הכנסת השלוש-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 45

מישיבת ועדת הכלכלה, מיום בי, י"ב באייר- התשנ"ג,

3.5.93, בשעה 11.00

נכהו; הברי הוועדה; גי פת - יו"ר

אי גולדפרב

י י הזן

סי שלום

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין

שר התהבורה י' קיסר

ר' קרול - מנכ"ל משרד האנרגיה והתשתית

י י אבן - מנכ"ל משרד התחבורה

י' קוליץ - מנהל מינהל הדלק

די רצ'בסקי - משרד הפנים

י' טורבוביץ - הממונה על מהגבלים העסקיים

פרופ' אי קסטנבאום - יועץ משפטי לממונה על ההגבלים

גי גנס - כלכלן - משרד הממונה על ההגבלים העסקיים

צי זיו - סגן אחראי ארצי לתה' דלק, מינהל מקרקעי

ישראל (מ.מ.י)

מי חומש - מנהל אגף משתכנים נכסים ופיקוח מ.מ.י

ז' קונפורטי - אהראי ארצי לתחנות דלק מ.מ.י

חי שחורי - מנהל אגף תכנון ופיתוח מ.מ.י.

מי דבי - מנכ"ל רשות שדות התעופה

ד"ר הורביץ - רשות שדות התעופה

מי ליכט - רשות הנמלים והרכבות

מ' גבאי - מנהל מחלקת מטענים - משרד חתחבורה

אי שפיגלמן - עוזרת המנכ"ל - משרד התחבורה

ע' וייס - מ"מ היועהמ"ש משרד התהבורה

א' צמח - כלכלנית - משרד חאנרגיה

זי אפיק - יועץ משפטי - משרד האנרגיה

י' נאמן - עוזרת שר האנרגיה

ש' אברהם - אגף הרכב, משרד התחבורה

י' ועקנין - עוזר המפקח על התעבורה

ר' שפינאת - מנהל הספנות

ב' שרון - משרד האוצר

די בר - משרד האוצר

שי גרינברג - יועצת משפטית מ.ע.צ.

יועץ משפטי; צי ענבר

מזכיר הוועדה; לי ורון

קצרנית; טי קוטלר

הרפורמה במשק הדלק והקמת תחנות דלק חדשות (תמ"א 18)



הין"ר גי פת;

אני פותח את הישיבה.

אני מקדם בברכה את כבי שר התחבורה ישראל קיסר, מיד יגיע שר האנרגיה

אמנון רובינשטיין. אני מקדם בברכה ראת מנכ"ל משרד התחבורה ומנכ"ל משרד

האנרגיה. בפתח הישיבה אני רוצה לברך את מר מוטי דבי שנתמנה להיות מנהל רשות

שדות התעופה, לאחר שבמשך שנים רבות היה מנהל שדה התעופה. אני בטוח שתעשה

מלאכתך נאמנה כפי שאתה עושה בכל השנים שלך בשירות הציבורי.

אנחנו מקיימים היום דיון פנימי ללא נציגים של חברות הדלק וללא נציגים של

בלעי תחנותה דלק וכל האינטרסנטים האחרים. אנחנו יושבים במסגרת של אנשים לא

אינטרסנטים.

הרפורמה בדלק נעצרה כמעט במחצית הדרך. היא טיפלה, וטיפלה נכון, בנושא של

דלקים שאינם דלקי בנזין בתחנות הדלק. לגבי הנושא מכאן ואילך ישנה עצירה, עצירה

איננה מתקבלת על הדעת.

נושא אחר שהעליתי - התברר לי שבשירותי תעופה בשדה התעופה בן-גוריון, מחיר

הדלק דס"ל פתוח לשיקולים מאד מאד לא ענייניים. אציע שנשמע את הממונה על

ההגבלים העסקיים. העובדות הן, שחברת אל-על משלמת מחיר מסויים עבור הדס"ל, בעוד

שחברת "קל" למשל, משלמת את המחיר פלוס. לגבי מטוס שהוא חכור על ידי "קל" מחברת

אל-על, על פי דרישת המדינה, התשלום הוא 7-8 סנט לליטר יותר מאשר לאל-על. ואם

חלילה קורה "אסון", והתוצרת החקלאית מישראל זורמת בכמויות גדולות יותר מכפי

שמטוס אחד יכול לשאת, ואז חברת "קל" צריכה לחכור מטוס נוסף מחוץ למסגרת מטוסי

אל-על - אז מחיר הדס"ל עולה תוספת של 15% סנט לכל ליטר.

בסך הכל זה מתבטא ב-400-500 אלף שקל. ממי זה יורד? מהחקלאים. חברת "קליי

היא חברה שלא לצורך עשיית רווח. מועצות השיווק, אגרקסקו או מועצת הפרחים,

משלמת את הסכומים האלה. מי מתחלק? אותם מסכנים, שלוש החברות שהן הבעלים של

שירותי תעופה, הבעלים של המונופול הזה.

מכיוון שאיננו מעוני ינים להכנס למעיים של גורם משרת, כיוון שיש פה

מונופול פר-אכסלנס, כי שאף אחד לא יכול להביא משאית עם דס"ל לשדה התעופה,

תבעתי משר האנרגיה שייקבע מחיר. ואמנם אני רואה לפי מכתב שהעתקו מונח לפני,

שמר קוליץ התחיל את הטיפול בענין. אני מבקש שהטיפול הזה ייעשה במהירות

האפשרית. אני חושב שגם אם הטיפול הזה מתעכב מספר שבועות או מספר חודשים, יש

בהחלט מקום להתחשבנות ריטרואקטיבית. זה דבר שאיננו סובל המשכיות.

אותו דבר לגבי "ארקיע". חלק גדול מטיסות "ארקיע" משולבות היום בטיסות אל-

על, אם זה צוותים משותפים, אם זה ציוד משותף. גם "ארקיע" משלמת כ-3% יותר עבור

הדס"ל ממה שמשלמת אל-על.

אני חושב שזו גם פרקטיקה עסקית מוטעית. אילו אני הייתי מנהל חברה כזו,

הייתיק קונה בישראל מספיק דלק כדי להגיע בדיוק למי נחת במקום זה או אחר בחוץ

לארץ, ושם קונה את יתר הדלק. זה נושא ראוי לטיפול והייתי מבקש לשמוע מה אתם

עושים בענין זה ומתי נראה תוצאות.

ר' קרול;

אני בהחלט מזדהה עם כל הבעיות שהוצגו על ידי היושב-ראש ובאופן שהוצגו. יש

שם ספק יחיד והוא פועל בתנאי ספק יחיד, ובפועל רואים אפליית מחירים בין חברות.

חברה שיכולה לרכוש לעצמה דס"ל לא יכולה לבקש הצעות מהחברות ולקבל מספר הצעות

במיכרז ולקנות דלק כמו שבכל שאר המשק קונים. שלב ראשון בטיפול שלנו הוא,

שמודיעים להם שאנחנו רואים בהם ספק יחיד, רואים בהם ספק שירותי תשתית ואנחנו



מכניסים את שירותי התשתית שלהם לפיקוח, על פי סמכותו של מנהל מנהלה דלק.

המשמעות תהיה, שלאחר שנבדוק את העלויות שלהם, נקבע תעריף אחיד לשירותי תשתית

שצריכים לחול על כל חברת דלק. ואז, כל חברת תעופה תוכל לבקש מכרז ולקנות דלק.

אגב, הבעיה הזו קיימת גם בשדה דב. בזה אני פונה למנכ"ל רשות שדות התעופה, לטפל

בנושא של שדה דב. גם שם יש בעיה שיכולות להכנס לשם רק מיכליות של שירותי

תעופה, ולחברה אחרת הכניסה חסומה. מדיניות המשרד היא שיפתחו את הנושא הזה.

שר התחבורה י י קיסר;

כשאתה מדבר על פיקוח, זה נראה לי. אבל יש שם המון מתקנים. עושים מיכרז

אחד לתקופה. אי-אפשר לעשות את שני הדברים.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

או זה או זה.

ר' קרול;

היום, חברות דלק אחרות לא יכולות למכור דלק בשדה דב.

שר התחבורה י' קיסר;

פיקוח מקובל עלי. לומר להם; כיוון שאתה ספק יחיד, לא ניתן לך למכור מעל

מחיר איקס. ודבר שני, ענין השוואה בין הצרכנים השונים. לאל-על יש מחיר שונה

מאשר לשאר הקליינטים. הכיוון של הטלת פיקוח על המחיר, עלי מקובל ואתמוך בזה,

משום שהוא ספק יחיד. אחר כך צריך לתבוע ממנו מחיר אחיד לכל צרכן. בזה יש אולי

הגיון וזה נובע מעצם הפיקוח.

