ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 04/11/1991

הביקורת הפנימית באגד הצעה לסדר של חבר-הכנסת ד. ליבאי; התחשבנות הממשלה עם אגד עמוד 438 בדו"ח 41 של מבקר המדינה

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן-



פרוטוקול מסי 285

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום שני. כ"ז בחשון התשנ"ב, 4.11.1991. שעה 9.30
נכחו; חברי הוועדה
ד. ליבאי - היו"ר

ה. אורון

א. בורג

י. גולדברג

רענן כהן

ר. ריבלין

ש. שטרית

ד. תיכון
מוזמנים
מ. שרון - סמנכ"ל משרד התחבורה

מ. הירש - המפקח על התעבורה - משרד התחבורה

ב. בן-יהודה - משרד מבקר המדינה

א. דווידסון - משרד מבקר המדינה

ד. דרורי - משרד מבקר המדינה

ש. הירש - משרד מבקר המדינה

גבי ש. הרשקו - משרד מבקר המדינה

ש. הרשקוביץ - משרד מבקר המדינה

א. גרטנברג - האוצר

גבי פ. צדר - משרד הכלכלה והתכנון

מ. נויוביץ' - סגן יו"ר מזכירות אגד

ש. תליפה - מנהל אזור ירושלים, אגד

א. נתנאל - הממונה על ההתחשבנות עם הממשלה, אגד

ע. אלרואי - מבקר פנימי לשעבר באגד
מזכיר הוועדה
ב. פרידנר
קצרנית
ח. אלטמן
סדר-היום
התחשבנות הממשלה עם אגד

עמוד 438 בדו"ח 41 של מבקר המדינה;

הביקורת הפנימית באגד - הצעה לסדר של חבר-הכנסת

ד. ליבאי.



התחשבנות הממשלה עם אגד

עמוד 438 בדו"ח 41 של מבקר המדינה

הביקורת הפנימית באגד

הצעה לסדר של חבר-הכנסת ד. ליבאי

היו"ר ד. ליבאי;

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת ומקדם

את כל הנוכחים בברכה. נציגי אגד טרם הגיעו לישיבה. עד שהם יגיעו אני אפנה

אל נציגי משרד התחבורה ואומר כי אני רואה שהסובסידיה הממשלתית לאגד בשנת 1989

היתה 471 מיליון שקלים. חדשים, ויתרת ההפסד של אגד לשנת 1989 היתה 833 מיליון

שקלים חדשים. אם אני מבין נכון מדובר על סובסידיה שגובהה בערך מחצית ההפסד.

בשנת 1989 אגד סיים את פעילותו ברווח, כתוצאה מצמצום הוצאות השכר ונילוות

שהתחייבו על-פי הסכם ההבראה - - -

ש. הירש;

הוצאות נילוות.

היו"ר ד. ליבאי;

הוצאות שכר והוצאות נילוות שהתחייבו על-פי הסכם ההבראה. אני רואה מהדו"ח

כי המשכורות ושכר העבודה קטנו בשנת 1989 ב-75.5 מיליון שקלים חדשים, למרות

שמדובר על קואופרטיב. הוא הצליח לצמצם את ההוצאה לשכר עבודה.

אני מבקש לקבל תגובה על הדו"ח מסמנכ"ל משרד התחבורה, מר שרון, וקודם כל

אני מבקש לשמוע ממנו הערכה לגבי מצב אגד היום מבחינה כספית, ומבחינת מתן

השירותים. אחר-כך נעבור לפירוט כפי שהוא מופיע בדו"ח, ונבקש לשמוע תגובות על

הכתוב בו. בבקשה.

מ. שרון;

ברצוני להשמיע הערה מיקדמית; הדו"ח שהונח על שולחנה של הוועדה לענייני

ביקורת המדינה מתייחס לתקופה שהזמן בה איננו מוגדר. יש הערות על נושאים

שהתחילו בשנת 1982, זאת אומרת בתקופת ההסכם הישן, אחר-כך בתקופה מסויימת היה

הסכם עקרונות, והחל מחודש מרץ 1989 יש הסכם הבראה עם אגד. במשך השנים האלה

קרו כמה וכמה תהליכים, בין היתר בעיות וקלקולים שאולי היו בתקופות קודמות אבל

הן תוקנו, והשינוי הרציני ביותר הוא הסכם ההבראה. הסכם ההבראה על-פי הפיקוח

שאנחנו עושים ועל-פי חוות-דעתנו הוא אחד ההסכמים במשק שאפשר לציינו ככזה שעובד

כלשונו, ואשר בו הוטל הנטל חצי בחצי על הממשלה ועל אגד. למיטב בדיקתנו

הקואופרטיב אכן עומד בנטל שהוא לקח על עצמו, וכפי שהיושב-ראש ציין בתחילת

הישיבה הוא אכן הוריד את השכר, הוריד את ההוצאות, ולעומת שנת 1988 ההוצאות

ירדו ב-200 מיליון שקלים. אגד עבר מהפסד לרווח שהיה מתוכנן שיהיה לו כדי שהוא

יוכל להחזיר את חובותיו, והוא אמנם מחזיר גם את החובות. אנחנו עוקבים אחר

ביצוע הדברים.

ד. תיכון;

יש לאגד מאזן?



מ. שרון;

הוא מסודר מהבחינה הזאת לחלוטין.

ד. תיכון;

אפשר להראות את הדו"חות הכספיים שלו לוועדה?
מ. שרון
אגד מפרסם את הדברים. יש דו"ח לשנת 1990 שהוגש בהודש מאי-יוני - - -
היו"ר ד. ליבאי
אם חבר-הכנסת דן תיכון מעוניין, אין מניעה שהדו"ח יצורף לתיק הוועדה.

מכל מקום אני מבין שיש דו"ח- - -

מ. שרון;

בהחלט. יש גם דו"ח פיקוח של רואה-החשבון שלנו. יש משרד רואה-חשבון

שאנחנו מעסיקים - "אלמגור" - שבדק גם את הביצועים בשטה, גם את הדו"ח, ובשורה

התחתונה אני יכול לומר לוועדה כי אנחנו מרוצים מאופן ניהול הכספים והדיווחים

שאנחנו מקבלים.

בהסכם ההבראה היה מצויין, לדוגמה, שאגד חייב לעשות הפרדה חשבונאית בין

הפעילות שלו לתחבורה הציבורית והתחבורה האחרת. הנושא הזה התעכב, וגם לגביו יש

כבר דו"ח רבעוני ראשון של שנה זאת במתכונת של פעולה חשבונאית של ההוצאות בקווי

שירות לעומת ההוצאות האחרות. העניין הזה, מנוהל גם הוא, על-פי הסכם

ההבראה - - -

היו"ר ד. ליבאי;

הסכם ההבראה תקף לעשר שנים, עד 1996?
מ. שרון
כן. בשלב הזה הוא מנוהל כסידרו. בהזדמנות זאת לא אכחיש ואומר שלממשלה

יש בעיה עם ההסכם הזה כיוון שהוא יקר עבורה.
היו"ר ד. ליבאי
יחד עם זאת אם אני מבין נכון - התעריפים עולים.

מ. שרון;

נכון. הדברים קשורים האחד בשני. הממשלה משלמת את ההפרש בין ההוצאות

והפדיון. מכיוון שההוצאות גבוהות, כולל הוצאות החזר חובות, הממשלה נאלצת

להעלות תעריפים, אחרת תיפול עליה מעמסה של סובסידיה גבוהה מאד. יש החלטת

ממשלה האומרת שהחל מחודש מרץ תבוטל הסובסידיה - - -

היו"ר ד. ליבאי;

הסובסידיה עומדת על סדר-גודל של 471 מיליון - - -



מ. שרון;

לשנה הבאה.

היו"ר ד. ליבאי;

בשנה הבאה לא יתנו 471 מיליון לתחבורה הציבורית?

ח. אורון;

יתנו יותר, אבל במונהים ריאליים מדובר על פחות. אלה כל התמיכות. כל

התמיכות האחרות בוטלו כמעט. היום מדובר על 80% או על 90% מהתמיכות לתחבורה

הציבורית.

מ. שרון;

בספר התקציב לשנה הבאה יישומים 517 מיליון שקלים לתחבורה הציבורית

בכללותה - -
רענן כהן
איך הנושא הזה מתחלק?

היו"ר ד. ליבאי;

כמה מזה, באחוזים, לאגד?

מ. שרון;

אגד - שני-שליש, והשאר - שליש.

יש סובסידיה שאנחנו קוראים לה; סובסידיה יעודית, שאותה הממשלה תמשיך

לשלם וזאת אותה סובסידיה שניתנת בצורת הנחות לאוכלוסיות מסויימות בכרטיסיות.

הסובסידיה השוטפת ניתנת לאוכלוסיה הרגילה, והחלטת הממשלה לגביה כרגע היא שהחל

מחודש מרץ היא תבוטל. כרגע היא עומדת על גובה של כ-30% מעלות הכרטיס,

ח. אורון;

כמה היא מתוך ה-500?

מ. שרון;

ב-517 יש נתה שעד חודש מרץ הממשלה תשלם, ואני ציינתי זאת רק דרך אגב - -

ח. אורון;

איזה חלק הוא יעודי ואיזה הוא החלק הכולל?

מ. שרון;

אני צריך לבדוק את המספרים. מכל מקום הכוונה היא שמחודש מרץ לא יהיה

החלק הכולל, אלא רק החלק היעודי.



ח. אורון;

כמה נשאר?

מ. שרון;

לא התכוננתי לשאלות האלה לכן אינני יכול להשיב לכם בפרוטרוט.

רענן כיון;

בערך?

רו. אורון;

מר שרון יבדוק את הנתונים.

היו"ר ד. ליבאי;

מר שרון, בקשר הדיווחים שלך על אגד אני מבקש לציין כי בדו"ח מבקרת

המדינה, בעמוד 447, כתוב ש"על-פי ההסכם התחייב אגד להגיש לממשלה דיווחים

שוטפים שיאפשרו לה לעקוב אחר מצבו התיפעולי, הכלכלי והפיננסי.". בהמשך אותה

פיסקה כתוב כי "עד לחתימת הסכם ההבראה ואף בעקבותיו לא דיווח אגד כנדרש,

ומשרדי התחבורה והאוצר לא דרשו שיעשה כן.". האם הדברים האלה אינם אקטואליים

יותר? על-סמך מה הדיווח שלך? אחד מהסעיפים בהסכם ההבראה אינו מתמלא בקפידה,

וחובה על אגד להגיש לכם דיווחים שוטפים כדי שהם יאפשרו לכם לעקוב אחר מצבו

התיפעולי, הכלכלי והפיננסי.

מ. שרון;

הדיווח הזה כבר איננו אקטואלי - - -

היו"ר ד. ליבאי;

כוונתך להערת הביקורת?
מ. שרון
כן. אבל אנחנו רוצים לצעוד עוד צעד אחד קדימה. כרגע אגד נותן דיווחים

על-פי ההסכמים הקיימים בינינו, ואין לנו שום טענה בקשר דיווחים חסרים, כולל

הפרדה חשבונאית, שזאת אחת הבעיות הקשות שהיו בקשר השאלה מה בתוך אגד זאת

תחבורה ציבורית, ומה בתוך אגד איננה תחבורה ציבורית?

היו"ר ד. ליבאי;

אתה צופה יקור של תעריפי הנסיעה בשנה הקרובה?

מ. שרון;

בתקציב שיונח לפניכם כתוב שמתוכנן יקור ריאלי. 15% בחודש מרץ, ולהערכתנו

מדובר על 25%-20% אם נעמוד בספר התקציב. זה מלבד העליות שתידרשנה כדי להעלות

את התעריף לפי עליית המדד.

לשנה הנוכחית היה תקציב נוסף של 200 מיליון שקלים, שאושרו בוועדת הכספים

של הכנסת לפני שבוע. לשנה הבאה יהיה מצב של העלאה של מחירים בתחבורה

הציבורית.
דיווחים
בנושא הזה אנחנו מעוניינים לצעוד צעד אחד קדימה ולמעשה כבר

הבאנו לידיעת הקואופרטיב את דרישתנו להגיע למערכת דיווחים די דומה למה שקיים

בחוק ניירות-ערך. על-פי הוראות הרשות לניירות-ערך חברת ציבורית צריכה להגיש,

במתכונת של דיווחים, במועדים מסויימים - - -

ד. תיכון;

כל רבע שנה.

מ. שרון;

היא צריכה לתת דיווחים על כל מה שקשור לצדדים, היא צריכה לתת דיווחים

ברגע שמקבלים החלטות ודברים מסויימים, בזמן אמיתי, והכוונה שלנו היא להפעיל כל

זאת על הקואופרטיבים. היום הם לא חייבים בכל זאת. עם אגד- אין לנו בעיות, אבל

יש לנו בעיות עם הקואופרטיב האחר כיוון שהוא מבוקר על-ידי ברית-פיקוח ושם הוא

אפילו לא חייב להגיש מאזן מתואם. אגד מהבחינה הזאת נותן כל מה שהוא צריך לתת

על-פי ההסכם, כאמור. כפי שכבר אמרתי, אנחנו רוצים לצעוד צעד אחד קדימה

ואנחנו מנסים לעשות זאת בהסכמה, אבל אם לא, נצטרך או להתקין תקנות או להעביר

את העניין הזה להסכם הבא.

היו"ר ד. ליבאי;

אחד ממוקדי הביקורת זאת קרן הפנסיה. בעמוד 448 של דו"ח מבקרת המדינה,
בפיסקה ה' כתוב
"גרעון אקטוארי: מאזן אקטוארי מציג את כל הנכסים

וההתחייבויות של קרן פנסיה, וזרמי התקבולים והתשלומים הצפויים מנוכים בשיעור

ריכית תחשיבית, ומבוססים על לוחות תוחלת חיים של המבוטחים.". מדובר על גרעון

אקטוארי. תנאי הפרישה של חברי אגד ותשלומי אגד לקרן ולחברי אגד עם פרישתם

חריגים לעומת התנאים המקובלים במשק. עוד כתוב בדו"ח שהואיל ועדיין קיים גרעון

אקטוארי לא מבוטל, על משרד התחבורה והאוצר ועל אגד לנקוט צעדים נוספים כדי

שהקרן תוכל לעמוד בהתחייבויותיה. מה ההתייחסות שלכם לקרן הפנסיה על רקע מה

שנכתב בדו"ח?

מ. שרון;

בחלק מהסכם ההבראה אגד שינה את תנאי הפרישה המוקדמת של חבריו וזה הקטין

את הגרעון האקטוארי. למעשה היום אגד ביצע את כל מה שסיכמנו אתו בהסכם ההבראה.

יש כרגע גרעון, אבל הגרעון האקטוארי איננו נמצא בתחום אחריות משרד התחבורה.

לאגד יש בעיה עם קרן הגימלאות שלו - - -

היו"ר ד. ליבאי;

אם כך נשאיר את הנושא הזה לדיון כאשר יגיעו לכאן נציגי אגד.

נעבור לקטע הדן בפיקוח של משרד התחבורה, מעמוד 455 של הדו"ח ואילך שם

כתוב כי "האגף טיפל רק בהתחשבנות השוטפת הכרוכה בתשלום התמיכות ובעניינים

דחופים שהעלו הקואופרטיבים. הוא לא קיים מעקב ופיקוח שוטפים אחר נושאים רבי-

חשיבות, כמו שכר חברים באגד, מצב הנזילות, הקשרים עם הברווז: הבת שלו ואיזון

כלכלי. הוא גם לא ריכז את הדיונים לקראת חתימת הסכם חדש עם אגד. בכך עסקו

בעיקר אגפים אחרים במשרד וכן אגף התקציבים שבמשרד האוצר. בהעדר גוף מרכז

ומתאם בין הגורמים השונים שנשאו ונתנו עם אגד לקראת חתימת ההסכמים, התקשתה

הממשלה לגבש עמדה אחידה מול אגד, שגייס אנשי מקצוע מהחוץ ומשאבים להשגת

מטרותיו במסגרת ההסכמים.".



