ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 10/12/1991

בעיות תחבורה בגוש דן (מעקב מדו"ח 39 של מבקר המדינה, עמ' 515); תקינות התכנון והביצוע של פרויקט איילון ורכבת הפרברים לעמידות בפני שיטפונות, והיערכות משטרת ישראל ושירותי החירום לטיפול במקרים של הצפות עורקי תחבורה (הצעה לסדר של חברי-הכנסת רענן כהן ודוד ליבאי)

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מסי 298

מישיבת הוועדה לעניני ביקורת המדינה

יום שלישי, גי בטבת התשנ"ב, 10.12.91. שעה 11.30.
נכחו
חברי הוועדה; די ליבאי - היו"ר

אי העצני

רענן כהן

שי שטרית

מוזמנים; מבקרת המדינה מי בן-פורת

י' הורביץ - מנכ"ל משרד מבקר המדינה

י' רוט, שי הרשקו, די דרורי,

א' גולדשטיין - משרד מבקר המדינה

י' אבן - מנכ"ל משרד התחבורה

י' כהן - מנכ"ל מע"ץ

די הולצמן - מנכ"ל נתיבי איילון

ניצב י' מרכוס - מפקד מחוז תל-אביב, משטרת ישראל

נצ"מ די טביב - ראש משטרת תנועה ארצית

י' ולד - ראש עיריית כפר סבא

מי רום - ראש עיריית חולון

אי חירם - ראש המועצה המקומית רמת-השרון

די רצ'בסקי - מנהלת אגף תכניות מיתאר ארציות

ומחוזיות, משרד הפנים

די רז - מתכנן מחוז תל-אביב, משרד הפנים

י' ענבר - מנהל מינהל בינוי ותשתית, עיריית ת"א

מי בר-שני - נתיבי איילון

די הלבר - מהנדס ראשי, רשות הנמלים והרכבות

ר' בן-חור - סמנכ"ל רכבת ישראל

שי רייס - סגן המפקח על התעבורה, משרד התחבורה

אי אלגר - סגן מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

די פדואל - איגוד חברות הביטוח

גי צחר - מגן דוד אדום, מנהל מחוז הירקון

פ' צדר - משרד הכלכלה והתכנון

אי גרטנברג - אגף התקציבים, משרד האוצר

מזכיר הוועדה; בי פרידנר

קצרנית; מי כהן

סדר-היום; א. בעיות התחבורה בגוש דן

(מעקב מדו"ח 39 של מבקר המדינה, עמי 515);

ב. תקינות התכנון והביצוע של פרוייקט איילון ורכבת הפרברים

לעמידות בפני שטפונות והיערכות משטרת ישראל ושירותי

החירום לטיפול במקרים של הצפות עורקי תחבורה

(הצעה לסדר של חברי-הכנסת רענן כהן ודוד ליבאי).



א. בעיות תחבורה בגוש דן

(מעקב מדו"ח 39 של מבקר המדינה, עמ' 515);

ב. תקינות התכנון והביצוע של פרוייקט איילון ורכבת הפרברים

לעמידות בפני שטפונות, והיערכות משטרת ישראל ושירותי החירום

לטיפול במקרים של הצפות עורקי תחבורה

(הצעה לסדר של חברי-הכנסת רענן כהן ודוד ליבאי).
מ"מ היו"ר רענן כהן
אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לעניני ביקורת המדינה. יושב-ראש הוועדה

חבר-הכנסת ליבאי נמצא בדרכו לכאן, והוא ביקשני לפתוח את הדיון. נושא הדיון הוא

בעיות תחבורה בגוש דן, מעקב מדו"ח 39 של מבקר המדינה, ולזה צירפנו הצעה לסדר

שלי ושל יושב-ראש הוועדה, חבר-הכנסת ליבאי בעקבות מה שאירע בשבוע שעבר, בדבר

תקינות התכנון והביצוע של פרוייקט איילון ורכבת הפרברים לעמידות בפנל שטפונות

והיערכות משטרת ישראל ושירותי החירום לטיפול במקרים של הצפות עורקי תחבורה.

הוזמנו לכאן ראשי ערים באזור דן, כל מי שקשור לפרוייקט איילון, אנשי משרד

התחבורה, משרד הפנים, מע"ץ, המשטרה, רכבת ישראל, מד"א, וגורמים נוספים. בדו"ח

39 של מבקר המדינה יש פרק על בעיות תחבורה בגוש דן. אנחנו מבקשים לשמוע על

ההתפתחות שהיתה מאז.

אני רוצה לפתוח בהצעה לסדר שלי, על מה שקרה בנתיבי איילון בימי הגשם של

השבוע שעבר. על פי התכנון, הקמת פרוייקט איילון כללה בניית תעלה לניקוז מי

שטפונות באפיק לאורך של כ-7 ק"מ, 12.5 ק"מ כביש מהיר ברוחב של ארבעה עד חמישה

נתיבים לכל כיוון, וכן גשרים ומחלפים מעל לפרוייקט לצורך חיבורו בסופו של דבר

לכבישים המרכזיים. עד כה הושקעו בפרוייקט איילון כ-310 מיליון דולר. כ-25%

מהסכום הזה הושקע בתעלה. ההערכה היא שי ושקעו בפרוייקט הזה למעלה מ-700 מיליון

דולר.

תכנון הפרוייקט נמשך כעשרים שנה. המתכננים טוענים שהם לקחו בחשבון גורמים

סביבתיים שונים כדי להבטיח את הבטיחות במעבר כלי רכב, ובעתיד גם את מעבר

הרכבות, בערוץ הנחל. והנה ראינו ששבר ענן וכמה ימי גשם גורמים לסגירת הכביש

ולשטפונות. הפעם, בנס חנוכה אולי, לא נשטפו בני-אדם בנחל. אבל אין ספק שקיימת

סכנה גדולה מאד גם של אבידות בנפש. ועולות כמה שאלות ותהיות למה היינו צריכים

לעבור את האירוע של השבוע שעבר. הלכתי לבדוק זאת עם מספר מהנדסים ואנשים

נוספים, ואני רוצה להביא את הדברים שנמסרו לי, שהרי לי אין הכלים לבדוק זאת.

מי האיילון מגיעים מהרי ירושלים דרך עמק איילון עד שפך הנחל בירקון. מאחר

שהמים מגיעים מההרים, אין סיבה שהמים יזרמו עד הים ויבוזבזו. ניתן היה להציב

סכרים, או לבנות תעלות או בריכות של מי ניקוז לאורך ערוץ הנהל בעמק איילון

ובשפלה, ולא היה צורך להעמיק את ערוץ הנחל בקטע שבמישור החוף, ויחד עם זאת

ניתן לשמור את המים היקרים שיעשירו את מי התהום שלנו.

הובא לידיעתי גם שבזמנו היתה ועדה בראשותו של דוד שיפמן, ששימש אז סגן

ראש עיריית תל-אביב. וועדה זו הגישה המלצות שעיקרן היה להקים מבנה קטן כדי

שיתפוס את מי האיילון במעלה הנחל ולהחדיר אותם למי התהום. מדובר בעשרות

מיליוני קוב מים בכל פרק של גשמים.

היתה הצעה נוספת לגבי מקרי חירום, לחפור תעלה בתפר שבין תל-אביב ויפו, עד

הים. זה היה הוסך כ-200 דונם אדמות הנמצאות היום בתוואי איילון, שהן מהאדמות

היקרות במדינה. מועצת המנהלים של נתיבי איילון דחתה את ההצעות והחליטה להשקיע

בתעלה.



נציב המים של היום היה חבר באותה ועדה. חבל. שהוא לא הוזמן לכאן. אני מניח

שהדיון לא יסתיים היום, והייתי רוצה שנשמע גם את דבריו. לפי דבריו, אם היו

מקבלים את ההצעה של אותה ועדה, ההשקעה היתה נמוכה יותר מהסכומים שהושקעו בתעלה

בתווי של נציבי איילון; למדינה היו נוספים מאגרים אדירים של מים, בסדר גודל של

עשרות מיליוני קוב, ואולי אפילו מאות מיליונים; הגשם של השבוע החולף היה מכניס

בין 20 ל-40 מיליון קוב מים למאגר המים של ישראל.

השאלה שנשאלת היא מדוע העדיפו לבצע את התעלה ואת ההשקעה בתעלה, שיש בה גם

סכנה, וכפי שאמר מנכ"ל נתיבי איילון היא צריכה השקעה נוספת. לפי דבריו היינו

זקוקים לעוד 100 מיליון דולר כדי להעמיק את התעלה, כדי לחסוך בפגיעות בנפש.

אבל משיקולים כלכליים הסכום הזה לא הושקע. על פני הדברים נראה שאם היו הולכים

בדרך זו ייתכן מאד שהיינו הוסכים גם כסף, גם מרהיבים את מאגר המים, ולא היינו

עדים למה שאירע בשבוע החולף. בנס לא היו פגיעות בנפש.

יש הערכה שהשיקולים היו תקציביים ולא כלכליים כוללים. זו אחת הבעיות של

מדינת ישראל, שכל אחד רואה את השיקול הצר שלו, מהזווית שלו, ולא את השיקול

הכולל של החברה הישראלית, שעל פיו אפשר לחסוך גם במים, גם בכסף, וגם בבטחון.

אני רוצה לשאול: האם נבדקה האלטרנטיבה של הקמת סכרים ועצירת המים בעמק

איילון, מול ההשקעות בהעמקת התעלה? אם כן, מה היו המסקנות של הבדיקה? ומדוע

העדיפו שיקולים אחרים?

מנהלי הפרוייקט טוענים שלא היו ליקויים בתכנון. לי ולחברי חברי הכנסת אין

הכלים המקצועיים לבחון את הדברים. לכן אני רוצה לפנות אל כבוד מבקרת המדינה,

על פי סעיף 21 לחוק מבקר המדינה, ולבקש ממנה הוות דעת מקצועית מה היו

השיקולים, מה היו האלטרנטיבות, מדוע היינו צריכים לקבל החלטות כאלה שבסופו של

דבר אולי היו החלטות מוטעות מבחינת השיקולים הכוללים. בסופו של דבר מדובר בכסף

של המדינה, כסף רב. ושיקולים כאלה יכולים לגרום נזקים, בוודאי בשעת חירום.

זו הצעתי לסדר. אני אומר את הדברים החמורים האלה לאחר שיחות שקיימתי עם

כל מיני אנשים, שהרי לי אין הכלים לבדוק את הדברים. אני מביא את הדברים כפי .

ששמעתי אותם.

אני מציע שנשמע תחילה דיווח והערכות ממר יעקב ענבר, מנהל מינהל בינוי

ותשתית בעיריית תל-אביב. אחריו נשמע את מנכ"ל נתיבי איילון, מר דן הולצמן,

ואחר כך נשמע את ראשי חערים שבאזור גוש דן.
י' ענבר
אני מבין שהיושב-ראש מתכוון בעיקר לאירועים שהיו ביום ראשון שעבר, עם

הפקקים שהיו באזור תל-אביב, ולאירוע של יום שלישי שעבר, שמתייחס להצפת נתיבי

איילון. אתחיל במח שהיה ביום ראשון.

חלקה הגדול של מערכת התיעול בתל-אביב בוצע לפני שלושים, ארבעים וחמישים

שנה. ובשנים האחרונות כמובן בכל פעם מבצעים הרחבות כאלה ואחרות. כשאנחנו

מתכננים היום מערכת ניקוז מסויימת, לוקחים בחשבון גשם שיורד אחת לחמש שנים, על

פי איזה שהוא ממוצע, כמות מסויימת בפרק זמן מסויים. ולמטרה הזאת אנחנו מתכננים

את מערכת התיעול. במערכת השיקולים, חלק מהמים שיורדים נספגים למעשה באדמה;

וחלקם, אם יש שטחים מרוצפים או גגות, בעצם ממשיכים וזורמים על השטח. ואת אותם

מי נגר עילי אנחנו צריכים לקבל.



לגבי תקני החניה, לפני שלושים וארבעים שנה לא היו בכלל תקנים, אבל היו

חניות או מתחת לקומות עמודים או כדומה, כלומר הם לא תפסו שטח מתוך גינות הבתים

או חצרות הבתים. ואז כ-40% בערך היה שטח מקורה, גגות; כ-10% מהשטח הנותר היו

שבילים; ועל כ-50% משטה המגרש היה גינון. היום אנחנו מדברים כבר על תקנים של

למעלה משתי מכוניות למשפחה, ולכן בחלק גדול מהאזורים בעיר הפכו גינות בבתים

פרטיים למגרשי חניה, שמו עליהם אספלט, ובמקומות הדשים זה כבר נלקח בחשבון

מלכתחילה.

למה אני חותר? מקדם הנגר העילי בגינה הוא היום 0.2. זאת אומרת 20% מהמים

שיורדים יזרמו אחר כך חופשים על השטח. אם אנחנו מדברים על גגות בתים, אנחנו

מדברים על מקדם של 0.95, אספלט - 0.9, וכדומה. כפי שאמרתי, יש היום בתים

שבעבר היתה בהם גינה על 50% משטח המגרש, והם נתנו לנו 2 0% כנגר עילי; הפכנו

חלק די גדול מהם למגרשי אספלט, מגרשי חניה, ובכך בעצם הגדלנו את כמויות הנגר

העילי באותם שטחים פי שלושה ופי ארבעה. זה מביא אותנו למצב שאותן מערכות

שתוכננו לפני שלושים וארבעים שנה, והיו מסוגלות לקבל כמות מסויימת של מים,

היום מקבלות ב-35% מעבר לתכנון שנעשה בזמנו. כל זה כתוצאה מכך שחלק מהגינות

הפכו למגרשי חניה ואיבדנו את כושר החלחול.