ר' קרול;

הפיקוח שנאחנו מציעים זה לא על מהירי המוצר שהם מוכרים אלא על שירותי

התשתית, ולחייב אותם לתת שירות תשתית לכל חברת דלק. כלומר, שכל חברה תוכל

להעביר דרכם את הנפט ולמכור.

היו"ר ג' פת;

זה פתרון מרחיק לכס. לחברה הזו יש היום חוזה עם שדה התעופה.

שר התחבורה י' קיסר;

אנחנו הולכים במילא לחוזה חדש.

היו"ר גי פת;

עכשיו יתחרו ביניהם. יכול להיות שמחר דור אנרגיה יקבל את הזכות הזאת והוא

ימכור במחירים האלה, אבל מחירים שיהיו מפוקחים ולא שיהיה מצב שחברה אחת תשלם

יותר וחברה אחת תשלם פחות. למה? ככה. האוייב של הטוב הוא הטוב מאד. מה שאתה

מציע זה הטוב מאד. אבל אני הייתי מציע למשרד האנרגיה להתחיל בשלב ראשון, שמי

שיש לו את הזכות למכור דלק יישאר - כי יש גם בעיות בטחוניות - אבל המחיר יהיה

מחיר אחיד.



שר האנרגיה והתשתית אי רוביינשטיין;

יש שלוש שיטות שבהן אפשר לפעול. קודם כל, אם יהיה מכרז, על מי שיזכה

במכרז ודאי תוטל הובה של הספקה לפי תנאי המכרז ואז אין צורך בפיקוה. אז רשות

שדות התעופה קובעת את התנאים של המכרז. אני מתאר לעצמי שלאחר שנפסלו שני

מכרזים, במכרז שייצא כעת, יתוקנו עיוותים קודמים ותיקבע שם גם חובה של הספקת

דלק במחיר אחד, או ריצפה ותקרה.

יש שיטה שניה, שכשיש ספק יחיד, אנחנו מטילים פיקוח, כי אין תחרות. ויש

שיטה שלישית, שלדעתי היא הטובה ביותר והכי מתאימה לרשות שדות התעופה, זו השיטה

שהציע המנכ"ל. כלומר, יהיה כאן "פבליק יוטיליטי" בפיקוח, אבל ב"פבליק

יוטיליטי" בצנרת הזאת, שאלה רק מתקנים, יוכלו להתחרות חברות שונות כמקובל

במקומות אחרים. זה טוב לחברות המטוסים, זה טוב ל"קל", זה טוב ליצואנים, והשיטה

הזאת גם ממזערת את התערבות הממשלה באמצעות צווים.

כשיש לנו חברה כמו פי גלילות או שרותי נפט או קו מוצרי דלק, כל החברות

האלה הןם חברות תשתית. דרכן עובר המוצר, ואנחנו מפקחים עליהן. גם שם אנחנו

רוצים לצאת משיטה של קוסט פלוס ולעבור לשיטה שתחייב התייעלות. אבל הם משרתים

את כולם ומי שרוצה יכול להזרים דלק דרכם. השיטה הזו מוכיהח את עצמה והיא השיטה

שאיפשרה את הרפורמה.

אני חושב שכדאי שרשות שדות התעופה תדון בשיטה! הזאת. יש מקום לקיים דיון

יסודי. השיטה הזו היא השיטה הכי נכונה מבחינת צדק, תחרות, יעילות והוזלת מחיר.

אני לא יודע אם צודק לקבוע מחיר אחיד למוצר הסופי. צודק לקבוע אי-אפליה. אבל

הנחות לגודל, למה לא?

יש לנו בעיה נוספת של אפליה בין חברות ישראליות לזרות. זה נושא מורכב.

אל-על טוענת שהיא מופלית לרעה במקומות אחרים, וכנגד האפליה הזו לרעה היא דורשת

דין דומה כאן. אני לא יודע אם יש הסדר של השוק המשותף, אין לי מושג, אבל יש

כאן בעיה. אנחנו יודעים שיש מחירים דיפרנציאליים, אני לא יודע אם בכל שדות

התעופה, בין חברות הבית לבין חברות זרות. אני חושב שזה אפליה פסולה, ויתכן

שבאירופה ביטלו אותה, אינני יודע.

ההצעה שלנו משאירה פתח למחירים דיפרנציאליים מסוי ימים. היא לא קובעת מחיר

אחיד לכולם. היא קובעת מחיר אחיד למשתמשים בצנרת. אני חושב שזו הצעה טובה מאד.

היו"ר גי פת;

כל זה חזון לעתיד. אני לא מדבר על הקומקום, אני מדבר על ה"ציופצ'יק".

ה"ציופצ'יק" היום הוא, שאל-על משלמת מחיר איקס, ושתי חברות ישראליות נוספות,

שחלק מהן משתמש באותו ציוד של אל-על, משלם איקס פלוס. למה? עד שהמכרז יעבור

תטיל פיקוח זמני ותקבע שהמחיר לצרכן דס"ל לאותן חברות ישראליות הוא כזה או

אחר, בלי להכניס את KLMואולימפיק ואחרים. נעשה את המ ששייך לנו.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

איך אנחנו יכול לקבוע בצו פיקוח מחיר אחד ל"קל" ומחיר שני ל?KLM-

הי ו"ר ג' פת;

קבעת מחיר אחד לאל-על ומחיר אחד ל?KLM-



שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

לא.

היו"ר ג' פת;

אי רוצה להשוות את החברות הישראליות האחרות לאל-על. תחליט לגבות מאל-על

1.5 דולר לליטר, יקבלו 1.5 דולר לליטר, אבל גם "קל" תשלם 1.5 דולר לליטר וגם

"ארקיע". אלה חברות ישראליות. כאן המצב מסובך, כי "קל" עובד עם מטוסים של אל-

על וגם "ארקיע" עובד עם מטוס של אל-על. איזה ענין יש לך לתת להם מחירים שונים?

מי שקיבל בחוזה במכרז את הזכות לספק דס"ל בשדות התעופה שלנו, לדעתי צריך

לעשות הכל בתקופת הזכיון. לא צריך לתת לו זכיון של 4Oשנה. צריך לתת זכיון

לשנתיים-שלוש שנים. הם לא צריכים להשקיע דבר, כי כל הצנרת נמצאת שם. אני שואל

מדוע משרד האנרגיה לא יוציא צו פיחקוח שיאמר שמחיר הדס"ל לחברות התעופה

הישראליות הוא כזה או אחר.

ד"ר הורביץ;

קודם כל צריך להבדיל בין המצב הקיים לזה שיהיה לפי המכרז. לפי המצב הקיים

יש להבדיל בין שני סוגי תשתיות. תשתית אחת היא הצנרת שלפי החוזה היא תהיה של

רשות שדות התעופה מיד עם הפסקת הפעילות של שירותי תעופה, וחוות המיכלים שהדיון

לגביה נמצא עכשיו בבית המשפט המחוזי בתל-אביב.

הדס"ל שמסופק למטוסים הוא לא דלק שעובר דרך פי גלילות או דרך מקום אחר,

אלא זה דלק מיוחד שמקבל טיפול כימי מיוחד בחוות המיכלים על יד שדה התעופה -

חווה שלטענת שירותי תעופה שייכת לה - לפי תקנים בינלאומיים. לטענתנו, עם תום

הזכיון החווה חייבת לעבור לבעלות רשות שדות התעופה. הדיון המשפטי יתחיל בחודש

יוני בבית המשפט, לפי החלטה מיוחדת של נשיא בית המשפט לתת זכות קדימה לדיון

הזה. הצנרת, ועל זה אין מחלוקת, תהיה שלנו.

אין אפליית מחירים לגבי חברות תעופה ולפי אמנות שישראל חתומה עליהן, אסור

שתהיה. המצב הקיים הוא שמאחר שאל-על לא כחברה לאומית, אלא כלקוח הגדול ביותר

של חברת שירותי תעופה, צורכת למעלה מ-50% מכמות הדלק שהיא משווקת, ניתנת לה

הנחה לפי גודל, וזה מותר. מי שרוכש הרבה, מן הדין שיקבל הנחה.

זו תשובה?