בעמוד 457 של דו"ח מבקרת המדינה כתוב כי "מינהל תקין דורש שההתחשבנות עם

אגד תרוכז בידי משרד ממשלתי אחד שיקבל מידע מקיף על מלוא התמיכות הניתנות

לאגד. במשרד", הכוונה למשרד התחבורה, "לא היה מידע כזה.". בהמשך אותו עמוד

כתוב: "משרד התחבורה לא עשה פיקוח בשטח על רמת השירות שאגד התחייב לספק.".

בהמשך הדברים כתוב שאין סנקציות על אי-ביצוע תנאי ההסכם בקשר לרמת השירות,

והמשרד איננו מבצע ספירת נוסעים. מה תגובתך לגבי הפרק הזה, מעמוד 455 ואילך

של הדו"ח המדבר על פיקוח משרד התחבורה על אגד?
מ. שרון
לגבי החלק הכלכלי-פיננסי אני יכול לומר לכם כי נעשה תיגבור במשרד. בין

היתר אני מטפל בנושא הזה, בנוסף לאגף הספציפי. החלפנו משרד רואי-חשבון,

ולהערכתנו החלק הכלכלי-פי ננסי נמצא היום בפיקוח טוב יותר.

בקשר לריכוז כל הטיפול במקום אחד אני מבקש לומר כי מטבע הדברים הדבר הוא

בגדר הבלתי אפשרי. על ההסכם מול אגד חתומים משרד התחבורה ומשרד האוצר, ואם
אדייק כי אז אומר
מנכ"ל משרד התחבורה וחחשב הכללי, וכל אחד, בתחומו, אחראי

על כל מה שקשור לתחום אחריותו. מעבר לריכוז הנושא בתוך המשרד שני המשרדים

חייבים לעבוד יחד והם אכן עובדים יחד. לגבי כל סוגיה אנחנו עובדים יחד,

ובמקביל.

בקשר לחלק הטיפולי אני מציע שהיושב-ראש יעביר את רשות הדיבור למר משה

הירש.
היו"ר ד. ליבאי
תודה. רשות הדיבור למר משה הירש, המפקח על התעבודה במשרד התחבורה.
מ. הירש
דו"ח הביקורת מבקר אותנו על אי-פיקוח מספיק על רמת השירות בתחבורה

הציבורית. בקשר לכך אני מבקש לומר כי הגברנו את הפיקוח שלנו במידת האפשר על

הנושא הזה במספר תחומים; 1. המשרד נערך לכך והקים אגף פיקוח נפרד במבצע

מבצעי פיקוח ומרכז כוח פיקוח מכל אגפי המשרד. מה שפעם היה רק באגף אחד, קיבל

תיגבור מאגפים נוספים; 2. שינינו את פורמט הדיווח של אגד על הביצוע שלו של

קווי נסיעות באופן כזה שאנחנו יכולים לאתר בקלות גדולה יותר בעיות וליקויים

בהפעלה, בהנחה שהיא די מבוססת והיא נבדקה בשטח, שהדיווחים של אגד אכן תואמים

את המציאות, והם באמת תואמים את המציאות; 3. המקור השלישי שלנו לפיקוה שהיה

תמיד מקור לא אכזב אלה הן תלונות-ציבור שתמיד טופלו וממשיכות להיות מטופלות

על-ידינו. התלונות האלה נחשבות אינדיקציות ברורות לבעיות תיפעוליות בשטה והן

תמיד מקבלות את העדיפות הראשונה.
היו"ר ד. ליבאי
משרד התחבורה מקבל תלונות רבות בקשר לאגד? האם אתה הכתובת לתלונות?
מ. הירש
למשרד התחבורה יש נציב תלונות הציבור שמקבל תלונות באופן ישיר ואז הוא

מעביר אותן אלינו. הרבה מהתלונות מגיעות למחוזות. המשרד בנוי בצורה כזאת

שהוא פועל גם במחוזות כך שהרבה מאד תלונות מגיעות ישירות למחוזות ומטופלות - -
ח. אורון
מה זאת אומרת הרבה מאד? כמה?



מ. הירש;

אנחנו מדברים על מאות תלונות, לא כולן מוצדקות - - -

ח. אורון;

בחודש? בשנח?

מ. הירש;

בשנה, אין לי כאן המספר המדוייק.

היו"ר ד. ליבאי;

מה הפיצול מבחינת התלונות?

מ. הירש;

לא הבאתי אתי את הנתון הזח אבל אני אהיה מוכן להעביר אותו לוועדה.

ד. תיכון;

אנחנו רוצים לדעת באיזה אזור - - -

מ. הירש;

אנחנו נעביר את החלוקה לפי סוגים ולפי מחוזות. המימצאים שלנו מראים

שקיימות בעיות נקודתיות פה ושם. אי-אפשר לומר שיש אזור או איזושהי התייחסות

שלילית באגד לנושא מסויים. יש בעיה נקודתית פה ושם והיא נפתרת תמיד בעקבות

התלונה. חלק קטן מאד של התלונות מובא לתביעות ונסגר ברמה משפטית.

היו"ר ד. ליבאי;

אני לא מודע לכך שיש בעתונות מדי פעם בפעם איזשהו גל מחאה על ליקויים או

על שירות בלתי-תקין באגד, אבל אולי אני לא עוקב באופן מיוחד. אחרי הנושא.

רשות הדיבור לחבר-הכנסת דן תיכון.
ד. תיכון
אגד נותן שירות טוב. אני מוכרח לומר כי התחבורה הציבורית במדינת-ישראל

עומדת על רמה סבירה בהשוואה למה שקורה בארצות אחרות. אגד מגיע כל יום לכל

מקום, יחד עם זאת נשאלת השאלה מהי המדיניות שלנו בקשר לתחבורה הציבורית? זה

לא סוד שהתחבורה הציבורית הולכת ומצטמצמת. הקואופרטיבים מאבדים יותר ויותר

שטח לכל מיני אמצעי-תחבורה פרטיים כמו רכבת-פרברים, מוניות, ולא ברור לנו מהי

מדיניות הממשלה? מצד אהד אומרים לנו שהאוטובוסים הם כלי התחבורה הטוב ביותר,

צריך לסבסד אותו מה שיותר שכן הוא יותר שיוויוני, וכאן הסובסידיה מגיעה בדיוק

לנצרך, אבל מן הצד האחר הממשלה מקצצת את הסכום שמיועד לסיבסוד התחבורה

הציבורית. אני מבקש לדעת פעם אחת ולתמיד מה המדיניות של הממשלה בתחום התחבורה

הציבורית? האם היא עדיין עומדת מאחורי הצורך בתחבורה ציבורית כפי שהיא קיימת

היום או לא? לא מזמן שמענו שמשרד התחבורה, לדוגמה, רוצה לפרסם מיכרזים בקשר

לקווי-תחבורה, ואחר-כך, בצדק מנקודת-ראותי, המשרד שינה את דעתו ועכשיו הוא

תומך בשני הקואופרטיבים הגדולים. אין לי טענות למשרד אבל יש לי הרבה טענות

למה שקורה באגד. אם אני צריך לסכם את מה שקורה שם כי אז אני אומר כי הרבה

הרבה הרבה אנשים מתפרנסים על גבו של הנהג - - -



א. בורג;

על גבו של הנוסע.
ד. תיכון
על גבו של הנהג. ישנם נהגים, הם עובדים קשה, אבל במרוצת השנים, כתוצאה

מניהול לקוי, נשארו בקואופרטיבים הרבה הרבה פונקציונרים שאין להם ולא כלום עם
מה שנקרא
האוטובוס וההגה, וזה שורש הבעיה של הקואופרטיבים בלשון עדינה.

יפה אמר איש משרד התחבורה שבעצם כל הליקויים תוקנו אבל אני יושב כאן 11

שנים ואני מוכרח לומר שכל הליקויים ללא יוצא-מן-הכלל חוזרים בפעם המי יודע כמה

על עצמם ושום דבר לא השתנה - - -
היו"ר ד. ליבאי
קראתי בעיון את הדו"ח ואני חייב לומר לך שבהשוואה לדו"חות קודמים זה דו"ח

שיש בו הרבה מן החיוב.
ד. תיכון
תאמין לי שמה שמצויין כאן כחיוב מצויין גם בדו"חות מלפני 10 או 11 שנה,

ומה שמצויין לשלילה לא השתנה. אני לא רוצה לדבר על הסל אבל בעצם יש הרבה מה

לעשות באגד. אם זה קואופרטיב לתחבורה, שיתעסק אך ורק בתחבורה. אנחנו לא

רוצים לתת לאגד כסף כדי למצוא אותו במפעלי תחנות או בכל שאר ה"ירקות". תורידו

את אגד לחלוטין מכל הענפים שבהם הוא מושקע, ומהר, ולא בתהליך של שנים. צריכה

להיות הפרטה באגד, ומהר. אגד זה קואופרטיב, וחבר-הכנסת אורון יגיד שקואופרטיב

זאת צורה מתקדמת בניהול עסקים - - -
ה. אורון
אפשרי.
ד. תיכון
אני אומר לכם שאם צריך קואופרטיבים כמו אגד ודן כי אז תמנו כונס-נכסים,

ומהר. החבר'ה האלה, כתוצאה מסכסוכים פוליטיים, וכתוצאה ממשטר שאנחנו שומעים

עליו רבות ולא עושים כלום, סופו של הקואופרטיב המצויין הזה לרדת לטימיון

ואנחנו נישאר בלי תחבורה ציבורית.

חייבים לעשות סדר באגד ומהר, והתהליך הזה צריך להיות תהליך דמוקרטי. לא

יכול להיות שנשמע לאורך שנים על מאבקים שמסתיימים בעריפת-ראשים ובהוצאת קבוצות

מתנגדות תמורת הרבה מאד כסף, וזה נכלל אחר-כך בסל שמשרד התחבורה ומשרד האוצר

מאשרים; יותר משרד האוצר מאשר משרד התחבורה.

צריך לפעול בכל מה שקשור לאגד בכיוון של דמוקרטיזציה, ומהר. לא יכול

להיות שהלטיפונדיה הזאת תישאר כפי שהיא היתה לפני 30-40-50 ו-60 שנה.

אני לא רוצה לעמוד על הקשרים שבין אגד לאחד הבנקים, שאני מתאר לעצמי שהוא

בנק הפועלים - - -
מ. הירש
בנק הספנות.



ד. תיכון;

הקשר שבין אגד ובין בנק שחברי אגד משמשים בו כדירקטורים הוא על-חשבון

משלם המסים כיוון שאגד עדיין עובדת כהברה על בסיס של קוסט פלוס לכן כל ההטבות

שנותנים למי שנותנים באים פשוט על-חשבון משלם המסים. מבקרת המדינה כותבת בפעם

מי יודע כמה שאגד עובדת בשיטה של קוסט פלוס וצריך להעביר אותה לבסיס של עסק חי

ונושם. דו"חות ריבעוניים מתבקשים כבר מלפני 10 שנים ומעלה. בקשר תזרים

מזומנים צריך לבדוק כל יום מה שקורה שם. אגד כבר לא מנופול; הוא לא יכול

לשבש את התחבורה הציבורית שכן יש לו חליפין. בפעם האחרונה כאשר הוא שבת זה לא

הלך לו, לכן הוא לא ישבות בעתיד הקרוב ביותר

רענן כהן;

אל תהיה בטוח בכך.

ד. תיכון;

אני אומר לך זאת בוודאות. כל שביתה כזאת תיכשל.
היו"ר ד. ליבאי
לממשלה יש תכנית לתת תחבורה ציבורית מהיום למחר? היא יכולה לתת תחבורה

ציבורית במקום אגד מהיום למחר?

ד. תיכון;

ציבור האזרחים במדינת-ישראל, בשביתה האחרונה, גילה בגרות, ותוך כמה ימים

התברר כי השביתה איננה אפקטיבית.

היו"ר ד. ליבאי;

הרושם שאני קיבלתי מהדו"ח הוא שהשביתה היתה אפקטיבית מאד. מכל מקום ברגע

שיש שביתה יושבים וגומרים מה שסחבו חודשים. לבושתנו זאת הפרקטיקה. מדובר

אגב גם בימים ששר האוצר היה ממפלגתי כך שאל תראו את דברי אלה כהערה על בסיס

מפלגתי.

ד. תיכון;

אדוני היושב-ראש, אתה רק מחזק את מה שאני עומד לומר. אתה מדבר על תקופה

שמלפני 13-15-17 שנה אבל מאז הם לא שובתים. לא תזכור שביתה של אגד

רענן כהן;

זאת כיוון שהממשלה פותרת את הבעיות; היא נותנת לאגד מה שהוא רוצה.
היו"ר ד. ליבאי
שביתה של אגד, בנסיבות מסויימות, נחשבת עבירה פלילית. לעומת זאת איום

בשביתה הוא מכשיר שמצליח. אבל נעזוב את העניין הזה.

חבר-הכנסת דן תיכון, היתחלת את דבריך במתן קומפלינט כללי לאגד, דיברת על

השירות היוצא-מן-הכלל שלו, אמרת שאין שירות כזה במדינות אחרות, אבל לא עברו

דקות מעטות מאז אמרת את דבריך אלה ואני מבין ממך שצריך לפרק את אגד שנותן

שירות טוב.
מ. נויוביץ'
כל מה שהיה טוב במדינה, צריך להרוס.,.

ד. תיכון;
הגרעון האקטוארי
הנושא הזה מביא אותי לשאלה שקשורה לפיל-הלבן על

הכרמל - -

היו"ר ד. ליבאי;

יש פרק על פרוייקט בית-האבות בדו"ח מבקרת המדינה, בעמוד 454 - - -

ר. תיכון;

אני מבקש לדעת מי מממן את הפיל הזה? מה גורלו? מדוע לא נפטרו ממנו ובכל
מחיר? מדוע משלם המסים צריך
לשאת בנטל כאשר העניין נמשך ונמשך במשך שנים ושום

דבר לא קורה? אני רוצה לומר לכם כי העניין הזה משפיע על תיפעול הקואופרטיב.

לסיכום דברי אני חוזר ואומר שאגד נותן שירות חשוב ביותר, אי-אפשר לוותר

עליו, אבל צריך לייעל אותו. אם ההנהגה הנוכחית איננה מסוגלת לכך כי אז צריך

למנות כונס-נכסים ולהבריא אותו. צריך להפריט את כל הנכסים של אגד.

אם תעיינו בתקציב המדינה תראו שתקציב הסובסידיות לתחבורה הציבורית הוא

התקציב הגדול ביותר, למרות שהוא יורד השנה כביכול. אינני בטוח שבסוף השנה

הבאה אכן יתברר שהוא קטן, אבל הוא עדיין תקציב של 500-600 מיליון שקלים

בהשוואה ל-700 מיליון שקלים בשנה הקודמת, וסכום דומה בשנה שעברה. זה אחד

הסעיפים הגדולים ביותר אשר בקשר אליו אני מבקש להוסיף ולומר כי בסופו-של-דבר

לא יצליחו להחזיק מעמד בגודל הזה. כיוון שכך אני מבקש לדעת איך מתארגנים כדי

שתהיה תחבורה ציבורית טובה, והעלות למשלם המסים לא תיגדל ותגיע לסכומים

אבסורדיים? שכן העניין יפול בסופו-של-דבר.

היו"ר ד. ליבאי;

תודה. רשות הדיבור לחבר-הכנסת רענן כהן.