אם התכנון שלנו לקח בחשבון כמויות מסויימות של גשם אחת לחמש שנים, היום

אנחנו נמצאים פחות או יותר במצב של אחת לשנתיים בערך. זה לא קיים באזורים

חדשים בעיר, שבהם אנהנו כבר לוקחים בחשבון את הנתונים הקיימים ועובדים על

מקדמים הרבה יותר גבוהים.

גם אם מדובר על כמויות מסויימות של גשם אחת לחמש שנים, זה לא אומר

שהמערכת הזאת תתפקד תמיד. זה אומר שאם הגשם ירד בעוצמה יותר גדולה מאשר אנחנו

תיכננו לה, לפרקי זמן קצרים יהיו הצפות בעיר וכבישים יהיו מוצפים. המערכת

מסוגלת לקלוט את הכמות. ברגע שהגשם ייפסק, תוך רבע שעה, עשר דקות, עשרים דקות

או חצי שעה, המערכת קולטת את המים והכבישים נקיים.

אני רוצה לחזור לאירוע של יום ראשון האחרון. בפרק זמן שבין ארבע וחצי

אחרי הצהרים ועד שעה שבע, שבע וחצי בערב, ירדו בתל-אביב 51 מ"מ גשם. זה על פי

נתונים של השירות המטאורולוגי. זו כמות לא רגילה. לא הצלחנו לקבל מהשירות

המטאורולוגי מתי היתה הפעם האחרונה שירדו כמויות כאלה של גשם. היו הצפות לפרקי

זמן לא ארוכים. כלומר, בשעה שש אחרי הצהרים כבר לא היו הצפות בעיר, אבל היו

פקקים. הפקקים האלה נבעו בין היתר מחסימת דרך ז'בוטינסקי, זה הכביש המוביל

לרמת-גן, בני-ברק וכו'. בפעם השניה, מספר מכוניות נתקעו כתוצאה מאותה הצפה

ונכנסו לשלולית, המנועים שלהן כבו והן נשארו תקועות ברחי זיבוטינסקי, באבן

גבירול ובבן-יהודה; אוטובוס דו-מיפרקי של אגד נשאר תקוע ברחי בן-יהודה;

אוטובוס של דן נשאר תקוע בצומת ויצמן-ארלוזורוב, והסם נתיב וחצי לתנועה.

אני הייתי בפקק הזה ברהוב ארלוזורוב, כדי לראות מה קורה. יש שם שלושה

נתיבי תנועה. במצב נורמלי בשעות האלו של ארבע וחצי, חמש אחרי הצהרים, שהן שעות

השיא, אנחנו מצליחים להעביר את התנועה בצורה די סדירה. עשויים להיות פקקים

קטנים פה ושם, אבל אנחנו מדברים על נפחי תנועה שעוברים בשלושה נתיבים. אם מתוך

שלושת הנתיבים שנים היו חסומים, נשארנו בעצם עם נתיב תנועה אחד שמאפשר זרימה

של 33%. ואם הנהג הישראלי המצוי עוד מנסה "להתוך" מנתיב לנתיב - ואין לי טענות

אליו, כי אם הוא מגיע ולפניו עומד אוטובוס, אין לו ברירה, הוא חייב להשתלב

בנתיב היחיד הפנוי מצד ימין - אז נפח התנועה יורד ל-15%. ואז בלית ברירה

נוצרים פקקים. היתה שם תופעה נוספת: מכוניות שעמדו שעה או שעה וחצי באותו פקק,

הדלק במיכלים שלהן אזל. ואז אנשים פשוט השאירו מכוניות על הכביש, באמצע הנתיב,

בלי נהג, והלכו לחפש דלק. לא היה מה לעשות. להביא גרר ולהתחיל לגרור משם כלי

רכב, זה היה מבצע לא קל, כי לא היה מאיפה להכניס אותו. תיאורטית צריך היה

להוציא את האוטובוס עם הליקופטר.



אלה פחות או יותר האירועים של יום ראשון. המערכת לא קרסה. היא מתפקדת.

היא לא בנויה למערכות מהסוג הזה.

ביום שני בבוקר ביצענו יהד עם משטרת ישראל תחקיר משותף להפקת לקחים מאותו

אירוע. אחד הלקחים שלנו היה שאם היינו מודיעים לאנשים באמצעי התקשורת בסביבות

השעה ארבע, ארבע וחצי אחרי הצהרים, שיש הצפות בעיר, ושאנחנו מבקשים מהם שלא

יצאו מהמשרדים, למרות שזה היה נר ראשון של חנוכה, ושיחכו קצת שתהצפות ירדו -

היינו יכולים למנוע חלק די גדול מהבעיה שהיתה. ובאמת מיום שני אמצעי התקשורת

נמצאים אצלנו במוקד העירוני, והם מדווחים ומדווחים כל הזמן על מצב הכבישים,

שטפונות, הצפות וכדומה.

זה לגבי אירועי יום ראשון. אנסה לקשור את זה לאירועי יום שלישי, ודן

הולצמן ירחיב לאחר מכן. אנחנו למעשה נכנסנו למשטר חורף בסוף אוקטובר. יש לנו

נהלי חירום שאומרים שבכל מקרה של מזג אוויר חמור אנחנו מקימים מטה חירום חורף,

שקשור גם לנתיבי איילון וגם למשטרת ישראל. לפני שנתיים חששנו מהצפות כאלה או

אחרות שעשויות להיות בתעלת האיילון. ובשיתוף פעולה בין נתיבי איילון, עיריית

תל-אביב ומשטרת ישראל בנינו נוהל לפינוי האיילון, לחסימת האיילון, במידה שיהיו

הצפות באותם קטעי כביש. הנוהל הזה רוענן בתחילת אוקטובר. וביום שני שעבר, לאחר

האירועים של יום ראשון, ביצענו אימות שלו ובדיקה עם משטרת ישראל ועם נתיבי

איילון. היו קצת שינויים מבחינת סדרי העבודה עם משטרת ישראל. וביום שני למעשה

עשינו את הסגירה הסופית של כל הקצוות. וכל הזמן ניהלנו מעקבים על האיילון.

ביום שלישי, בסביבות השעה שש בערב, שמענו את הדיווח מהמטוס הקל שהתחילה

איזו הצפה קלה באי ילון. אני עברתי שם בסביבות השעה חמש, ועדיין היה הפרש של

כמעט מטר עד הכביש. כלומר בשעה הזאת המים עלו יחסית די מהר. בעקבות זה שמענו

שמתחילה איזו שלולית באי ילון, וכלי רכב מתחילים להצטופף בצד. ימין. הוריתי

להפעיל את נוהל האיילון, הפעלנו למעשה את משטרת ישראל יחד עם נתיבי אי ילון. על

פי הנוהל גם הוכנו מחסומים שנמצאו בכל אחת מנקודות העליה על הגשרים, כך שלא

היה צורך להתחיל להביא לשם מחסומים. בסך הכל פעלו בצורה די מהירה. חסמנו את

הכבישים, את הירידות לאיילון. מי שהיה על הנתיב וירד, נתקע. חלק מהמכוניות

נתקעו שם.

בסך הכל היו תקועות כ-140 מכוניות. אף אחת מחן לא היתה בסכנת חיים. מי

שאומר כך, זה בפירוש לא נכון. גובה המים לא היה כזה שהיתה בו סכנת חיים. לא

היתה זרימת מים. היתה עליית מיפלס. המים יחסית עמדו, כי קיבלנו למעשה כלים

שלובים. בעשר בלילה היה לנו דיון נוסף עם משטרת ישראל, אנשי נתיבי איילון

והעיריה. המים התחילו לרדת. בפעולה משותפת ובעבודה מאומצת מאד של נתיבי

איילון, בשש בבוקר למחרת פתחנו את נתיבי איילון לתנועה.

עשינו תחקיר נוסף אחרי הצפת האיילון, והחלטנו על מספר שיפורים שאנחנו

צריכים לעשות בנוהל הקיים. אומר בקצרה מה הם. קודם כל, אנחנו נסגור את האיילון

עוד לפני שנגיע להצפות. כלומר בהפרש גובה מסויים, כשנראה שהמים עולים, זה יהיה

השלב שבו נסגור את נתיבי איילון וניתן דרכים חלופיות לתנועה שצריכה להתנהל

בכיוון צפון-דרום.
היו"ר ד' ליבאי
האם מישהו קבע מראש דרכים חלופיות, או שלא הנחנו שיהיה שטפון כזה?

י' ענבר;

יש דרכים חלופיות, והן גם פעלו ביום שלישי בלילה כשחסמנו את האיילון.

כלומר במקרה הזה יש לנו צירים חלופיים, אם זה רח' אבן גבירול, כביש גהה או

דרכים אחרות. זה נעשה בתיאום עם משטרת ישראל. משטרת ישראל תבצע גס את ההפניה.



ובכן אחת המסקנות היא שנפעיל את סגירת האיילון יותר מוקדם. אנחנו גם ננסה

להגדיר בצורה יותר מסודרת מה הם הקטעים הפרובלימטיים היום. על גבי קירות

האיילון יסומנו היום שלושה פסים שיקבעו את גובה המים בתעלה. בהתאם לעליית גובה

המים לכל אחד מהפסים האלה תהיה דרגת כוננות כזו או אחרת, או צורת פעולה כזאת

או אחרת. לחערכתי תוך שבוע עד עשרה ימים אנחנו נכין את הנוהל המסודר, נעשה את

התיקונים ונפיץ אותו.

נושא נוסף שעלה, ואותו שמענו גם מהאנשים שהיו למטח, שהאינפורמציה היחידה

שהם קיבלו היתה ברדיו, והיתה חסרה להם אינפורמציה אם מטפלים בהם, אם באים לחלץ

אותם, או שמתעסקים בדבר אחר. בעקבות זאת אנחנו נפעיל מערכות כריזח כאלו או

אחרות.

גררים יחיו באחריות העיריה. העיריה תפעיל את הגררים שיפנו כלי רכב

שייתקנו באיילון. גם הפעם הפעלנו גררים של חברות פרטיות. הבעיה חיתה שחלק

מהגררים הגיעו, ונהגי המכוניות ביקשו שיקהו אותם למוסך. כנראה זה השתלם באותו

רגע לאותם נהגי גררים לבצע את הפעולה בצורה הזאת. ואז הגענו למצב שהיה לנו

חוסר מסויים בגררים. בפעם חבאה זה לא יקרה, כי אנחנו ניערך עם גררים שלנו

שתפקידם יהיה להוציא את המכוניות מהנתיב ולהעלות אותן למגרש החניה.

כשאני מסתכל היום אחורה ומנסה לראות איך היו מוכנים ואיך פעלו, אני חושב

שבסך הכל היינו ערוכים כמו שצריך וביצענו את העבודה כמו שצריך. גשם כזה שהיה

צפוי אחת לכמה שנים, קרה. והוא קרה דווקא בתדירות כפולה מזו שצפינו. זה לא

אומר שלא נהיה בבעיה כזאת בשבוע הבא או בעוד שבועיים, אם ירדו גשמים כאלה.

הסטטיסטיקה אמנם מדברת על אחת לעשרים שנה, אבל זה יכול להיות גם שלוש פעמים

בשבוע בשנה אחת. כדאי לדעת זאת. כי יש כאלה שחושבים שעכשיו יש לנו עוד עשרים

או עשרים וחמש שנים עד שיבוא שוב גשם כזה. אני מקווה שזה לא כך.

היו"ר די ליבאי;

תודה רבה. הובא לידיעתי שראש עיריית כפר סבא מר יצחק ולד, ומנכ"ל משרד

התחבורה מר יעקב אבן, אמורים לעזוב בשל אילוצים מסויימים. לכן אני מציע שנשמע

אותם עכשיו. איננו עוסקים היום רק בנושא השטפונות. השטפונות בעצם היפנו את

תשומת הלב, עקב משבר מסויים, זמני ביותר, למצוקת התחבורה באזור תל-אביב. היתה

גם הצעה לסדר של חבר-הכנסת רענן כהן, ולכן זימנו לכאן את כל הגורמים הנוגעים

בזה. אבל אנחנו גם יודעים, בעקבות דו"ח הביקורת מסי 39 של מבקרת המדינה,

שהדברים שם ראויים לטיפול מידי ולמעקב. ואם נהזור לדו"ח הביקורת, אני זוכר ששם

דובר על מספר פרוייקטים מתוכננים, שמדובר בהם שנים רבות, שיכולים להביא רווחת

לתחבורה. רציתי גם שנעדכן את עצמנו בעזרת הנוגעים בדבר מה עלה בגורלם של כביש

531, כביש מס' 6, צומת הכפר הירוק, מחלף גבעת שמואל. חדברים ידועים. עכשיו

אפשר להוסיף לזה את צומת כפר-שמריהו, את ההתהברות של פרוייקט איילון עם כביש

מס' 5, את המעברים התת-קרקעיים בצומת רמת-השרון וכו'. כל הדברים האלה הרי

בטיפול. אנהנו רוצים לשמוע על ההתקדמות. אנחנו יודעים שיש מועקות, ואתם

מייצגים פה ציבור שסובל ותקוע בפקקים. אני חושב שממשלה שרוצה לזכות בקולות

הבוחרים היתה צריכה לעשות מבצע של ממש להרהבת כבישים, לבניית מחלפים. היא היתה

זוכה מדי בוקר לברכות רבות של אנשים שהיו מצליחים להגיע לתל-אביב ולצאת ממנה

בצורה סבירה, לא בזחילה.

אבל אתם יודעים זאת יותר טוב ממני, משום כך אתם כאן. אני חושב שכל המכלול

של בעיית התחבורה נמצא על סדר היום. נכון שמצב החירום שתעלה את הנושא הזה שוב

לסדר היום הוא ענין השטפונות. מר ולד, בבקשה.