זה גם לא נתון בידי רשות שדות התעופה, כי לפי המצב היקים זה נתון רק בידי

שירותי תעופה, זה החוזה. לכן רשות שדות התעופה בהחלט מצדדת שיהיה פיקוח על

מחירים, אבל עדיין אי-אפשר לקיים תחרות מהסיבה הפשוטה - כל מי שיספק דלק חייב

להיות רק גורם אחד. המצב הקיים הוא, שכל עוד זה לא יוכרע בבית המשפט, הדלק

יהיה חייב לעבור דרך חוות המיכלים של שירותי תעופה. אי-אפשר לספק דלק לנתב"ג

במיכליות אלא רק בצנרת. הצנרת תהיה של רשת שדות התעופה.

בשדה דב המצב שונה. אותו חלק חייב לבוא מאותו ספק שמספק לנתב"ג. דין הדלק

של שדה דב הוא כדין הדלק של נתב"ג.

בחוזה הקיים וגם במכרז אנחנו מעגנים שהחוזים יהיו אחידים לגבי כל חברות

התעופה, שהמחיר יהיה אחיד עד סדר גודל מסויים לכל חברות התעופה. וכאן מגיע

הנושא של מינהל הדלק. המחיר של הדלק חייב להיות בפיקוח לא יעלה על מחיר מירבי.



לגבי הממונה על הגבלים עסקיים, ב-1970 הוקמה חברת שירותי תעופה - והיא

עונה לקריטריונים של מונופול לפי שני חוקים, חוק הגבלים עסקיים 1959, זה למעשה

תאגיד של כל חברות הדלק, סונול, פז ודלק, שהמוצר שהם מוכרים הוא מוצר שעומד

בקריטריון הזה כי הוא בלעדי, ולפי החוק של 1988, בעקבות התאגיד הזה שמחזיק

שליטה גם במוצר וגם בהספקה, גם כאן- הם נכנסים להגדרה של מונופולין. רשות שדות

התעופה היא היא שב-1970 פנתה לממונה, ועכשיו אני שמח שהממונה על הגבלים עסקיים

עולה על זה לפי חוק 1988 וכנראה יכריז על שירותי תעופה כחברה מונופוליסטית.

אבל השינוי יהיה עם המכרז. אם חברת שרותי תעופה לא תזכה במכרז, ברור

שיחול שינוי, אבל נצטרך להתמודד עדיין עם מספר בעיות שלא כאן אולי המקום לעורר

אותן. אין ספק שיהיה כאן שינוי משמעותי לעומת החוזה הקיים. הנושא איננו פשוט

והחוזה עבר הרבה אמד גלגולים עד שהגיע לחוזה החדש שייצא במכרז החדש לאחר שיקבל

אישור של הממונה על ההגבלים העסקיים.

צ' דבי;

שמתי לב שהיושב-ראש העלה בעיה אחת, "קל" ו"ארקיע". כלומר, הטענה שלך היתה

מדוע יש אפליה בין החברה הלאומית לבין ההברות האלה בתעריף הדלק.

בעיה שניה העלה מנכ"ל משרד האנרגיה, מדוע בשדה דב אני לא יכול לתת לגורם

נוסף לספק דלק. לאור הסברו של היועץ המשפטי של הרשות, הבנתם שיש מורכבות רבה

מאד בכל הפרוייקט של הספקת דלק למטוסים. רשות שדות התעופה איננה יכולה להרשות

לעצמה בתי פעול היומיומי של שדה התעופה, שייכנסו גורמים נוספים לתוך שדה

התעופה.

היו"ר ג' פת;

זה לא בדיון הוועדה. יישבו משרד האנרגיה ומשרד התחבורה ויחליטו. אני

הייתי מחליט על מכרז ובלעדיות במכרז. זה קומפאונד סגור. הנושא המדוייק היום

הוא אפליה במחיר, שזה דבר יותר המור, משום שהציוד שבו משתמשות החברות האלה הוא

ציוד של אל-על. המחיר לאל-על ו"קל" ו"ארקיע", צריך להיות מחיר אחיד. משרד

האנרגיה צריך להודיע שבחלק הסגור הזה הם מונופול, ומשום כך זה המחיר שאתם

גובים.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

אנחנו קובעים מחיר מירבי. זה לא ימנע הנחה לגודל.

היו"ר גי פת;

אני לא אהיה בלתי מאושר אם יהיה מהיר ותחליטו לתת הנחה לאל-על. אני לא

חושב שצריך לעשות את זה. אני חושב שאלה שלוש חברות ישראליות, מתחרות בשוק

קשה, זה חלק קטן של כמות הדלק. לא נורא אם יהיה מחיר אחיד לשלושת החברות האלה.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

לזה אין לי סמכות. אין לי סמכות לבטל הנחה לגודל. אני יכול רק להורות על

מחיר מירבי.

היו"ר ג' פת;

אתה צריך קודם כל לקבוע מחיר מירבי. מטוס של אל-על שטס עם צוות של אל-על

והוא חכור על ידי "קל" כי המדינה קבעה כך, זה מטוס אל-על או לא מטוס אל-על?



שר האנרגיה והתשתית א' רובינשטיין;

את זה לא אני קובע.

היו"ר גי פת;

אם כך, נתערב בענין זה. צריך לקרוא לשירותי תעופה ולשאול אותם.

אני יכול לקבוע רק מחיר מירבי. אני לא יודע אם ההנרוה לאל-על היא הנהה

לגודל או נוהג שקיים אצלנו שלאל-על נותנים הנהה.

צי דבי;

אני מכיר את שדות התעופה בעולם. חברה לאומית תמיד מקבלת הנהה.

נקודת ההתחלה היא בפיקוה ובמהיר המירבי. לאחר מכן נבוא לשירותי תעופה

ונאמר שאין בכך הגיון, ונדרוש מחיר אחיד. רק בגלל קומבינציה בניירת לא צריך

לשנות את המהיר. צריך להיות מחיר מירבי הגיוני.

אני רוצה להביא מעט מהנסיון שהצטבר- באוצר בתחום פיקוח על המחירים בכלל

ובמשק הדלק בפרט. הנסי ו ן שהצטבר מראה שהפיקוח הזה כנראה לא אפקטיבי. בכל

הזמנים שבהם שרר פיקוח והוסר, המחיר ירד בשיעורים ניכרים.

איפה היה לך פיקוח בקומפאונד סגור? לא היה לך שום פיקוח בקומפאונד

סגור.זה קומפאונד סגור שנתת זכיון.

מניתוח שערכנו על הענף הזה, מתקבלות תוצאות שיש כאן בהחלט מקום לתחרות

מבחינת כמויות. מספר הגורמים שקיימים בצד הביקוש ומספר הגורמים שקיימים בצד

ההיצע, בהחלט מאפשר קיום תנאי תחרות שהביאו לרווחים פנטסטיים לצרכנים. החשש

שנאי מביא הוא, שדווקא פיקוח על המוצר ולא על השירות, דווקא יגרום לנזק לחברות

התעופה.

לכן אתה הולך היום למכרז. תחליט הזרוע המבצעת מה תנאי המכרז. היום יש מצב

בלתי-סביר. במצב הזה תכניס טיפה סבירות ותקבע מחיר דלק אחיד לדס"ל לשלושת

החברות הישראליות. זה כל מה שטני מבקש, לתקופת הזמן עד המכרז.

היום יש לנו הזדמנות פז. הזכיון של חברת שירותי תעופה פג וזה הזמן להכניס

שינוי אמיתי.



היו"ר גי פת;

תכניסו במכרז מה שאתם רוצים. אני מבקש שוויוניות.

י י טורבוביץ;

אנהנו התחלנו בטיפול בעקבות יוזמה שלנו על פי מידע שהגיע. לא הגיעה אלינו

תלונה מאף אחד מהצרכנים של שירותי תעופה. אנחנו עושים את המהלך בתיאום עם רשות

שדות התעופה ועם משרד האנרגיה כחלק מפעולה בתחום האנרגיה בכלל. מדובר בחברה

שנמצאת ב-55% בעלות של חברת פז והיתרה מתחלקת בחלקים שווים בין דלק וסונול.

יכול להיות שבמבנה זה של חברה יש משום קרטל. העמדתי את שלושת החברות על

האפשרות שאראה בזה קרטל והן אמורות ליתן עמדתן בענין.

לחברה עצמה הודע בסוף פברואר שנאי שוקל הכרזה עליהם כמונופול. בשבוע

שעבר נפגשנו עם מנכ"ל החברה ובא כוחו, והם העלו טענות מדוע אין להכריז עליהן

כמונופול. בסך הכל ברור שזו חברה שהיא מונופול. אני רוצה גם לכרוך את האפשרות

שזה קרטל, אם כי הנושא של קרטל מורכב יותר. משתוכרז החברה כמונופול, זה

כשלעצמו מחיל עליה הוראות של חוק ההגבלים העסקיים שקובעות שמונופול לא יסרב

סירוב בלתי-סביר.