רענן כהן;

אני מצטרף לכל הברכות שהושמעו כלפי אגד, יחד עם זאת אני מבקש לשאול מספר

שאלות שמטרידות אותי; בנושא של השליטה אני מבקש לומר שאין ספק שאם המדיניות

הקיימת היום בממשלה תהיה המדיניות העתידית, דהיינו שכל פעם שמצב אגד יורע בשל

חובות, הממשלה נזעקת ומסייעת במימון החובות של אגד או של כל תחבורה אחרת כדי

לקיים את השירות הציבורי, התוצאה לא תהיה טובה. בנסיבות אלה הממשלה העבירה

סכומים הרבה מעבר לסכומים שהיו מתוכננים בסיבסוד הכללי. ברגע שיש מצב כזה אין

סיבה לקיים את איום השביתה, כיוון שהמאיימים באים על סיפוקם.

הסובסידיה לאגד, בשנת 1989, הגיעה ל-32.5% מכלל ההכנסות של אגד. אני

מבקש לראות דיאגרמה לתקופה של מרחב זמן של מספר שנים כדי להבין כמה נוסעים היו

לאגד ביחס לאוכלוסיה? אנחנו צריכים להסתכל על הנושא הזה באחוזים, ומן הצד

האחר לראות מהי הסובסידיה? עלינו לבדוק מה מספר המשתמשים מתוך כלל האוכלוסיה?

מהי הסובסידיה שניתנה לאגד? מהי הקורלציח בין הדברים?



אנחנו צועדים לקראת עידן של מהפכה בכל מה שקשור ליותר ויותר רכב ציבורי.

יתכן מאד שלממשלה יהיה מספיק הגיון להרהיב את התשתית התהבורתית ואז יהיו גם

קיצורי-דרך וזה גם ישפיע מבהינת ההגעה של אגד לכל מיני מקומות. אז יתקיים

מהפך אדיר שבקשר אליו אני מבקש לדעת האם יש לממשלה הזאת חשיבה או אסטרטגיה

כללית בקשר לשאלה מה אנחנו רוצים לראות בעוד מספר שנים, וכיצד הדבר הזה ישפיע

מבחינת הסיבסוד הכללי של המערכת?

אני מברך על הרעיון של מיני-תחנה-מרכזית בתחנת הרכבת של אגד צפון. אגד

נתן לנושא הזה סיבסוד, התופעה הזאת נחשבת י וצאת-מן-הכלל ואני רוצה לשאול האם

יש מכך רווח? אם הייתי עושה את ההתאמה הייתי מבין כי הסיבסוד יורד; כאילו

שהציבור נוסע משם כאשר אגד מסבסדת את הנסיעה. כיוון שכך אני מבקש לדעת האם

התחנה הזאת רווחית? אני שוב מברך עליה ושואל אולי אפשר, כדי להקטין את העומס

על התחנה המרכזית, לעשות עוד כל מיני מיני-תחנה-מרכזית בכל מיני מקומות אחרים

בארץ? בפתח-תקווה, לדוגמה, או בחולון? עניין כזה מועיל, טוב, וגם יותר זול.

עד לפני כחודשיים נסיעה בתחבורה עירונית עלתה 1.70 שקל. היא הועלתה ל-2

שקלים. האם ההעלאה הזאת פתרה את הבעיות של אגד מבחינת המשקל הכספי? מדובר

על עליה אדירה מבחינת התחבורה העיקרית העירונית. מה העליה הזאת גרמה מבחינת

המאזן הכללי של אגד? אם כן יתכן מאד שנצטרך לשקול, מבחינת הסיבסוד, כדי לדעת

איך מאזנים את הדברים, איך מסייעים לנזקקים, ועל מה שמים את המשקל?

מכאן אני עובר לנושא החיילים. חיילים משלמים שקל או 2 שקלים עבור

נסיעה, זאת אומרת סכומים קטנים מאד. השאלה שאני מבקש לשאול היא האם לא הגיע

הזמן לבטל את הסכום הקטן הזה שאין לו שום משמעות מבהינת המאזן הכללי של אגד?

הסיבסוד של ממשלת-ישראל מגיע כדי סכומים אדירים ואין לעניין הזה כל טעם. חשוב

לתת לחיילים תחושה שהם יכולים לנסוע באגד ללא תשלום כיוון שלסכום שנגבה מהם

כמעט אין משמעות. להיפך; השיקול הציבורי-הלאומי והיחס להיילים יכולים,

בהחלט, להיות הרבה יותר משמעותיים מן ההכנסה הזאת.

אם אני מסתכל על השנים שחלפו וחושב על העתיד כי אז אני רואה כי מחירי

התהבורה הציבורית עולים בהתמדה. יש עליה קבועה, מסודרת, עם סיבסוד או בלי

סיבסוד, ומבחינת האזרח - הוא משלם יותר. הסיבסוד הולך וקטן, והתוצאה היא כזאת

שהנוסע בתחבורה הציבורית הוא זה שמשלם את המחיר. על רקע הדברים האלה אני מבקש

לשאול האם לא נשקלת אפשרות של מתן התחרות לתחבורה הציבורית לכל מיני גורמים

במשק? לא צריך להשאיר את הנושא הזה לגורם אחד ויחיד כפי שהוא קיים היום. האם

יש חשיבה לכיוון כזה? האם מתקיימות הבנות כדי להביא ליתר נסיעות ציבוריות?

היום משתמשים בכך פחות ולכן אני מבקש לדעת מהן דרישות המדינה מבחינת התחבורה

הציבורית? האם אין לנו עודף תחבורה ציבורית לעומת מה שהציבור נזקק לו מבחינת

השירות היום-יומי? תודה.
היו"ר ד. ליבאי
תודה לך. רשות הדיבור לחבר-הכנסת אברהם בורג.

א. בורג;

אחרי שחברי-הכנסת רענן כהן ודן תיכון סקרו את הצד הכלכלי, יש לי איזושהי

הרגשה שלא ניכנס בישיבה זאת לפירוט החשבונאי של מה שמופיע בדו"ח מבקרת המדינה

ולא נעבור סעיף סעיף על סעיפי הדו"ח, ואני מבקש להתייחס למספר מהדברים באופן

כללי. כמו כל חברי הכנסת שדיברו לפני, גם אני נוסע באגד. כל יום חמישי אני

יורד לתל-אביב בקו 480 ואני מוכרח לומר לכם שני דברים; אחד - זה נוח, דבר שני

- זה מסוכן. כל פעם שאני נוסע בתור נהג ורואה איך נהגי אגד נוסעים, אני ממש

משתגע. כל נהג אגד שנוסע באוטובוס בעל שתי קומות מתנהג על הכביש כאילו הוא

נוהג במיני-מיינור וכאשר יושבים בקומה העליונה זה פשוט פחד. אני לא רוצה



לעשות הכללות, אבל אני חייב לומר לכם כי חלק מהנהגים נוסעים בצורה כזאת

שהנוסעים מרגישים פחד אלוהים לנסוע אתם. יש לי הרגשה שהם מתנהגים כמו שריפים

של הכביש. ההערה הזאת שלי אמנם לא שייכת לעצם הדיון, אבל אני מרגיש צורך לומר

אותה.
היו"ר ד. ליבאי
אתה רוצה לקרוא לנהגי אגד לנהוג ביתר-זהירות בימים אלה, כאשר הכבישים

רטובים?

ד. תיכון;

אדוני היושב-ראש, אם חבר-הכנסת אברהם בורג כבר העלה את הנושא הזה כי אז

עלי להוסיף ולומר כי הוא נגע בעניין הקופסה השחורה והקופסה השחורה מחייבת את

נהגי האוטובוסים לא לנסוע מעל 100 קילומטר לשעה - -
היו"ר ד. ליבאי
את העניין הזה צריך להביא לתשומת-לב משרד התחבורה ומשטרת-ישראל, יחד עם

זאת מדובר על תקנה שהיא בגדר גזירה שהציבור איננו יכול לעמוד בה.
א. בורג
אני העליתי את הנקודה הזאת לגבי משהו אחר; רכב ציבורי שאני לא יכול לומר

שהבעלות עליו היא של הממשלה, אבל מימון גדול של גרעונו בא מכספי הציבור, צריך

לקבל על עצמו נורמות בסיסיות. הממשלה יכולה לדרוש שהקופסה השחורה תרשום את

הפעולות כפי שנעשה במטוס. כאשר הקילומטראז' יעלה מעל 100 או מעל 120 או מעל

150, כמה שיחליטו שטוב לאוטובוס לנסוע, יהיה פטנט שלא יאפשר לאוטובוס להמשיך

לנסוע.
היו"ר ד. ליבאי
אם המהירות הסבירה בכבישים תהיה באמת סבירה - יכבדו אותה. מה אתה רוצה

שנהג אוטובוס, בכביש פתוח, יסע בדיוק 90 קילומטר לשעה? אנחנו צריכים להיות

כנים עם עצמנו.
א. בורג
אני מתפלא לשמוע דברים כאלה מפיך. לו אדם כמוני היה אומר את הדברים האלה

כי אז אתה היית מיד טוען כנגדי שכל עוד יש חוק - -
היו"ר ד. ליבאי
נכון; כל עיד יש חוק - נכבד אותו.
א. בורג
לי יש בקשה. העליתי את הדברים במאמר מוסגר, רק בתור פתיח לדברים שאני

מתכוון לומר עוד מעט, ואני מוסיף ואומר שאני מצפה שבאגד האכיפה על נושא

הזהירות בדרכים תהיה יותר גדולה מאשר במקום אחר. אני מדגיש שקיימת הפקרות

בתחום הזה, אני אומר את הדברים האלה כמי שנוסע באוטובוסים, כמי שילדיו נוסעים

בבוקר לבית-הספר באוטובוס, וכמי שנוסע ליד אוטובוסים ולא פעם מרגיש את הסכנה.



הדו"ח נוגע בעצם בסכיזופרניה מסובכת מאד של אגד. מבקרת המדינה אומרת

בסיכום דבריה, בעמוד 464: "אחד הקשיים בפיקוח על מפעיל השירות, כדי לשמור על

ההסדרים שנקבעו עמו, נובע מהמבנה הקואופרטיבי של אגד, שבו ההנהלה מחוייבת מטבע

הדברים לדאוג לחברי האגודה - לשפר את תנאי עבודתם, לרבות השכר וההטבות

הנילוות, וכן את תנאי הפרישה." מדוע אני מדבר על סכיזופרניה? כיוון שאגד

בעצם נקרעת בין שלוש משימות; 1. משימה שנקרא לה: משימה אידאולוגית-כלכלית.

למבנה הקואופרטיבי יש פוטנציאל לדאוג או לא לדאוג לחבריו, וקואופרטיב בראש-

ובראשונה כגוף חברי צריך לדאוג לחבריו שיהיה להם יותר טוב מאשר למישהו שעובד

במקום אחר ואשר הוא לא חבר בקואופרטיב, או סתם נהג שכיר. 2. מן הצד השני

מוטלות על אגד משימות בסדר-גודל לאומי. אנחנו אומרים שאנחנו צריכים לשמור על

נפח כזה וכזה לעת חירום, ובמצב של העדר תשתית כבישים צריך לעודד את התחבורה

הציבורית ולא להעמיס על הכבישים עוד מיליון כלי-רכב חדשים בשנה, ועוד משימות

מהסוג הזה, ואנחנו לא פעם שומעים את הטיעון האומר: כן, אבל הקווים הרווחיים

מממנים את הקווים שאינם רווחיים. בישוב כמו הישוב שבו אני גר, שפעמיים ביום

אוטובוס נכנס אליו, לא שוו.ה לאגד, בשביל שני נוסעים, לנסוע את אותם 15 קילומטר

שהוא נוסע. אבל אנחנו'אומרים שבגלל שיש לנו משימה לאומית כל ישוב בארץ צריך

לזכות במצב כזה שאוטובוס יפקוד אותו לפחות בשעות של יציאה לעבודה וחזרה ממנה

לכן צריך להטיל כל מיני עלויות שחלקן אינן כלכליות. אז קואופרטיב שאמור

להתנהל בתור אלמנט כלכלי לא יכול להתנהל על-פי שיקולים כלכליים כיוון שמטילים

עליו משימה שהיא איננה אוטומטית המשימה שלו. 3. הנוסעים. אני רוצה להמר או

להניח הנחה שיכול להיות שאני טועה לגביה: אם הנוסעים באגד היו נוסעים ששייכים

לחתכי-אוכלוסיה יותר גבוהים מאשר החתכים שנוסעים כי אז חלק גדול מן התחרותיות

של המוצר של התחבורה הציבורית היה יותר טוב באגד. כל עוד חלק גדול מהנוסעים

באגד הם אנשים שאין להם מכונית אחת או מכונית שניה והם נזקקים לאוטובוס, והם

אנשי קשי-יום שמחפשים חסכון בכל דרך אפשרית, - לא בכדי הסעיף הזה מסובסד. זאת

כמעט הסובסידיה הכי רנטבילית שיש בספר התקציב, אבל כל עוד רמת האוכלוסיה

הצורכת את התחבורה הציבורית היא כזאת - גם רמת השירותים לא תעלה.

אני שואל את עצמי איך יתכן שגוף ציבורי שהגרעון שלו מסתובב באזור

המיליארד, מסוגל תוך שנה לחסוך 200 מיליון? אני רוצה להניח כי אלה הם 200

מיליון פיסית, ולא תרגילים על הנייר. אם אלה הם תעלולים כי זה לא שווה, אלה

הם אינם 200 מיליון אמיתיים ואז אינני מתייחס לנתון הזה. אבל אם אלה הם 200

מיליון אמיתיים כי אז אני שואל איך גוף הצליח בשנה לחתוך כל כך הרבה? ואם כך,

מדוע הוא לא חתך בשנים קודמות? מוז עמד בין זה ובין ההתייעלות בלי הגליוטינה

של הגרעון העצום? אם ה-200 מיליון אינם אמיתיים כי אז אני. מבקש לדעת אילו מן

200 מיליון הם אלה? ממה הם מורכבים?
מ. שרון
חלק מזה חשבונאי.
א. בורג
אם זה חשבונאי כי אז אני מבקש לדעת את הפרופורציות; כמה מזה אמיתי וכמה

על הנייר?
מ. נויוביץ'
השנה האחרונה נגמרה ב-63 מיליון שקלים.
ד. תיכון
איך יכול להיות שיש רווח?
מ. שרון
הרווח הזוז הוא רווח בנוי.

ד. תיכון;

אבל מדובר על קוסט-פלוס אז איך אתם - - -
מ. שרון
השיטה היא לא שיטה של קוסט-פלוס אלא של סלים.

א. בורג;

אני מבקש להבין את הקטע החשבונאי של ה-200 מיליון. איך הוא בנוי?

מ. שרון;

מדובר, בעיקר, על תחומי השכר. אגד ירד מ-1988 ל-1988/90 ב-549 חברים

שעזבו את הקואופרטיב - - -

ד. תיכון;

חברים שעזבו את הקואופרטיב?

א. בורג;

גימלאים? או אנשים שעזבו באמצע השירות?

מ. נויוביץ';

צריך להבין בהקשר הזה של הדברים את שרשרת ההסכמים שהיתה לנו. היה הסכם

עקרונות שנחתם בשנת 1986 ואשר מבקרת המדינה כותבת שבשנת 1989 הוא נהפך להיות

הסכם-הבראה. בתקופה הזאת מדובר על הסכם משנת 1983 שבו הממשלה יעדה קרן לפרישת

חברים עם אגד. נזרקו כאן המון סיסמאות, ויש לי הרבה מאד מה לומר על עשר שנות-

ביקורת. האם לפני 10 שנים מבקר המדינה ביקר בכלל את אגד? צריך לדייק בדברים.