י' ולד;

לפני מספר שנים זומנתי על-ידי הוועדה לביקורת המדינה לדיון בנושא על אותם

עורקי תהבורה שהזכיר היושב-ראש. אינני יכול לומר שמאז הלו שינויים, שנמצאו

פתרונות ברמת ביצוע. להיפך, המצב הלך והחריף. הההרפה נובעת מכמה גורמים. קודם

כל, במעגלים מעגלים, מסביב למרכז של תל-אביב, בפריפריות, היה עיבוי משמעותי

מאד של מגורים. זה כולל את הישובים משני צדי תכפר הירוק, כאשר כפר סבא משמשת

להם נתיב. כל מה שנמצא במרכז השומרון, כפר סבא משמשת לו נתיב מעבר מרכזי. לזה

יש להוסיף את העובדה שמספר כלי הרכב הולך וגדל בצורה משמעותית אצל כל

האוכלוסיה הקיימת, אבל לגבי אלה שגרים במרחק של המש ועשר דקות מכפר סבא, הבעיה

הרבה יותר הריפה. כי התהבורה הציבורית אינה עונה על הצרכים שלהם, או נותנת

תשובות גמישות מאד. ולכן שם מספר המכוניות גדול יהסית. כל זה מנותב דרך מרכז

העיר כפר סבא.

כמעט בכל מקום בעולם קיימות בעיות תחבורה. הן מתמקדות בכניסות לערים

המטרופוליטניות. בכפר סבא יש תופעה מיוחדת במינה. אצלנו הבעיה היא ביציאה

מהעיר. אי אפשר לצאת מהעיר. צומת כביש 4, מה שקרוי כביש גהה, עם צומת רעננה

וכפר סבא, הוא צומת שאיננו מסוגל להעביר- את כמות כלי הרכב שמגיעים אליו מכל

הכיוונים, ולכן הוא פוקק את העיר כפר סבא. והזמן הממוצע כדי לצאת ממרכז העיר

כפר סבא, מרחק של 1.5 ק"מ, יכולה להביא לשלושת-רבעי שעה עד שעה. בימים קשים זה

יכול להגיע עד שעה וחצי. כך שזאת כבר לא תופעה נדירה ששומעים את המסוק שמרחף

מעל שמייעץ לתושבי כפר סבא להישאר בבית עוד כמה שעות ורק אחרי זה שיצאו לדרך.

אני חושב שעל פי כל קנה מידה זה מצב בלתי נסבל שמחייב פתרונות.
שי שטרית
האם אלה שיוצאים יותר מוקדם מצליחים להגיע יותר בקלות?

י י ולד;

היום גם זה כבר איננו פתרון, כי רבים עושים זאת. אלה שצריכים להגיע בשעה

שמונה לתל-אביב יוצאים לפני שש וחצי. ומדובר על מרחק של 20 ק"מ.

במשך יומיים עסקנו בעבודות שיפורים בד-רכים, שלא איפשרו כניסה לכפר סבא

לתנועה העוברת דרך כפר סבא, הבאה משני נתיבים עיקריים, האחד - מכיוון טירה,

רמת הכובש, כוכב יאיר וכוי, והשני, הנתיב שמגיע מכיוון השומרון, מכוכב יאיר

ואלפי מנשה. בגלל עבודות השיפורים בכביש ר1יה קשה להיכנס ולהגיע לעיר כפר סבא.

באותם ימים קיבלנו עשרות טלפונים של אנשים שבירכו אותנו על התנועה הזורמת

בצומת. כלומר אם צריך היה הוכחה לזה שהפקקים בצומת נובעים מהתנועה הבאה מחוץ

לכפר סבא, קיבלנו אותה באותם ימים.

אבל היום אני רוצה לעסוק יותר בשאלה מה צריך לעשות ומה אנחנו יכולים

לעשות מהנקודה שבה אנחנו נמצאים כרגע. קודם כל, אני רוצה לשבח את מנכ"ל מע"ץ

שמאז שנכנס לתפקיד לקח את הנושא הזה לטיפולו כאהד הנושאים המרכזיים. כי הנושא

הזה היה בהקפאה עמוקה, התכנית של סלילת כביש 531 עם מהלף על כביש 4 עמדה על

סף גניזה מוחלטת. אבל קצב הטיפול בענין הזה בהחלט איננו משביע רצון. רק

לאחרונה הגענו לכך שעכשיו עומדת להיות מופקדת תכנית בוועדה המחוזית. משרד

הפנים הבטיח את סיועו לקידום מהיר ככל האפשר של הענין, כמובן על פי ההליכים

החוקיים, של הפקדה, שמיעת התנגדויות וכוי. אפשר למתוח את זה על פני שנים. אבל

אני מקווה שבהליך יותר מהיר ימונה חוקר שתפקידו יהיה לזרז את הטיפול -באספקטים

החוקיים של ההתנגדויות שצפויות. וצפויות התנגדויות לתכנית המפורטת שתופקד.

צריך להזכיר שמע"ץ הוא הגוף היחיד בעל הסמכות להפקיד תכנית מסוג זה, כי הכביש

הזה עובר או בגבולן של מספר רשויות, או אף גולש לאורך התוואי שלו לתוך רשויות

מסויימות. התוואי שלו הוא מכביש מסי 6 במזרח, כביש האורך של המזרח, ועד לנתיבי



איילון שבמערב, או עד לכביש חיפה-תל-אביב שקרוי כביש 2. זוז בינתיים עוד לא

מתוכנן, אבל לנתיבי איילון הוא בוודאי יהיה מחובר.

ובכן הכביש העוקף הזה צריך לפתור את בעיית הפקקים של העיר כפר סבא, כי לא

יכול להיות שכביש ראשי יעבור במרכזה של עיר. לכן זה כביש שצריך לעבור מדרום

לכפר סבא.

היו"ר די ליבאי;

התרופה שלכם היא כביש 531?
יי ולד
זה מה שמדובר, שכביש 531 צריך לעבור מדרום לכפר סבא.
היו"ר די ליבאי
אני רוצה לפנות למר יהודה כהן, מנכ"ל מע"ץ. בדו"ח 39 יש סקירה על הכביש

הזה, והיא מסתיימת בדברי מבקרת המדינה: "על אף חשיבותו של הכביש והזמן דהרב

שעבר, עשרים ושתים שנים, אין יודעים בסוף 1988 מתי יסתיימו הליכי אישורו". האם

בסוף 1991 יודעים מתי יסתיימו הליכי אישורו? מר יהודה כהן, באיזה שלב אנחנו

נמצאים? מתי ניסע על כביש 531?
י י כהן
אינני יודע. כביש 531 היה אמור להיגנז. הוצאנו אותו מהגניזה. הוא היה

צריך להתחבר לנתיבי איילון שצריכים להגיע מדרום. אנחנו הערכנו שעד שנתיבי

איילון יגיעו מדרום יעברו עוד הרבה שנים. היום נוסעים בנתיבי איילון עד צומת

גלילות. חסר הקטע מצומת גלילות עד כפר שמריהו, ומשם יבוא ממזרח כביש 531. כל

זמן שנתיבי איילון לא ממשיכים, אין עם מי להתחבר.
היו"ר די ליבאי
במלים אחרות, זה דורש מאמץ משולב של נתיבי איילון ושל מע"ץ.
י' כהן
כן. אחרת לכביש 531 לא יהיה לאן להתחבר. לכן המלצנו לקחת קטע מכביש 531,

שהוא רלבנטי לכפר סבא ורעננה, ונטפל בו בנפרד מכביש 531 כולו. כבר הוזכר

שהכביש הזה, הקטע המרכזי בו, עובר במספר רשויות ודורך על הרבה יבלות. לכן חיה

צורך בתיאומים, במיפגשים, בהסכמות, בדיונים, בשינויים. ולפני מספר חודשים אכן

הגענו לתוואי מוסכם. נדרשנו להגיש סקר סביבתי מפורט, כשלוקחים בחשבון גם רכבת

עתידית. אינני יודע אם חברי הוועדה יודעים שלתוך התוואי הזה רוצים להכניס גם

רכבת.
היו"ר די ליבאי
זה כתוב בדו"ח. נאמר: "תוואי זה יכלול גם מסילה לרכבת פרברים בקו תל-אביב

- הרצליה - רעננה - כפר סבא.
י' כהן
במקור לא היה מתוכנן על ידינו להכניס רכבת באמצע, בין הכבישים. אבל

הכנסנו.



עכשיו, לאחר הרבה יסורים, התכנית עומדת להיות מופקדת בוועדה המחוזית.

לאור הלהץ הגדול שישנו אנחנו מאמינים שהענין הזה אכן יטופל מהר. וברגע שהתכנית

תופקד ותאושר מע"ץ אמורה לבנות את הקטע האמצעי של כביש 531 כדי לפתור את הבעיה

של כפר-סבא - רעננה. אבל מאחר שאת אנשי כפר סבא ורעננה לא מביאים לנתיבי

איילון כמתוכנן, אלא מכניסים אותם לכביש גהה, שזה אומר שוב צומת מורשה, הכפר

הירוק וצומת גלילות - זה יחייב הקמת מחלף במורשה, והשלמת המחלף בכפר הירוק,

שעדיין אין הסכמה עליו, ואולי גם הרחבת צומת גלילות. כלומר אי-הבאת כפר-סבא

ורעננה לנתיבי איילון, שזה בעצם היה יכול להיות הפתרון האמיתי, תחייב מספר

בניות נוספות כדי שהתכנית הזאת תהיה ריאלית. זה לגבי כביש 531.

היו"ר די ליבאי;

תודה רבה. אני רוצה לפנות עכשיו למר דן הולצמן, מנכ"ל נתיבי איילון. יש

הערכה רבה לחברת נתיבי איילון על קצב העבודה ועל מה שעשתה. אינני מתייחס כרגע

למה שקרה בשבוע שעבר. מר הולצמן, האם אתה יכול להתייחס עכשיו לקטע של גלילות

ולאפשרות להתהבר לכביש 531? מה המצב בענין זה?

ד' הולצמן;

אנחנו מקדמים היום את פרוייקט איילון בשלושה כיוונים כמעט במקביל. ההשקעה

הראשונה היא בקטע המרכזי שבו יוספו עוד שני נתיבים לכל מסלול, יורחבו שלושה

גשרים ויוקמו שני מחלפים נוספים בסמיכות גדולה לפרויייקט, במקומות המהווים

צוואר הבקבוק של הפרוייקט. היקף ההשקעות פה הוא כ-125 מיליון שקלים. זה בקטע

המרכזי שפתוח היום לתנועה. לא ניגע בתעלה, לא נמליץ לגעת בה, לא נמליץ להשקיע

בה אגורה נוספת. בהמשך דברי אוכיח שהתעלה תוכננה למופת. היא תוכננה לפני עשרים

שנה, לא על ידי. אני מגן על אלה שתיכננו אותה, על שר התחבורה דאז, ועל נציב

המים דאז שאישר את התכנית. התעלה מוסבת עכשיו למצב שתאפשר את ההוספה הזאת. סך

הכל ההשקעות בתוספת הנתיבים הן יחסית קטנות. אף פינוי איננו דרוש.
היו"ר די ליבאי
האם שני הנתיבים ייפתחו בבת אחת?
די הולצמן
לא. פותחים את המסלול מכיוון צפון לדרום, בקטע שבין גשר ההלכה לגשר קיבוץ

גלויות, מוסיפים שני נתיבים בכיוון הזה. זה ייפתח בסוף 1992. זה תוקצב חלקית

ב-1991 ויש תיקצוב ל-1992. העבודות בעיצומן. הקטע השני יהיה מדרום לצפון,

יוספו שני נתיבים למסלול, והוא ייפתח בסוף 1993, תחילת 1994. זה בקטע המרכזי.

בקטע הדרומי אנחנו נמצאים כעת בעיצומן של עבודות, לחבר את הקטע המרכזי של

אי ילון דרך הערים חולון, בת-ים, ראשון לציון. יש שיתוף פעולה עם הערים האלו,

הן גם משתתפות באחוז מסויים בעלות הפרוייקט. ראשון לציון חתומה על חוזים אתנו.

ובסופו של דבר הכביש יתחבר לכביש מסי 4; הכביש המהיר לאשדוד, דרומית לראשון

לציון, באורך של 14 ק"מ. זה יהיה כביש חדש, מהיר, בשלב הראשון הוא ייפתח לא

כמחיר מלא, אלא ברמח מסו י ימת, אחר כך יפותח לכביש מהיר. מדובר על עבודות בהיקף

של 300 מיליון שקלים, שהשלב הראשון שלהן, עדיין לא ככביש מהיר, אמור להסתיים

בשנת 1995.

לגבי הקטע הצפוני, מדובר על כביש מהיר מכביש 5, צומת גלילות, עד כביש

531. אורכו של הקטע הזה כ-8 ק"מ, הוא מכיל 4 מחלפים. הוא עובר בשלוש רשויות:

רמת השרון, הרצליה וכפר-שמריהו. הקטע שעובר בתוך רמת השרון בעצם מאושר להפקדה,

למעט הסתייגות מסויימת של צה"ל. אנחנו עומדים לסכם אתם את הנושא. זה הדבר



היחיד שמעכב. אנחנו במגעים אינטנסיביים עם אג"ת, ואני מקווה שנסכם את זה תוך

מספר שבועות, לכל היותר תוך הודשים ספורים.

הקטע הצפוני יותר עובר בעיקרו בגבול הרצליה. הקטע הזה נמצא עדיין בהליכי

תכנון ותיאום אחרונים, בעיקר בין עיריית הרצליה, כפר שמריהו, רכבת ישראל

ונתיבי איילון. אני מקווה שתוך מספר הודשים התכנית תגיע לדיון בוועדה המחוזית.

היה דיון מקדים אצל מתכנן המחוז לפני מספר שבועות. נביא את זה לאישור.

