוף את נושא עין עברונה.

הוא פנה אל מועצת המנהלים וביקש להזיז את הדברים, מאחר ויש תקציב לענין הזה,

והוא נתן הוראה להתחיל בתכנון.

מה בכל זאת קרה ומדוע הוקמה הוועדה שאני עומד בראשה? היא הוקמה בגלל

הטלת ספק מקצועי בקומפלקס הזה של שדה תעופה בין עין-עברונה לבין ק"מ 4.5. לא

בדיון אם להקים שדה תעופה או לא; לא בדיון אם לשחרר שטחים, או לא. אלא שהועלו

תעופה פנים ארצית משולבת עם תעופה בינלאומית, שדה משולב מול

שדה לא משולב, בדיקות מקצועיות שהוועדה בראשותו של יחזקאל הרמלך כנראה לא עסקה

בהן ברמה המקצועית הזאת.

תוך חודשיים או שלושה צריך לגמור את הבדיקות במישורים שציינתי, כדי

שההחלטה תהיה מעוגנת ברמה מקצועית עד הסוף. לאף אחד מהצדדים לא היתה היכולת

לדחות על הסף את הטעונים המקצועיים האלה. אילו היתה יכולת כזאת אז מנהל התעופה

האזרחית, בראשותו של מנחם שרון, היה אומר: אני שם על זה את כל כובד משקלי

בנושא התעופתי, ולא אמירה מהסוג ששמענו בחדר הזה.

לא במקרה דרשתי מרשות שדות התעופה להביא מומחה בינלאומי כדי שיסייע לה

בתכנון הנושא הזה. רשות שדות התעופה זקוקה למומחה בינלאומי לנושא הזה, מעבר

למומחיות הקיימת אצלה, כדי שיקדמו את התכנון. הם צריכים לבדוק את הנושא,

ולהתחיל בתכנון הראשוני הבסיסי. וגם אם יש נתונים מקצועיים שחסרים לו עדיין.

צריך להתחיל לעבוד עליו. ולתכנון יש שלבים, ולא צריך להעצר כלל.

שדה תעופה בק"מ ה- 4.5 מוריד את ערך הקרקע של שדה התעופה הנוכחית כדי

מחציתו, וזה גם מהווה מפגע לעיר. אם היה תכנון שבחלק הצפוני של שדה התעופה

ייבנו וילות מפוארות, אף אחד לא יקנה שם וילה כשהוא יודע שבמרחק 3 ק"מ מהווילה

ממריאים ונוחתים מטוסים, ומקימים אגב כך רעש עצום.

שלושה ועדות כבר דנו בזה. נוסף על כך יש היום מחשבות ללכת מספר ק"מ צפונה

מאילת ולפתח שם כל מיני דברים, ואסור לנו לערפל שוב את הדברים. הדבר החשוב

ששמענו כאן היום זה שיש להתחיל בתכנון. ואת זה צריך לעשות.

שמענו שמנכ"ל משרד התחבורה, יעקב אבן, אמר למנכ"ל רשות שדות התעופה

להתחיל לתכנן את עין עברונה.

זה מקובל עלי. ככל הוועדה שמעה מה שהוא אמר. הוא ואני הננו אורגן של השר,

ואנחנו נתחיל לעבוד על לזה.

לפי התכנון שלך, אםתהיה החלטה נוספת, אפשר יהיה להתחיל בביצוע בעוד 12

חודש.



מי דבי;

אני רוצה שיהיה ברור שמקורות המימון מובטחים.

י י אבן;

יש לי כתב מינוי של שר התחבורה,. הוא לא היה צריך למנות אותי לדון בנושא

ועשה זאת כדי להסיר כל ספק. זו היתה המטרה שלו, וזו מטרה חשובה. כי כאשר

מומחה ברמה בינלאומית מגיע אל השר, ואי אפשר לפסול את הוגו מרום ולהגיד שאינו

מומחה, ומנחם שרון אומר שהוא מומחה ברמה בינלאומי, נאמרו בדיונים שקיימנו כל

מיני דברים שאין טעם לחזור עליהם כאן עכשיו. אבל ברור לכל שאם הדבר היה חד

וחלק ופשוט כי אז לא היה צריך לקיים כלל את הדיון הזה.