אתם מתייחסים למצבת כח-אדם במועד נתון שבנוי משנת 1983, כאשר ההסכם עצמו

הוא משנת 1989; הסכם ההבראה. באותה תקופה הוא דיבר על הפרישה המאסיווית שחלקה

הגדול יצר את הגרעונות שאנחנו מדברים עליהם.

א. בורג;

בגלל הפיצויים?

מ. נויוביץ';

לא בגלל הפיצויים, אלא בגלל תשלום מניה, פדיון מניה, ופדיון כל הזכויות

שאין להן שום קשר לגרעון האקטוארי ולמצבה של אגד. המצב האקטוארי איננו קשור

לבית-האבות כפי שאמר חבר-הכנסת דן תיכון - -

ד. תיכון;

אני לא אמרתי זאת.



מ. נויוביץ';

דיברת על מצב אקטוארי והעלית באותו הקשר את עניין בית-האבות.

ד. תיכון;

אלה הם כלים-שלובים בסופו-של-דבר.

מ. נויוביץ';

אין שום קשר בין בית-האבות ובין הגרעון האקטוארי,

ד. תיכון;

יש קשר בין הגרעון באגד ובין בית-האבות?

מ. נויוביץ';

יושבים כאן כלכלנים והם יוכלו לומר לך שאין שום קשר בין קרן הגימלאות של

אגד שהיא חברה בע"מ ובין בית-האבות. אין לזה שום קשר עם הגרעון האקטוארי. אני

מוכן להיכנס לוויכוח בשאלה הזאת אף שאינני כלכלן.

ש. שטרית;

מי הבעלים של ההברה הזאת?

מ. נויוביץ';

אגד. אגד וקרן הגימלאות אלה הן שתי חברות נפרדות.

ש. שטרית;

ברגע שאגד היא הבעלים - - -

מ. נויוביץ';

חבל להתווכח על העניין הזה

היו"ר ד. ליבאי;

אני מבקש להזכירכם כי רשות הדיבור ניתנה לחבר-הכנסת אברהם בורג.

מ. שרון;

מצאתי בינתיים את ח-200 מיליון ואני יכול לומר

מ. נויוביץ';

הירידה במרכיב העיקרי של כוח-האדם היא חלק מאותו גרעון משנת 1986 שנצבר,

עד לחתימת ההסכם בשנת 1989. לאותם 200 מיליון יש מספר מרכיבים; צמצום אדיר

בכוח-אדם, חתי יעלות בתיפעול, ירידה במצבת האוטובוסים על-פי הסכם עם הממשלה על

צמצום במערך הקווים, צמצום הורדת קילומטרים, הורדת שכר שהיא החלק העיקרי של

העניין, ותנאים סוציאליים. בניגוד למה שמבקרת המדינה טוענת שזה אחד הפרמטרים

שגרמו למצב, - אין לזה שום קשר. נכון שזה חלק מהתרומה של אגד, אבל זאת כבר



שאלה אחרת. ציפיתי שמישהו ישאל למה אורך 3 שנים לחתום? לגרור מפעל כזה

לקשיים כלכליים ולא לפתור את בעיותיו? אבל על זה אני אדבר כאשר היושב-ראש

יעביר אלי את רשות הדיבור.

מ. שרון;

בשנת 1988 הוצאות שכר ונילוות של אגד עמדו על 864 מיליון. בשנת 1989,

שנה לאחר מכן, המספר ירד ל-666 מיליון - - -

ח. אורון;

לפי הדו"ח מדובר על 735 מיליון.

מ. שרון;

הדו"ח האחרון שלי מדבר על מחירי 1990.
מ. הירש
דו"ח מבקרת המדינה מדבר על שנת 1989.
מ. שרון
דו"ח מבקרת המדינה, מן הבחינה הזאת, כבר פאסה. אני מדבר על דו"ח שהגיע

אלי לפני שבועיים. הוצאות שכר ונילוות של אגד ירדו משנת 1988 לשנת 1989 בכ-

200 מיליון, ובערך אותה רמה נשמרה בשנת 1990.
א. בורג
זאת אומרת שמדובר על כסף אמיתי.
ח. אורון
200 מיליון שוטף או 200 מיליון בערכים קבועים?
מ. שרון
בערכים של 1990.
ח. אורון
לפי הניירות שאני מחזיק לפני ירדו 200 מיליון, אבל בערכים שוטפים. אלה

הם אינם 200 מיליון נטו.
מ. הירש
הנתונים מותאמים לסוף שנת 1989, בשקלים. ה-200 מיליון, כפי שהם מופיעים

בעמוד 462 של הדו"ח, הם בשקלים קבועים של סוף שנת 1989.
א. בורג
אני מודה לכם על הנתון ורוצה לומר שאני חי בהרגשה, וכאן אני חוזר

לסכיזופרניה של משימות-לאומיות לעובדים, לחברים, שאם אגד רוצה להיות נאמן

למניפסט המקורי, למניפסט הקואופרטיבי, אולי הדבר הטוב ביותר לעשותו יהיה לפרק



את אגד לקואופרטיבים יותר קטנים. אני אוהב את השיטה של הקואופרטיב, ואני לא

צריך להגן עליה כאן כיוון שיש לה פוטנציאל להיות שיטת ניהול יותר טובה, לפחות

לתת הרבה מאד מוטיווציה לחברים, אבל יש לי הרגשה שמרגע שהעניין הזה נעשה כל-כך

גדול, מצד אחד הוא מאבד את האינטימיות החברית ומן הצד האחר הוא מתמודד עם כל-

כך הרבה קשיים שחשלקם גרעוניים אמיתיים, חלקם פוליטיים, וחלקם האחר פנימי -

הוא פשוט מפסיד את המנדט שלו להיות קואופרטיב במובן האמיתי של המלה. הדרך

היחידה מצד אחד לשמור גם על הרצון לתחבורה ציבורית עם המשימות שלה, ומן הצד

האחר לשמור על האידאולוגיה הבסיסית של הקואופרטיב, הוא לפרק אותו. אני לא

יודע אם צריך ללכת לכיוון של פריווטיזציה כיוון שגם בכיוון כזה צריך לבדוק איך

עושים זאת, אבל אני בטוח שלא צריך להמשיך לעבוד במבנה הגדול והענק הזה. הגעתם

לשלב שכבר אין יתרון לגודל, אלא רק חסרון.

היו"ר ד. ליבאי;

אני רוצה להכניס מרכיב נוסף לדיון. שמתי על סדר-היום, נוסף לדו"ח, את

עניין הביקורת הפנימית באגד כיוון שרציתי גם לשמוע מהנהלת אגד מה קורה בתחום

הזה? אני זוכר את הדו"ח שהגיש בזמננו מר עמי אלרואי, כאשר היינו מנועים מלדון

בו בוועדה כיוון שהוועדה לענייני ביקורת המדינה איננה דנה בדו"חות של מבקרים

פנימיים, אבל העניין עבר גם לידיעת מבקרת המדינה. מר אלרואי היה מבקר פנימי

באגד ובנסיבות מסויימות הוא הודח מתפקידו ולאחר מכן התמנה לתפקיד הזה מבקר

פנימי חדש. אני מבקש לשמוע מהנהלת אגד באיזה מידה יש מבקר פנימי באגד? באיזו

מידה הוא פועל?
ד. תיכון
איך הוא נבחר?
היו"ר ד. ליבאי
איך הוא מגיש דו"חות? האם יש דיונים בדו"חות של הביקורת הפנימית? אני

חוזר ומדגיש כי לא ניכנס בוועדה הזאת לדיון על הדו"חות הפנימיים.

הצטערתי לשמוע מנקודת-מבט של מי שאיננו בקיא בעניינים אבל הכיר את מר

אלרואי, שהוא מצא את דרכו אל מחוץ לאגד. אני רוצה להעביר אליו את רשות הדיבור

אם כי לא אתן לו רשות עימות עם האחרים. אני מבקש לדעת קודם כל מה מצבו? הוא

היה באגד, הודח מתפקיד המבקר הפנימי - - -
ד. תיכון
על מי אתה מדבר? מיהו האיש?
היו"ר ד. ליבאי
הוא יושב כאן אתנו. הוא היה מבקר פנימי באגד והסיפור שלו, שיכול להיות

שיש לו היבטים שונים וגם התרשמויות שונות, היה אחד מאלה שהביאו את הוועדה

לענייני ביקורת המדינה לעיין עיין היטב במצבם של המבקרים הפנימיים ולחקיקת חוק

המבקרים הפנימיים.

רשות הדיבור למר עמי אלרואי. בבקשה.
ע. אלרואי
קודם לכל אני מודה ליושב-ראש על כך שהוא הזמין אותי לישיבה הזאת - - -



היו"ר ד. ליבאי;

כמה שנים היית חבר באגד?

ע. אלרואי;

22 שנה.

היו"ר ד. ליבאי;

באילו תפקידים כיהנת?

ע. אלרואי;

הייתי נהג, ואחר-כך מבקר פנים. כיהנתי כמבקר פנים כ-10 שנים, עם הפסקה

באמצע.

ד. תיכון;

איך נבחר מבקר פנים?
היו"ר ד. ליבאי
איך נבחרת כמבקר פנים? מי מינה אותך לתפקיד הזה?
ע. אלרואי
מר שלמה עמר מינה אותי לתפקיד מבקר הפנים. הוא היה אז יושב-ראש

המזכירות.
היו"ר ד. ליבאי
זאת אומרת שהמזכירות מינתה אותך לתפקיד הזה.
ד. תיכון
מאיזה אזור אתה?
ע. אלרואי
נתניה.
היו"ר ד. ליבאי
כמבקר פנים הגשת דו"חות?
ע. אלרואי
הגשתי הרבה דו"חות.
היו"ר ד. ליבאי
במה עסק הדו"ח האחרון?
ע. אלרואי
הוא היווה תמצית כל הדו"חות, והעיקר שבו היה אם אפשר לומר במלים פשוטות,

על-מנת לא להיכנס לעימות, כושר התייחסות הגוף המבוקר לאזהרות המבקר דווקה

באותם נושאים שבין היתר הועלו במהלך הישיבה הזאת, כמו: בית-האבות בחיפה -

אזהרה לפני ההשקעה הסופית, בנק הספנות, גביה מלקוהות, קרן גימלאות בעיקר,

ואני מבקש לציין בהזדמנות הזאת שמבקרת המדינה התבססה על חלק גדול מהנתונים

שאני הגשתי בזמנו.
היו"ר ד. ליבאי
בשלב מסויים הודחת מתפקיד המבקר הפנימי. באיזה נימוק?
ע. אלרואי
לא הייתי מוכן לעבור הלאה - - -

היו"ר ד. ליבאי;

אני שואל מה הנימוק שניתן לך, למיטב זכרונך?

ע. אלרואי;

זה היה לפני 10 שנים, ואז אמרו לי שאם לא מוצא חן בעיני, ואין כימיה - -
היו"ר ד. ליבאי
כוונתך לכך שלא היתה כימיה בינך ובין ההנהלה?

אחרי שהודחת, לאיזה תפקיד הועברת?

ע. אלרואי;

נהג.

היו"ר ד. ליבאי;

כמה זמן היית נהג?

ע. אלרואי;

עוד ב-4 שנים.
היו"ר ד. ליבאי
מה עשית לאחר 4 השנים האלה?
ע. אלרואי
הוציאו אותי לגימלת-נכות.

ד. תיכון;

באילו תנאים? בתנאים משופרים?
היו"ר ד. ליבאי
שאלתי את כל השאלות האלה את מר אלרואי כדי שחברי הוועדה יתרשמו מהעניין.

הזמנתי אותו לישיבה הזאת כדי לאפשר לו להשמיע את דבריו.

ע. אלרואי;

אני אנסה לצמצם את דברי עד כמה שניתן ואני מבקש להוציא מראש את הכוונה

כאילו באתי לכאן כדי להתנגח עם כל אחד מהגורמים שיושבים כאן.

אני חושב שהגוף המבוקר, אגד במקרה הזה, היה עושה עם עצמו חסד ועם כל

החברים אילו הוא היה מתייחס לדו"חות של המבקר הפנימי ישר בעת קבלתם. אני לא

יכול לומר שבכלל לא שמעו בקולי כיוון שיש דברים שנעשו אהרי 5-6 שנים.

אני מבקש לעמוד כעת על חשיבות העניין בין מבקרת המדינה ובין המבקר

הפנימי. מבקרת המדינה, עם כל הכבוד לה, מודיעה על נושא מסויים אחרי תקופה

מסויימת, והיא איננה חיה את הגוף. היא באה, מצלמת תמונה של תקופה מסויימת

לאורך פרק זמן מסויים, לעומת המבקר הפנימי שהוא חי בתוך הגוף המבוקר, אמור

להכיר את כל בעיותיו, ומלווה אותו בדו"חות ובמעקבים שוטפים לאורך כל זמן חיי

אותו הגוף.

אני יודע מהו תפקידו של מבקר הפנים בתוך המערכת ואני רוצה שזה יהיה ברור

לכולם

היו"ר ד. ליבאי;

מר אלרואי, כל היושבים כאן מכירים את הנושא. ביקורת הפנים נמצאת על סדר-

יומה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה. לוועדה יש שתי סמכויות; לדון בדו"ח

מבקר המדינה, והנושא של המבקרים הפנימיים. כל החברים שיושבים כאן "לועסים" את

הנושא הזה מכל ההיבטים שלו ואין כוונתנו לשמוע עכשיו הרצאה בקשר השאלה: מה זה

מבקר פנים, או ביקורת המדינה. אם יש לך משהו אחר לומך לנו - -

ע. אלרואי;

כן; בהחלט.
היו"ר ד. ליבאי
אמרת לנו בלשון כללית שלך נראה שבתקופתך לפחות לדו"חות של מבקרי-הפנים לא

התייחסו ולא הוציאו לגביהם מסקנות. על זה צריך גם לשמוע את הצד השני, אבל זאת

היתה ההרגשה שלך. אגב, מה אתה עושה היום?

ע. אלרואי;

אני מחוסר עבודה. גם אני וגם משפחתי שילמנו מחיר כבד בגלל מה שקרה,

דווקה בגלל העמידה שלי על העקרונות של מה שלמדתי. אני בין המבקרים היהידים

שעשו את עבודתם עם תעודה של מוסמך לביקורת מטעם הלשכה העולמית לביקורת, וגם

הופיע בספרות שלהם כמי שמאושר לערוך ביקורת במפעלים בסדר-גודל כזה.

הייתי רואה כחצי נחמה אילו מבקרת המדינה היתה מתייחסת למה שאמרתי בביקורת

ואומרת שאלה הם דברי-אמת, והיא אמנם כתבה כך, אבל חבל שעוד חיזוק למה שנבע

מהביקורת שלי היו עצם הדברים שקרו. אני התרעתי 5 שנים קודם לכן על המצב הכספי

והתרעתי על-כך שאגד יכנס לקשיים כספיים, אבל לא שמו לב לדברי.



לדון בדו"חות המבקר או לא לדון בדו"חות המבקר - מי אני שאחלוק על-כך?

אבל דווקה בגלל זה שיש הסכם סל-תשומות שבו כתוב שדו"חות המבקר הפנימי יעברו

למשרדי הממשלה הנוגעים בדבר, ודווקה בגלל זה שמשרדי הממשלה הנוגעים בדבר באו

פעם אחת, וקיבלו הודעה שהם לא יקבלו את הדו"חות האלה, למרות שהם היו אמורים

לקבל אותם - - -

ד. תיכון;

מדוע הם קיבלו הוראה לא לקבל את הדו"הות?

ע. אלרואי;

כיוון שבדו"ח שלי היה כתוב - - -
ד. תיכון
מי נתן את ההוראה הזאת? אגד לא יכול לתת הוראה לממשלה.