במקביל אנחנו מתחילים לפנות את המיטרדים שנמצאים. יש לנו הסכם עם עיריית

הרצליה לפנות את אגני החימצון שלה שנמצאים על התוואי. עם הצבא אנחנו לקראת

הסכם. עם קו צינור הנפט אנחנו במגעים. יש עוד מפעל בטון שצריך לסכם עליו,

ואדמות גליל-ים. במהלך 1992 הכוונה לפנות את התוואי, ועם אישור התכניות ופינוי

התוואי, לקראת מחצית 1993, להתחיל ממש בסלילת הקטע הראשון שיבוצע בשלבים. השלב

הראשון יהיה בין כביש 5 לשבעת הכוכבים בהרצליה. השלב הבא יהיה משבעת הכוכבים

לכביש 531.

היו"ר ד' ליבאי;

תודה. גבי דינה רצ'בסקי, מנחלת אגף תכניות מיתאר ארציות ומחוזיות במשרד

הפנים, אם נקיים ישיבה בעוד חודשיים, האם נוכל לשמוע שמשרד הפנים כבר מאחורי

כל הבעיות, שכל התכניות כבר אושרו, וצריך רק תקציב ולהתחיל לעבוד?
די רציבסקי
צריך לחלק את זה לקטעים. לגבי הקטע של כביש 531 יש תכנית ויש החלטה

להפקיד אותה, ואני מניחה שבאמת ימונה חוקר. ובעקבות זה שאושרה גם תכנית ארצית

לכביש הזה, והממשלה בהחלטתה, כשאישרה את התכנית לפני כשנה וחצי, גם נגעה בנושא

הפיצויים, שבדרך כלל זה אחד הגורמים שמעכבים את האישור - לגבי כביש 531 אני

חושבת שתוך פרק זמן סביר מאד, התכנית תאושר. זה לא יהיה תוך חודשיים, משום

שהחוק קובע תאריכים ומועדים שתכנית צריכה להיות מופקדת.
היו"ר די ליבאי
אפשר לקצר אותם בחוק מיוחד לענין זה, רק בלי לפגוע בזכויות. אנחנו יושבים

בבית-המחוקקים, אפשר לעשות הרבה דברים שלא חושבים עליהם. אם זה משרת את

התושבים, מדוע לא? ביחוד לפני בחירות. נחוקק חוק להזרמת התנועה במחוז תל-אביב.

אינני רוצה לפגוע בזכויות. אבל אם זה ניתן, נפרסם מודעה גדולה ונודיע לכולם

להתנגד בזמן. מעין מבצע חירום להסדרת בעיית התנועה.

די רציבסקי;

יש החלטה של הממשלה מראשית אוקטובר 1991 לתקן את חוק התכנון והבניה,

לנושא כבישים בלבד. יש על כך הסכמה. שר הפנים בשיתוף עם שר האוצר היו צריכים

להגיש הצעת חוק לוועדת השרים לחקיקה, עד 31.10.91. יש הצעה. ברגע זה, נכון

להיום, האוצר הגיש הסתייגות לחלק מההצעה, אותו חלק שמדבר על פיצוי הרשויות

המקומיות על-ידי הממשלה, לגבי הדרכים הארציות. אלו דרכים שמשרתות לאו דווקא

את אותן רשויות, אלא את כלל המדינה. לכן ההצעה הזאת טרם הוגשה לוועדת השרים

לחקיקה. אבל לפי ההצעה הזאת צפויים שינויים משמעותיים ביותר בכל נושא הכבישים.

היו"ר די ליבאי;

תודה. מר יעקב אבן, המנהל הכללי של משרד התחבורה, בבקשה.



יי אבו;

לגבי דבריו של ראש עיריית כפר-סבא, אני חושב שמגיעים שבחים גם למשרד

התחבורה, כי אנחנו בהחלט נטלנו חלק בפעולה המתואמת והמשולבת שהוא הזכיר,

אני רוצה לומר כמה דברים בנושא התחבורה בכלל, ובמקרה הקונקרטי בפרט.

בנושא התחבורה בכלל, אנחנו מפרידים בין ענין התשתית לענין התחבורה הציבורית.

התשתית של מדינת ישראל, ככל שהיא תהיה טובה ומתקדמת, עומדת בפני אויב רציני

מאד, זו התחבורה המוטורית הפרטית. היא מגיעה היום ל-1.1 מיליון כלי רכב על

הכביש, בצפיפות של 75 כלי רכב לק"מ, והיא מתחילה לשבור שיאים עולמיים. שום

תשתית לא תתמודד עם זה. כדאי לדעת זאת. הדבר היחיד שיכול להתמודד עם זה זו

תחבורה ציבורית, בתנאי שתושבי מדינת ישראל יזנחו את הרעיון שהרכב הפרטי זה בית

שני שלהם, והם יעלו על אוטובוסים, על רכבות ועל מוניות.

בענין הזה, התכנון התשתיתי ממשיך לעבוד בקצב. כדי לשרת תחבורה ציבורית,

התכנון התשתיתי עובד בעיקר על פיתוח נתיבי תחבורה ציבורית, על הרחבה ועל

מסלולים בערים השונות, והוא מתקדם בקצב גדול פי חמישה לעומת לפני שלוש שנים.

מבחינת התקציב, התקציב של משרד התחבורה הוא היום 270 מיליון שקלים לתשתית,

והוא מפעיל מנוף של כמעט חצי מיליארד שקלים. משתתפים פה היום ראשי ערים

ומועצות, כולם שותפים לזה, אם ב-50%-50%, או ב-70%-30%, בהתאם ליכולת, בהתאם

לעיר, למועצה או לעיירה. התכנון הוא רב-שנתי, ובענין הזה בהחלט משרד האוצר,

משרד התחבורה, ומע"ץ בתחומים שבהם אנחנו משולבים אתו - עובדים יפה. המפקח על

התעבורה הוא במשרד התחבורה, ובכל הנושאים הקשורים לתשתית הדרכים בתחום נוסף של

הבטיחות בדרכים, אנחנו עובדים יחד עם מע"ץ.
היו"ר די ליבאי
אנחנו מוכנים לתת טפיחה על השכם לכל אחד שעושה, וכל אחד פה עושה הרבה מאד

בתחומו. אחת ההערות הביקורתיות ביותר בדו"ח מבקרת המדינה בזמנו היא ריבוי

הגורמים שעוסקים בכל בעיית התחבורה במטרופולין, עד כדי כך שמבקרת המדינה

המליצה על הקמת רשות מרכזית בענין הזה. אנחנו יודעים את הקושי פה להפגיש שני

גופים יחד, על אחת כמה וכמה להכפיף שנים או שלושה גופים לגוף מרכזי אחד. כל

אחד חושש שיקחו ממנו סמכויות.

איננו רוצים לשמוע כרגע על חצי הכוס המלאה, אם כי זה חשוב. אנחנו רוצים

לדעת מה הבעיות, מה נחוץ. ראש עיריית כפר-סבא וראש מועצת רמת השרון בוודאי

רוצים לבשר לתושבים שלהם שלא צריכים להמתין שלושת-רבעי שעה או שעה בפקקים,

ושאפשר לנסוע. לכאורה צריך היה לתת לזה עדיפות כמעט ראשונה מבחינה תחבורתית.

הפקקים במקומות האלה הם נוראים. לכן, מר אבן, אני מציע שנתרכז עכשיו בדברים

הקונקרטיים.

אני רוצה לומר לכם שאינכם מנצלים מספיק את הכנסת. אנחנו רוצים לעזור

לתושבים, מעבר לכל חילוקי דעות מפלגתיים ופוליטיים. אני בטוח שבענין הזה לא

תמצא פה שום הבדל בין ימין ושמאל. רק תאמרו לנו איך, כי אנחנו לא בקיאים

כמוכם. אתם יכולים להתמודד ברשויות השונות, תחבורה מול אוצר, ערים מול משרדי

ממשלה וכך הלאה, ואנחנו יכולים להאיץ את לוח זמנים ולגרום לעשיית דברים, ושזה

יהיה חוקי. אנחנו יכולים לקחת כל דבר ולעשות אותו חוקי. זו היכולת שלנו. לכן

אדרבה, ועאתרו לנו את הבעיות, תאתרו לנו את המוקשים ואיך מסלקים אותם. לגבי

בעיות תקציביות עם האוצר, צריך לבדוק את הדברים. תשתית זו גם תעסוקה היום. אין

צורך לומר מה החשיבות של הדבר הזה היום. ובכן אדרבה, תאמרו לנו איפה המכשולים.



א' אבן;

יש דברים שצריך להבין שגם אם יהיה לך תקציב, לא תוכל לעשות אותם. אני

רוצה לחדד את הענין הזה. אני בהחלט חושב שיש היום תיאום בין משרדי ותיאום

במערכת ובתפיסה הכוללת של ממשלת ישראל בנושאי תשתית, יוצא מן הכלל טוב. אבל

שצריך לדעת שגם אם יהיו לי עכשיו מיליארד שקלים נוספים, לא יהיה מי שיבצע

אותם. כדי לבצע את הדברים האלה, זה מחייב לוחות זמנים תכנוני ים; גם כל הפעולה

הקבלנית לוקחת זמן, היא תלויה בעונות שנה.

היו"ר די ליבאי;

מר דן הולצמן, אם אתה תקבל את כל התקציבים שאתה צריך, האם אתה יכול לזרז

את הקטע של נתיבי איילון שיחבר אותם לכביש 531?

ד' הולצמן;

לדעתי היום המגבלה של ביצוע היא לא כל כך בכיוון הצד הארגוני או הצד של

הקבלנים או ההיערכות לביצוע, אלא הנושא של זמינות הפרוייקט. זמינות הפרוייקט

מתחלקת בעצם לשלושה: אחד, אם אני לוקח למשל את הקטע של הרצליה - כפר-שמריהו,

אין אחדות דעים בין כל הגורמים. הרצליה רוצה כך, כפר-שמריהו רוצה אחרת, למשרד

התחבורה יש קונספציה מסויימת, יש גם רכבת ישראל. כלומר יש הרבה גורמים שעד

שאתה מגיע לתיאום אתם עובר זמן רב. אין לך היום כלי יעיל לכפות את רצונך בצד

התחבורתי על הרשויות האלה.

הדבר השני הוא הצד של אישור סטטוטורי של הרשויות. גבי רציבסקי אמרה שאמנם

יש החלטה בדבר הצעת חוק לזירוז ההליכים. אגב, נדמה לי שזו היתה יוזמת האוצר,

ואני מברך אותו על כך. אבל ההצעה עוד לא הוגשה. היום לאשר כביש, לקבל תב"ע

בעלת תוקף, זה בין חמש לעשר שנים בממוצע.

הדבר השלישי הוא הנושא של ההפקעות והפינויים. אם אני צריך להתמודד עם גוף

כלשהו - צה"ל זה גוף חזק, אבל אפילו עם גוף יותר קטן - כדי לקבל קטע קרקע, זו

בעיה. הכלים שעומדים לרשותי אינם מספיקים. כדי לפנות דייר אחד ולהציע לו דיור

חליף, זו בעיה.

ובכן המכשולים הם תכנון תכניות, תיאום בין הרשויות ופינויים.
היו"ר די ליבאי
תודה. ראש עיריית כפר-סבא, מר יצחק ולד, בבקשה.
יי ולד
קודם כל אני רוצה לברך את מנכ"ל משרד התחבורה על מה שעשה עד היום, ואני

מקווה שאוכל לברך אותו על מה שיעשה בעתיד. אני רוצה לעסוק בשלושה דברים

קונקרטיים מאד. יש ענין אחד שכבר בירכתי עליו את שר התהבורה, עכשיו כנראה

אצטרך לחזור בי מהברכות. יש קו רכבת שמגיע לכפר-סבא. זה קו רכבת ישן, שנכנס

לתוך אזור התעשיה. הוא יכול לשמש נתיב תחבורה, לא במתכונת הנוכחית שלו. התוואי

דורש שיפורים והשקעה. לא צריך שום חוקים ושום הליכים והפקדות. צריך מחר בבוקר

לקחת את האנשים לשטח ושיחליפו את המסילה ויתאימו אותה לימינו. שר התחבורה

הצהיר שיש תקציב ושזה יבוצע בשנה הקרובה. אינני זוכר מה היה גודל - התקציב.

פתאום התקציב הזה נעלם ואיננו. מדובר על כך שאולי הוא יהיה רק בעוד שנה. אינני

יודע לאן התקציב הזה הלך. היה על כך פרסום בעתון, והוא זכה גם לשבחים. זה דבר

שניתן לבצע אותו. הוא יכול לשמש ליציאה מכפר סבא ולכל מה שבא ממזרח לכפר סבא.

אינני משלה את עצמי שכולם יסעו בקו הזה, אבל חלק בוודאי יסעו בו, וזה יקל.



הדבר השני הוא כביש מסי 6, הכביש המדובר ביותר במדינת ישראל. בקטע המרכזי

שלו, בואו נטפל קטעים קטעים. קחו את הקטע של מרכז מדינת ישראל, בקטע

הפרובלימטי שלו. זה כביש מצויין שיכול לשאת תנועה עוברת. נדמה לי שיש חלקים

מסויימים שאפשר לצאת לביצוע שלהם די בהקדם.

יש דבר קונקרטי נוסף, שגם כן מדובר שיבוצע בשנת 1992. אני רק רוצה לפנות

למע"ץ שלא ידהה את זה לאמצע השנה או לסופה, אלא יצא עם זה תוך הודש ימים. כמו

שמדובר על תוספת נתיבים בנתיבי איילון, מדובר על תוספת נתיבים גם לאורך כביש

מס' 4, מצומת כפר סבא ורעננה צפון עד כביש גהה. יש הבטחה שזה יבוצע בשנת

התקציב 1992. אני מבקש שיתחילו בביצוע העבודות ברוודש ינואר.