במסגרת סירוב בלתי-סביר, נכנס אפלית מחיר או "פרייס דיסקרימיניישן". על

פי המידע שיש בידינו, והוא לא הוזם על ידי חברת שירותי תעופה, החברח נותנת

הנחות גודלות לאל-על. אני מסכים עם אלה שאמרו שההנחה לאל-על היא סבירה

ומקובלת, כי אל-על היא 40% מהמכירה של החברה.

צי דבי;

י י טורבוביץ;

כחצי. ההנחה גבוה מזו שמקובלת במקומות אחרים שיש הנחות למוביל לאומי. יש

לזכור שלגבי החברות הישראליות המתחרות, חשוב לנו ליצור תנאים זהים לתחרות, כי

בלעדיהם הגדול תמיד ישאר גדול והקטן לא יהפוך יום אחד לבינוני. ככל הנראה

החברה נוהגת באפלית מחירים כלפי חברות זרות, גם בין חחברות בינן לבין עצמן,

והמצב הוא כזה שיש מקרים שבהם חברה זרה משלמת מחירים שונים בהתאם לכושר הנשיאה

של המטוס והמחיר בין נמל התעופה שממנו הוא ממריא. כתוצאה מזה אנחנו מביאים

ליקור במחיר ככרטיסי טיסה. אמנם החברה היא יצואן מצטיין כי התקבולים שלה במטבע

חוץ ממכירת דלק, אבל צריך לזכור עיזה מייקר את מחירי הטיסה, משפיע על התחרות

שלנו בתיירות. העסק מסובך.

העסק מסובך גם מבחינת הפתרון. צריך לראות טווח קצר וטווח ארוך. האספרין

הוא נושא של פיקוח על מחירים. בסיטואציה זו נאי לא רואה מנגנון. פיקוח על

מחירים הוא תמיד רע. זו האופציה האחרונה שצריך ללכת אליה. אבל בנסיבות

הקיימות, דעתי היא שבלעדי זה תישמר האפליה הגבוהה מדי, אלא אם תבוא החברה

ותגיד אני מוכנה ביוזמתי להגיע למצב שיתן לפתרון לבעיות שישנן, ויש מצוקות.

בהמשך הדרך צריך לזכור שהתשתית של הצנורות היא אכן של רשות שדות התעופה.

חוות המיכלים נתונה במחלוקת ומתחיל קדם-משפט ביוני. כל עוד אין הכרעה בנושא

זה, מדובר בהשקעת תשתית של הרבה מיליוני דולרים. אתה עושה מכרז, ברור אם החווה

שייכת לרושת שדות התעופה והיא מעמידה אותו לרשות מי שיזכה במכרז, זו אופרה

אחת; אם מי שיזכה בחוות המיכלים צריך לרכוש את זה מחוות המיכלים או חברת

שירותי תעופה, אנחנו מדברים על טווחי זמן הרבה יותר ארוכים, וכאן לא בריא לתת

זכיון ארוך טווח.



שר התחבורה י' קיסר;

ו-200 עובדים קבועים. יש בעיה. אנחנו לא נפקיר את העובדים.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

אני מציע שאנחנו נקבל על עצמנו דבר אחד - וזה מעני ן גם את הוועדה לדעתי

- להגיע בצורה זו או אחרת לביטול אפליה לא מהותית. מה שהוא מעבר להנחה אוטנטית

לגודל, שיבוטל. יש הנחה לגודל. מר דבי צודק, יש כאן עני ן של אמנה בינלאומית

שכנראה מופרת גם במדינות אחרות, אבל אנחנו לא נוכל להגיע למחיר אחד לחברת

"ארקיע" ו"קל" ומחיר שני ל-KLM ולאייר פרנס. זה יהיה קשה. מה שנוכל לעשות, יחד

עם משרד התחבורה, לנחל משא ומתן עם שירותי תעופח - ואם לא, מכוח צו - ולהביא

צימצום הפערים כך שיהיו רציונליים.

מדובר בציוד של אל-על, בצוותים של אל-על, צריך לשלם מחיר אחר?

צי דבי;

מטוס ש"קל" חוכרת מאל-על, משלם מחיר אל-על.

היו"ר גי פת;

לא נכון.

צי דבי;

אני אומר לך כן. אם היא חוכרת מטוס זר, היא משלמת מחיר כמו מטוס זר או עם

איזושהי הנחה.

היו"ר ג' פת;

אני מבין את זה לגבי מטוסים זרים. אני מבקש היום דבר אחד, שהחברות

הישראליות יקבלו דלק במחיר של אל-על, לא כשהן חוכרות מטוסים זרים אלא כשהן

משתמשות בציוד של אל-על. זה לא קיים היום. ל"קליי אין כמעט מטוסים חכורים מלבד

המטוס של אל-על. היא משלמת 450 אלף דולר בשנח בעיקר על מטוס אל-על. פעם ביובל

היא לוקחת מטוס נוסף.

צי דבי;

במה שאמרתי לך לא קשרתי את "ארקיע". "ארקיע" זה משהו אחר. דיברתי רק על

מטוסים חכורים של אל-על. לגבי "ארקיע" יכול להיות שיש מחיר אחר.

היו"ר ג' פת;

"ארקיע" משלמת 3% יותר על הדלק. אני מבין את הבעיה לגבי מטוסים חכורים.

אני מבקש לגבי המטוס של אל-על החכור על ידי "קל", ומטוסי "ארקיע" שאינם

חכורים, הם מטוסים בבעלות "ארקיע", שהם ישלמו אותו מחיר שמשלמת אל-על. כיוון

שמדובר בחלק קטן מהדלק, שירותי תעופה ישמחו מאד היום לא לעורר את הבעיה זו, כי

הם רוצים לעבור במכרז והם רוצים למצוא חן בעיני מי שיחליט במכרז.

צי דבי;

בחוזה החדש אולי.



היו"ר ג' פת;

פנה זה שייך למכרז החדש? משרד האנרגיה יכול היום לקבוע את המהיר המירבי של

הדלק למטוסים בשדות התעופה של מדינת ישראל. זה מה שאני מבקש היום. אם אהר כך

שירותי תעופה יתהכמו, נטפל בהם.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

תהתמהות שלנו בכיוון הפוך, ביטול פיקוהים. אנהנו עובדים בכיוון של ביטול

פיקוחים.

היו"ר גי פת;

מה שתעשו בעתיד ותהיה ליברליזציה וכל אחד יוכל לבוא עם ג'ריקן נפט ולמכור

בשדה התעופה בלוד, תבוא עליכם הברכה. אני רוצה לראות איך זה יפעל. אני מדבר על

היום. לא תוכל לצאת למכרז כל עוד לא תפתור את בעית חוות המיכלים. קדם משפט

מתחיל עכשיו. בשנת 2005 עוד תדונו בענין זה.

אני רוצה היום החלטה, שאנחנו משווים את מחירי הדלק לחברות הישראליות.

צי דבי;

אתה צריך לפנות לחברות הדלק. רשות שדות התעופה לא יכולה לקבוע בענין.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

אני לא פונה אליך. אני פונה למשרד האנרגיה.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

אני יכול לקבוע רק מחירים מירביים. אני לא יכול לקבוע הנחות.

היו"ר גי פת;

תקבע מחיר מירבי ואנחנו נבדוק אחר כך לראות איך זה פועל בשטח. אתה חייב

לקבוע מחיר מירבי למטוסים שעובדים במסגרת של אל-על ומטוסים חכורים, בגלל

התסבוכת הבינלאומית.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

אני מציע שנבדוק את זה עם שירותי תעופה ונחזור אליכם לדווח.

ב' שר ו ן;

אני מניח שבנוסף לאספירין, הוועדה מעוני ינת לראות תוצאות לטווח הארוך.

לפני שנה בערך עיבדנו יחד עם צוות כלכלנים ממשרד התחבורה, הצעה אופרטיבית

שלוקחת בחשבון גם חלק מהקשיים המשפטיים שנובעים מנושא הבוררות על שטח החווה.

אולי זו ההזדמנות ליצור איזשהו פורום של שלושת המשרדים לדון בהצעה הזאת.