ע. אלרואי;

יש הסכם בין אגד ובין הממשלה לפיו הדו"הות של המבקר הפנימי יועברו למשרדי

הממשלה הנוגעים בדבר.
ד. תיכון
אז מדוע משרדי הממשלה לא קיבלה את הדו"חות? אתה אומר שהממשלה נתנה הוראה

כזאת? זה איננו הגיוני.
היו"ר ד. ליבאי
מר אלרואי אומר שבעוד שעל-פי ההסכם היה צריך להעביר דו"הות לממשלה, אגד

לא עשה כן.
ע. אלרואי
אגד לא רצה להעביר את הדו"חות. הדו"חות שלי לא נועדו למטרות ניגוח אבל

אילו היה נעשה שימוש בהם כי אז יתכן מאד שלא היה צריך להזרים כל פעם כספים

לאגד.

כל המבקרים האחרים שעדיין פועלים בשדה - מבצעים את העבודה וכאשר הם רואים

מה הגיבוי שקיבלתי מכולם, חלקם כבר יודע, אבל אני אמור לפרטם מה הסוף של מבקר

פנים שעובד בצורה עיקבית בהתאם להמלצת מבקר ההסתדרות, בהתאם להמלצה של רשם

האגודות השיתופיות, מרכז הקואופרציה וכל האחרים - מוצא את עצמו בסוף - - -
היו"ר ד. ליבאי
מר אלרואי, אני לא רוצה להיות שופט במקרה שלך. מכל מקום במקרה כזה אנחנו

צריכים לשמוע את שני הצדדים כיוון שמה שנראה לאהד - ודאי שיש נימוקים אחרים

לצד השני. מכל מקום אחרי המקרה שלך ועוד מקרה אחר קיבלנו את חוק מבקר המדינה

לפיו נתנו למבקר המדינה סמכויות להתערב ולהגן על המבקר הפנימי - עניין שלא היה

קיים בזמנך. העניין הזה תוקן, אם כי הוא לא חל רטרואקטיבית. תיקנו גם את

פקודת העיריות ונתנו הרבה יותר הגנה למבקרי. עיריות. בנוסף על כל אלה אנחנו

דנים ברצינות על חקיקת חוק המבקרים הפנימיים שגם בו יש הגנה מירבית על מבקרים

פנימיים.



אמרתי לך, וגם הזמנתי אותך לכאן פדי לומר לך שוב שאינני יכול להיות שופט

בין הגופים, אבל המקרה שלך הצביע על הוסר היכולת להפש כתובת שתגן על המבקר

הפנימי בדרך-כלל, וזה מה שהביא אותנו לתיקון שני הוקים, והחוק השלישי בדרך.

העניין הזה לא יכול לנהם אותך באופן אישי, אבל רציתי שתדע שהוועדה

לענייני ביקורת המדינה לא התעלמה מהבעיה. אם יש השיבות לתפקיד של המבקרים

הפנימיים, כי אז צריך להעניק להם הגנה סבירה. יש גבול למה שאפשר לכפות על גוף

כאשר המבקר הפנימי נמצא אתו מעבר לשאלה של ניגוה או הילוקי-דעות ענייניים

במערכת יחסים בלתי-אפשרית.

ע. אלרואי;

אני מכבד את מה שאתה אומר ומוסיף ואומר שאיננו רחוקים מאותו קו המחשבה.

אני מקבל את הטיעון שלך שאינכם יכולים להגן על כל אהד ואהד אבל בסיכומו של דבר

אתה צריך לראות את השורה האחרונה; אתה יודע איך עזרו לי, איך טיהרו אותי לאחר

מכן, ואת ההתנצלות הסופית. , אם אנחנו מסתכלים על השורה התחתונה אנחנו יודעים

מי צדק, אם כי לא זה המקום להשמיע דברים כאלה.

ד. תיכון;

מה היו השיקולים של ההנהלה, לדעתך, לא לקבל את הדו"חות שלך?
ע. אלרואי
ההנהלה אפילו לא ידעה עליהם. היושב-ראש סירב להעביר לה את הדו"חות.

המלחמה שניהלתי היתה ליידע את חברי ההנהלה בדו"חות הביקורת; אסור היה להם

לקרוא אותם.
ד. תיכון
מסרת את הדו"ח ליושב-ראש, והוא אמר שהדו"ח ישאר אצלו ולא יעבור הלאה?

היו"ר ד. ליבאי;

היושב-ראש היה בזמנו מר עמר.
ע. אלרואי
כל זאת למעט מקרה אחד שלגביו היה דיון בהנהלה, וגם אז ניכפה עלי איזה

דו"ח להגיש; לא את הדו"חות העיקריים.
ד. תיכון
אתה לא פרסמת את הדו"חות הפנימיים שילך בחוברת שהופצה?
ע. אלרואי
הוצאתי דו"ח מסכם והודעתי ליושב-ראש המזכירות שאם לא תהיה לי אפשרות

להופיע בפני חברי ההנהלה, אני אפרסם אותו. כיוון שכך הוא הדיח אותי, אבל זה

לא עזר לו. פירסמתי את הדו"ח.
ד. תיכון
לא היה ספר שנתי שבו יכולת לפרסם את הדו"חות?



ע. אלרואי;

לא.
היו"ר ד. ליבאי
בזמנו לא היה. אחר-כך המצב תוקן.

ע. אלרואי;

היום הדו"חות שלי וכל העבודה שלי יכולים, בהחלט, לשמש את הגוף המבוקר,

ואם אגד יפנה אלי אני אהיה מוכן לעזיו- לו. כתבתי לא פעם על נושאים של

התייעלות בקנה-מידה גדול באגד, ובסוף הלק מהם יושם. בנושא ההתייעלות בכלל

כתבתי חוברת שאם מישהו ירצה להעזר בה הוא יבין שהיא נותנת תשובה לסובסידיה.

אני מצטער שבסיכומו-של-דבר נשארתי לבדי; אני צודק, אבל אני קרח.

ד. תיכון;

בדקת גם את סל התשומות?
ע. אלרואי
כן.

ד. תיכון;

אפשר לקבל את הדו"ח שלך?

היו"ר ד. ליבאי;

קיימת בעיה בעניין הזה כיוון שמדובר על דו"ה ביקורת פנימי - - -

ד. תיכון;

יש כאן הרבה בעיות; לא רק בעיה אחת.

ע. אלרואי;

אתה יכול לפנות להנהלה ולבקש ממנה - - -

ד. תיכון;

אני פונה ליושב-ראש הוועדה לענייני ביקורת המדינה ומבקש ממנו שיבקש לקבל

את הדו"חות הפנימיים של העשור האחרון.

היו"ר ד. ליבאי;

אני מוכן לדון על בקשתך בוועדה כיוון שזאת שאלה עקרונית שנוגעת לכל מהות

הביקורת הפנימית. מכל מקום אם תבקש זאת - אני אעלה את הנושא הזה לדיון.

ד. תיכון;

אני מבקש.



היו"ר ד. ליבאי;

זאת איננה שאלה פשוטה כלל ועיקר, ואני לא אחליט לגביה כלאחר יד.

רשות הדיבור לחבר-הכנסת חיים אורון.

ח. אורון;

אני מבקש להתייחס לנושא שהונח על סדר-יומה של הוועדה לענייני ביקורת

המדינה בשלוש רמות; אני סבור שלגבי הבעיה שהועלתה בכל הדיונים הללו, בעיקר

בדבריו של חבר-הכנסת דן תיכון, הנושא התערבב.
יש שאלה אחת והיא
אגד כשירות לאומי, ואגד הוא שירות לאומי. כל מערכת

הסיבסודים מצביעה על-כך. יש שאלה שניה והיא: איך אגד, שמסובסד כפי שהוא

מסובסד, מתנהל כעסק?- האם הכספים מגיעים לאן שהם מגיעים וכו'? ויש שאלה

שלישית שמר אלרואי העלה את קצה קצהה והיא: אגד, בגלל שני הנושאים הקודמים,

איך הוא מנוהל מבחינה ציבורית? היחס שלי לשלושת הרמות האלה איננו אחיד וחוא

בהחלט נובע מהתייחסות שונה בשלושת הרמות.

שאלת הסיבסוד של התחבורה הציבורית היא בהחלט שאלה ברמה האידאולוגית.

כל הנתונים וכל המחקרים מעבר לוויכוח: סיבסוד למצרך - סיבסוד לנצרך, מוכיחים

שהסיבסוד הזה הוא היעיל ביותר כאשר מדובר על הנוסע. זה, כאמור, הסיבסוד היעיל

ביותר והוא מגיע באופן הישיר ביותר לנצרך, אם כי תמיד יש אי אילו עיוותים.

בסך-הכל מבחינה לאומית מדובר על מצרך זול יותר מכל אלטרנטיבה אחרת, ואני לא

רוצה לדבר בהזדמנות הזאת על רכבת-פרברים או על רכבת שגם הם נחשבים מצרך

ציבורי.

המשמעות היחידה שמתקבלת מספר התקציב תהיה כפולה; היא תהיה פחות יעילה,

ותטיל עומס יותר גדול. היא תהיה פחות יעילה מן הבחינה הזאת כיוון שאם שיעורי

הסיבסוד של התחבורה הציבורית יורדים כפי שהם מוצגים בפנינו, והשנה הם קוצצו ב-

300 מיליון שקלים מ-825 לפי החישוב שלי, בערכים של עכשיו, של התקציב הנוכחי,

ל-516, בסך-הכל נקבל מבחינה לאומית שירות פחות יעיל ופחות רווחי, נקבל יותר

מכוניות על הכבישים, תהיינה יותר הוצאות עבור דלק, יותר שעות נסיעה, וכל

הדברים שכולם מדברים עליהם. בעצם אנחנו משחקים כאן איזשהו משחק לשני

הכיוונים באופן סותר ולא נותנים לבעיה תשובה ברמה של הכרעה לאומית בקשר השאלה:

לאיזה כיוון אנחנו רוצים ללכת? מבחינה מסויימת אפשר לומר כי רכבת פרברים

ותחבורה ציבורית זולה היו צריכים לעבוד בכיוון אחד, ואם אני מבין נכון זה מה

שמנסים לעשות בחלק גדול של העולם, כיוון שמיליון ו-200 אלף מכוניות סותמות את

המערכת ותמיד יהיה פיגור בכבישים. מבחינה זאת אי-אפשר לקיים את הדיון הזה בלי

האספקט הזה.

מי שסבור שהמחשבה הזאת שגויה ובעצם צריך להגיע למחיר ריאלי של עלות

הנסיעה באוטובוס על מי שיהיה מוטל, ולסבסד את הקשישים ואת החיילים בלבד, מדבר

על שירות ציבורי אחד. מי שמדבר על שירות ציבורי מסוג אחר, מדבר על שירות

ציבורי מסוג אחר. אני אומר באופן גלוי שהמס שלי שמתגלגל לכרטיס הנסיעה הוא

יותר יעיל, וכמובן שזאת שאלה של ביקורת כיוון שכל דבר אפשר להביא כדי אבסורד.

אבל אם שוקלים את השיקול הלאומי כי אז אני סבור שהכיוון שהולכים בו שגוי והוא

יביא לתוצאות שגם הקואופרטיב יהיה בסופו-של-דבר פחות יעיל כיוון שמתחרים על

השוק שלו.

מה קורה בפועל? - מורידים קווים לא יעילים. בסך-הכל מי שלא יעשה את

השיקול הקצת יותר רחב, אם אפשר עוד לעשות אותו בשנת 1992, יבין כי הבעיה תלך

ותחריף, והיא תלך ותחריף גם בקווים הארוכים. אם אגד ישאר רק בקווים הרווחיים

במחיר כפי שמוצע וכפי שנאמר בדברי ההסבר, בעצם נצמצם את הסובסידיה רק למה
שבאגד קוראים
סיבסוד יעודי, ואז נקבל תחבורה ציבורית אחרת.



משום שזאת תפיסתי, השאלה איך מתנהל אגד זאת בעיה ציבורית, ולא בעיה שלא

שייכת לשולחן הזה.

אני לא יודע איזו הפרטה רוצה לעשות חבר-הכנסת בורג; הפרטה זאת סיסמה יפה
מאד אבל אני שואל
את מה להפריט? לקחת את אגד מידי הבעלים כדי למסור אותו

למישהו אחר?

ש. שטרית;

חבר-הכנסת בורג חושב שזה שייך להסתדרות.

ח. אורון;

גם חבר-הכנסת דן תיכון, למרות שהוא לא יודע שגם בתחום הפוליטי החבר'ה

משחקים לא רע בשנים האחרונות על-פי מה שאני קורא בעתונים.

יש כאן שורה טענות, . כולל הטענה שהזכרתם בקריאת ביניים, מדוע היה צריך

לארוך 4 שנים כדי להגיע להסכם עם אגד? זה אחד הדברים האופייניים. בני גאון

יספר לכם סיפור דומה; ראש עירית באר-שבע שיושב כעת בוועדת הכספים יספר לכם

סיפור דומה. מדוע גוף צריך לקבל את הכסף שנה או חצי שנה יותר מאוחר כאשר קרה

כל מה שקרה עם השביתות? אין ויכוח על הסכומים. מבקרת המדינה אומרת מה שהיא

אומרת בטונים נמוכים ,אבל העניין מסובך ומורכב, אי-אפשר לנהל אותו רק בחלק אחד

של השולחן, ואני מדבר עכשיו אל משרד התחבורה. עבור ההתמשכות ואי-הבהירות

במדיניות משלמים מחיר כבד בכל המערכת. אני חושב שמי שיסגור את החשבון על

קיצוץ הסובסידיות בשנה הקרובה יקבל בעוד שנה תוספת גדולה לתמיכות באגד כיוון

שסל התשומות לא יעמוד בנפח תחבורה קטן ב-25% או ב-30%.

נקודה שניה שאני רוצה לדבר עליה ששייכת לאותו עניין והיא כזאת; מי שקורא

את עמוד 462 של הדו"ח רואה ש-58% באגד חברים, ו-42% שכירים. עלות השכר

והנילוות של השכירים הוא 26%. בשנה אחת 26%, ובשנת 1988 - 22% . זאת אומרת

שחלק מההתייעלות היא על-חשבון השכירים. נהגים שאירים באגד שרוצים להתקבל

להיות חברים במשך הרבה מאד שנים נמצאים בשיעורי שכר נמוכים מאד ביחד לחברים.

אל תגידו לי שתפער שבין ה-26% ל-42% אלה הן רק המזכירות או המנקים או מגישי-

התה
מ. נויוביץ'
אם אתה עושה את החשבון של ההתייעלות, תבדוק מה השיעורים של ההשתתפות שלהם

באותה התייעלות,

ח. אורון;

על-פי המסמך שהגשתם לנו פיטרתם שכירים והוצאת חברים לגימלאות בשיעורים

אחידים לאורך שלוש השנים שאנחנו מדברים עליהן. בהשוואה של השנתיים שמופיעות

במסמך שהונח על שולחננו השכר של השכירים 26 ב-89 ו-22 ב-88 ומשקלם 43% בשתי

השנים האלה.
מ. נויוביץ'
שכרם איננו אחיד ויש לו פריסה על-פני שנות העבודה. שכיר שעובד 12 שנה,

משכורתו 105% לעומת משכורתו של חבר. שכירים באגד מרוויחים יותר מאשר חברים,

אחרי 12 שנות עבודה.