עד כאן הדברים הקונקרטיים שניתן לגשת מיד לביצועם.
היו"ר די ליבאי
תודה רבה. מר אבן, בבקשה.

י י אבו;

אם רוצים לראות את התפיסה התחבורתית בתשתית, ברכב ובשירות הציבור, אנחנו

דרשנו בזמנו, ואני חושב שהכנסת תמכה בכך, שמע"ץ תהיה חלק אינטגרלי ממשרד

התחבורה. היום היא שייכת למשרד הבינוי והשיכון. ובהזדמנות זו אני מציג פעם

נוספת את הדרישה הזאת, לאור דברי היושב-ראש.

היו"ר די ליבאי;

אנחנו נוכל לתרום רק דבר אחד: אנחנו נזמן את כל הגורמים שנמצאים כאן כל

חודשיים, ונדרוש דו"ח התקדמות, נבקש לשמוע מה המכשולים, ונראה במה אנחנו

יכולים לסייע עם הגורמים הקובעים שניתן לגייס אותם לזה. מר הולצמן, הזכרת את

נושא התיאום. כאשר הגורמים הנוגעים בדבר יושבים כאן ושומעים מה ההבדלים, רואים

גם אם ניתן לגשר עליהם.

לגבי הנושא של אישור סטטוטורי של תכניות, עד כמה שאני מכיר את שר הפנים,

לא נתקשה כאן, בתיאום אתו, להסדיר גם דברים בחוק, אם יש צורך בכך. המחוקק אף

פעם לא נוצל לפתרון בעיות כאלו, חוץ מאשר כשדובר על פינויים גדולים או פיצויים

גדולים שהיו קשורים לנסיגה מסיני.

הנושא השלישי הוא ענין הפיצויים, זה הנושא הרציני והרגיש שצריך לשקול

אותו היטב.

אני מציע שנשמע עכשיו את ראש המועצה המקומית רמת השרון, מר אפרים חירם.
אי חירם
אני רוצה להתייחס בקצרה לנושאים שעלו כאן. לענין נתיבי איילון, הוועדה

המחוזית אכן הטילה על רמת-השרון את האחריות לקטע שמדובר עליו צפונה, ואנחנו

יחד עם כל הגורמים מנסים לקדם את הענין במהירות. אני רוצה למסור לוועדה

שהמכשול אולי הרציני מכולם הוסר. הוועדה לשימור קרקע חקלאית, שהיתה לה התנגדות

בגלל קיבוץ גליל-ים ואחרים, שכן אנחנו עולים שם על קרקעות חקלאיות, הסירה

למעשה את התנגדותה. זה פתח את הדרך לסיום המהיר של הכביש הזה. אני מדבר על

נתיבי איילון צפונה מפי גלילות לכיוון שבעת הכוכבים, עד הרצליה. עדיין יש

מתנגדים, בעיקר צה"ל. אני מאמין שנצליח להתגבר גם עליהם. הבעיה היא שדווקא

הכביש הזה, בניגוד לכבישים אחרים, לא לוקח המש שנים. אנחנו הפקדנו את התכנית

בוועדה המחוזית לפני כשנה, ולדעתי אנחנו לקראת סוף הדרך בענין הזה. כלומר אם



לוקחים ענין ברצינות ומתאמים אותו ועובדים ולוחצים, אפשר לגמור את הדברים הרבח

קודם. אין לי ספק שזה יקח פחות מחמש שנים.

היו"ר די ליבאי;

מה עם הצומת המפורסם, צומת הכפר הירוק?
אי חירם
גם כאן, בעידודו של משרד התחבורה, עקרונית יש החלטה של הוועדה. הוטל

עלינו תוך שלושה חודשים להגיש את התכניות המפורטות, ואנהנו אכן נגיש אותן.

אנחנו נעמוד בלוח הזמנים. לדעתי אנהנו אפילו נקדים אותו, וזה יהיה תוך פחות

משלושה חודשים. אנחנו נגיש את התכניות, ולדעתי הן תעמודנה במבחן. אני גם מקווה

שמע"ץ ישתף פעולה אתנו בתחום הזה. בעקבות ההחלטה שהיתה כבר פניתי ושוחחתי עם

מנכ"ל מע"ץ בענין הזה. אני עושה זאת פעם נוספת.

אני רוצה לומר מה הבעיה המרכזית בנושא הזה. יש הרבה מאד גורמים הקשורים

בענין הזה. אם ניקח למשל את נושא המים, נציב המים הציע בזמנו לבנות סכר כדי

לעצור את המים. יכול להיות שיש לו סמכויות בתחום משק המים, אבל נראה אותו בונה

סכר. יש הרבה מאד סיבות להתנגד לזה.

גם בתחום התחבורה יש הרבה מאד גורמים. אני רוצה לומר שבשטח יש רשות

מקומית שאחראית, והדבר הזה חשוב לה. זה בעצם הגוף שיכול לרכז, ובמידה רבה גם

לנהל משא ומתן עם המתנגדים השונים בשטח. בעקבות ההחלטה על צומת הכפר הירוק

נקטנו כמה צעדים עם מתנגדים פוטנציאליים לשינויים שיהיו. אני מאמין שרק בכוחנו

להגיע אתם להבנות כלשהן. ואנחנו אכן בכיוון הנכון.

אני רוצה לומר עוד דבר לגבי ראשי רשויות בשרון. אנחנו קיימנו תיאום

בינינו ואנחנו מתואמים. הבסיס לתיאום הוא שכל ראש רשות במקומו, בהנחה שהוא

יודע מה הוא רוצה, שיש לו אחריות כלפי התושבים שלו, והוא בוודאי רוצה שיהיה

טוב לתושבים שלו - הוא הסמן הימני בענין הזה.

לכן אני ממליץ שבתחום הזה יהיה גוף מתאם, שיישען על ראשי הרשויות. כי אם

זה לא מתואם אתם - הענינים תקועים, וזה חבל מאד. משרד התחבורה ורשויות אחרות

הבינו את זה ביחס לכפר הירוק, ולכן אנחנו בדרך החוצה מהפקק הזה, אנחנו בדרך

לפתרון.
היו"ר די ליבאי
תודה למר אפרים חירם. אני רוצה לשאול בקשר לקו הרכבת הישן שדיבר עליו ראש

העיר כפר-סבא. מר דן הלבר, מהנדס ראשי של רשות הנמלים והרכבות, בבקשה.

די הלבר;

הנושא הזה אינו ניתן למימוש מהיום למחר. הרשות מתכננת את הקו הזה. האומדן

שלנו לגבי המהיר של ביצוע הקו הזה הוא כ-70 מיליון שקלים, כולל תשתית ונייד.

הבעיה שלנו היום היא הבעיה של החלק הנייד ברכבת. יש הרבה נוסעים ברכבת. כדי

להסיע אותם צריך הרבה מאד קרונות.

נושא התסקירים כנראה יקה קצת זמן. צריכים לעשות תסקירי השפעה על- הסביבה.

הנושא של תחנת כפר סבא עדיין לא פתור.



אבל הדבר העיקרי הוא שאין לנו עכשיו כסף לבצע את זה. לקחו לנו את הכסף.

מדובר על סדר גודל של מיליון נוסעים בשנה לכל כיוון. תחשיב שנעשה לגבי הקו הזה

מציג גרעון של 12 שקלים לנוסע, כאשר ההשקעה לא כלולה בתחשיב.
רי בן-הור
היושב-ראש אמר שאנחנו צריכים לנצל יותר את הכנסת. מדברים כל כך הרבה על

הרכבת שהיא תעשה את המהפך הגדול במדינת ישראל. אני רוצה להביא לידיעתכם שכל

רכבת ישראל זה 72 קרונות נוסעים, כאשר 6 נמצאים כל הזמן בבדק, בתיקונים

ובשיפוצים. היתה לרכבת ישראל הזדמנות פז, לא לעתים קרובות יש הזדמנות כזאת,

לקנות קרונות מדנמרק במחיר של 5,000 שקלים הקרון. אם היה ניתן האור הירוק,

היינו יכולים לקבל אותם. אבל מספר גורמים אמרו שיש עליהם איזו שכבת אסבסט. לפי

דעתי כמעט כל מדינת ישראל מכוסה באסבסט. יכולנו להביא 50-30 קרונות, ובאמת

לעשות את אותה מהפכה שמדברים עליה. כי יש קווים מסויימים שאפשר להחיות אותם.

קהו לדוגמה את קו רחובות. החיינו את קו רהובות, בהשקעות לא גדולות. והוא פועל

עם מאות נוסעים מדי יום. יש 130-120 נוסעים בכל נסיעה, וזו ממש מהפכה. זה פותר

הרבה מאד בעיות.
היו"ר די ליבאי
איננו יכולים כרגע להיכנס לפרטי הפרטים הללו, עם כל השיבותם. אני בהחלט

מוכן לייהד לזה זמן אחר. אני מציע שנחזור עכשיו לענין השטפונות, נשמע את מר דן

הולצמן, ואחר כך את אנשי המשטרה ומגן דוד אדום.

מר הולצמן, אתה אמרת שגם בדיעבד לא היית משנה ולא כלום נוכה שטפון שהוא

כמעט חד-פעמי, ודבריך זכו לתהודה גדולה. גם היום אמרת משהו בנדון. לא אתווכח

כרגע עם ההערכה שלך שכל נסיון למנוע הצפה, מהירה איננו כדאי. יש פה הישוב

כלכלי. אבל ההנחה היא שאתם מביאים בחשבון שתהיינה הצפות נוספות. למיטב זכרוני,

היו ימים, אמנם בודדים, שהמוסררה עלה על גדותיו והציף שטחים שהגיעו רחוק, כמעט

עד התחנה המרכזית בתל אביב. כלומר זה כנראה יכול לקרות שוב. נוכה זה, השאלה

היא מה עשיתם ומה ניתן לעשות, כדי שאם יהיו מקרים כאלה, שאנשים לא ייסחפו,

חלילה, ושהתנועה לא תשתבש לחלוטין. כי היום כמעט כולם תלויים בנתיבי איילון.

רענו כהן;

בפתיחת הישיבה העליתי גם אלטרנטיבות אחרות. אמרתי שהיו ויש אפשרויות

אחרות, אבל משיקולים שונים קיבלו החלטות כפי שקיבלו. אני מבקש לקבל על כך

הסבר.

ד' הולצמן;

אני רוצה למסור את העובדות לגבי מה קרה ביום שלישי. אומר גם מה היה

בתחילת שנות השבעים, מה השיקולים שעמדו לנגד עיני המתכננים והאנשים שתיפקדו

אז בתחומים אלה.

לגבי יום שלישי שעבר, אתמול קיבלנו מהרשות ההידרולוגית את הנתון לגבי

עוצמת השטפון. השטפון ביום שלישי היה בעוצמה של 320 מ"ק בשניה. בדצמבר 1951

היה שטפון, ואז הוצפו שכונות ואזורים במרחק של קרוב לקילומטר מוואדי מוסררה.

היקף השטפון אז היה פחות מעוצמת השטפון של יום שלישי, הוא היה 300 מ"ק לשניה.



מבקרת המדינה מי בן-פורת;

אני קוראת בדו"ח נפרד מספטמבר 1980, ושם מדובר על תעלה מלבנים להסדרת

זרימה של מי שטפונות בחורף, ומדובר על ספיקה מתוכננת של 420 מ"ק לשניה. אתה

מדבר על ספיקה של 300 מ"ק לשניה.

די הולצמן;

יש שתי ספיקות שונות, של 300 ושל 420. אומר מיד מה כל אחת עושה לאיילון.

השטפון הזה היה מקרה חריג ביותר. בפעם האחרונה שהיה שטפון כזה היה לפני דצמבר

1951. כי בדצמבר 1951 היה שטפון בעוצמה יותר קטנה. כלומר עברו מאז ארבעים שנה.

לגבי המספרים, יש שני מספרים בפרוייקט איילון שמופיעים במסמכים

ובאישורים, והם נלקחו בחשבון בתחילת שנות השבעים. יש מספר של 420 מ"ק לשניה.

זה מצב שבו המים גולשים מהתעלה לכיוון רצועת הרכבת והכביש. אירוע כזה לא אירע

באיילון. יש לי גם תמונות, אראה לכם אותן. המספר השני הוא 300 מ"ק בשניה. יש

בידי חתך, אפשר לראות ממנו שבגובה מסויים שהמים מגיעים לתעלה ועדיין לא מציפים

אותה, לא גולשים ממנה, וזאת הספיקה של 300 מ"ק לשניה - כל מערכות הניקוז של

הכביש ושל רצועת הרכבת ושל תל-אביב כולה, כי חלק גדול מתל-אביב מתנקז לתעלת

האיילון, מפסיקות לפעול. כי המים בתעלה עולים לרמה של גובה הכביש. זה ב-300

מ"ק לשניה. מעבר ל-300, כל טיפה שיורדת בתל-אביב או בכביש מציפה את הכביש. זה

נתון תכנוני שנלקח בחשבון. והיה ידוע שב-300 מ"ק בשניה בקטעים מסויימים,

בנקודות מסויימות של נתיבי איילון, תהיה הצפה. הנקודות האלו הן שלוש: מתחת

לגשר נחלת יצחק יש נקודה מאד נמוכה; מתחת לגשר יצחק שדה יש נקודה נמוכה; וכך

גם מתחת לגשר ההגנה. הנקודה שהוצפה היתה הנקודה של גשר נחלת יצחק. בגשר יצחק

שדה עדיין לא היתה הצפה, ובגשר ההגנה היתה הצפה מסויימת.

הנתונים האלה של 300 ו-420 מ"ק מופיעים בכל נתוני התכנון של האיילון,

בשנות הששים ובשנות השבעים המוקדמות.