היו "ר גי פת;

אינני ריצה להכנס לנושא שהוא באחריות המבנה הביצועי של ממשלת ישראל. אני

סומך ששני המשרדים יגיעו להסכמה. יכול להיות שתגיעו לפורמולה עתידית שתהיה

עליה ביקורת ויכול להיות שנברך אתכם. הבעיה מורכבת מאד. נבקש תוך שבועיים ימים

לקבל דיווח מה קורה עם השוואת המחיר בין "ארקיע", "קל" ואל-על, תוך כדי לקיחה

בחשבון שהציוד הוא ציוד של אל-על, הפעילות וההפעלה משולבת עם אל-על. הכל

משולב, חוץ מהמחיר.

אנחנו עוברים לנושא היותר כבד, וזה המשך הרפורמה בשוק הדלק, שכולנו

מעוניינים שהוא אכן ייצא לדרך. הנושא שכדאי שניתן דעתנו עליו, ולהערכתי צריך

להקים צוות משותף לשלושת המשרדים לזירוז עניינים, זה הנושא שמטילים אימה

בהגזמה גדולה מאד, כשבאים ואומרים שאי-אפשר במדינת ישראל להקים תחנות דלק, זה

לוקח 18 שנה וכו'. אני חושב שאלה סיפורים של חברות בדלק בחלקן הגדול.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

זה נכון, אי-אפשר להקים. היום אי-אפשר בכלל.

היו"ר ג' פת;

לא יכול להיות שבגין תמ"א 18 עם ישראל יצטרך לסבול במשך 18 שנה עד שיראה

תחנת דלק נוספת על כביש ירושלים-תל-אביב. בכביש ירושלים-תל-אביב יש תחנת דלק

אחת לכיוון ירושלים. לחיפה, שתי תהנות דלק. בכל העולם יש תחנות דלק על כבישים

ראשיים, יוצאים מחכביש הראשי, פה אי-אפשר. זה לא מקובל. גם על ענין זה אנחנו

רוצים לדון.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

להמשך הרפורמה יש הרבה היבטים ושניים-שלושה היבטים קשורים למשרד התחבורה.

אולי אתחיל בהם. אחד הדברים החשובים ביותר בנושא רפורמה זו האפשרות להתחרות

בבתי הזיקוק בעיבוד תזקיקים. לעיבוד תזקיקים היו שלושה מכשולים. מכשול אחד זה

ענין התקנים, שאנחנו פותרים אותו. באוגוסט אנחנו מביאים תקן חדש שיחיה זהה

במרכיביו העיקריים לתקן האירופי. הדבר השני הוא דמי הרציף הגבוהים. יש לנו

הסכמה של רשות הנמלים על הפחתה ניכרת בדמי רציף לשיעור של 0.54. אלה דמי רציף

אחידים לגלמי ולתזקיקים.

ר' קרול;

על הנפט הגלמי היה0.5% ועלה מוצרים היה 1.5%. הפשרה היא 0.54 לכולם,

למרות שהמשרד תמך ב-0.5 לכולם.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

אולי נפנה לאוצר בנושא הבלו, אבל זה סיפור אחר.

נקודה שלישית היא נקודת המתקנים, שיהיו לנו אמצעי פריקת תזקיקים, ובעיקר

של בנזין, שלא יצטרך לעבור את בתי הזיקוק ויוכל לעבור ישר לצנרת הלבנה. כך

שאדם יוכל לקנות מיכלית של בנזין, להביא אותה ארצה, לא להעביר אותה דרך בתיה

זיקוק, ולהכניס אותה לשימוש.

יש טענות שהענין הזה שולי, כי חברות הדלק הגדולות לא ירצו לריב עם בתי-

הזיקוק. אפשר להקים חברה שמתמחה בענין הזה, ואז היא גם משוחררת מפחד האימים של

בתי-הזיקוק.



אלה שלושת האמצעים אליהם הגענו בעצה אחת עם משרד התהבורה כדי ליצור דגם

אהד אירופי למדינת ישראל, גם בנזין באיכות יותר גבוהה, סולר באיכות יותר

גבוהה, כדי להקים נמל נפט חדש במקום הנמל המיושן שיש לנו היום, וכן הענין של

דמי הרציף.

בענין תמ"א 18 יש לנו שיתוף פעולה מלא עם משרד התחבורה. יש לנו תמימות

דעים עם משרד התחבורה, וכן הבנה, לא מלאה, עם מע"ץ. יש לנו גם הבנה עם משרד

הפנים. במועצה הארצית זה לוקח זמן. תמ"א 18 היא תכנית יוצאת דופן. היא לא

תכנית מיתאר רגילה. אני שמח שבזמנו התגנדתי לתכנית בממשלה. תמ"א 18 לא קובעת

איפה מותר להקים תחנות דלק או לא קובעת סטנדרטים שעל כל כמה קילומטרים צריכה

להיות תחנת דלק. היא לא קובעת דיני איסור והיתר, אלא אך ורק איסורים. היא

קובעת איסורים שקשה לעמוד בהם.

לפי דרישתנו, המועצה הארצית המליצה - וזה יבוא לממשלה - להחיל על תמ"א 18

דבר שנמנע ממנה, ועד היום אני לא יכול להסביר מדוע תמ"א 18 התקבלה בקיצוניות

כזאת - והמדובר הוא לאפשר לנו הקלה של 5% ו-10% במרחקים. עד עכשיו, אם היה

במטר פחות מ-25 קילומטר, לא יכולת בכלל להקים תחנת דלק.

די רצ'בסקי;

בדרך ראשית 15 ק"מ, בדרך מהירה 25 ק"מ.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

בפני הממשלה עומדת הצעת החלטה שלי וגם של ראש הממשלה בנושא של שינוי

המבנה של רושיות התכנון. המועצה הארצית, בקצב הפיתוח שישנו היום, חייבת להיות

מוסד קבוע ולא מסוד שמתכנס אחת לחודש. זה בלתי-אפשרי. בצורה זו טבעי שתכנית

מיתאר ארצי נמשכת שנה-שנתיים.

יש מחסור בתחנות דלק. מפרופסור אחד קיבלתי דיווח שיש מחסור ומפרופסור אחר

שאין מחסור. אני לא צריך שום חוות דעת - ברגע שיש רנטה לתחנת דלק, יש מחסור.

לרוב התחנות בארץ, לא לכולן, יש רנטה. כשהחוזה נגמר, משלמים להם הרבה מאד כסף

תמורת העברת החוזה או חידוש החוזה. יש ויכוח אם צריך להקים תחנות דלק או

משאבות. בינתיים אי-אפשר לא זה ולא זה.

אנחנו רואים את הענין של תמ"א 18 כחוליה הכי חשובה ברפורמה בתחנות. גם אם

אנחנו קובעים בחוק שכל החוזים הקודמים באופן רטרואקטיבי נגמרים היום. אם יש

מחסור בתחנות דלק, הועלתי בזה רק לצד בעלי התחנות, שהם יקבלו רנטה תמורת חידוש

החוזה. אבל התחרות שאנחנו רוצים לא תמשיך להתפתח.

אגב, אחת הבעיות הגדולות ביותר בתמ"א 18, שהיא מונעת תחרות ויזואלית. אתה

בא לצומת בארצות-הברית, בכל פינה יש תחנה. בצרפת יש רצף של תחנות. אצלנו לפי

תמ"א 18 אסור לעשות זאת. באזור תחנות מותר להקים רק שתי תחנות. זו תכנית מאד

מאד מגבילה תחרות ואת זה אנחנו רוצים לשנות.

שר התחבורה י' קיסר;

יש נושא אחד שהוא כבד מאד, חוות הדלק בנמל חיפה. ישבנו עם שירותי נפט

ואנחנו מדברים על העתקת המתקנים הישנים למיתקנים חדשים, שגם מבחינה בטיחותית

וגם מבחינת איכות הסביבה רצוי לעשות את זה. בלאו הכי הם צריכים לעבור תיקונים

גדולים. הצענו שנתחיל בתכנון הקמת נמל נפט חדש צפונית-מזרחית לשטח שמוצע היום.

אמרנו לחברים להתחיל לקדם את הנושא הזה ולראות את התכנית כתבנית ביצוע,

כדי לא נצטרך להשקיע הרבה באחזקת הקיים.