ח. אורון;

מר עמי אלרואי העלה את קצה הקרחון של השאלה שאני מבקש להתייחס אליה. כל

מי שמכיר את מלחמות הסיעות באגד ומה שנשפך בתוכן, גם אם הוא מוריד אחוזים

גדולים, מסתובב בהרגשה לא נוחה. מי שיוצא לו לשמוע, מכל מיני סיבות, חלק

מהיכרות אישית והלק מסיבות אחרות, - שומע דברים קשים מאד, חלק מהם מופיעים גם

בדו"ח. אני, כמי שאין לו בעיה עקרונית עם קיומו של קואופרטיב, אבל יש לו בעיה

עקרונית מאד, ואנחנו מכירים את העניין הזה לא רק ממקום אחד בעולם, מדבר על

מערכת שיכולה בקלות לההפך למערכת בעייתית מאד מאד,כיוון שחלק ממנגנוני-ההגנה

שקיימים במערכת פרטית, אם בצורת איגוד מקצועי או במערכת פרטית בצורת בעלי

מניות, לא מתפקדים כאן. אני אומר את דברי אלה במלוא הזהירות אבל יש לי הרגשה

שיש כמה מהתופעות שלגביהן רק כאשר מתקרבות בחירות שומעים סיפורים קשים מאד שיש

להם משמעות בהקשר של הדו"ח.

אני חושב שחבר-הכנסת דן תיכון הרחיק לכת; אם הוא רוצה שהדו"ח הפנימי

יובא לוועדה לענייני ביקורת המדינה כי אז בעצם לא צריך דו"ח פנימי. לפי דעתי

כך אנחנו כורתים את הענף שאנחנו רוצים לחזק אותו כיוון שבסך הכל המבקר הפנימי

נחשב חלק מהמערכת הניהולית, אבל אם הביקורת הפנימית כחלק ממאבקי-פנים

בקואופרטיב כל-כך גדול או אם אתם רוצים במושב או בקיבוץ, זאת כדי שאף אחד לא

יתקוף אותי מכיוון אחר, אם היא הופכת להיות כלי שבאמצעותו כורתים כל אפשרות של

השמעת ביקורת, והדברים הגיעו עד בתי-המשפט - - -

ע. אלרואי;

והתנצלות.

ח. אורון;

לא הייתי אומר את הדברים האלה משום שבסופו-של-דבר אני מצדד בקיומו של

קואופרטיב מהסוג הזה, שאפשר לקרוא לו: לאומי, לתחבורה ציבורית, והוא לא יכול

להתקיים במדינת-ישראל נכון לשלוש השנים הקרובות מבלי שיהיה בו מרכיב השתתפות

ממשלתית בסדרי הגודל האלה, ואני לא מדבר כרגע על 50 מיליון פחות או על 50

מיליון יותר.. השאלה איך הוא מתנהל, הופכת להיות שאלה ציבורית, למרות שזה

עניין פרטי לגמרי. זה יוצר את החיבור בין שלושת המרכיבים שעליהם דיברתי ואני

חושב שטוב שיש כאן דו"ח ביקורת כל-כך מפורט, אם כי אני מודה שיש לנו קושי

לעקוב אחר דו"ח ביקורת כל-כך מפורט ומקצועי. אינני יודע אם אין מקום לנסות,

אם כי אני יודע שליושב-ראש יש רתיעה מפני הצעתי זאת, להטיל על שלושה או על

ארבעה חברים להתעמק בנושא הזה יותר מאשר אפשר לעשות בישיבות כאלה של הוועדה,

כדי לקדם את הנושא. יכול להיות שהכיוון שאני רוצה לקדם את הנושא אליו ואשר

חבר-הכנסת דן תיכון רוצה לקדם אותו אליו הם כיוונים לגמרי הפוכים אבל מדובר

אצל מי שעוקב אחר ספר התקציב על רוב תקציב התמיכות של תקציב המדינה. 500-600

מיליון שקלים נחשבים סכום ענק. הסיבסוד לכל הסעיפים האחרים ירד, ונשאר

הסיבסוד הגדול של התקציב הוא הסיבסוד בשוק ההון, אבל הוא מופיע בסעיף אחר; לא

בסעיף תמיכות. זה הסיבסוד הגדול באמת. מה שמופיע כאן בתקציב תמיכות של ספר

התקציב של המדינה, למרות הירידה, בכל התקציב, בשיעורים מ-4 מיליארד למיליארד

ו-200, מתוך המיליאד ו-200 שבתוכו יש כל מיני דברים נוספים שייכים או לא

שייכים, ~ סעיף התחבורה נחשב גדול מאד. לכן אני סבור שהיה צריך לנסות להיכנס

למספר נושאים פנימה, כולל דיון על הגבול הדק שבין בעיות פנים ובעיות כלליות של

הקואופרטיב.

היו"ר ד. ליבאי;

תודה. רשות הדיבור לחבר-הכנסת שמעון שטרית.
ש. שטרית
אדוני היושב-ראש, בגלל אילוצי הזמן אני אומר את אשר יש לו לומר בקצרה,

אני רוצה להביע צער גדול בהזדמנות הזאת על-כך שהממשלה עומדת להעלות את המחירים

באגד בשנה הבאה. בספר התקציב מדובר על 15%, אבל למעשה יהיה מדובר על יותר מ-

20%. מי שנוסע בתחבורה הציבורית זאת האוכלוסיה שזקוקה לה ולכן אין ויכוח בקשר

השאלה האם העזרה מגיעה למי שהיא לא מגיעה לו, כיוון שהיא מגיעה לכל מי שמשתמש

בה. לעתים אומרים כי המדינה נותנת שירות יותר זול, ובעצם מי שנהנה ממנו הם

אנשים שיש להם יכולת כלכלית, אם כי התפיסה שלי היא ששירותים מסויימים צריכים

להינתן לכולם במימון כולם, ובהשתתפות כולם. אבל זה עניין של השקפת-עולם

בסיסית.

בקשר לאגד, המגמה להוריד את הסיבסוד ועל-ידי-כך להעלות את מחיר הנסיעה

באוטובוסים היא מגמה שליליונ בי ותר וצריך לגנותה. אבל אני מניח שאם חלק

מהדברים שמבקרת המדינה כתבת עליהם נכונים, ואני מניה שהם נכונים, כיוון שעל-פי

הנסיון שלנו בוועדה הזאת, הפעמים בהם לא קיבלנו את קביעותיה היו אולי אחד

לאלף. מתוך ההנחה הזאת אני אומר שאם הדברים שמבקרת המדינה מתריעה עליהם אכן

נכונים זאת אומרת שאפשר היה לתת אותו שירות חשוב, לאומי, הכרחי, חיוני, שירות

התחבורה אחד מהטובים בעולם ועל-כך אין בכלל ויכוה, במחיר עלות כולל יותר נמוך.

אם אפשר לתת אותו במחיר יותר נמוך זאת אומרת שהשנה, קונקרטית, אפשר היה לתת

אותה סובסידיה, והמחיר לצרכן לא היה צריך להיות מה שהוא יהיה בשנת 1992.

אני רואה את עניין החשיבות לשפר את היעילות, לקצץ בעשבים השוטים, למנוע

את הליקויים, ואני אומר כל זאת מתוך אהדה גמורה למוסד הזה ששמו: אגד, גם לצורה

של התיפקוד הכלכלי שלו בצורת קואופרטיב. עם כל הקשיים ועם העובדה שיש פה ושם

סטיות אני לא סבור שצריך לעשות הפרטה. המונח: הפרטה, לא מתאים לאגד וכבר ציין

זאת חבר-הכנסת חיים אורון.

קואופרטיב אגד הוא קואופקטיב שיש לו חברות בנות וכל המערכת שלו בנויה

בצורה של התאגדות פרטית. זה שהוא שייך להרבה אנשים, אפשר למצוא הרבה חברות

שיש להן הרבה בעלי-מניות. אותו דבר גם באגד. קיימת זהות מסויימת, אם כי יש

באגד שכירים, בין הבעלים ובין המפעילים. אבל מכאן לומר: להפריט? מה שכן אפשר
לומר הוא
לבטל את הסובסידיה, אז אגד יהפוך להיות קואופרטיב שעובד על בסיס

כלכלי בלבד,- אז הוא יצטרך להעלות את המחיר והאנשים שאין להם היום אלטרנטיבה

יצטרכו לשלשם את המחיר שאגד יקבע.
היו"ר ד. ליבאי
אגד איננו חופשי לקבוע תעריפים על דעת עצמו - - -
ש. שטרית
משום שהוא מקבל זיכיון, וגם משום שהמדינה קבעה זאת בחוק. אבל אם רוצים

לשנות הכל אני יכול לומר שניתן לאגד סובסידיות לכן נוכל לקבוע לו גם את מערכת

עבודתו, את מערכת התעריפים שלו, את הקווים שבהם הוא יסע, וכו'. אבל אם אני

אומר שאני אתן לאגד לפעול כפי שהוא רוצה, אז קודם לכל הוא יקצץ את כל הקווים

הלא-רווחיים, אנשים יחטטו רגליהם, וזה מזכיר לי סיפור על מחנה קרוואנים

ששמעתי שהוקם בלי תיאום עם אגד, באזור קרית-עקרון, שאגד איננו מגיע אליו,

כאמור,ואז האנשים שגרים בו צריכים ללכת ברגל 4 קילומטר כדי להגיע למכלת או 3

קילומטר כדי להגיע לתחנה הקרובה של אגד. אם כך תהיה המציאות שלנו האם המפריט

שירצה להפריט במובן של ביטול הסובסידיות והפיכת העניין כולו למערכת של תחרות

שוק חופשי, ימצא מיניבוסים שיעבדו דווקה בכיוון של המקומות הנידחים? - לא. לא

יימצאו כאלה.



כאשר רוצים לתת שירות מהסוג הזה שאנחנו רוצים לתת אותו, אף פעם לא נגיע

למצב של תחרות שלמה, כאשר הכל בנוי רק על תחרות. אם המדינה רוצה לתת לכל

המקומות הנידחים שאגד משרת אותם, שירות, אז אין ברירה. מבחינה כלכלית צריך

להשתית את העניין הזה על מערכת מסויימת של סיבסוד ופיקוח. אבל דווקה משום כך

ודווקה משום התפיסה הבסיסית שלי שצריך להמשיך את העניין בצורה כזאת, אני סבור

שחובה על כל האנשים, גם ממשרד התחבורה שיש לגביהם הערות של העדר פיקוח והעדר

בדיקה, וגם לגבי אגד עצמו, יותר לאגד עצמו, שהוא צריך לעשות מאמץ רציני מאד

כדי לתקן את הליקויים, והתרגום הישיר של דברי אלה הוא: כסף. בסופו-של-דבר

חוסר מקצועיות או בזבוז כתוצאה מאי-סדרים עולה כסף.

מבלי להיכנס לפרטים כמו הפרוייקט של בית-האבות, עניין הסכמי-ההתקשרות,

המערכת של סל התשומות וחריגה מהסל הזה, הפרישה המוקדמת האחידה שעליה יש הערות,

לכל אלה אינני רוצה להיכנס אלא אומר כעיקרון שאני סבור שאתם צריכים להשתמש גם

בדו"חות של ביקורת הפנים וגם בדו"חות של מבקרת המדינה כניירות-עבודה שלכם כדי

שהשירות החברתי של ההסעה ימשיך להתקיים בלי הוצאה גדולה מדי בלתי-אפשרית. אם

יש 825 מיליון שקלים כאשר כל הסובסידיות מקוצצות בכל המי גזרים, ברור שאי-אפשר

להשאיר רק את הסובסידיה הזאת.

בראיה אמיתית של האינטרס שלכם שזהה לאינטרס הלאומי צריך להתקיים שירות

תחבורה כמו שאתם מקיימים, וכולנו, אפילו חבר-הכנסת דן תיכון שהיה יותר ביקורתי

מאתנו אמר שמדובר על שירות מצויין. כל מי שנוסע, גם באוטובוסים הדו-קומתיים,

יודע שיש מספר נהגים שנוסעים מהר, אבל לעומתם קיים יתרון של נסיעה כמו

בוויתרינה, ואני חייב לומר לכם בהזדמנות הזאת שאני הרבה יותר נהנה מנסיעה כזאת

מאשר אם אני צריך לנהוג בעצמי, כיוון שכך אני רואה את הנוף.

הסתכלתי על גיל האוטובוסים והוא ממש הרשים אותי; ראיתי שאנחנו גם מוכרים

אוטובוסים לבורמה וזה בכלל דבר נפלא.

אני מקבל את מה שמבקרת המדינה אומרת, לכן אני חושב שלא צריכה להיות תופעה

כמו זאת שמבקר הפנים הודח או הושתק כיוון שדבר כזה לא מתאים לגוף תקין. אני

אומר את דברי אלה דווקה משום שאני כל-כך חרד לכך שאגד תמשיך להתקיים ולשגשג.

עיני לא צרה בכך שהחברים ישתכרו היטב כיוון שכל אחד השקיע את מיטב כספו במערכת

הזאת.

אני לא יודע אם היושב-ראש צריך להקים צוות מיוחד לדון בעניין הזה כפי

שהציע חבר-הכנסת חיים אורון כיוון שלפי דעתי הדברים די ברורים, וצריך לקבל

אותם בצורה של קבלת מימצאים, ופניה לאגד כדי שהוא יעשה מה שהוא נדרש לעשות

על-מנת לתקן את הדברים, כיוון שהשירות חשוב. הרוב תומך בכך שצריך להשאיר את

המתכונת של אגד כפי שהיא באופן כללי.

היו"ר ד. ליבאי;

תודה. רשות הדיבור להבר-הכנסת יוסי גולדברג.
י. גולדברג
נאמר כבר על אגד ביחס לאחריות הלאומית שהוא נחשב המוביל הלאומי שלנו, אבל

מעבר לכך אנחנו נקלעים למצב כזה שבכל מקום שבו אגד פועל ויש בו תחרות, רמת

השירות עולה לאין שיעור לעומת מקומות מרוחקים, וחשוב לציין ליד השולחן הזה

שאגד עושה עבודה בלתי-רגילה ומגיעה לכל רחבי הארץ, כולל הרבה מאד ישובים על

גבול הצפון, בעקבות התערבות ישירה שלי. יחד עם זאת אם לקרית-שמונה צריכים

לנסוע בעמידה מתל-אביב, זה עניין שחייבים לטפל בו.

שמחתי מאד לשמוע על ההתייעלות שהיא חיונית מאד, ולא פלא שקואופרטיב כמו

אגד פעל ופועל כפי שהוא פועל אבל דברים קורים במשק הכלכלי וכבר נרמז במהלך



הישיבה לגבי היערכויות חדשות שהן עניין של שנים שהן התרחשו בגוש דן והמשמעות

האמיתית של הדברים היא שפחות אוטובוסים יתרכזו באותו גוש, ויותר יצאו

לפריפריה, לאותם מקומות שרכבת הפרברים לא תגיע אליהם או אמצעי תחבורה אחרים,

וכתוצאה מכך תהיה היערכות שונה. מה גם שבשנים האחרונות הברות נסיעה

ואוטובוסים שעוסקים בהסעות מאורגנות כאלה ואחרות קיימים בעצם בכל רחבי הארץ,

דבר שפעם לא היה. העניין הזה נחשב בר-תחרות כמעט ראשון במעלה לאגד כמעט בכל

פינה בארץ כיוון שאין היום כמעט מקום בארץ שחברות ההסעה השונות לא נכנסות אליו

ומנסות להתחרות באגד בקווים כאלה ואחרים, ואז נוצר מצב של תחרות חופשית בכל

רחבי הארץ. אני משער שעם השנים, 3-4-5 שנים מקסימום, התחרות הזאת תהיה לגמרי

חופשית ואולי זאת הנקודה החשובה ביותר.