מבקרת המדינה מ' בן-פורת;

ומה לגבי ה-420 מ"ק?
די הולצמן
ב-420 תהיה קטסטרופה כזאת שהמים יצאו מהתעלה, מי השטפונות של ירושלים

יעלו מעל האיילון, מעל רצועת הרכבת, ותהיה שם הצפה הרבה יותר גדולה מאשר היתה

ביום שלישי. ביום שלישי אף מ"ק מים לא גלש מהתעלה. הכל היה בגלל זה שמערכות

הניקוז לא פעלו. וכשהמים ירדו בתעלה, כל המים מהכביש התנקזו חזרה לתעלה. לא

הפעלנו משאבה אחת כדי להוציא מים. בנחל איילון זרמו כ-10 מיליון קוב בחתך הזה.

ברגע שיגיעו ל-420 מ"ק לשניה, יהיה פה שטפון אדיר, שטפון שיגיע לגובה של

1.5 - 2 מטר. זה דבר שקורה פעם במאה שנה, שיש ספיקה כזאת של 420 מ"ק. ואז תהיה

גלישה של כל המים מתוך התעלה לכל הכבישים ולרכבת. ולא רק נקודות יוצפו, אלא כל

פרוייקט איילון יוצף. מה שלא יקרה, וזאת התחייבות של המתכננים, לא יוצפו

שכונות בתל-אביב. השכונות מונטיפיורי, עזרא, התקוה, יד-אליהו, כל השכונות

שהוצפו ב-1951, אין חשש שי וצפו, כי פרוייקט האיילון מגן עליהן. הכביש ורצועת

הרכבת מגינים עליהם מפני שטפונות שמעל 2,000 מ"ק לשניה, וזה דבר שלא קורה

בעצם.

מבקרת המדינה מי בן-פורת;

והנתון של ה-300 מ"ק לא השתנה במשך השנים? העובדה שבונים בסביבה אינה

משפיעה?
די הולצמן
בכמויות המים, בוודאי.ה-300 מ"ק לשניה זו ספיקה שצפויה לקרות פעם בעשרים

שנה. אזור תל-אביב מנקז לתוך נתיבי איילון, במכסימום הצפוי, כ-100 עד 120 מ"ק

לשניה. אגן הניקוז של האיילון גודלו כאגן הניקוז של הירקון, הוא 900 קמ"ר.

ההשפעות שדיבר עליהן מר ענבר, בתל-אביב, הן לגבי תוספת השטח של האספלטים, שזה

נכון לגבי מערכת עירונית וכבישים בעיר. לגבי נתיבי אניילון ההשפעה היא שולית,

היא קטנה מאד.

אני בא להגן על האנשים שתיכננו את זה בזמנו. גם שר התחבורה דאז התום על

המספרים האלה של 420 ו-300, עוד מלפני עשרים שנה, גם נציב המים דאז התום

עליהם, וגם המתכננים דאז של נתיבי איילון, שהיום אף אהד מהם לא בתמונה. אבל הם

חזו את הדבר הזה ואמרו שזה עלול לקרות. ובתחשיבים כלכליים לקחו בחשבון שבספיקה

של 300 מ"ק ושל 420 מ"ק, הנזקים שייגרמו למערכות יהיו הרבה יותר גדולים ממה

שאירע. מר יהודה כהן אמר אתמול שלכבישי הארץ נגרמו נזקים בהיקף של 4 מיליון

שקלים. אני הייתי כל הלילה בשטה. אינני יכול לאתר היום בכביש, בגשר ובתעלה

נזקים של 10,000 שקלים. כי ברגע שהמים ירדו, הכביש תיפקד. בסך הכל עם מפלסות,

עם עזרה של מכבי אש ועם מטאטאים פתחנו את הכביש לתנועה. המערכת עבדה בדיוק כמו

שכתוב בספר. אחרי שהמים ירדו, המערכת חזרה לתפקד באותה רמה כמו לפני כן.
אי העצני
אז למה נלכדו מכוניות?

היו"ר די ליבאי;

אם היו אומרים לך היום: בכל זאת זה לא יפה שהמים מציפים כביש ראשי - מה

היית אומר לנו? האם אפשר לסדר אהרת, אבל העלות היא גדולה?

די הולצמן;

לא, היום כבר אי אפשר. אחרי שהתקבלה החלטה וביצענו את התעלה לספיקה של

300 ו-420, היום זה כבר מאוחר מדי. כי זה לא יעזור שנגביה את קירות התעלה. אם

נגביה אותם לשלשה מטר, זה אולי ימנע גלישה במקום ב-420 מ"ק - ב-560 מ"ק, שזה

אחת למאתיים שנה. הבעיה אינה הגלישה, אלא שהנקזים של כל העיר, של הכבישים ושל

רצועת הרכבת נמצאים בגובה מוכתב. הגבהה לא תעזור. מה שצריך היה לעשות זה

להרחיב את התעלה. אם תשאלו אותי למה לא העמיקו את התעלה, התשובה היא שהתעלה

היום כבר נמצאת בגובה הירקון. הירקון מאד משפיע על האיילון. אי אפשר להעמיק

יותר את התעלה, כי אז כל המים מהירקון יגיעו לתעלה. כלומר, כדי להגיע לספיקות

גדולות יותר ולהגן אבסולוטית בכל מקרה שיקרה בעתיד, צריך היח להרהיב את התעלה.

ניתן להרהיב את התעלה, אבל זה היה בא על חשבון הכביש והרכבת.

רענו כהן;

יש אלטרנטיבה אחרת, אינך מתייחס אליה.

די הולצמן;

אני מגיע לזה. הנושא של איגום המים במעלה הנהל, זה דבר אהד שדיבר עליו

הבר-הכנסת כהן; הדבר השני הוא תעלת יפו. שתי החלופות האלה עמדו לפני אותם

אנשים שקיבלו החלטות בשנות הששים והשבעים.

לגבי תעלת יפו, התעלה הזאת נבדקה בזמנו על-ידי הברה קנדית שעסקה בתכנון

ההנדסי של התעלה ובדקה את כדאיות התעלה אם מעבירים אותה ליפו, ואז לקבל יותר



רוחב לכבישים. כי מה היתה המגמה של אנשי התחבורה? אנשי התחבורה רצו תעלה

מינימלית. אגב, יושבים פה אנשי הרכבת. אני רוצה לומר שצוואר הבקבוק בשירות

התחבורה הציבורית בתל-אביב זו רצועת הרכבת באיילון. והיא מינימלית. בסך הכל יש

שם היום שתי מסילות, כאשר יש מפתח-תקוה, מכפר-סבא, מלוד-רמלה, חולון-בת-ים,

מנתניה. הכל מתנקז לאותו איילון, לאותו פרוזדור תחבורתי, שיש בו בסך הכל מקום

לשתי מסילות. זאת הבעיה. אז רצו להשאיר מה שיותר לרכבת ומה שיותר לכבישים.

ואז העלו המתכננים את הנושא של תעלת יפו. כשבדקו את העלויות של תעלת יפו הסתבר

שזה כרוך במינהור של כקילומטר או 600 מטר בתוך יפו, שזה כרוך בהפקעות שטהים

ובתים ביפו. בדו"ח כלכלי שהוגש הוחלט לא ללכת לאלטרנטיבה של יפו, אלא להשאיר

את האיילון, אבל לשמר את התוואי של תעלת יפו, ובשנות האלפיים, אם יהיו דרישות

תהבורתיות כאלו שיצטרכו לחסל את תעלת האיילון, תהיה אפשרות להעביר את המים

ליפו. צר לי להגיד לכם שהיום האלטרנטיבה של תעלת יפו כבר לא קיימת. היא חוסלה

עם השנים, נמוגה בתכניות בנין עיר שהעיריה והרשויות הגישו. ולכן בעצם הבעיה

איננה הגדלת הספיקה, אלא אין אפשרות להרהיב את פרוזדור התחבורה הזה על חשבון

התעלה הקיימת.

לגבי נושא האיגום - הנושא הזה נבדק בשעתו. בקרב המומחים יש כל מיני דעות.

נציב מים אחד אומר שאם היו עושים את האיגומים הדרושים, זה היה חוסך 15%

מהספיקה של ה-300 מ"ק, זה היה מוריד ל-250. מומחים אחרים אומרים שזה יוריד רק

7%. בכל אופן, ההשקעות במערכות של איגום ושל סיכור הן כאלה שאין בזה שום

כדאיות כלכלית. אנחנו נלחמים על כל אגורה לפיתוח התחבורוז בתל-אביב. האם מישהו

יעלה על דעתו היום להציע להוציא 200-100 מיליון דולר כדי לסכור ולאגם את המים

האלה, כאשר פעם בארבעים שנה קורה שטפון כזה?

מבקרת המדינה מ' בו-פורת;

האם האיגום הזה פועל רק כשיש שטפונות?
די הולצמן
כשאין שטפונות, כמויות המים קטנית. בדרך מתל-אביב לירושלים, ליד לטרון,

יש סכר על אחד היובלים של האיילון. למעט השנה הזאת שהמים באמת עלו לגובה של

1.5 - 2 מטר, זה נדיר מאד שיש מים באגם הזה. אם נציב המים ימצא שבאמת יש

כדאיות כלכלית למדינת ישראל לאגום את המים האלה ולהשתמש בהם ולמחזר אותם לשתיה

ולחקלאות, טוב. אבל זה לא פרוייקט של נתיבי איילון. לנו אין שום קשר לענין

הזה. אם יעשו איגומים, זה מאות מיליוני שקלים. יכול להיות שמבחינה כלכלית יותר

כדאי להתפיל את המים. עוד לא בדקנו את זה.

לשאלתו של חבר-הכנסת העצני, היה נוהל לסגירת האיילון; כל הגורמים, רכבת

ישראל, עיריית תל-אביב, משטרת ישראל, חברת נתיבי איילון, ידעו על אפשרות של

הצפה כזאת. כל שנה ציפינו לה, כי ידענו שהיתה הצפה כזאת לפני ארבעים שנה.
היו"ר די ליבאי
זאת בעצם השאלה המרכזית. נניח שיש לנו ידיעה שביום ששי תהיה הצפה. מה

קורה אז?
די הולצמן
אגיד מה היה ומה השיפורים שאנחנו מציעים. ובכן היה נוהל כתוב מה עושים

בדיוק בשעת הצפה, הן לגבי התרעה, הן לגבי סגירת הכביש, הן לגבי הפינוי ופתיחת

הכביש לתנועה. הנוהל הזה היה מותנה בבני-אדם שהיו צריכים לסייר לאורך האיילון

ולראות שהמים עולים. ביום ששי היה לנו דיון לקחים בעיריית תל-אביב עם המשטרה,

והצענו שינוי. אומר מהו. המצב בפועל היה שהכביש נסגר להערכתי 20 דקות מאוחר



מדי, יזה מפני שלא היה אף אהד שהיה מוכן לקהת על עצמו את האהריות לסגור את

איילון לפני שרואים את המים על הכביש. זאת היתה הבעיה. אף אהד מכל הגורמים, לא

נתיבי איילון, לא המשטרה, לא העיריה, לא רצה לקהת אחריות לסגור את הפרוייקט

הזה שמוביל 230 אלף כלי רכב ביום, ו-350 אלף נוסעים ליום.

היום שינינו את הנוהל, והוא יהיה מוכן בימים אלה. יהיו שלושה קווים

בנקודות שיקבע ההידרולוג שלנו: בספיקה של 125-100 מ"ק לשניה, אנשי נתיבי

איילון ייכנסו לכוננות פנימית; בספיקה של 175-150 מ"ק לשניה, יוכנסו כל

הגורמים לכוננות, כלומר משטרה, עיריית תל-אביב, רכבת ישראל, וכמובן שירותי

הצלה, מכבי אש וכדומה; בספיקה של 250-225 מ"ק לשניה לא ניקה סיכונים יותר,

ונסגור את הכביש לתנועה למרות שאין בו מים. ונגיד לציבור שסגרנו את הכביש כדי

למנוע מצב כמו שהיה עם אותן 140 מכוניות, אם כי לא היתה שום סכנת חיים, ולא

נגרם נזק. פרט לרטיבויות ודברים כאלה, לא נגרם נזק לא למכוניות, לא לפרוייקט,

לא לרכבת. ולתדהמתי כמעט שלא היו פקקים באותו יום בתל-אביב, בעיקר בהשוואה למה

שהיה ביום ראשון, שאז באמת היה מצב מאד קשה.

אני רוצה לומר לכל מי שעוסק בנושא, שבנושא של תעלת איילון אין צורך לעשות

שינוי. מדובר על דבר שקורה אהת לעשרים שנה. היום אנחנו ערוכים יותר טוב עם

הסגירה הטוטלית שדיברתי עליה.

רענו כהן;

אני מכבד את דבריו של מר הולצמן, אבל יש גם דעות אהרות. אני מבקש לזמן

לוועדה את נציב המים כדי לשמוע את דעתו. הוא היה גם הבר הוועדה שדנה בענין.

די הולצמן;

הוא לא היה הבר הוועדה. הוא היה מתכנן פרטי שהצעתו נדהתה על-ידי הוועדה

שמר שיפמן עמד בראשה.

רענן כהן;

אני מבקש להזמין את נציב המים כדי לשמוע את דעתו.

היו"ר די ליבאי;

אבל הוא מעורב בזה.
די הולצמן
הוא מעורב בזה אישית. פרופ' זסלבסקי היה מתכנן פרטי באותם ימים, הוא

הופיע בפני הוועדה בראשותו של מר שיפמן, והוועדה דהתה את המלצותיו. להזמין

אותו היום, לדעתי זו בעיה. אבל אני מוכן להתמודד אתו.
היו"ר די ליבאי
ברגע שהוא הגיש תכנית והיא נדחתה, אז לגבינו בענין הזה הוא לא נציב המים,

הוא גם צד מעונין. ואנחנו צריכים לשקול את הדברים בזהירות.