באשר לתחנות דלק, למשרד התחבורה אין כאן מעמד מיוחד שיכול להכריע. אנחנו

בעד תחרות, אבל, כפי שאמר השר רובינשטיין, בעלי תחנות הדלק אומרים שהם מסוגלים

בתחנות הללו למכור כמות כפולה, ואם אתה אומר אי-אפשר, כלומר יש פה אבטלה סמויה

וגורמי משק שלא מנוצלים דיים; אם תקים יותר מדי תחנות, על אותו פלח שוק אתה

מחלק ליותר תחנות. האמת היא בין שניהם. המצב הקיים אינו טוב, ולפתוח זאת לכל

דיכפין גם זה לא טוב,

יש בעיה שעליה צריך להתגבר, ששלוש החברות חגדולות שמו חזקה על מקומות,

בלי שהן בונות. אין להן ענין לבנות. צריך להיות טווח של זמן, שאם לא בנה בו,

הקרקע חוזרת, ואז אתה יכול לתת את זה לגורם אחר. על ידי כך אתה מוריד את

המחסום של בניית תחנות נוספות, כשלחברות הגודלות יש כאילו חזקה על הקמת תחנות

בכל מדינת ישראל, כשהן לא מתכוונות בינתיים להקים תחנות. צריך להגביל את זה,

שאם הוא קיבל ממי נהל מקרקעי ישראל איור להקמת תחנה, אם התהנה לא נבנתה תוך

איקס שנים, הקרקע חוזרת למינהל ואז יהיה מכרז אחר ותכנסנה חברות אחרות.

היו"ר ג' פת;

המצב ממש אבסורדי. בגרמניה המערבית היו 40 אלף תחנות והיום יש 19 אלף

תחנות דלק. אם 19 אלף תחנות דלק על אוכלוסיה של 60 מיליון, אוכלוסיה של 5

מיליון צריכה 1600 תחנות דלק, אבל בינתיים יש רק 520 תחנות דלק.

שר האנרגיה והתשתית א' רובינשטיין;

תחנת הדלק הגרמנית היא עצומה, עשרות משאבות בתחנה אהת.

היו"ר ג' פת;

כעבור שבועיים אותו פרופסור יעשה סקר עבור הגורם המתחרה, ויוכיח שמה שכתב

בסקר הקודם הם דברי שטות והבל. לא יתכן שבעשר השנים האחרונות גדל צי הרכב

במדינת ישראל בלמעלה מ-% 100 ומספר תחנות הדלק גדל ב-4%. אין לנו גם 520 תחנות.

חלק מזה הם של הקיבוצים, של תעשיות. לציבור הרחב יש 400 תחנות דלק במדינת

ישראל על 1.25 מיליון כלי רכב. מי קבע שתחנת דלק צריכה למכור 650-750 אלף ליטר

דלק לחודש? באנגליה הממוצע הוא 150 אלף ליטר.

תשאלו את מנכ"ל "פז". הוא אומר שהיה מאושר אילו יכול היה לבנות 1000

תחנות דלק, אבל מרד הפנים לא נותן לו, ומשרד התחבורה לא נותן לו. כך אמרו לנו

פה. טוענים שאי-אפשר לצאת מן הכביש, אי-אפשר להכנס לכביש.

שר התחבורה י' קיסר;

אנחנו נקפיד.

היו"ר ג' פת;

תקפידו. אני רוצה תחנות דלק באותה מידה שיש תהנות דלק בניו-ג'רסי, בניו-

יורק. משרד התחבורה יקבע שצריך לצאת מרחק זה או אחר מהכביש - בבקשה. אבל לא

יתכן שאי-אפשר יהיה להקים תחנות דלק.

גם הנושא של תחנות דלק בחוזים המתמשכים 40-50 שנה, זה קבר. תחנת דלק לא

קונים ל-50 שנה. באים בעלי התחנות ואומרים; כמה שאנחנו השקענו, אתה רוצה לקחת

את זה מאתנו? אמרתי להם שאם עבר שליש מתקופת החוזה, 18 שנים, יש להניח שב-18

שנים קיבלתם חזרה את כל ההשעה שלכם. מה היתה שם ההשקעה? מטר אחד של שירותים

ומסעדות שמחכירים ושלוש משאבות? זו השקעה? מה שקרה הוא ניצול מחפיר של נכי

צה"ל שקיבלו רשיונות לתחנות דלק ולא יכלו לשלם אפילו את ה-1000 שקל כדי להקים



את התחנה, הלכה ההברה והקימה את התהנה, והיא יושבת עליהם עכשיו 40-50 שנה

ומהדשת הוזה לעוד 50 שנה.

באנגליה, המדינה ה"טוטליטרית" הזאת ביטלה את החוזים בלחץ. ביטל אותם השה

רבותי, אם לא תבטלו, אנחנו נבטל לכם. כל החברות

ביטלו. להברה אהת שלא ביטלה, הוצא צו. העבירו את זה לחוזים של חמש שנים.

אני לא רוצה לגזול את ה"מסכנים", הברת פז, ודלק וסונול. אני אומר כך:

עברו 15 לחוזה? החוזה יכול להיות 5 שנים מעל ה-15 שנים. ואז, מי שיאחז ביד

יהיו תחנות הדלק ולא חברות הדלק, שלא רק שהן עבדים של ההברה, אסור להם להוכיל

ושום דבר, אלא חייבות גם לקנות דלק מההברות. אילו היה במדינת ישראל ANTI

TRUST LAW, זה לא היה קיים.

גב' רצ'בסקי, תאמרי לנו בבקשה מתי נוכל לשנות מהמצב הבלתי סביר הזה.

אני רוצה להתיחס לנשוא של אישור תחנות תידלוק. למהלך הזה יש שני שלבים.

שלב אחד הוא אישור התכנית עצמה, תכנית מפורטת להקמת תחנת תידלוק, והשלב השני

הוא מתן הרישוי, שהוא מהלך די מסובך כשלעצמו. אתה רישוי נותנת הוועדה המקומית

שבתחומה מוקמת תחנה, ולמהלך זה אל אתייחס, אלא לאותו קטע שמדבר על איור תכנית

מיתאר לתחנות תידלוק, כאשר האישור הזה צריך לעמוד בתבחינים שקבעה תמ"א 18,

תכנית המיתאר הארצית לתחנות תידלוק.

תמייא 18 אושרה על ידי הממשלה ככל תכנית מיתאר ארצית המתאשרת על ידי

הממשלה בעת קביעת מדיניות. נוסח ראשון שלה אושר ב-1976 ונוסח שני אושר ב-

1986. בנושא זה היו תמיד הרבה מאד אינטרסים והרבה מאד תחרות וועדות. הסגולה

לנושא של הקמת תחנות תידלוק זה הקמת ועדות בראשותם של דוקטורים ופרופסורים,

החל מדוד כוכב וכלה בעבודות של פרופי יצחק זמיר ולאחרונה עבודה פרופסורית של

חיים בן-שחר. חלק מהעבודות הוזמן על ידי אינטרסנטים, אבל חלק מהן הוזמנו בשעתו

כאר הובע הצורך להכין תכנית.

למועצה הארצית יש כ-30 תכניות מיתאר ארציות על פי נושאים. מה מצאו להכין

דווקא תכנית מיתאר ארצית לתחנות תידלוק? התכנית הזאת שונה ולא כוללת בכלל

תסריט. היא כוללת רק הוראות לגבי הקריטריונים להקמת תהנות. הצורך הובע בשעתו

על ידי משרד הפיתוח בשעתו.. הקושי להקים תחנת תידלוק לפי המסמכים שישנם בידי,

היה רוב והתהרות בין חברות הדלק היתה כל כך גדולה, שאמרו שבמקרה זה של כשל

השוק לפתור את הבעיה הזאת, נבנה מדיניות. הוכנה עבודה של דוד כוכב, ועל פיה

פחות או יותר התקבל הנוסח של תמ"א 18 גירסת 1976.

לימים, בעקבות בג"ץ הוכן הנוסח של 1986. הנוסח הזה בא להציע איזון, מצד

אהד של רווחת הציבור - דהיינו, שירותי תחנות תידלוק לנוסעים בדרך, ומצד שני

איזון אינטרסים סביבתיים, זיהום מי תהום ורעש ונושא הבטיחות בדרכים.

הכנת תמ"א 18 מלווה ועדת עורכים. בוועדת העורכים יושבים נציגים רבים של

משרד האנרגיה, של משרד התחבורה, של מע"ץ, של מי נהל מקרקעי ישראל, ולצורך קבלה

ושותפות של גופים אחרים שיש להם אינטרס בנושא הזבה, הזמנו לחלק מהישיבות את

משרד איכות הסביבה, את נציבות המים, כדי שהנושאים יהיו מוכרים להם והם יוכלו

להתייהס אליהם לאהר ששותפו בתהליך.