כמי שמכיר ומוקיר את קואופרטיב אגד ואת פעולתו אני סבור שנכון נהגה

המזכירות או חברי הקואופרטיב כאשר הם נכנסו בעצמם להתייעלות או מתוך אילוצים

או מתוך כך שהביקורות למיניהן העירו את תשומת-לבן לכך. אני לא יודע מי גבר על

מי, אני מתאר לעצמי שהאילוצים הכתיבו את נושא ההתייעלות, אבל לפעמים מה שלא

מבינים באמצעות הראש - מתרחש דרך השטח. זה מה שקרה גם באגד.

גם דו"ח ביקורת המדינה בסיכומו-שך-דבר מדגיש את החשיבות של אגד כמוביל

לאומי ואת כל אותם הדברים שבהחלט יעמדו לזכותם של חברי אגד בכל מקום שהוא בארץ

או למי שמנהל את חברת אגד, יחד עם זאת מבקרת המדינה עולה על נקודות שבהחלט

צריך לתת עליהם את הדין או את הדעת ובאיזשהו מקום חשוב שנושא אגד, אם מתוך כך

שגם לאור הסל המוסכם בין הממשלה ובין אגד, ביעדים של 4-5 השנים הקרובות כביכול

יש מסלול להידברות בין משרד התחבורה, קרי: הממשלה, ובין חברת אגד, ורואים

איזשהו מסלול של הליכה משותפת, כדאי לקחת לתשומת-לב שמדובר על עניין של 4-5

שנים ולאחר מכן כנראה שהרפורמה תהיה מוחלטת כפי שהיא באה לידי ביטוי בתקציב.

כל הנושא של הסובסידיות הולך ומקוצץ משנה לשנה בכל התחומים ואת כל הפרות

הקדושות שוחטים. גם הפרה הקדושה כפי שהיא מוגדרת ואשר נקראית: אגד, לא תוכל

ליהנות במסלולים הכלכליים כפי שהמדינה מתנהלת היום לאורך ימים מהמשך הסיבסוד,

ומשמעות הדבר תהיה העלאת מחירי הכרטיסים, העלאת מחירי הנסיעה מצד אחד,

התייעלות מצד שני, שוק פתוח מצד שלישי, וזה יקרה גם אם זה משפיע על מדד

המחירים לצרכן. זה קרה בהרבה מאד תחומים וזה יקרה גם בעניין של אגד לכן כדאי

לקחת זאת לתשימת-לב. גם אם אנחנו יושבים בוועדה לענייני ביקורת המדינה וגם

כפי שציינתי קודם, זה המקום לבוא ולומר מה שלא אומרים בוועדה הזאת, שקיימת

הערכה רבה מאד לאותן פינות כמו: משגב-עם, מלכיה, ועוד נקודות על גבול הצפון

שאגד מגיע אליהן בצורה מסודרת, ועל-כך צריך לומר למי שעושה את העבודה בשטח

מילת-הערכה. תודה.
היו"ר ד. ליבאי
תודה. בקשר אי-נוכחות חברי הוועדה ויציאתם מהחדר במהלך הישיבה אני

מבקש לומר לאורחים שרוב חברי הוועדה לא היו יכולים לשבת בישיבה הזאת עד תומה

כיוון שהם צריכים להיות נוכחים בישיבה של ועדה אחרת שמתקיימת במקביל לישיבת

הוועדה הזאת. רוב חברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה שישבו אתנו בתחילת הדיון

הם גם חברי ועדת הכספים, ועכשיו, כאמור, מתנהלת גם בוועדת הכספים ישיבה.

אני מבקש לשמוע ממר נויוביץ' האם עכשיו מתנהל איזשהו משא-ומתן או שהם

ממתינים לאיזושהי החלטה של הממשלה, משרד האוצר או משרד התחבורה מהבחינה הזאת

שאם הם לא יזדרזו, יש חשש לכניסת אגד למצב כזה שהוא לא יוכל להמשיך לתפקד?

אנחנו רוצים לדעת זאת עכשיו כיוון שזה אחד האמצעים שהכנסת כן יכולה למלא תפקיד

לגביו אם היא תאיץ את הגורמים הרשמיים המבוקרים להיפגש יחד ולקבל את ההחלטות

בלי סחבת.



שאלה אחרת שעולה בשוליים היא האם יש מגע ותכנון, באמצעות משרד התחבורה,

לשילוב התחבורה הציבורית, אגד ודן, בתכניות רכבות הפרברים? הרי יש צורך להביא

אנשים מהתחנות למקומות אחרים. באיזו מידה אתם, כאגד, מעורבים בנושא הזה?

בנוסף לכל אלה אני מבקש לקבל תגובה לכל הדברים שנאמרו בדו"ח וכן לדברים

שנאמרו על-ידי חברי הכנסת במהלך הישיבה, כמו-כן אני מבקש לקבל תגובה לעניין

הביקורת הפנימית באגד.

הצצתי בחוברת של סיכום הפעולות שהגשתם לנו ואני חייב לומר כי היא מרשימה

ביותר. אתם מתייחסים להיבטים שונים ולעובדות יותר מאשר לתעמולה, ובהקשר הזה

של הדברים עלי להוסיף ולומר כי קודם שהגעתם לישיבה חבר-הכנסת דן תיכון התייחס

למאזן שלכם ואמר שהוא כנראה מסמך שאי-אפשר לראות אותו. עכשיו אני מבין כי אתם

מפרסמים את המאזן שלכם בריש-גלי ואני מתרשם מכך לטובה.

רשות הדיבור למר מנחם נויוביץ'.

מ. נויוביץ';

אני שמח שניתנה לי הזכות להגיב על הדברים, גם אם חברי הכנסת שהם חברי

הוועדה כבר אינם נמצאים בישיבה. אני מבין שהם יצאו לוועדת הכספים, יחד עם זאת

אני מאמין שמדובר כאן באחד התקציבים הכבדים במדינת-ישראל והוא לא פחות חשוב

מכל נושא אחר שנדון כרגע בוועדת הכספים, בעיקר כאשר הוא נושא כל-כך מדובר,

וכל-כך כבד.

ברצוני לתת לכם סקירה על אגד כדי שתבינו על מה מדובר. אגד היא חברה

פרטית, והיא נחשבת בין היחידות בעולם בחיקף הפרטי הגדול כל-כך שלה. בשנת 1983

. נחתם הסכם, בשנת 1986 דובר על הסכם עקרונות, ובשנת 1989 דובר על הסכם הבראה.

אני ציפיתי שבוועדה לענייני ביקורת המדינה יהיו הברים שישאלו: מדוע? מדוע

בתום 3 שנים היה צריך להבריא גוף שבשנת 1986 עמד על רגליו? מבקרת המדינה נגעה

בשאלה הזאת. היא גם הזכירה בדו"ח שוועדה ציבורית היתה צריכה לקום ולבחון את

מערכות היחסים.

חבר-הכנסת דן תיכון התייחס בדבריו לשנתונים כאשר אני עדיין לא הייתי חבר

אגד, בשנות השבעים המוקדמות, בה ידה של אגד במשחק הכוחות אולי היתה כבדה על

ממשלת-ישראל. כאשר היו עושים שביתה באגד, היתה לה משמעות. מאז, לא בגלל

השביתה, אלא בגלל מערכת החוקים שהופעלה כנגד אגד, כבדה ידה של הממשלה, וזאת

אומרת שכאשר מבוצעת שביתה אנחנו עומדים לדין פלילי על-פי חוקי ההגנה לשעת

חירום. אם זה לא עזר - יש מה שנקרא: הגנת הצרכן. אם אני לא משלם משכורת

לשכירים, אני נחשב מלין שכר. קמה שרשרת מנגנונים שאגד אמורה היתה לקבל אותה

לתוך שיקוליה וכאשר ניסינו להתאים את השירות, בגלל ההכנסות לנפח ההוצאות, חברי

המזכירות הועמדו לדין פלילי. יצא שהיינו יושבים בבית-סוהר תוך כדי קיום משא-

ומתן עם ממשלת-ישראל, כאשר כספים לא הועברו, הוצאות כמו דלק ומשכורת, לשכירים

לפחות, צריך היה לשלם, נפח ההכנסות לא היה בהתאם להוצאות בתיפעול התחבורה

כיוון שאנחנו חיים על-פי חוק, איננו קובעים לא את המחיר, לא את לוחות-הזמנים,

לא את כמות הקילומטרים, ולא את כמות האוטובוסים או כמות האנשים שאנחנו

מפעילים. זאת אומרת שאין איזושהי מערכת שמאזנת בינינו ובין המדינה כאשר אנחנו

נמצאים בחילוקי-דעות, ומדובר על חילוקי-דעות ענייניים.

בשנת 1986 דובר על-כך שאגד יצעד לקראת רפורמה בתעריפים שבוצעה בשנת 1990,

וזה יאמר לזכותו של משרד התחבורה. זעקנו בקשר לכך במשך 15 שנה, אבל הכל

נעלם כתוצאה מהעתונות ומסיפורים.



חשוב שנבין שמערכת כזאת, בהיקפים שלה, איננה יכולה לעבור זעזועים של 180

מעלות. יש גם סדרי-גודל להתייעלות, להתאמה, ואנחנו מדברים על התקופה משנת

1096 עד 1990 של ריבית שאני לא צריך להזכיר לכם שהיתה כפי שהיתה במשק הישראלי;

13% לחודש; לא לשנה. העניין הזה יצר את הפערים. הכסף לא הועבר ואז נעשינו

מוגבלים. אנחנו אחד הגופים היחידים שבגלל שהם מסובסדים הפעילו עלינו את חוק

האשראי כגוף נתמך, ואז התברר שאנהנו גם לא העברנו 100 מיליון שקלים למס-הכנסה,

אבל בית-המשפט לא הרשיע אותנו כיוון שגם השופט חי במדינה הזאת והבין מה שקרה.

האוצר ההזיק אותנו עם רצועה ביד ולא איפשר לנו לתפקד. הוא לא נתן לנו לבצע

שום שינוי במערכת ואז לא היו לגוף שלנו הרבה ברירות. הפכנו להיות מגוף שחותם

מצד אחד על מסמך עקרונות, לתביעה פוליטית שאומרת: בואו נדבר על הסכם הבראה.

רבותי, אנחנו לא היינו גוף חולה ולא נהיה גוף חולה. אנהנו מנהלים תחבורה

ציבורית, ואתם יכולים להסתכל על המספרים האבסולוטיים ולראות שהגוף שלנו מתנהל

בצורה הטובה ביותר בעולם.

אנחנו מתפעלים תחבורה ציבורית בשתיים אפס ארבע אדם לאוטובוס כאשר אין אף

חברה בעולם שמבצעת דבר כזה.

היו"ר ד. ליבאי;

מה פירוש שתיים אפס ארבע?
מ. נויוביץ'
הכוונה היא לעובדים לאוטובוס. אנחנו רוצים לראות חברה אחת בעולם

שמייצרת את אותה כמות שעות-עבודה ואת אותה כמות קילומטרים במספר האוטובוסים

שאנחנו מפעילים.

ברור שלאורך השנים היה העניין של ההכנסה של חברי אגד אבל כולם שכחו דבר

אחד והוא שחבר אגד הכניס ביום כניסתו מניה לאגד, גם בבנק הוא היה מקבל איקס

אחוז עבור השקעתו, ואני מדבר כרגע על השקעה נורמלית, לא על מצב של קניית רכוש.

מה קרה עם ההשקעה הזאת? אני יכול לומר לכם כי במחיר שקנו באגד מניה לעומת

דירה, החברים יוצאים מאגד עם 50% ממה שהם השקיעו.

חבר-הכנסת דן תיכון דיבר על ניהול כושל, ובקשר דבריו אלה אני מבקש לומר

לכם כי אינני יודע מה זה ניהול. האם הוא לא נמדד בכמות מועסקים פר שעות עבודה

פר קילומטרים? אם הפרמטר הוא פר הכנסה - זה כבר סיפור אחר, וגם לגביו יש

אפשרות להוכיח אם אנחנו מתנהגים על-פי ההסכם, האם פעלנו לפיו, או שמדדו אותנו

3-4 הודשים לפני בהירות כאשר העלינו את רמת השכר, וזה טבעי. אבל לא מדדו את

כל 4 השנים בקשר השאלה: מה היתה הרמה המשולמת, אולי שילמנו פחות ממה שהיה

כתוב בהסכם? היום אנהנו משלמים פחות ממה שכתוב בהסכם.

כואב לנו שלא בודקים את הדברים לעומק. מבקרת המדינה בדקה את הדברים

לעומק אבל יש נושאים שלהערכתי, עם כל הכבוד לה, גם היא פחדה לומר את הדברים

בצורה נחרצת במספר מקרים כיוון שקיימים גם עליה לחצים ציבוריים.

אנחנו הגוף היחיד שטיפל בגרעון האקטוארי שלו במדינת-ישראל. לא אני נתתי

אישור להקמת קרן בתנאים מסויימים. מדינת-ישראל, בשנת 1954, נתנה אישור לכך.

אני נכנסתי לעבודה בשנת 1974 כחבר הקואופרטיב ומדי שנה בשנה חידשו את רשיון

הקרן. אנחנו הגוף היחיד שלקח על עצמו לטפל בנושא הזה, בניגוד לכל מוסדות

ההסתדרות. גם לא קיבלנו את תמיכת ההסתדרות בתקופת המשא-ומתן. אנחנו הגוף

היחיד שנתן תשובה לבעיה. אם הוויכוח הוא בין אקטוארי אם יש עודף של 100

מיליון או חוסר של 100 מיליון, נכון שהמספר בומבסטי, אבל אנשים שמתמצאים בתחום

יגידו שאגד נתן תשובה מוחלטת לנושא קרן הגימלאות.



מכאן אני עובר לקטעים הציבוריים ואומר שמה שהיה בעוכרינו במהלך 20 השנה

האחרונות זה לא אופי המבנה שלנו שהוא קואופרטיב אלא בגלל שיטת הבחירות שלנו

ואני אומר את דברי אלה בגלוי. לצערי הציותים המקצועיים של ממשלת-ישראל נתנו

תשובה שהיא שווה כספית כל סכום שמופיע בגרעון כזה או אחר על-ידי-כך שהם קבעו

שבחירות בקואופרטיבים לתחבורה הציבורית יתקיימו כל ארבע שנים ולא כל שנתיים.

זה בעצם גרם לזרע הפורענות וזה מה שגרם לנזק הגדול ביותר לקואופרטיבים ולתדמית

הציבורית שלהם. הדברים לא נשארו במסגרת כתלי-הבית אלא יצאו החוצה מעוותים ב-

180 מעלות, וזה הביא את אותם פקידים או אח. אותם מנהלים או את אותם מוסדות שהיו

אמורים לשבת אתנו, לפחד מלעשות כן.

אם מדברים על ביקורת כי אז אני יכול להבטיח לכם כי אנחנו נחשבים הגוף

המבוקר ביותר במדינת-ישראל. מבקר המדינה מבקר את אגד, ברית-פיקוח מבקרת את

אגד, יש לנו ועדת פיקוח פנימית שנבחרת בצירה עצמאית, יש לנו מבקר אגף כספים,

ובכלל יש 7 גופים שמבקרים את אגד, כולל ההסתדרות. האם יש גוף אחר במדינת-

ישראל שמבוקר כל-כך? ובהיקפים כאלה?

י.

השיטה הפנימית הביאה למה שהביאה ויצרה את התדמית המסויימת. עם השנים,

באמצע שנות השבעים, קרה משחו במדינת-ישראל. חלק מהתפישות שהיו בזמנו, השתנו.

הלכנו יותר לכיוונים כלכליים. בהקשר הדברים האלה אני מבקש לשאול: האם נתנו

לנו את פרק הזמן להתאים את עצמנו? גוף גדול כל-כך יכול להתייעל ב-2.5% לשנה.