רענן כהן;

אני רוצה לשאול את מר הולצמן: לפי הערכתך, לאור האירועים שקרו, האם הנהות

היסוד של התכנון המוקדם שנעשה, והאם ההכנות לרכבת הפרברים כפי שהיא מתוכננת,

מחייבים שינויים, או שאתה אומר בצורה החלטית שאין צורך בשום שינוי?



די הולצמן;

הדבר היחיד שבו יש צורך בשינוי הוא הפרוצדורה המינהלתית, איך ומתי לסגור

את הכביש. לגבי עצם מניעת ההצפה, אני מודיע שאי אפשר למנוע את הצפת האיילון

פעם בעשרים שנה או פעם בארבעים שנה. יש לנו כאן תמונות של מה שהיה. לא קרה שום

דבר, לא היו שום נזקים, אז למה להשקיע מאות מיליוני שקלים? בסך הכל אני חס על

כספי המדינה.

רענן כהן;

בתחילת הישיבה פניתי למבקרת המדינה ואמרתי שמאהר שלנו אין הכלים לבהון את

הדברים, אולי אפשר לקבל חוות דעת של המבקרת על פי סעיף 21, באשר לשאלה האם

שיקול הדעת לגבי האלטרנטיבות שעמדו בפני המתכננים של פרוייקט איילון היה נכון,

או שהיתה טעות בשיקול הדעת.
היו"ר די ליבאי
תודה. אני רוצה לפנות עכשיו אל ניצב יגאל מרכוס, מפקד מהו ז תל-אביב.

אנחנו מבקשים לשמוע ממך יותר לגבי מה שיהיה. שמענו עכשיו את דן הולצמן, ואנחנו

צריכים להודיע לציבור מה משתמע מהמצב שהיה ומה הלקהים. כלומר, האם היום ידוע

וברור מי עוצר את התנועה ובאיזה קטעים, בשלבים מסויימים? שנית, מי דואג

שהתנועה תזרום בדרכים אלטרנטיביות, והאם נבדקו דרכים אלטרנטיביות, שגם הן לא

תהיינה מוצפות באותו זמן? והאם היום, במצב התנועה בתל-אביב, יש דרכים

אלטרנטיביות? בבקשה, ניצב מרכוס.

ניצב י' מרכוס;

אני חושב שהבעיה שהיתה לגבי האיילון היתה דווקא פרוות קשה בארבעת ימי

הגשמים שהיו. זה היה בשעות הערב, ולנתיבי האיילון יש אלטרנטיבות. האיילון הוא

עורק תנועה צפון-דרום, ויש עורקי תנועה מצפון לדרום לתנועה באזור תל-אביב.

כביש מקביל לאיילון הוא כביש גהה, או כביש מס' 4.

היו"ר די ליבאי;

האם במצב הירום כזה יכולה המשטרה להתגייס לפעולה, ותוך כמה זמן, כדי

לכוון את התנועה?
ניצב י' מרכוס
המשטרה יכולה לסגור את הכבישים האלה תוך עשר דקות לכל היותר. המינימום

הוא שתים-שלוש דקות.
היו"ר די ליבאי
ומאין הנוסע ידע מהי הדרך החלופית? אלא אם כן נתהיל לפרסם כל יום בעתון

מה הדהכים החלופיות?

ניצב י' מרכוס;

קודם כל, יש הרדיו, קול ישראל וגלי צה"ל, וככלל, בזמני החדשות, הם משדרים

הודעות שלנו. יש לנו נוהל קבוע אתם. אני חושב שבזמני חירום יפסיקו את השידור

מיד ויתנו הודעה שלנו. ככלל אין גל תחבורה, או גל שמשדר לאזור תל-אביב בנושאי

תנועה. בחיפה זה קיים היום בשעות הבוקר. אולי צריך לחשוב על הנושא הזה.



אנחנו סיכמנו על שילוט אלקטרוני לנהגים, נתקין אותו בפריפריה!, והוא יתן

להם אזהרה. ואם לדבר על האיילון, תהיה אזהרה לנהגים: אל תיכנסו לנתיבי איילון,

המשיכו לכביש גהה או כדומה, יש חשש להצפה. זה כבר יתן להם התראה מראש.
די הולצמן
השילוט הזה הוזמן. ודרך אגב, הוא לא הוזמן למקרים של הצפה. כי שוב, הצפה

כזאת קורית פעם בעשרים שנה. הוא הוזמן להכוונת נהגים להעדפה בין כביש גהה

לנתיבי איילון, בזמנים רגילים, בשעות של עומס רגיל, או למצב של עבודות שיקום

של הכביש. אנחנו עומדים לשקם את הכביש בשנתיים הכבישים. הוזמנה מערכת כזאת,

עדיין נסיונית וזמנית. לא הזמנו מערכת שכוללת את כל הכניסות והיציאות של

האיילון. המהנדסים שלנו חזרו ביום רביעי, למחרת ההצפה, מגרמניה. המערכת הזאת

תהיה בשלב הראשון רק בצומת גלילות, כדי שנראה יחד עם המשטרה ועם אנשי מע"ץ איך

זה עובד. לאחר מכן יהיה השלב הבא.
ניצב י' מרכוס
למטרופולין של תל-אביב יש צירי אורך ורוחב. אני רוצה להתייחס למה שהיה

ביום ראשון, שמבחינתנו היה הקשה ביותר. לגבי הצירים מצפון לדרום, כמעט כל

הצירים העורקי ים שמוציאים ומכניסים תנועה לתל-אביב היו סתומים. בדרך נמיר,

כביש התערוכה, מה שאנחנו קוראים דרך חיפה, בצומת עצמו היתה בריכת מים בגובה של

1 - 1.5 מטר. הקולטנים לא קלטו את המים. בהמשך כביש התערוכה, מתחת לנתיבי

איילון, היה אותו דבר. צפונה לכיוון רשפון גם כן היתה סתימה של מים, והתנועה

התנהלה על נתיב אחד בלבד. בכביש ז'בוטינסקי, בעורק שמוביל את התחבורה מזרחה,

היו סתימות ברחובות מודיעין-ז'בוטינסקי, פרדס-כץ-ז'בוטינסקי, ובבית-חרושת

יכין. כלומר כל התנועה מזרחה על הכביש הזה עמדה. באזור התחנה המרכזית הישנה,

בכביש ראש-פינה-לה-גרדיה, אי אפשר היה לעבור. הצירים שהיו פתוחים הם כביש גהה,

כביש מורשה מצומת מורשה מזרחה, וכביש דרך השלום שמוביל לכביש גהה.

אני רוצה להזכיר שהגשם התחיל בשעה אחת וחצי, שתים. יום ראשון הוא בדרך

כלל יום קשה לתנועה בתל-אביב. כשנוצרו הסתימות, כל הכבישים היו מלאים. צריך

היה להפנות את כלי הרכב לצירים האלטרנטיביים שהיו פתוחים, וזה היה קשה מאד. כל

כוח אדם שיכולנו הפנינו לשם. אבל זה נפה תנועה אדיר, ואנשים נתקעו שם. זמן רב.

אני הסתובבתי במשך שלוש וחצי שעות ממקום למקום. אבל דבר כזה קורה אחת לכך וכך

שנים, וצריך להתמודד עם זה.

אני רוצה לומר שמדי יום יש 400 אלף כניסות ויציאות של כלי רכב במטרופולין

של תל-אביב. בכל מדינת ישראל יש 1.1 מיליון כלי רכב. כבר מדברים על הוספת שני

נתיבים בכל מסלול בנתיבי איילון. כשזה ייגמר, יצטרכו יותר נתיבים. מכל

הפריפריה נכנסים יום יום לעבודה בתל-אביב, וזה קשה. ואם יפתרו את הבעיה של

צומת רעננה - כפר-סבא, מה יהיה אחרי הצומת? הם יצטרכו להמשיך עד מורשה, והכפר

הירוק, וימשיכו לתל-אביב. כל מי שנוסע לתל-אביב צריך לדעת שיהיו לו קשיים

בכניסה לעיר, וזה יקח לו זמן.

ואם אנחנו מדברים על רכבת פרברים, אינני רואה את האנשים הרבים שנוסעים

ברכבת. לפני שנה פתהו קו מהרצליה לתל-אביב. לא רבים נוסעים בו. אין לנו הרגלי

נסיעה בתחבורה ציבורית, ברכבת. אנשים אוהבים להגיע עם המכונית שלהם לכל מקום.
ר' בן-חור
בקו מנתניה לתל-אביב נוסעים מדי יום הרבה מאד אנשים. בתחנת הרכבת חונות

מדי יום כ-200 מכוניות.



ניצב י' מרכוס;

יחסית למספר המגיעים מדי יום לתל-אביב, זה לא הרבה.

מדברים על תקציבים של מיליונים. למשטרה יש תפקיד חשוב בכל נושא התחבורה

בתל-אביב. אף אחד לא הציע להוסיף למשטרה בתל-אביב קצת תקציבים לנושא התנועה.

הרי בסופו של דבר, כל כביש שנוסף, כל צומת נוסף, כל רמזור נוסף, מטיל עומס

נוסף על המשטרה. אז נכון שבמשטרה יש סדרי עדיפויות, יש משטרת תנועה שקיבלה

תקציבים וכו'. אבל מחוז תל-אביב לא קיבל שום דבר בנושא הזח. ואני מתמודד עם

יותר תפקידים ומטלות עם אותם התקנים ועם אותו כוח של אנשי התנועה ועם אותם

משאבים.

היו"ר די ליבאי;

תודה רבה. מר יהודה כהן, בבקשה.

י' כהן;

אני רוצה להוסיף כמה דברים בנושא של המטרופולין תל-אביב. אנחנו במע"ץ

יודעים, על סמך בדיקות שביצענו לפני שנתיים, לפני גל העליה הגדול, שגם אם

נסלול את כל הכבישים והמחלפים, וגם אם הרכבת תבצע את אותם קטעים שידענו שתבצע,

ושעכשיו אנחנו יודעים שהיא לא תבצע - לקראת שנות האלפיים האזור הזה יהיה פקוק.

אני רוצה להזכיר בקצרה מה עשינו בשלוש-ארבע השנים האחרונות בתל-אביב.

אנחנו זוכרים את צומת מורשה לפני שלוש שנים. ובכן צומת מורשה הורחב בהשקעה של

מיליונים; צומת רעננה הורחב לפני שנתיים; נבנה כביש דו-מסלולי מהוד השרון לפתח

תקוה; נבנו מחלף מסובין ומחלף גבעת שמואל; כביש גהה הורחב לששה נתיבים; מחלף

האלוף שדה נמצא עכשיו בבניה; הכפר הירוק בבניה, שלב שני; ו נסללו נתיבים נוספים

בכביש 5 ובכביש 2.

אבל עוד לפני שאנחנו מספיקים לגמור הרחבת המסלולים והוספת הנתיבים, והם

כבר מתמלאים. כלומר גם אם נבצע את כל התכניות, גם אם יהיו לכך התקציבים, אם

נמשיך להתבסס אך ורק על מודל של תחבורה פרטית, אנחנו חוזים מצב כמעט בלתי

אפשרי באזור המרכז. פשוט אין אין לסלול יותר.

רענן כהן;

צריך שינוי בתפיסה.
ניצב י' מרכוס
צריך לחוקק חוק שימנע כניסת רכב פרטי לתל-אביב.
היו"ר די ליבאי
אני חושב שלא יעבור חוק כזה.

מר גדעון צחר, מנחל מד"א במחוז הירקון, בבקשה.

./23



ג' צחה;

אני רוצה להקדים הערה לגבי כפר סבא ולחזק את דבריו ראש העיר. גם תחנת

מד"א בכפר סבא וגם בית-החולים מאיר, שהוא בית-החולים המרכזי באזור, נמצאים

באותו רחוב ראשי, שהוא פקוק לחלוטין בשעות העומס. יש בזה סיכון חיי אדם. כדי

למנוע סיכון חיי אדם, חייבים למצוא פתרון בשעות העומס ברחוב הראשי של כפר סבא.

בשעות אלו אמבולנס איננו יכול לעבור שם. ואנשים מגיעים לבית-החולים גם ברכב

פרטי, שמטעמים שלחם לא הזמינו אמבולנס. אבל חרחובות האלה פקוקים, ואי אפשר

להגיע לבית-החולים מאיר, שנמצא במרכז חרהוב הפקוק.

אעבור לענין חשטפונות. קודם כל, באופן עקרוני, עבור מגן דוד אדום שטפונות

זה פיגוע המוני. לגבי המערך שלנו במחוז הירקון, שזה מנתניה עד לוד וראשון

לציון, בעצם כל הקומפלכס של גוש דן - יש לנו 69 אמבולנסים, 17 ניידות לטיפול

נמרץ; 40 פארא-מדיקים, כ-200 נהגים חובשים, ועוד 1,000 מתנדבים שהם אנשי עזרה

ראשונה. כלומר מבחינת היכולת שלנו לתת מענה לפיגוע המוני, שבו יש עד 350-300

נפגעים, להערכתי אנחנו מסוגלים לתת את המענח מבחינת הטיפול. כשיש פיגוע המוני

כזה, עם כ-400-350 נפגעים, זה אסון מדינה, ואז גם צה"ל נכנס לפעולה.

אני חדש בתפקיד, אבל אני רוצה לומר ששיתוף הפעולה עם המשטרה הוא טוב. בסך

הכל המשטרה עושה עבודה יוצאת מן הכלל טובה. בפיגועים המוניים היא נותנת לנו

צירי גישה וצירי פינוי. אינני יודע אם בשטפונות ניתן יהיה לתת צירי גישה וצירי

פי נוי.