התהליך עצמו התחלק גם כן לשניים. הצעה אחת שמתייחסת להכנסת סעיף גמישות

בתכנית. הנוסח של 1986 מלכתחילה, על פי בקשת הגופים השונים, נעשה מאד קשיח. כל

שינוי חייב להגיע לממשלה. לאחרונה דנו בתהנת תידלוק בואדי ערה, והיינו צריכים

לחפש דרכים כדי איכשהו למצוא את הגמישות. הנוסה שאמור להיות על שולחן המועצה



הארצית לדיון אחרון מחר, מתייחס למתן גמישות לוועדות המחוזיות, שהגמישות הזאת

הנה בסביבות 10%-5% לכל סעיף בנפרד, לתת הקלות בתחומים האלה, מבלי שיהיה צורך

להגיע לאינסטנציות יותר גבוהות.

כל נושא של תכנית ארצית צריך לעבור במועצה הארצית, להעביר להערות הוועדות

המחוזיות, לחזור למועצה הארצית, ואז זה הולך לממשלה. הממשלה עצמה אם היא רוצה

שינוי בתכנית, לא יכולה להחליט על כך בישיבה הראשונה, היא מחזירה את זה למועצה

הארצית ואז זה מגיע אלינו. בסעיף הגמישות אנחנו נמצאים בסיום הדרך. הוא מקנה

זכותג מישות למוסדות התכנון מבלי שיהיה צורך להגיע לממשלה.

בדיון שהתקיים בדצמבר 1992 הובאה על ידי משרד האנרגיה דרישה לבחון אתה

נושא של המרחקים. אז ביקשה המועצה הארצית, שעורכי תמ"א 18 יבחנו את הענין

ויבואו אליה עם הצעה מעשית כיצד לתקן את התכנית. לצורך כך אנחנו מקיימים מספר

ישיבות. משרד האנרגיה הכין מיסמך מטעמו, מינהל מקרקעי ישראל כין מיסמך, מע"ץ

הכין מיסמך. אנשים ברמות גבוהות במשרדים האלה שותפים בוועדה. אנחנו לקראת גמר

גיבוש הדעות השונות. יש סניפים לגביהם יש אחידות דעות, כמו הקמת מספר תחנות

במקום שנקבע בלי להגביל אותן לשתים ועוד תיקונים שונים.

באשר לנושא המרחקים, עדיין אין דעה אחידה לכל המשרדים. ביקשתי ממשרד

התחבורה לבחון את הנושא במסגרת המפקחים על התעבורה במחוזות השונים, הם בעלי

הנסיון, הם אלה שיושבים בוועדות המחוזיות, הם מכירים את הויכוחים בקשר לתחנות.

אנחנו מקווים שנסיים את הנושא בחודש מאי ונבוא למועצה הארצית גם עם ההצעה

לשינוי הגדול לדיון והחלטה. במועצה הארצית יש שליש נציגי ממשלה, שליש נציגי

ציבור ושליש ציבור נבחרים, כלומר ראשי רשויות.

לגבי ביטול תכניות, יש קושי בנושא הזה. אם אושרה תכנית להקמת תחנת

תידלוק, והתכנית לא מומשה - ביטול התכנית על פי סעיף 197 לחוק, קשור בפיצויים.

המחיר של הפיצויים יכול להיות גבוה מאד.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

היושב ראש דיבר על ההקצאה ולא הפיצויים.

היו"ר ג' פת;

אפשר ללכת גם לחקיקה. לא מקובל עלי שאדם קיבל שטח קרקע, וכל מערכת הרישוי

פתורה לו, הוא יישב על זה 25 שנה. הוא יכול לשבת על זה תקופה סבירה, ארבע-שלוש

שנים. לא בנה - גמר את הענין, בלי פיצויים ובלי שום דבר. אם צריך להעביר חקיקה

בכנסת, נעביר חקיקה בכנסת. יש היום 220 חלקות קרקע מוקצות.

זי קונפורטי;

יש המלצות שחברות הדלק יטפלו ב-272 אתרים. אין לזה לא תכנית מאושרת ולא

הקצאה.

היו"ר ג' פת;

הם רואים בזה נכס שלהם. המינהל צריך באופן ברור ביותר להודיע להם שאין

להם שום נגיעה בדבר.

זי קונפורטי;

רק לפני שבועיים ביטלו 171 אתרים לחמשת חברות הדלק.

המינהל לא בדק כמה מה-171 האלה מותרים וכמה לא. מבדיקה אימפרסיוניסטית

שעשינו, על רוב ההקצאות האלה אסור להקים תחנות דלק. המינהל הלך לפי מתכונת

שהיתה קיימת פעם. במספר דברים קטנים ראינו שמ-200 ההקצאות האלה חלק זה על

כבישים בינעירוניים, חלק כבישים מהירים ולא יכולים להעשות זאת. ההקצאה לא שווה

שום דבר.

הייתי רוצה לקבל רשימה של אותן קרקעות שהוקצו, שעליהן דיבר שר התחבורה,

אותן הקצאות שאושרו והרישוי לא מעכב את בניית התחנה אלא האינטרס מעכב זאת.

זי קונפורטי;

גם על פי החוזים של המינהל, אם הוא לא מקיים את חוזה הפיתוח תוך 36

חודש, הקרקע חוזרת למינהל.

אם כך, אין בעיה של פיצויים.

נכון. שינוי יעוד על פי חוק תיכנון ובניה מחייב פיצויים. בכל מקרה זה

שינוי יעוד. מאחר שבתמ"א 18 אין תכנית שמיעדת שטחים לתחנות דלק, כלה גשת תכנית

מפורטת זה שינוי מתכנית מיתאר מחוזית, ואז צריך לשנות את היעוד. שינוי היעוד

הזה יכול בהחלט להגיע לבית המשפט עם דרישת פיצויים.

מי שיש לו היום קרקע מאושרת לבניית תחנת דלק, ו-36 חודש לא בנה את תחנת

הדלק, אתה מבטל את ההסכם והוא לא יכול לבקש פיצויים. אתה אומר שמתוך ה-270,

170 כבר בוטלו. צריך לבטל את כל ה-270 אם עברו 36 חודש.

את זה אנחנו מבטלים תוך חצי שנה. אם התכנית לא מוגשת לוועדה מקומית,

אנחנו מבטלים אותה. צריכה לראות את ההבחנה בתהליך גלגול תכנית. כשוועדה מקומית

מאשרת או לא מאשרת, היא חייבת להביא את זה לוועדה מחוזית. פעם בחודש במקרה

הטוב הוועדה יושבת, ואז, אם מספיקים לדון - דנים, אם לא - זה נמשך שנים. אם זה

לא באשמתם, אנחנו נותנים לחברת הדלק להמשיך לגלגל את התכנית.

היום להקים תחנת דלק זה פחות, אבל לא הרבה פחות, מאשר להקים עיר חדשה.

מחר יש לכם ישיבת הגמשה. נשמע מה יהיה בה. זו רק תחילת הדרך.

נושא ההגמשה הוא סוף הדרך.



היו"ר גי פת;

ב-12 במאי יש לכם ישיבה, מה תתן לנו הישיבה הזאת?

די רצ'בסקי;

הגיעו מיסמכים של משרד האנרגיה, של מינהל מקרקעי ישראל, של משרד התחבורה

ושל מעייץ. כל אחד התייחס לנושאים הושנים בתמ"א 18. אנחנו יושבים במסגרת כל

הגופם האלה. התקדמנו בקריאת המיסמכים האלה ואנחנו מקווים לסיים את הנושאים,

כאשר בחלק מן הנושאים הגענו להמלצות, ובחלק יש עדיין חילוקי דעות.

היו"ר ג' פת;

אני מניח שנושאים שהגעתם בהם להסכמה, גם המועצה תאשר.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

לא בטוח. במועצה הארצית יש לא רק משרדי ממשלה.

שי גרינברג;

המי נהל יחד עם משרד האנרגיה והתשתית הקים ועדה משותפת. אנחנו מכינים

תכנית-אב לתכנית פטורים לתחנות תידלוק, לפי תמ"א 18 הקיימת ולפי כל

הקריטריונים החוקיים. לפי התכנית הזאת שלא תלך לוועדות לקבל אישור סטטוטורי

אלא לצורך איתורים ובדיקת המצאי, נכין תכניות מפורטות שיסופקו במכרזים ליזמים.