נטיות הוועדה, הכיוון שלה והסיכומים שלה מצביעים על עין עברונה. לרשות

בכל הנוגע לעבודת תכנון שלה כרשות שדות התעופה, אני לא

מונע ממנה לעשות שום עבודת מטה בנושא זה. ואשר לשר התחבורה כמקבל החלטות, אני

חייב לעשות הכל כדי להסיר ממנו כל ספק בנושא הזה.

מי דבי;

זו איננה עבודת מטה. אני הולך להוציא מאות אלפי שקלים.

י' אבן;

אם אתה כמנה"ל רשות שדות התעופה אומר שבעבודת תכנון ראשונית אתה לא יכול

לעשות את זה, אז תמתין לסיכומי הוועדה.

מ' דבי;

אתה יכול להודיע לשר שאני מתחיל לעבוד.

י' אבן;

בגלל ספקות שהיו לשר הוא הקים את הוועדה. אחרי שהוא יקבל את הסיכומים של

הוועדה הוא יקבל את ההחלטה שלו בנדון. כדי שלא נצא מכאן עם החלטות חפוזות

ונוהלי עבודה לא תקינים, אני אומר שקודם כל ישנה החלטה של השר. ואם ראש מנהל

התעופה האזחרית ורשות שדות התעופה חושבים שצריך לקדם עבודה באמצעות עבודה

שלהם, שיעשו מה שהם רוצים. שר התחבורה לא קיבל עדיין סיכום חד משמעי, יש לו

עדיין ספק מסויים והוא רוצה להסיר את הספק הזה.

י' ונונו;

חשוב שסוף סוף ישנה הוראה חד משמעית להתחיל בתכנון. אני רק חושש מוועדות

פיל לבן. מרוב דיונים ובחינות וספקות שוכחים בסופו של דבר מה בעצם רוצים

לבדוק. לפני ששה חודשים אמר השר שיש החלטה לעבור לעין עברונה, ומתחילים. והנה

עכשיו אני שומע שיש ספקות.

י' אבן;

אין לנו בעיה. אנחנו הולכים לבצע את זה אופרטיבית. השר רוצה לקבל בעני ן

זה החלטה בהירה, ואם כדי להבהיר מספר נושאים מקצועיים יהיה צורך בעוד חודש

ימים, אז זה יקה עוד חודש. ואני מודיע כאן כבר עכשיו, שלרשות שדות התעופה יש

מנדט לקחת בזמן הזה יועץ מקצועי. רשות שדות התעופה צריכה להביא תוך חודש-

חודשיים אלה מסמכים מקצועיים בנושא הזה, שצריכים לעשות עליהם עבודת מטה. ואם

זה יקח לה חודש או חודשיים לעשות את זה, אין בכך דבר, הרי זה חלק מהתהליך.



י י ונינו;

אני רוצה להתייחס לחוק הדרקוני של שדה התעופה אילת. השאלה היא אם אפשר

למצוא דרך להגמיש אותו.

רי הוכמן;

אתה יכול לבקש את ביטול החוק.

י' אבן;

למה לעשות את זה? הענין ייגמר תוך חודש-חודשיים. שר התחבורה רוצה להזיז

את זה, אבל בצורה נכונה, בקבלת החלטה ברורה לחלוטין מבחינה מקצועית. אין כאן

שום כוונה לעשות פיליבסטר. הכוונה היא ללכת קדימה, ואם התהליך יקח עוד חודש או

חודשים, אין בזה בעיה.

היו"ר ג' פת;

אני רוצה לסכם את הישיבה. ראשית, צריך לחדש את הוועדה הבין-משרדית

שהיתה. אני אבקש זאת משר התחבורה. שמענו מיעקב אבן שני דברים. הוא אמר לרשות

שדות התעופה שתתחיל לתכנן, ואחר כך אמר לרשות להקים עבודת מטה. מה זו עבודת

מטה?

י' אבן;

עבודה מקצועית. הוא לא גמר את עבודת המטה.

היו"ר גי פת;

עם עבודת מטה אי אפשר להעלות אף לא בולדוזר אחד.

י י אבן;

הם לא גמרו עבודת מטה מקצועית בין רשות שדות התעופה ומינהל התעופה

האזרחית כדי לתת תשובות חד משמעיות, ולכן הם צריכים מומחה בינלאומי. זה נושא

מקצועי, ואני לא מוכן שישתחררו כאן מהעירפול סביב הנושא הזה.