מה קרה? במקום לתת לנו את הכלים ואת העזרה שצריך לתת למערכת כל-כך גדולה

שבסך-הכל משרתת את הציבור כדי להתאים את עצמה, לא נתנו לנו את הכלים, אלא באו
אלינו בתום איקס זמן ואמרו
עכשיו תתייעלו ב-25%-20%. אין אפשרות לבצע דבר

כזה ניהולית אבל בכל זאת, ללא עזרה, לכל אורך השנים מצאנו פתרונות והגענו למצב

שהיינו מוכנים להתפשר על המלים שנקראות: הסכם הבראה, למרות שידענו שאנחנו

בריאים ושיש לנו היכולת לתת גם תשובות וגם מענה כפי שהוכחנו בדו"חות האחרונים.

אנחנו מאמינים שבזכות זה שבמשך שנה וחצי האחרונות יש לנו ראיה משותפת יחד

עם משרד התחבורה לגבי המדיניות והסיוע שאנחנו מקבלים, נעלה על דרך המלך.

לפני קרוב ל-7 שנים הגשתי בקשת רשיונות לקווי ,ארלוזורוב, אותם קווים

במסוף ארלוזורוב שעליהם מדובר, ורק לפני שנה וחצי או שנתיים קיבלנו אותם. כבר

לפני 7 שנים היה לנו תכנון שבקשר אליו אני חייב לציין שאנחנו תמיד מקדימים את

האחרים ב-4 מהלכים.

ההתמודדות שלנו היא לגבי אוטובוס דו-קומתי שנוסע מהר, וזאת הראיה כפי

שהיא התקבלה בוועדה, אבל לצערי הרב חבר-הכנסת בורג לא יודע שלאוטובוס דו-קומתי

יש מגביל מהירות והוא לא יכול לעבור את ה-105 קילומטר לשעה, גם בירידה. מה

שנכון הוא שאוטובוס כל-כך גדול מגיב לפעמים כמו פרייבט. זה נכון. מדובר על

אחד הנושאים הכבדים ביותר במשק הישראלי וחורה לי כאשר מדברים על עניינים כאלה.

אגד שינה את הגישה, הכניס אוטובוסים מיפרקיים ואוטובוסים דו-קומתיים כדי לגרום

להתייעלות, ומי שיסתכל על ההוצאה הגדולה ביותר - כוח-אדם - יבין שאת אותה כמות

נוסעים שצריך להסיע ב-2 אוטובוסים מסיעים היום רק באמצעות נהג אחד וכך אנחנו

מבצעים בעצם התייעלות. אותו דבר בכל מה שקשור לאוטובוס מיפרקים.

מכאן אני רוצה להקיש לעניין המבקר הפנימי ולומר שאני לא חשוד בעיניו של

עמי אלרואי, שיכול לאשר שהייתי בין הבודדים שהתייחס לדו"חות שהוא הגיש - - -
ע. אלרואי
לחלק מהם.



מ. נויוביץ';

עמי אלרואי הוא חבר אגד וככזה הוא שייך לשיטה של השנתיים. בתפיסת עולם,

אדם שהיה מבקר פנימי צריך לגזור על עצמו לפחות 3 שנים מתום כהונתו לא להתמודד

במערכת פוליטית. לדוגמה, מבקרת המדינה לא תתמודד במשך 3 שנים מתום כהונתה על

כהונת חבר הכנסת.

עמי אלרואי דיבר על חוסר-כימיה, אבל אני רוצה לומר לכם שלא מדובר בדיוק

על חוסר-כימיה כיוון שברגע שמפסיקים להאמין- שהדו"חות של מבקר הפנים לא

מתייחסים למטרות החיוביות אלא מתייחסים לדו"חות שלו בראיה שזה אמור להיות

איזשהו קרדום פוליטי לחפור בו, אז רואים, לדוגמה, שעניין בנק הספנות, לא רק

שאגד לא הפסיד לגביו, אלא הוא יצא ממנו בצורה כספית יותר מיפה. אגד יצא מרוב

תחומי העיסוק בפעילויות עליהן מדובר בדו"ח בצורה יותר מיפה, אבל כל הדברים

האלה הפכו להיות קרדום פוליטי לחפור בו, עובדה שגם מבקרת המדינה לא מצאה

לנכון להחזיר את עמי אלרואי לתפקידו.

זה לא סוד שעמי אלרואי היה מבקר פנים שתי תקופות באגד ובתקופה מסויימת

הוא נהפך להיות דמות-פוליטית; בשנות השמונים. אני חייב לומר בהזדמנות הזאת

שהוא לא נקי מרבב פוליטי לאורך כל חייו באגודה. העניין של בנק הספנות ארך

שנתיים-שלוש עד שהבעיה נפתרה, אבל האינפורמציה שנמסרה לקוראים בעתון "ידיעות

אחרונות" - - -

ע. אלרואי;

על זה התנצלו בבית-המשפט. אל תטעה את השומעים.
מ. נויוביץ'
קבעתי עובדה - - -

היו"ר ד. ליבאי;

הוא לא אמר מי העביר לשם - - -

מ. נויוביץ';

לא אמרתי מי העביר, אלא רק ציינתי עובדה.

היו"ר ד. ליבאי;

שמעתי טוב מה שמר נויוביץ' אמר ומה שהוא לא אמר. מר נויוביץ' אמר שהמידע

הגיע לידיעת עתון "ידיעות אחרונות", לא מי העביר אותו או איך האינפורמציה עברה

לשם.

ע. אלרואי;

בבית-המשפט הסברתי איך החומר הגיע.

היו"ר ד. ליבאי;

הוא לא אמר שאתה העברת את האינפורמציה. מר נויוביץ' זהיר מאד בדבריו.



מ. נויוביץ';

אולי מישהו הגיע למסקנה שפרק זמן של עשר שנים נחשב פרק זמן מספיק כדי

לעבוד בו בתור מבקר פנים. זה נחשב פרק זמן נכבד. אני מניח שמי שיבדוק איך

מבקר פנים עובד ואיך הוא צריך להעביר את הדו"חות שלו ליושב-ראש המזכירות יבין

שרק לאחר מכן הדו"חות מובאים לדיון במסגרת המזכירות. באותו רגע שהדו"חות

הונחו ועמי אלרואי גילה את התופעות או החשדות, הוא החליט לסיים את כהונתו.

אני לא רואה בכך הדחה או זריקתו מהתפקיד. מבקר הפנים עדיין לא גילה שחיתויות

באגד, ואף אחד באגד לא עמד לדין פלילי והורשע בגלל אותן תופעות. אלה הם

סיפורי-מעשיות שנמשכו מספר שנים. יש גופים שהדבק התדמיתי נדבק בהם ואני מאמין

שבעקבות אותם שינויים, כולל 4 שנות בחירה, כולל זה שאפשר להגיש את הדו"ח שמונח

בפני היושב-ראש וזוכה לתשבחות, זה מה שישנה את התדמית של אגד. מאף אחד מחברי

הוועדה או מאף אחד מאנשי הציבור שיושבים כאן לא שמעתי שהשירות שניתן באגד הוא

לא טוב או לא ברמה מספיק יעילה או שאגד לא מקיים את המטרות הלאומיות שלו.

הבעיה היחידה שמושמעת היא "בזבוז כספי ציבור". כיוון שכך אני שואל אתכם:

היכן קיים בזבוז? - אני יכול להוכיח ברמה הניהולית שהוא לא קיים, אלא באותם

סיפורים כפי שהם באו לידי ביטוי על-ידי גורמים כאלה ואחרים.

אני קובע מפורשות כי לא היו שום שיקולים זרים להפסקת כהונתו של עמי

אלרואי אלא שיקול ענייני שקבע שהגיע הזמן לכך. במסגרת קואופרטיב, עשר שנים

לתפקד כמבקר פנים נחשבות פרק זמן נכבד, אפילו ארוך מאד. בהזדמנות הזאת אני

מבקש לומר לכם כי כולנו נהגי אוטובוסים, כולל אני.

אני עובר עכשיו לשאלות שהיושב-ראש שאל ומשיב שנכון להיום לא מתנהל שום

משא-ומתן ואין לנו היום סוגיות שנויות במחלוקת שעלולות לגרום מה שנגרם בעבר.

אמרתי כבר ואני חוזר ואומר שקיים שיתוף-פעולה עם משרד התחבורה, יש אמנם

חילוקי-דעות בינינו, אבל לגבי הדברים העקרוניים יש לנו שיתוף-פעולה עם המשרד

וזה מה שנותן את הדחיפה המהותית לכך שהגענו לאן שהגענו. נכון שיש עיכובים

בדברים שצריך לשלם עבורם אחר-כך תוספת-יוקר, ובשיטה של הביורוקרטיה במדינת-

ישראל עד שאנחנו לא עוברים 5-6 פקידים ונותנים לכל אחד מהם את ההרגשה הטובה

שלו, דבר שלצערי הרב יכול להחשב חמור, שום דבר לא זז, - אבל כך העניין עובד.

כך קורה גם כאשר יש חוזה ברור בינינו ובין המדינה.

בקשר רכבת הפרברים אני מבקש לומר כי גם לאגד יש עניין בגוש דן, ואנחנו

פועלים בתוך תל-אביב בסדר-גודל של 40%. הנסיון לשיתוף בעניין הרכבת הוא רק

לגבי יצירת אותן מערכות-תיזמון בינינו ובין הרכבת, לא בשיתוף-פעולה כולל,

לצערי הרב, בניגוד להצעות הטרומיות. לדעתי בקטע הזה לא נעשה מספיק, לא נעשה

עד תום, כאשר אגד אמור להיות, לדעתי, שותף כוללני לנושא. מי שמכיר את מערכות

התחבורה בעולם מבין שהן חייבות להיות משולבות בשותפות עם נושא כזה, וזה לא

בדיוק מעניינו של אגד להיות שותף לנושא מפסיד. רכבות פרבריות נחשבות עניין

מפסיד ושלאף אחד לא יהיה ספק בכך. התשואה להשקעה כבדה מאד. מכל מקום אני לא

בטוח שהדברים נבדקו עד תום. לשמחתי היום יש גישה חדשה כדי לבדוק אלמנטים

חדשים לטובת התחבורה הציבורית כמו רכבות קלות או רעיונות אחרים חדשים, ואני

מאמין שבתקופה הקרובה, על-ידי תקציבי הפיתוח של משרד התחבורה, הנושא הזה יקבל

דחיפה. הגורמים האחראים לא רואים ברכבת את הנושא שנותן פתרון לטובת התחבורה

הציבורית בקטע הפרברי. מכל מקום הדברים אינם מסוכמים אלא נמצאים בשלבים

התחלתיים של גיבוש.

זאת אולי הזדמנות לציין כי החוזה שלנו נחתם בחודש מרץ 1989, כאשר יש שאלה

שלדעתי אף אחד לא שאל אותה, והיא: איך אגד מטפל בעליה? הנושא הזה לא היה

קיים בשנת 1989



היו"ר ד. ליבאי;

נתתי דעתי על-כך שבחוברת שהגשתם לנו אתם מציינים שהעליה לא הביאה הגדלה

של ממש במספר הנוסעים - - -

מ. נויוביץ';

עד סוף שנת 1990. עכשיו יש שינוי בנושא הזה.

יש לנו חוזה ל-10 שנים, עד שנת 1996. בגלל אורך המשאים-והמתנים אנחנו חייבים

לדון היום במספר נושאים כתוצאה מהשינוי המהותי. היות ואני יודע שהתוצאה עלולה

לארוך שנים ולגרור אותנו למשברים כיוון שאין את אותו בלאנס בינינו ובין הזרוע

השלטונות, לדעתי הנושא הזה לא מקבל תשובה בראיה בהירה לאומית כוללת. ברור לי,

לדוגמה, שכבר היום אנהנו צריכים יותר אוטובוסים. מה פירוש גידול בתפוסת

נוסעים? - גידול באוטובוסים. יש לנו חוזה שמגדיר איקס אוטובוסים. בהקשר הזה
של הדברים נשאלות השאלות
איך אותם מקומות שנקבעו כמגורונים יקבלו את השירות?

באיזה רמה? עד היכן? לשאלות האלה יש השלכות כספיות ומישהו צריך לתת עליהן את

התשובה, אבל אם הראיה היא ברמה של השאלה: מהו גובה הסובסידיה או מהו הקטע

התקציבי בסל שאותו מגדירים פר שנה, האיש המקצועי של משרד התחבורה יעיד בקטע

הזה לטובתי. מכל מקום העניין הזה לא מקבל את התשובה ההולמת.

לסיכום דברי אני מבקש לומר שקראתי את דו"ח מבקרת המדינה בעיון ואני שמח

שקיים דו"ח כזה. זאת העדות היחידה האובייקטיבית שראיתי במהלך 10 השנים לגבי

פעילותי ופעילות חברי באגד. גם אם אני חולק על דברי מבקרת המדינה, הרוח

המרכזית של הדו"ח שלה מביעה את כל הנקודות שאליהן אגד חייב להתייחס. חלק

מהכלים שלנו, לצערי הרב, הם כלים פוליטיים שגם אם רוצים לשנות את התקנות של

האגודה השיתופית זה לא דבר פשוט. בסך-הכל אנחנו מסתכלים על הדברים בחיוב

ומאמינים שנעשה ככל יכולתנו לתת תשובות לבעיות כדי שהמערכות תתרצינה. חבל לי

שהאנשים לא קראו את הדו"ח בעיון, והתכוונו לדון בנושא תקציבי כל-כך חשוב

למדינת-ישראל בלי שהם בקיאים בו.

אני מודה על הזכות שניתנה לי לומר את דברי.
היו"ר ד. ליבאי
אני מודה לך על הדיווח ועל התשובות שנתת לשאלות שנשאלו במהלך הישיבה.

אני יכול לסכם את הדיון ולומר שניכר גם מהדו"ח, גם מהדברים ששמענו מנציג משרד

התחבורה, וגם מהמוסיקה שליוותה את דברי מר שרון קודם שנציגי אגד הגיעו לדיון,

שחל שיפור ניכר בניהול ענייני אגד, וזאת בהתאם לתכנית ההבראה משנת 1989, אולי

אף קודם לכן, לאחר שנעשו צעדי התייעלות רציניים.

עניין הסובסידיה לא שייך לוועדה לענייני ביקורת המדינה. אני נימנה על

אלה שרואים באגד שירות חיוני ביותר, ביחוד לנזקקים, והייתי עושה כל מאמץ כדי

לשמור על הסובסידיה ולא להעלות את התעריפים. זה נושא בעל השלכות ציבוריות

ואני משוכנע שמי שעומד בראש משרד התחבורה והאוצר יהיו רגישים לו.

אשר ליתר הנקודות שהועלו במהלך הדיון אני מבקש את נציגי אגד שיחזרו

למזכירות מדי פעם בפעם, יעיינו בדו"חות הביקורת וישאלו את עצמם מה עוד ניתן

לעשות כדי לענות על דרישות הביקורת? בסופו-של-דבר הביקורת אמורה לשרת את

ההנהלה וכדאי שהיא לא תחזור על עצמה. אם יש דברים שקשורים לא רק לכם אלא גם

למשרד התחבורה, ואינם נפתרים, הוועדה לענייני ביקורת המדינה תמיד תעמוד

לרשותכם כדי לזמן אליה את הגופים ולדחוק גם בגופים אחרים כדי להסדיר מה שהם

חי יבים להסדיר.



אני לא אחליט היום בשאלה של הקמת ועדת המישנה, כפי שהיא הוצעה במהלך

הישיבה, כיוון שאני אישית לא רואה בכך צורך. אם יתעורר צורך, הוועדה במליאתה

תתכנס להמשך הדיון.

תודה לכם; הישיבה נעולה.

הישיבה הסתיימה בשעה 12.05

קוד המקור של הנתונים