הוחלט על כך לפני שבוע. חוק המכרזים עומד בפתח ומקביל אותם להכנת התכנון על פי

חוק המכרזים, וזה בעתיד הקרוב ביותר.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

ביקשנו בכל הרמות שתהיה הוראה שיאפשר- הקמת אזור שירות. ישראל הגיעה לדרגת

מינוע כזאת שמצדיקה זאת. זה גם תואם את המדיניות של משרד התחבורה בסיסמה ייתנהג

ותתרענן". זה נותן אפשרות לעצור בדרך, לקבל שירותים, זה גם מאפשר לרכוש משהו

בדרך בלי להכנס לערים ולצופץ את הערים בנסיעות מיותרות לצורך קניות.

היו"ר גי פת;

נמתין לזה. אני רוצה לעורר את הנושא של חוזים ארוכי טווח. בענין זה צריכה

לשבת ועדה משותפת של המנכ"לים או אחרים.

ר' קרול;

אנחנו מכינים הצעת חוק בענין. עדיין אין החלטת השר להגיש אותה. את הצעת

החוק הזאת נכון כמסלול מקביל להליך אישור שהצגנו לחברות הדלק.

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

החברות הציעו שהם יגיעו להסכם רצוני עם כל הפרקים וכוי.

ר' קרול;

לאחר שהודענו להם שאנחנו יוזמים הליך פישור, הדבר הראשון שהיה הוא שגם

החברות וגם הארגון הודיעו לנו שהם ינסו דרך של הדברות והם מנסות מאתנו להמתין.

שניהם הסכימו להמתנה הזאת.



היו"ר ג' פת;

יש להם אינטרס משותף. הם מתאחדים על חשבון הציבור.

ר' קרול;

השבוע נגמר האולטימטום שנתנו לחם. נתנו להם התראה שאנחנו מצפים לתשובות,

או שאנחנו נפעל. הצעת החוק תוגש במקרה שהליך הפישור לא יקדם את הנושא.

אפשר להגביל את הזמן?

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

הקצבנו לעצמנו זמן של שנה לסיום הענין זה.

הי ו"ר ג' פת;

מתי אתם מגישים את החוק אם הם לא יסכימו לפישור?

שר האנרגיה והתשתית אי רובינשטיין;

יש לנו גם דרך אלטרנטיבית לעודד תחרות ואנחנו עובדים עליה. הצעת החוק

שמבטלת חוזים באופן רטרואקטיבי, ולא כל שכן חוזים שבהם בעל תחנת הדלק לא השקיע

שום דבר, זה דבר מאד מאד פרובלמטי. לדעתי זה פרובלמטי גם מבחינה משפטית כי הוא

נוגד שני חוקי יסוד שהעברנו. אני משתמש בזה כנשק אחרון. יתכן שלא תהיה ברירה.

אין לי גם התנגדות שחברי כנסת יגישו הצעות חוק פרטיות.

היו"ר ג' פת;

אני יכול להתנדב לעשות זאת, אבל במינהל מקרקעי ישראל כבר למדנו את הלקה,

שאפשר לבוא עם הסדרים ולרכוש את הקרקע. אתה אומר ברצינות שיש חוזה של 49 שנה,

ובגלל זה שהשקיע כמה אלפי לירות לפני 25 שנה, הוא לא הוציא עדיין את ההשקעה

שלו?

אני לא יכול לדעת. זה תלוי במחזור ובפדיון וכן הלאה. אני צריך לא רק

לפגוע בחוזה אלא לומר שחברת איקס בנתה תחנת דלק, נתנה חוזה הפעלה לאדם, ואני

צריך להעביר את הקנין בתחנה מאדם שהפעיל אותה אפילו מאה שנים? יש לי בעיה.

הכנסת צריכה לקבל את זה ברוב של 61, לדעתי. זה פוגע בחופש הקנין. המכסימום

שהחוק שלנו יוכל להסדיר הוא, שלאחר תקופה מסויימת ייקבע מנגנון של חישוב

ההשקעה, ולתת אופציה לאחד הצדדים או לשני הצדדים לרכוש או למכור. אני לא יכול

להציע חוק הפקעת רכוש.

אני יכול להגיד: אתה השקעת כך וכך, השווי הוא כזה וכזה, את ההפרש אני

מעמיד למכרז בין שני הצדדים. זה בלי הפקעת רכוש. את זה אנחנו חושבים להציע.

אנחנו מקווים שכתוצאה מהגשת הצעת החוק לכנסת והאיום בה, העניינים יסתדרו אחרת.

אבל בלי תחנות דלק נוספות, מה שיקרה הוא שנסיים את החוזים כעת, המשך החוזה

יועמד לתחרות של חברות הדלק, הציבור לא ירויה. הרי יש לנו עשרות חוזים

שנסתיימו. יש מקרה של תחנה גדולה מאד בגוש דן שהחוזה שלה הסתיים לפני שנה. בעל

התהנה קיבל לפי אחד הדיווחים קרוב למיליון דולר. זה רנטה. הציבור לא מרויח מזה

בכלל. בגוש דן המחסור בתחנות דלק כל כך גדול, שגם אם תסיר את הפיקוה וגם תעשה

הכל, לא יקרה שום דבר. הביקוש גדול פי שניים מההצע.



עירית תל-אביב לא רוצה בכלל תחנות דלק בתוך העיר. זה פוגע באיכות החיים

של תל-אביב. מחוץ לעיר המרחק המינימלי הוא 2 ק"מ. אם יש תחנת פז בכביש התערוכה

בסוף הפרק, אסור להקים תחנה מתחרה בתחילת הפרק למרות שיש לי דרך יציאה ואין

התנגדות של משרד התחבורה.

הי ו "ר גי פת;

אני מבקש מגבי רצ'בסקי לקבל דיווח על הישיבה של מחר ושל ה-12 במאי. אני

מברך על הפעולה שנעשתה במשרד האנרגיה גם בנושא הכנת החוק. לא תגיעו לפישור אם

לא יהיה חוק מונח על שולחן הכנסת אם לכם לא נוח להעביר את זה, תנו לי את החוק

ונגיש אותו לכנסת. אבל אם אין תוספת תחנות, התוצאה תהיה העשרת מספר קטן של

אנשים ולא תועלת לציבור.

אני רוצה לבקש ממינהל מקרקעי ישראל את רשימת 272 המקומות שהיו מאושרים,

את ה-171 שבוטלו והכוונות לגבי ה-100 הנותרים.

די בר-משיח;

אני רוצה לחזור לתמ"א 18 ולהדגיש שלב הבעיה היא קביעת מרחקים מינימליים.

מע"ץ, מינהל מקרקעי ישראל ומשרד התחבורה מבקשים בכלל לבטל את תמ"א 18. אם היא

לא תבוטל, מע"ץ, מינהל התחבורה וגם משרד האנרגיה וגם מינהל מקרקעי ישראל

מבקשים לבטול את קביעת המרחקים המינימליים של תמ"א 18. ביטול אותם מרחקים לא

אומר שבדרכים ראשיות ייבנו תחנות באופן חופשי. שיקול הדעת עדיין נשאר

למהנדסים של משרד תחבורה ומע"ץ. הבעיה בקביעת מרחקים מינימליים היא, שהם

מתעלמים מהתנאים בשטח, וקובעים תנאים מאד מחמירים, ולמרות שניתןם להקים תחנה

וזה לא מסכן אף אחד, לא מקימים אותה.

הדבר הביא למצב שמתחילת הרפורמה הוקמה רק תחנת תידלוק אחת על ידי חברות

הדלק החדשות. לכן, לא ניתן לעשות את הרפורמה ללא זה. אם במקום 2 ק"מ קיבעו 1.5

ק"מ, לא עשו כלום. אף אחד לא יכול לנמק מדוע 1.5 ק,מ. יש מקרים שאפשר לאחר 100

מטר ויש מקרה שאפשר רק ב-1.5-2 ק"מ.

בי שרון;

לגבי התחרותיות ששוררת או לא שוררת בענף, צריך לזכור שגם אם זה מעט מדי,

עדיין קיימים בענף זה 520 עסקים. בכל 520 העסקים האלה בוקר-בוקר נקבעים

במדוייק אותם מחירים. אם זה לא חשד להגבל, אני לא יודע מהו חשד.

היו"ר גי פת;

לכן יושב פה הממונה על ההגבלים העסקיים. אבל שוב, אתה יכול להשתמש בכל

הנשק שמצוי בידך - אם לא תהינה תחנות נוספות, כאילו לא עשית דבר.

אני מודה לכם.

- הישיבה ננעלה בשעה 12.45 -