היו"ר די ליבאי;

מה אומר הנסיון שלך מהשטפון האחרון? האם מבחינת מגן דוד אדום יש דרישות

מסויימות או לקחים מסויימים שכדאי לדון בהם?

גי צחר;

היו לנו שתי בעיות נקודתיות: במקרה אחד ייתכן שהוא עלה בחיי אדם; בנקודה

השניה, בסיוע מכבי אש הצלחנו להתגבר על הבעיה. זה היה מקרה של יולדת באחיסמך,

אי אפשר חיה להגיע לביתה, ומכבי אש חילצו אותה וסייעו להביא אותה לאמבולנס.

המקרה השני היה בכפר סבא, בשכונת יוספטל. זה לקח כמעט שלושים דקות לניידת

לטיפול נמרץ להגיע לבית שאליו הזעיקו אותה, וכשהגענו לשם האדם כבר לא היה

בחיים. אינני יודע אם זה בגלל העיכוב או שהוא נפטר קודם לכן. אבל חצי שעה זה

בהחלט זמן לא סביר ולא מקובל בשביל ניידת טיפול נמרץ.

ביתר המקרים עשינו שני דברים שהקלו במעט את הבעיה. קודם כל, פיזרנו

אמבולנסים, והשתדלתי לשים אותם בנקודות שניתן לצאת מהן. אגב, לגבי הגשמים,

היום הקשה שלנו היה דווקא יום ראשון, הוא היח היום הקשה מבחינת שינוע. ביום

שלישי נסעו הרבה פחות. הצבתי אמבולנסים, וזה נשאר קבע, במרכז מגן דוד אדום

ברחי יגאל אלון, על נתיבי איילון, וזה סייע לנו לא מעט. ושנית, תיגברנו משמרות

על-ידי מתנדבים ועובדים נוספים. גם אז חיו עיכובים של חמש עד עשר דקות. הם לא

היו עיכובים קריטיים, אבל אמבולנסים בהחלט נתקעו בפקקים. היתרון שהצלחנו להשיג

בפיזור האמבולנסים ובתיגבורם הוא שהחולים לא היו צריכים להמתין עד שאמבולנס

יתפנה, אלא יכולתי תמיד לשגר אמבולנס נוסף, מנקודות נוספות. אנחנו גם היינו

בקשר רצוף עם המרד"ם המשטרתי, כדי לקבל אינפורמציה רבה יותר על צירים שניתן

לנסוע בהם. לצערי ביום ראשון הבשורות שקיבלנו היו דלות מאד, אבל במצב שנוצר לא

נראה לי שניתן היה לעשות יותר. אנשים היו תקועים בפקקים. ביום שלישי המצב כבר

היה טוב י ותר.



ביום שלישי, כאשר שלושה חיילים נסחפו באזור מודיעין ובבית נבאללה, שעה

קודם לכן קיבלנו הודעת שוא על אוטובוס עם נוסעים שהתהפך בצומת בן-שמן. תוך שש

דקות היו שלוש ניידות טיפול נמרץ, תשעה אמבולנסים ורכב פיקוד 4x4 בדרך למקום.

כל הנתונים שאני נותן עכשיו הם נכונים להיום. אינני יודע מה יהיה אחרי

הרה-ארגון שיהיה במגן דוד אדום, אם יצטמצם צי האמבולנסים,אז בהחלט עשויה

להצטמצם יכולת התגובה שלנו, וזה לא טוב.

היו"ר די ליבאי;

תודה רבה. מר משה רום, ראש עיריית חולון, בבקשה.

מי רום;

אני רוצה לשבח את הבר-הכנסת רענן כהן שהעלה את נושא השטפונות והמים, שאם

לא כן אולי לא היינו מגיעים לכאן כלל. אבל זה רק הלק אהד של הנושא. הנושא

העיקרי הוא דו"ח המבקרת מסי 39, על בעיות התהבורה בגוש דן. הדבר המרכזי הוא

רשת כבישים ותשתית, ובזה צריך לדון, את זה צריך לפתור. דו"ח 39 איננו מתייחס

לנושא של הדרום, כלומר דרומית מתל-אביב, אבל הוא מתייחס להרבה נושאים שאם הם

כבר היו נפתרים, המצב היה יותר טוב.

אני רוצה לתת כמה דוגמאות. אני מדבר על הנושא בהקשר לערים חולון, בת-ים,

ראשון לציון. הנושא המרכזי שלגביו צריך להרחיק ראות הוא איך לעשות רשת כבישים,

עם ניקוז, כפי שעולה מדו"ח הביקורת, כדי לתת פתרונות לעתיד, על פי כמויות כלי

הרכב שיהיו ב-1995 או 1996, ועל פי מספר התושבים בכל אחת מהערים האלה. מספר

התושבים בחולון הוא היום כ-180 אלף. אני מציע לראות את זה כבסיס הענין.

לגבי נתיבי איילון, לפני קצת למעלה משנה העלינו את הנושא ובאנו בדברים עם

משרד התחבורה, עם השר והמנכ"ל. מר הולצמן יודע את עמדתי ואת דעותי. לפי דעתי

יש ללכת לפי הגישה של המבקרת, לראות לעתיד. אמרתי שאני דורש ועומד על כך

שבמקום לכוון את נתיבי איילון לכיוון צפון, יפעלו בכיוון דרום. אינני רוצה

לפגוע ברמת השרון, בהרצליה, ברעננה ובכפר סבא. אבל כדי שתדעו במה מדובר, מספר

התושבים בחולון הוא כ-180 אלף, בבת-ים - כ-160 אלף, ובראשון לציון - נדמה לי

למעלה מ-140. זאת אומרת האוכלוסיה הגדולה ביותר, מלבד תל-אביב, נמצאת דווקא

מדרום. אתם שומעים את זה יום יום ברדיו. לכן ניגשנו לעבודה הזאת. אדרבה, צריך

להפיק את הלקחים מדו"ח הביקורת ולהתקדם, אבל תמיד לבצע את הדברים האלה במועד.

ובכן לאחר קבלת ההחלטה באתי לנתיבי איילון והתהלנו בבעיית הניקוז. וגמרו

את הניקוז באזור שלנו. עכשיו ניגשים לתשתית. אנחנו קשורים עם נתיבי איילון,

ואנחנו עומדים על כך שנתיבי איילון ייפתחו דרומה, כדי שבעיית כפר סבא וכביש

531 לא תכח בנו בעוד חודש, חודשיים או שלושה. נדמה לי שבאפריל 1992 עומדים

לפתוח את האיילון דרומה.

טוב שחבר-הכנסת רענן כהן העלה את הנושא הזה לדיון. הוא אמנם העלה אותו

מהאספקט של המים, אבל בהזדמנות זו מתקיים דיון גם על נושא הכבישים והתשתיות.

משרד התחבורה וכל הגורמים עמלים על הנושא הזה, ובהחלט יש להעריך אותם על

מעשיהם. נתיבי איילון עובדים יום יום ושעה שעה על כל המערכת. לדעתי צריכה לצאת

קריאה מהוועדה לעניני ביקורת המדינה לסיים במהירות, תוך תקופה קצובה, את נתיבי

איילון דרומה. בכך מחברים את העיר תל-אביב עם כביש מסי 4, ופותרים את הבעיה של

כביש מס' 44, הכביש המחבר את בית-דגן עם יפו. אם יגמרו את הציר- הזה, זה

יקטין את נפה התנועה בתל-אביב. אנשי תל-אביב שנוסעים לדרום, לאשדוד, אשקלון,

באר-שבע, הם יוכלו להתחבר יותר בקלות עם הכביש הזה, ולא יצטרכו לעבור את כל



המטרופולין-. כל מהנדס של נפחי תנועה יגיד שזה פותר באופן משמעותי חלק גדול של

הבעיה. זה יביא להקלה גדולה מאד. זה יפתור את בעיות עורק התחבורה המרכזי. יהיו

שלושה-ארבעה צירים סביב המטרופולין. מבקרת המדינה ראתה את זה לפני כמה שנים,

שצריך לפתור את הבעיה במטרופולין.

נושא המים הוא חשוב מאד. אבל לפי הסטטיסטיקה מדובר על דבר שיכול לקרות

אחת לעשרים שנה או אחת לארבעים שנה. אנחנו צריכים לדון על תשתיות הכבישים

והדרכים. ואני מבקש שמכאן תצא קריאה לסיים את התשתיות האלה, ולא משנה אם יגמרו

יותר מהר את כביש 531 או את נתיבי איילון לכיוון דרום. אני חושב שבעת ובעונה

אחת צריך לגשת לכל המערכת הזאת, כדי שהמערכות שבהן מתנקזים 400 אלף כלי רכב

ביממה לא יעמדו כפי שעמדו ביום ראשון. זה עלול לקרות שוב לאו דווקא בימי גשם,

גם לא בימי גשם. לכן צריכה לצאת מכאן המלצה בענין זה. ג

לגבי המשטרה, אין לי כל ספק שההיערכות של המשטרה היתה יוצאת מן הכלל. אני

מדבר על משטרת חולון. הייתי אתם בשטח וראיתי את זה. ההיערכות שלהם בעת הגשם

היתה טובה מאד. כבישים שראינו שיש סכנה שי יסחפו - סגרנו אותם, כיסינו אותם

בכורכר, טרקטורים עבדו בלילות. מנענו סכנות על-ידי סגירת הכבישים, בעזרת

המשטרה. מדובר על שנים-שלושה כבישים בסך הכל. סגרנו אותם, ושם לא עברו אנשים

ומכוניות. כלומר בעוד מועד, במוצאי שבת, על פי הנהיה שלי, המשטרה סגרה את

הכבישים האלה. אם נערכים במועד, הדברים עובדים כראוי. כל היתר איננו בשליטתנו.

והרי בסך הכל לפני כמה חודשים התפללנו לגשם הזה, אחרי כמה שנים שחונות. כלומר

מצד אחד יש בזה ברכה. עם זאת צריך לראות את הנולד ולהיערך לדברים.

יש לי הערה לגבי מגן דוד אדום. מדברים היום על סגירת תחנות מגן דוד אדום

במקומות שונים בארץ. מדברים על סגירת תחנה בבת-ים, מדברים על סגירת תחנה

בחולון. כפי שאמרתי, בחולון יש 180 אלף תושבים, ועוד אלפים שעובדים באזור

התעשיה. זה שירות חיוני. נמצא כאן מנהל מד"א במחוז הירקון, ואני מנצל זאת כדי

לומר שלא ייתכן לסגור את תחנות מגן דוד אדום בערים האלו. ואני מתריע על כך כבר

עכשיו, כדי שלא נוזמן לכאן בעוד שנה וישאלו אותנו איך נתנו לעשות זאת. מה שלא

יהיה, לא ייתכן לסגור תחנות מגן דוד אדום במדינת ישראל.

גי צחר;

בענין סגירת תחנות מד"א, אני רק רוצה לומר שלא ידוע לי על כך.

הי ו"ר די ליבאי;

תודה רבה למר משה רום. בעקבות דבריו אני רוצה לומר שהוועדה לא רק קוראת

לפתרון מהיר של מצוקת התחבורה בתל-אביב, אלא יותר מזה. כפי שאמרתי, בתקופה

הקרובה אנחנו נתכנס פעם בחודשיים כדי לשמוע דיווחים ולראות במה אנחנו יכולים

לעזור. ואם אנשים יודעים שהם צריכים לדווח כל חודשיים, הם נערכים לכך והם

שואלים את עצמם: מה אני עושה במשך החודשיים האלה. ומבקרת המדינה תמיד יכולה

לעשות דו"חות מעקב, והיא אכן עושה.

בדו"ח 39 כותבת מבקרת המדינה: משרד התחבורה והגורמים השונים מטפלים כבר

עשרים ושתים שנים בתכנית מערכת הסעה המונית במטרופולין. במשך כל השנים עסקו

גורמים שונים בתכנון והציעו תכניות שונות, בלי ששקלו מראש את כל השיקולים

הנדרשים בטרם קיבלו החלטות להתמקד בתכנית מסויימת. ובמשך כל השנים לא נעשה דבר

להגשמת התכנית. פיתוח של מערכת הסעה המונית נחוץ לפתרון ארוך-טווח של הצרכים

התחבורתיים ההולכים וגוברים בגוש דן.



זו הערה מסכמת בדו"ח מלפני כמה שנים. כמעט לגבי כל פרוייקט שמדובר בו,

והוא מנותח, אומרים שעברו עשרים ושתיים שנים, עשרים שנה, ומה קורה. אנחנו

נשתדל שלא יעברו חודשים רבים ונראה תוצאות, כפי שבמידה מסויימת מסר לנו היום

מנהל מע"ץ אשר דיווח על פרוייקטים מסויימים. כשמשהו נעשה, שוכחים מהר שהוא

נעשה, ומסתכלים מה עוד לא נעשה. במחוז תל-אביב נעשה הרבה בשנים האחרונות. אבל

יש כמה נקודות אקוטיות.

אני מסיים בנקודה זו, שאנחנו מתחייבים וחייבים לעקוב, קודם כל באשר

לפרוייקטים שנזכרו ו נסקרו כבר על-ידי מבקרת המדינה, וגם על אלה שהועלו היום

בישיבת הוועדה.

אני מתנצל בפני אלה שלא הגיעו היום לרשות הדיבור. אבל ניפגש בעוד הודשיים

ונמשיך את הדיון ואת המעקב. ואם למישהו יש מה להעיר בין הישיבות, אני מבקש

שיעשה זאת בכתב.

בשלב זה אני מסיים את הישיבה. אני מודה לכולכם. הישיבה נעולה.

(הישיבה נסתיימה בשעה 13.45).

קוד המקור של הנתונים