היו"ר ג' פת;

הצעותי; 1. אנחנו הולכים לפורום הבין-משרדי הקודם, בו יושבים כל הגורמים

הרלבנטים, והאחריות תהיה עליו. 2. הפרדה בנושא המימון. לא קרקע מול שדה תעופה,

אלא מימון מול שדה תעופה, ומקורות המימון יימצאו. 3. אני מוכן להכות חודש

ימים, אבל תוך חודש זה תתחיל רשות שדות התעופה לתכנן את השדה.

אם שר התחבורה יחליט להציע לממשלה ששדה התעופה יהיה בק"מ ה- 4.5, אני

מניח שהעיריה תתנגד ועוד רבים יתנגדו, ולא ייצא מזה דבר. בסיום החודש תתחיל

רשות שדות התעופה לתכנן את שדה התעופה בעין עבורנה על פי החלטות הממשלה.

י י אבן;

אני חייב למסור לכם אינפורמציה. בדיון שהיה אצל השר לא התנגד ראש עירית

אילת לשדה תעופה בקיימ ה- 4.5 וגם לא לשדה תעופה 1בקיימ ה- 11.

רי הוכמן;

התנגדתי לשדה תעופה בקיימ ה- 4.5.

י' אבן;

קראתי את הפרוטוקולים. שר התחבורה קיים דיון רציני מאד בנושא הזה. לא סתם

כך הקים את הוועדה הזאת.



ר' הוכמן;

הוא הקים אותה כדי לרדת מהעץ של הוגו מרום. אתה בעצמך אמרת את זה.

י' אבו;

סליחה. אני אמרתי את זה אחרי שהדיונים המקצועיים נותחו אהד לאחד והסבב

לא הסתיים. הוא יסתיים תוך חודש-חודשיים.

הדיון האחרון של הוועדה מצביע על כיוון די ברור. רשות שדות התעופה ומנהל

התעוופה האזרחית לא הצליחו עדיין להרים את הדברים באופן מקצועי, ודרשו בשביל

זה מומהיות מקצועית בינלאומית. לנושאים מקצועיים של תנועה ותעופה אווירית,

המראות ונחיתות וקשר בין עקבה וכו' צריך לתת תשובות מקצועיות, לסכם את הדברים

ולשקלל אותם. מכל הסיבות שמניתי בראשית דברי ומסיבות אחרות הכיוון הוא עין

עברונה. אבל זה חייב להסתיים על ידי הדרג המקצועי שמופקד עליו.

אנחנו נותנים לחם חודש ימים לעשות את המלאכה הזאת. אני לא מאמין שיש

בעולם עוד עיר מתפחת שבונה שדה תעופה 4.5 ק"מ בשטח השיפוט שלה.

מ' גת;

יזמים שזכו במכרזים לבניית מלונות באילת, ושאנחנו חתמנו אתם על חוזה,

אינם יכולים לבנות בגלל קיומו של החוק הדרקוני שהוזכר. רשות שדות התעופה לא

מאפשרת לחם לבנות. אנחנו עומדים מול יזמים ממורמרים שתובעים אותנו.

מ' דבי;

מה שאתה מנסה לעשות עכשיו יגרום לכך שנתחיל את כל הסיפור מחדש.

י' ונונו;

אני מציע לבטל את החוק הזה.

י י צונץ;

צריך להתנגד לביטולו של החוק, ואתן לכם דוגמה. בשנת 1972 התחילו להעתיק

את שדה התעופה בקופנהאגן, והסירו את ההגבלות של שדה התעופה. תוך שבוע-שבועיים

נתנו היתרים לבנייה מסיבית מסביב, והחזרת המצב לקדמותו עלתה אחר כך פי 10.

הי ו"ר גי פת;

אני מציע שנניח עכשיו לחוק.

ב- 7 ביוני, כחודש מהיום, נקיים כאן דיון בנושא, ואז נראה איך התקדמתם

בשלושת המרכיבים שהעלינו כאן. ב- 7 ביוני נקבל ההלטה אם הולכים על עין-עברונה,

ומי עושה את התכנון הראשוני, בכדי שנדע במה מדובר. ואז נפעל גם בנושא המימון.

אני מודה לכולכם. ישיבה זו נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 15;11)